KONTROL ELEKTRONIK

OTOMOTIF

A. Pendahuluan
I. Definisi Kontrol
"Kontrol"

dapat

didefinisikan

sebagai

sesuatu

yang

dilakukan

terhadap suatu target agar bisa berjalan dengan benar sesuai

dengan tujuannya.
Target biasanya disebut dengan "rencana" dan hal yang harus dilakukan agar
sesuai dengan rencana disebut dengan "controller".
Kelompok yang terdiri dari bagian dan komponen yang dipakai agar
target bisa terlaksana disebut dengan "system".
Sistem kontrol adalah sesuatu yang menghubungkan antara komponen atau
sistem dengan sistem lainnya agar bisa saling berhubungan. Sistem artinya
kombinasi secara sistematik, dan dipakai untuk menjalankan sistem lainnya.
Kontrol manual dan Kontrol otomatis.

Komponen dasar sistem kontrol

Input adalah suatu elemen yang berfungsi

memberikan efek pada sistem, input sistem bisa juga
disebut dengan actuating signal.
Contoh:
Pada sistem tubuh manusia, informasi-informasi
didapat melalui mata, hidung, telinga atau organ
perasa lainnya yang berfungsi sebagai input, dan
reaksi dari badan merupakan output yang
dihasilkannya. Karena itulah kontrol sistem biasanya
terdiri dari input, kontrol dan output seperti tampak
pada gambar diatas

II. Klasifikasi sistem kontrol

1) Kontrol sistem Open-loop
Kontrol sistem open-loop artinya adalah output sistem
tidak berpengaruh pada aktivitas kontrol. Setiap
langkah kontrol dilakukan tanpa perintah yang telah
ditentukan sebelumnya, karena itulah disebut dengan
kontrol sequential. Pada kontrol sistem open-loop,
output tidak diukur atau diperbandingkan dengan
input. Karena itulah kemungkinan bisa muncul error
dan error yang terjadi tidak dapat diperbaiki.

2) Kontrol sistem Closed-loop

Jenis
kontrol
sistem
closed-loop
adalah
selalu
membandingkan output dengan targetnya (input
masukan), kemudian mengirimkan perbedaan nilai
terhadap kontrol sistem melalui jalur umpan balik untuk
dilakukan pembetulan error. Seperti tampak pada
gambar dibawah, sistem membentuk pengulangan
tertutup terhadap input dengan output, sehingga disebut
dengan kontrol closed-loop atau kontrol sistem feedback.

3) Kontrol sistem Adaptive

(dapat

menyesuaikan diri)
Adaptive artinya kemampuan suatu sistem untuk menyesuaikan
dan melakukan perbaikan pada dirinya terhadap perubahan
yang tidak diinginkan. Suatu kontrol sistem yang mempunyai
kemampuan melakukan adaptasi, yaitu sistem yang dapat
menemukan perubahan dan melakukan pembetulan sesuai
dengan parameter yang telah ditentukan agar performanya
tetap optimal, disebut dengan 'adaptive control system'.

4) Kontrol sistem Learning

Kontrol sistem ini mempunyai kemampuan untuk learning (belajar).
Dasar konsep sistem ini adalah mememperkenalkan kemampuan
belajar manusia untuk mengontrol sistem; selanjutnya kontrol
sistem diberikan dengan kemampuan bereaksi berdasarkan
pengalaman seperti yang terjadi pada manusia. Manusia dapat
mengingat suatu pengalaman atau belajar fakta dari luar untuk
dirinya sendiri, dan ketika menghadapi situasi yang sama, maka
dia akan memutuskan atau bereaksi berdasarkan pengalaman
terdahulu.

III. Kontroler
Controller
melakukan
perbandingan
antara
rencana output dengan input (target value)
kemudian melakukan koreksi dengan tujuan untuk
menghasilkan
sinyal
kontrol
yang
bisa
menghilangkan atau menurunkan penyimpangan ke
tingkat yang lebih kecil. Pada saat ini controller
tersebut menggunakan computer yang didalammya
terdapat microprocessor. Penggunaan computer
tersebut memiliki keuntungan harga relative murah,
ukuran yang kecil dan berat yang ringan,
penggunaan yang flexible dan memiliki kecepatan
berfikir yang cepat.

Komponen dasar
computer
1. central processing unit
(CPU)
2. input and output devices
(I/O)
3. memory
4. program
5. clock for timing purposes.

Cara kerja computer

1. Communication signal
Komputer menggunakan nilai tegangan sebagai
signal komunikasi, dengan demikian tegangan
sering dipakai sebagai signal atau voltage signal.
Ada dua tipe voltage signal yaitu analog dan digital.
ECU

BATT

EC
U

Constantvoltage circuit

+B
sensor posisi throttle

5V
V
C
05V

5V

Microprocessor
E2
E1

Microproc
essor
Pickup
coil

2. Binary code
Computer mengubah urutan sinyal
digital menjadi bilangan biner (binary),
dibuat jadi 1 dan 0. Tegangan diatas
nol di konversi menjadi nilai 1
tegangan nol dikonversi menjadi 0.
Masingmasing
1
atau
0
merepresentasikan
bit informasi.
Delapan bit sama dengan satu byte.

3. Interface
Mikroprosesor adalah jantungnya computer, tapi membutuhkan
beberapa

pendukung

fungsi,

salah

satunya

adalah

interface.

Computer mempunyai input dan output sirkuit interface.

Interface berfungsi :
a. Memproteksi

komponen

mikroprosesor

yang

peka

terhadap

Input

interface

tegangan tinggi yang masuk ke computer.

b. Menterjemahkan

sinyal

input

dan

menterjemahkan data input analog

output.

ke kode biner, karena

beberapa sensor menghasilkan sinyal analog.

tersebut di ubah menjadi digital (A/D).

Sinyal analog

4. Memories
Mikroprosesor adalah computer kecil yang
dapat menghitung dan membuat semua
keputusan, atau memproses data, tapi tidak
dapat menyimpan informasi. Pada dasarnya
computer memiliki tiga memori yaitu read
only memory (ROM), Programable read only
memory (PROM), dan random access
memory (RAM).

5. Clock pulse
Untuk memelihara aliran informasi yang
masuk, keluar dan hubungan antar computer,
quartz crystal digunakan untuk menghasilkan
sinyal waktu yang konsisten dan kontinu.
6. Data links
Apabila computer dihubungkan dengan alat
elektronik lain seperti control panel, modul,
sensor atau computer lain dalam format
sinyal digital, mereka mengkomunikasikan
melalui sirkuit data links

B. ECU
Pada sistem kontrol elektronik di kendaraan ECU adalah salah satu
prosessor yang menerima input dan memerintah lewat out put.
Konfigurasi :
1. Komponen power supply

a.

b.

c.

Voltage regulator: Voltage regulator memberikan arus tegangan

secara stabil sebesar 5V yang diperlukan untuk menjalankan
Microcomputer dari tegangan normal battery (12-14V)
Battery back-up: memberikan tenaga cadangan ke RAM (random
access
memory)
untuk
menyimpan
bermacam
nilai
pembelajaran dan kode kerusakan yang dihasilkan selama mobil
berjalan setelah kunci kontak dimatikan. RAM adalah sejenis
memori volatile diamana seluruh data yang tersimpan akan
terhapus bila power-off.
Reset circuit and Watchdog timer part: Apabila Microcomputer
mengalami kesalahan, alat ini akan langsung me-reset ulang CPU
ke kondisi kerja normal.

