viskositas.pdf

ANALISA TEKANAN PADA BANTALAN LUNCUR
YANG MENGGUNAKAN MINYAK PELUMAS

MULTIGRADE DENGAN DAN TANPA ADITIF
DENGAN VARIASI PUTARAN
SKRIPSI
Yang Diajukan Untuk Melengkapi
Syarat Memperoleh Gelar Sarjana Teknik
FRANS EDO ADHINATA PASARIBU

NIM :040401045
DEPARTEMEN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2009
Frans Edo Adhinata Pasaribu : Analisa Tekanan Pada Bantalan Luncur Yang Menggunakan Minyak Pelumas
Multigrade Dengan Dan Tanpa Aditif Dengan Variasi Putaran, 2009.
USU Repository 2009
KATA PENGANTAR
Pujian dan rasa syukur penulis ucapkan kepada Tuhan Yang Maha Kuasa
karena atas berkat karunia-Nya, Skripsi ini dapat selesai dengan baik. Skripsi ini
diajukan untuk melengkapi syarat dan melengkapi studi untuk memperoleh gelar
Sarjana Teknik pada jenjang pendidikan sarjana (S1) menurut kurikulum
Departemen Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
Skripsi ini membahas tentang teknik pelumasan pada bantalan luncur yang
dilumasi dengan minyak pelumas multigrade, berjudul , Analisa Tekanan Pada
Bantalan Luncur Menggunakan Minyak Pelumas Multigrade Dengan Dan Tanpa
Aditif Dengan Variasi Putaran.
Dengan
terselesainya Skripsi
ini,
pada
kesempatan
ini Penulis
mengucapkan terima-kasih yang sebesar-besarnya kepada :

1. Orang Tua dan seluruh keluarga tercinta yang telah memberikan dukungan
baik moril maupun materil kepada penulis tanpa pamrih.
2. Bapak Ir. H. A Halim Nasution, M.Sc. selaku dosen pembimbing Skripsi
yang telah meluangkan waktu dan pikiran untuk membimbing penulis
dalam menyelesaikan Skripsi ini.
3. Bapak Dr. Ing. Ir. Ikhwansyah Isranuri selaku Ketua Departemen Teknik
Mesin Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
4. Bapak Tulus Burhanuddin Sitorus, ST, MT selaku Sekretaris Departemen
Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara, dan sebagai
dosen penguji 2
USU Repository 2009
5. Bapak Ir. Mulfi Hazwi, M.Sc, sebagai dosen penguji 1.

6. Seluruh Staf Pengajar dan Pegawai di Lingkungan Departemen Teknik
Mesin Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
7. Kepada Fransiskus ciscus Purba, Adileo Panjaitan, Fernando Manurung,
Satria Sagala, Marulitua Sidauruk, David Tambunan, Mangatas, Fazar dan
Sura Baik Sitepu yang telah membantu terselesaikannya skripsi ini.
8. Semua mahasiswa Teknik Mesin umumnya, dan khususnya sesama rekanrekan stambuk 2004.
Penulis telah mencoba semaksimal mungkin guna tersusunnya Skripsi ini

dengan baik. Penulis mengharapkan kritik dan saran dari semua pihak yang
bersifat membangun. Akhir kata, Penulis mengharapkan semoga Skripsi ini dapat
bermanfaat bagi pembaca.
Medan,
Maret 2009
Penulis
Frans Edo Adhinata Pasaribu

NIM : 040401045
USU Repository 2009
DEPARTEMEN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK USU
MEDAN
AGENDA
DITERIMA TGL
PARAF
: 844/TS/2008
:
:
TUGAS SARJANA
NAMA
: FRANS EDO ADHINATA PASARIBU
NIM
: 040401045
MATA PELAJARAN
: TEKNIK PELUMASAN
SPESIFIKASI
: Buatlah analisa tekanan pada bantalan luncur pada

mesin percobaan di Laboratorium Teknik Mesin
FT USU dengan menggunakan minyak pelumas
multigrade SAE 15W/50 dengan penambahan
aditif, kemudian bandingkan dengan percobaan
yang menggunakan minyak pelumas SAE 15W/50
tanpa penambahan aditif.
DIBERIKAN TANGGAL
SELESAI TANGGAL
: 27 / 11 / 2008
: 06 / 03 / 2009
MEDAN, 27 / 11 / 2008
KETUA DEPARTEMEN TEKNIK MESIN,
DR.ING IR.IKHWANSYAH ISRANURI
DOSEN PEMBIMBING,
IR.A.HALIM NASUTION, M.Sc
USU Repository 2009
NIP. 132 018 668
NIP. 130 900 682
JURUSAN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK U.S.U.
MEDAN
KARTU BIMBINGAN
TUGAS SARJANA MAHASISWA

No. : 844 / TS / 2008
Sub. Program Studi : Konversi Energi / Teknik Produksi
Bidang Studi
: Teknik Pelumasan
Judul Tugas
:
Diberikan Tgl.
: 27 November 2008
Selesai Tgl: 06 Maret 2009
Dosen Pembimbing : Ir.A.Halim Nasution, M.Sc Nama Mhs:Frans Edo A.P
N.I.M
: 040401045
NO
Tanggal
1.
2.
3.
4.
27-11-2008
07-01-2009
23-012009
30-01 2009
5.
10-02-2009
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
24-02-2009
03-03-2009
05-03-2009
06-03-2009
KEGIATAN ASISTENSI BIMBINGAN
Tanda
Tangan
Dosen Pemb.
Konsultasi penetapan tugas

Perbaiki bab 1 (latar belakang) dan bab 2
Perbaiki persamaan tekanan
Diagram alir pengujian
Pengujian kekentalan minyak pelumas dan
analisa
Pengujian karakteristik bantalan luncur
Lanjutkan analisa tekanan
Penbahasan pada kesimpulan
ACC diseminarkan
CATATAN :
1. Kartu ini harus diperlihatkan kepada Dosen
Pembimbing setiap Asistensi
2. Kartu ini harus dijaga bersih dan rapi.
3. Kartu ini harus dikembalikan ke Jurusan,
bila kegiatan Asistensi telah selesai.
Diketahui,
Ketua Jurusan Teknik Mesin
F.T U.S.U
Dr.Ing.Ir.Ikhwansyah Isranuri
NIP.132 018 668
.
USU Repository 2009
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ...................................................................................
SPESIFIKASI TUGAS .................................................................................
iii
KARTU BIMBINGAN .................................................................................
iv
EVALUASI SEMINAR ................................................................................
DAFTAR ISI ................................................................................................. viii

DAFTAR GAMBAR..................................................................................... xii
DAFTAR TABEL ......................................................................................... xvii
DAFTAR NOTASI ....................................................................................... xix
BAB I PENDAHULUAN .............................................................................
1.1 Latar Belakang ............................................................................
1.2 Maksud dan Tujuan .....................................................................
1.3 Batasan Masalah .........................................................................
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ..................................................................
2.1 Gesekan dan Keausan ..................................................................
2.2 Pengertian Pelumasan ..................................................................
2.3 Fungsi Bahan Pelumas..................................................................
2.4 Tipe-tipe Pelumasan .....................................................................
2.4.1 Pelumasan hidrodinamis ......................................................
2.4.2 Pelumasan elastohidrodinamis ............................................. 10

USU Repository 2009
2.4.3 Pelumasan bidang batas.......................................................... 10

2.4.4 Pelumasan tekanan ekstrim .................................................. 11
2.4.5 Pelumasan padat .................................................................. 11
2.4.6 Pelumasan hidrostatis........................................................... 13
2.5 Kekentalan (Viscosity) .................................................................
14
2.5.1 Kekentalan dinamik dan kekentalan kinematik .................... 14

2.5.2 Klasifikasi kekentalan minyak pelumas ............................... 18
2.5.3 Minyak pelumas multigrade ................................................ 21
2.5.4 Pengaruh temperatur dan tekanan terhadap kekentalan ........ 23
2.6 Pengukuran/Pengujian Kekentalan Minyak Pelumas ....................
26
2.6.1 Viskometer bola jatuh (Falling Sphere Viscometers) .......... 26

2.6.1.1 Viscometer Bola Jatuh Yang Memenuhi Hukum
Stokes................................................................... 26
2.6.1.2 Viskometer Bola Jatuh Menurut Hoeppler ............ 28
2.6.2 Viskometer rotasional ......................................................... 29
2.6.3 Viskometer pipa kapiler ...................................................... 30
2.6.4 Viskometer cone and plate.................................................. 31
2.6.5 Viskometer Tipe lain........................................................... 32
2.7 Aditif minyak Pelumas ................................................................. 33
2.7.1 Tujuan penambahan aditif terhadap minyak pelumas .......... 34
2.7.2 Pengaruh penambahan aditif terhadap minyak pelumas ....... 34
2.7.3 Tipe aditif dan penggunaannya ........................................... 35
2.8 Bantalan Luncur dan Pelumasan pada Bantalan Luncur ..............
39
2.8.1 Bantalan Luncur ................................................................. 39
USU Repository 2009
2.8.2 Pelumasan hidrodinamis pada bantalan luncur .................... 41

2.8.2.1 Teori aliran hidrodinamis fluida diantara dua plat/
permukaan datar ................................................... 41
2.8.2.2 Persamaan tekanan Sommerfeld untuk pelumasan
Hidodinamis pada bantalan luncur ......................... 43
BAB III METODE PENGUJIAN ..............................................................
46
3.1 Diagram Alir Pengujian ...............................................................
46
3.2
Variabel Pengujian .....................................................................
47
3.3
Peralatan Pengujian ....................................................................
47
3.4
Pengisian Minyak Pelumas dan Pemanasan ................................
51
3.5
Pengujian Karakteristik Bantalan Luncur ....................................
51
3.6
Pengujian Kekentalan Minyak Pelumas ......................................
52
3.7
Minyak Pelumas dan Aditif yang Digunakan ..............................
53
BAB IV DATA PENGUJIAN DAN ANALISA ..........................................
54
4.1 Data hasil pengujian kekentalan minyak pelumas ........................
54
4.2 Data pengujian distribusi tekanan ................................................
55
4.3 Analisa hasil pengujian kekentalan minyak pelumas ....................
58
4.4 Analisa pengujian distribusi tekanan pada bantalan.....................
59
4.5 Analisa Tekanan pada bantalan menggunakan persamaan

Sommerfeld ................................................................................
71
4.6 Analisa Beban Bantalan Luncur ...................................................
88
4.7 Pembahasan Terhadap Grafik Distribusi Tekanan ........................
90
USU Repository 2009
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN .......................................................
93
5.1 Kesimpulan ................................................................................
93
5.2 Saran ...........................................................................................
95
DAFTAR PUSTAKA ....................................................................................
96
USU Repository 2009
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 2.1
Pelumasan hidrodinamis untuk gerakan meluncur pada

bidang rata
Gambar 2.2
Pelumasan hidrodinamis pada roller yang bergerak relatif

pada bidang rata
Gambar 2.3
15
Pengaruh tekanan terhadap kekentalan, persamaan Barus

dan persamaan Roeland
Gambar 2.5
Pendefenisian kekentalan dinamik menurut hukum Newton

tentang aliran viskos
Gambar 2.4
24
Pengaruh temperatur terhadap minyak pelumas SAE pada

tekanan atmosfer
25
Gambar 2.6
Viskometer bola jatuh yang memenuhi hukum Stokes
27
Gambar 2.7
Viskometer bola jatuh menurut Hoeppler
28
Gambar 2.8
Viskometer rotasional
29
Gambar 2.9
Beberapa jenis tipe viskometer pipa kapiler
30
Gambar 2.10
Viskometer Ferranti Cone and Plate
31
Gambar 2.11
Prinsip kerja cone and plate viscometer
31
Gambar 2.12
Viskometer Stormer
32
Gambar 2.13
Viskometer Saybolt
32
Gambar 2.14
Viskometer MacMichael
33
Gambar 2.15
Bantalan luncur
40
USU Repository 2009
Gambar 2.16 Aliran hidrodinamis fluida diantara dua plat/permukaan

datar
41
Gambar 2.17
Mekanisme pelumasan hidrodinamis pada bantalan luncur
43
Gambar 2.18
Distribusi tekanan dan geometri bantalan luncur
44
Gambar 3.1
Diagram alir Pengujian
46
Gambar 3.2
Alat uji Bantalan Luncur TecQuipment TM25
48
Gambar 3.3
Pandangan assembling peralatan bantalan luncur TM25
49
Gambar 3.4
Viskometer HAAKE Fissons
52
Gambar 3.5
Minyak pelumas yang miltigrade SAE 15W/50
53
Gambar 3.6
Aditif yang digunakan
53
Gambar 4.1
Grafik distribusi tekanan lapisan minyak pelumas pada

bantalan luncur menggunakan minyak pelunas multigrade
SAE 15W/50 tanpa aditif
Gambar 4.2
63
Grafik distribusi tekanan lapisan minyak pelumas pada

bantalan luncur menggunakan minyka pelumas multigrade
SAE 15W/50 dengan penambahan aditif
Gambar 4.3
64
Grafik distribusi tekanan lapisan minyak pelumas pada arah

aksial bantalan luncur menggunakan minyak pelumas
multigrade SAE 15W/50 tanpa aditif
Gambar 4.4
65
Grafik distribusi tekanan lapisan minyak pelumas pada arah

aksial bantalan luncur menggunakan minyak pelumas
multigrade SAE 15W/50 dengan penambahan aditif
Gambar 4.5
65
Grafik perbandingan distribusi tekanan lapisan pada bantalan

luncur menggunakan minyak pelumas multigrade dengan dan
USU Repository 2009
tanpa aditif pada 1000 rpm

Gambar 4.6
66

Gambar 4.7
67

Gambar 4.8
68

Gambar 4.9
69

Gambar 4.10
Prosedur penggambaran kurva teoritis Sommerfeld pada

putaran 1000 rpm
Gambar 4.11
70
73
Grafik perbandingan distribusi tekanan teoritis Sommerfeld

dan hasil eksperimen pada bantalan luncur menggunakan
pelumas multigrade tanpa aditif pada putaran 1000 rpm
Gambar 4.12
78

pelumas multigrade dengan penambahan aditif pada putaran
1000 rpm
Gambar 4.13
79

USU Repository 2009

Gambar 4.14
80

1250 rpm
Gambar 4.15
81

Gambar 4.16
82

1500 rpm
Gambar 4.17
83

Gambar 4.18
84

1750 rpm
Gambar 4.19
85

Gambar 4.20
86

USU Repository 2009

2000 rpm
87
USU Repository 2009
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 2.1 Material yang digunakan sebagai bahan pelumas padat
13
Tabel 2.2 Klasifikasi kekentalan ISO minyak pelumas pada suhu 40 C
19
Tabel 2.3 Derajat kekentalan SAE untuk minyak pelumas mesin

(SAE J300 Engine Oil Viscosity Clssification)
21
Tabel 2.4 Klasifikasi SAE Crankcase Oil Viscosity
22
Tabel 4.1 Data pengujian rapat massa minyak pelumas SAE 15W/50
54
Tabel 4.2 Data hasil pengujian kekentalan minyak pelumas SAE 15W/50
tanpa aditif
54
Tabel 4.3 Data hasil pengujian kekentalan minyak pelumas SAE 15W/50
dengan penambahan aditif.
55
Tabel 4.4 Data pembacaan manometer pengujian distribusi tekanan pada

bantalan luncur menggunakan minyak pelumas SAE 15W/50
tanpa aditif
56
Tabel 4.5 Data pembacaan manometer pengujian distribusi tekanan pada

bantalan luncur menggunakan minyak pelumas SAE 15W/50
Dengan penambahan aditif
57
Tabel 4.6 Data tekanan yang terjadi di sekeliling bantalan dengan minyak
pelumas multigrade SAE 10W/50 tanpa aditif
61
Tabel 4.7 Data tekanan yang terjadi di sekeliling bantalan dengan minyak
pelumas multigrade SAE 10W/50 dengan penambahan aditif
62
Tabel 4.8 Nilai eksentrisitas( ) dan bilangan Sommerfeld (k) terhadap

