Anda di halaman 1dari 6

Sering Terjadi Pelanggaran Regulasi

Kecelakaan angkutan laut yang menelan banyak korban jiwa dan harta benda terjadi
silih berganti. Namun, akar penyebab kecelakaan angkutan laut yang secara prinsip
merupakan fenomena "gegar" regulasi itu belum ditangani secara serius oleh
pemerintah, khususnya departemen perhubungan.
Akibatnya bahaya maut selalu mengintai pengguna jasa angkutan laut setiap saat.
Seperti halnya kecelakaan KMP Tri Star yang tenggelam di perairan Palembang dan
kecelakaan kapal Senopati Nusantara di perairan Jepara baru-baru ini.
Ironisnya, dipagi-pagi buta pihak KNKT dan departemen perhubungan telah
mengkambing hitamkan cuaca buruk sebagai penyebab kecelakaan. Padahal banyak
faktor teknis dan regulasi yang merupakan penyebab kecelakaan angkutan laut.
Potret transportasi laut saat ini boleh dikatakan sangat buram. Buruknya sistem
transportasi laut itu juga disebabkan tidak adanya pengadilan maritim yang
menangani kasus-kasus kejahatan yang terjadi di laut.
Kasus kejahatan di laut, seperti pelanggaran regulasi, perompakan, penyelundupan
bbm dan pencurian ikan, selama ini ditangani oleh orang yang kurang mengerti
persoalan teknisnya.
Sehingga putusan pengadilan umum terhadap kasus-kasus di laut tidak sepadan
dengan nilai kejahatan yang telah diperbuat.
Hingga saat ini pemerintah belum mampu mengatasi persoalan angkutan laut yang
esensial yang menyangkut sistem pemeriksaan kepelabuhan, kelayakan kapal, hingga
buruknya manajemen perusahaan pelayaran.
Pelanggaran Regulasi
Angkutan laut merupakan moda transportasi yang sarat regulasi. Untuk itu, Indonesia
harus meratifikasi berbagai konvensi yang dikeluarkan oleh The United Nations
Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) serta berkewajiban mentaati berbagai
regulasi.
Di PBB ada badan khusus yang menangani bidang maritim, yakni International
Maritime Organization (IMO), yang secara umum mengatur keamanan angkutan laut,
pencegahan polusi serta persyaratan, pelatihan dan pendidikan awak kapal.
Dengan adanya IMO tiap negara anggota (flag state) mempunyai tanggung jawab
untuk melakukan berbagai konvensi internasional bagi kapal-kapal yang mengibarkan
bendera negaranya.
Namun hingga saat ini kondisi kapal-kapal berbendera Indonesia masih banyak yang
tidak mampu memenuhi ketentuan IMO, bahkan banyak terjadi pelanggaran regulasi.