Ignition
switch

ECU
IGSW

Engine ECU

BATT

EFI

+B

BATT

EFI
Ignition
switch

+B

EFI main relay

+B1*

M-REL

A/F HTR relay

E1
EFI
main relay

E1

* Some models only

rasio udara-bahan
bakar sensors

Key
unlock
warning
switch

2. Input circuit
a. Analogue input processing. Sinyal input
analog tidak dapat diproses oleh
Microcomputer karena itu diperlukan
analogue/digital converter untuk
merubah ke sinyal digital.
b. Digital input processing: Microcomputer
mempunyai circuit untuk memperoses
sinyal input dari switch on/off untuk
menghasilkan sinyal digital high/low.

3. Micro-computer
Microcomputer
menerima
bermacam
sinyal
sensor
kemudian memproses sinyal
tersebut dengan menggunakan
program dan data yang telah
disimpan,
kemudian
mengirimkan
hasilnya
(misalnya
periode
waktu
penginjeksian bahan bakar) ke
output circuit. Micro-computer
terdiri
dari
CPU
(central
processing unit) yang membaca
perintah, memory dan I/O
dihubungkan
melalui
jalur
transmisi sinyal yang disebut
dengan 'bus'.

4. Output circuit
a. Komponen penggerak injector
b. Komponen penggerak ignition
c. Komponen penggerak ISA (idle speed
advancer)/ISC
d. Control relay dan solenoid valves

C. EMS

1. Latarbelakang

Keunggulan Kontrol Mesin

Secara Elektronik
1) Pemakaian bahan bakar lebih
hemat

2) Gas buang lebih sedikit

Gas buang dipengaruhi oleh rasio campuran
udara/bahan bakar. Bila campurannya lebih sedikit
maka menghasilkan CO dan HC yang lebih banyak, dan
apabila campurannya lebih banyak maka menghasilkan
NOx yang lebih banyak. Ada tiga elemen catalysis yang
dapat memurnikan gas buang, oleh karena itulah
ketiganya harus dikontrol agar bisa memenuhi rasio
bahan bakar yang optimal. Kontrol rasio udara/bahan
bakar ini sangat jauh lebih baik dibanding dengan
karburator. Dimana pengontrolan secara elektronik
dilakukan berdasarkan umpan balik dan learning
control menggunakan oxygen sensor, sehingga
pengaturan rasio udara/bahan bakar bisa menjadi
mudah, dan gas buang beracun akan berkurang.

3) Respon engine lebih baik

Mesin karburator responnya lebih
rendah
dikarenakan
adanya
pelambatan waktu saat campuran gas
masuk ke dalam cylinder disebabkan
beban yang berbeda. Dengan sistem
elektronik perubahan beban lebih
cepat terdeteksi, kemudian segera
menyemprotkan campuran gas ke
dalam ruang bakar agar bisa merespon
perubahan beban dengan lebih cepat.

4) Performanya lebih baik

Untuk memberikan performa yang lebih baik saat start
dingin dan mengurangi emisi gas beracun, maka
digunakan komputer yang dapat menyimpan memori
rata-rata injeksi bahan bakar berdasarkan temperatur
udara luar dan temperatur coolant.

Fig. 1-4 Perbandingan output dan pemakaian bahan bakar antara sistem karburator dan injeksi

5) Output meningkat
Karburator mengandalkan ventury untuk
menghasilkan campuran gas., yang pada
akhirnya mengurangi area di jalur intake,
sehingga tahanan hisap meningkat dan
efisiensi berkurang. Sistem kontrol secara
elektronik adalah lebih baik dibandingkan
dengan sistem karburator dimana injektor
tidak memerlukan ventury, sebagai gantinya
adalah saluran intake yang rancangannya
tergantung dari efek semptoran di dalam
intake agar dapat menaikkan output engine.

EFI (Electronic Fuel Injection)

EFI (Electronic Fuel Injection)

Throttle position sensor

Manifold
pressure
sensor

Air fRendahmeter
ECU

Injektor

Sensor posisi camshaft

Sensor
oksigen

Sensor
oksige
n

Sensor temperatur air

Sensor posisi Crankshaft

Deskripsi
Sistem EFI menggunakan beragam
sensor untuk mendeteksi kondisi
jalan motor dan kendaraan. Dan
ECU menghitung volume injeksi
bahan
bakar
optimal,
dan
menyebabkan
injektor
untuk
menginjeksikan bahan bakar.

Deskripsi

1. L-EFI (Tipe kontrol aliran udara)

2. D-EFI (Tipe kontrol tekanan manifold)

Udara

Air

Air flow meter

Intake manifold
Deteksi
intake air
mass

Manifold pressure
sensor

Injeksi
motor
Kecepatan motor

ECU

Intake manifold

Kontrol volume
injeksi

Injektor

Deteksi
intake
manifold
Bahan bakar pressure
ECU

Injeksi
motor

Injector

Kecepatan motor
Bahan bakar

Kontrol volume
injeksi

Tipe EFI
Ada dua tipe sistem EFI
yang diklasifikasikan
dengan metode jumlah
deteksi intake udara.
1. L-EFI (Tipe kontrol
aliran udara)
Tipe ini menggunakan air
flow meter untuk
mendeteksi jumlah udara
yang mengalir di dalam
intake manifold.
2. D-EFI (Tipe manifold
pressure control)
Tipe ini mengukur tekanan
di dalam intake manifold
untuk mendeteksi jumlah
intake udara dengan
menggunakan densitas
intake udara.

Sistem Bahan Bakar

Main components

Deskripsi
Bahan bakar diambil dari tangki
bahan bakar oleh pompa bahan
bakar dan disemprotkan dengan
tekanan oleh injektor.
Tekanan bahan bakar dalam jalur
bahan bakar harus diatur untuk
menjaga injeksi bahan bakar
yang stabil dengan pressure
regulator dan pulsation damper.

Pressure regulator
Fuel pump
Fuel pump filter

Fuel filter
Delivery pipe

Pulsation
damper

Fuel tank
Injector
Pressure regulator

Delivery pipe
Pulsation
damper

Fuel tank

Fuel filter
Fuel pump
Fuel pump filter

Fuel pump
assembly

Sistem Bahan Bakar

Kontrol Pompa Bahan Bakar

1. Basic operation

Kontrol Pompa Bahan bakar

relay EFI

Circuit
opening
relay

Fuel pump

IG
ST
Ignition
switch

ECU
FC
E1

STA

Sinyal NE

NE

Microprocessor

1.Pengoperasian Dasar
Pompa bahan bakar hanya beroperasi saat motor bekerja.
Walaupun ignition switch berada pada posisi ON, apabila motor
tidak bekerja, pompa bahan bakar tidak bekerja.

Sistem Bahan Bakar

relay EFI

Kontrol Pompa Bahan Bakar

Kontrol Pompa Bahan bakar

(1) Ignition switch ON:
Saat ignition switch di posisi IG, relay EFI bekerja.

Circuit
opening
relay

Fuel pump

IG
ST
Ignition
switch

ECU
FC
E1

STA

Sinyal NE

NE

Microprocessor

Sistem Bahan Bakar

Kontrol Pompa Bahan Bakar

Kontrol Pompa Bahan bakar

relay EFI

Circuit
opening
relay

Fuel pump

IG
ST
Ignition
switch

ECU
FC
E1

STA

Sinyal NE

NE

Microprocessor

(2) Ignition switch pada posisi START:

Saat motor hidup, sinyal STA (sinyal starter) dikirim ke ECU
dari terminal ST pada ignition switch.
Saat sinyal STA diinput ke ECU, motor menyalakan transistor
dan circuit opening relay dinyalakan. Kemudian, arus
dibiarkan mengalir ke dalam pompa bahan bakar untuk
mengperasikan pompa bahan bakar.

