MANDARA BALI
Makalah
Disusun Oleh :
Deddi Pimansah Resmana
7011130010
FAKULTAS TEKNIK
TEKNIK SIPIL
UNIVERSITAS GALUH CIAMIS
2014
KATA PENGANTAR
Assalamualaikum. Wr. Wb
Dengan memanjatkan puji syukur ke hadirat ALLAH SWT Yang Maha Kuasa, atas
segala limpahan rahmat dan karunia-Nya kepada penulis sehingga dapat menyelesaikan
makalah ini.
Pembahasan dari hasil menyimak tayangan film Jalan Tol Bali Mandara, dituangkan
dalam makalah ini. Berisikan landasan teori perkerasan jalan yang digunakan, analisis lain
dasar pembangunan, tahapan pembangunan, pihak-pihak yang terlibat dalam pembangunan,
kendala pembangunan, solusi atas kendala dan perkerasan yang dipakai dalam pembangunan.
Saya berharap semoga makalah ini dapat diterima dan bermanfaat bagi pembaca. Dan
atas perhatiannya diucapkan terima kasih.
Wassalamualaikum. Wr. Wb
Penulis
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Pulau Bali merupakan salah pintu gerbang pariwisata di Indonesia yang terkenal
dengan destinasi kekayaan alamnya dan adat budaya. Yang secara langsung
mempengaruhi perekonomian di sekitarnya, namun berdasarkan penunjang atau
infrastruktur hal itu sudah melebihi kapasitas.
Pada kawasan segitiga emas, Sanur Ngu Rahrai Benoa, akses penghubung
jalan darat telah mengalami kepadatan yang sangat parah. Akses satu satunya melalui
by pass Ngurah Rai, waktu yang diperlukan awalnya kurang dari 1 jam, kini ditempuh 1
hingga 2 jam bahkan lebih. Seiring dengan perkembangan ekonomi yang melaju pesat
dari sektor pariwisata, sementara kebutuhan akan bahan pokok juga harus tersalurkan.
Nusa Dua yang sering dijadikan tempat pertemuan tingkat dunia, di daulat menjadi tuan
rumah KTT APEC pada 2013. Yang otomatis memerlukan akses jalan yang cepat, aman
dan sekaligus memperlihatkan eksotika Bali.
Sebelum penyelenggaraan KTT APEC tersebut berlangsung, pemerintah telah
menentukan alternatif jalan untuk menghindari kepadatan lalu lintas dijalur segitiga
emas tersebut. Mengingat tanah Bali merupakan tanah adat yang harus dilestarikan
dengan meniadakan proses pembebasan lahan. Maka dibuatlah konsorsiumoleh empat
Intansi diantaranya :
1. Jasa Marga
2. PT. Pelindo III
3. Angkasa Pura
4. PT. Pengembangan Pariwisata Bali
Dalam proses pelaksanaan konstruksi dilakukan oleh kontraktor terkemuka di
Indonesia, diantaranya : PT. Wijaya Karya (Persero) Tbk, Adhi Karya dan Hutama Karya.
Yang kemudian bersatu membuat PT. Jasa Marga Bali Tol dan sebagai pemegang saham
adalah Pemerintah Provinsi Bali dan Pemerintah Kabupaten Badung. Pada tanggal 16
Desember 2012 dilakukan penandatangan perjanjian pengusahaan badan jalan tol setelah
memenangkan tender investasi. Proyek akses penghubung tersebut menghabiskan dana
sekitar Rp 1.739.300.000,- (kurun waktu 18 bulan).
Dan pada tanggal 1 Maret 2012, proyek dimulai dengan dibagi atas empat paket
pengerjaan. Paket 1 dimulai dari STA 0+000 STA 2+970 hingga persimpangan by pass
Ngurah Rai, Paket 2 dari STA 2+970 STA 5+308, Paket 3 dari STA 5+308 6+092
beserta simpang susun ngurah rai dan jalan dari STA 0+000 STA 1+597, Paket 4 dari
STA 6+092 STA 8+122, simpang susun benoa dan pelebaran akses pelabuhan STA
0+000 STA 2+200 dan persimpangan Jalan Pesanggaran.
