Olovne ploe u kiselom umaku

U naem prouavanju struje i njezine uloge u radu motora,

ovog emo se puta posvetiti izvoru toliko neophodnog
napona - akumulatoru
Da ne bismo zvuali kao izvjesni djedica koji sva svoja
izlaganja zapoinje dvosatnim povijesnim uvodom, nai su nastavnici skratili
(nezaobilaznu) povijest akumulatora na minimum. Pa, posluajte. Akumulator (kakav
danas poznajemo) izum je Francuza Gastona Plantea nastao jo 1859. godine. No, iako su
do tada ve postojale razliite izvedbe izvora struje, Plante se sjetio uroniti olovne
elektrode u elektrolit (razrijeenu kiselinu) stvorivi tako "kiseli akumulator" koji se
mogao puniti. Tako je jo sredinom prolog stoljea nastala baterija kakvu, iako podosta
modificiranu, koristimo i u dananjim automobilima.
U elji da naprave nekakvu definiciju ovog izvora struje, nai su nastavnici napisali i
slijedee:
Akumulator je ureaj koji slui
za prozvodnju elektrine energije
neposrednim pretvaranjem
kemijske energije u elektrinu a
fizikalno se temelji na principu
rada galvanskog lanka (baterije)
koji se u najjednostavnijem
obliku sastoji od 2 elektrode i
elektrolita (elektrolit je otopina,
odnosno vodi). Akumulator
spada u sekundarne galvanske
lanke, tj. one u kojima su
promjene reverzibilne, to znai
da se postupcima punjenja
akumulator vraa u poetno
stanje i tako ponovno ini
Shematski prikaz jedininog elementa (lanka)
sposobnim za davanje struje.
akumulatora. Nazivni napon ~ 2V
Elektrode u akumulatoru su
spuvasta olovna ploa
(elementarno olovo sive boje, negativna elektroda) i reetka s olovnim dioksidom (tamno
smea pozitivna elektroda), dok je elektrolit razrijeena sumporna kis (33% kiseline i
67% destilirane vode). Na temelju razlike potencijala izmeu te dvije elektrode dolazi do
toka struje meu njima. Osnovni element akumulatora je lanak (tzv. "elija") (dvije
elektrode u elektrolitu meusobno odvojene pregradom) iji je nazivni napon 2V i kojih
ima vie, a meusobno su spojeni serijski. Tako su napravljeni akumulatori koji sa 6
lanaka daju napon od 12V, no danas se koriste i oni od 6, pa i 24V. Kada se na
akumulator prikljui potroa (elektroureaji u automobilu) elektrode od olovnog
dioksida se nabijaju pozitivno, a one od elementarnog olova negativno. Elektrina struja

tada poinje tei s negativnih ploa, preko strujnog kruga kroz potroae, na pozitivne
ploe i natrag u kiselinu. Kemijskom reakcijom se na povrinu obiju elektroda izluuje
olovni sulfat, pri emu se sumporna kiselina vee s ploama, a elektrolit se pretvara u
vodu. Kada se aktivna tvar obiju elektroda u potpunosti pretvori u olovni sulfat
akumulator je prazan, tj. vie ne moe davati struju. Prilikom punjenja akumulatora
elektrinom strujom dogaa se upravo obrnuta reakcija pri kojoj se olovni sulfat
razgrauje na elementarno olovo i olovni dioksid, a oslobaa se i sumporna kiselina. No,
ovaj proces nije vjean. S vremenom se na povrinama elektroda u lancima poinje
hvatati kora olovnog sulfata te akumulator postepeno postaje neupotrebljiv, odnosno, nije
ga vie mogue napuniti.

Osnovni dijelovi olovnog akumulatora

Kupujete li akumulator prvo to e vas pitati je koliki kapacitet elite. Dakle, osim
napona na koji (naravno) treba paziti (iako je danas 12V uvrijeeno, pa se to niti ne
spominje), znaajan je i kapacitet. Radi se u stvari o tome koliko struje moe pohraniti
neki akumulator, odnosno koliko dugo moemo odreenu jakost struje "izvlaiti" iz
njega. Vjerojatno ste, ne jednom, uli za Ampersate, ili ste na nekom akumulatoru vidjeli
oznaku Ah iza koje je stajala neka brojka. Upravo to je oznaka kapaciteta, a 50 Ah u
stvari znai kako (teorijski) taj akumulator moe davati struju jakosti 1A (Amper) tijekom
50 sati. No, iako u teoriji akumulator od 50 Ah moemo prazniti dva dana i dvije noi
dok njegov napon ne padne ispod minimalnog (potrebnog za rad elektroureaja u
automobilu), njegov stvarni kapacitet znatno ovisi o temperaturi. Tako se pri -20C
kapacitet uobiajenog automobilskog akumulatora moe smanjiti i do 50%. Uzmemo li
pri tome u obzir da elektropokreta motora upravo pri niskim temperaturama troi znatno

vie struje postaje jasno kako je

tijekom zime akumulator u veoj
opasnosti od pranjenja, te da hladan
motor treba paliti pokreui ga u
kratkim (po nekoliko sekundi)
periodima rada elektropokretaa.
Hrpa metala
Kao i svako ivo bie i na motor ima
trbuh. Samo to se kod njega to zove
"blok". U njemu se kriju razni
dijelovi i rupe, a od kuda mu ime,
nikada nismo ustanovili...

sl. 1 - Tko pod haubom svog auta nae ovakav

blok (W12) dobiva odmah besplatnu kavu od
cijele redakcije!

Eh da. Kao prvo, moramo vam

objasniti zato kolica kasni. Naime, juer je direktor kole zatekao svoje nastavnike
kako spavaju u zbornici. Doista! Kada ih je probudio, objasnio im da e dobiti smanjenu
plau za srpanj i razgovor sa stegovnom komisijom, oni su se lijeno ustali i poeli
spremati za novi sat. Eto, no kolica je ipak tu, a slijedeeg tjedna opet sve po starom.
Dakle, srijeda. Obeavamo.
Blok je, u stvari, osnovni dio motora. Moda ne svojom konstrukcijskom kompleksnou,
no tu je titulu zasluio obzirom da su na njega privreni praktiki svi ostali dijelovi
motora. Blokovi su, najee, izraeni od lijevanog eljeza (sivi lijev) ili eljeza
mijeanog s drugim metalima, poput nikla i kroma. Dakako, sve vie motora u modernim
automobilima ima blokove izraene od aluminijskih legura ija je osnovna prednost u
relativno maloj teini. Uz to, aluminij lake provodi toplinu te se takvi motori mogu i
bolje hladiti. Sam naziv "blok" vjerojatno i potjee od toga to je ovaj dio motora u
osnovi hrpetina metala u kojoj se nalaze razni otvori i provrti. Tako su u bloku motora
smjeteni provrti cilindara ali i razni provrti s kojekakvim navojima namijenjenim
privrivanju drugih dijelova motora. Takoer, u bloku se nalaze i otvori (tzv. "depovi")
namijenjeni strujanju vode za hlaenje (kod motora koji imaju vodeno hlaenje, dakako).
Blok motora, od kojeg god da je materijala, izrauje se lijevanjem u viedjelnom kalupu
u kojem su unutranji dijelovi motora (npr. depovi za rashladnu tekuinu) oblikovani od
pijeska. Nakon lijevanja, ovaj se pijesak istresa ostavljajui za sobom slobodne otvore
unutar bloka. Slijedea faza u izradi je ienje, nakon ega na red dolazi buenje svih
potrebnih otvora (rupa za vijke i protok
ulja za podmazivanje), strojna obrada
cilindara i povrina na koje drugi dijelovi
moraju precizno nalijegati.
Na obraeni blok motora privruju se
slijedei (osnovni) dijelovi: koljenasto
vratilo (koje je privreno s donje strane
bloka), klipovi s prstenovima i

sl. 2 - Kako skratiti motor - kouljice

cilindara slijepljene su jedna na drugu ime
se tedi na prostoru

klipnjaama koje se pak, spajaju na koljenasto vratilo, glava motora (u kojoj su

oblikovani prostori za izgaranje) te pumpa za ulje s koritom motora. Dakako, blok motora
slui i kao "dra" za razne druge dijelove. Na njemu su privreni i alternator
(generator struje), elektropokreta motora, pumpa za rashladnu tekuinu itd. Takoer, iz
bloka motora izlaze i nosai kojima se motor privruje za karoseriju automobila. Novi
motori nakon sklapanja, u tvornici, dobivaju ulje i mar na posao! No ipak, to je obino
tek kratki probni rad nakon kojeg slijedi ugradnja u automobil itd. Zadnji dio prie,
dakako, je onaj kada prolazite ispred izloga nekog salona i gledate eznutljivo u auto,
gleda on vas, kao da je oduvijek tu. Ipak, taj je auto proao dosta toga, prije, to emo sve
nauiti paljivo pratei kolicu.

sl. 3 - Razni blokovi, razni motori: od linijskog 6 cilindraa, preko V6 motora

do 4 cilindrinog boksera
Kako je ve bilo spomenuto, najzanimljivija varijacija na temu bloka motora svakako je
upotreba aluminijskih legura. No, osim spomenutih prednosti manje teine i boljeg
odvoenja topline (u usporedbi s blokovima od sivog lijeva) aluminijski blokovi imaju i
jednu poprilinu manu - malu tvrdou. Kao to se sjeate (to se odnosi samo na one koji
su pazili na satu), u prii o cilindru i klipu spominjali smo i nekakve kouljice cilindara.
Radi se u stvari o tome da klip sa svojim prstenovima "strue" po unutranjoj strani
cilindra koja stoga mora biti otporna na troenje. U motorima iji je blok izraen od alulegura konstrukcija bez kouljice ne bi bila upotrebljiva jer bi se relativno mekani blok
prebrzo potroio. Stoga se u takvim motorima gotovo u pravilu nalaze kouljice, bilo
"suhe" ili "mokre" (vidi 12. sat predavanja). Ipak, i tu ima iznimaka, a rjeenje dolazi u
vidu maginog materijala - silikona. Silikonske su estice, naime, veoma tvrde te ih neki
proizvoai ubacuju u leguru od koje se izrauje blok. Nakon lijevanja, cilindri takvog
bloka podvrgavaju se jetkanju (nagrizanju kiselinom) koje praktiki skida izuzetno mali
sloj aluminija s unutranjosti cilindara ostavljajui tako tvrda silikonska zrnca
izloenima. Klip tada moe kliziti preko tih zrnaca uz minimalan otpor i troenje.
Tko nema u glavi...

Na je motor veoma udan. Ima trbuh

na kojeg je nalijepljena glava. O glavi
motora i prostoru za izgaranje pria
dananji nastavak
Dakle, da nije sve u glavi dokaz je i
motor s unutarnjim sagorijevanjem.
Najbolji dokaz tome jest taj da se
"mozak" nalazi negdje drugdje. No, o
ipovima pomou kojih na motor
misli, u jednom od slijedeih nastavaka. Danas e biti rijei o glavi motora i nekakvim,
udnim, udubljenjima u njoj, koja nazivamo prostorima za izgaranje.
Kako glava motora izgleda, vidljivo je sa slika. Uoit ete veoma brzo da je njezina
slinost s blokom motora poprilina. Glava je, dodue, manja (blok je uostalom trbuh
motora, kako smo ve zakljuili), no ponovo se radi o nekakvoj hrpi lijevanog metala. Da
nas sada za rije ne bi uhvatili sitniavci strojarske struke rei emo kako se: glave i
blokovi motora "u pravilu" izrauju lijevanjem, no kao i svugdje i tu ima iznimaka. No,
dobro. Sad kada smo ustanovili kako se izrauje glava motora (postupak je, dakle,
identian onome koji smo opisali u prolom nastavku govorei o procesu izrade bloka)
napomenut emo tek jedno. To je da se lagane legure, poput aluminijskih, ee
primjenjuju pri izradi glave motora, nego li pri izradi bloka. U modernim automobilima
gotovo da i nema vie pogonskog stroja ija glava nije izraena od aluminijskog lijeva (ili
lijeva Al legure), dok su blokovi od sivog lijeva (lijevano eljezo) jo dosta esti. Razlog
tome je viestruk i odnosi se prvenstveno na injenicu da Al legure mogu lake podnijeti
optereenja kojima je izloena glava motora te da se glava izuzetno jako zagrijava (jer su
u njoj smjeteni prostori za izgaranje smjese) te ju je potrebno dosta hladiti (aluminij
provodi i odvodi toplinu znatno bolje od eljeza). Kao jo jedan razlog, jo uvijek, velike
rasprostranjenosti blokova od SL-a navest emo i primjer iz prolog nastavka: Al je
premekan da bi po njemu bez velikog troenja mogli kliziti klipovi itd...
Jasno je, takoer iz prolog nastavka, da razliiti
motori imaju razliite oblike. Linijski (redni)
motori imat e tako jednu glavu, "V" motori
esto dvije, a bokseri u pravilu dvije (vidi sliku 3
iz 14. nastavka: "Hrpa metala"). No, ono to nas
najvie zanima je emu glava slui. Prvenstveno,
tu su komore za izgaranje u kojima iskra svjeice
izaziva izgaranje smjese. Prostora za izgaranje
sl. 1 - etverocilindrini bokser motor ima u svakojakim oblicima (sl. 2), no "kolski
primjer" svakako je prostor u obliku polukugle. U
iz Alfe 33 u stvari je "Dvoglavo
njemu su 2 (ili vie) ventila pravilno razmjetena
udovite"
u krug, dok se u sredini nalazi svjeica. Takav
oblik je zahvalan jer iskra najefikasnije pali cijelu smjesu te je osigurano (gotovo)
potpuno izgaranje. Drugi ilustrirani prostor za izgaranje je onaj oblika kade. Takva se
konstrukcija odlikuje kratkim putem iskre i velikom otpornou prema detonativnom

