Anda di halaman 1dari 29

PERENCANAAN FASILITAS SANDAR KAPAL

PADA DERMAGA
Disusun oleh:
Julfikhsan Ahmad Mukhti
Sumber Gambar:
http://treadwellrollo.files.wordpress.com/2011/03/ships-at-dock.jpg, diunduh 11 November 2013

Daftar Isi

Pendahuluan

Perhitungan Beban Sandar

Penentuan Jenis Fender

Aplikasi Beban Pada Struktur

Contoh Perhitungan

Bab 1

Pendahuluan

Pendahuluan

Tentang Sandar Kapal

Beban sandar (berthing)


merupakan beban yang diterima
dermaga saat kapal bersandar
pada dermaga.
Beban berupa gaya benturan dari
kapal ini diserap sebagian oleh
fender.

Ilustrasi sandar kapal jenis side berthing


(atas) dan dolphin berthing (bawah)
Sumber: Katalog Fentek Marine Systems, hal. 75

Beban sandar pada dermaga


dipengaruhi oleh beberapa faktor
antara lain karakteristik kapal dan
perairan.

Pendahuluan

Standar yang digunakan

Standar yang digunakan dalam perencanaan fasilitas sandar


antara lain:
PIANC (2002). Guidelines for the Design of Fender Systems.

BS6349 Part 4 (1994). Code of Practice for Design of


Fendering and Mooring Systems.
OCDI (2002). Technical Standards and Commentaries for
Port and Harbour Facilities in Japan.

Pendahuluan

Diagram Perhitungan Beban Sandar

Penentuan
faktor
keamanan
untuk sandar
abnormal

Identifikasi
Jenis Kapal
dan Kondisi
Perairan

Perhitungan
Kecepatan
Sandar dan
Koefisien
Beban Sandar

Aplikasi beban
pada struktur
dermaga

Penentuan
jenis fender

Bab 2

Perhitungan
Beban Sandar

Perhitungan Beban Sandar

Karakteristik Kapal

Salah satu penentu beban sandar pada


dermaga adalah karakteristik kapal yang
direncanakan untuk bersandar pada dermaga.

Properti pada kapal umumnya antara lain terdiri


dari:
1.
2.
3.

4.
5.
6.

7.

DWT (Deadweight Tonnage) atau GT (Gross


Tonnage)
Displacement (Massa air yang dipindahkan
saat kapal terapung di atas air)
LOA (Length overall, panjang keseluruhan
kapal)
LBP (Length between perpendiculars,
panjang kapal pada permukaan air)
Beam, B (lebar kapal)
Freeboard, F (tinggi bagian kapal yang
berada di atas permukaan air
Draft, D (tinggi bagian kapal yang berada di
bawah permukaan air)

Ilustrasi dimensi pada kapal


(Sumber: Gaythwaite, JW, 2004. Design of
Marine Facilities for the Berthing, Mooring, and
Repair of Vessel halaman 18)

Perhitungan Beban Sandar

Perhitungan Koefisien Sandar

Beban sandar kapal, baik dari British Standard (BS6349-4 hal. 4) maupun OCDI 2002
(hal. 16), dihitung dengan persamaan sebagai berikut:

= 0,5 2
Keterangan:

= Energi berthing (kNm)

= Massa air yang dipindahkan (ton)

= Kecepatan kapal saat menumbuk dermaga (m/s)

= Koefisien eksentrisitas

= Koefisien massa semu

= Koefisien kekerasan

= Koefieisn konfigurasi penambatan

Perhitungan Beban Sandar


Displacement

Berthing Vel.

Perhitungan Koefisien Sandar

Eccentricty Coef.

Virtual Mass Coef.

Softness Coef.

Configuration Coef.

Untuk beberapa kondisi, nilai Displacement dari kapal tidak diketahui besarnya.
Dalam kondisi tersebut rumus pada OCDI (2002) halaman 17 sebagai berikut:

Keterangan:
DWT
= Deadweight Tonnage
GT
= Gross Tonnage
DT
= Displacement Tonnage

Perhitungan Beban Sandar


Displacement

Berthing Vel.

Perhitungan Koefisien Sandar

Eccentricty Coef.

Virtual Mass Coef.

Softness Coef.

Configuration Coef.