1.2 Rumusan Masalah
Bagaimana mengerjakan mega konstruksi dengan kondisi geografis Pulau Bali
Dampak dibangunnya jembatan berkaitan dengan penyelenggaraan KTT APEC
terhadap adat Bali
1.3 Tujuan
Menganalisa dasar pembangunan, tahapan pembangunan, pihak-pihak yang terlibat
dalam pembangunan, kendala pembangunan, solusi atas kendala dan perkerasan yang
dipakai dalam pembangunan jembatan tersebut.
1.4 Lingkup Kajian
Sebuah tayangan film pendek berjudul JALAN TOL MANDARA BALI.
1.5 Metode Kajian
Menyimak, merangkum, menganalisa, memindahkan, menambahkan, melengkapi
dari sebuah tayangan dan data bersifat elektronik (online) ke dalam tulisan berupa
makalah.
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Pengembangan Infrastruktur
Didasarkan pada akses darat penghubung kawasan setiga emas yang telah
mengalami kepadatan terhadap volume lalu lintas. Dan juga berkaitan dengan
diselenggarakannya KTT APEC bertempat di Nusa Dua, yang masuk kedalam segitiga
emas tersebut.
Maka sangat dibutuhkan akses yang aman, nyaman sekaligus indah bagi
pengguna layanan tersebut dan tentunya masyarakat adat sekitar. Telah dipilih akses jalan
laut sebagai penghubung berkaitan dengan hukum adat tanah Bali dengan tidak bisa
melakukan pembebasan lahan.
2.2 Struktur Perkerasan Jalan
Desain konstruksi jalan menggunakan metode komposit yaitu campuran
perkerasan kaku dan perkerasan lentur diatasnya. Dalam pelaksanaan konstruksi, jenis
perkerasan terdiri atas tiga jenis, diantaranya : perkerasan lentur, perkerasan kaku dan
komposit.
2.3 Fungsi lapisan perkerasan
Lapisan perkerasan jalan berfungsi untuk menerima beban lalu-lintas dan
menyebarkannya ke lapisan di bawahnya terus ke tanah dasar.
Pada umumnya, perkerasan jalan terdiri dari beberapa jenis lapisan perkerasan
yang tersusundari bawah ke atas,sebagai berikut :
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifatsifat dan daya dukung tanah dasar.Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar
adalah sebagai berikut :
Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) akibat beban lalu lintas.
Sifat
mengembang
dan
menyusutnya
tanah
akibat
perubahan
kadar
air.
Daya dukung tanah yang tidak merata akibat adanya perbedaan sifat-sifat tanah pada
lokasi yang berdekatan atau akibat kesalahan pelaksanaan misalnya kepadatan yang
kurang baik.
2.1. Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)
Lapis pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak di atas lapisan tanah
dasar dan di bawah lapis pondasi atas.
Lapis pondasi bawah ini berfungsi sebagai :
a) Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar
Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondas
b) Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis
pondasi atas
c) Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari beban roda-roda alat berat (akibat
lemahnya daya dukung tanah dasar) pada awal-awal pelaksanaan pekerjaan
d) Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari pengaruh cuaca terutama hujan
3.1. Lapisan pondasi atas (base course)
Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak di antara lapis
pondasi bawah dan lapis permukaan.Lapisan pondasi atas ini berfungsi sebagai : Bagian
perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban ke
lapisan di bawahnya Bantalan terhadap lapisan permukaan Bahan-bahan untuk lapis
pondasi atas ini harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan beban-beban
roda.Dalam penentuan bahan lapis pondasi ini perlu dipertimbangkan beberapa hal
antara lain, kecukupan bahan setempat, harga, volume pekerjaan dan jarak angkut bahan
ke lapangan.
4.1.
Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan kaku, terdiri atas plat
(slab) beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi bawah (bisa juga tidak ada) di
atas tanah dasar. Dalam konstruksi perkerasan kaku, plat beton sering disebut sebagai lapis
pondasi karena dimungkinkan masih adanya lapisan aspal beton di atasnya yang berfungsi
sebagai lapis permukaan.
hanya
berpengaruh
kecil
terhadap kapasitas
struktural
perkerasannya.
Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat beton karena beberapa pertimbangan,
yaitu antara lain untuk menghindari terjadinya pumping, kendali terhadap sistem drainasi,
kendali terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan untuk menyediakan
lantai kerja (working platform) untuk pekerjaan konstruksi.
Jenis-jenis Perkerasan Jalan Beton Semen
Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan tanpa tulangan untuk kendali retak.
Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan dengan tulangan plat untuk kendali
retak. Untuk kendali retak digunakan wire mesh diantara siar dan penggunaannya
independen terhadap adanya tulangan dowel.
Perkerasan beton bertulang menerus (tanpa sambungan). Tulangan beton terdiri dari
baja tulangan dengan prosentasi besi yang relatif cukup banyak (0,02 % dari luas
penampang beton).
Pada saat ini, jenis perkerasan beton semen yang populer dan banyak digunakan
Untuk penentuan beban lalu lintas rencana pada perkerasan beton semen
dinyatakan dalam jumlah sumbu kendaraan niaga sesuai dengan konfigurasi sumbu pada
lajur rencana selama umur rencana. Lalu lintas harus dianalisis berdasarkan hasil
perhitungan volume lalu lintas dan konfigurasi sumbu menggunakan data terakhir atau
data 2 tahun terakhir. Untuk kendaraan yang ditinjau memiliki berat total minimum 5 ton.
Bahu
Bahu dapat terbuat dari bahan lapisan pondasi bawah dengan atau tanpa lapisan
penutup beraspal atau lapisan beton semen. Pada pedoman yang dimaksud dengan Bahu
beton semen adalah bahu yang dikunci dan diikatkan dengan lajur lalu-lintas dengan lebar
minimum 1,50 m, atau bahu yang menyatu dengan lajur lalu-lintas selebar 0,60 m yang
juga mencakup saluran dna kereb.
Sambungan
Sambungan pada perkerasan beton berfungsi sebagai :
Memudahkan pelaksanaan
Antar sambungan harus terhubung dengan satu titik untuk menghindari terjadinya
retak refleksi pada lajur bersebelahan
Sudut dari sambungan yang lebih kecil dari 60 derajat harus dihindari dengan
mengatur 0.5 m panjang terakhir dibuat tegak lurus terhadap tepi perkerasan
Semua bangunan lain seperti manhole harus dipisahkan dari perkerasan dengan
sambungan muai selebar 12 mm meliputi keseluruhan tebal plat
Prosedur Perencanaan
Prosedur perencanaan perkerasan beton semen didasarkan dua model kerusakan yaitu :
Erosi pada pondasi bawah atau tanah dasar yang diakibatkan oleh lendutan berulang
pada sambungan dan tempat retak yang direncanakan
Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan kaku, terdiri
atas plat (slab) beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi bawah (bisa juga
tidak ada) di atas tanah dasar. Dalam konstruksi perkerasan kaku, plat beton sering
disebut sebagai lapis pondasi karena dimungkinkan masih adanya lapisan aspal beton di
atasnya yang berfungsi sebagai lapis permukaan. Perkerasan beton yang kaku dan
memiliki modulus elastisitas yang tinggi, akan mendistribusikan beban ke bidang tanah
dasra yang cukup luas sehingga bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan
diperoleh dari plat beton sendiri. Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana
kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis
permukaan. Karena yang paling penting adalah mengetahui kapasitas struktur yang
menanggung beban, maka faktor yang paling diperhatikan dalam perencanaan tebal
perkerasan beton semen adalah kekuatan beton itu sendiri. Adanya beragam kekuatan
dari tanah dasar dan atau pondasi hanya berpengaruh kecil terhadap kapasitas struktural
perkerasannya.
Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat beton karena beberapa
pertimbangan, yaitu antara lain untuk menghindari terjadinya pumping, kendali terhadap
sistem drainasi, kendali terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan untuk
menyediakan lantai kerja (working platform) untuk pekerjaan konstruksi. Secara lebih
spesifik, fungsi dari lapis pondasi bawah adalah :
Menaikkan harga modulus reaksi tanah dasar (modulus of sub-grade reaction = k),
menjadi modulus reaksi gabungan (modulus of composite reaction).
3. Perkerasan Komposit
Perkerasan komposit merupakan gabungan konstruksi perkerasan kaku (rigid
pavement) dan lapisan perkerasan lentur (flexible pavement) di atasnya, dimana kedua
jenis perkerasan ini bekerja sama dalam memilkul beban lalu lintas. Untuk ini maka perlua
ada persyaratan ketebalan perkerasan aspal agar mempunyai kekakuan yang cukup serta
dapat mencegah retak refleksi dari perkerasan beton di bawahnya.Hal ini akan dibahas
lebih lanjut di bagian lain.Konstruksi ini umumnya mempunyai tingkat kenyamanan yang
lebih baik bagi pengendara dibandingkan dengan konstruksi perkerasan beton semen
sebagai lapis permukaan tanpa aspal.
