BAB I

PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Pulau Bali merupakan salah pintu gerbang pariwisata di Indonesia yang terkenal
dengan destinasi kekayaan alamnya dan adat budaya. Yang secara langsung
mempengaruhi perekonomian di sekitarnya, namun berdasarkan penunjang atau
infrastruktur hal itu sudah melebihi kapasitas.
Pada kawasan segitiga emas, Sanur Ngu Rahrai Benoa, akses penghubung
jalan darat telah mengalami kepadatan yang sangat parah. Akses satu satunya melalui by
pass Ngurah Rai, waktu yang diperlukan awalnya kurang dari 1 jam, kini ditempuh 1
hingga 2 jam bahkan lebih. Seiring dengan perkembangan ekonomi yang melaju pesat dari
sektor pariwisata, sementara kebutuhan akan bahan pokok juga harus tersalurkan. Nusa
Dua yang sering dijadikan tempat pertemuan tingkat dunia, di daulat menjadi tuan rumah
KTT APEC pada 2013. Yang otomatis memerlukan akses jalan yang cepat, aman dan
sekaligus memperlihatkan eksotika Bali.
Sebelum penyelenggaraan KTT APEC tersebut berlangsung, pemerintah telah
menentukan alternatif jalan untuk menghindari kepadatan lalu lintas dijalur segitiga
emas tersebut. Mengingat tanah Bali merupakan tanah adat yang harus dilestarikan
dengan meniadakan proses pembebasan lahan. Maka dibuatlah konsorsium oleh empat
Intansi diantaranya :
1. Jasa Marga
2. PT. Pelindo III
3. Angkasa Pura
1

4. PT. Pengembangan Pariwisata Bali

Dalam proses pelaksanaan konstruksi dilakukan oleh kontraktor terkemuka di
Indonesia, diantaranya : PT. Wijaya Karya (Persero) Tbk, Adhi Karya dan Hutama Karya.
Yang kemudian bersatu membuat PT. Jasa Marga Bali Tol dan sebagai pemegang saham
adalah Pemerintah Provinsi Bali dan Pemerintah Kabupaten Badung. Pada tanggal 16
Desember 2012 dilakukan penandatangan perjanjian pengusahaan badan jalan tol setelah
memenangkan tender investasi. Proyek akses penghubung tersebut menghabiskan dana
sekitar Rp 1.739.300.000,- (kurun waktu 18 bulan).
Dan pada tanggal 1 Maret 2012, proyek dimulai dengan dibagi atas empat paket
pengerjaan. Paket 1 dimulai dari STA 0+000 STA 2+970 hingga persimpangan by pass
Ngurah Rai, Paket 2 dari STA 2+970 STA 5+308, Paket 3 dari STA 5+308 6+092
beserta simpang susun ngurah rai dan jalan dari STA 0+000 STA 1+597, Paket 4 dari
STA 6+092 STA 8+122, simpang susun benoa dan pelebaran akses pelabuhan STA
0+000 STA 2+200 dan persimpangan Jalan Pesanggaran.
1.2 Rumusan Masalah
Bagaimana mengerjakan mega konstruksi dengan kondisi geografis Pulau Bali
Dampak dibangunnya jembatan berkaitan dengan penyelenggaraan KTT APEC
terhadap adat Bali
1.3 Tujuan
Menganalisa dasar pembangunan, tahapan pembangunan, pihak-pihak yang terlibat
dalam pembangunan, kendala pembangunan, solusi atas kendala dan perkerasan yang
dipakai dalam pembangunan jembatan tersebut.
1.4 Lingkup Kajian
Sebuah tayangan film pendek berjudul JALAN TOL MANDARA BALI.
1.5 Metode Kajian

Menyimak, merangkum, menganalisa, memindahkan, menambahkan, melengkapi

dari sebuah tayangan dan data bersifat elektronik (online) ke dalam tulisan berupa
makalah.

BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Pengembangan Infrastruktur
Didasarkan pada akses darat penghubung kawasan setiga emas yang telah
mengalami kepadatan terhadap volume lalu lintas. Dan juga berkaitan dengan
diselenggarakannya KTT APEC bertempat di Nusa Dua, yang masuk kedalam segitiga
emas tersebut.
Maka sangat dibutuhkan akses yang aman, nyaman sekaligus indah bagi pengguna
layanan tersebut dan tentunya masyarakat adat sekitar. Telah dipilih akses jalan laut
sebagai penghubung berkaitan dengan hukum adat tanah Bali dengan tidak bisa
melakukan pembebasan lahan.
2.2 Struktur Perkerasan Jalan

Desain konstruksi jalan menggunakan metode komposit yaitu campuran

perkerasan kaku dan perkerasan lentur diatasnya. Dalam pelaksanaan konstruksi, jenis
perkerasan terdiri atas tiga jenis, diantaranya : perkerasan lentur, perkerasan kaku dan
komposit.
2.3 Fungsi lapisan perkerasan
Lapisan perkerasan jalan berfungsi untuk menerima beban lalu-lintas dan
menyebarkannya ke lapisan di bawahnya terus ke tanah dasar.
Pada umumnya, perkerasan jalan terdiri dari beberapa jenis lapisan perkerasan
yang tersusun dari bawah ke atas,sebagai berikut :

Lapisan tanah dasar (sub grade)

Lapisan pondasi bawah (subbase course)

Lapisan pondasi atas (base course)

Lapisan permukaan / penutup (surface course)

2.4 Jenis Jenis Lapisan

Menurut proses pengerjaan, bahan atau material jenis lapisan perkerasan terdiri
atas 3 jenis, diantaranya : Perkerasan Lentur, Perkerasan Kaku dan Komposit.
1. Perkerasan Lentur

1. Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)

Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang berfungsi sebagai tempat
perletakan lapis perkerasan dan mendukung konstruksi perkerasan jalan diatasnya.
Menurut Spesifikasi, tanah dasar adalah lapisan paling atas dari timbunan badan jalan
setebal 30 cm, yang mempunyai persyaratan tertentu sesuai fungsinya, yaitu yang
berkenaan dengan kepadatan dan daya dukungnya (CBR).
Lapisan tanah dasar dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya
baik, atau tanah urugan yang didatangkan dari tempat lain atau tanah yang distabilisasi
dan lain lain. Ditinjau dari muka tanah asli, maka lapisan tanah dasar dibedakan atas :
Lapisan tanah dasar, tanah galian
Lapisan tanah dasar, tanah urugan
Lapisan tanah dasar, tanah asli
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifatsifat dan daya dukung tanah dasar.Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar
adalah sebagai berikut :
Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) akibat beban lalu lintas.
Sifat

mengembang

dan

menyusutnya

tanah

akibat

perubahan

kadar

air.

Daya dukung tanah yang tidak merata akibat adanya perbedaan sifat-sifat tanah pada
lokasi yang berdekatan atau akibat kesalahan pelaksanaan misalnya kepadatan yang
5

kurang

baik.

2. Lapisan Pondasi Bawah (Subbase Course)

Lapis pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak di atas lapisan tanah
dasar

dan

di

bawah

lapis

pondasi

atas.

Lapis pondasi bawah ini berfungsi sebagai :

a) Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar
Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondas
b) Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis
pondasi atas
c) Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari beban roda-roda alat berat (akibat
lemahnya daya dukung tanah dasar) pada awal-awal pelaksanaan pekerjaan
d) Lapis pelindung lapisan tanah dasar dari pengaruh cuaca terutama hujan
3. Lapisan pondasi atas (base course)
Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak di antara lapis
pondasi bawah dan lapis permukaan. Lapisan pondasi atas ini berfungsi sebagai : Bagian
perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban ke
lapisan di bawahnya Bantalan terhadap lapisan permukaan Bahan-bahan untuk lapis
pondasi atas ini harus cukup kuat dan awet sehingga dapat menahan beban-beban roda.
Dalam penentuan bahan lapis pondasi ini perlu dipertimbangkan beberapa hal antara lain,
kecukupan bahan setempat, harga, volume pekerjaan dan jarak angkut bahan ke lapangan.
6

4. Lapisan Permukaan (Surface Course)

Lapisan permukaan adalah lapisan yang bersentuhan langsung dengan beban roda
kendaraan. Lapisan permukaan ini berfungsi sebagai :
a) Lapisan yang langsung menahan akibat beban roda kendaraan
b) Lapisan yang langsung menahan gesekan akibat rem kendaraan (lapis aus)
c) Lapisan yang mencegah air hujan yang jatuh di atasnya tidak meresap ke lapisan
bawahnya dan melemahkan lapisan tersebut
d) Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul oleh
lapisan di bawahnya. Apabila dperlukan, dapat juga dipasang suatu lapis penutup /
lapis aus (wearing course) di atas lapis permukaan tersebut.
Fungsi lapis aus ini adalah sebagai lapisan pelindung bagi lapis permukaan untuk
mencegah masuknya air dan untuk memberikankekesatan (skid resistance) permukaan
jalan. Apis aus tidak diperhitungkan ikut memikul beban lalu lintas.