izgaranju, no problem se javlja kada u njega poelimo smjestiti vie ventila. Trei oblik
sa slike 2 prikazuje prostor za izgaranje koji je uvuen u elo klipa. Ovakav oblik (poznat
i kao Heronova glava) omoguava postizanje veoma visokog stupnja kompresije i esto
se koristi kod motora kojima je provrt cilindra vei od hoda klipa. Tipian je prema tome
to je kod njega glava motora gotovo potpuno ravna, bez udubljenja. Posljednji oblik
prostora za izgaranje je klinastog oblika. Ovdje su prednosti sline kao i kod drugog
oblika (kade), no ponovo se javlja problem sa smjetajem veeg broja ventila, dok elo
klipa gotovo uvijek mora biti duboko urezano kako bi se napravilo mjesta za ventile (dok
su otvoreni). Jasno je da niti jedan od ovih oblika prostora za izgaranje nije idealan. Stvar
izbora, kao i toliko puta do sada, pitanje je konkretnog motora koji se projektira (ili
prerauje) te njegovih oekivanih karakteristika.
Govorei o glavi motora moramo se osvrnuti i na njezin gornji dio. Ve pri letiminom
pogledu (dakako, kada je
skinut "poklopac ventila")
moemo procjeniti radi li se o
OHV (Overhead-valve) ili o
OHC (Overhead-camshaft)
glavi motora. Prva na sebi
ima tek ventile s oprugama i
klackalicama koje pomiu
sl. 2 - Najei oblici prostora za izgaranje
ipke pokretane bregastom
osovinom smjetenom u
bloku motora (tko nema u glavi, ima u bloku...) (vidi nastavak "Bregasta osovina I", sl.
2b), dok je druga, upravo ona famozna pria s bregastom osovinom (osovinama) u glavi
motora (sl. 2a). Uz OHV oznaku sreemo tako i, jednako famoznu, DOHC oznaku koja
ne znai nita drugo do "Glava motora s dvije bregaste osovine" (Double OverHead
Camshaft). Spomenuti poklopac ventila nije nita drugo do komad lima koji je dobro
zabrtvljen s gornje strane glave motora i koji slui da sauva ulje u kojemu se sustav za
pokretanje ventila "kupa" dok motor radi. Na tom je poklopcu obino smjeten i ep za
ulijevanje ulja u motor.
Zavretak prie je jedna kratka napomena, a zove se
brtvilo glave motora. Radi se u stvari o brtvi koja se
postavlja izmeu glave i bloka i koja "dihta" taj spoj,
spreavajui mogue curenje plinova ekspandirane
smjese, ulja ili tekuine za hlaenje.

sl. 3 - Da konano jednom

rijeimo dilemu: to je to!!!
(izvuen tankom linijom je
poklopac ventila)

Kvailo
No, dobro. Zavrili smo s motorom i
prelazimo na druge dijelove
automobila. Sada bi vas, dodue,
trebali poslati na ispit iz prethodnog
poglavlja, no nai su nastavnici
plemeniti...
U posljednje smo vrijeme dobili vie
pisama u kojima nas pitate, ili nam predlaete, kada emo u kolici poeti pisati o nekim
drugim dijelovima automobila (osim motora). Treba naglasiti da je na nastavni program
takav da svako podruje obraujemo detaljno i, katkada, malo sporo. No, motor se sastoji
od mnogo vitalnih dijelova i prikljuenih agregata, te smo na njega s pravom potroili ak
22 kolska sata. Sada je, poetkom nove kolske godine, dolo vrijeme za neka druga
podruja. Prelazak na novi dio nastave "ublaili" smo s dva, neutralna, teksta iz kojih smo
nauili poneto o tekuinama bez kojih - ni makac. Stoga, zasuite rukave. Poglavlje o
prijenosu snage motora zapoinjemo danas, priom o kvailu.

sl. 1 - Sastavni dijelovi kvaila s tanjurastom oprugom

Kvailo (ili kuplung) je dio koji slui da bi se, prema potrebi, mogao prekinuti prijenos
snage izmeu motora i mjenjaa. Da malo pojasnimo, rei emo kako prijenos snage u
automobilu zapoinje na izlaznom dijelu koljenastog vratila i nastavlja se na kvailo
odakle odlazi prema mjenjau. Iz mjenjaa, snaga se prenosi do diferencijala te, na kraju,
putem (polu)osovina do kotaa. Uz ovo, jedna mala digresija. Kao i uvijek, da bi tovani
kolege strojari mogli u miru spavati, napominjemo kako emo radi lakeg razumijevanja
teme govoriti o "prijenosu snage motora", premda bi, moda, ispravnije bilo rei
"prijenos momenta motora". Najznaajniji dio kvaila, koji vidite lijevo na naoj glavnoj
slici, je tzv. lamela, ili strunije, tanjur spojke. Radi se u stvari o metalnom kolutu na koji
su s obje strane zalijepljene (ili zakovane) obloge. Ove obloge, rade na istom principu
kao i obloge konica, tj. kada su pritisnute o zamanjak osiguravaju trenje potrebno da bi
se snaga prenosila bez gubitaka. No, cijela pria zapravo poinje od zamanjaka.
Zamanjak, koji je privren na izlaznom dijelu koljenastog vratila, ima na sebi povrinu
predvienu za nalijeganje lamele kvaila. S druge strane lamele kvaila nalazi se potisna
ploa. Pritiskom na papuicu kvaila u stvari se pomie potisna ploa (posredstvom
potisnog leaja). Ona, tada, pritisne lamelu kvaila o zamanjak (vidi sl. 2) te se cijeli taj
sustav poinje okretati. Iz slika je vidljivo i to da kolut od kojega se sastoji lamela kvaila
ima u sredini nekakav nazubljeni otvor. U tom je otvoru privrena osovina kvaila koja,
kada je lamela pritisnuta o zamanjak i kada se okree, prenosi snagu s koljenastog
vratila prema mjenjau. Na kolutu lamele kvaila nalaze se i opruge ija je uloga u
ublaavanju trzaja koji bi se mogao prenijeti na mjenja kada "otpustimo kuplung" (kada
se lamela zavrti zajedno sa zamanjakom).

sl. 2 - Naelo rada kvaila s tanjurastom (lijevi par) i spiralnim oprugama. Poloaj a) kvailo prenosi snagu, poloaj b) - kvailo je razdvojeno
Je, da ne bi sve bilo tako jednostavno, nae kvailo ima jo nekoliko bitnih dijelova.
Jedan od bitnijih je i potisna ploa. Radi se opet o nekakvom metalnom tanjuru (ili
prstenu, to ovisi o vaem filozofskom pristupu problemu...) s namjenom da lamelu
kvaila pritisne o zamanjak. Potisna ploa je tako napravljena da se moe slobodno
okretati. To je potrebno zato to potisna ploa, kada je papuica kvaila otputena, u
stvari vrsto nalijee na lamelu kvaila koju, s druge strane, okree zamanjak. Da bi se

mogao ostvarivati potreban pritisak potisne ploe na lamelu kvaila (dovoljan da prijenos
snage s radilice prema mjenjau "potee" bez proklizavanja), s njene se stranje strane
nalaze opruge. Ove opruge pritiu potisnu plou prema lameli kvaila, a samu lamelu
prema zamanjaku. To je "normalni" poloaj kvaila i u njemu je omoguen prijenos
snage. Kada pritisnemo papuicu kvaila, mi u stvari, posredstvom niza poluga,
djelujemo na sabijanju ovih opruga ime se lamela kvaila odvaja od zamanjaka. Tako
se, pritiskom na papuicu, prekida prijenos snage kroz kvailo. Opruge koje pritiu
potisnu plou mogu biti spiralne ili tanjurastog oblika (uobiajenije). Sastavni dijelovi
kvaila s tanjurastom oprugom prikazani su na naoj slici 1. Poklopac spojke nepomino
je privren na zamanjak i okree se zajedno s njime. Na njega se, s unutarnje strane,
oslanjaju opruge koje pritiu potisnu plou. Potisni leaj posljednji je od vitalnih
dijelova spojke, a preko njega se prenosi sila s poluja koje vodi od papuice kvaila.
Unutar potisnog leaja prolazi osovina kvaila, prema mjenjau.
Svatko tko je vozio automobil s automatskim mjenjaem zna da u njemu nije trebao
pritiskati papuicu kvaila. Da bi takva vonja, s automatskim mijenjanjem stupnjeva
prijenosa, bila mogua, automobili s automatskim mjenjaima opremljeni su hidraulikim
kvailom. Osnovni dijelovi hidraulikog kvaila su dva rotora, od kojih rotor pumpe
pokree motor, a rotor turbine nalazi se sa strane
mjenjaa (sl. 3). Ova dva rotora okreu se neovisno
jedan o drugome unutar kuita napunjenog uljem.
Uz to, rotori su odvojeni malim meuprostorom tako
da nigdje nisu u kontaktu. Kada motor zavrti rotor
pumpe, centrifugalna sila pokree ulje prema
lopaticama rotora turbine. Dodavanjem gasa ubrzava
se okretanje rotora pumpe ime se poveavaju
inercijske sile ulja koje krui unutar zatvorenog
kuita. Kada ove sile svladaju otpor rotora turbine,
on se poinje okretati, prenosei tako snagu motora
prema mjenjau. Iz ovog je opisa vidljivo da prijenos
snage unutar hidraulike spojke ovisi o brzini rada
motora. Stoga su hidraulike spojke automobila
opremljenih automatskim mjenjaima proraunate
sl. 3 - Hidrauliko kvailo
tako da pri najniim brojevima okretaja (prazni hod)
meu rotorima djeluju iznimno male sile. Rezultat je
mirovanje rotora turbine, a time i mjenjaa te samog automobila. U praksi se ovi sustavi
izvode s malo poveanim djelovanjem sila na rotor turbine, pa nerjetko vidimo da vozai
automobila s automatskim mjenjaem stalno dre nogu na konici - automatici ve bez
dodavanja gasa lagano kreu naprijed. Na slici 4 prikazane su tri faze rada hidraulikog
kvaila:
a) u praznom hodu inercijske su sile premale da bi zavrtile rotor turbine
b) pri srednjem broju o/min motora kvailo kao da "proklizava" - rotor pumpe se jo
uvijek okree znatno bre od rotora turbine
c) pri visokim se brojevima okretaja motora javljaju velike sile unutar kuita kvaila.
Inercija ulja tada je dovoljno visoka da pokrene rotor turbine istom brzinom kao i rotor
pumpe

I na poslijetku, emu sve to? Uloga

kvaila je u prekidanju prijenosa snage
s motora na mjenja. Dakako, ovaj je
prekid neophodan kako bi se
omoguilo mijenjanje brzina, bez da
pri tome "sameljemo" unutranjost
mjenjaa.

sl. 4 - Tri faze rada hidraulikog kvaila

P.S. Kad nakon ovog nastavnog sata krenete doma i sjednete u auto, ne zaboravite
stisnuti kuplung...

Mjenja
Ivice, reci nam emu slui kvailo? Pa, hm, da vozau ne bi bilo dosadno. Mislim, da
slui kako bi on imao to pritiskati tijekom vonje. Sjedni Ivice, piem ti jedinicu i naui
do slijedeeg tjedna!
Ovaj podnaslov ne znai da samo oni koji se zovu Ivica ne znaju nita o kvailu. Znai
tek, da neki nisu ponovili gradivo. Pa, recite sada, kako emo na slijedei sat, ako neki ne
znaju niti to smo priali na proteklom? No, u redu. recimo da svi znate o emu se radilo.
Kao to smo ve u proteklom nastavku kolice rekli, sustav prijenosa snage
automobilskog motora zapoinje kvailom koje je privreno na izlaznom dijelu
koljenastog vratila. Poslije kvaila, na red dolazi mjenja ("getriba" za ljubitelje lokalnog
dijalekta). Zapravo, kvailo upravo i slui tome da bismo mogli upotrebljavati mjenja.
Pojednostavnjeno govorei, da bi se promijenio stupanj prijenosa (brzina) potrebno je, na

kratko vrijeme, prekinuti prijenos snage s motora na mjenja. Upravo tu, u "igru" ulazi
kvailo koje omoguava taj prekid. No, koja je zapravo uloga mjenjaa?