USU Repository 2009
minyak pelumas multigrade tanpa aditif
75
Tabel 4.9 Nilai eksentrisitas dan bilangan Sommerfeld terhadap minyak

pelumas
multigrade dengan penambahan aditif
75
Tabel 4.10 Beban total pada bantalan luncur terhadap minyak pelumas
multigrade tanpa aditif
Tabel 4.11 Beban total pada bantalan luncur terhadap minyak pelumas
90
90
multigrade dengan aditif
USU Repository 2009
DAFTAR NOTASI
Notasi
Arti
Satuan
Luas permukaan
m2
Diameter bantalan
Dimeter poros/journal
Eksentrisitas
gravitasi bumi
m/s2
h, dy
Tebal lapisan minyak pelumas
hm
Tebal minimum lapisan minyak pelumas
Konstanta bola uji viskometer Haake
Angka Sommerfeld untuk bantalan luncur
Pa
Lebar efektif bantalan
Ob
Titik pusat bantalan
Oj
Titik pusat poros
Beban pada bantalan
Tekanan minyak pelumas
Pa
po
Tekanan suplai
Pa
Jari-jari bantalan
jari-jari poros / journal
Waktu
detik (s)
Waktu rata-rata
detik (s)
USU Repository 2009
Kelonggaran radial
Perbandingan Eksentrisitas
Tegangan geser fluida
N/m2
Sudut pengukuran radial/angular
derajat ( )
Sudut pengukuran radial/angular pada tekanan
derajat ( )
maksimum
u
Kecepatan relatif permukaan
m/s
Kekentalan dinamik
Poise (P)
Kekentalan kinematik
Stokes (S)
Rapat massa
kg/m3
Kecepatan putaran poros / journal
rpm
USU Repository 2009
BAB I
PENDAHULUAN
1.1
Latar Belakang
Dalam sistem perawatan elemen mesin telah dikenal luas teknik
pelumasan, yang berperan penting dalam mengendalikan gesekan dan keausan.

Pada mesin-mesin yang yang mempunyai bagian-bagian bergerak relatif satu
sama lain dan saling bergesekan hampir selalu dibubuhkan bahan pelumas ke
bagian yang bergesekan tersebut untuk membuat gesekan dan keausan sekecil
mungkin. Gesekan yang tidak dikendalikan tidak saja memberi kerugian langsung
dalam energi dan material, juga karena kerja gesekan yang terjadi diubah menjadi
kalor, yang menyebabkan temperatur bagian yang bergesekan menjadi lebih tinggi
dari lingkungan sekitar dan akan semakin tinggi. Jika gesekan tersebut tidak
dikendalikan, akan mengganggu operasi mesin dan dapat berakibat pada
kegagalan mesin. Hal tersebut mengakibatkan bertambahnya biaya yang
diperlukan untuk mereparasi mesin.
Dengan mengendalikan gesekan dan keausan tersebut diharapkan dapat
memperpanjang umur dari elemen mesin dan mencegah kegagalan dari elemen
mesin tersebut. Oleh karena itu teknik atau sistem pelumasan harus
dipertimbangkan dalam setiap rancangan mesin khususnya yang memiliki bagian
bergerak atau bergesekan.
Fenomena pelumasan dapat dilihat pada hampir semua jenis bantalan yang
berfungsi menumpu poros. Tipe yang paling umum digunakan adalah bantalan
gelinding (roller bearing) dan bantalan luncur (journal bearing), sebab
USU Repository 2009
konstruksinya sederhana, mudah dalam pekerjaan bongkar-pasang, harga relatif

murah dan mudah dalam pelumasannya.
Pada bantalan luncur, tipe pelumasan yang biasa dijumpai adalah
pelumasan hidrodinamis. Bantalan luncur merupakan tipe bantalan hidrodinamis
yang paling banyak digunakan dalam praktek.
Penelitian mengenai bantalan luncur telah banyak dilakukan, baik analitis
dan experimental, untuk mempelajari dan mengetahui karakteristik bantalan
luncur. Peneliti pertama yang tercatat dalam sejarah yang meneliti bantalan luncur
adalah Beauchamp Tower, saat meneliti bantalan luncur roda kereta api di
laboratoriumnya pada awal tahun 1980-an untuk mengetahui metode pelumasan
terbaik pada bantalan tersebut. Bermula pada suatu kejadian error, saat melakukan
penelitian tersebut Beauchamp Tower terkejut saat minyak pelumas pada bantalan
menyembur keluar melalui lubang pada bagian atas yang dibuat sendiri pada
peralatan bantalan uji miliknya. Diambil kesimpulan bahwa minyak pelumas
diantara poros (journal) dan bantalan berada di bawah tekanan, dan distribusi
tekanan tersebut dapat mengangkat/mendukung poros pada bantalan. Tercatat
Tower melaporkan hasil penelitiannya empat kali, namun yang paling terkenal
adalah pada tahun 1883 dan 1885.
Kemudian hasil eksperimen Beauchamp Tower dianalisa dan dijelaskan secara
teoritis oleh Osborne Reynolds, yang kemudian melaporkan tulisannya pada tahun
1886. Didalam laporan tersebut juga dijelaskan mengenai adanya distribusi
tekanan pada lapisan pelumas yang memisahkan poros dan bantalan.
Distribusi tekanan yang terjadi pada bantalan luncur juga telah dianalisa A.J.W
Sommerfeld, dan solusinya diberikan dalam persamaan Sommerfeld. Persamaan
USU Repository 2009
tekanan Sommerfeld juga memberikan solusi dalam bentuk grafik, sehingga

mudah dalam menganalisa fenomena tekanan pada bantalan luncur.
Namun untuk memperoleh prediksi yang akurat tentang performa dan
karakteristik bantalan luncur di bawah berbagai kondisi operasi sangat sulit
diperoleh, hal tersebut terjadi seiring dengan perkembangan teknologi bantalan,
variasi kecepatan dan beban serta peningkatan kualitas bahan pelumas, misalnya
minyak pelumas multigrade.
Penelitian ini adalah lanjutan dari penelitian yang dilakukan oleh
Amechrisler Sinurat (2003), yang menguji karakteristik bantalan luncur terhadap
minyak pelumas multigrade. Pada penelitian tersebut Amechrisler Sinurat
menggunakan 3 sampel pelumas multigrade. Dari ketiga sampel tersebut tercatat
pelumas SAE 15W/50 memiliki karakteristik yang lebih baik dari ketiga pelumas
tersebut. Oleh karena itu penulis terdorong untuk melakukan penelitian atau
pengujian terhadap karakteristik bantalan luncur terhadap kecepatan putaran poros
dan minyak pelumas multigrade dengan dan tanpa aditif tambahan (oil additives /
oil treatment). Penulis juga menggunakan persamaan tekanan Sommerfeld untuk
menganalisa hasil percobaan secara teoritis.
1.2
Maksud dan Tujuan

Maksud dan tujuan dari penelitian ini adalah:
Mengetahui perubahan kekentalan minyak pelumas terhadap penambahan

aditif.
Mengetahui karakteristik bantalan luncur, yaitu distribusi tekanan pada

lapisan minyak pelumas bantalan luncur terhadap perubahan kecepatan
USU Repository 2009
poros atau journal.
Memperoleh karakteristik distibusi tekanan bantalan luncur terhadap

minyak pelumas multigrade dengan dan tanpa penambahan aditif (oil
additives / oil treatment).
Menggambarkan kurva tekanan menurut teori tekanan atau persamaan

tekanan Sommerfeld untuk bantalan luncur.
1.3
Batasan Masalah
Pembatasan masalah penelitian ini adalah untuk memperoleh karakteristik
bantalan luncur terhadap perubahan kecepatan menggunakan minyak pelumas

multigrade. Karakteristik bantalan luncur yang dianalisa pada penelitian ini adalah
distribusi tekanan lapisan minyak pelumas pada bantalan luncur.
Sifat atau karakteristik minyak pelumas yang diperlukan dalam penelitian
ini adalah sifat fisika yaitu kekentalan minyak pelumas.
Minyak pelumas yang digunakan dalam percobaan ini adalah minyak
pelumas multigrade SAE 15W/50. Sedangkan zat aditif tambahan yang digunakan
dalam penelitian ini adalah zat aditif tipe viscosity index improver, sebagai sifat
utamanya, yang dapat meningkatkan kekentalan dan lapisan tipis minyak pelumas
pada bantalan (increase oil film thickness). Selain itu zat aditif ini juga
ditambahkan sifat anti-wear oleh produsennya.
Putaran poros yang dipilih pada penelitian ini adalah putaran 1000 rpm.
1250 rpm, 1500 rpm, 1750 rpm dan 2000 rpm.
USU Repository 2009
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1
Gesekan dan Keausan

Ketika suatu permukaan bergerak relatif terhadap permukaan lainnya di
bawah pengaruh tekanan yang diberikan maka gaya yang bekerja pada kedua
permukaan bersinggungan tersebut akan timbul tahanan tehadap gerakan,
fenomena ini menunjukkan adanya gesekan. Ada tiga tipe dasar gesekan yakni,
gesekan luncur, gesekan menngelinding dan gesekan fluida. Gesekan meluncur
dan gesekan menggelinding adalah gesekan kering, sedangkan gesekan fluida
adalah gesekan basah. Disebut gesekan basah karena ada lapisan fluida yang
memisahkan secara sempurna pada salah satu atau kedua permukaan bergesekan.
Ketika dua atau lebih permukaan mengalami gesekan, maka ada kecenderungan
kedua permukaan tersebut akan mengalami keausan. Gesekan juga dapat merusak
komponen mesin karena adanya energi gesekan tersebut yang diubah menjadi
kalor. Fenomena tersebut banyak ditemukan pada elemen-elemen mesin, baik
yang bergerak translasi, rotasi maupun gabungan keduanya. Ring piston dan
slinder, poros dan bantalan, roda gigi, sabuk dan puli adalah contoh elemen mesin
yang saling bergesekan.
2.2
Pengertian Pelumasan
Gesekan dan keausan dalam elemen mesin harus dikendalikan, supaya
mesin tersebut dapat bekerja optimal baik pada saat stasioner maupun pada saat
USU Repository 2009
beban puncak/maksimum. Dengan mengendalikan gesekan pada elemen juga

dapat memperpanjang masa hidup atau masa pakai mesin tersebut. Cara yang
paling efektif dan banyak digunakan untuk
mengendalikan gesekan tersebut
adalah dengan suatu teknik yang disebut pelumasan.

Pelumasan adalah suatu cara untuk mengurangi dan memperkecil
gesekan dan keausan diantara permukaan-permukaan yang bergerak relatif satu
sama lain dengan menempatkan bahan pelumas diantara kedua permukaan yang
bergerak tersebut.Bahan pelumas yang umum adalah berupa cairan (liquids) dan
semi-liquid, tapi dapat juga berupa padat atau gas, atau kombinasi cair, padat dan
gas. Bahan pelumas dalam wujud cairan sering disebut dengan minyak pelumas.
2.3
Fungsi Bahan Pelumas

Bahan pelumas banyak digunakan seperti pada motor bakar, baik untuk
pembakaran dengan busi (siklus Otto) maupun untuk pembakaran dengan tekanan
(siklus Diesel dan siklus Dual).
Bahan pelumas juga digunakan pada sektor industri, misalnya untuk bantalan,
roda gigi pompa maupun kompresor, turbin dan lain-lain. Dalam hal ini termasuk
pemanasan dan pendinginan pada industri baja, pertambangan, industri kertas,
industri tekstil, dan sebagai pendingin dan pelumas untuk mata pahat mesin
perkakas.
Pada beberapa penggunaan diperlukan minyak pelumas yang dapat bekerja pada
interval temperatur yang besar, dengan kata lain diperlukan indeks kekentalan
minyak pelumas yang besar, misalnya pada turbin gas.
USU Repository 2009
Fungsi utama dari bahan pelumas yang umum digunakan peralatan

permesinan adalah sebagai berikut :
a. Mengurangi gesekan dan keausan
Mengurangi gesekan dan keausan adalah fungsi primer dari bahan
pelumas. Bahan pelumas harus mampu mencegah persinggungan langsung
antara permukaan yang bergesekan pada temperatur kerja, daerah pembebanan
dan kondisi lainnya. Sifat ini didapat dari kekentalan yang dimiliki minyak
pelumas (viscosity)
b. Memindahkan panas
Panas yang ditimbulkan oleh elemen mesin yang bergerakan (misalnya:
bantalan dan roda gigi) dipindahkan oleh minyak pelumas, asalkan terjadi
aliran yang mencukupi.
c. Menjaga sistem tetap bersih
Bahan pelumas harus dapat menghindarkan kontaminasi sistem dari
komponen-komponen bergerak yang bisa merusak sistem tersebut. Partikelpartikel logam akibat keausan, abu yang berasal dari luar
dan sisa hasil
pembakaran dapat memasuki sistem dan menghalangi operasi yang efisien.

d. Melindungi sistem
Karat bisa disebabkan kehadiran udara dan air, serta keausan korosif
dapat dikarenakan asam-asam mineral yang terbentuk secara kimiawi selama
pembakaran bahan bakar. Karat dapat menyebabkan kerusakan komponen,
sehingga komponen tersebut tidak dapat bekerja sebagaimana mestinya.
Karena hal itulah bahan pelumas harus direncanakan untuk melindungi sistem
terhadap serangan korosif.
USU Repository 2009
Bahan pelumas umumnya mempunyai kekentalan yang relatif tinggi, karenanya

fluiditas atau kemampuannya untuk mengalir relatif rendah. Dengan demikian
sifat ini dapat dimanfaatkan untuk melindungi sistem dari kontaminasi udara luar.
Dengan kata lain, bahan pelumas dapat berperan sebagai paking (seal).
2.4
Tipe-Tipe Pelumasan
2.4.1 Pelumasan Hidrodinamis