Sistem Bahan Bakar

Kontrol Pompa Bahan Bakar

Kontrol Pompa Bahan bakar

relay EFI

Circuit
opening
relay

Fuel pump

IG
ST
Ignition
switch

ECU
FC
E1

STA

Sinyal NE

NE

Microprocessor

(3) motor starter/hidup

Seiring dengan hidupnya motor, ECU menerima sinyal NE
dari crankshaft position sensor, transistor tetap menyala dan
pompa terus bekerja.

Sistem Bahan Bakar

Kontrol Pompa Bahan Bakar

Kontrol Pompa Bahan bakar

relay EFI

Circuit
opening
relay

Fuel pump

IG
ST
Ignition
switch

ECU
FC

Microprocessor

E1
Bahan bakar

STA

Sinyal NE

NE

4) Apabila motor dimatikan:

Bahkan saat ignition switch berada pada posisi ON,
apabila motor dimatikan, sinyal NE tidak lagi diinput ke
ECU, sehingga ECU mematikan transistor, mematikan
circuit opening relay, dan menghentikan pompa bahan
bakar.

Sistem Bahan Bakar

Kontrol Pompa Bahan Bakar

Kontrol Pompa Bahan bakar

DLC1

+B

FP
relay EFI

PETUNJUK SERVIS:
DLC 1

SST

Circuit
opening
relay

DLC1
Fuel pump

IG
ST
Ignition
switch

ECU
FC
E1

STA

Sinyal NE

NE

Microprocessor

Beberapa model kendaraan dilengkapi dengan DLC1 seperti

tampak di kiri.
Saat terminal +B dan terminal FP diberi arus pendek
menggunakan SST dengan ignition switch di posisi ON, arus
akan mengalir ke pompa bahan bakar tanpa melalui opening
relay.
Dengan cara ini, pemeriksaan tekanan bahan bakar atau
operasi pompa dapat dilakukan dengan memaksa pompa
bahan bakar untuk bekerja.

Sistem Bahan Bakar

Kontrol Pompa Bahan Bakar

2. Kontrol kecepatan pompa bahan bakar

Kontrol Pompa Bahan bakar

Circuit
opening Fuel pump
relay EFI relay
control relay

Fuel pump

A
B
IG
ST
Ignition
switch

Resistor

ECU
FP

FC
E1
STA
Sinyal NE

NE

Microprocessor

2. Kontrol kecepatan pompa bahan bakar

Kontrol ini mengurangi kecepatan pompa bahan bakar
untuk mengurangi keausan dan daya listrik apabila tidak
diperlukan banyak bahan bakar, misalnya saat motor
bekerja dengan kecepatan rendah. Saat arus mengalir
ke pompa bahan bakar melalui kontak B dari relay dan
resistor, pompa bekerja dalam kecepatan rendah.
Saat motor starter, dan motor bekerja dalam kecepatan
tinggi, atau membawa beban berat, ECU menggantikan
kontak relay ke A agar mengoperasikan pompa bahan
bakar dalam kecepatan tinggi.

Sistem Bahan Bakar

Kontrol Pompa Bahan Bakar

2. Kontrol kecepatan pompa bahan bakar

Kontrol Pompa Bahan bakar

PETUNJUK:
relay EFI

Fuel pump

Fuel pump ECU

FP+
FP-

FPC
ECU
D1

Kontrol ON-OFF dengan kontrol kecepatan

(dengan ECU dan ECU pompa bahan
bakar)
Beberapa model mengontrol kecepatan
pompa menggunakan ECU pompa bahan
bakar.
Dan juga, tipe kontrol ini memiliki fungsi
diagnosa sistem pompa bahan bakar.
Apabila kerusakan dideteksi, sinyal dkirim
dari ECU pompa ke terminal DI dari ECU.

Sistem Bahan Bakar

Kontrol Pompa Bahan Bakar

3. Sistem shut-off pompa bahan bakar

relay EFI

Kontrol Pompa Bahan bakar

Circuit
opening
relay

Fuel pump

IG
ST
Ignition
switch

ECU
FC

Microprocessor

STA
Sinyal NE

NE
E1

GSFC
GSW

Center airbag sensor assembly

3. Sistem shut-off pompa bahan bakar

Beberapa model kendaraan memiliki mekanisme dimana kontrol
pompa bahan bakar menghentikan pompa pada kondisi-kondisi
berikut, untuk menjaga keamanan.
(1)Saat airbag mengembang:
Saat SRS airbag pengemudi, penumpang depan atau samping
mengembang, kontrol shut-off bahan bakar menghentikan
pompa.
Saat ECU mendeteksi hal ini, ia mematikan opening relay untuk
menghentikan operasi pompa bahan bakar. Setelah kontrol cutoff bahan bakar beroperasi, kontrol ini dapat dibatalkan dengan
mematikan motor, menyebabkan pompa bahan bakar bekerja
kembali.

Metode Injeksi Bahan Bakar dan Waktu

Pengapian

Kontrol Durasi Injeksi

Metode Injeksi Bahan Bakar dan Waktu Pengapian

Metode injeksi bahan bakar adalah untuk menginjeksikan bahan
bakar secara independen dalam tiap silinder atau untuk secara
simultan menginjeksi bahan bakar ke semua silinder. Ada juga
berbagai waktu pengapian, seperti injeksi pada waktu yang
ditentukan atau injeksi sesuai dengan perubahan dalam jumlah
intake udara atau kecepatan motor. Metode dasar metode
injeksi dan waktu pengapian adalah sebagai berikut. Sebagai
tambahan, semakin besar volume injeksi, awal waktu pengapian
semakin cepat.

Indipendent (Sequential)

grup

Simultan

360
sudut Crankshaft

720

Metode Injeksi Bahan Bakar dan Waktu

Pengapian

Kontrol Durasi Injeksi

Metode Injeksi Bahan bakar dan Waktu Pengapian

1. Independen (Sekuensial)
. Bahan bakar diinjeksikan secara independen untuk tiap
silinder sekali setiap dua rotasi poros engkol.
Independent (Sequential)
Intake stroke
Ignition

Injeksi bahan
bakar

1
3
4
2
0

360
sudut Crankshaft

720

1080

Metode Injeksi Bahan Bakar dan Waktu

Pengapian

Kontrol Durasi Injeksi

grup

Intake stroke
Ignition

2 grup

1
5
3
6
2
4

3 grup

1
5
3
6
2
4

4 grup

1
8
4
3
6
5
7
2

Metode Injeksi Bahan bakar dan Waktu Pengapian

Injeksi bahan
bakar

2. Group
Bahan bakar diinjeksikan untuk tiap group sekali setiap
dua rotasi crankshaft.
2 group
3 group
4 group

360
sudut Crankshaft

720

1080

Metode Injeksi Bahan Bakar dan Waktu

Pengapian

Kontrol Durasi Injeksi

Metode Injeksi Bahan Bakar dan Waktu Pengapian

3. Simultan
Injeksi dilakukan secara simultan ke silinder sekali setiap
rotasi crankshaft.
Jumlah bahan bakar yang dibutuhkan untuk pembakaran
diinjeksikan dalam dua kali injeksi.