2. Perkerasan Kaku
Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan kaku, terdiri
atas plat (slab) beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi bawah (bisa juga tidak
ada) di atas tanah dasar. Dalam konstruksi perkerasan kaku, plat beton sering disebut

sebagai lapis pondasi karena dimungkinkan masih adanya lapisan aspal beton di atasnya
yang berfungsi sebagai lapis permukaan.
Gambar 2.1 Lapisan Badan Jalan Perkerasan Kaku

Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang tinggi, akan

mendistribusikan beban ke bidang tanah dasra yang cukup luas sehingga bagian terbesar
dari kapasitas struktur perkerasan diperoleh dari plat beton sendiri. Hal ini berbeda dengan
perkerasan lentur dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah,
lapis pondasi dan lapis permukaan. Adanya beragam kekuatan dari tanah dasar dan atau
pondasi

hanya

berpengaruh

kecil

terhadap

kapasitas

struktural

perkerasannya.

Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat beton karena beberapa pertimbangan,
yaitu antara lain untuk menghindari terjadinya pumping, kendali terhadap sistem drainasi,
kendali terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan untuk menyediakan
lantai kerja (working platform) untuk pekerjaan konstruksi.
8

 Jenis-jenis Perkerasan Jalan Beton Semen

Berdasarkan adanya sambungan dan tulangan plat beton perkerasan kaku,

perkerasan beton semen dapat diklasifikasikan menjadi 3 jenis sebagai berikut :

Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan tanpa tulangan untuk kendali retak.

Perkerasan beton semen biasa dengan sambungan dengan tulangan plat untuk kendali
retak. Untuk kendali retak digunakan wire mesh diantara siar dan penggunaannya
independen terhadap adanya tulangan dowel.

Perkerasan beton bertulang menerus (tanpa sambungan). Tulangan beton terdiri dari
baja tulangan dengan prosentasi besi yang relatif cukup banyak (0,02 % dari luas
penampang beton).
Pada saat ini, jenis perkerasan beton semen yang populer dan banyak digunakan

di negara-negara maju adalah jenis perkerasan beton bertulang menerus.

Beton Semen
Kekuatan beton harus dinyatakan dalam nilai kuat tarik uji lentur (flexural,
strength) umur 28 hari, yang didapat dari hasil pengujian balok dengan pembebanan tiga
titik (ASTM C-78) yang besarnya secara tipikal sekitar 3-5 Mpa (30-50 kg/cm 2). Beton
juga bisa di perkuat dengan serat baja (stell fibre) untuk memperkuat kuat tarik lenturnya
serta mengendalikan retak pada plat khususnya bentuk tak lazim.
Lalu Lintas

Untuk penentuan beban lalu lintas rencana pada perkerasan beton semen
dinyatakan dalam jumlah sumbu kendaraan niaga sesuai dengan konfigurasi sumbu pada
lajur rencana selama umur rencana. Lalu lintas harus dianalisis berdasarkan hasil
perhitungan volume lalu lintas dan konfigurasi sumbu menggunakan data terakhir atau data
2 tahun terakhir. Untuk kendaraan yang ditinjau memiliki berat total minimum 5 ton.
Bahu
Bahu dapat terbuat dari bahan lapisan pondasi bawah dengan atau tanpa lapisan
penutup beraspal atau lapisan beton semen. Pada pedoman yang dimaksud dengan Bahu
beton semen adalah bahu yang dikunci dan diikatkan dengan lajur lalu-lintas dengan lebar
minimum 1,50 m, atau bahu yang menyatu dengan lajur lalu-lintas selebar 0,60 m yang
juga mencakup saluran dna kereb.
Sambungan
Sambungan pada perkerasan beton berfungsi sebagai :

Membatasi tegangan dan pengendalian retak yang disebabkan oleh penyusutan,

pengaruh lenting serta beban lalu lintas.