Mala opaska. Slike i

tekst koji ih prati,
dosta su
pojednostavnjeni.
Jasno je, samo po sebi,
da emo danas teko
susresti automobil s
runim mjenjaem koji
ima tek etiri stupnja
prijenosa. No, kako svi
runi mjenjai rade
prema jednakom
naelu, odabrali smo
opciju jednostavnijeg
primjera.
Kada bismo pogon, iz
motora, "tjerali"
izravno na kotae, na
bi se teorijski
automobil ponaao
poput jednostavnog
autia s
elektromotorom.
Koliko gasa - tolika
brzina. Ipak, u praksi
sl. 1 - Runi mjenja s etiri stupnja prijenosa
je potrebno nai neke
kompromise (zar opet?). Uzmemo li u obzir injenicu da se motor automobila okree
brzinom proporcionalnom pritisku na papuicu akceleratora (gasa), mogli bismo brzinu
kretanja prilagoavati iskljuivo pritiskom noge. Ipak, ta je teorija izvediva iskljuivo u
idealnim uvjetima. Kada bi takav automobil doao na uzbrdicu, naglo bi se povealo
optereenje na njegov pogonski sustav i motor bi s vremenom (stalno gubei broj
okretaja) prestao raditi. Upravo stoga, u automobilski sustav prijenosa snage ugrauju se
mjenjai. Uzmimo sada, ilustracije radi, svima znatno blii primjer - bicikl. Kada se
vozite po ravnoj cesti, mjenja vam se nalazi u, recimo, 5. stupnju prijenosa. No,
iznenada se ispred vas stvorila uzbrdica. Jasno je, prebacujete u "niu" brzinu (stupanj
prijenosa koji oznaujemo manjim brojem). Primjer bicikla je veoma koristan, jer se kod
njega prijenosni odnosi izvode u njihovom najjednostavnijem (gotovo teorijskom) obliku.
Tako kod jednostavnijeg bicikla, na osovini pedala imamo jedan zupanik odreenog
promjera i (to je u stvari relevantno) odreenog broja zubaca. Kada je mjenja "ubaen"
u brzinu kojom se s ovog zupanika prijenos snage vodi na zupanik jednakih dimenzija
(jednakog broja zubaca) govorimo o tzv. "direktnom prijenosu". Dakle, koliko puta

okrenemo pedale, toliko e se puta okrenuti i kota jer je zupanik na osovini pedala
vezan lancem sa onim zupanikom na osovini kotaa koji ima jednak broj zubaca. Ipak,
dolaskom uzbrdice ubrzo e vam ponestati snage. Rjeenje koje se jedino postavlja jest
prebacivanje mjenjaa u "nii" stupanj prijenosa. To znai da ete sada prijenos prebaciti
na zupanik (na kotau) koji ima vei broj zubaca od zupanika na osovini pedala. Efekt
ovakvog prebacivanja je taj da (ukoliko sada zupanik na osovini kotaa ima npr. 2 puta
vie zubaca od onog na osovini pedala) pedale okreete jednakom brzinom kao i prije, no
kota se okree upola sporije. Ipak, sada je efektivna snaga koju prenosite s pedala na
kota dva puta vea to vam omoguava vonju uzbrdicom.
Kod naeg automobila, kao to vidimo iz primjera bicikla, moemo stoga podeavati
snagu koju prenosimo na pogonske kotae promjenom stupnja prijenosa. Dakako, obrnuti
sluaj takoer vrijedi. Drugim rijeima, aljemo li pogon s motora na zupanik mjenjaa
koji je veeg broja zubaca od zupanika na kotau, smanjit emo snagu pogona, no i
poveati brzinu okretanja kotaa. U
praksi, prijenosni odnosi mjenjaa
u automobilima zavravaju na
nekih (npr.) 0,82 : 1. To znai da
neki automobil, iji prijenosni
odnos u najviem (recimo petom)
stupnju prijenosa iznosi 0,82
sl. 2 - a) direktan prijenos, b) uzbrdica
naprema 1, za svakih 0,82 okretaja
koljenastog vratila napravi 1
okretaj osovine koja izlazi iz mjenjaa. Kada bi to bio bicikl, (dakle bez diferencijala vidi slijedei nastavak), kota bi se okretao bre od pedala. U praksi to znai veliku
brzinu vonje, no malu snagu za svladavanje uzbrdice. Dakako, u niim prijenosnim
odnosima ovi se omjeri znatno mijenjaju, pa tako u 1. brzini moemo imati odnos od 3,42
: 1. To znai da e se radilica okrenuti 3,42 puta dok se osovina koja izlazi iz mjenjaa
okrene tek 1 put. S ovakvim bi prijenosnim odnosom na biciklu ostvarili 3,42 puta sporije
okretanje kotaa od pedala, ali i 3,42 puta veu snagu (moment, preciznije) koju
prenosimo na cestu. Poanta cijele prie je ta da motoru smanjimo optereenje koje u
odreenim situacijama mora podnositi, te da u obrnutom sluaju poveamo brzinu
kretanja vozila.

sl. 3 - Stupnjevi prijenosa mjenjaa s 4 brzine: 1) prazni hod, 2) 1. brzina, 3) 2. brzina,

4) 3. brzina, 5) 4. brzina, 6) hod unazad (rikverc)
Mjenja, ili mjenjaka kutija, je u stvari hrpetina zupanika koje pomou nekakvih
poluga dovodimo u eljene meusobne odnose. Tako prebacivanjem ruice mjenjaa
(govorimo o runom, ili manualnom, mjenjau kod kojeg se stupnjevi mijenjaju rukom, a
ne automatski) poluge (vilice za pomicanje zupanika u mjenjau) mijenjaju meusobne
poloaje zuanika ime se ostvaruju i promjene u prijenosnim odnosima.
1) Prazni hod: Zupanici izlazne osovine (I) koja vodi od kvaila odn. koljenastog vratila
vrsto su vezani za osovinu i okreu se s njom. No, zupanici pogonske osovine (P) koja
vodi do diferencijala odn. kotaa slobodno se okreu na svojoj osovini i ne prihvaaju
pogon od zupanika izlazne osovine
2) 1. brzina: Najvei zupanik pogonske osovine poluge vrsto spajaju s najmanjim
zupanikom izlazne osovine (najvei prijenosni odnos, npr. 3,42 : 1 to znai da zupanik
na osovini koja vodi k diferencijalu ima 3,42 puta vie zubaca od zupanika izlazne
osovine s kojim je u vezi). Ostvaruje se najvei prijenos snage k pogonskim kotaima, ali
i najmanja brzina njihovog okretanja
3) 2. brzina: Sada se zupanik 1. stupnja prijenosa opet slobodno okree na pogonskoj
osovini. vrsto spojen s njom u ovom je sluaju zupanik za 2. brzinu kojeg su poluge
(vilice) za pomicanje zupanika dovele u vezu s odgovarajuim zupanikom na izlaznoj
osovini. Ostvaren je (npr.) prijenosni odnos od 1,84 : 1 u korist zupanika na pogonskoj
osovini (pogonska osovina se okree 1,84 puta sporije od izlazne)
4) 3. brzina: Slino kao i u prolom primjeru, sada su zupanici pogonske osovine (1. i 2.
brzina) "izbaeni iz igre", a posao obavlja zupanik 3. stupnja prijenosa. Ostvaruje se
odnos od npr. 1,29 : 1 to znai da se pogonska osovina sada okree 1,29 puta sporije od
izlazne
5) 4. brzina: Pojednostavnjenim primjerom prikazujemo zavrni stupanj prijenosa. Svi su
zupanici pogonske osovine iskljueni, te se pogon s izlazne osovine nastavlja u
jednakom omjeru na pogonsku osovinu. Drugim rijeima, omjer prijenosa je 1 : 1, tj. za
svaki e se okretaj koljenastog vratila osovina koja vodi k diferencijalu okrenuti 1 puta.
6) hod unazad: Poluge za pomicanje zupanika sada su ukljuile jedan zupanik izmeu

zupanika izlazne i pogonske osovine. Jasno je da se sada zupanik pogonske osovine

okree u suprotnom smjeru (prijenosni odnos je npr. 3,42 : 1)
O boe, ako je sada nekome sve ovo jasno, neka se trenutno javi. Odmah e dobiti peticu!
Jel' tako Ivice?

sl. 4 - Poluje koje vodi od ruice k mjenjakoj kutiji

Automatski mjenja
Ono to je neko bila tek privilegija bogatih, danas
nalazimo i u automobilima najniih klasa - automatski
mjenja
Juer smo okupili nastavnike da pogledaju to li su sve
"nadrobili" tijekom proteklog sata kolice. Zakljuivi da je pria o mjenjau doista
komplicirana i, vjerojatno, nekima donekle nerazumljiva, odluili smo malo smanjiti
tempo. Za danas... Stoga, umjesto slobodnog sata koji vam ne moemo dati, evo jedne
kratke prie posveene onima koji esto stoje usred gradske guve. Danas priamo o
automatskom mjenjau - jednoj od blagodati moderne tehnike.

sl. 1 - Djelomini presjek i najznaajniji dijelovi automatskog mjenjaa

Neke se stvari, katkada, ponu razvijati iz krivog smjera. Kada je krenula masovnija
upotreba automatskog mjenjaa, moglo ga se dobiti tek u luksuznim automobilima. To je,
u stvari paradoks. Naime, automatski je mjenja najkorisniji upravo u gradskoj guvi
kada za prijeenih 50-ak metara treba stati i krenuti desetak puta. U gradskoj guvi, pak,
najee sreemo male automobile. Svi oni koji svakodnevno "uivaju" u vonji
sreditem nekog od veih gradova, dobro e znati o emu govorimo. uljevi na desnoj
ruci i dosada neprekidnog "altanja" u devedesetima su postali i naa svakodnevnica.

sl. 2 - Tri meusobna poloaja zupanika u planetariju: sheme a) i b) predstavljaju 2

stupnja prijenosa naprijed, dok je planetarij na shemi c) u poloaju za hod unatrag
Naelo rada automatskog mjenjaa je, u stvari, jednostavno izuzmemo li iz cijele prie
injenicu da se unutar njega kree cijela hrpetina svakojakih dijelova. Sve zanimljivo
vezano uz automatski mjenja odvija se unutar tzv. planetarija. Planetarij je u stvari sklop
zupanika (vidi sl. 1) koji su meusobno povezani. Sredinji zupanik okruen je s
nekoliko manjih, a oko ovih krui plat ija unutarnja strana takoer tvori jedan zupanik.
Blokiranjem pojedinih zupanika unutar planetarija mijenjaju se i njihovi meusobni

odnosi. Kako su
zupanici od kojih se
sastoji planetarij
razliitih veliina (i
brojeva zubaca), ovim
se kombinacijama (sl.
2) dobivaju i razliite
brzine okretanja
pogonske osovine.
Razliite brzine
okretanja pogonske
osovine, znamo, u
stvari predstavljaju i
razliite stupnjeve
prijenosa.
Osnovni "dodaci" koji
pomau u radu
automatskog
sl. 3 - Automatski mjenja tvrtke ZF. Vidljivo je hidrauliko
mjenjaa su pojasne
kvailo (lijevo)
konice i lamelna
kvaila (sve
pokretano hidrauliki) te hidrauliko kvailo opisano u pretposljednjem nastavku kolice.
Lamelna kvaila, koja se poput pojasnih konica nalaze unutar automatskog mjenjaa,
imaju ulogu ukljuivanja odnosno prekidanja prijenosa snage izmeu motora i pojedinih
dijelova mjenjaa s planetarijima. Zaustavljanje pojedinih dijelova planetarija unutar
automatskog mjenjaa mogue je izvesti pojasnim konicama. Ove konice nisu nita
drugo do prstenovi koji su na jednom mjesu presjeeni. Takav je prsten postavljen oko
dijela koji treba zaustaviti, a njegovim se stiskanjem (koje omoguava presjek) zapravo
obuhvaa i stie dio koji treba zaustaviti. Djelovanjem ovakvih pojasnih konica
mogue je zaustaviti vrtnju pojedinih dijelova planetarija te tako i mijenjati stupnjeve
prijenosa.

sl. 4 - Automatski mjenja s kontrolnim

sklopom (desno od mjenjaa)