Prinsip dasar keselamatan pelayaran menyatakan bahwa kapal yang hendak berlayar
harus berada dalam kondisi seaworthiness atau laik laut.
Artinya, kapal harus mampu menghadapi berbagai case atau kejadian alam secara
wajar dalam dunia pelayaran.
Selain itu kapal layak menerima muatan dan mengangkutnya serta melindungi
keselamatan muatan dan anak buah kapal (ABK)-nya. Kelayakan kapal mensyaratkan
bangunan kapal dan kondisi mesin dalam keadaan baik.
Nakhoda dan ABK harus berpengalaman dan bersertifikat. Perlengkapan, store dan
bunker, serta alat-alat keamanan memadai dan memenuhi syarat. Dan yang tidak
kalah penting adalah selama beroperasi di laut kapal tidak boleh mencemari
lingkungan.
Kondisi di lapangan terutama di pelosok tanah air menunjukkan bahwa aturan yang
menyangkut pelaporan sistem manajemen keselamatan (safety management system)
sering dimanipulasi.
Padahal untuk menjaga keselamatan kapal dan lingkungan, diberlakukan sistem ISM
Code yang disertai dengan Designated Person Ashore (DPA) untuk pengawasan kapal
dan mana- jemen perusahaan secara periodik.
Tujuan dari ISM Code adalah untuk memberikan standar internasional mengenai
mana- jemen dan operasi kapal yang aman dan mencegah terjadinya pencemaran.
Bagi kapal yang memenuhi regulasi akan diberikan Safety Management Certificate
(SMC) sedang manajemen perusahaan pelayaran yang memenuhi regulasi diberikan
Document of Compliance (DOC) oleh Biro Klasifikasi Indonesia.
Sistem Komunikasi
Penyebab kecelakaan angkutan laut yang diakibatkan cuaca badai atau gelombang
pasang relatif mudah ditanggulangi, karena adanya sistem komunikasi dan laporan
BMG yang semakin cepat dan akurat.
Namun pemicu terjadinya kecelakaan angkutan laut akhir-akhir ini lebih disebabkan
oleh pelanggaran regulasi serta mudahnya Petugas Pemeriksa Kepelabuhanan (PPK)
melakukan manipulasi dalam menjalankan tugasnya.
Sudah menjadi rahasia umum, bahwa begitu mudahnya memanipulasi sertifikat dan
dokumen untuk kapal-kapal yang sudah tua serta secara teknis tidak memenuhi
kaedah seaworthiness tetapi begitu saja "disulap" sehingga bisa bebas ber- operasi.
Begitu pula, penanganan kecelakaan laut selama ini lebih bersifat administratif dan
dokumentatif yang mana terapinya jauh dari akar persoalan keselamatan pelayaran.
Kondisinya masih diperparah lagi dengan belum optimalnya fungsi tugas Mahkamah
Maritim seperti di negara-ne- gara lain.

Akibatnya, saat terjadi kecelakaan, jaksa yang menangani perkara tersebut kurang
menguasai seluk-beluk teknis yang menjadi penyebab kecelakaan angkutan laut.
Dampaknya berbagai perkara kecelakaan di laut baik dalam "skala Tampomas" hingga
skala yang lebih kecil tidak pernah tuntas.
Hingga saat ini pemerintah, khususnya otoritas perhubungan laut, masih gagal
menjalankan kewenangan PPK sesuai dengan IMO Resolution A 787 (19). Dalam hal
ini implementasi port state control yang menghindarkan kapal dalam keadaan tidak
aman belum dijalankan secara baik.
PPK di pelabuhan-pelabuhan Indonesia masih belum melakukan penilaian dan
pertimbangan secara profesional terhadap kelaikan kapal.
Sehingga accidental damage atau kerusakan secara tak terduga sering dialami oleh
kapal pada saat berlayar. Seharusnya PPK lebih berani melakukan detention order
atau perintah penahanan terhadap kapal yang tidak laik.
Selama ini proses pemeriksaan oleh PPK atau Port State Control Officer (PSCO) lebih
terkesan formalitas semu bahkan nampak basa-basi.
Dilain pihak data statistik IMO menunjukkan bahwa 80 persen dari semua kecelakaan
kapal di laut disebabkan oleh kesalahan manusia akibat buruknya sistem manajemen
perusahaan pemilik kapal.
Oleh karena ada penekanan khusus bahwa perusahaan pelayaran harus
bertanggungjawab atas keselamatan kapal selain nakhoda, perwira serta ABK dari
kapal itu.
Selain itu UU No 21 Tahun 1992 tentang pelayaran telah meratifikasi dan
memberlakukan konvensi IMO.
Aspek Perlindungan
Yang mana terkandung beberapa konvensi antara lain Safety of Life at Sea (SOLAS),
Convention 1974/78, yakni konvensi yang mencakup aspek keselamatan kapal,
termasuk konstruksi, navigasi, dan komunikasi.
Juga masalah Marine Pol- lution Prevention (Marpol), Convention 1973/78, yakni
konven- si yang membahas aspek per- lindungan lingkungan, khususnya pencegahan
pencemaran yang berasal dari kapal, alat apung dan usaha penanggulangannya.
Selain itu juga Standard of Training Certification and Watchkeeping of Seafarers
(SCTW) merupakan konvensi yang berisi tentang persyaratan minimum pendidikan
atau pe- latihan yang harus dipenuhi oleh ABK untuk bekerja sebagai pelaut.
Namun, berbagai konvensi tersebut masih belum diaplikasikan dengan baik, masih
menjadi hiasan meja pejabat departemen perhubungan.