Pelumasan hidrodinamis (Hydrodynamic Lubrication) adalah tipe
pelumasan dimana gerakan relatif dari gerakan meluncur pada sebuah permukaan
menyebabkan formasi tekanan lapisan pelumas memisahkan sepenuhnya
permukaan yang bergesekan. Dengan kata lain lapisan tipis pelumas dibangkitkan
oleh gerakan relatif dari salah satu atau kedua permukaan itu sendiri.
Penggambaran dari prinsip pelumasan hidroinamis dapat dilihat pada gambar 2.1.
Pada gambar 2.1, salah satu permukaan (slider) bergerak relatif terhadap suatu
permuakan yang diam, gerakannya disebut gerakan meluncur. Lapisan tipis
minyak pelumas (oil film) terbentuk akibat adanya gerakan meluncur dari slider
terhadap permukaan yang diam yang membangkitkan pressure wedge. Begitu
juga halnya dengan roller yang bergerak pada relatif pada permukaan rata
(gambar 2.2)
Pelumasan hidrodinamis umumnya diaplikasikan pada permukaan bidang dengan
gerakan meluncur, misalnya poros yang menggunakan bantalan luncur (journal
bearing).
Teori pelumasan hidrodinamis yang sekarang berkembang adalah hasil penelitian
Beauchamp Tower pada awal tahun 1880-an di Inggris, yang menyelidiki gesekan
USU Repository 2009
pada bantalan luncur pada roda kereta api dan mempelajari tipe pelumasan yang
terbaik pada bantalan luncur tersebut. Hasil yang diperoleh oleh Beauchamp
Tower mempunyai keteraturan dan kesamaan karakteristik seperti yang
disimpulkan Osborne Reynolds bahwa harus ada persamaan defenitif yang
terbatas dalam hubungan gesekan, tekanan dan kecepatan. Berdasarkan penelitian
Beauchamp Tower tersebut, Osborne Reynolds mengembangkan teori matematis
untuk menjelaskan eksperimen yang dilakukan Beauchamp Tower, dan
dipublikasikan pada tahun 1886.
Gambar 2.1 Pelumasan hidrodinamis untuk gerakan meluncur pada bidang rata
Gambar 2.2 Pelumasan hidrodinamis pada roller yang bergerak relatif pada bidang rata
USU Repository 2009
2.4.2 Pelumasan Elastohidrodinamis

Pelumasan elastohidrodinamis (Elastohydrodynamic Lubrication) juga
merupakan bentuk dari pelumasan hidrodinamis, tetapi pada pelumasan
elastohidrodinamis deformasi elastis dari permukaan yang dilumasi menjadi
sangat besar. Artinya terjadi kontak bidang permukaan yang bergesekan sangat
kecil, sehingga timbul tekanan yang demikian besar pada lapisan tipis minyak
pelumas yang membatasi kedua permukaan itu. Misalnya pada bantalan gelinding
(roller bearing), mimis (ball/roller) akan menekan cincin sehingga terjadi
deformasi elastis biarpun gaya yang diberikan demikian kecilnya.
2.4.3 Pelumasan Bidang Batas

Pelumasan bidang batas (Boundary Lubrication) mengacu pada situasi
kombinasi geometri kontak, beban relatif besar, kecepatan rendah , kuantitas
pelumas yang tidak cukup sehingga tidak dimungkinkan untuk membangkitkan
lapisan tipis minyak pelumas yang sempurna pada bagian yang bersinggungan.
Pada beberapa kasus pelumasan bidang batas
masih terjadi kontak asperity
(permukaan kasar pada suatu permukaan yang dilihat di bawah mikroskop). Pada
situasi normal, asperity setiap logam dilapisi oleh lapisan oksida, misalnya besi
oksida pada besi atau baja, aluminium oksida (alumina) pada aluminium dan
sebagainya. Ketika asperities tersebut saling bergesekan, kecenderungan
asperities tersebut untuk melekat relatif lembut. Namun, bila lapisan oksida
tersebut aus/habis akibat gesekan yang berat maka permukaan-permukaan yang
bersinggungan memiliki kecenderungan untuk melakukan kontak langsung. Maka
sangat penting untuk mempertahankan lapisan oksida tersebut, agar terjadi
USU Repository 2009
gesekan yang relatif lembut. Dan jika permukaan logam tersebut kehilangan
lapisan oksidanya maka akan terjadi gesekan dan keausan yang parah. Dan pada
kasus tersebut diatas pelumasan bidang batas dapat mengurangi gesekan dan
keausan yang terjadi. Mekanisme dari pelumasan bidang batas sendiri adalah
misalnya dengan physical adsorption, chemical adsorption, maupun chemical
reaction.
2.4.4 Pelumasan Tekanan Ekstrim

Pelumasan tekanan ekstrim mengacu pada kondisi apabila kontak yang
terjadi di bawah pengaruh kerja paling hebat/ekstrim, seperti pada pemotongan
logam atau roda gigi yang mengalami beban kejut, sehingga aditif tekanan ekstrim
(EP additive) digunakan untuk melumasi. EP (Extreem Pressure) additive ini
merupakan sennyawa minyak yang dapat larut dan biasanya mengandung zat
belerang, chlorin atau fosfor yang bereaksi dengan permukaan bantalan pada
temperatur tinggi yang timbul dimana lapisan tipis minyak pelumas pecah,
membentuk zat lapisan tipis yang titik cairnya tinggi antara permukaanpermukaan yang berkontak.
2.4.5 Pelumasan Padat

Pelumasan padat (Solid Lubrication) adalah sistem pelumasan dimana
diantara
permukaan kontak saling melumasi sendiri oleh bahan padat yang
dilapisi dan kadang menyatu pada elemen tersebut.

Pelumasan padat dapat dipahami misalnya pada sebuah contoh, misalnya debu
pasir dan kerikil pada permukaan jalan dapat menyebabkan kendaraan tergelincir
USU Repository 2009
karena debu, pasir dan kerikil mengurangi gesekan antara ban dan permukaan
jalan. Teknisnya, debu, pasir dan kerikil tersebut bertindak sebagai pelumas,
namun tentu saja tidak ada yang merekomendasikan debu, pasir dan kerikil
sebagai pelumas padat pada elemen mesin.
Walaupun telah banyak dikembangkan bahan inorganik untuk pelumasan padat,
seperti misalnya mica, talc, dan chalk namun sangat sedikit yang digunakan
secara umum untuk permesinan. Bahan-bahan yang umum dan paling banyak
digunakan sebagai pelumas padat adalah grafit dan molybdenum disulfida dan
PTFE (Polytetrafluoroethylene) / teflon.
Adapun karakterisitik bahan yang baik digunakan sebagai pelumas padat adalah
sebagai berikut :
Mempunyai koefisien gesek rendah namun konstan dan terkendali
Memiliki stabilitas kimia yang baik sepanjang temperatur yang diperlukan
Tidak memiliki kecenderungan untuk merusak permukaan bantalan
Lebih diutamakan yang memiliki daya adhesi yang kuat terhadap

permukaan bantalan, sehingga tidak mudah hilang/aus dari permukaan
bantalan.
Memiliki daya tahan terhadap keausan dan umur yang relatif panjang
Mudah diaplikasikan pada permukaan yang bergesekan terutama bantalan
Tidak beracun dan ekonomis
Bahan inorganik seperti grafit dan molybdenum disulfida memiliki sifat mampu
membentuk lapisan tipis pada permukaan logam yang bergeser dengan mudah dan
menahan penetrasi oleh permukaan-permukaan yang bergesek. Senyawa-senyawa
demikian dapat digunakan sendiri-sendiri atau disuspensikan dalam tempat cairan
USU Repository 2009
atau minyak gemuk. Jenis plastik/polimer seperti PTFE dapat digunakan sebagai
permukaan bantalan yang dalam penggunaan tidak menggunakan atau
membutuhkan pelumasan lanjutan ataupun lainnya.
Beberapa bahan yang digunakasebagai pelumas padat dapat dilihat pada tabel 2.1
Tabel 2.1
Beberapa material yang digunakan sebagai bahan pelumas padat
Kelompok Bahan
Layer-lattice compounds
Polymers
Metals
Other Inorganics
Nama Bahan
Molybdenum disulphide
Tungsten diselenide
Niobium diselenide
Calcium fluoride
PTFE
PTFCE
PVF2
FEP
PEEK
Lead
Gold
Indium
Molybdic oxide
Lead monoxide
Graphite
Tungsten disulphide
Tantalum disulphide
Graphite fluoride
Nylon
Acetal
Polyimide
Polyphenylene sulphide
Tin
Silver
Boron trioxide
Boron nitride
(sumber : Lubrication and Lubricant Selection :A Practical Guide, Third Edition by A.R. Lansdown)
2.4.6 Pelumasan Hidrostatis

Pada pelumasan hidrodinamis, seperti pada penjelasan diatas permukaan
yang bergesekan dipisahkan secara sempurna oleh lapisan tipis pelumas. Lapisan
tipis pelumasn tersebut
dicapai dengan akibat
gerakan
luncuran,
yang
membangkitkan lapisan baji minyak pelumas (oil-wedge) untuk membangkitkan

tekanan minyak pelumas di dalam bantalan misalnya. Namun pada mesin-mesin
yang mempunyai beban besar dan kecepatan putaran rendah tidak dimungkinkan
lagi terjadi pelumasan hirodinamis pada saat start. Untuk itu diperlukan tekanan
USU Repository 2009
yang lebih besar agar terjadi lapisan tipis minyak pelumas diantaraporos dan
bantalan misalnya. Tekanan demikian diperoleh dengan menggunakan pompa
tekanan tingi yang akan menekan minyak pelumas ke bagian-bagian yang bergesek,
bukan sekedar pompa tekanan rendah yang berfungsi hanya sebagai pendistribusi
atau pensirkulasi minyak pelumas. Pelumasan sedemikian disebut pelumasan
hidrostatis (Hidrostatic Lubrication).
Pelumasan hidrostatis disebut juga pelumasan tekanan luar (externally pressurized)
karena tekanan yang timbul diakibatkan pengaruh kerja dari luar sistem. Dalam
beberapa kasus, setelah poros berputar dengan kecepatan tinggi biasanya pompa
tekanan tinggi yang digunakan dapat dihentikan sementara pompa tekanan rendah
sebagai pensuplai minyak pelumas tetap difungsikan. Dalam kasus ini, pada operasi
normal yang terjadi bukan pelumasan hidrostatis lagi, melainkan pelumasan
hidrodinamis.
2.5
Kekentalan Minyak Pelumas(Viscosity)
2.5.1 Kekentalan Dinamik dan Kekentalan Kinematik

Dalam industri perminyakan khususnya minyak pelumas dikenal istilah
kekentalan, karena kekentalan merupakan sifat paling penting bagi minyak
pelumas khususnya dan bahan pelumas umumnya, karena sifat ini menunjukkan
kemampuan untuk melumasi sesuatu dan kemampuan suatu fluida untuk
mengalir.
Pada gambar 2.3 menunjukkan pendefenisian kekentalan dinamik
menurut Hukum Newton tentang aliran viskos. Suatu permukaan bergerak relatif
dengan kecepatan u terhadap permukaan lain dimana diantara kedua permukaan
ditempatkan suatu lapisan tipis fluida. Kekentalan didefenisikan sebagai besarnya
USU Repository 2009
tahanan fluida untuk mengalir di bawah pengaruh tekanan yang dikenakan dan
besarnya harga kekentalan merupakan perbandingan antara tegangan geser yang
bekerja dengan kadar geseran (rate of shear).
u
h
diam
Gambar 2.3 Pendefenisian kekentalan dinamik menurut hukum Newton

tentang aliran viskos
Dari gambar 2.3 secara matematis dapat ditulis:
du
u
=
dy
h
(2.1)
dimana: = tegangan geser fluida (N/m2)
= kekentalan dinamik (Poise, P)

u = kecepatan relatif permukaan (m/det)
h = tebal lapisan pelumasan (m)
Sehingga kekentalan dinamik dapat ditulis:
USU Repository 2009
du
(2.2)
dy
Kekentalan dinamik disebut juga dengan kekentalan absolut, sementara kadar

geseran adalah du/dy. Jika kekentalan dinamik dibagi dengan rapat massa pada
temperatur yang sama hasilnya disebut kekentalan kinematik. Secara matematis
ditulis:
(2.3)
dimana: = kekentalan kinematik (Stokes, S)
= rapat massa (gram/cm3)
Dalam satuan cgs, tegangan geser adalah dalam dyne/cm2 dan kadar geseran
dalam det-1, maka satuan kekentalan dinamik adalah poise disingkat P. Sedangkan
satuan rapat massa gram/cm3 sehingga satuan kekentalan kinemati adalah stokes
disingkat St.
Satuan yang paling umum dalam industri perminyakan adalah centipoise
disingkat cP dan centistoke disingkat cSt, dimana 1 P = 100 cP dan 1 St =100 cSt.
Dalam satuan SI, untuk kekentalan dinamis adalah N det/m2 atau kg/m det dan
satuan kekentalan kinematik adalah m2/det. Dengan demikian diperoleh hubungan
satuan-satuan:
1P
= 10-1 N det/m2
1 cP
= 10-3 N det/m2
1 St
= 10-4 m2/det
1cSt
= 10-6 m2/det
USU Repository 2009
Dalam satuan British untuk kekentalan dinamik dikenal satuan lbf.s/in2 (poundforce second per square inch) yang disebut juga dengan reyn, yang diberikan
untuk penghormatan terhadap Sir Osborne Reynolds.
Hubungan antara reyn dan centipoise:
1 reyn
= 1 lbf.s/in2 = 7,03 kgf.s/m2
1 reyn
= 6,9 . 106 cP
Kekentalan juga dapat/pernah dinyatakan dengan unit sebagai berikut:
Kekentalan Redwood (Redwood viscosity)

Secara teknis Redwood viscosity bukanlah satuan untuk kekentalan
melainkan waktu alir. Itu adalah jumlah waktu yang diperlukan 50 ml
minyak untuk mengalir melalui cerobong saluran berbentuk mangkuk
(cup-shaped funnel) akibat gaya beratnya sendiri.
Kekentalan Saybolt (Saybolt viscosity)

Saybolt viscosity secara teknis adalah waktu alir dan hal tersebut juga
bukan satuan kekentalan, karena memiliki cara yang sama dalam
pengukurannya dengan Redwood viscosity. Metode ini pernah menjadi
metode standar pada ASTM.
Kekentalan Engler (Engler viscosity)

Engler viscosity juga merupakan waktu alir dengan metode hampir sama
dengan Redwood viscosity, tetapi hasilnya dinyatakan dengan derajat,
waktu alir sampel minyak terhadap yang diukur air pada temperatur
yang sama. Hal ini diterapkan hanya di hampir seluruh Eropa, tetapi secara
berangsur-angsur mulai ditinggalkan.
USU Repository 2009
2.5.2 Klasifikasi Kekentalan Minyak Pelumas

Kekentalan minyak pelumas perlu distandarkan dan diklasifikasikan agar
penggunaannya sesuai dengan kebutuhan. Kekentalan minyak pelumas untuk
keperluan teknik dan industri telah diklasifikasikan oleh beberapa organisasi
standarisasi seperti ISO, SAE, ASTM, DIN, AGMA, dan lain sebagainya.
Klasifikasi yang paling banyak digunakan dalam dunia industri adalah klasifikasi
menurut ISO dan SAE.
1.Klasifikasi Kekentalan Menurut ISO

Sistem
klasifikasi
kekentalan
minyak
pelumas
menurut
ISO
(International Standard Organization) adalah berdasarkan kekentalan kinematik,

dalam satuan centistokes (cSt), pada daerah (range) kekentalan pada temperatur
40 C . Setiap daerah kekentalan diidentifikasi dengan angka ISO VG (Viscosity
Grade) atau derajat kekentalan ISO, dimana kekentalan tersebut merupakan
kekentalan kinematik rata-rata pada daerah tersebut (midpoint kinematic
viscosity). Untuk mendapatkan nilai kekentalannya , harus dihitung 10% dari nilai
rata-rata kekentalan kinematiknya. Misalnya ISO VG 100 mempunyai kekentalan
rata-rata 100 cSt, dimana batas kekentalannya adalah 90 cSt untuk minimum dan
110 cSt untuk maksimum.
Nilai kekentalan menurut ISO untuk minyak pelumas dapat dilihat pada gambar
grafik dan tabel berikut, yang dikutip dari dokumen ISO 3448 Industrial Liquid
Lubricants ISO Viscosity Classification.
USU Repository 2009
Nilai kekentalan standar ISO dapat dilihat pada tabel di bawah, untuk nilai
kekentalan pada suhu 40 C. Nilai untuk harga kekentalan kinematik minyak
pelumas pada 40 C menurut dokumen ISO 3448.
Tabel 2.2 Klasifikasi kekentalan ISO minyak pelumas pada suhu 40 C