Kecepatan sandar kapal dipengaruhi oleh nilai Displacement serta kondisi


lingkungan tempat kapal akan bersandar antara sheltered (terlindung) atau
exposed (terbuka).
Umumnya, kecepatan
sandar kapal yang dipakai
adalah 10 cm/s.

Kecepatan sandar kapal berdasarkan Displacement dan kondisi lingkungan


(Sumber: Katalog Fentek Marine Fendering Systems (2002), halaman 76)

Perhitungan Beban Sandar


Displacement

Berthing Vel.

Perhitungan Koefisien Sandar

Eccentricty Coef.

Virtual Mass Coef.

Softness Coef.

Configuration Coef.

Koefisien eksentrisitas merupakan koefisien yang mereduksi energi yang disalurkan


ke fender. Koefisien eksentrisitas dihitung dengan persamaan sebagai berikut:
BS (1994) 6349-4 hal. 6:
2 + 2 2 ()
=
2 + 2
OCDI (2002) hal. 16:
1
=
2
1+

Gambar 1 (untuk BS 1994)

Keterangan:
Gambar 2 (untuk OCDI 2002)
= Radius girasi pada kapal = (0,19 + 0,11)
= Koefisien blok = volum kapal yang terpindahkan oleh kapal / ( x B x D)
= jarak dari titik dimana kapal menyentuh fasilitas mooring ke pusat gravitasi kapal diukur dari
sisi depan dermaga (lihat Gambar 2)
= Jarak dari titik kontak ke pusat massa kapal
= sudut antara garis yang menghubungkan titk kontak terhadap pusat massa dan vektor
kecepatan (lihat Gambar 1)

Perhitungan Beban Sandar


Displacement

Berthing Vel.

Perhitungan Koefisien Sandar

Eccentricty Coef.

Virtual Mass Coef.

Softness Coef.

Configuration Coef.

Saat kapal mengenai fasilitas berthing dan pergerakannya langsung terhenti oleh
fender yang ada, massa air yang bergerak memberikan energi besarnya dipengaruhi
oleh besar kapal. Faktor ini disebut koefisien massa semu (virtual mass coefficient).

Rumus untuk menghitung koefisien massa semu ini adalah:


BS (1994) 6349-4 hal. 5:

2
= 1 +

Keterangan:

= koefisien blok

= draft kapal maksimum (saat full loaded)

= lebar kapal/molded breadth.

OCDI (2002) hal. 21:


= 1 +
2

Perhitungan Beban Sandar


Displacement

Berthing Vel.

Perhitungan Koefisien Sandar

Eccentricty Coef.

Virtual Mass Coef.

Softness Coef.

Configuration Coef.

Koefisien kelembutan (softness coefficient) adalah rasio sisa energi


sandar kapal yang merapat setelah energi sandar tersebut terserap
akibat deformasi lambung kapal dengan energi sandar awal.
Umumnya pada penentuan koefisien kelembutan diasumsikan tidak
ada energi sandar kapal yang diserap dengan cara ini sehingga
diambil nilai Cs = 1 (BS 6349-4 hal. 6, OCDI 2002 hal. 17)

Perhitungan Beban Sandar


Displacement

Berthing Vel.

Perhitungan Koefisien Sandar

Eccentricty Coef.

Virtual Mass Coef.

Softness Coef.

Configuration Coef.

Ketika kapal berlabuh, massa air antara kapal dengan fasilitas tambat
menahan gerakan keluar dan bertindak seperti ada bantalan yang
ditempatkan diantaranya.
Energi sandar yang harus diserap fender pun menjadi berkurang.
Efek ini diperhitungkan saat menghitung koefisien konfigurasi
penambatan (Cc) yang dipengaruhi oleh banyak hal seperti sudut
merapat kapal, bentuk lambung kapal dll.
Nilai dari Cc yang biasa digunakan untuk dermaga terbuka (dengan
pile) adalah 1,0, sedangkan untuk dermaga tertutup (dengan sheet
pile atau caisson) digunakan Cc antara 0,8 hingga 1,0.