Akibatnya sektor perhubungan laut di republik ini selalu dicengkeram oleh mara
bahaya yang sewaktu-waktu bisa menelan korban jiwa dan harta benda pengguna jasa
angkutan laut.
Penulis adalah Pengkaji Masalah Transformasi Teknologi dan Industri

Kampus ITS, ITS Online - Keenam dosen itu masing-masing, Ir Eko Budi Djatmiko
MSc PhD, Ir Indrajaya Gerianto MSc, Ir Tri Achmadi PhD, Ir I K Arya Utama MSc
PhD, Ir Triwilas MSc, dan Ir Saut Gurning MSc. Mereka berasal dari tiga jurusan
FTK, yaitu Jurusan Teknik Perkapalan, Sistem Perkapalan, dan Teknik Kelautan.
Keterlibatan ketiga jurusan itu karena memang persoalan keselamatan kapal laut
tidak berdiri sendiri, tapi saling berkait satu dengan lainnya pada displin ilmu di
jurusan itu. Itu sebabnya, tim pengkaji ini berasal dari pakar tiga jurusan itu, kata Ir
Eko Budi Djatmiko MSc, PhD selaku koordinator tim.
Diungkapkan Eko, tim yang dibentuk ini bekerja untuk melakukan berbagai kajian
terhadap kecelakaan kapal yang hampir tiap tahun terjadi, terutama pada musim angin
barat seperti saat ini. Momentumnya memang kecelakaan kapal akhir-akhir ini
yang jaraknya relatif dekat sekali, seolah susul-menyusul. Kecelakaan yang menimpa
K M Senopati yang telah menelan korban cukup banyak adalah sebagai salah satu
contoh. Kami terpanggil untuk melakukan berbagai kajian itu, paparnya.
Eko pun melanjutkan, pihaknya terpanggil untuk melakukan pengkajian karena
berbagai komentar di media massa tidak menempatkan latar belakang dan dasar ilmu
perkapalan dan kelautan dengan benar, sehingga seringkali malah menyesatkan.
Kalau komentar yang tidak berdasar itu kemudian dijadikan sebagai pijakan untuk
mengambil keputusan atau kebijakan, maka hasilnya akan keliru atau bahkan
merugikan, jelas doktor lulusan University of Glasgow, Inggris.
Misalnya, imbuh Eko, tentang larangan kapal untuk tidak beroperasi selama beberapa
hari, karena diramal akan ada gelombang besar yang melanda kawasan perairan
tertentu. Ini tidak sepenuhnya benar, lanjutnya, karena gelombang besar tidak muncul
atau berlangsung secara kontinyu atau terus menerus. Tapi faktanya larangan itu
telah diambil dan akibatnya harga kebutuhan pokok di luar Jawa yang memang
mengandalkan pasokan dari Jawa, mengalami kenaikan yang luar biasa. Padahal
secara keilmuan gelombang besar tidak pernah berlangsung kontinyu dan lama, juga
seharusnya tidak semua kapal dilarang berlayar, karena ada kapal-kapal tertentu yang
sudah didesain untuk bisa mengatasi gejala alam itu, tandasnya.
Celakanya lagi, kata Eko menambahkan, larangan itu diambil hanya berdasarkan pada
kecelakaan kapal yang terus-menerus, bukan pada kajian pada hasil pengukuran
gelombang pada periode tertentu. Kita memang belum punya peta gelombang laut,
karena memang belum pernah dilakukan pengukuran gelombang laut, sehingga yang
diambil adalah bagaimana cara yang paling aman, katanya.
Sementara itu, Ir Tri Achmadi Ph.D, mengatakan, ada banyak penyebab kecelakaan
kapal laut bisa terjadi, mulai dari soal paling sederhana dan mudah, yakni tidak