Memudahkan pelaksanaan
Mengakomodasi gerakan pelat

Sedangkan polanya, sambungan beton semen memiliki batas batas tersendiri

diantaranya:

Panel diusahakan sepersegi mungkin dengan perbandingan maksimum panjang dan

lebarnya 1,25
Jarak maksimum sambungan memanjangnya 3-4 m
Jarak maksimum sambungan melintang 25 kali tebal plat, maksimum 5 m
Antar sambungan harus terhubung dengan satu titik untuk menghindari terjadinya
retak refleksi pada lajur bersebelahan
10

Sudut dari sambungan yang lebih kecil dari 60 derajat harus dihindari dengan

mengatur 0.5 m panjang terakhir dibuat tegak lurus terhadap tepi perkerasan
Semua bangunan lain seperti manhole harus dipisahkan dari perkerasan dengan

sambungan muai selebar 12 mm meliputi keseluruhan tebal plat

Prosedur Perencanaan
Prosedur perencanaan perkerasan beton semen didasarkan dua model kerusakan yaitu :

Retak fatik tarik lentur pada plat

Erosi pada pondasi bawah atau tanah dasar yang diakibatkan oleh lendutan berulang
pada sambungan dan tempat retak yang direncanakan
Perkerasan jalan beton semen atau secara umum disebut perkerasan kaku, terdiri

atas plat (slab) beton semen sebagai lapis pondasi dan lapis pondasi bawah (bisa juga
tidak ada) di atas tanah dasar. Dalam konstruksi perkerasan kaku, plat beton sering
disebut sebagai lapis pondasi karena dimungkinkan masih adanya lapisan aspal beton di
atasnya yang berfungsi sebagai lapis permukaan. Perkerasan beton yang kaku dan
memiliki modulus elastisitas yang tinggi, akan mendistribusikan beban ke bidang tanah
dasra yang cukup luas sehingga bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan
diperoleh dari plat beton sendiri. Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana
kekuatan perkerasan diperoleh dari tebal lapis pondasi bawah, lapis pondasi dan lapis
permukaan. Karena yang paling penting adalah mengetahui kapasitas struktur yang
menanggung beban, maka faktor yang paling diperhatikan dalam perencanaan tebal
perkerasan beton semen adalah kekuatan beton itu sendiri. Adanya beragam kekuatan dari
tanah dasar dan atau pondasi hanya berpengaruh kecil terhadap kapasitas struktural
perkerasannya.

11

Lapis pondasi bawah jika digunakan di bawah plat beton karena beberapa
pertimbangan, yaitu antara lain untuk menghindari terjadinya pumping, kendali terhadap
sistem drainasi, kendali terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah dasar dan untuk
menyediakan lantai kerja (working platform) untuk pekerjaan konstruksi. Secara lebih
spesifik, fungsi dari lapis pondasi bawah adalah :

Menyediakan lapisan yang seragam, stabil dan permanen.

Menaikkan harga modulus reaksi tanah dasar (modulus of sub-grade reaction = k),

menjadi modulus reaksi gabungan (modulus of composite reaction).

Mengurangi kemungkinan terjadinya retak-retak pada plat beton.
Menyediakan lantai kerja bagi alat-alat berat selama masa konstruksi.
Menghindari terjadinya pumping, yaitu keluarnya butir-butiran halus tanah bersama
air pada daerah sambungan, retakan atau pada bagian pinggir perkerasan, akibat
lendutan atau gerakan vertikal plat beton karena beban lalu lintas, setelah adanya air
bebas terakumulasi di bawah pelat.
3. Perkerasan Komposit
Perkerasan komposit merupakan gabungan konstruksi perkerasan kaku (rigid
pavement) dan lapisan perkerasan lentur (flexible pavement) di atasnya, dimana kedua jenis
perkerasan ini bekerja sama dalam memilkul beban lalu lintas. Untuk ini maka perlua ada
persyaratan ketebalan perkerasan aspal agar mempunyai kekakuan yang cukup serta dapat
mencegah retak refleksi dari perkerasan beton di bawahnya. Hal ini akan dibahas lebih
lanjut di bagian lain. Konstruksi ini umumnya mempunyai tingkat kenyamanan yang lebih
baik bagi pengendara dibandingkan dengan konstruksi perkerasan beton semen sebagai
lapis permukaan tanpa aspal.

12

Tabel

1.3.

Perbedaan

antara

Perkerasan

13

Kaku

dengan

Perkerasan

Lentur.