Simultan
Intake stroke
Ignition

Injeksi bahan
bakar

1
2
3
4
0

360

720

sudut Crankshaft

1080

Kontrol Durasi Injeksi

Kontrol Durasi Injeksi Bahan bakar.

Durasi injeksi
Durasi injeksi dasar+durasi injeksi koreksi

Start
enrichment
ON
Start

Warm-up Air-fuel ratio Acceleration Fuel cut-off

enrichment
enrichment Koreksi
feedback

Kontrol Durasi Injeksi Bahan bakar.

ECU mengubah volume injeksi bahan bakar dengan
mengubah durasi injeksi dari injektor.
Durasi aktual ditentukan oleh dua hal berikut.
1.Durasi ditentukan oleh jumlah intake udara dan putaran
motor.
2.Beragam durasi injeksi korektif ditentukan oleh sinyal
dari berbagai sensor. Durasi yang akhirnya di-output ECU
ke dalam injektor ditambahkan berbagai koreksi ke durasi
dasar injeksi.
Ada koreksi-koreksi berikut:
Start enrichment
Warm-up enrichment
Air-fuel ratio feedback correction (untuk beberapa
model )
Acceleration enrichment
Fuel cut-off

Power
enrichment

koreksi temp.
Intake air

Power enrichment
Koreksi lain

Kontrol Durasi Injeksi

Berbagai Koreksi dan Sinyal

Berbagai koreksi
Sensor

Signal

Meteran aliran udara/

Manifold pressure
sensor

VG / PIM

Sensor posisi
Crankshaft

NE

Sensor posisi
camshaft

Sensor temperatur
air

THW

IDL
Sensor posisi
Throttle

Sensor oksigen

VTA

OX1A, OX1B

Durasi
injeksi
dasar

Start
enrichment

Koreksi
Warm-up
Acceleration Fuel cut-off
feedback
enrichment Rasio udara- enrichment
bahan bakar

Power
enrichment

Kontrol Durasi Injeksi

Berbagai Koreksi

Berbagai koreksi

1. Start enrichment

1.Start enrichment
Durasi dasar tidak dapat dihitung dari jumlah intake udara karena
putaran motor rendah dan perubahan dalam jumlah intake udara
besar di saat starter. Karenanya, durasi saat starter ditentukan
oleh suhu pendingin. Suhu pendingin dideteksi oleh water
temperature sensor.
Semakin rendah suhu air, penguapan bahan bakar semakin
buruk. Karenanya, campuran udara-bahan bakar diperkaya
dengan memperlama durasi. ECU menentukan bahwa motor
sedang distarter saat putaran motor adalah 400 rpm atau kurang.
Saat putaran tiba-tiba turun di bawah 400 rpm akibat penambahan
beban mendadak, hysteresis digunakan untuk mencegah ECU
mendeteksi motor yang sudah di starter, starter kembali, kecuali
putaran motor jatuh hingga di bawah 200 rpm.

START
ON

Long

durasi
injeksi
Short

Rend
ah

Coolant temp.(C)
400rpm

keadaan
start

200rpm
Hysteresis

Tingg
i
kondisi
normal

PETUNJUK SERVIS:
Apabila ada kerusakan dengan water temperature sensor, dapat
dianggap kondisi starter paling buruk.
REFERENSI:
Untuk meningkatkan kemampuan starter saat motor dingin, tipe
lama EFI memiliki injektor starter dingin dan switch time-nya selain
injektor biasa untuk meningkatkan volume bahan bakar saat
starter.

Kontrol Durasi Injeksi

Berbagai Koreksi

2. Warm-up enrichment
Berbagai koreksi
2.Warm-up enrichment
Jumlah injeksi bahan bakar ditingkatkan karena penguapan
bahan bakar buruk selama motor dingin. Saat suhu
pendingin rendah, durasi ditambah agar campuran udarabahan bakar lebih gemuk untuk mendapatkan kemampuan
berkendara selama motor dingin. Koreksi maksimum adalah
dua kali lebih panjang dari suhu normal.

Besar

PETUNJUK SERVIS:
Apabila ada kerusakan dengan water temperature sensor,
dapat dianggap kondisi berkendara buruk.

Jumlah koreksi
durasi injeksi

Kecil

Rendah

0
Coolant temp.(C)

Tinggi

Kontrol Durasi Injeksi

Berbagai Koreksi

3. Air-fuel ratio Koreksi

feedback (Untuk
kebanyakan model)

Sensor oksigen

Berbagai koreksi
3. Air-fuel ratio feedback correction (Untuk kebanyakan
model)
Apabila tidak ada fluktuasi besar pada beban atau putaran motor,
seperti pada engine idling atau berkendara dengan kecepatan
konstan setelah pemanasan, bahan bakar (campurannya dekat
dengan rasio teoritis) disuplai sesuai dengan intake udara. Koreksi
berikut diberikan saat berkendara dengan kecepatan konstan
setelah pemanasan.

Rich
0.45 V
Lean

ECU

(1)Kontrol feedback menggunakan oxygen sensor (kontrol

feedback rasio udara-bahan bakar):
ECU menentukan durasi dasar untuk mencapai rasio teoritis.
Tetapi, perubahan kecil dari rasio teoritis terjadi menuruti kondisi
aktual motor, perubahan akibat waktu dan kondisi lain. Karenanya,
oxygen sensor mendeteksi konsentrasi oksigen pada gas buangan
untuk menentukan apakah durasi sudah mencapai rasio teoritis.
Bila ECU dari sinyal oxygen sensor menentukan bahwa rasio
udara-bahan bakar lebih gemuk dibanding rasio teoritis, ECU
memperpendek durasi agar campuran lebih kurus. Sebaliknya,
apabila rasio kurus, motor akan memperpanjang durasi agar
campuran jadi lebih gemuk.
Kontrol feedback bekerja untuk menjaga rasio berada pada rasio
teoritis dengan melakukan koreksi kecil secara berulang.(Ini
disebut operasi "closed-loop" .)

Rich
Penentuan ECU
Lean

Koreksi
feedback
Menurun
Menurun
Meningkat
Meningkat

Kontrol Durasi Injeksi

ECU
Volume injeksi
Menurun

Berbagai Koreksi

Berbagai koreksi
Variable
resistor
Richer

Meningkat
Leaner
Injektor

Rich mixture

Lean mixture

SST

180

(3)Koreksi kontrol emisi CO bagi kendaraan tanpa oxygen

sensor atau sensor A/F:
Untuk kendaraan tanpa oxygen sensor atau sensor A/F,
resistor variabel digunakan untuk mengatur konsentrasi CO
(%) selama idling.
Memutar resistor ke sisi R mempergemuk konsentrasi, dan
memutarnya ke sisi L membuatnya kurus. Dengan
kendaraan yang memiliki oxygen sensor atau sensor A/F,
penyesuaian CO tidak diperlukan karena kendaraan ini
melakukannya secara otomatis ke rasio udara-bahan bakar
menggunakan sinyal sensor.