diindahkannya keharusan tiap kendaraan yang berada di atas kapal untuk di ikat
(lashing) hingga persoalan pada penempatan barang yang tidak memperhitungkan
titik berat kapal dan gaya lengan stabil. Jadi kita tidak bisa mengatakan penyebab
kecelakaan sebuah kapal dengan pasti, tapi perlu dilakukan pengkajian. Nah tim ini
akan mencoba melakukan itu. Tujuannya agar kecelakaan tidak terjadi lagi di
kemudian hari atau paling tidak bisa diminimalisir, tegasnya.
Doktor lulusan University of New Castle Upon Tyne Inggris ini menambahkan,
jika kita mau perpegang pada aturan yang ada dan itu dijalankan
dengan baik, maka berbagai macam kecelakaan terhadap moda
transportasi dimana pun, baik di laut, udara maupun di darat,
sesungguhnya bisa ditekan. Di kapal misalnya, ke depan sudah tidak perlu
untuk ditawar-tawar lagi bahwa tiap kendaraan yang berada di atas kapal wajib untuk
diikat atau di-lashing, termasuk kendaraan yang berada di atas kapal penyeberangan
Surabaya-Kamal. Tapi sering kali kita mengabaikannya, dan yang lebih parah lagi,
faktor keselamatan tidak dimasukkan ke dalam unsur pembiayaan, padahal safety itu
ada ongkosnya, komentar Tri.
Para anggota tim berharap apa yang akan dikaji oleh mereka bisa dijadikan sebagai
masukan untuk kembali meninjau hal-hal yang berkait dengan faktor keselamatan
yang mungkin selama ini diabaikan oleh operator, masyarakat tjuga pemerintah yang
mengeluarkan peraturan. (humas/th@)

5. RMS Titanic

Jumlah korban : 1.517 org


RMS Titanic adalah sebuah kapal penumpang kelas berat yg dimiliki perusahaan
pelayaran White Star Line. Pada tanggal 14 April 1912 dalam pelayaran perdananya ,
Titanic menabrak sebuah iceberg (gunung es) dan tenggelam 2 jam 40 menit
kemudian. Pada saat pertama kali diluncurkan Titanic menjadi kapal uap penumpang
terbesar di dunia. Titanic dibangun dengan teknologi paling baru pada masa itu dan
diiklankan sebagai kapal yg tidak akan bisa tenggelam dalam brosur-brosur
promosinya. Tragedi Titanic sangat mengguncang dunia karena disamping kapal yg
canggih kru kapal jg terdiri dari orang-orang yg sangat berpengalaman, namun
korban yg tewas masih sangat besar. Tragedi ini kemudian merubah hukum-hukum
maritim di dunia dan penemuan bangkai kapal pada tahun 1985 semakin membuat
musibah Titanic menjadi legenda sampai saat ini.
1. MV Doa Paz

Jumlah korban : 4.375 org


Doa Paz adalah kapal ferry penumpang yg tenggelam setelah bertabrakan dengan
kapal tangker Vector pada tanggal 20 Desember 1987. Saat itu kapal sedang
melakukan perjalanan dari kepulauan Samar Filipina. Ketika berada di selat Tablas
diantara pulau Mindoro dan Tablas kapal bertabrakan dengan kapal tangker Vector
yg sedang membawa 8.800 barel minyak. Muatan dari kapal tangker itu langsung
terbakar dan menyambar Doa Paz. Saking ganasnya api Doa Paz tenggelam hanya
beberapa menit kemudian.
Meskipun pernyataan resmi dari pihak berwenang jumlah penumpang adalah 1.568
org (meski kapasitas maksimum kapal hanya 1.518 org) tapi dari berbagai kesaksian
korban selamat saat itu kapal benar-benar kelebihan muatan dan akhirnya diketahui
jumlah korban tewas adalah 4.375 org. 21 org korban selamat karena bisa berenang
menjauhi kapal dan tidak ada waktu untuk menurunkan sekoci penyelamat.
Penyelidikan lebih lanjut mengungkapkan bahwa kru kapal tidak bisa memenuhi
standar keamanan dan ijin pengoperasian kapal ternyata sudah habis. Musibah Doa
Paz sampai saat ini menjadi kejadian kecelakaan laut terburuk dalam sejarah.