Angka derajat
kekentalan ISO
Harga tengah
kekentalan, cSt
pada 40 C
ISO VG2
Batas kekentalan kinematik, cSt pada 40
C
Minimum
Maksimum
2,2
1,98
2,42
ISO VG3
3,2
2,88
3,52
ISO VG5
4,6
4,14
5,06
ISO VG7
6,8
6,12
7,48
ISO VG10
10
11
ISO VG15
15
13,5
16,5
ISO VG22
22
19,8
24,2
ISO VG32
32
28,8
35,2
ISO VG46
46
41,4
50,6
ISO VG68
68
61,2
74,8
ISO VG100
100
90
110
ISO VG150
150
135
165
ISO VG220
220
198
242
ISO VG320
320
288
352
ISO VG460
460
4174
506
ISO VG680
680
612
748
ISO VG1000
1000
900
1100
ISO VG1500
1500
1350
1650
(sumber: Prinsip pelumasan dan minyak pelumas mineral, A.Halim Nasution)

USU Repository 2009
2.Klasifikasi Kekentalan Menurut SAE

Sistem klasifikasi ini disusun oleh SAE (Society of Automotive
Engineers), dalam SAE J300 SEP80 pertama kali dilaporkan Divisi Anekaragam
(Miscellaneous Division), disetujui pada Juni 1911, dan direvisi kembali oleh
suatu komite September 1980. Walaupun sistem kekentalan ini disusun oleh SAE,
klasifikasi kekentalan minyak pelumas bukan hanya untuk otomotif, melainkan
ssemua tipe penggunaan minyak pelumas termasuk industri, kapal laut dan
pesawat udara. Klasifikasi SAE merupakan klasifikasi untuk minyak pelumas
mesin-mesin secara rheologi saja. Karakteristik lain dari minyak pelumas tidak
termasuk. Praktek yang dianjurkan ini ditujukan untuk penggunaan oleh pabrik
pembuat mesin-mesin dalam menentukan derajat kekentalan minyak pelumas
yang akan direkomendasikan untuk penggunaan mesin-mesin yang diproduksi,
dan oleh perusahaan minyak dalam merumuskan dan memberi label produksi
mereka.
Dua seri derajat kekentalan diberikan pada tabel 2.2, dimana salah satu
mengandung letter W dan lainnya tidak. Derajat kekentalan dengan letter W
didasarkan atas kekentalan maksimum pada temperatur rendah dan temperatur
pemompaan batas maksimum, sebagaimana kekentalan minimum pada 100 C .
Minyak pelumas tanpa letter W didasarkan atas kekentalan pada 100 C . Minyak
yang diklasifikasikan kekentalannya pada temperatur rendah dan temperatur
pemompaan memenuhi persyaratan untuk derajat W, dan yang mana
kekentalannya pada 100 C berada dalam daerah yang telah ditentukan dari salah
satu klasifikasi derajat non-W. Kekentalan pada temperatur rendah diukur sesuai
dengan prosedur tertentu. Porsedur ini merupakan versi multi-temperatur dari
USU Repository 2009
ASTM D 2602, Metode Pengujian Kekentalan Nyata Minyak Pelumas Mesin

pada Temperatur Rendah dengan mnggunakan Simulator Pengengkolan Dingin
(Method of Test for Apparent Viscosity of Motor Oils at Low Temperature Using
the Cold Crancing Simulator), dan hasilnya dilaporkan dalam centipoise (cP).
Kekentalan diukur dengan metode ini dan telah ditemui hubungannya dengan
kecepatan putaran yang diberikan selama pengengkolan temperatur rendah.
Tabel 2.3 Derajat kekentalan SAE untuk minyak pelumas mesin (SAE J300
Engine Oil Visccosity Classification)
SAE
Viscosity
Grade
0W
5W
10 W
15 W
20 W
25 W
20 W
30 W
40 W
50 W
60 W
Viscosity (cP) a Borderline b

at temp ( C ) pumping
max.
temp ( C )
max.
3250
3250
3250
3250
3250
at
at
at
at
at
-
-30
-30
-30
-30
-30
-35
-30
-25
-20
-15
-10
-
Viscosityc (cSt)
at 100 C .
min
max
3,8
3,8
4,1
5,6
5,6
9,3
5,6
9,3
12,5
16,3
21,9
9,3
12,5
16,3
21,9
26,1
2.5.3 Minyak Pelumas Multigrade

Minyak pelumas multigrade sering menimbulkan keraguan. Pada
dasarnya jenis ini merupakan salah satu yang mempunyai indeks kekentalan yang
bersesuaian dengan persyaratan pada 100 C dan -18 C .
USU Repository 2009
Tabel 2.4 Klasifikasi Multigarde SAE Crankcase Oil Viscosity
Nomor SAE Ganda
Indeks Kekentalan
10W/30
145
10W/40
169
10W/50
190
20W/40
113
20W/50
133
Minyak pelumas mesin otomotif diklasifikasikan oleh SAE seperti tercantum pada
tabel 2.4. Tabel 2.4 khusus menunjukkan kekentalan minyak pelumas multigrade.
Ternyata bahwa minyak pelumas jenis ini mempunyai indeks kekntalan yang
tinggi.
Seperti diungkapkan sebelumnya bahwa nomor SAE yang diikuti dengan letter W
(Winter) ditunjukkan sebagai minyak pelumas yang dimaksudkan untuk
kemudahan dalam menghidupkan mesin selama kondisi cuaca dingin. Misalnya
SAE 20W/50, artinya bahkan pada saat musim dingin (atau pada pagi hari saat
bukan musim dingin) nilai kekentalannya akan sama seperti SAE 20, dan pada
saat udara panas (kondisi operasi) atau bukan musim dingin kekentalan
maksimalnya adalah akan sama seperti SAE 50.
Minyak pelumas multigrade pada awalnya dibuat khusus untuk daerah yang
memiliki empat musim (iklim) dalam satu tahun, termasuk didalamnya musim
dingin, agar memudahkan pemilihan minyak pelumas untuk pengoperasian mesin
pada keempat musim tersebut. Namun dalam perkembangannya penggunaan
minyak pelumas multigrade tidak hanya digunakan pada wilayah yang memiliki
musim dingin, tetapi juga yang beriklim tropis, sehingga sering menimbulkan
USU Repository 2009
keragu-raguan bagi pengguna. Secara teori minyak pelumas SAE 20W/50 tersebut
dapat diaplikasikan/digunakan pada sistem yang memerlukan minyak pelumas
SAE 20, SAE 30, SAE 40 dan SAE 50.
2.5.4 Pengaruh Tekanan dan Temperatur Terhadap Kekentalan

Tekanan memiliki pengaruh yang kuat terhadap kekentalan pelumas.
Hal ini sangat penting dalam pelumasan tipe elastohidrodinamis dan bidang
hidrolika. Minyak pelumas yang menunjukkan perubahan kekentalan yang besar
terhadap temperatur juga akan menunjukkan perubahan yang besar dengan
perubahan tekanan.
Persamaan Barus memberikan solusi hubungan kekentalan dan tekanan, yaitu:
p = 0 . ep
(2.4)
(sumber: Literatur 1, bab 4, hal 29)
Dimana p dan 0 adalah kekentalan masing-masing pada tekanan p dan tekanan

atmosfir, adalah koefisien tekanan untuk kekentalan.
Koefisien tekanan untuk kekentalan () untuk minyak pelumas yang memiliki
indeks viskositas rendah dan menengah lebih tinggi daripada untuk minyak
pelumas dengan indeks viskositas tinggi.
Persamaan kekentalan-tekanan Roeland merupakan persamaan alternatif untuk
menentukan kekentalan minyak pelumas terhadap perubahan tekanan yang
dinyatakan dengan:z
log (1,200 + log ) = log (1,200 + log 0 ) + z log (1+
p
)
2000
(2.5)
dimana:
USU Repository 2009
= kekentalan pada tekanan p (cP)
0 = kekentalan dalam tekanan atmosfer

z = konstanta yang harganya bergantung pada jenis minyak pelumas
Gambar. 2.4 Pengaruh tekanan terhadap kekentalan, persamaan Barus dan Persamaan Roeland
Temperatur memiliki pengaruh yang sangat besar terhadap kekentalan

minyak pelumas. Pada temperatur rendah molekul-molekul pada cairan sangat
rapat sekali satu sama lain; dengan kata lain volume bebas terbatas. Pada daerah
ini tahanan cairan untuk mengalir (kekentalan) bergantung secara kritis pada
ukuran, bentuk dan fleksibilitas dari molekul-molekul dan gaya tarik molekulmolekul tersebut. Pada temperatur tinggi volume bebas bertambah, kekentalan
fluida turun dan ukuran, bentuk, molekul-molekul dan sebagainya tidak begitu
penting.
Persamaan Roeland, Blok dan Vlugter memberikan hubungan antara kekentalan
minyak pelumas dengan temperatur, dinyatakan sebagai berikut:
USU Repository 2009
log (1,200 + log ) = log b S log (1 +
t
)
135
(2.6)
(sumber: Literatur 1, bab 4, hal.36)
dimana:
= kekentalan (cP)
t = temperatur (C)
Gambar 2.5 Pengaruh temperatur terhadap minyak pelumas SAE pada tekanan atmosfer
(sumber: Literatur 1, bab 4, hal.36)
USU Repository 2009
2.6
Pengukuran/Pengujian Kekentalan Minyak Pelumas

Kekentalan fluida/minyak pelumas dapat diukur dengan berbagai metode
dengan prinsip-prinsip yang berbeda. Misalnya dengan prinsip bola jatuh yang
memenuhi hukum Stokes atau menurut Hoeppler. Pengujian minyak pelumas
biasanya dilakukan pada temperatur yang konstan, misalnya -18 C , 10 C ,
28 C , 40 C , 50 C atau 100 C . Alat untuk mengukur kekentalan minyak
pelumas disebut dengan viskometer (viscometers).
2.6.1 Viskometer Bola Jatuh (Falling Sphere Viscometer)

2.6.1.1 Viskometer Bola Jatuh Yang Memenuhi Hukum Stokes
Menurut hukum Stokes, sebuah bola dengan jari-jari r yang bergerak
dengan kecepatan rendah v di dalam fluida akan mengalami gaya gesekan yang
melawan arah gerakannya akibat kekentalan fluida, dengan suhu dan tekanan
konstan digambarkan seperti pada gambar di bawah.
Dalam metode bola jatuh sebuah bola jatuh dijatuhkan ke dalam tabung
transparan yang berisi fluida. Kecepatan bola jatuh mula-mula rendah, tetapi
percepatan gravitasi menyebabkan kecepatan bertambah sehingga gaya gesekan
fluida semakin besar. Gaya yang dialami bola adalah gaya gravitasi gaya apung
(arahnya ke atas), dan gaya gesekan (arahnya ke atas). Pada suatu kecepatan
terentu akan terjadi keseimbangan.
Tabung atau slinder yang digunakan dalam pengujian bola jatuh yang memenuhi
hukum Stokes ini haruslah tabung transparan, sehingga dapat dengan mudah
diamati dan dicatat waktu jatuh bola uji.
USU Repository 2009
Gambar 2.6 Viskometer bola jatuh yang memenuhi hukum Stokes
Maka diperoleh kekentalan dinamik () minyak pelumas (fluida) yang diuji:
2r 2
( b f ).g
9v r
(2.7)
dimana:
= kekentalan dinamik (N .s/m2)

r2
= perbandingan kuadrat jari-jari bola baja dengan kecepatan
v
rata-rata (m/det)
b = rapat massa bola baja (kg/m3)

b = rapat massa fluida (kg/m3)
g = gaya gravitasi = 9,81 (m/s2)
USU Repository 2009
2.6.1.2 Viskometer Bola Jatuh Menurut Hoeppler
Gambar 2.7 Viskometer bola jatuh menurut Hoeppler
Viskometer bola jatuh menurut Hoeppler dapat dilihat pada gambar

diatas. Pengaturan suhu dapat dilakukan dengan menaikkan atau menurunkan
selimut air (water bath) pada tabung viskometer. Formula untuk pengukuran
viskositas menurut Hoeppler adalah :
= K ( 1 2 ). t
Dimana:
(2.8)
= kekentalan dinamik (Poise)
1 = massa jenis bola uji (kg/m3)

1 = massa jenis fluida (kg/m3)
K = Konstanta bola uji viskometer
t = waktu rata-rata (s)

USU Repository 2009
2.6.2 Viskometer Rotasional

Viskometer rotasional (Rotational Cylindrical Viscometer) seperti pada
gambar 2.2 terdiri dari dua slinder konsentris dengan fluida yang terdapat diantara
keduanya. Slinder terluar diputar dan torsi diukur pada slinder yang terdapat di
dalam.
Jika:
ri
= jari-jari slinder bagian dalam
ro
= jari-jari slinder bagian luar
la
= panjang tabung/slinder
= radial clearence
Didapat kekentalan dinamik/absolut:
o =
tq
2 ro2 ri l a
(2.9)
Gambar 2.8. Viskometer Rotasional

USU Repository 2009
2.6.3 Viskometer Pipa Kapiler

Pengukuran kekentalan pada viskometer pipa kapiler (Capillary
Viscometers) didasarkan pada pengukuran rata-rata aliran fluida melalui tabung
berdiameter kecil/pipa kapiler.
Ada banyak tipe/varian viskometer yang menggunakan prinsip aliran fluida
melalui pipa kapiler, dan viskometer pipa kapiler merupakan viskometer yang
memiliki varian paling banyak dibandingkan dengan tipe viskometer yang lain.
Beberapa diantaranya dapat dilihat seperti pada gambar di bawah.
Gambar 2.9 Beberapa jenis tipe viskometer pipa kapiler
JikA k ,o = o
o adalah kekentalan kinematik pada p = 0 dan temperatur tetap,
1
8l t
serta A* =
, dan mengingat q , maka:
4
t
ga
USU Repository 2009
k ,o =
ht
= B* t
A *q
(2.10)
Dimana B* adalah konstanta dari fungsi alat uji tersebut.
2.6.4 Viskometer Cone and Plate

Gambar 2.7 menunjukkan prinsip kerja viskometer Cone-and-Plate
Viscometer.
Gambar 2.10 Viskometer Ferranti - Cone and Plate Viscometers
Gambar 2.11. Prinsip kerja cone-and-plate viscometer

USU Repository 2009
2.6.5 Viskometer tipe lain

Selain dari viscometer diatas, masih banyak lagi viscometer tipe lain,
beberapa diantaranya dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
Gambar 2.12 Viskometer Stormer
Gambar 2.13 Viskometer Saybolt

USU Repository 2009
Gambar 2.14 Viskometer MacMichael
2.7
Aditif minyak pelumas

Aditif minyak pelumas (oil additives) atau bahan tambahan minyak
pelumas, yang sering disebut juga oil treatment, adalah sejenis zat kimia yang jika
ditambahkan ke dalam minyak pelumas baik yang memiliki bahan dasar (base oil)
minyak bumi maupun sintetis akan mempertinggi atau memperbaiki sifat yang
ada dari minyak pelumas tersebut. Atau dapat juga memberikan sifat yang baru
pada minyak pelumas, yang tidak dimiliki sebelumnya.
Minyak pelumas awalnya ada yang diberikan aditif, namun dalam jumlah yang
sangat sedikit, agar terjaga keseimbangan komposisi kimia dalam pelumas.
Penambahan aditif haruslah dalam takaran yang sesuai dengan rekomendasi
pabrikan pembuat aditif tersebut.
USU Repository 2009
2.7.1 Tujuan Penambahan Terhadap Minyak Pelumas