Vonja automobila opremljenog

automatskim mjenjaem znatno je
jednostavnija od vonje s manualnim
mjenjaem. Automobili s automatikom
imaju tek dvije papuice - akceleratora i
konice, ime je izbaena potreba za
radom s kvailom. Voza mora ubaciti
ruicu mjenjaa u eljeni poloaj (P =
parkiranje, R = hod unatrag, N = prazni
hod, D = vonja, S,L ito to i npr. 1, 2 =
ograniavanje prijenosnog odnosa) te
dodati gas i to je sve. Centrifugalni
regulator koji se nalazi unutar

automatskog mjenjaa odreuje koji e sklopovi zupanika

biti ukljueni kako bi se odredio pravi stupanj prijenosa.
Naelno gledajui, poveanjem broja okretaja motora doi
e i do promjene stupnja prijenosa (prema viem stupnju)
pri predhodno odreenom broju o/min. Ipak, to je tako
samo u teoriji jer su dananji automatski mjenjai
opremljeni brojnim senzorima optereenja te trenutak
promjene stupnja prijenosa prilagoavaju nainu vonje i
uvjetima kretanja vozila.
Za kraj emo tek objasniti spomenuto ograniavanje
prijenosnog odnosa. Kako automatski mjenja, naelno,
mijenja stupnjeve prijenosa ovisno o brzini rada motora, mogue ga je ograniiti da radi
tek u npr. 1 ili 2 stupnju. To znai da ete svom automatiku "narediti" da ne smije
prebacivati vie od 2. brzine, za sluaj kada je vozilo pod velikim optereenjem (vonja
velikom uzbrdicom i sl.).
Diferencijal
Zavravajui priu o prijenosu snage doli smo i do diferencijala. No iako i ovdje ima
nekakvih zupanika, ne bojte se. Nije komplicirano...
U danima kada je jedina alternativa jahanju, ili pjeaenju, bila koija nitko nije niti
pomiljao na probleme koje e donijeti vozila sa samostalnim pogonom. Koija se
kotrljala na etiri kotaa od kojih se svaki vrtio u svom leaju. No, uvoenjem u "igru"
motora s unutarnjim sagorijevanjem stvari su se znatno izmijenile. Problem koji se tada
pojavio zove se jednostavno "vonja kroz zavoje", a koju nikako nisu mogla savladati
prva motorna vozila s parom pogonskih kotaa. Raspodjela snage izmeu istih vrila se
jednostavnim prijenosom. Nekakva je osovina vodila od motora, a njezin ze moment na
sredini puta izmeu pogonskih kotaa dijelio na dva jednaka dijela. Drugim rijeima, oba
su se kotaa okretala zajedno, kao kod igrake gdje su spojeni na zajedniku osovinu.
Ipak, prilikom vonje kroz zavoje (slika 1) javlja se problem prijeenog puta. Na gornjem
dijelu slike kotai voze ravno i prelaze jednaki put. No, prilikom vonje kroz zavoje
kota koji se nalazi s unutarnje strane zavoja (donja slika) prelazi manji put pri emu se
javlja i razlika u brzini okretanja izmeu njega i kotaa s vanjske strane zavoja. Vozila sa
vrsto povezanim kotaima u ovakvim su se sluajevima propinjala i, nerijetko, prevrtala
jer su kotai meusobno pokuavali ubrzati odnosno usporiti jedan drugoga. Rjeenje
ovog problema pronaeno je u maginom sklopu zupanika nazvanom - diferencijal.

sl. 1 - Unutarnji kota (donja

slika) prelazi manji put od
vanjskoga i time se sporije
okree

Diferencijal
Osnovni sastavni dijelovi diferencijala prikazani su na
slici 2 (izgled diferencijala vozila sa stranjim
pogonom). Stoasti zupanik pogonske osovine
(crveno) okree veliki tanjurasti zupanik (plavo) koji
se zbog veeg broja zubaca okree sporije od njega
(prijenosni odnos diferencijala). Na velikom su
zupaniku privrena dva do etiri manja koji slue za
izjednaavanje brzine vrtnje (uto), a sami pokreu
zupanik pogonske osovine kotaa (poluosovine) zeleno. Znaajno je sada napomenuti nekoliko stvari. Iz
razlike veliina zupanika pogonske osovine i velikog
tanjurastog zupanika vidimo jo jednu ulogu
diferencijala, a ta je da dodatno smanjuje brzinu vrtnje
pogonskih osovina. Takoer, kako je "izlaz" snage iz
diferencijala podijeljen na dvije osovine (ne vie na
jednu koja vrsto spaja oba kotaa) ovakve osovine
nazivamo "poluosovinama".

Naelo rada
Kako u stvari radi diferencijal, prikazano na slici 3,
prilino je jednostavno i temelji se na potrebi da
moment pogonske osovine (koja dolazi iz mjenjaa - crveno na sl. 2) bude raspodijeljen
izmeu oba pogonska kotaa tako da se oni mogu okretati razliitim brzinama. Detaljno,
pria izgleda ovako (slika 3): lijevo i desno na slikama nalaze se poluosovine sa
pripadajuim zupanicima (stoci na
primjeru).
1) - kada se oba kotaa okreu jednakom
brzinom (vonja ravno) zupanici za
izjednaavanje ne okreu se u svojim
leitima ve krue zajedno sa zupanicima
poluosovina. 2) - u drugom sluaju imamo
primjer kada je lijeva poluosovina usporena
(lijevi je kota na unutarnjoj strani zavoja). U
ovom se sluaju zupanici za izjednaavanje
sl. 2 - Osnovni sastavni dijelovi
poinju okretati u svojim leitima i time
diferencijala
kotrljati preko zupanika poluosovine koja je
usporena (zaustavljena). 3) - kompletan sklop diferencijala (obratite pozornost na smjer
okretanja zupanika u sva tri primjera). Pogonski zupanik okree veliki tanjurasti
zupanik koji je vrsto vezan sa leitima zupanika za izjednaavanje. Odavde, pria
ponovno kree iz poetka.

sl. 3 - Shematski prikaz rada

diferencijala: 1) vonja ravno, 2)
kroz zavoj, 3) kompletan
diferencijal

Diferencijal s blokadom - LSD

Kao i uvijek, teorija i praksa podosta se razlikuju.
Kada biste automobilu s obinim diferencijalom
podigli u zrak jedan pogonski kota, upalili motor i
ubacili mjenja u brzinu, isti bi se poeo okretati dok
bi drugi ostao mrtav hladan, prikovan uz zemlju.
Ovo je mogue upravo stoga to diferencijal
dozvoljava razliite brzine okretanja pogonskih
kotaa. No, u praksi takav rad prijenosa snage moe
biti i problematian. Pri broj vonji kroz zavoje
nerijetko se dogaa da se, zbog naginjanja karoserije,
kota s unutarnje strane zavoja odigne od zemlje. U
tom e se sluaju ovaj kota nastaviti vrtiti u prazno,
no diferencijal e i "prekinuti" okretanje kotaa s
vanjske strane. U krajnjim situacijama, ovakav
gubitak pogona moe rezultirati tek jednim zanoenjem i vonjom po travi (ako, hvala bogu, kraj
ceste nije provalija). Da bi se ovakve pojave kolikotoliko ograniile, na automobile boljih karakteristika
ugrauje se diferencijal s blokadom, popularno zvan
i LSD (od eng. - Limited Slip Differential). Sastavni
dijelovi diferencijala s blokadom prikazani su na
slici 4.

LSD je, u osnovi, jednake konstrukcije kao i obian diferencijal s iznimkom jednog para
"kvaila" (kliznih stoaca) - (1). Kod vonje ravno, proraunato trenje stoaca
omoguava da LSD radi poput obinog diferencijala. Takoer, nita se ne mijenja niti
prilikom sporije vonje kroz zavoje. No, poveanjem momenta koji dolazi s pogonske
osovine, a time i brzine okretanja tanjurastog zupanika (7) u diferencijalu centrifugalni
sustav pomae oprugama (3) da
vre pritisnu stoce koji tako
blokiraju zupanike poluosovina
(4).
Tako se ponovno povezuje
okretanje zupanika za
izjednaavanje (6) s okretanjem
poluosovina (2 i 5) ime se
smanjuje gubitak pogona na
kotaima. Dakako, pretjeramo li
s blokiranjem rada diferencijala,
vratili bi se na poetak prie i
sluaj s proklizavanjem i
prevrtanjem. Stoga je sustav
blokiranja mehanikih LSD
diferencijala proraunat i
sl. 4 - Konstrukcija diferencijala s blokadom

prilagoen automobilu (u opisima diferencijala s blokadom esto susreemo i vrijednosti

izraene u postocima koje nam govore koliko e rad diferencijala biti blokiran pri
krajnjim uvjetima vonje).

Za kraj napominjemo i kako smo, radi

jednostavnosti, na ovom satu kolice
opisali tek mehaniki diferencijal s
blokadom. Moderni su automobili
nerijetko opremljeni i elektroniki
kontroliranim LSD-om koji nema stalan
postotak blokade ve promjenjivi, a koji
hidrauliki sustavi upravljani
elektronikom prilagoavaju prema
potrebi (uvjetima vonje).
sl. 5 - Dijelovi LSD-a: iznutra nazubljene
okrugle ploice u stvari su "kvaila" koja
proizvode trenje blokirajui rad diferencijala.
Razliitom debljinom ploica mogue je
odrediti postotak blokade

Kol'ko gasa tol'ko muzike

to se dogaa kada pritisnete
papuicu akceleratora i kako motor
izlazi na kraj s poveanom potrebom
za zrakom i gorivom saznajemo u
ovom poglavlju "kolice"

Dunnellov preraeni Zetec s kojega je skinuta

usisna grana efikasnije radi s pojedinanim
usisnim "trubicama" na dvostrukim
rasplinjaima

Vjerojatno ste ve do sada uli za pojam "leptira" u motoru i vjerojatno vas je isti zbunio
kao i, svojedobno, mene. No, u naem se sluaju ne radi o nekakvom krilatom stvoru koji
je nastao od gusjenice ve od prvom dijelu motora koji reagira na promjenu poloaja
papuice akceleratora (gasa). Ustvrdili smo ve, u prethodnim nastavcima, da je za rad
motoru potrebno i gorivo i zrak. Leptir je u stvari (u pravilu) okrugla ploica koja po
promjeru ima postavljenu osovinu. Ova ploica smjetena je unutar usisne cijevi kojoj je
svrha dopremiti zrak (ili smjesu) do cilindara, odnosno do usisnih ventila. Pritiskom na
gas na se "leptiri" zakree oko svoje osovine. U stvari bez tog pritiska on je postavljen
priblino okomito u odnosu na usisnu cijev i samim time proputa veoma malo zraka. No,
pritiskanjem papuice akceleratora zakreemo leptir te on, to je papuica jae pritisnuta,
proputa sve vie zraka. Potpuno otvoreni leptir paralelan je u odnosu na cijev.
Usisna cijev u stvari je komad metala koji vodi zrak do cilindara (radi razumljivosti
govoriti emo zrak, premda se radi o smjesi ili zraku). Radi jednostavnosti izrade veina
dananjih serijskih automobila ovaj dovod zraka do cilindara (usisnih ventila) rjeava
tako da kroz jednu cijev dolazi ukupna koliina zraka potrebna za "napajanje" svi
cilindara te se ona potom grana u onoliko cijevi koliko ima cilindara. Takav usisni sustav
nazivamo "Usisnom granom". Prednosti ovakve konstrukcije su u tome to je dovoljno
postaviti jedan leptir i to na samom poetku grane (u pravilu na mjestu gdje ulazi sam
zrak, prije mijeanja s gorivom). Ipak, usisne su grane nerijetko veoma kompliciranih
oblika i imaju dosta "zavoja" na putu protoku zraka. Dakako, jasno je kako ti zavoji
podosta usporavaju tok zrane mase, to u krajnjem sluaju moe dovesti do pomanjkanja
raspoloivog zraka pri visokim brojevima okretaja. Rjeenje za ovaj problem, koje se
preteno primjenjuje kod motora visokih performansi, je u postavljanju vie samostalnih
uvodnika zraka od kojih svaki ima svoj leptir. Iako kompliciranija i skuplja, ovakva
konstrukcija prua znatno manje otpora struji zraka i time ini motor efikasnijim.
No, osim o zakrivljenosti, brzina protoka zraka u usisu znatno ovisi i o presjeku usisne
(usisnih) cijevi. Zamislite da pokuavate ispuhnuti zrno graka kroz neku malo veu
slamku. Poslije toga probajte isto, ali uzmite cijev promjera 10 cm. Jasno je kako brzina
strujanja zraka (koji tjera zrno) ovisi o presjeku, no kod automobilskih motora (kao i
mnogo puta do sada) treba nai kompromisno rjeenje. Naime, konstrukcije dananjih
usisnih sustava moraju zadovoljiti potrebu za opskrbljivanjem motora zrakom pri svim
brzinama rada pa je potpuno razumljivo da nije mogue postii univerzalni usis za sve
uvjete rada. Sve popularnije rjeenje kojim proizvoai automobila pokuavaju doskoiti
ovom problemu je i usis promjenjive geometrije (poput usisa na motorima Hyundaia XG
opisanog u Premijerama) kod kojeg se, obzirom na broj okretaja motora i jo neke
parametre, automatski mijenja duina usisnih kanala.