14

BAB III
ANALISIS
3.1 Dasar Pembangunan

Gambar 3.1 Desain Jembatan Tol Mandara

Sektor Pariwisata Pulau Bali yang semakin dikenal turis asing, memberikan
dampak ekonomi bagi kehidupan masyarakat adat. Secara tidak langsung mempengaruhi
kegiatan sosial, kegiatan ekonomi, pendidikan dan hal lainnya.
Dimana semua itu bertumpu pada akses, akses yang ada telah melebihi kapasitas.
Selain tuntutan kebutuhan, juga destinasi wisatawan yang akan berkunjung ke beberapa
daerah di Bali terutama segitiga emas. Berkaitan dengan mendukung kelancaran pertemuan
pemimpin pemimpin negara di dunia dalam KTT APEC yang dilaksanakan di Nusa Dua.
Oleh karena itu, dicari lah solusi yaitu akses yang cepat, aman dan nyaman. Namun tidak
lah mungkin membangun akses di darat, selain kendala hukum adat tanah Bali juga kondisi
geografis pulau Bali. Akan tetapi juga kebutuhan akan akses sangat perlu mengingat

15

volume lalu lintas pada akses yang ada sudah melebihi kapasitas. Maka dipilih alternatif
pembangunan jalan tol di atas laut, jembatan tol ini memiliki panjang sekitar 12,7 km.
3.2 Paket Pembangunan
Pada tanggal 1 Maret 2012, pembangunan tol Bali dimulai, dengan membagi
paket pengerjaan proyek menjadi empat paket.
Paket Pertama
STA 0+000 hingga STA 2+970,
persimpangan by pass Ngurah Rai
Paket Kedua
STA 2+970 hingga STA 5+308
Paket Ketiga
STA 5+308 hingga STA 6+092,
simpang susun Ngurah Rai dan jalan akses Bandara STA 0+000 hingga STA 1+597
Paket Keempat
STA 6+092 hingga STA 8+122,
simpang susun benoa, pelebaran akses pelabuhan STA 0+000 hingga STA 2+200,
persimpangan Jalan Pesanggaran
3.3 Penyedia Layanan
Sebagai Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang pertama dan berpengalaman
dalam pembangunan jalan tol, PT. Jasa Marga (Persero) Tbk bergabung dengan perusahaan
lainnya membuat konsorsium.
1. PT. Jasa Marga
2. Adhi Karya
3. Hutama Karya
4. PT. Jasa Marga Bali Tol
3.4 Pemegang Saham
Berkaitan dengan hukum adat, dimana pengelola adalah pihak terkait masyarakat
Bali. Maka sebagai pemegang saham diantaranya : Pemerintah Provinsi Bali, Pemerinah
Kabupaten Badung bekerjasama sebagai pemegang saham. Pada tanggal 16 Desember
2011, dilakukan PT. Jasa Marga Bali Tol dan Badan Pengatur Jalan Tol melakukan
penandatangan perjanjian pengusahaan pembangunan jembatan tol. Setelah memenangkan
tender investasi selama 45 (empat puluh lima) tahun.
3.5 Tahapan Pembangunan

16

Gambar 3.2 Proses Pembangunan Jembatan Tol Mandara

Sebelum pembangunan dilakukan, terlebih dahulu melakukan survey dan baru

yang pertama di Indonesia mengusung metode konsep Rancang Bangun. Artinya
kontraktor harus melakukan sendiri proses survey, perencanaan desain, pelaksanaan
konstruksi dan pengawasan. Dimana paket 1 dikerjakan oleh Adhi karya, paket 2 dan
paket 4 dikerjakan oleh Waskita Karya, paket 3 dikerjakan oleh Hutama Karya.
Dimana tahapan pertama dilakukan survey penentuan titik koordinat pancang.
Antara data survey dan pelaksanaan pekerja dilakukan cross chek agar sesuai dengan
rencana. Tahapan pembangunan diantaranya :
1. Pemancangan sesuai titik yang ditentukan dengan jumlah oleh sebuah pancang
berdimensi panjang 12 meter dengan ujung bawah runcing. Pancang ditanam dengan
kedalaman variasi, ditekan oleh hammer beton. Apabila beton tumbuk hancur pada
kedalam tertentu maka disitulah elevasi kedalam pancang, namun bila masih tertekan
berarti masih berada di lapisan lembek. Pada sambungan pancang dilakukan
pengelesan dan untuk penyempurnaan sambungan diberikan headed.