Penambahan aditif sering dilakukan pada minyak pelumas, untuk tujuan
tertentu, misalnya adalah:
Memperbaiki kualitas/mutu minyak pelumas yang terlalu lama disimpan di
dalam gudang, sebelum dimasukkan ke dalam mesin atau sistem yang
memerlukan pelumasan.
Untuk meningkatkan kembali performa mesin atau sistem yang sudah tua,
sehingga didapat karakteristik pelumasan yang menuju atau mendekati
kondisi seperti saat mesin/sistem masih baru atau performa yang dianggap
baik.
Memberikan sifat-sifat tertentu pada minyak pelumas awal, yang tidak
dimiliki minyak pelumas itu sebelumnya. Misalnya anti-korosi, demulsifier,
dan pour point depresant.
Manambah daya tahan atau waktu pemakaian minyak pelumas, sehingga
selang waktu pergantian minyak pelumas bertambah, yang menghemat biaya
untuk perawatan.
2.7.2 Pengaruh Penambahan Aditif Terhadap Minyak Pelumas

Secara umum pengaruh penambahan aditif ke dalam minyak pelumas
adalah sebagai berikut:
Peningkatan kekentalan.
Hampir semua tipe aditif yang ditambahkan ke dalam minyak pelumas
mengakibatkan peningkatan kekentalan minyak pelumas tersebut, baik tipe
viscosity index improver, anti-wear, anti-oxidant dll.
USU Repository 2009
Peningkatan yang terjadi berkisar antara 5 % - 35 %, peningkatan

bervariasi tergantung dari jenis bahan dasar pelumas dan komposisi
kimianya.
Perubahan warna dan bau.
Perubahan warna yang terjadi tergantung adalah efek samping dari
penambahan aditif, yang perubahannya tergantung pada warna aditif yang
ditambahkan. Perubahan warna yang terjadi mungkin lebih gelap maupun
lebih terang. Sedangkan perubahan bau yang lebih harum diharapkan
dapat menambah daya jual produk aditif tersebut.
Perubahan komposisi kimia.
Komposisi kimia yang berubah akibat penambahan aditif adalah sangat
penting untuk meningkatkan kemampuan dari minyak pelumas dalam
melindungi minyak pelumas itu sendiri, maupun sistem yang dilumasinya.
Komposisi kimia aditif yang baik dapat merubah komposisi kimia pelumas
tanpa merusak komposisi kimia awal minyak pelumas tersebut.
2.7.3 Tipe Aditif dan Penggunaannya

Beberapa tipe aditif umum yang sering diaplikasikan pada minyak
pelumas adalah sebagai berikut:
Alkaline
Fungsinya adalah mencegah kontaminasi (menetralisir) asam terhadap
minyak pelumas dan sistem yang dilumasi, sehingga tidak bereaksi dengan
minyak pelumas maupun mesin. Kontaminasi asam dapat disebabkan
kontaminasi dari luar sistem maupun akibat dari dalam sistem itu sendiri.
USU Repository 2009
Anti-corrosion
Fungsinya adalah mencegah reaksi kimia yang menyebabkan korosi
terhadap bantalan/mesin. Aditif anti-corrosion akan memebentuk lapisan
pelindung pada permukaan yang dilumasi. Biasanya ditambahkan untuk
sistem yang bekerja pada lingkungan yang korosif.
Anti-foam
Fungsinya adalah mencegah terjadinya pembentukan buih (foam) pada
minyak pelumas saat mesin beroperasi.
Pembentukan buih terjadi akibat minyak pelumas mengikat udara,
misalnya pada bantalan hidrodinamis, sehingga terbentuk gelembunggelembung udara. Jika lapisan bagian yang bergelembung tersebut berada
pada elemen mesin yang saling bergesekan, maka gelembung-gelembung
udara pada minyak pelumas tersebut
akan pecah dan terjadi kontak
langsung antar elemen. Buih pada minyak pelumas dapat menyebabkan

keluarnya minyak pelumas dari kontainernya (overflow). Overflow dapat
diilustrasikan pada mesin cuci yang tidak menggunakan detergen antifoam, dimana jika tidak menggunakan anti-foam pada detergennya maka
cairan detergen/buih akan keluar dari kontainernya.
Anti-oxidant
Meningkatkan daya tahan minyak pelumas terhadap oksidasi pada
temperatur tinggi. Oksidasi yang terjadi pada minyak pelumas dapat
menyebabkan kerusakan pada komposisi kimia minyak, sehingga dapat
merusak komponen yang dilumasi. Selain temperatur, pengaruh waktu
operasi juga dapat mempengaruhi tingkat oksidasi minyak pelumas.
USU Repository 2009
Anti-Wear
Lebih tepatnya adalah anti-wear improver, fungsinya mengurangi tingkat
keausan pada elemen mesin, khususnya yang berada pada pelumasan
bidang batas (boundary lubrication), seperti kam (cam) dan ring piston.
Demulsifier
Fungsi utamanya adalah mencegah kontaminasi air pada minyak pelumas.
Misalnya pada fluida transmisi, fluida hirolik, maupun roda gigi pada
industri, dimana kandungan air pada pelumas dapat menimbulkan
masalah/kegagalan.
Detergant & Dispersant
Fungsi utamanya adalah membersihkan dan mencegah kontaminasi jelaga.
Detergant berguna dalam membersihkan permukaan yng dilumasi,
sedangkan dispersant mencegah jelaga merusak minyak pelumas, misalnya
jelaga akibat pembakaran pada motor bakar.
Metal-deactivator
Fungsinya mencegah kontaminasi partikel logam merusak permukaan
yang dilumasi. Cara kerja aditif ini adalah dengan membentuk lapisan
pelindung jika beinteraksi dengan partikel logam, misalnya dengan
adsorpsi kimia.
Pour Point Depresant
Pada temperatur rendah, misalnya pada musim dingin, minyak
akan mengental, karena akan terbentuk waxy crystals. Hal tersebut
dikarenakan minyak pelumas umumnya terdiri dari rantai panjang
hidrokarbon parafin, yang akan membentuk waxy crystal pada temperatur
USU Repository 2009
rendah, sehingga minyak pelumas akan sulit dituang atau mengalir. Oleh
sebab itu ditambahkan pour point depresant ke dalam minyak pelumas.
Viscosity Index Improver
Pertimbangan utama dalam memilih minyak pelumas adalah adalah
kekentalan dan variasi kekentalan tersebut terhadap temperatur. Semakin
rendah temperatur maka kekentalan akan semakin tinggi (semakin kental),
demikian juga jika semakin tinggi temperatur maka kekentalan akan
semakin rendah (semakin encer). Tujuan dari viscosity index improver ini
adalah memperkecil pengaruh dari temperatur terhadap kekentalan minyak
pelumas.
Selain tipe aditif diatas masih ada lagi aditif khusus yang dapat di tambahkan pada
minyak pelumas, dengan seperti :
Extreme-pressure agents, yang dapat meningkatkan kekuatan lapisan
minyak pelumas pada tekanan yang ekstrim (sangat tinggi).
Viscosity Improver, berfungsi meningkatkan kekentalan secara ekstrim,
biasanya dapat meningkatkan kekentalan diatas 30%.
Colour stabilizers
Minyak pelumas dan minyak gemuk sering ditambahkan dengan colour
stabilizers untuk mencegah minyak pelumas ataupun minyak gemuk
berubah warna (menjadi lebih gelap) dengan cepat, misalnya saat
berinteraksi dengan panas dan oksidasi. Dengan penambahan colour
stabilizers, perubahan warna terhadap pelumas dapat ditekan sedemikian
rupa.
USU Repository 2009
Seal-swell agent
Tujuan utamanya adalah mengisolasi lingkungan yang dilumasi dari
elemen-elemen berpotensi yang merusak minyak pelumas dan lingkungan
yang dilumasi.
Sering ditemukan di pasaran, dalam satu kemasan aditif yang memiliki 2 atau
lebih sifat tambahan sekaligus. Misalnya pada satu kemasan terdapat aditif
alkaline dan detergent/dispersant, VI Improver dan anti-wear, atau anti-oxidant
dan anti-corrosion dan sebagainya.
2.8
Bantalan Luncur dan Pelumasan pada Bantalan Luncur
2.8.1 Bantalan Luncur

Bantalan luncur (journal bearings) sangat luas penggunaannya pada
mesin-mesin yang memiliki elemen berputar (rotating machines), seperti turbin
uap, generator, blower, kompresor, motor bakar, poros kapal laut, bahkan sebagai
bantalan pada elemen yang seharusnya menggunakan bantalan gelinding (rolling
elements bearing). Hal tersebut karena bantalan luncur lebih baik dari bantalan
gelinding (pada parameter yang dapat dianggap sama) dalam hal penyerapan
getaran, tahanan terhadap gaya kejut, relatif tidak bising, dan umurnya lebih
panjang. Semua karakteristik ini disebabkan oleh prinsip pelumasan bantalan
luncur yang menggunakan lapisan tipis minyak pelumas saat menumpu
poros,misalnya. Tentu saja hal tersebut tidak lepas dari teknik desain dan
pemilihan material yang terus dikembangkan.
USU Repository 2009
Bantalan luncur termasuk dari jenis bantalan yang arah pembebanan normalnya
pada arah radial atau lebih banyak mengarah tegak lurus pada garis sumbu poros.
Maka bantalan luncur termasuk ke dalam jenis plain bearing atau kadang disebut
dengan sliding bearing.
Disebut bantalan luncur (dalam bahasa Indonesia) adalah karena adanya gesekan
luncur dan gerakan luncuran (sliding) yang terjadi pada bantalan, akibat adanya
lapisan fluida tipis diantara bantalan dan poros tersebut. Dapat juga dibandingkan
seperti atlet selancar air yang berselancar/meluncur bebas diatas air, demikian
juga dengan poros yang dapat meluncur dengan mudah pada bantalan dengan
bantuan lapisan tipis minyak pelumas.
Dalam bahasa Inggris disebut journal bearings karena poros ditumpu oleh
bantalan pada tempat/daerah yang dinamakan tap-poros atau leher-poros (neck),
dan daerah leher-poros tersebut dinamakan journal.
Gambar 2.15 Bantalan luncur
USU Repository 2009
2.8.2 Pelumasan hidrodinamis pada bantalan luncur

Ada berbagai jenis bantalan luncur, dan bantalan-bantalan tersebut dapat
dilumasi dengan minyak pelumas, gas bahkan dengan minyak gemuk. Namun tipe
pelumasan yang paling efektif dan paling banyak digunakan adalah
dengan
minyak pelumas dengan tipe pelumasan hidrodinamis.

Seperti yang telah dijelaskan diatas, teori pelumasan hidrodinamis ini berasal dari
penelitian Beauchamp Tower, yang dianalisa oleh Osborne Reynolds.
2.8.2.1 Teori aliran hidrodinamis fluida diantara dua plat / permukaan datar
Gambar 2.16 Aliran hidrodinamis fluida diantara dua plat / permukaan datar
Lihat lapisan minyak pelumas diantara dua plat AB dan CD, salah satu permukaan
bergerak dengan kecepatan V, dan permukaan yang satunya (CD) diam, seperti
pada gambar 2.14. Kecepatan minyak saat kontak dengan CD adalah nol saat CD
diam. Gaya pada minyak yang digambarkan dalam elemen kubus dx.dy.dz pada
USU Repository 2009
setiap titik (xyz) seperti pada diagram, dimana F adalah gaya yang terjadi pada
gesekan internal dan p adalah tekanan pada titik tersebut (xyz).
Berdasarkan hukum Newton:
F=
v
y
(2.11)
Dimana = koefisien kekentalan dan v = kecepatan pada arah x
Anggap elemen dx.dy.dz berada dalam gerakan seragam pada arah x dan
p
=0
y
(p adalah independent terhadap y), sehingga solusi gaya:
F
p
F + y , dy F dx.dz + p ( p + x , dx dx.dz = 0
(2.12)
F p
=
y x
Substitusi nilai F:
F 2 v p
=
=
y y 2 x
(2.13)
Integral persamaan (2.10) terhadap y:
v=
1 p 2
y + C1 y + C 2
2 x
(2.14)
Lalu kita tentukan kondisi v=V ketika y=0 dan v=0 ketika y=h, didapat:
USU Repository 2009
y 1 p
y
v = V 1
1 hy
h 2 x h
(2.15)
catatan: Kondisi yang diterapkan untuk menentukan konstanta C1 dan C2 adalah

karena y diukur berlawanan dengan arah yang diindikasikan.
Dari
sini
fungsi
F
F
dy pengganti
y
internal
pada
persamaan
(2.9)
harus
bernilai
F
F +
dy , sehingga :
y
F
p
=
y
x
Atau tanda
F
dibuat negatif dan persamaan kecepatan menjadi:
y
y 1 p
y
v = V 1 +
1 hy
h 2 x h
(2.16)
2.8.2.2 Persamaan tekanan Sommerfeld untuk pelumasan hidrodinamis pada

bantalan luncur
Mekanisme pelumasan hidrodinamis pada bantalan luncur dapat dilihat
pada gambar di bawah ini:
Gambar 2.17 Mekanisme pelumasan hidrodinamis pada bantalan luncur

USU Repository 2009
Gambar 2.18 Distribusi tekanan dan geometri bantalan luncur
Pada tahun 1904, A.J.W. Sommerfeld (1869-1951) menemukan suatu

persamaan yang dapat menganalisa tekanan pada lapisan tipis minyak pelumas
pada bantalan luncur, yang dikenal dengan persamaan Sommerfeld, yaitu:
p=
r 2 6 sin (2 + cos )
+ p0
2 (2 + 2 )(1 + cos ) 2
(2.17)
r 2 6 sin (2 + cos )
2 (2 + 2 )(1 + cos ) 2
(2.18)
Dapat juga ditulis:

p p0 =
Dimana:
p 0 = tekanan suplai (Pa)
= kecepatan putaran poros / journal (rpm)
R = radius bantalan (m)
USU Repository 2009
r = radius poros (m)