Kao posljednje treba napomenuti kako

gorivo "gleda" na nae igranje s
brzinom usisa zraka. Naime, ukoliko je
struja zraka prespora moe se javiti
efekt pri kojemu gorivo "pada" iz
smjese. Struja zraka tada nema
dovoljnu brzinu da bi sa sobom nosila
sitne estice goriva te one padaju na
stijenke usisnih kanala. Ovo za
posljedicu ima veliku koliinu
nesagorenog goriva to, u krajnjem
sluaju, "krade" snagu motoru. Druga
krajnost javlja se pri izuzetno visokom
broju okretaja motora kada se gorivo
nema vremena pomijeati sa zrakom u
smjesu prije nego li doe do usisnog
ventila. U takvom sluaju potrebno je
gorivo "ubaciti" u struju zraka to dalje
od zavretka usisa, upravo suprotno od
onoga kada imamo spori protok.
Kao to vidimo, kompromis je ponovo bio jedna od kljunih rijei. Idealan motor, koji bi
najefikasnije radio pri svim radnim uvjetima, dakako, ne postoji. No, dananji su sustavi
(poput usisa promjenjive geometrije) doskoili mnogim problemima koji su optereivali
motore u prolosti.

Upravljanje ventilima
Eto nas na temi za sladokusce.
Koliko je svaki Autoljubac u ivotu
uo pria o bregastoj, ne moe se niti
zamisliti. Ovu smo opirnu temu stoga podijelili na dva nastavka, a danas zapoinjemo s
osnovama
Dakle, ventili koji su odgovorni za pravilno "disanje" motora imaju jednu veliku manu ne znaju sami po sebi kada motor namjerava udahnuti, a kada izdahnuti. Upravo stoga,
netko je nekada davno izmislio maginu bregastu osovinu. Iako bi moda bilo fer da prvo
pojasnimo to je to u stvari ventil, kreemo od pretpostavke da njegov oblik poznaju svi u
naem "razredu" pa emo ga opisati u jednom od kasnijih, manje napornih nastavaka.
Dakle, bacimo se u "ralje" bregastih osovina.

Kako ventili motora, zbog svoje

konstrukcije (odn. oblika)
zahtijevaju pravocrtno gibanje da
bi otvarali i zatvarali tok plinova,
potrebno je neto to e ih
pokretati gore-dolje. No, veinu
pokretnih dijelova nekog motora
sainjavaju razne osovine, ija je
karakteristika da se rotiraju, te je
potrebno na neki nain spojiti ta
dva naina gibanja. Upravo tu u
"igru" uskae bregasta osovina iji
je osnovni posao da kruno gibanje
pretvara u pravocrtno (fiziari i
sl. 1 - Naelo rada bregaste osovine: kruno se
strojari, molim nemojte se sada
gibanje pretvara u pravocrtno
hvatati za svaku rije...). Princip
kojim se to postie ujedno je i
osnovni princip rada bregaste osovine, a postie se gibanjem ekscentra (sl. 1). Uf, o emu
on to pria...? Samo "tijelo" bregaste u stvari je dugaka metalna osovina koja se rotira
pokretana snagom motora. Meutim, na nekoliko se mjesta oko te osovine nalaze
nepomini (u odnosu na osovinu) ekscentri, odnosno bregovi. Rotiranje osovine
uzrokuje, dakako, i rotiranje tih bregova koji zbog svog ekscentrinog poloaja u odnosu
na osovinu izazivaju pravocrtno gibanje tijela na koje su naslonjeni. Tako rotacijom
bregaste osovine uspijevamo proizvesti pravocrtno gibanje ventila, neophodno za njihov
rad. Druga bitna pojedinost bregaste osovine u stvari je oblik samih ekscentara (bregova)
i u tome se zapravo krije tajna rada ovog dijela motora. Kao to smo ve nekoliko puta do
sada (tijekom proteklih kolskih satova) naglasili, za uspjean je rad motora jedna od
najznaajnijih stvari pravilno odreivanje trenutka. Prije je bilo rijei o preklapanju
ventila, potom o pravilnom odreivanju trenutka paljenja smjese, a sada emo naglasiti
kako je jedan od znaajnijih trenutaka i pravilan rad ventila. Kada to kaemo, mislimo
prvenstveno na brzinu kojom se oni otvaraju. Iz samog je oblika ekscentra vidljivo da
njegov presjek ima glavnu ulogu u naelu rada bregaste osovine, odnosno da e o njemu
ovisiti brzina otvaranja ventila. Osovine s otrim bregovima, jasno je, bre e otvoriti
ventil.

sl. 2a - Lonasti podiza ventila kod motora s

bregastom osovinom u glavi
sl. 2b - Upravljanje radom ventila s
bregastom osovinom u bloku motora
No, bregovi osovine nikada nisu u izravnom kontaktu s ventilima. Izmeu njih se nalaze
tzv. podizai. Oni zapravo slue kako bi ventil pravilnije pratio gibanje brijega, odnosno
kako bi se ono pravilno prenosilo na ipku podizaa, ovisno o konstrukciji razvoda.
Uzmimo za poetak primjer (jednostavnijeg) razvoda s bregastom osovinom u glavi
motora (sl. 2a). Okretanje bregova osovine ovdje se prenosi na "lonasti podiza" po
kojemu brijeg u svojem gibanju klizi. Lonasti podiza pak, prenosi to gibanje na stablo
ventila i otvara ga savladavajui silu njegove opruge. Dakako, nije potrebno posebno
napominjati kako je ovdje oblik bregova osovine primaran parametar govorimo li o brzini
rada ventila.
No, posao bregaste osovine niti
izdaleka nije zavren kada se
ventil otvori. Dakako, potrebno
ga je i zatvoriti, a za to se brine
opruga koja preko podizaa
pritie stablo ventila na brijeg
osovine. Ovdje je znaajno uzeti
u obzir da taj povratak ne smije
biti prebrz i da mora biti u
potpunosti kontroliran elimo li
izbjei da ventil pri zatvaranju
udari u svoj dosjed, nakon ega
bi se poeo odbijati itd. Druga

Svaka bregasta osovina svoj ivot zapoinje

savreno okrugla, prije nego li se oblikuju bregovi

(zastarjela) izvedba razvoda ona je s bregastom osovinom smjetenom "sa strane",

odnosno u bloku motora (sl. 2b). Ovakva se verzija koristila u nekadanjim motorima,
sve do masovnijeg uvoenja u proizvodnju vieventilskih motora (3, 4 ili ak 5 ventila po
cilindru). Princip rada i ovdje je isti, s tom razlikom to bregasta osovina sada pokree
podiza, ali on zatim podie "ipku podizaa". Pravocrtno gibanje ipke potom se prenosi
na tzv. "klackalicu" koja na kraju pokree ventil.
U prvom bismo nastavku kolice, ekajte jo nije zvonilo!!!, trebali spomenuti jo i
sustave pokretanja bregastih osovina. Dakle, najzastupljeniji je sustav pokretan zupastim
remenom, potom slijedi onaj s lancem, a poznajemo i razvode sa zupanicima. No, o
ovome detaljnije na slijedeem satu
kolice.

Osnove ovjesa
Jupiii, danas zapoinjemo priu o
ovjesu. Objasnit emo sve one udne
pojmove poput "poprenog ramena",
"McPhersonove oprune noge",
"stabilizatora" i sl...
Ovjes e, nakon prie o motoru, svakako biti najopirnije poglavlje kolice. Pred nama je
da vas nauimo poneto o geometriji, oprugama, udobnosti, ulozi hidraulikog ulja u
svemu tome i kojeta drugo. No, zapoinjui priu o ovjesu (dananji kolski sat bit e
tek lagani uvod u cijelu problematiku) moramo prvo razjasniti emu on uope slui.
Problem cijele prie o ovjesu lei u tome to niti jedan njegov dio ne moe djelovati
samostalno, ne utjeui na neki drugi. Upravo zbog te, interaktivne, naravi djelovanja
komponenti ovjesa katkad emo opisati neto to ete u potpunosti shvatiti tek kada
proitate neki od slijedeih nastavaka. No, tu pomoi nema.
emu uope ovjes?
Za poetak, eljeli bismo da jedno bude jasno: Kada bi ceste bile apsolutno ravne ovjes
ne bi bio potreban. To je tono, no nemojmo se previe zamarati teorijom. Potpuno ravne
ceste nigdje na svijetu ne postoje, pa mi u svoje automobile "guramo" kojekakve
stvarice kako bi se sa to manje muka vozili preko neravnina, rupa, kroz zavoje i sl.
Neke od tih stvarica, a moda i najznaajnije, svakako su opruge i amortizeri. Stoga
emo na ovom, uvodnom, satu rei poneto o njihovoj ulozi.
Uloga opruga i amortizera u ovjesu
automobila je slijedea:
Opruge dre karoseriju na
predvienoj udaljenosti od podloge
Amortizeri ublaavaju okomito
gibanje (poskakivanje) karoserije

sl. 1 - Bez ovjesa - udarac svake neravnine prenosi

se na karoseriju i putnike

Na slikama 1-3 vidimo razliite reakcije karoserije automobila u vonji, a s obzirom na

(teorijsku) konstrukciju ovjesa koja u prvom sluaju nema opruge ni amortizere, u
drugom nema amortizere, ali ima opruge, dok u treem ima i opruge i amortizere. Kod
automobila koji ne bi imao opruga niti amortizera (1) svi bi se udarci s neravnina na
podlozi (cesti) prenosili izravno na karoseriju, a tako i putnike. Kada bi automobil imao
samo opruge (2) ove bi vibracije bile donekle ublaene, no karoserija bi se neprestano
ljuljala nakon prelaska preko neravnine.
Postavimo li na automobil iz
drugog primjera jo i amortizere
postii emo da kotai prate
neravnine (opruge ih stalno vraaju
u kontakt s podlogom i izravnavaju
poloaj karoserije), no vibracije su
priguene zahvaljujui
amortizerima. Kao to vidimo sa
slike 3, krivulja po kojoj se kree
sl. 2 - Samo opruge - udarci su ublaeni, no
karoserije blaa je od one koju prate
karoserija se neprekidno ljulja
kotai. Krivulja koja se nalazi u
visini vozaeve glave gotovo je potpuno ravna. U prostoru za putnike tako dobivamo
minimalne vibracije, jer su ih veinu apsorbirale komponente ovjesa.

sl. 3 - Dobar ovjes - neravnine na podlozi prate

kotai, prostor za putnike ostaje miran

Pria nas, potom, vodi i do bonog

naginjanja karoserije. Dakako, svi
znamo da se automobili naginju u
zavojima. I tu "u igru" uskae ovjes
koji mora kontrolirati automobil da
se ne bi previe naginjao. Ipak, kao
i toliko puta do sada, karakteristike
ovjesa stvar su kompromisa.
Naelno moemo uzeti u obzir da
tvri ovjes daje vie stabilnosti,
pogotovo prilikom vonje kroz

zavoje te doprinosi manjem naginjanju

karoserije. To je tono, no, meki ovjes
omoguava udobniju vonju. Isto tako, tvrdi
ovjes prenosi vie vibracija na karoseriju to
dodatno optereuje njezine dijelove, dok jaki
udarci mogu destabilizirati automobil i
izbaciti ga sa eljene putanje. Kao to
vidimo, rjeenje je opet negdje na pola puta.
O emu emo sve priati
Pa, od slijedeeg emo se nastavka kolice
zadubiti u detalje od kojih se sastoji ovjes
automobila. Priu emo zapoeti opisom
sl. 4 - Benzov auto iz 1886. ima
amortizere i spiralne opruge...