Perhitungan Beban Sandar

Faktor Keamanan

Menurut PIANC (2002), energi sandar kapal harus dikalikan dengan


angka faktor keamanan untuk mengantisipasi terjadinya abnormal
impact, sehingga besarnya beban adalah sebagai berikut:

=
Keterangan:
= energi berthing abnormal
= energi berthing normal
= faktor keamanan

Faktor keamanan untuk abnormal berthing


(Sumber: Katalog Fentek Marine Fendering Systems (2002), hal. 80)

Bab 3

Penentuan Jenis Fender

Penentuan Jenis Fender

Fender dipilih berdasarkan kapasitas


energi sandar kapal dan kemampuan
memfasilitasi kapal terbesar hingga
kapal terkecil yang akan dilayani oleh
dermaga.
Kapasitas energi sandar yang
mencukupi akan menjamin fender
tetap kuat selama masa layan yang
diinginkan, sedangkan ukuran
fender memastikan seluruh jenis
kapal yang akan bersandar dapat
dilayani (tidak ada yang melewati
bagian bawah fender saat bersandar)

Contoh fender jenis cone. Jenis ini


memiliki panel yang berfungsi agar kapal
yang kecil tetap dapat menumbuk fender
(Sumber: Katalog Fentek Marine Fendering Systems
(2002), hal. 6)

Penentuan Jenis Fender

Pilih jenis fender dengan


nilai Energy Rated berada
diatas energi sandar kapal
abnormal (EA)

Beban yang diaplikasikan


pada struktur dermaga
rencana adalah Reaction
Rated dikalikan dengan

Contoh tabel tipe fender dan performanya


(Sumber: Katalog Fentek Marine Fendering Systems (2002), hal. 6)

Energi sandar
pada struktur
perlu dikalikan
dengan
persentase Rated
Reaction.

Energy (%)

Untuk desain,
defleksi yang
digunakan dapat
diambil yang
menghasilkan
Rated Reaction
maksimum (100%)
agar lebih
konservatif

Reaction (% Rated)

Penentuan Jenis Fender

Deflection (%)

Contoh pengambilan Rated Reaction maksimum dari


kurva performa fender.
(Sumber: Katalog Fentek Marine Fendering Systems (2002), hal. 7)

Bab 4

Aplikasi Beban
Pada Struktur

Aplikasi Beban Pada Struktur


Dalam analisis struktur dermaga, beban
sandar kapal hendaknya diaplikasikan
pada struktur dalam berbagai skenario.

Skenario yang umum adalah beban


diaplikasikan pada bagian tengah dan
ujung dermaga pada satu titik sebesar EA.

Berdasarkan BS 6349-4 halaman 7, hendaknya beban sandar juga diaplikasikan


secara vertikal dan horizontal (arah sumbu X dan Z) akibat efek angular berthing.

Skenario

A
Skenario

EA

Skenario

EA

Z
Y

X
Contoh aplikasi beban sandar pada model dermaga dengan program
SACS. Terlihat tiga skenario pembebanan yaitu A, B, dan C

EA

Bab 5

Contoh Perhitungan

Contoh Perhitungan

Pada contoh perhitungan ini, kapal yang akan bersandar


memiliki spesifikasi seperti pada tabel dengan kondisi
sandar Sheltered.
Code yang digunakan adalah OCDI 2002.
Properti

Kapal Maersk Triple E (Sumber: logisticsweek.com)

Nilai

DWT

165.000 ton

LOA

400 meter

LBP

380 meter

Beam (B)

59 meter

Height

73 meter

Draft (maximum)

14,5 meter

Sumber: http://www.worldslargestship.com/about/faq/

Contoh Perhitungan

Perhitungan Kecepatan Sandar

Koefisien untuk perhitungan beban tambat


ditentukan berdasarkan OCDI (2002).
Penentuan kecepatan kapal saat berthing
diasumsikan untuk keadaan easy berthing,
sheltered. Agar konservatif diambil nilai
kecepatan kapal saat tambat 10 cm/s.
Perhitungan displacement (DT atau MD) kapal
peti kemas menggunakan persamaan pada
OCDI (2002) halaman 17 sebagai berikut:

26.61
mm/s
217.401

log = 0,365 + 0,953 log()


log = 0,365 + 0,953 log(165000)
= 217.401

DWT = Deadweight Tonnage

Grafik kecepatan tambat


Sumber: Katalog Fentek Marine Fendering Systems
(2002), halaman 76

Contoh Perhitungan
=

1
2

Perhitungan Ce
=

1
2

83,73
1+
1 + 88,90
Nilai dari l didapatkan dari dua persamaan dibawah
ini. Persamaan yang menghasilkan nilai lebih besar
akan ditetapkan sebagai nilai l.
2 = 0,5 + (1 )

= 0,530

Data untuk perhitungan Ce


Properti

Nilai

Keterangan

Diasumsikan

1 = (0,5 )

Diasumsikan

= (0,19 + 0,11)

1.024 kg/m3

= 0,19 0,169 + 0,11 158 = ,

0.5

Diasumsikan

2 = 0,5 0,5 + 5 1 0.5 380 cos 10 = 10,07

10o

Diasumsikan

380 m

Tersedia dari data kapal

1 = (0,5 0,5 ( 5 0,5) 158 cos 10 = ,

Cb

0,6524

Tersedia dari data kapal

Dimana:
L1 = jarak dari titik kontak ke pusat gravitasi kapal yang diukur paralel terhadap dermaga ketika kapal mengenai fender F1
L2 = jarak dari titik kontak ke pusat gravitasi kapal yang diukur paralel terhadap dermaga ketika kapal mengenai fender F2
= sudut berthing (dipakai 10o)
e = rasio jarak antar fender terhadap panjang kapal keseluruhan (dipakai 5 m)
= rasio panjang sisi paralel kapal pada ketinggian titik kontak dengan fender terhadap LBP (dipakai 0,5)
k = parameter yang menyatakan lokasi relatif terdekat kapal ke sebuah titik diantara fender. k umumnya berada pada
rentang 1/3 hingga (dipakai )
DWT = Deadweight Tonnage

Contoh Perhitungan

Penentuan CM ,CC , dan CS


= 1 +
2
Keterangan:
= koefisien blok
= draft kapal maksimum (saat full loaded)
= lebar kapal/molded breadth.
Perhitungan nilai koefisien massa semu adalah sebagai
berikut
= 0,6524
= 14,5 m
= 59 m

14,5
= 1 +
= ,
2(0,6524) 59

Nilai dari diasumsikan 1


Nilai dari adalah 1
(untuk pondasi tiang)

Contoh Perhitungan

Penentuan Energi Sandar

Faktor Keamanan

Data Kapal
Properti

Nilai

DWT

165000 ton

LoA

400 meter

Beam (B)

59 meter

Height

73 meter

Draft (maximum)

14.5 meter

Data Input Perhitungan Beban Sandar


Properti

Nilai

0,529

1,591

10 cm/s

217.401 ton

Sumber: Katalog Fentek Marine


Fendering Systems (2002), halaman 80
Type of Berth Impact

Tanker and Bulk Cargo

Container

Vessel

Factor of Abnormal
Impact

Largest

1,25

Smallest

1,75

Largest

1,50

Smallest

2,00

General Cargo

1,75

Ro-Ro and Ferries

2,00 or higher

Tugs, Work Boars, etc

2,0

Energi sandar
EN = 916,884

Energi sandar
abnormal (terfaktor)
EN x Faktor Keamanan
= 916,884 x 1,5
= 1.375,325 kN

Contoh Perhitungan

Penentuan Energi Sandar

Pemilihan fender berdasarkan nilai absorpsi


energi dengan nilai beban berthing terfaktor.
Fender yang dipilih adalah fender tipe
SCN1400 E2.2. Defleksi yang dipilih adalah
35% dan menghasilkan nilai RR = 100% dan
ER = 40%
Grafik performa fender

RR
100%

40%

ER

Dimensi pada fender tipe Super Cone


Spesifikasi fender SCN 1400 E2.2
Properti

Nilai

Keterangan

1376 kN.m

1901 kN.m

1,4 m

Panjang fender

2,24 m

Diameter luar fender

2,22 m

Proyeksi fender dalam keadaan tidak tertekan

0,777 m

Defleksi fender

0,21 m

Jarak kebebasan fender (diasumsikan 10% dari Pu)

Berat fender

3,105 ton

Berat panel

3,105 ton

Rated energy, energi terabsorpsi

Sumber: Katalog Fentek Marine Fendering Systems (2002), halaman 7 (seluruh gambar, tabel,
dan grafik)