= kelonggaran radial (R-r)
e = eksentrisitas
= perbandingan eksentrisitas
=
= viskositas minyak pelumas

h = tebal lapisan minyak pelumas
= posisi angular ()
dimana lapisan film minyak pelumas minimum adalah:

hm = (1-.cos)
Sommerfeld juga memberikan solusi untuk beban total (P) di sepanjang

bantalan , yaitu sebagai berikut:
P=
Jika: k =
12 .r 3 l. .
2 (2 + 2 ) (1 2 )
6 .r.
;
2 (2 + 2 )
Maka:
P=k
2l.r.
(1 2 )
(2.19)
USU Repository 2009
BAB III
METODE PENGUJIAN
3.1
Diagram Alir Pengujian
Minyak Pelumas
Pengujian
kekentalan minyak
pelumas
Pengisian Minyak dan
Pemanasan (Warm Up)
Pengujian Karakteristik
Bantalan Luncur
Putaran
1000 rpm
Putaran
1250 rpm
Putaran
1500 rpm
Putaran
1750 rpm
Putaran
2000 rpm
Pencatatan Data
Analisa Hasil
Pengujian
Gambar 3.1 Diagram Alir Pengujian
USU Repository 2009
3.2
Variabel Pengujian
Pada pengujian ini variabel pengujian untuk mendapatkan karakteristik
tekanan bantalan luncur adalah kekentalan minyak pelumas ( ) dan kecepatan

putaran poros ( ).
3.2
Peralatan Pengujian
Pengujian dilakukan di Laboratorium Teknik Pelumasan Departemen
Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara. Alat yang digunakan
adalah Alat Uji Bantalan Luncur TM25 buatan TecQuipment Ltd, Inggris.
Spesifikasi Alat Uji Bantalan Luncur adalah sebagai berikut:
Dimensi Alat Uji:
990 mm x 970 mm x 2850 mm dan 68 kg
Kondisi operasi:
Pada temperatur +5 C sampai +40 C
Pada jangkauan kelembaban relatif setidaknya 80% pada temperatur
< 31 C dan 50% pada temperatur 40C.
Suplai energi listrik:
Single-phase 230 VAC 50 Hz atau 110 VAC 60 Hz.
Spesifikasi Bantalan Luncur:
Diameter journal
: 50 mm
Diameter bantalan
: 55 mm
Lebar efektif bantalan
: 70 mm
Lebar bantalan sepenuhnya
: 80 mm
Volume minyak pada bantalan
: 65,5 cm3
USU Repository 2009
Gambar 3.2 Alat Uji Bantalan Luncur TecQuipment TM25
USU Repository 2009
Gambar.3.3 Pandangan asembling peralatan bantalan luncur TM25
Keterangan gambar 3.3 :

A
: Poros / journal
: Poros motor penggerak
: Bantalan luncur
USU Repository 2009
: Karet diafragma (Flexible rubber diaphragm)
: Piringan penutup bantalan
: Penunjuk kesimbangan bantalan
: Fixed frame
: Beban
: Batang beban
Peralatan pengujian TM25 memiliki bantalan acrylic dan papan

manometer yang besar, sehingga tekanan minyak pelumas pada bantalan dapat
diobservasi dengan jelas. Poros motor penggerak dan journal memiliki putaran
yang sama. Peralatan ini juga dilengkapi dengan variabel kecepatan putaran pada
unit kontrol dan sensor kecepatan pada motor untuk melakukan percobaan pada
kecepatan yang bervariasi.
Pada bantalan terdapat 16 (enam belas) titik observasi untuk mengukur
besarnya tekanan pada bantalan luncur. Dua belas titik berada di sekeliling
(equispaced) bantalan, yang masing-masing berjarak/membentuk sudut 30, yaitu
titik observasi yang bernomor 3, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, dan 16.
Sedangkan empat titik berada pada arah aksial (lebar bantalan), yaitu titik 1, 2, 4
dan 5. Titik 3 dapat juga dianggap berada pada arah aksial (lihat gambar 3.3).
Masing-masing titik pengujian dihubungkan ke tabung pada papan manometer
dengan pipa plastik fleksibel, sehingga distribusi tekanan pada sekeliling bantalan
dapat diobservasi pada manometer tersebut. Pada papan manometer terdapat 16
tabung/pipa yang menunjukkan nilai tekanan untuk masing-masing titik tersebut,
dan nilainya dalam satuan mm oil.
USU Repository 2009
3.4
Pengisian Minyak Pelumas dan Pemanasan

Peralatan pengujian bantalan luncur TecQuipment TM25 memiliki
reservoir sebagai penampung minyak pelumas. Reservoir dihubungkan dengan

dua saluran sebagai pintu masuk minyak pelumas ke dalam bantalan. Resrvoir
juga dilengkapi dengan keran untuk membuka dan menutup aliran minyak
pelumas ke bantalan.
Sebelum melakukan pengujian tekanan pada enam belas titik pengujian harus
sama agar terjadi keseimbangan tekanan. Caranya dengan membuka keran masuk
minyak pelumas.
Saat pengujian gelembung-gelembung udara harus dikeluarkan agar
tidak terjadi kesalahan pembacaan tekanan. Salah satu caranya adalah dengan cara
melakukan
pemanasan
atau
warm
up.
Pemanasan
dilakukan
dengan
menghidupkan motor dan meningkatkan kecepatan putaran secara bertahap

sampai 1500 rpm, kemudian dibiarkan sampai satu jam. Setelah satu jam
kecepatan putaran dikurangi hingga stabil pada 1000 rpm selama kira-kira 10
menit.
3.5
Pengujian Karakteristik (Distribusi Tekanan) Bantalan

Luncur
Pengujian untuk mendapatkan karakteristik bantalan luncur ini
menggunakan minyak pelumas multigrade SAE 15W/50, dengan dan tanpa

penambahan aditif. Pada pengujian ini ditetapkan lima variasi kecepatan putaran,
yaitu: 1000 rpm, 1250 rpm, 1500 rpm, 1750 rpm, 2000 rpm. Putaran poros
ditetapkan searah jarum jam (clock wise).
USU Repository 2009
Setelah dilakukan pemanasan (warm up), kemudian putaran poros ditetapkan pada
kecepatan putaran pengujian terendah, yaitu 1000 rpm, lalu dibiarkan stabil pada
putaran tersebut selama 10 (sepuluh) menit, kemudian dilakukan pembacaan pada
papan manometer. Demikian juga untuk putaran 1250, 1500, 1750 dan 2000 rpm
untuk masing-masing minyak pelumas.
3.6
Pengujian Kekentalan Minyak Pelumas

Pengujian kekentalan kekentalan minyak pelumas pada percobaan ini
menggunakan viskometer bola jatuh menurut Hoeppler, merk HAAKE Fissons,

buatan Jerman, yang terdapat pada Laboratorium Fisika Lanjutan Universitas
Sumatera Utara. Pengujian kekentalan dilakukan pada temperatur ruang 28 C dan
pada 40 C. Namun dalam analisa nilai kekentalan yang digunakan adalah data
percobaan pada temperatur 40 C, karena kondisi temperatur operasi peralatan
bantalan adalah berkisar 40 C.
Menurut buku manual HAAKE Fissons, pengujian kekentalan ini sesuai dengan
standar DIN 53015.
Gambar 3.4 Viskometer HAAKE Fissons
USU Repository 2009
3.7
Minyak Pelumas Dan Aditif Yang Digunakan

Sampel minyak pelumas yang digunakan dalam penelitian ini adalah
minyak pelumas multigrade SAE 15W/50 Sedangkan sampel aditif adalah tipe
viscosity index improver, sebagai fungsi primer. Produsen aditif tersebut juga
menambahkan sifat anti-wear pada produk tersebut sebagai fungsi sekunder.
Aturan pencampuran aditif sesuai dengan saran pabrikan/produsen adalah dengan
perbandingan sebagai berikut: 60 ml aditif dicampur dengan 800 ml minyak
pelumas.
USU Repository 2009
BAB IV
DATA PENGUJIAN DAN ANALISA
4.1
Data Pengujian Kekentalan Minyak Pelumas

Berikut adalah data-data hasil pengujian kekentalan minyak pelumas
yang dilakukan di Laboratorium Fisika Lanjutan Fakultas MIPA Universitas

Sumatera Utara. Seperti yang telah dijelaskan pada bab sebelumnya, pengujian
kekentalan pada penelitian ini menggunakan viskometer bola jatuh (falling-sphere
viscometer) menurut Hoeppler.
Tabel 4.1 Data pengujian rapat massa minyak pelumas SAE 15W/50
Bahan
Volume
Pengukuran (cm3)
Massa Pengukuran
(gram)
Minyak Pelumas SAE 15W/50

tanpa aditif
100
86,66
Minyak Pelumas SAE 15W/50

dengan penambahan aditif
100
87,55
Tabel 4.2 Data-data hasil pengujian minyak pelumas SAE 15W/50 tanpa aditif
Temperatur
pengujian
28 C
40 C
Waktu Jatuh Bola Baja, t (detik)

t1
t2
t3
t4
t5
t6
t7
t8
t9
t10
0,9
0,5
0,9
0,5
0,9
0,5
0,9
0,5
0,9
0,5
0,9
0,5
0,9
0,5
0,9
0,5
0,9
0,5
0,9
0,5
USU Repository 2009
Tabel 4.3 Data-data hasil pengujian minyak pelumas SAE 15W/50 dengan
penambahan aditif .
Temperatur
pengujian
28 C
40 C
4.2
Waktu Jatuh Bola Baja, t (detik)

t1
t2
t3
t4
t5
t6
t7
t8
t9
t10
1,5
0,7
1,3
0,65
1,5
0,65
1,5
0,6
1,5
0,7
1,5
0,65
1,7
0,65
1,6
0,6
1,4
0,7
1,5
0,6
Data Pengujian Distribusi Tekanan

Pengujian distribusi tekanan pada bantalan luncur dilakukan di
laboratorium Teknik Pelumasan Departemen Teknik Mesin Fakultas Teknik

Universitas Sumatera Utara.
Data-data hasil pembacaan tekanan pada papan manometer peralatan
bantalan luncur TecQuipment TM25 menggunakan minyak pelumas SAE 10W/50
dengan dan tanpa penambahan aditif.
Perlu diketahui bahwa titik 1, 2, 3, 4 dan 5 berada pada arah aksial (lebar
bantalan), sedangkan distribusi tekanan di sekeliling lingkaran (objek utama
penelitian ini) ditunjukkan oleh titik pengujian 3, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15
dan 16. Masing-masing titik pada keliling bantalan berjarak atau membentuk
sudut 30.
USU Repository 2009
Tabel 4.4 Data Pembacaan ManometerPengujian distribusi tekanan pada bantalan luncur menggunakan muinyak pelumas SAE 10W/50
Tanpa Penambahan Aditif
Titik
Kecepatan
Awal
No.
Poros
Pengujian
(rpm)
(mm oil)
Pembacaan Manometer pada Setiap Nomor Pipa

1
10
11
12
13
14
15
16
1000
600
811
861
880
869
818
1044 1009
322
231
398
492
548
588
628
680
756
1250
600
832
876
892
883
838
1008
934
435
250
365
466
530
586
631
691
775
1500
600
843
888
903
894
864
993
904
484
270
354
453
527
583
638
703
790
1750
600
852
896
923
911
884
977
891
518
280
349
453
530
588
644
718
831
2000
600
860
903
916
913
895
967
892
543
291
354
458
536
593
662
757
835
Frans Edo Adhinata Pasaribu : Analisa Tekanan Pada Bantalan Luncur Yang Menggunakan Minyak Pelumas Multigrade Dengan Dan Tanpa Aditif Dengan Variasi Putaran, 2009.
USU Repository 2009
Tabel 4.5 Data Pengujian distribusi tekanan pada bantalan luncur menggunakan muinyak pelumas SAE 10W/50 dengan penambahan aditif
Titik
Kecepatan
Awal
No.
Poros
Pengujian
(rpm)
(mm oil)
Pembacaan Manometer pada Setiap Nomor Pipa

1
10
11
12
13
14
15
16
1000
600
800
850
875
860
800
1030
995
315
215
360
480
520
565
600
670
740
1250
600
815
875
886
877
810
1018
965
390
245
350
472
510
560
615
685
758
1500
600
840
880
910
890
850
1000
940
430
260
335
465
490
550
620
695
780
1750
600
850
890
925
905
875
990
900
480
280
328
435
500
570
630
700
800
2000
600
858
900
910
925
890
960
915
510
290
300
445
525
585
640
738
820
USU Repository 2009
4.3
Analisa Hasil Pengujian Kekentalan Minyak Pelumas

Analisa pengujian kekentalan minyak pelumas dilakukan pada data hasil
pengujian dengan temperatur 40 C.
1. Minyak pelumas SAE 15W/50 tanpa aditif

Massa jenis (rapat massa) dari minyak pelumas SAE 15W/50 tanpa
aditif adalah: = 0,8666 gram/cm3.
Berdasarkan data pengujian menggunakan viskometer HAAKE Fissons
_
didapat t = 0,5 detik, sehingga :

_
1= t . (1 2) . K
= 0,5 . (7,7 0,8666) . 33,8
= 115, 47939 cP
2. Minyak pelumas SAE 15W/50 dengan penambahan aditif

Massa jenis dari minyak pelumas SAE 15W/50 dengan
penambahan aditif adalah: = 0,8755 gram/cm3.
Berdasarkan data pengujian menggunakan viskometer HAAKE Fissons
_
didapat t = 0,65 detik, sehingga:

_
2= t . (1 2) . K
= 0,65 . (7,7 0,8755) . 33,8
= 149,93426 cP
Dimana : K = Konstanta bola baja Viskometer HAAKE Fissons = 33,8

USU Repository 2009
Berdasarkan hasil pengujian didapat persentase perubahan ( kenaikan ) kekentalan

adalah:
% kenaikan kekentalan =
selisih nilai kekentalan

nilai kekentalan awal
2 1
1
149,93426 115,47939
100 %
115,47939
= 29,8 %
4.4
Analisa Pengujian Distribusi Tekanan Pada Bantalan

Enam
belas
titik
pengujian
pada
peralatan
bantalan
luncur
TecQuipment TM25 menunjukkan distribusi tekanan yang terjadi di sekeliling

bantalan luncur. Observasi pada manometer adalah perubahan tinggi permukaan
minyak pelumas pada papan manometer akibat adanya tekanan di sekeliling
bantalan luncur, sehingga data yang didapat adalah kenaikan permukaan minyak
dalam satuan mm oil, oleh karena itu perlu didapat nilai dari tekanan yang terjadi
di sekeliling bantalan:
P = . g. (h1- h2)
Dimana:
P = tekanan (Pa)
= massa jenis minyak pelumas (kg/m3)
g = gaya gravitasi (9,81 m/det2)
h1= tinggi permukaan minyak hasil pengamatan (m)
h1= tinggi mula-mula permukaan minyak pada manometer (m)
USU Repository 2009
Pada titik 1, pada pengujian menggunakan minyak pelumas SAE 15W/50 tanpa
aditif, analisa tekanannya adalah sebagai berikut:
P = 866,6 . 9,81 . (0,811-0,6)
= 1793,8 Pa
Pada titik 1, pada pengujian menggunakan minyak pelumas SAE 15W/50 dengan
penambahan aditif, analisa tekanannya adalah sebagai berikut:
P = 875,5 . 9,81 . (0,800-0,6)
= 1717,7 Pa
Dengan cara yang sama, maka nilai tekanan untuk setiap putaran poros pada
masing-masing titik pengujian dalam satuan Pascal akan didapat. Hasilnya
diberikan dalam tabel 4.6 dan tabel 4.7 berikut.
USU Repository 2009
Tabel 4.6 Data tekanan yang terjadi di sekeliling bantalan minyak pelumas multigrade SAE 15W/50 tanpa aditif
Kecepatan
Poros
(rpm)
Distribusi Tekanan Pada Setiap Titik Pengujian pada Bantalan (Pa)

1
10
11
12
13
14
15
16
1000
1793.8
2218.9
2380.4
2286.9
1853.3
3774.6
3477.1
-2363.4
-3137.0
-1717.3
-918.1
-442.1
-102.0
238.0
680.1
1326.2
1250
1972.3
2346.4
2482.4
2405.9
2023.3
3468.5
2839.4
-1402.7
-2975.5
-1997.8
-1139.2
-595.1
-119.0
263.5
773.6
1487.7
1500
2065.8
2448.4
2575.9
2499.4
2244.4
3341.0
2584.4
-986.2
-2805.4
-2091.3
-1249.7
-620.6
-144.5
323.1
875.6
1615.3
1750
2142.3
2516.4
2745.9
2643.9
2414.4
3205.0
2473.9
-697.1
-2720.4
-2133.8
-1249.7
-595.1
-102.0
374.1
1003.2
1963.8
2000
2210.3
2575.9
2686.4
2660.9
2507.9
3120.0
2482.4
-484.6
-2626.9
-2091.3
-1207.2
-544.1
-59.5
527.1
1334.7
1997.8
USU Repository 2009
Tabel 4.7 Data tekanan yang terjadi di sekeliling bantalan minyak pelumas multigrade SAE 15W/50 dengan penambahan aditif
Kecepatan
Poros
(rpm)
Distribusi Tekanan Pada Setiap Titik Pengujian pada Bantalan (Pa)