(teleskopskih) amortizera jer su oni ugraeni u gotovo svim automobilima. Potom e biti
rijei o vrstama opruga koje se danas koriste, a onda i o razliitim izvedbama ovjesa.
Govorit emo o njegovoj geometriji to obuhvaa oblik i poloaj nosaa kotaa (ramena)
te njihovu spregu s amortizerima, oprugama i ostalim dijelovima ovjesa. Dakako, neemo
propustiti niti posebne izvedbe ovjesa, kao to su hidropneumatski ovjes, ovjesi povezani
po jednoj strani vozila, pa i mistini aktivni
ovjes.
U dijelu prie koji govori o konfiguraciji
ovjesa bit e rijei o pojmovima kao to su
multilink, polukruta osovina, Panhardova
poluga ili De Dionova osovina.
Meusobno djelovanje odreenih
komponenti ovjesa ini ovu cijelu priu
dodatno zanimljivom jer je, paljivo
prouavajui njihov utjecaj na ponaanje
automobila, mogue precizno otkriti npr. to
bi na nekom konkretnom vozilu trebalo
preurediti kako bi mu poboljali
karakteristike. Ono to je, moda i najvea,
sl. 5 - ... jednako kao i dananji BMW
mudrost cijele "znanosti" o ovjesu saznajemo Coup. Ideja je ostala ista, realizacija je
kada smo u prilici sagledati cijelu priu zakomplicirana
shvatit emo da dobro podeen ili preraen
ovjes moe uiniti automobil znatno brim, bez da smo mu uope poveali snagu motora.
Uz to, nauit emo prepoznavati neka svojstva ovjesa tijekom vonje, to e nam
omoguiti da bolje razumijemo ponaanje vlastitog automobila kako bi preciznije odredili
gdje se nalaze granice njegovih
mogunosti te tako, vonju uinili
sigurnijom i kvalitetnijom.
Amortizeri
Kako smo proli puta i obeali,
danas priu o ovjesu nastavljamo
opisom amortizera. Sluajte paljivo!
Unato mnogobrojnim dijelovima
koji se u njih ugrauju, amortizeri su
u stvari veoma jednostavne naprave. Jednostavno je, barem, naelo na kojemu oni rade.
No, za poetak da razjasnimo jednu sitnicu: amortizeri o kojima emo danas priati
upravo su oni "teleskopski amortizeri" koje nalazite u tehnikim podacima vozila to ih
opisujemo. Takoer, katkada se koristi i termin "hidrauliki amortizeri". Oba spomenuta
naziva opisuju, barem dio, naela rada dananjih amortizera. Oni su teleskopski, jer se
mijenja razmak njihovih krajnjih toaka (produavaju se i skrauju) tako da jedan dio

amortizera ulazi u drugi. No, ujedno su i hidrauliki, jer se u njima nalazi hidrauliko ulje
ije strujanje daje amortizeru potrebna svojstva.

sl. 1 - Presjek i naelo rada

teleskopskog hidraulikog
amortizera

Kako radi i emu sve to?

Uloga amortizera u ovjesu automobila jest
priguivanje vibracija. Sjetite li se proteklog
nastavka kolice, bit e vam poznato da se
(teorijski) automobil bez amortizera stalno ljuljao.
U tom je primjeru karoserija bila postavljena
iskljuivo na oprugama te su ju i najmanje
neravnine na cesti snano i stalno pomicale, gotovo
potpuno nekontrolirano. Da bi se u ovakvo
ponaanje karoserije "uvelo malo reda", postavljaju
se (teleskopski) amortizeri. Njihova uloga je u tome
da priguuju titraje ovjesa do kojih dolazi prilikom
vonje preko neravnina. Ipak, poznati kompromis
opet se javlja. Naime, kako emo vidjeti iz opisa
rada amortizera, ovo se priguivanje titraja
karoserije temelji na namjernom usporavanju
kretanja ovjesa. To, pak, za posljedicu ima
prenoenje udaraca s podloge (ceste) na karoseriju.
to jae (tvre) amortizere postavimo na neki
automobil, karoserija e se bre umirivati nakon to
ju zaljulja neravnina na cesti. No, s druge e pak
strane tvri amortizeri jae prenositi udarce na
karoseriju to vonju moe uiniti i neudobnijom od
one pri kojoj se automobil stalno ljulja.

Naelo rada teleskopskih amortizera temelji se na strujanju hidraulikog ulja kroz ventil
proraunatih dimenzija. Na slici 1 vidljivi su presjek i shema teleskopskog amortizera.
Pria je jednostavna. Iz shematske slike je vidljivo da hidrauliko ulje (crveno) prilikom
gibanja jedne strane amortizera prema drugoj (stiskanja amortizera) poinje tei kroz
mali ventil na klipu za brtvljenje. Upravo o propusnosti ovog ventila ovisi i brzina kojom
e se amortizer moi stisnuti. Drugi ventil, prikazan na shemi, takoer slui proputanju
ulja, no ovaj puta prilikom rastezanja amortizera. S obzirom na ovakvu "podjelu uloga"
oba su ova ventila jednosmjerna, tj. proputaju ulje samo prilikom stiskanja ili rastezanja
amortizera.
Ipak, ostali smo vam duni objasniti zbog ega uope dolazi do stiskanja i rastezanja
amortizera. Naime, zavreci naeg hidraulikog amortizera (okrugli dijelovi s provrtom,
gore i dolje) privreni su svaki na svojem mjestu - jedan na karoseriji, a drugi na
nosaima ili glavini kotaa. Iako e vam poloaj amortizera postati jasniji u kasnijim
nastavcima, napominjemo ga ovdje da biste shvatili od kuda se javlja to stezanje i
rastezanje.

Podvarijante i ostalo
Kao i svugdje, i u prii o amortizerima imamo nekih varijacija na temu. Meu
najznaajnije svakako spadaju razlika izmeu
jednocjevnih (jednostrukih) i dvocjevnih
(dvostrukih) amortizera te plinski amortizeri.
Na slici 2 vidite prvu navedenu varijaciju,
odnosno, teleskopski amortizer s dvostrukom
cijevi (lijevo) te teleskopski amortizer s
jednostrukom cijevi (desno). Iako je naelo rada
u oba sluaja jednako, dakle hidrauliko ulje
struji kroz ventile, razlike su u unutranjoj
konstrukciji ovih amortizera. Dvocjevni
(dvostruki) amortizer prikazan lijevo na slici 2
koristi vanjsku cijev (smjetenu oko cijevi s
uljem i klipom za brtvljenje) kao spremnik za
suvino ulje. Naime, kada se amortizer stie,
odnosno kada kota naleti na povienje te se
priblii karoseriji, kod dvocjevnih se amortizera
sl. 2 - Dvostruki (lijevo) i jednostruki
ulje potiskuje (uz pomo klipa) iz unutranje u
amortizer
vanjsku cijev (tanki plavi sloj u stvari
predstavlja istisnuto ulje koje se sada nalazi u prostoru izmeu vanjske i unutranje
cijevi). Tzv. "podni ventil" koji se nalazi na ulazu u vanjsku cijev zaduen je kod
dvocjevnog amortizera za kontrolu brzine protoka ulja, tj. "tvrdoe amortizera".
Jednocjevni je amortizer sliniji naem primjeru sa sheme na slici 1. Kod njega se koristi
tek jedna cijev, a ulje cirkulira kroz ventil smjeten na samom klipu te stalno ostaje u
jednoj te istoj cijevi. Sada je potrebno naglasiti da su kod svih izvedbi amortizera ventili
u pravilu jednosmjerni. Drugim rijeima, jedan ventil kontrolira strujanje ulja prilikom
stiskanja, a drugi prilikom rastezanja amortizera. Kod veine automobila ova dva ventila
nisu jednako podeena (na istu propusnost), to je i logino uzmemo li u obzir da su sile
koje kota tjeraju prema gore prilikom naleta na neko povienje daleko vee od onih koje
potom rasteu amortizer, tek pod teinom samog kotaa.
No, da bi stvari bile jo kompliciranije proizvoai komponenti
ovjesa izmislili su amortizere ija se "tvrdoa" moe regulirati.
Radi se, pojadnostavnjeno govorei, o kotaiu na vrhu
amortizera (vidi sliku 3) ijim se zakretanjem podeava rad
ventila za proputanje hidraulikog ulja unutar amortizera.
Veinom, amortizeri imaju tek jednostruko ili "jednosmjerno"
podeavanje. To znai da ih je mogue podeavati tek u jednom
smjeru gibanja, utjeui na tek jedan jednosmjerni ventil. Kod
takvih se amortizera u pravilu radi u ventilu koji kontrolira
povrat kotaa, tj. rastezanje amortizera. Ipak, matoviti su
sl. 3 - Amortizer s
podeavanjem tvrdoe konstruktori u meuvremenu osmislili i amortizere s potpunim
podeavanjem kod kojih je mogue mijenjati svojstva u oba
smjera, tj. za oba ventila. Dakako, onima "najrazmaenijim" prodaju se takvi amortizeri s
regulacijom pomou prekidaa na ploi s instrumentima. Sada, uostalom, i znate kako

radi ovjes (obine, ne hidropneumatske

konstrukcije) na automobilima kojima se
moe podeavati tvrdoa (obino su to
poloaji "Comfort" i "Sport").
Plin
Eh da. Vjerujemo da malo tko od vas nije
uo za pojam tzv. "plinskih amortizera".
No, iako jezino gledajui ovaj izraz ba i
ne odgovara, s obzirom na konstrukciju
takvih amortizera, u njima doista ima
plina. O emu se zapravo radi.
Hidrauliko ulje koje se nalazi unutar
teleskopskog amortizera sklono je
zagrijavanju izazvanom stalnim
strujanjem kroz ventile na brtvilnom
klipu. Takvo se zagrijano ulje, dakako, s
vremenom poinje rastezati, tj. poinje mu
se poveavati obujam. Poveanjem
sl. 4 - Plinski amortizeri s podesivom
obujma ulja unutar amortizera poveava
platformom
se i pritisak itd., itd... Da bi se nekako
kompenzirala ta razlika obujma do koje
dolazi unutar amortizera kada je on hladan/topao, izmiljeni su plinski amortizeri. Kod
njih je, unutar cijevi, ubaen plin pod odreenim pritiskom kojeg od ulja dijeli posebna
brtva za razdvajanje. Kod ovakvih se amortizera poveanje obujma ulja kompenzira
stiskanjem prostora u kojem se nalazi plin. Obratno, kada se amortizer ohladi i kada se
ulje stisne (kada mu se smanji obujam) plin koji je pod pritiskom poinje se iriti
nadoknaujui tako prostor nastao hlaenjem hidraulikog ulja. Plinsko punjenje ove
vrste omoguava amortizerima bolje podnoenje visokih optereenja (i temperatura) te se
takvi amortizeri u pravilu ugrauju na sportske i natjecateljske automobile.
Najavljujui opsenu temu
ovjesa u prvom smo nastavku
ove prie rekli kako su mnoge
teme koje emo ovdje
spominjati meusobno
povezane na takav nain da
jedne bez drugih ne mogu biti
u potpunosti razumljive. Isto
ovo vrijedi i za priu o
amortizerima. Na slici 4
prikazana su tri plinska amortizera s podezivom visinom platforme - nosaa opruge. Ipak,
ulogu i svrhu podeavanja ovog nosaa moi emo vam objasniti tek kada u slijedeem
nastavku "progovorimo" o oprugama.
No, upravo zbog takve "interaktivne" prirode teme ovjesa niti dananju priu neemo
moi u potpunosti dovriti. Ono to nam ostaje za objasniti jest sam smisao podeavanja

amortizera, odnosno njihove, eventualne, zamjene. Naime, iz opisa rada hidraulikog

amortizera jasno je da on prua otpor sabijanju, ali s vremenom i biva potpuno stisnut.
Imamo li tako amortizer s npr. ventilom od 50 kg nita se s njime nee dogoditi dok ne ga
ne opteretimo s 51 kg. Tada e se amortizer polako poeti stiskati dok ne doe do kraja.
Teorijski bi se vozilo opremljeno iskljuivo amortizerima (bez opruga koje nose teinu
karoserije) u zavoju poelo postepeno naginjati
(brzina naginjanja ovisila bi o propusnosti ventila u
amortizerima), sve dok amortizeri i karoserija ne bi
"legli" na svoje graninike.
Sada nam postaje jasno emu slue amortizeri usporavanju gibanja ovjesa, odnosno djelominoj
neutralizaciji njegovog titranja. Ipak, bez opruga koje
stvari vraaju na svoje mjesto, nita ne bi bilo
mogue. No, to je ve tema slijedeeg sata kolice.

Varijacije na temu
Osim klasine sheme opruga-amortizer neki su, lukavci,
u svoje automobile postavili razne hidraulike, aktivne i
poluaktivne ovjese
Zanimljivo je kako neke ideje nau malo praktine
primjene, pa ipak postanu poznate irom svijeta. Jedna od
njih svakako je i, moemo ga tako slobodno nazvati,
"legendarni" hidropneumatski ovjes koji je usavrila i
prva na svojim automobilima masovnije poela koristiti tvrtka Citron. Osim poslovine
udobnosti po kojoj su francuski automobili ve odavno poznati (da, da, to je odlika
Citrona, a ne Renaulta, Peugeota, Matre ili Simce), hidropneumatski je ovjes otvorio i
mnoga vrata tehnikog napretka. Ipak, kao i toliko puta do sada, i na ovom smo primjeru
(tijekom desetljea) vidjeli kako industrija zbog nekih svojih, unaprijed zacrtanih, ciljeva
preesto nema razumijevanja za pojedina veoma napredna rjeenja.