Tabel
1.3.
Perbedaan
antara
Perkerasan
Kaku
dengan
Perkerasan
Lentur.
BAB III
ANALISIS
3.1 Dasar Pembangunan
Sektor Pariwisata Pulau Bali yang semakin dikenal turis asing, memberikan
dampak ekonomi bagi kehidupan masyarakat adat. Secara tidak langsung mempengaruhi
kegiatan sosial, kegiatan ekonomi, pendidikan dan hal lainnya.
Dimana semua itu bertumpu pada akses, akses yang ada telah melebihi kapasitas.
Selain tuntutan kebutuhan, juga destinasi wisatawan yang akan berkunjung ke beberapa
daerah di Bali terutama segitiga emas. Berkaitan dengan mendukung kelancaran
pertemuan pemimpin pemimpin negara di dunia dalam KTT APEC yang dilaksanakan di
Nusa Dua. Oleh karena itu, dicari lah solusi yaitu akses yang cepat, aman dan nyaman.
Namun tidak lah mungkin membangun akses di darat, selain kendala hukum adat tanah
Bali juga kondisi geografis pulau Bali. Akan tetapi juga kebutuhan akan akses sangat perlu
mengingat volume lalu lintas pada akses yang ada sudah melebihi kapasitas. Maka
dipilih alternatif pembangunan jalan tol di atas laut, jembatan tol ini memiliki panjang
sekitar 12,7 km.
3.2 Paket Pembangunan
Pada tanggal 1 Maret 2012, pembangunan tol Bali dimulai, dengan membagi
paket pengerjaan proyek menjadi empat paket.
Paket Pertama
STA 0+000 hingga STA 2+970,
persimpangan by pass Ngurah Rai
Paket Kedua
STA 2+970 hingga STA 5+308
Paket Ketiga
STA 5+308 hingga STA 6+092,
simpang susun Ngurah Rai dan jalan akses Bandara STA 0+000 hingga STA 1+597
Paket Keempat
STA 6+092 hingga STA 8+122,
simpang susun benoa, pelebaran akses pelabuhan STA 0+000 hingga STA 2+200,
persimpangan Jalan Pesanggaran
3.3 Penyedia Layanan
Sebagai Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang pertama dan berpengalaman
dalam pembangunan jalan tol, PT. Jasa Marga (Persero) Tbk bergabung dengan
perusahaan lainnya membuat konsorsium.
1. PT. Jasa Marga
2. Adhi Karya
3. Hutama Karya
4. PT. Jasa Marga Bali Tol
BAB IV
SIMPULAN DAN SARAN
4.1 Simpulan
Selama ini, akses masyarakat dari arah Denpasar, Kuta atau Bandara Ngurah Rai
yang akan menuju Nusa Dua, hanya melalui Jalan Raya Bypass Ngurah Rai yang telah
beroperasi sejak tahun 1960. Beban jalan By pass ini sudah semakin berat, sehingga
kepadatan lalu lintas selalu terjadi setiap pagi dan sore hari, salah satunya bisa ditemui di
sekitar lampu merah yang ada di sekitar Bandara Ngurah Rai atau Simpang Siur yang
menuju ke Denpasar.
Hingga dibangunnya jalan tol di atas laut pada tanggal 1 Maret 2012 dalam kurun
waktu 14 bulan deviasi prestasi atas waktu rencana yaitu 18 bulan.
4.2 Saran
Kemampuan anak bangsa Indonesia harus dioptimalkan dan difasilitasi oleh
pemerintah berdasarkan UUD 1945 untuk kesejahteraan raykat, terutama masyarakat
sekitar adat Bali.
DAFTAR PUSTAKA
Karim Tito, Ir. A. Narasumber Tayangan film Jalan Tol Bali Mandara (Maju, Aman, Damai
dan Sejahtera)Dirut PT. Jasa Marga Bali Tol, 2013 Bali
Yayan. Narasumber dengan pokok bahasan Desain Building Rancang Bangun. Pengendali
Mutu Independent. 2013 Bali
Tohir. M. Narasumber Tayangan film Jalan Tol Bali Mandara (Maju, Aman, Damai dan
Sejahtera) Konsultan Quality Assurance 2013 Bali