1
10
11
12
13
14
15
16
1000
1717.7
2147.2
2361.9
2233.1
1717.7
3693.1
3392.5
-2447.8
-3306.6
-2061.3
-1030.6
-687.1
-300.6
0.0
601.2
1202.4
1250
1846.6
2361.9
2456.4
2379.1
1803.6
3590.1
3134.9
-1803.6
-3049.0
-2147.2
-1099.3
-773.0
-343.5
128.8
730.0
1357.0
1500
2061.3
2404.8
2662.5
2490.7
2147.2
3435.5
2920.1
-1460.1
-2920.1
-2276.0
-1159.5
-944.8
-429.4
171.8
815.9
1546.0
1750
2147.2
2490.7
2791.3
2619.5
2361.9
3349.6
2576.6
-1030.6
-2748.4
-2336.1
-1417.1
-858.9
-257.7
257.7
858.9
1717.7
2000
2215.9
2576.6
2762.5
2791.3
2490.7
3091.9
2705.4
-773.0
-2662.5
-2576.6
-1331.2
-644.1
-128.8
343.5
1185.2
1889.5
USU Repository 2009
5000
4000
3000
Tekanan (Pa)
2000
1000 rpm
1000
1250 rpm
1500 rpm
1750 rpm
0
0
30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
2000 rpm
-1000
-2000
-3000
-4000
Posisi Angular ()
Gambar 4.1 Grafik distribusi tekanan lapisan minyak pelumas pada bantalan luncur menggunakan
minyak pelumas multigrade SAE 15W/50 tanpa aditif
USU Repository 2009
5000
4000
3000
Tekanan (Pa)
2000
1000 rpm
1000
1250 rpm
1500 rpm
1750 rpm
0
0
30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
2000 rpm
-1000
-2000
-3000
-4000
Posisi Angular ()
Gambar 4.2 Grafik distribusi tekanan lapisan minyak pelumas pada bantalan luncur menggunakan
minyak pelumas multigrade SAE 15W/50 dengan penambahan aditif
USU Repository 2009
3000
Tekanan (Pa)
2500
2000
1000 rpm
1250 rpm
1500
1500 rpm
1750 rpm
2000 rpm
1000
500
0
1
Arah aksial bantalan
Gambar 4.3 Grafik distribusi tekanan lapisan minyak pelumas arah aksial pada bantalan luncur
menggunakan minyak pelumas multigrade SAE 15W/50 tanpa aditif
3000
tekanan (Pa)
2500
2000
1000 rpm
1250 rpm
1500
1500 rpm
1750 rpm
2000 rpm
1000
500
0
1
Arah aksial bantalan
Gambar 4.4 Grafik distribusi tekanan lapisan minyak pelumas arah aksial pada bantalan luncur
menggunakan minyak pelumas multigrade SAE 15W/50 dengan penambahan aditif
USU Repository 2009
Putaran 1000 rpm

5000
4000
3000
Tekanan (Pa)
2000
1000
0
0
30
60
90
120 150 180 210 240 270 300 330 360
-1000
-2000
-3000
-4000
Posisi Angular ()
Pelumas dengan aditif
Pelumas tanpa aditif
Gambar 4.5 . Grafik perbandingan distribusi tekanan pada bantalan luncur menggunakan pelumas
multigrade dengan dan tanpa aditif pada putaran 1000 rpm
USU Repository 2009
Putaran 1250 rpm

4000
3000
2000
Tekanan (Pa)
1000
0
0
30
60
90
c
120 150 180 210 240 270 300 330 360
-1000
-2000
-3000
-4000
Posisi Angular ()
Gambar 4.6 Grafik perbandingan distribusi tekanan pada bantalan luncur menggunakan pelumas
USU Repository 2009
Putaran 1500rpm
4000
3000
2000
Tekanan (Pa)
1000
0
0
30
60
90
120 150 180 210 240 270 300 330 360
-1000
-2000
-3000
-4000
Posisi Angular ()
USU Repository 2009
Putaran 1750 rpm

4000
3000
2000
Tekanan (Pa)
1000
0
0
30
60
90
120 150 180 210 240 270 300 330 360
-1000
-2000
-3000
-4000
Posisi Angular ()
USU Repository 2009
Putaran 2000 rpm

4000
3000
Tekanan (Pa)
2000
1000
0
0
30
60
90
120 150 180 210 240 270 300 330 360
-1000
-2000
-3000
Posisi Angular ()
USU Repository 2009
4.5
Analisa Tekanan Pada Bantalan Menggunakan Persamaan

Tekanan Sommerfeld
Hasil
percobaan
dianalisa
menggunakan
persamaan
tekanan
Sommerfeld. Persamaan tekanan Sommerfeld untuk bantalan luncur adalah

sebagai berikut (persamaan 2.26 ):
p p0 =
Jika nilai
r 2 6 sin (2 + cos )
2 (2 + 2 )(1 + cos ) 2
6 r
diganti dengan k , maka persamaan menjadi:
(2 + 2 ) 2
sin (2 + cos )
p p0 = k
2
(1 + cos )
Analisa tekanan Sommerfeld memerlukan penggambaran kurva tekanan teoritis

terhadap pengujian pada bantalan luncur menggunakan minyak pelumas
multigrade dengan dan tanpa penambahan aditif.
Prosedur penggambaran kurva teoritis Sommerfeld adalah sebagai berikut:

Pertama ditentukan kurva tekanan hasil pengujian, misalnya pada
pengujian menggunakan minyak pelumas multigrade SAE 15W/50 tanpa aditif,
pada putaran 1000 rpm. Kemudian dipilih dua titik A dan B pada kurva tekanan
hasil pengujian pada tekanan yang sama sepanjang 180 (hanya ada satu pasang
titik pada setiap kurva yang memungkinkan). Kedua titik A dan B dihubungkan
dan membentuk sumbu axis P-Po = 0 untuk kurva Sommerfeld. Tanda minus pada
nilai k adalah karena pergeseran/pengambilan posisi angular yang arahnya ke kiri
USU Repository 2009
atau berlawanan arah jarum jam . Dari grafik kemudian dapat ditentukan titik
tekanan maksimum (p-po)maks.
Lalu dari titik B yang merupakan titik yang terdekat dengan lapisan minyak
pelumas maksimum ditarik garis sejajar sumbu P-P0 sampai menyentuh garis
Pmaks, maka nilai jarak tersebut adalah m.
Kemudian dilakukan penggambaran kurva tekanan Sommerfeld, dimana titik
awalnya adalah titik B kemudian dilanjutkan ke arah kiri.
Berikut (gambar 4.10) adalah prosedur penggambaran kurva Sommerfeld,

dimana tahap awal adalah penentuan m , nilai (p-p0) max dan titik A dan B yang
berjarak 180. Kemmudian nilai tekanan Sommerfeld pada setiap titik di plot
sedemikian, titik pertama (1), atau titik yang berada pada posisi 0 berada pada
titik B, selanjutnya titik kedua, ketiga dan seterusnya digambar ke arah kiri kurva.
USU Repository 2009
5000
4000
m = 225
3000
2000
Tekanan (Pa)
3705,8
1000
180
p-po
0
0
30
60
90
B
120 150 180 210 240 270 300 330 360
-1000
-2000
-3000
-4000
Posisi Angular ()
1000 rpm
Gambar 4.10 Prosedur penggambaran kurva teoritis Sommerfeld pada putaran

1000 rpm.
USU Repository 2009
Dari grafik ditentukan titik tekanan maksimum (P-Po)max; pada kasus ini adalah
m = 225 pada (P-Po) max = 3705,88 Pa.
Oleh karena itu:
cos 225 =
3
2+2
p p0 =
r 2 6 sin (2 + cos )
2 (2 + 2 )(1 + cos ) 2
Dari kurva pengujian bantalan luncur menggunakan minyak pelumas SAE

15W/50 tanpa aditif pada putaran 1000 rpm:
m
= 225
(P-Po)maks
= 3705,88 Pa
dimana:
=
3
2+2
cos 225 =
3
2+2
0,707
3
2+2
cos m
0,707 2 3 + 1,414 = 0
1 = 3,70
2= 0,54
Untuk mendapatkan nilai yang memenuhi, masing-masing harga

tersebut dimasukkan ke dalam persamaan di bawah ini:
USU Repository 2009
sin (2 + cos )
p p0 = k
2
(1 + cos )
Maka harga yang memenuhi pada 1000 rpm adalah 0,54
= 0,54
k = 1237.63 Pa
Dengan cara yang sama nilai dan k dapat diperoleh untuk masing-masing
pengujian, dan hasilnya dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 4.8 Nilai dan k terhadap minyak pelumas multigrade SAE 15W/50 tanpa
aditif.
Putaran poros
(rpm)
m
()
(P-Po) max
(Pa)
k
(Pa)
1000
1250
1500
1750
2000
225
227,64
229,41
229,85
229,41
3705,88
3476,47
3402,47
3245,32
3023,53
0,54
0,506
0,484
0,474
0,484
1237,63
1231,77
1147,969
1208,184
1108,981
Tabel 4.9 Nilai dan k terhadap minyak pelumas multigrade SAE 15W/50
dengan penambahan aditif.
Putaran poros
(rpm)
m
()
(P-Po) max
(Pa)
k
(Pa)
1000
1250
1500
1750
2000
227,2
229,88
231.20
233.00
231.10
3501,35
3305,88
3229,41
3023,53
2941.18
0.512
0.479
0.462
0.440
0.440
1228,39
1221,93
1223,02
1209,58
1147,34
USU Repository 2009
Dengan memasukkan nilai dan k ke dalam persamaan tekanan Sommerfeld

untuk bantalan luncur maka dapat diperoleh distribusi tekanan teori Sommerfeld.
Distribusi tekanan teori Sommerfeld terhadap minyak pelumas
multigrade SAE 15W/50 tanpa aditif, pada 1000 rpm adalah :
= 0,54
k = -1237,63 Pa
sin (2 + cos )
p p0 = k
2
(1 + cos )
Untuk = 0
(P-Po) = 0
Untuk = 30
(P-Po) = -708,921 Pa
Untuk = 60
(P-Po) = -1508,48 Pa
Untuk = 90
(P-Po) = -247,.26 Pa
Untuk = 120
(P-Po) = -3479,54 Pa
USU Repository 2009
Untuk = 150
(P-Po) = -3346,03 Pa
Untuk = 180
(P-Po) = 0
Untuk = 210
(P-Po) = 3346,026 Pa
Untuk = 240
(P-Po) = 3479,54 Pa
Untuk = 270
(P-Po) = 2475,26 Pa
Untuk = 300
(P-Po) = 1508,481 Pa
Untuk = 330
(P-Po) = 708,921 Pa
Untuk = 360
(P-Po) = 0
Dengan cara yang sama didapat nilai tekanan teoritis Sommerfeld untuk tiap-tiap
putaran, dan grafiknya perbandingannya dapat dilihat pada gambar berikut:
USU Repository 2009
Putaran 1000 rpm

5000
4000
3000
Tekanan (Pa)
2000
1000
`
p-po
0
0
30
60
90
120 150 180 210 240 270 300 330 360
-1000
-2000
-3000
-4000
Posisi Angular ()
Tekanan Eksperimen
Tekanan Teoritis
Gambar 4.11 Grafik perbandingan distribusi tekanan teoritis Sommerfeld dan hasil eksperimen
pada bantalan luncur menggunakan pelumas multigrade tanpa aditif pada putaran
1000 rpm.
USU Repository 2009
Putaran 1000 rpm

5000
4000
3000
Tekanan (Pa)
2000
1000
`
0
p-po 0
30
60
90
120 150 180 210 240 270 300 330 360
-1000
-2000
-3000
-4000
Posisi Angular ()
Tekanan Eksperimen
Tekanan Teoritis
Gambar 4.12 . Grafik perbandingan distribusi tekanan teoritis Sommerfeld dan hasil eksperimen
pada bantalan luncur menggunakan pelumas multigrade dengan penambahan aditif
pada putaran 1000 rpm.
USU Repository 2009
Putaran 1250 rpm

4000
3000
2000
Tekanan (Pa)
1000
p-po
0
0
30
60
90
120 150 180 210 240 270 300 330 360
-1000
-2000
-3000
-4000
Posisi Angular ()
Tekanan Eksperimen
Tekanan Teoritis
1250 rpm.
USU Repository 2009
Putaran 1250 rpm

4000
3000
2000
Tekanan (Pa)
1000
0
p-po 0
30
60
90
120 150 180 210 240 270 300 330 360
-1000
-2000
-3000
-4000
Posisi Angular ()
Tekanan Eksperimen
Tekanan Teoritis
Gambar 4.14 . Grafik perbandingan distribusi tekanan teoritis Sommerfeld dan

hasil eksperimen pada bantalan luncur menggunakan pelumas
multigrade dengan penambahan aditif pada putaran 1250 rpm.
USU Repository 2009
Putaran 1500 rpm

5000
4000
3000
Tekanan (Pa)
2000
1000
p-po
0
0
30
60
90
120 150 180 210 240 270 300 330 360
-1000
`
-2000
-3000
-4000
Posisi Angular ()
Tekanan Eksperimen
Tekanan Teoritis
1500 rpm.
USU Repository 2009
Putaran 1500 rpm

4000
3000
2000
Tekanan (Pa)
1000
0
p-po
30
60
90
120 150 180 210 240 270 300 330 360
-1000
-2000
-3000
-4000
Posisi Angular ()
Tekanan Eksperimen
Tekanan Teoritis
pada bantalan luncur menggunakan pelumas multigrade dengan penambahan aditif
pada putaran 1500 rpm.
USU Repository 2009
Putaran 1750 rpm

4000
3000
2000
Tekanan (Pa)
1000
p-po
0
0
30
60
90
120 150 180 210 240 270 300 330 360
-1000
-2000
-3000
-4000
Posisi Angular ()
Tekanan Eksperimen
Tekanan Teoritis

hasil eksperimen pada bantalan luncur menggunakan
pelumasmultigrade tanpa aditif pada putaran 1750 rpm
USU Repository 2009
Putaran 1750 rpm

4000
3000
2000
Tekanan (Pa)
1000
p-po
0
0
30
60
90
120 150 180 210 240 270 300 330 360
-1000
-2000
-3000
-4000
Posisi Angular ()
Tekanan Eksperimen
Tekanan Teoritis

multigrade dengan penambahan aditif pada putaran 1750 rpm
USU Repository 2009
Putaran 2000 rpm

4000
3000
Tekanan (Pa)
2000
1000
p-po
0
0
30
60
90
120 150 180 210 240 270 300 330 360
-1000
-2000
-3000
Posisi Angular ()
Tekanan Eksperimen
Tekanan Teoritis

multigrade tanpa aditif pada putaran 2000 rpm
USU Repository 2009
Putaran 2000 rpm