Kontrol Durasi Injeksi

Berbagai Koreksi

4. Acceleration enrichment

Berbagai koreksi

Besar
Volume
koreksi
Kecil
Kecil

Perubahan jumlah
intake air

Besar

Akselerasi tiba-tiba
Besar
Volume
koreksi
Akselerasi pelan
Kecil

Waktu

4.Acceleration enrichment
Rasio menjadi lebih tipis, terutama selama awal
akselerasi karena kekurangan suplai bahan bakar terjadi
selama akselerasi akibat perubahan intake udara saat
pedal gas diinjak.
Karenanya, durasi injeksi ditambah untuk menambah
volume. Akselerasi ditentukan oleh kecepatan perubahan
pada sudut bukaan throttle valve. Koreksi selama
akselerasi meningkat tajam pada awal akselerasi dan
berkurang sampai peningkatan berakhir.
Semakin besar akselerasi, volume injeksi juga bertambah.

Kontrol Durasi Injeksi

Berbagai Koreksi

5. Fuel cut-off

Berbagai koreksi
5.Fuel cut-off
Selama deselerasi, operasi injeksi berhenti sesuai kondisi
deselerasi untuk mengurangi gas buangan berbahaya dan
meningkatkan efek rem motor. Kemudian sistem fuel cutof diaktifkan untuk memutus aliran bahan bakar. Kondisi
deselerasi ditentukan oleh bukaan throttle valve dan
putaran motor. saat katup tertutup dan kecepatan tinggi,
kendaraan melambat.

Kecepatan
motor

Fuel cut-off

Rendah

Injection resumption
( Injeksi lagi )

Temperatur
pendingin

Kontrol fuel cut-off

Kontrol fuel cut-off menghentikan injeksi bahan bakar saat
putaran motor lebih dari putaran yang ditentukan dan
throttle valve tertutup. Injeksi bahan bakar dilanjutkan saat
putaran motor berkurang atau throttle valve terbuka. Fuel
cut-off putaran motor dan injeksi bahan bakar meningkat
saat suhu pendingin rendah.
Fuel cut-off putaran motor dan injeksi bahan bakar
meningkat saat AC dinyalakan untuk turunnya putaran
motor dan berhentinya motor.

Tinggi

Ada beberapa model motor dimana putaran motor jatuh

selama pengereman (saat lampu rem menyala).

Kontrol Durasi Injeksi

Berbagai Koreksi

6. Power enrichment

Berbagai koreksi
6.Power enrichment
Saat beban berat, ada intake udara yang besar, seperti
pada jalan menanjak Karenanya sulit untuk mencampur
bahan bakar dengan intake udara. Sebagian intake udara
tidak digunakan dalam pembakaran.
Karena itu, lebih banyak bahan bakar diinjeksikan agar
semua intake udara terpakai dan meningkatkan kekuatan.
Beban berat ditentukan dari bukaan throttle position sensor,
putaran motor, dan massa intake udara (VG atau PIM).
Semakin besar VG atau PIM atau lebih besar kecepatan,
rasio pertambahan bertambah.
Jumlah juga ditambah saat sudut bukaan throttle valve
mencapai nilai tertentu atau lebih.
Koreksi pertambahan berkisar 10% hingga 30%.

Kontrol Durasi Injeksi

Berbagai Koreksi

7. Koreksi suhu intake udara

Koefisien koreksi

Berbagai koreksi
7. Koreksi suhu intake udara
Densitas udara berubah tergantung suhu udara.
Karenanya, koreksi dilakukan untuk meningkatkan atau
mengurangi volume bahan bakar sesuai dengan suhu intake
udara untuk mengoptimalkan rasio campuran. Suhu intake
udara dideteksi oleh intake air temperature sensor. ECU
diset ke suhu standar 20C (68F).
Jumlah koreksi ditentukan saat suhu lebih atau kurang dari
suhu ini. Saat suhu intake udara rendah, jumlah dinaikkan
karen densitas udara tinggi. Saat suhu tinggi, jumlah
dikurangi karena densitas udara rendah. Koreksinya berkisar
10%

1.0

Ren
dah

20
(68)
temperatur Intake air C (F)

Tinggi

PETUNJUK:
Untuk air flow meter tipe hot-wire, meterannya meng-output
sinyal korektif untuk suhu intake udara. Karenanya, koreksi
suhu tidak diperlukan.

ESA ( Electronic Spark

Advance )

Deskripsi

Deskripsi

Deskripsi

Ignition timing (advanced angle)

Sistem ESA (Electronic Spark Advance) adalah sistem

yang menggunakan ECU untuk menentukan waktu
pengapian berdasarkan sinyal dari barbagai sensor.
ECU mengkalkulasi waktu pengapian dari waktu
optimal dalam memori sesuai kondisi motor, dan
mengirim sinyal ke igniter. Waktu pengapian optimal
pada dasarnya ditentukan menggunakan putaran motor
dan massa intake udara.(manifold pressure).

High
kecepatan motor

jumlah intake air

(Manifold pressure)
Tinggi
Peta ESA

Deskripsi

Konstruksi
IDL

Sensor posisi throttle

Meteran aliran udara

VG

ECU

PIM
KNK
G
IGT
IGF

Konstruksi
Sistem ESA terdiri dari berbagai
sensor, ECU, igniter, ignition coil, dan
busi.
Kumparan Ignition
dengan igniter

THW

NE

Sensor Manifold
pressure

OX1A

sensor posisi camshaft

sensor Oksigen
No.1
Sensor ketukan
Sensor temperatur air

Sensor posisi camshaft

Deskripsi

Konstruksi

IDL
Meteran aliran udara

Konstruksi
Peranan sensor
Camshaft position sensor (sinyal G):
Ini mendeteksi sudut crank standar dan
camshaft timing.

Throttle position sensor

Crankshaft position sensor (sinyal NE):

Ini mendeteksi sudut crank dan putaran
motor.

VG
ECU

PIM
KNK
G
IGT
IGF

sensor
Ignition coil
denfan igniter

THW
NE

Manifold
pressure

Air flow meter atau manifold pressure

sensor (sinyal VG atau PIM):
Ini mendeteksi massa intake udara atau
manifold pressure.
Throttle position sensor (sinyal IDL):
Ini mendeteksi kondisi engine idling.

OX1A

Water Temperature sensor (sinyal THW):

Ini mendeteksi suhu pendingin.

Sensor oksigen
No.1

Knock sensor (sinyal KNK):

sensor ketukan
Sensor temperatur air

sensor posisi camshaft

Ini mendeteksi kondisi ketukan.

Oxygen sensor (sinyal OX):
Ini mendeteksi konsentrasi oksigen dalam
gas buangan.

Deskripsi

Konstruksi

Konstruksi

IDL
Meteran aliran udara

Throttle position sensor

VG
PIM
KNK
G
IGT
IGF

ECU

THW

sensor
Manifold
pressure
Ignition coil
with igniter

Camshaft
position
sensor

NE

OX1A

Sensor oksigen
No.1
Sensor temperatur air
sensor posisi camshaft

sensor ketukan

Peranan ECU
ECU menerima sinyal dari sensor,
menghitung waktu pengapian optimal
untuk kondisi motor, dan mengirim
sinyal (IGT) ke igniter.

Deskripsi

Konstruksi

Konstruksi
IDL
Meteran aliran udara

Throttle position sensor

VG
PIM
KNK
G
IGT
IGF

ECU

sensor
Manifold
pressure
Ignition coil
with igniter

THW
NE

OX1A

Sensor oksigen
No.1
Water
temperature sensor
sensor posisi camshaft

sensor ketukan

Peranan igniter
Igniter merespon sinyal IGT yang di
output ECU untuk sewaktu-waktu
memberikan tegangan ke ignition
coil. Ia juga mengirim sinyal
konfirmasi pengapian (IGF) ke ECU.