Hidropneumatski ovjes
Eh, dragi moji "aboljupci", doao je va trenutak. Naime,
da malo ovo pojasnimo, hidroaktivni se ovjes najvie
proslavio upravo na citronovom modelu DS, poznatom i
kao "aba". Na slici 1 je prikazan jedan hidropneumatski
opruni element ovjesa. Pod ovim se kompliciranim
terminom zapravo nalazi naziv sklopa koji kod automobila s
hidropneumatskim ovjesom zamjenjuje oprugu (bilo
spiralnu, lisnatu itd.) i amortizer. No, prije nego li
zaponemo s opisom rada ovog sustava, vrijeme je da
pobrojimo sastavne dijelove hidropneumatskog oprunog
elementa:
A - kugla
B - plin
C - membrana
D - ulje
E - priguiva
F - prikljuak
G - klip
H - ipka
Ideja cijelog hidropneumatskog sustava jest u tome da se
tlakom plina nadomjesti djelovanje opruge koja nosi
sl. 1 - Hidropneumatski
karoseriju. Uz to, ovaj sustav i izjednaava poloaj
element
karoserije. Plin koji se nalazi unutar zatvorene metalne
kugle vri pritisak na gumenu membranu, a posredno i na
hidrauliko ulje. Ono, pak, kroz priguiva (namijenjen da kontrolira protok ulja - neto
poput ventila ugraenih u hidraulikim amortizerima) pritie na klip, pa na ipku te
konano i na dijelove ovjesa koji nose kota. Tako se (vidi sliku 2) pritiskom plina u kugli
odrava eljena visina karoserije od tla, tj., pritisak plina (obino duik - N) "nosi"
karoseriju poput opruga.
Sustav regulacije visine karoserije kod hidropneumatskog je ovjesa izveden na slijedei
nain. Ukoliko se vozilo optereti, dolazi do sputanja karoserije pri emu se, automatski,
otvara ventil kroz koji
pritjee ulje pod tlakom u
hidrauliki cilindar (pritjee
kroz prikljuak "F", slika 1).
Odnosi pritiska ulja i
podeenosti ventila koji pod
optereenjem karoserije
proputa ulje upravo su takvi
sl. 2 - Hidropneumatski ovjes
da se ona, nakon putanja ulja
u hidrauliki cilindar,
podigne za onoliko za koliko se bila spustila. Prilikom rastereenja vozila dogaa se
upravo obratno. Dakle, sada se ulje vraa iz cilindra natrag u sustav te pada pritisak na

ipku hidropneumatskog oprunog elementa. Tako se i sputa sama karoserija. Dakako, u

osnovi se sve ovo odvija automatski posredstvom mehanikih sustava koji reagiraju na
optereenje (Citron DS). Dakako, u posljednje vrijeme dosta je praine podigla
citronova Xantia Activa koja koristi sustav u osnovi identian ovome, no ipak donekle
poptomognut automatikom.
Automobili opremljeni hidropneumatskim ovjesom nerijetko imaju i ruicu, smjetenu u
kabini, pomou koje voza sam moe odrediti visinu vozila te ga tako prilagoditi
odreenim uvjetima vonje (pomicanjem ruice dovodi se, ili odvodi, ulje u ili iz cilindra
- ovo je ulje pod pritiskom koji proizvodi posebna pumpa koju pokree motor).
Dakako da uvijek ima nekih "varijacija na temu" neke teme, pa ak i neke
varijacije. Jedini proizvoa koji se danas, uz Citron, ozbiljnije bavi
hidraulikim ovjesima svakako je Mercedes-Benz. Tako se na njihove
modele nove S klase, te na kupe CL ugrauje tzv. ABC (Automatic Body
Control) sustav hidraulikog ovjesa koji bismo slobodno mogli nazvati
"poluaktivnim ovjesom" (slika 3). Radi se o posebno izvedenoj oprunoj
nozi koja ima oprugu i, umjesto klasinog hidraulikog amortizera,
hidrauliki cilindar na svome vrhu. Taj je cilindar, nadalje, posebnim
cijevima spojen s pumpom koja mu daje potreban pritisak ulja. U sluaju
ABC sustava, opruga je i dalje tu kao klasino rjeenje koje nosi teinu
karoserije. No, obini je amortizer zamijenjen "aktivnim" koji se prema
potrebi puni ili prazni. Cijelo je ovo "udo" spojeno na raunalo koje iz
podataka to ih dobiva posredstvom niza senzora odreuje poloaj
karoserije i vri korektivne radnje - kakve, pretpostavljamo da ve znate.
Pone li se karoserija naginjati na, recimo, lijevu stranu kontrolni e sklop
i pumpa ABC sustava dodati ulja hidraulikim cilindrima na toj strani
vozila nastojei tako sve izravnati. Dakako, sve se ovo odvija u djeliima
sekunde, a kako kau autori prvih testova novog CL-a, ABC doista dobro
obavlja svoju posao.
sl. 3 - ABC
sustav

Aktivni ovjes
Konano je dolo vrijeme da, jednom
za uvijek, skinemo veo s mistinog
pojma "aktivnog ovjesa". Cijela pria zapoela je
tijekom prve polovine osamdesetih godina na
stazama Formule 1. Tadanji su bolidi, opremljeni
sustavima za ostvarivanje "ground effecta"
(stvaranje podtlaka ispod poda bolida kako bi se
poboljalo prijanjanje na podlogu - kasnije
zabranjeno pravilnikom FIA-e) pri visokim
brzinama ostvarivali ogroman aerodinamiki potisak
(pri najviim brzinama i znatno vei od ukupne
teine bolida) to im je omoguavalo veoma brze
sl. 4 - Lotus 99T - Honda, zlatno doba aktivnog
prolaske kroz zavoje itd., itd. Pa ipak, javio se
ovjesa
problem opruga koje su zbog potrebe da nose
karoseriju pri ovolikim optereenjima, morale biti izuzetno tvrde. To se, s druge strane,

negativno odraavalo na vozna svojstva bolida koji su s ekstremno tvrdim oprugama

postali teki za upravljanje. Rjeenje ovog problema prvi je u potpunosti pronaao Lotus,
primijenivi 1987. godine na svojem bolidu 99T prvi aktivni ovjes.
Ideja aktivnog ovjesa u stvari je veoma jednostavna, a iz "igre" u potpunosti izbacuje
klasine, pasivne, hidraulike amortizere te opruge bilo kakve vrste. Umjesto svega toga,
bolidi opremljeni aktivnim ovjesom imali su niz senzora kojima se mjerio poloaj
karoserije te trenutna optereenja. Prema svim tim parametrima, raunalo je u djeliu
sekunde proraunavalo koliko treba "djelovati" prema kojem kotau. Impuls iz raunala
pokrenuo bi vosokotlanu pumpu koja je, potom, dodala ulje onom hidraulikom cilindru
(na mjestu amortizera) kojem je bilo potrebno. Dakako, vrijedio je i obrnuti proces. Tako
je, konano, napravljen potpuno aktivni sustav ovjesa koji sam kontrolira poloaj
karoserije (uloga opruga), djeluje na njezino izravnavanje prilikom vonje kroz zavoje ili
preko neravnina te zamjenjuje i stabilizatore (naginjanje). Pri tome, ovaj je ovjes
kontrolirao sva frenkvencijska podruja (3-4 i 10-12 Hz) na kojima kotai i dijelovi
ovjesa (neogibljene mase) najee tiraju. Ipak, aktivni se ovjes nije dugo zadrao u
Formuli 1. Izbaen je prvenstveno zbog svoje visoke cijene, ali i tehnikih nedostataka
poput visoke potrebe za energijom (troio je oko 4 KS motora).
Razni su proizvodi, od tih vremena na ovamo, nazivani aktivnim ovjesom. No, injenica
jest da je ovaj mistini sustav (ak
nema niti potenih slika)
reproduciran najee djelomino,
kao poluaktivni ovjes (ABC na
primjer).

Stranji ovjes
Stranji je ovjes veoma slian
prednjem. Ipak, u repu automobila
ima neto vie polugica i kojekakvih
drugih dijelova koji bi ga trebali
odrati na cesti
Eh, da. alosno je saznanje da se bliimo kraju naeg druenja. Naime, ovo je jedan od
posljednjih sati kolice, a nastavniko je vijee odluilo da zavrnog testa nee biti.
Stoga, tko proita sve, poloio je!
Na dananjem satu prouit emo posljednje (VI) poglavlje dugotrajne prie o ovjesu stranji ovjes. Kao to svi znamo, osnovna je uloga ovjesa ta da dri kota povezan s
karoserijom pazei pri tome kako se i u kojoj mjeri njegovo gibanje prenosi na istu. Kao i
prednji tako i stranji ovjes ima nekakva ramena te opruge i amortizere. Da, naravno,
stariji stranji ovjesi nisu imali spiralne ve lisnate opruge (sjetite se "nacionalke") no to
je danas ve daleka prolost. Ono to moramo prouiti na ovom satu svakako su stranje
polukrute osovine te stranje osovine s pojedinanim ovjesom kao i prostorne (multilink)
osovine.

Polukruta osovina
Neko davno, huh kako to gordo zvui,
automobili su bili opremljeni iskljuivo krutim
stranjim osovinama. To je znailo da su
stranji kotai bili meusobno vrsto povezani
nekakvom cijevi unutar koje se nalazila
pogonska osovina (neko su automobili imali,
u pravilu, stranji pogon). Kod takve je
osovine podizanje jednog kotaa neizostavno
sl. 1 - Polukruta stranja osovina
uzrokovalo sputanje onoga s druge strane
(Citron Saxo)
osovine, a rezultat takve vonje je bio vie ili
manje neudoban. Stoga su, pametni konstruktori, izmislili stranje osovine s pojedinano
ovjeenim kotaima, te jeftiniju izvedbu tog rjeenja - polukrutu osovinu (slika 1).
Tajna polukrute osovine, kojom je opremljena veina dananjih automobila niske klase,
lei u konstrukciji koja ima po jednu oprugu i amortizer uz svaki kota, no ujedno i
nekakav oblik vrste veze meu tim istim kotaima. Kod takve se osovine svaki kota za
sebe moe slobodno pomicati tek ogranieno, do trenutka kada njegov pomak poinje
djelovati na kota s druge strane osovine. Osnovna prednost ovakve konstrukcije je u
njezinoj jednostavnosti te laganoj ugradnji zbog ega se, gotovo u pravilu, koristi na
jeftinijim automobilima. Unutar ili pokraj spojnog elementa (koji povezuje kotae)
polukrute osovine katkada je postavljen i stabilizator.
Neovisan ovjes
Famozna formulacija koju toliko esto
viamo u naim tehnikim podacima,
"Neovisan (pojedinaan) ovjes na sva etiri
kotaa" svoje je pravo "proljee" doivjela
tek tijekom sedamdesetih godina. Naime, tek
su tada automobili iz masovne proizvodnje
poeli u pravilu bivati opremljeni
pojedinanim ovjesom na stranjoj osovini.
Osnova pojedinanog ovjesa stranje osovine
(poetna slika i slika 2) lei u injenici da
svaki kota ima svoje rame (ramena) te svoju
oprugu i amortizer. Kod takvog ovjesa,
razumljivo, ne dolazi do interakcije izmeu
kotaa na suprotnim stranama osovine te
sl. 2 - Stranja osovina s pojedinano
automobil s pojedinanim stranjim ovjesom
ovjeenim kotaima (MB SL 1975.)
najbolje "guta neravnine". Dakako, postoje
razliite izvedbe pojedinanog stranjeg ovjesa, a to ovisi prvenstveno o obliku i
smjetaju ramena (nosaa kotaa).
Tako su na naoj poetnoj slici prikazana jednostavna uzduna ramena, dok slika 2
pokazuje jednaku konstrukciju, no s dodatnim pomonim okvirom (o ovome okviru emo
kasnije neto vie rei). Takoer, mogue je i rjeenje poput onoga sa slike 4 gdje su
kombinirana poprena (srebrno rame u kojem lei spiralna opruga) i uzduna (crno)

ramena s pomonim okvirom. Dodamo li tome jo i stabilizator, stvari postaju poprilino

komlicirane.

sl. 3 - Stranja multilink osovina s pomonim okvirom (Porsche Carrera)

Kada govorimo o pojedinano ovjeenim stranjim kotaima svakako moramo spomenuti
i razvikanu "Multilink" osovinu. O emu se zapravo radi? U osamdesetim godinama,
Mercedes je za potrebe svojeg modela "190" razvio stranju osovinu s vie jednostrukih
ramena za svaki kota. Radilo se o obinim ramenima (poput jednostavne preke) od
kojih je svako bilo postavljeno u razliitom poloaju. Naime, poznato je da na automobil
u vonji sile djeluju iz nekoliko osnovnih smjerova:
1) Valjanje oko uzdune osi
2) Naginjanje oko poprene osi
3) Zakretanje oko vertikalne osi
4) Torzijsko zakretanje karoserije
Svako od ramena stranje "prostorne" ili "Multilink" osovine ovog automobila bilo je
smjeteno tono u smjeru u kojem najbolje kompenzira uinak jedne od navedenih sila.
Dakako, ovakva se konstrukcija stranje osovine ubrzo pokazala veoma uspjenom te su
je mnogi poeli kopirati. Pravi naziv, "prostorna osovina" potie upravo iz njezine
konstrukcije u kojoj su ramena raspodjeljena u prostoru, a ne tek po jednoj plohi.
Naalost, kod veine dananjih automobila ovakva osovina donosi sa sobom i mali
prtljanik jer "jede" veliki dio prostora u repu automobila.