4000
3000
Tekanan (Pa)
2000
1000
p-po
0
0
30
60
90
120 150 180 210 240 270 300 330 360
-1000
-2000
-3000
Posisi Angular ()
Tekanan Eksperimen
Tekanan Teoritis

multigrade dengan penambahan aditif pada putaran 2000 rpm
USU Repository 2009
4.6
Analisa Beban Bantalan Luncur

Beban total sepanjang bantalan luncur sesuai dengan persamaan yang
diberikan oleh Sommerfeld (persamaan 2.27 ) adalah:

P=
2 d r
1 2
Dimana:
l = panjang efektif bantalan = 0,07 m
r = jari-jari poros = 0,025 m
k = angka Sommerfeld untuk bantalan luncur
maka: persamaan diatas dapat dibuat menjadi :
2 . 0,07. 0,025
P=
P=
0,011
1 2
k
1 2
Beban total yang terjadi pada pengujian bantalan luncur terhadap minyak pelumas
multigrade SAE 15W/50 tanpa aditif adalah:
Pada putaran 1000 rpm;
= 0,54
k = 1237,63
maka
P = 0,011
1237,63
1 0,542
= 16,174 N
USU Repository 2009
= 0,506
k = 1231,77
maka
P = 0,011
1231,77
1 0,5062
= 15,70
= 0,484
k = 1147,96
maka
P = 0,011
1147,96
1 0,4842
= 14,43 N
= 0,474
k = 1208,184
maka
P = 0,011
1208,184
1 0,4742
= 15,09
= 0,484
k = 1108,184
maka
P = 0,011
1108,184
1 0,4842
= 13,9 N
USU Repository 2009
Daftar beban total bantalan untuk kedua jenis minyak pelumas dapat dilihat pada
tabl berikut:
Tabel 4.10 Beban total pada bantalan luncur terhadap minyak pelumas multigrade
SAE 15/W50 tanpa aditif
Putaran poros
(rpm)
P (Newton)
1000
1250
1500
1750
2000
0,54
0,506
0,484
0,474
0,484
1237,63
1231,77
1147,969
1208,184
1108,981
16,174
15,70
14,43
15,09
13,9
Tabel 4.11 Beban total pada bantalan luncur terhadap minyak pelumas multigrade
SAE 15/W50 dengan penambahan aditif.
Putaran poros
(rpm)
P (Newton)
1000
1250
1500
1750
2000
0,512
0,479
0,462
0,440
0,440
1228,39
1221,93
1223,02
1209,58
1147,34
15,73
15,31
15,16
14,81
14,05
4.7
Pembahasan Terhadap Grafik Distribusi Tekanan
4.7.1 Pengaruh Putaran Poros Terhadap Tekanan Pada Bantalan

Berdasarkan hasil percobaan, peningkatan putaran poros terhadap
tekanan minyak pelumas pada bantalan menunjukkan kecenderungan penurunan
tekanan minyak pelumas pada bantalan. Hal tersebut diakibatkan nilai
USU Repository 2009
perbandingan eksentrisitas ( ) yang semakin kecil (tabel 4.8, 4.9, 4.10 dan 4.11),
setiap kali putaran poros ditingkatkan. Perbandingan eksentrisitas yang semakin
kecil menunjukkan jarak titik pusat poros dan bantalan semakin kecil. Artinya
poros dan bantalan semakin memusat. Distribusi tekanan pada bantalan luncur
yang lebih stabil dan rata ditunjukkan oleh grafik pada putaran 2000 rpm.
4.7.2 Pengaruh Penambahan Aditif Terhadap Tekanan Pada Bantalan

Berdasarkan hasil percobaan, penambahan aditif terhadap minyak
pelumas menunjukkan kecenderungan penurunan tekanan pada hampir semua titik
pengujian (gambar 4.5, 4.6, 4.7, 4.8, 4.9). Penambahan aditif seperti yang telah
dijelaskan pada sub-bab 2.7, mengakibatkan peningkatan kekentalan minyak
pelumas, hal tersebut membuat lapisan tipis pelumas yang memisahkan dinding
poros dan bantalan semakin menebal, sehingga tekanan pada dinding bantalan
berkurang.
Berikut adalah daftar nilai tekanan maksimum dan minimum:
Tekanan Maksimum
Tekanan maksimum terjadi pada titik 6 (Posisi Angular 30)
untuk kedua jenis minyak aditif dan masing-masing putaran.
1000 rpm
-
Tanpa Aditif:
3774,1 Pa
Penambahan Aditif:
3693,1 Pa
1250 rpm
-
Tanpa Aditif:
3468,5 Pa
Penambahan Aditif:
3590,1 Pa
USU Repository 2009
1500 rpm
-
Tanpa Aditif:
3341,0 Pa
Penambahan Aditif:
3435,5 Pa
1750 rpm
-
Tanpa Aditif:
3205,0 Pa
Penambahan Aditif:
3349,6 Pa
2000 rpm
-
Tanpa Aditif:
3120 Pa
Penambahan Aditif:
3091,9 Pa
Tekanan Minimum
Tekanan maksimum terjadi pada titik 9 (Posisi Angular 120)
untuk kedua jenis minyak aditif dan masing-masing putaran.
1000 rpm
-
Tanpa Aditif:
-3137,0 Pa
Penambahan Aditif:
-3306,6 Pa
1250 rpm
-
Tanpa Aditif:
-2975,5 Pa
Penambahan Aditif:
-3049,0 Pa
1500 rpm
-
Tanpa Aditif:
-2805,4 Pa
Penambahan Aditif:
-2920,1 Pa
1750 rpm
-
Tanpa Aditif:
-2720,4 Pa
Penambahan Aditif:
-2748,4 Pa
2000 rpm
-
Tanpa Aditif:
-2626,9 Pa
Penambahan Aditif:
-2662,5 Pa
USU Repository 2009
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1
Kesimpulan
Berdasarkan hasil pengujian bantalan luncur menggunakan minyak
pelumas multigrade SAE 15W/50 dengan dan tanpa aditif, dapat diperoleh
kesimpulan;
1. Penambahan bahan aditif/oil treatment tipe viscosity index improver
terhadap minyak pelumas multigrade dapat meningkatkan kekentalan
(viscosity) minyak pelumas. Pada percobaan ini terjadi peningkatan
sebesar 29 %.
Peningkatan viskositas tersebut diakibatkan karena bahan aditif itu sendiri
mengandung bahan kimia seperti polimer olefin, yang umum terdapat pada
bahan-bahan aditif oli pada umumnya seperti dispersant, detergent dan
anti-wear dan dapat memperbaiki sifat-sifat hidrokarbon minyak pelumas
tersebut.
2. Pengaruh
perubahan putaran poros () dan kekentalan () akibat
penambahan aditif tehadap distribusi tekanan.

a) Semakin tinggi putaran poros maka tekanan pada dinding bantalan
cenderung semakin kecil.
Tekanan maksimum terjadi pada titik pengujian 6, yaitu posisi angular
30, sedangkan tekanan minimum terjadi pada titik pengujian 13, yaitu
pada posisi angular 240.
USU Repository 2009
Pada minyak pelumas multigrade SAE 15W/50 tanpa aditif

tekanan maksimum terjadi pada titik pengujian 6, putaran poros
1000 rpm, yaitu sebesar 3774,6 Pa.
Pada
minyak
pelumas
multigrade
SAE
15W/50
dengan
penambahan aditif tekanan maksimum terjadi pada titik pengujian

6, putaran poros 1000 rpm, yaitu sebesar 3693,1 Pa.
Begitu juga untuk putaran 1250 rpm, 1500 rpm, 1750 rpm dan 2000
rpm (lihat tabel 4.6 dan tabel 4.7)
Tekanan yang semakin kecil akibat putaran poros yang ditingkatkan

diakibatkan oleh nilai eksentrisitas (e) dan perbandingan eksentrisitas
() yang semakin kecil ketika putaran poros ditingkatkan (lihat tabel
4.10 dan 4.11). Hal tersebut mengakibatkan titik tengah poros dan
bantalan semakin eksentris (memusat), sehingga lapisan tipis minyak
pelumas pada bantalan akan semakin tebal, yang mengakibatkan
berkurangnya tekanan pada dinding bantalan.
b) Berdasarkan hasil pengujian, dengan penambahan bahan aditif / oil

treatment terjadi penurunan tekanan pada bantalan luncur, baik secara
eksperimental maupun teoritis, dibandingkan dengan minyak pelumas
tanpa aditif / oil treatment.
Hal tersebut diakibatkan oleh semakin besarnya nilai kekentalan
minyak pelumas.
USU Repository 2009
3. Penurunan tekanan pada dinding bantalan luncur tersebut dapat

memperpanjang masa pakai dari bantalan luncur, sehingga dapat
menghemat biaya perawatan mesin.
5.2
Saran
1. Pengaruh temperatur sangat besar terhadap kekentalan minyak pelumas,
oleh karena itu diperlukannya alat untuk mengukur kekentalan minyak
pelumas saat beropersi.
2. Getaran yang terjadi pada alat uji dapat menggangu pembacaan tekanan
pada papan manometer. Oleh karena itu, pada penelitian selanjutnya
diperlukan analisa untuk mengetahui pengaruh getaran tersebut.
3. Diperlukannya penelitian lanjutan pada bantalan luncur untuk mengetahui
pengaruh penambahan aditif tipe lain seperti, demulsifier, anti-foam dan
sebagainya.
USU Repository 2009
DAFTAR PUSTAKA
1.
Arnell, R. D., Tribology: Principles and Design Applications,

MacMillan Education Ltd, London, 1991.
2.
Hamrock, Bernard. J., Fundamentals of Fluid Film Lubrication, 2nd

edition, Marcel Dekker, Inc., New York, 2004.
3.
Harnoy, Avraham, Bearing Design in Machinery: Engineering

Tribology and Lubrication, Marcel Dekker, Inc., New York, 2003.
4.
Hori, Yukio, Hydrodynamic Lubrication, Springer-Verlag Tokyo,

Tokyo, 2006.
5.
Lansdown, A.R, Lubrication and Lubricant Selection: A Practical

Guide, 3rd edition, Professional Engineering Publishing, London and Bury
St Edmunds, 2004
6.
Ludema, K.C., Friction, Wear, Lubrication : A Texbook in Tribology,

CRC Press LLC., Michigan, 1996.
7.
Mott, Robert L. Machine Elements In Mechanical Design, 4th edition,

Pearson Education, New Jersey, 2004.
8.
Nasution, A. Halim., Prinsip Pelumasan dan Minyak Pelumas Mineral Diktat Kuliah, Departemen Teknik Mesin Fakultas Teknik USU, Medan,
1989.
9.
Neale, M.J, Lubrication and Reliability Handbook, ButterworthHeinemann, Oxford, 2001
10.
NN, TM25 Journal Bearing Demonstration, Manual Book, TQ

Education and Training Ltd., Nottingham, 2000.
USU Repository 2009
11.
OConnor, James J. dan Boyd, John, Standard Handbook of Lubrication

Engineering McGraw-Hill, Inc., New York, 1968.
12.
Shigley, Joseph E, Mechanical Engineering Design, 7th edition,

McGraw-Hill, New York, 2004.
13.
Sinurat, Amechrisler, Analisa Karakteristik Bantalan Luncur Terhadap

Variasi Minyak Pelumas Multigrade, Tugas Sarjana, Departemen Teknik
Mesin USU, Medan, 2003.
14.
Smith, D.M., Journal Bearings in Turbomachinery, Chapman and Hall

Ltd., London, 1969.
15.
Stolarski, T.A, Tribology in Machine Design, Butterworth-Heinemann,

Oxford, 2000.
16.
Sularso, Kiyatsu Suga, Perencanaan dan Pemilihan Elemen Mesin,

Pradnya Paramita, Jakarta, 1987.
17.
Totten, George E., Handbook of Lubrication and Tribology : Volume I

Application and Maintenance, 2 nd edition, CRC Press Taylor and
Francis Group
18.
Zemansky, Sears, Fisika Untuk Universitas, edisi ke-7, jilid 1,

Binacipta, Bandung, 1991.
USU Repository 2009

Bahasa

Selamat datang di Scribd!

viskositas.pdf

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Data diunggah

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Deskripsi:

Hak Cipta:

Format Tersedia

viskositas.pdf

Diunggah oleh

Deskripsi:

Hak Cipta:

Format Tersedia

Judul terkait

ANALISA TEKANAN PADA BANTALAN LUNCUR

YANG MENGGUNAKAN MINYAK PELUMAS

FRANS EDO ADHINATA PASARIBU

DEPARTEMEN TEKNIK MESIN

mengucapkan terima-kasih yang sebesar-besarnya kepada :

5. Bapak Ir. Mulfi Hazwi, M.Sc, sebagai dosen penguji 1.

Penulis telah mencoba semaksimal mungkin guna tersusunnya Skripsi ini

Frans Edo Adhinata Pasaribu

DEPARTEMEN TEKNIK MESIN

: FRANS EDO ADHINATA PASARIBU

: Buatlah analisa tekanan pada bantalan luncur pada

DR.ING IR.IKHWANSYAH ISRANURI

IR.A.HALIM NASUTION, M.Sc

NIP. 132 018 668

NIP. 130 900 682

JURUSAN TEKNIK MESIN

TUGAS SARJANA MAHASISWA

KEGIATAN ASISTENSI BIMBINGAN

Konsultasi penetapan tugas

KATA PENGANTAR ...................................................................................

SPESIFIKASI TUGAS .................................................................................

KARTU BIMBINGAN .................................................................................

EVALUASI SEMINAR ................................................................................

DAFTAR ISI ................................................................................................. viii

BAB I PENDAHULUAN .............................................................................

1.1 Latar Belakang ............................................................................

1.2 Maksud dan Tujuan .....................................................................

1.3 Batasan Masalah .........................................................................

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ..................................................................

2.1 Gesekan dan Keausan ..................................................................

2.2 Pengertian Pelumasan ..................................................................

2.3 Fungsi Bahan Pelumas..................................................................

2.4 Tipe-tipe Pelumasan .....................................................................

2.4.1 Pelumasan hidrodinamis ......................................................

2.4.2 Pelumasan elastohidrodinamis ............................................. 10

2.4.3 Pelumasan bidang batas.......................................................... 10

2.5.1 Kekentalan dinamik dan kekentalan kinematik .................... 14

2.6.1 Viskometer bola jatuh (Falling Sphere Viscometers) .......... 26

2.8.1 Bantalan Luncur ................................................................. 39

2.8.2 Pelumasan hidrodinamis pada bantalan luncur .................... 41

BAB III METODE PENGUJIAN ..............................................................

3.1 Diagram Alir Pengujian ...............................................................

Variabel Pengujian .....................................................................

Peralatan Pengujian ....................................................................

Pengisian Minyak Pelumas dan Pemanasan ................................

Pengujian Karakteristik Bantalan Luncur ....................................

Pengujian Kekentalan Minyak Pelumas ......................................

Minyak Pelumas dan Aditif yang Digunakan ..............................

BAB IV DATA PENGUJIAN DAN ANALISA ..........................................

4.1 Data hasil pengujian kekentalan minyak pelumas ........................

4.2 Data pengujian distribusi tekanan ................................................

4.3 Analisa hasil pengujian kekentalan minyak pelumas ....................

4.4 Analisa pengujian distribusi tekanan pada bantalan.....................

4.5 Analisa Tekanan pada bantalan menggunakan persamaan

4.6 Analisa Beban Bantalan Luncur ...................................................

4.7 Pembahasan Terhadap Grafik Distribusi Tekanan ........................

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN .......................................................

5.1 Kesimpulan ................................................................................