Sensor posisi camshaft

Rangkaian Pengapian

Deskripsi

Ignetion coil
+B

with igniter

ECU
Constant
voltage
circuit

IGT
Drive
circuit

G
Microprocessor
NE

Sinyal IGF
generation
circuit

IGF

Spark plug

ECU

Ignition coil with igniter

Ignition order

IGT1
IGT3
IGT4
IGT2
IGF

No.1 cylinder
No.3 cylinder
No.4 cylinder
No.2 cylinder
DIS (Direct Ignition System)

IGT1 ON
OFF
IGT3 ON
OFF
IGT4 ON
OFF
IGT2 ON
OFF
IGF ON
OFF

Deskripsi
ECU menentukan waktu
pengapian berdasarkan sinyal G,
sinyal NE dan sinyal dari sensor
lain. Saat waktu pengapian sudah
ditentukan, ECU mengirim sinyal
IGT ke igniter. Ketika sinyal IGT
yang dikirim ke igniter adalah ON,
arus primer mengalir ke ignition
coil. Ketika sinyal IGT mati, arus
primer juga terputus. Pada saat
yang sama, sinyal IGT dikirim ke
ECU. Saat ini, rangkaian
pengapian utama yang digunakan
adalah DIS (Direct Ignition
System). ECU mendistribusikan
arus tegangan tinggi ke silinder
dengan mengirim tiap sinyal IGT
ke igniter dengan urutan
pengapian. Ini memungkinkan
didapatkannya kontrol waktu
pengapian yang sangat akurat.

Rangkaian Pengapian

Sinyal IGTdan IGF

1. Sinyal IGT /
2. Sinyal IGF
TDC

TDC
TDC
Ignition

IGT
180 (4 cylinders)
120 (6 cylinders)

Ignition
TDC

IGT
Advance angle
Initial ignition timing 5, 7 or 10 BTDC
(tergantung model motor)
Ignition order
IGT1 ON
OFF
IGT3 ON
OFF
IGT4 ON
OFF
IGT2 ON
OFF
IGF ON
OFF

Sinyal IGTdan IGF

1. Sinyal IGT
ECU mengkalkulasikan waktu pengapian optimal
sesuai dengan sinyal dari berbagai sensor dan
mengirim sinyal IGT ke igniter. Sinyal IGT diset ke ON
segera sebelum waktu pengapian yang dikalkulasi oleh
ECU, kemudian dimatikan. Saat sinyal IGT dimatikan,
busi menyulut api.
2. Sinyal IGF
Igniter mengirim sinyal IGF ke ECU dengan
menggunakan gaya counter-electromotive yang
dihasilkan saat arus primer ke kumparan diputus atau
menggunakan volume arus primer. Saat ECU
menerima sinyal IGF, ia menentukan bahwa pengapian
telah terjadi (walaupun mungkin tidak terjadi penyulutan
api). Apabila ECU tidak mendapat sinyal IGF, fungsi
diagnosis bekerja dan DTC disimpan dalam ECU dan
fungsi fail-safe bekerja dan menghentikan injeksi bahan
bakar.

Kontrol ESA

Garis Besar Kontrol Waktu Pengapian

1.Starting
ignition control/
2.After-start
ignition control

At starting

sudut waktu pengapian awal

(initial ignition timing angle)
sudut waktu pengapian dasar
(Basic ignition advance angle)

After starting
Corrective ignition advance angle
waktu pengapian aktual
(Actual ignition timing
Ignition
timing
control

Starting ignition control

sudut waktu pengapian awal

After-start ignition
control

sudut waktu pengapian awal

sudut waktu pengapian dasar
Warm-up correction
Corrective
Over-temperature correction
ignition
Stable
idling correction
advance
control
Knocking correction
Other correction
Maximum and minimum advance
angle control

Garis Besar Kontrol Waktu

Pengapian
1.Kontrol pengapian awal
Kontrol pengapian awal dilakukan
pada sudut crankshaft yang
ditentukan sebelumnya apapun
kondisi operasi motor. Sudut
crankshaft ini disebut sudut waktu
pengapian awal.
2.Kontrol pengapian setelah start
Kontrol pengapian setelah start
dilakukan dengan sudut waktu
pengapian awal, sudut waktu
pengapian dasar, yang
dikalkulasikan dengan beban dan
putaran motor, dan koreksi lain.

Starting Ignition Control dan After-start

Ignition Control

Kontrol ESA
1.Starting ignition control/
2.After-start ignition control

Engine ECU
Microprocessor

Back-up IC
G
NE

IGT

sudut waktu pengapian awal

signal generation circuit

Kontrol pengapian awal dan Kontrol pengapian

setelah start
1. Kontrol pengapian awal
Saat starter motor, putaran motor berkurang dan
massa intake udara tidak stabil, jadi sinyal VG atau
PIM tak dapat digunakan sebagai sinyal kontrol.
Karenanya, waktu pengapian diset ke sudut waktu
pengapian awal. Sudut ini dikontrol dalam backup IC
ECU. Sebagai tambahan, sinyal NE digunakan untuk
menentukan kapan motor di starter, dan putaran
motor 500 rpm atau kurang menunjukkan sedang
terjadi starter.
PETUNJUK:
Tergantung dari model motor,ada beberapa tipe yang
menentukan motor sedang starter saat ECU
menerima sinyal starter (STA).

Back-up IC
G
NE

Microprocessor

Engine ECU

Various
signals
(VG, PIM etc.)
IGT

2. Kontrol pengapian setelah start

Kontrol pengapian setelah start adalah kontrol yang
diaktifkan ketika motor bekerja setelah starter.
Kontrol ini dilakukan dengan melakukan berbagai
koreksi ke sudut waktu pengapian awal dan sudut
waktu pengapian dasar. Waktu pengapian = sudut
waktu pengapian awal + sudut waktu pengapian
dasar + corrective ignition advance angle. Saat
kontrol pengapian setelah start diaktifkan, sinyal IGT
dikalkulasikan oleh mikroprosesor dan di output
melalui IC backup.

Kontrol ESA

Sudut Waktu Pengapian Dasar

1.Kontrol saat sinyal IDL

adalah ON
2.Kontrol saat sinyal IDL pada posisi
OFF

Sudut waktu pengapian dasar

Sudut basic ignition advance ditentukan dengan
menggunakan sinyal NE dan sinyal VG atau PIM. Data
sinyal NE dan VG yang digunakan untuk menentukan sudut
basic ignition advance disimpan di dalam memori ECU.

A/C on (hanya beberapa model)

Basic ignition
advance angle

1.Kontrol saat sinyal IDL adalah ON

Saat sinyal IDL ON, waktu pengapian dilanjutkan sesuai
dengan putaran motor.

kecepatan motor

tinggi

Ignition timing
(advanced angle)

0 rendah

High
Jumlah intake air
(Manifold pressure)

kecepatan motor
Tinggi
petaESA

PETUNJUK:
Pada beberapa model motor, sudut basic ignition advance
diubah baik pada kondisi AC ON atau OFF. (Lihat area
bertitik di kiri.) Sebagai tambahan, untuk model ini,
beberapa memiliki sudut lanjut 0 selama idling speed
standar.
2.Kontrol saat sinyal IDL pada posisi OFF
Waktu pengapian ditentukan sesuai dengan sinyal NE dan
sinyal VG atau PIM berdasarkan data dalam ECU.
Tergantung dari modelnya, dua sudut basic ignition
advance disimpan dalam ECU. Data salah satunya
digunakan menentukan nilai oktan bahan bakar, sehingga
data yang sesuai dengan bahan bakar yang digunakan
dapat dipilih. Sebagai tambahan, beberapa model
kendaraan dengan kemampuan penilaian oktan bahan
bakar menggunakan sinyal KNK untuk secara otomatis
mengubah data yang digunakan untuk menentukan waktu
pengapian.