17

Gambar 3.3 Proses Penumbukan Pancang

Pada sambungan dilakukan pengelasan, untuk penyempurnaan sambungan diberikan

haided berupa 3 lapisan yaitu : Petro paste, Petro Tape, HDPE. Tiang tiang yang
tertanam dipotong sesuai elevasi yang bervariasi dan terdapat 14.000 ribu titik.
Material didatangkan dari Karawang, Subang, Cirebon, Surabaya dan Pasuruan.
Kemudian antar tiang pancang dihubungkan dengan pale heat yang berfungsi sebagai
dudukan slep / lantai jalan yang akan dipasang diatasnya.
2. Sambungan pada tiang pancang terbuat dari baja, sementara sambungan pada slab
dikaitkan oleh besi dengan proses cor ditempat.

18

Gambar 3.4 Struktur Slab (Teknik Sambungan)

3. Memasang Beton gerder dengan panjang 30 meter, berat 100 ton yang diangkut dari pabrik
menuju tepi laut oleh ponton dan diangkat oleh 2 buah crane berkapasitas angkat masing masing 150 ton.
4. Pada bagian pondasi jembatan, untuk memperkuat tiang pancang dipasang ring team yang
berfungsi :
Menghubungkan penahan gempa
Memotong kelangsingan tiang pancang titik ektrension, sehingga tiang lebih kaku dan
stabil menahan beban gempa
5. Setelah slab atau lantai jalan terpasang tahap selanjutnya adalah memasang pembatas jalan
6. Lapisan perkerasan lentur dengan aspal atau pengaspalan menggunakan asphalt paver, tandem roller
untuk pemadatan, meratakan.

19

Gambar 3.5 Proses Pemadatan Aspal dengan Tendem Roller

7. Pembuatan pintu gerbang berbahankan baja dengan desain modern
8. Infrastruktur pelengkap seperti rambu rambu jalan, pengecatan batas badan jalan dan lain
lain.

3.6 Faktor Penghambat Pembangunan Jalan Tol

1. Distribusi material dari pabrik ke lokasi
2. Kedalaman air laut
3. Pasang surut air laut
4. Badai
5. Tanah Adat harus dilestarikan
3.7 Penyelesaian Kendala
Diuraikan dari beberapa faktor diantaranya :
1. Distribusi: yaitu dengan menambah alat, membuka lahan untuk pabrik bahan
semenetara.
2. Kedalaman air laut : karena pengiriman lewat laut oleh ponton terhambat, maka
dilakukan lewat darat. Dengan melakukan penimbunan sementara lands stone atau
lapisan berbatu.
3. Pasang surut air laut : solusinya dengan meminta Tabel data pasang surut ke BMKG
4. Badai : pengerjaan dihentikan sementara, namun setelahnya menambahkan jumlah alat
dan pekerja
5. Tanah adat : pada desain rencana bundaran yang ditengahnya terdapat Pura, atas dasar
toleransi terhadap budaya maka desain bulatan bundaran dirubah menjadi elips namun
tetap tidak mengurangi ketentuan konstruksi
3.6 Perubahan bentuk Bundaran
20

BAB IV
SIMPULAN DAN SARAN
4.1 Simpulan
Selama ini, akses masyarakat dari arah Denpasar, Kuta atau Bandara Ngurah Rai
yang akan menuju Nusa Dua, hanya melalui Jalan Raya Bypass Ngurah Rai yang telah
beroperasi sejak tahun 1960. Beban jalan Bypass ini sudah semakin berat, sehingga
kepadatan lalu lintas selalu terjadi setiap pagi dan sore hari, salah satunya bisa ditemui di
sekitar lampu merah yang ada di sekitar Bandara Ngurah Rai atau Simpang Siur yang
menuju ke Denpasar.
Hingga dibangunnya jalan tol di atas laut pada tanggal 1 Maret 2012 dalam kurun
waktu 14 bulan deviasi prestasi atas waktu rencana yaitu 18 bulan.
4.2 Saran
21

Kemampuan anak bangsa Indonesia harus dioptimalkan dan difasilitasi oleh

pemerintah berdasarkan UUD 1945 untuk kesejahteraan raykat, terutama masyarakat
sekitar adat Bali.

DAFTAR PUSTAKA
Karim Tito, Ir. A. Narasumber Tayangan film Jalan Tol Bali Mandara (Maju, Aman, Damai
dan Sejahtera) Dirut PT. Jasa Marga Bali Tol, 2013 Bali
Yayan. Narasumber dengan pokok bahasan Desain Building Rancang Bangun. Pengendali
Mutu Independent. 2013 Bali
Tohir. M. Narasumber Tayangan film Jalan Tol Bali Mandara (Maju, Aman, Damai dan
Sejahtera) Konsultan Quality Assurance 2013 Bali

22