Kontrol ESA

Corrective Ignition Advance Control

1.Warm-up correction
2.Koreksi over-temperature

Corrective Ignition Advance Control

1.Warm-up correction
Sudut lanjut digunakan untuk waktu
pengapian saat suhu pendingin rendah untuk
meningkatkan kemampuan berkendara.
Beberapa model motor melakukan koreksi
lanjut sebagai respon massa intake. Sudut
waktu pengapian dilanjutkan kira-kira 15
dengan fungsi koreksi ini pada kondisi sangat
dingin.

Advance angle

0
80*
(140)
Coolant temperature C (F)
*bergantung model motor

2.Koreksi over-temperature
Saat suhu pendingin sangat tinggi, waktu
pengapian dimundurkan untuk mencegah
ketukan dan overheating. Sudut waktu
pengapian dimundurkan hingga ke maksimal 5
dengan koreksi ini.

2
Advance angle

PETUNJUK:
Untuk beberapa model motor, sinyal IDL atau
sinyal NE digunakan sebagai sinyal yang
berhubungan dengan koreksi ini.

-5
100*
(230)
Coolant temperature C (F)
*bergantung model motor.

PETUNJUK:
Beberapa model kendaraan juga
menggunakan sinyal berikut untuk koreksi.
Sinyal massa intake udara (VG atau PIM),
Sinyal putaran motor (NE), Sinyal posisi
throttle (IDL) dll.

Kontrol ESA

Corrective Ignition Advance Control

3.Koreksi motor diam stabil

Retard
angle

Advance
angle

Minus

0
Perbedaan dari target idle speed

Plus

Corrective Ignition Advance Control

3.Koreksi idle speed stabil
Apabila putaran motor berubah dari kecepatan
yang ditargetkan ketika motor idling, ECU
meregulasikan waktu pengapian untuk
menstabilkan putaran motor. ECU terus
menerus menghitung kecepatan motor ratarata, jadi apabila kecepatan turun dibawah
target, ECU melanjutkan waktu pengapian ke
sudut yang ditentukan sebelumnya. Bila
kecepatan motor melampaui target, CU motor
mengundurkan waktu pengapian ke sudut
yang ditentukan sebelumnya. Sudut waktu
pengapian dapat divariasikan hingga
maksimum 5 dengan koreksi ini.
REFERENSI:
Beberapa model motor melakukan pemajuan
sudut (angle advancement) sesuai kondisi AC
menyala atau mati. Sebagai tambahan,
beberapa model hanya melakukan koreksi ini
apabila putaran motor dibawah target.

Kontrol ESA

Corrective Ignition Advance Control

4.Koreksi ketukan

Advance angle

Lemah

Ketukan motor

Terjadi ketukan motor

Waktu dimajukan

kuat

Waktu dimundurkan

Ketukan motor berhenti

Corrective Ignition Advance Control

4.Koreksi ketukan
Apabila terjadi ketika motor, knock sensor
mengkonversikan getaran yang dihasilkan oleh
ketukan menjadi tegangan sinyal tegangan (sinyal
KNK) dan mengirimkannya ke ECU. ECU
menentukan apakah ketukannya kuat, sedang atau
lemah dari kekuatan sinyal KNK.
Kemudian ia mengoreksi waktu pengapian dengan
memundurkannya sesuai dengan kekuatan sinyal
KNK. Dengan kata lain, Saat ketukan kuat, waktu
pengapian banayak dimundurkan, saat ketukan
lemah, waktu dimundurkan sedikit. Saat ketukan
berhenti, ECU berhenti memundurkan waktu
pengapian dan melanjutkannya sedikit sesuai
dengan waktu yang ditentukan sebelumnya.
Pelanjutan ini dilakukan hingga terjadi ketukan lagi,
dan saat ketukan terjadi, kontrol diulang dengan
memundurkan waktu pengapian. Sudut waktu
pengapian dimundurkan hingga maksimal 10
dengan koreksi ini. Beberapa model melakukan
koreksi hampir ke seluruh cakupan beban motor,
dan beberapa model hanya melakukan koreksi ini
pada beban berat.

Kontrol Advance Angle Maksimum dan

Minimum

Kontrol ESA

Advance angle

Maximum advance angle

35 45

Minimum advance angle

-10 0

sudut waktu pengapian dasar

+
koreksi ignition advance angle

Kontrol Advance Angle Maksimum

dan Minimum
Apabila ada masalah dengan waktu
pengapian yang ditentukan sebelumnya
dari waktu pengapian awal, sudut basic
ignition advance dan sudut corrective
ignition advance, performa motor akan
terpengaruh secara negatif. Untuk
mencegahnya, ECU mengontrol sudut
pengapian aktual (waktu pengapian)
agar total sudut basic ignition advance
dan sudut corrective ignition advance
angle kira-kira sama dengan nilai yang
ditentukan sebelumnya.

Kontrol ESA

Inspeksi Waktu Pengapian

Pemeriksaan Waktu Pengapian

Sudut waktu pengapian yang diset selama
penyesuaian/pemeriksaan waktu pengapian disebut "waktu
pengapian standar".
sudut waktu pengapian awal

Fixed ignition advance angle

Sudut waktu
Standard ignition
E1

TE1

E1

TC
DLC1

DLC3
Initial
Model motor ignition timing

TE1
DLC2

CG

Fixed ignition
advance angle

Standard
ignition timing

Type 1

10 BTDC

0 BTDC

10 BTDC

Type 2

5 BTDC

5 BTDC

10 BTDC

Type 3

7 BTDC

0 BTDC

7 BTDC

Waktu pengapian standar terdiri dari waktu pengapian awal

dan sudut fixed ignition advance*.
*Nilai yang di output selama penyesuaian waktu pengapian
yang disimpan dalam ECU dan tidak berhubungan dengan
koreksi yang digunakan selama bekendara normal.
Penyesuaian/pemeriksaan waktu pengapian dilakukan sebagai
berikut.
Untuk membuat arus pendek antara teminal-terminal DLC1
(Data Link Connector 1), DLC2, atau DLC3 TE1 (TC)-E1 (CG),
dan mengeset waktu pengapian standar. Waktu pengapian
standar berbeda sesuai model (lihat tabel), jadi sewaktu
menyesuaikan, gunakan Pedoman Reparasi yang sesuai.
Saat waktu pengapian standar tidak cocok, penyesuaian
diperlukan.
PETUNJUK:
Saat sinyal IDL mati, walaupun ada arus pendek antara
terminal TE1 (TC) dan E1 (CG), waktu pengapian tidak bisa
diset. Untuk model-model akhir, waktu pengapian tidak bisa
disesuaikan karena sensor untuk sinyal G dan NE sudah tetap
di motor.

ISC ( Idle Speed

Control )

Deskripsi

Deskripsi

StarterTurbocharger
Starter
Neutral
startstart
switch
Neutral
switch

IDL
IDL

STASTA

sensor
sensorposisi
posisithrottle
throttle

NSW
NSW
SPD
SPD

ECU
ECU

ISCV
ISCV

ELS
ELS
A/CA/C

THW
THW
NENE

sensor
sensor
kecepatan kendaraan
kecepatan
kendaraan
Electric load
Electric load
Supercharger

Sensor
temperatur
Sensor temperatur air
air

A/C amplifier
A/C amplifier

Deskripsi
Sistem ISC (Idle Speed
Control) diberikan dengan
rangkaian yang membypass throttle valve, dan
volume udara yang ditarik
dari rangkaian bypass yang
dikontrol oleh ISCV (Idle
Speed Control Valve).
ISCV menggunakan sinyal
dari ECU untuk mengontrol
motor pada idling speed
optimal sepanjang waktu.

sensor posisi crankshaft

sensor posisi crankshaft

Sistem ISC terdiri dari ISCV,

ECU, dan beragam sensor
dan switch.

Deskripsi

Deskripsi

Deskripsi
Starter

1. Saat starter

IDL

STA

sensor posisi throttle

Neutral start switch

NSW
SPD

ECU

ISCV

ELS
A/C

THW
NE

sensor kecepatan kendaraan

Electric load

Sensor temperatur air

A/C amplifier
sensor posisi crankshaft

Rangkaian bypass dibuka untuk

meningkatkan kemampuan starter.

Deskripsi

Deskripsi

Deskripsi
Starter

2. Saat memanaskan motor

STA

IDL

sensor posisi throttle

NSW

Neutral start switch

SPD

ECU

ISCV

ELS
A/C

THW
NE

sensor kecepatan kendaraan

Electric load

Sensor temperatur air

A/C amplifier
sensor posisi crankshaft

Saat suhu pendingin rendah, idling

speed bertambah agar motor
bekerja dengan baik (fast idle).
Bila suhu pendingin naik, idling
speed berkurang.

Deskripsi

Deskripsi

Deskripsi
Starter

IDL

STA

sensor posisi throttle

Neutral start switch

NSW
SPD

ECU

ISCV

ELS
A/C

THW

3. Kontrol feedback dan kontrol

estimasi
Saat menggunakan A/C
Saat lampu depan menyala
Saat gigi dipindah dari N ke D atau
dari D ke N saat kendaraan
dihentikan.

NE
sensor kecepatan kendaraan
Electric load

Sensor temperatur air

A/C amplifier
sensor posisi crankshaft

Pada kasus di atas, bila beban

ditambah atau diubah, idling speed
bertambah atau dijaga agar tidak
berubah.

ISCV (Idle Speed Control Valve)

Tipe ISCV
Tipe ISCV

1.Tipe yang melewatkan

katup throttle dan
mengontrol jumlah
intake udara:/
2.Tipe yang mengontrol
jumlah intake udara
menggunakan katup
throttle:

ISCV adalah alat yang mengontrol

jumlah intake udara selama idling
menggunakan sinyal dari ECU dan
mengontrol idling speed.
Ada dua tipe ISCV sebagai berikut.
1. Tipe yang melewatkan throttle valve
dan mengontrol jumlah intake udara:

Turbocharger
Throttle valve

Throttle valve

ISCV

Throttle
control
motor

ECU

Rotary solenoid type

Supercharger

2. Tipe yang mengontrol jumlah intake

udara menggunakan throttle valve:
ECU

ETCS-i
Tipe Stepper Motor

Karena throttle valve tertutup rapat

selama idling, ISCV mem-bypass
volume udara yang diminta idling.

Dengan tipe ini, katup proper throttle

mengontrol jumlah intake udara
selama idling. Sistem ini disebut ETCS-i
(Electronic Throttle Control Systemintelligent), dan melakukan fungsi
kontrol lain selain kontrol jumlah intake
udara selama idling. Lihat "ETCS-i"
pada kelompok Other Control System
pada bab untuk detailnya.

ISCV (Idle Speed Control Valve)

Tipe Rotary Solenoid

1.Cara Kerja

Tipe Rotary Solenoid

ISCV tipe rotary solenoid terdiri dari
kumparan, IC, magnet permanen,
katup, dan ditempelkan ke throttle
body. IC menggunakan duty signal
dari ECU untuk mengontrol arah dan
jumlah arus yang mengalir dalam
kumparan dan mengontrol jumlah
udara yang melewati throttle valve,
merotasikan katup.

kumparan

magnetpermanen

Valve
ke Air intake dari Air cleaner
chamber
Tinggi

buka

A-A cross section

kumparan

Duty ratio
IC

RSO

1. Cara Kerja
Saat duty ratio tinggi, IC
menggerakkan katup ke arah bukaan,
dan ketika duty rasio rendah, IC
menggerakkan katup ke arah
menutup. ISCV melakukan
pembukaan dan penutupan dengan
cara ini.

ECU
Rendah

Tutup

PETUNJUK:
Apabila ada masalah, misalnya
rangkaian terbuka, yang
menyebabkan listrik berhenti
mengalir ke ISCV, katup dibuka pada
posisi tertentu oleh gaya magnet
permanen. Ini akan menjaga idling
speed rata-rata 1000 hingga 1200

ISCV (Idle Speed Control Valve)

Tipe Stepper Motor

1.Cara Kerja
Tipe Stepper Motor

Valve

Stopper pin

Ke Air intake
chamber

ISCV tipe motor stepper ditempelkan ke ruang intake.

Katup yang dipasang di ujung rotor masuk atau keluar
akibat rotasi rotor untuk mengontrol volume udara yang
mengalir dalam rangkaian bypass.
1. Cara Kerja

Dari Air cleaner

Rotor
kumparan Stator

Valve shaft

1.Cara kerja
Motor step menggunakan prinsip menarik dan
memantulkan magnet permanen (rotor) ketika medan
magnet dihasilkan listrik yang mengalir dalam kumparan.
Pada gambar di kiri bawah, arus mengalir pada C1
menyebabkan magnet tertarik. Ketika arus ke C1 diputus
disaat yang sama, arus dibuat mengalir ke C2, dan
magnet ditarik ke C2. Pergantian arus dari C3 dan C4
dengan cara yang sama digunakan untuk merotasi
magnet. Magnet juga dapat berotasi ke arah berlawanan
dengan mengubah arah arus dari C4 ke C3, C2, dan C1.
Pengaturan digunakan untuk memindahkan magnet ke
posisi yang ditentukan sebelumnya.
Motor step aktual menggunakan 4 kumparan untuk
menciptakan 32 langkah untuk 1 rotasi magnet (rotor).
(Beberapa motor memiliki 24 langkah per rotasi.)

ISCV (Idle Speed Control Valve)

Tipe Stepper Motor

Tipe Stepper Motor

Katup terbuka
Saat listrik dikirim ke kumparan A (RSO) untuk waktu
yang lama, katup digerakkan ke arah membuka.

ISCV (Idle Speed Control Valve)

Tipe Stepper Motor

Tipe Stepper Motor

Katup tertutup
Saat listrik dikirim ke kumparan B untuk waktu yang
lama, katup digerakkan ke arah menutup.

Ignition
switch

ECU
IGSW

Engine ECU

BATT

EFI

+B

BATT

EFI
Ignition
switch

+B

EFI main relay

+B1*

M-REL

A/F HTR relay

E1
EFI
main relay

E1

* Some models only

rasio udara-bahan
bakar sensors

Key
unlock
warning
switch