Ipak, termin prostorne, odnosno Multilink,

osovine polako se s vremenom poeo
mijeati. Danas, gotovo svi proizvoai
automobila koji koriste stranju osovinu s
nekoliko ramena postavljenih u vie ravnina,
navode kako koriste "Multilink" stranju
osovinu. To, pak, nikako ne treba mijeati s
prostornom osovinom kakvu je u svoja vozila
prvi masovno poeo ugraivati Mercedes.
Primjer jedne Multilink osovine je i stranji
ovjes porscheove Carrere (slika 3). Ova
osovina ima dva poprena ramena
privrena uz donji dio kotaa (donja
ravnina) te dva ramena uz gornji dio kotaa
(gornja ravnina). I ovdje se vidi kako se radi
o pojedinanim "ipkama", dakle ramenima
sl. 4 - Kombinirana ramena - dosta
jednostavnog oblika te takva osovina s
prostora u "repu" (BMW Serija 3)
pravom nosi naziv "Multilink" jer se sastoji
od (ukupno) ak 8 ramena.
Da nisu sve stranje osovine Multilink konstrukcije pokazuje i primjer sa slike 4, stranji
ovjes nove BMW-ove Serije 3. Ovdje su, vjerojatno prvenstveno radi utede prostora,
postavljena ramena koja se rasprostiru u dva smjera. Na slici su jasno vidljiva poprena
aluminijska ramena (srebrno) u kojima lee spiralne opruge, te uzduna ramena (crno)
koja su veoma savinuta i dodatno nose kotae. Vidljivo je da ovakva konstrukcija
omoguava iroko postavljanje opruga i amortizera izmeu kojih se otvara veliki
slobodan prostor.
Nita nije jednostavno...
Slobodno moemo rei kako u svim podrujima
automobilske tehnike ima nekih odstupanja od
"kolskih primjera". Tako jednu od verzija prie o
stranjoj osovini svakako moramo poblie objasniti pomoni okvir ("subasija"). Na slici 3 vidimo stranju
osovinu Carrere s pomonim okvirom. Taj okvir u
stvari je aluminijska konstrukcija na koju su
privreni gotovo svi dijelovi stranjeg ovjesa. Uloga
pomonog okvira (u manjem obliku vidljiv je i na
slikama 2 i 4) je u tome da preuzima sile prije nego li
ih ovjes prenese na karoseriju. Ovako se, upotrebom
pomonog okvira, moe bolje konstrolirati ponaanje
ovjesa te, posredno i automobila. Uz to, pomoni okvir
znatno olakava montiranje automobila u tvornici jer
sl. 5 - Tek mala varijacija na
se dijelove ovjesa (svih 8 ramena, dva amortizera, 2
temu - Bugatti EB 110
spiralne opruge, nosae stabilizatora itd.) vie ne mora
pojedinano privrivati za karoseriju. Sada je dovoljno spojiti pomoni okvir i "pria"
je gotova.

Jo jedna verzija prie o stranjem ovjesu vidljiva je i na posljednjoj, slici 5. Ponovno,

kao i na prolome satu, prikazujemo zanimljivi ovjes Bugattia EB 110. Ovdje je vidljivo
kako je stranji ovjes tog automobila opremljen s dvostrukim kompletom opruga i
amortizera (motor je smjeten sredinje - teite je kod EB 110 pomaknuto znatno
unatrag) kako bi ovjes podnio izuzetna optereenja predviena pri vonji visokim
brzinama. I ovaj se stranji ovjes sastoji od dva para ramena (trokutastih, pa ga stoga ne
nazivamo "Multilink") te jednim dodatnim ramenom.
Zavravajui priu o ovjesu moramo napomenuti kako o njegovim karakteristikama
znaajno ovisi ponaanje automobila na cesti. Osim to je automobil s dobrim ovjesom
sigurniji, on je nerijetko i bri od nekog automobila koji ne stoji na toliko "sigurnim
nogama". Stoga staru mudrost prema kojoj autombil s dobrim ovjesom moe, unato
slabijem motoru, biti bri od automobila sa loijim ovjesom potkrepljujemo i slijedeim
podatkom: Porsche 911 GT3 je, unato ak 60 KS slabijem motoru i 3 km/h nioj
najveoj brzini, od modela 911 Turbo bri na zatvorenoj stazi. Walter Rhrl je s modelom
911 GT3 postao tako prvim vozaem koji je sjevernu stazu Nrburgringa (Nordschleife,
krug iznosi 20,8 km) sa serijskim automobilom proao za manje od 8 minuta (7:56). Ovo,
dakako, ne govori da 911 Turbo ima lo ovjes, ve da je tuniran za udobnost, a ne 100postotno leanje na cesti.

sl. 6 - Najjae nije uvijek i najbre: Porsche 911 GT3 (lijevo) i 911 Turbo

Kvailo
No, dobro. Zavrili smo s motorom i
prelazimo na druge dijelove
automobila. Sada bi vas, dodue,
trebali poslati na ispit iz prethodnog
poglavlja, no nai su nastavnici
plemeniti...

U posljednje smo vrijeme dobili vie pisama u kojima nas pitate, ili nam predlaete, kada
emo u kolici poeti pisati o nekim drugim dijelovima automobila (osim motora). Treba
naglasiti da je na nastavni program takav da svako podruje obraujemo detaljno i,
katkada, malo sporo. No, motor se sastoji od mnogo vitalnih dijelova i prikljuenih
agregata, te smo na njega s pravom potroili ak 22 kolska sata. Sada je, poetkom nove
kolske godine, dolo vrijeme za neka druga podruja. Prelazak na novi dio nastave
"ublaili" smo s dva, neutralna, teksta iz kojih smo nauili poneto o tekuinama bez
kojih - ni makac. Stoga, zasuite rukave. Poglavlje o prijenosu snage motora zapoinjemo
danas, priom o kvailu.

sl. 1 - Sastavni dijelovi kvaila s tanjurastom oprugom

Kvailo (ili kuplung) je dio koji slui da bi se, prema potrebi, mogao prekinuti prijenos
snage izmeu motora i mjenjaa. Da malo pojasnimo, rei emo kako prijenos snage u
automobilu zapoinje na izlaznom dijelu koljenastog vratila i nastavlja se na kvailo
odakle odlazi prema mjenjau. Iz mjenjaa, snaga se prenosi do diferencijala te, na kraju,
putem (polu)osovina do kotaa. Uz ovo, jedna mala digresija. Kao i uvijek, da bi tovani
kolege strojari mogli u miru spavati, napominjemo kako emo radi lakeg razumijevanja
teme govoriti o "prijenosu snage motora", premda bi, moda, ispravnije bilo rei
"prijenos momenta motora". Najznaajniji dio kvaila, koji vidite lijevo na naoj glavnoj
slici, je tzv. lamela, ili strunije, tanjur spojke. Radi se u stvari o metalnom kolutu na koji
su s obje strane zalijepljene (ili zakovane) obloge. Ove obloge, rade na istom principu
kao i obloge konica, tj. kada su pritisnute o zamanjak osiguravaju trenje potrebno da bi
se snaga prenosila bez gubitaka. No, cijela pria zapravo poinje od zamanjaka.
Zamanjak, koji je privren na izlaznom dijelu koljenastog vratila, ima na sebi povrinu
predvienu za nalijeganje lamele kvaila. S druge strane lamele kvaila nalazi se potisna
ploa. Pritiskom na papuicu kvaila u stvari se pomie potisna ploa (posredstvom
potisnog leaja). Ona, tada, pritisne lamelu kvaila o zamanjak (vidi sl. 2) te se cijeli taj
sustav poinje okretati. Iz slika je vidljivo i to da kolut od kojega se sastoji lamela kvaila

ima u sredini nekakav nazubljeni otvor. U tom je otvoru privrena osovina kvaila koja,
kada je lamela pritisnuta o zamanjak i kada se okree, prenosi snagu s koljenastog
vratila prema mjenjau. Na kolutu lamele kvaila nalaze se i opruge ija je uloga u
ublaavanju trzaja koji bi se mogao prenijeti na mjenja kada "otpustimo kuplung" (kada
se lamela zavrti zajedno sa zamanjakom).

sl. 2 - Naelo rada kvaila s tanjurastom (lijevi par) i spiralnim oprugama. Poloaj a) kvailo prenosi snagu, poloaj b) - kvailo je razdvojeno
Je, da ne bi sve bilo tako jednostavno, nae kvailo ima jo nekoliko bitnih dijelova.
Jedan od bitnijih je i potisna ploa. Radi se opet o nekakvom metalnom tanjuru (ili
prstenu, to ovisi o vaem filozofskom pristupu problemu...) s namjenom da lamelu
kvaila pritisne o zamanjak. Potisna ploa je tako napravljena da se moe slobodno
okretati. To je potrebno zato to potisna ploa, kada je papuica kvaila otputena, u
stvari vrsto nalijee na lamelu kvaila koju, s druge strane, okree zamanjak. Da bi se
mogao ostvarivati potreban pritisak potisne ploe na lamelu kvaila (dovoljan da prijenos
snage s radilice prema mjenjau "potee" bez proklizavanja), s njene se stranje strane
nalaze opruge. Ove opruge pritiu potisnu plou prema lameli kvaila, a samu lamelu
prema zamanjaku. To je "normalni" poloaj kvaila i u njemu je omoguen prijenos
snage. Kada pritisnemo papuicu kvaila, mi u stvari, posredstvom niza poluga,
djelujemo na sabijanju ovih opruga ime se lamela kvaila odvaja od zamanjaka. Tako
se, pritiskom na papuicu, prekida prijenos snage kroz kvailo. Opruge koje pritiu
potisnu plou mogu biti spiralne ili tanjurastog oblika (uobiajenije). Sastavni dijelovi
kvaila s tanjurastom oprugom prikazani su na naoj slici 1. Poklopac spojke nepomino
je privren na zamanjak i okree se zajedno s
njime. Na njega se, s unutarnje strane, oslanjaju
opruge koje pritiu potisnu plou. Potisni leaj
posljednji je od vitalnih dijelova spojke, a preko
njega se prenosi sila s poluja koje vodi od papuice
kvaila. Unutar potisnog leaja prolazi osovina
kvaila, prema mjenjau.
Svatko tko je vozio automobil s automatskim
mjenjaem zna da u njemu nije trebao pritiskati
papuicu kvaila. Da bi takva vonja, s automatskim

sl. 3 - Hidrauliko kvailo

mijenjanjem stupnjeva prijenosa, bila mogua, automobili s automatskim mjenjaima

opremljeni su hidraulikim kvailom. Osnovni dijelovi hidraulikog kvaila su dva
rotora, od kojih rotor pumpe pokree motor, a rotor turbine nalazi se sa strane mjenjaa
(sl. 3). Ova dva rotora okreu se neovisno jedan o drugome unutar kuita napunjenog
uljem. Uz to, rotori su odvojeni malim meuprostorom tako da nigdje nisu u kontaktu.
Kada motor zavrti rotor pumpe, centrifugalna sila pokree ulje prema lopaticama rotora
turbine. Dodavanjem gasa ubrzava se okretanje rotora pumpe ime se poveavaju
inercijske sile ulja koje krui unutar zatvorenog kuita. Kada ove sile svladaju otpor
rotora turbine, on se poinje okretati, prenosei tako snagu motora prema mjenjau. Iz
ovog je opisa vidljivo da prijenos snage unutar hidraulike spojke ovisi o brzini rada
motora. Stoga su hidraulike spojke automobila opremljenih automatskim mjenjaima
proraunate tako da pri najniim brojevima okretaja (prazni hod) meu rotorima djeluju
iznimno male sile. Rezultat je mirovanje rotora turbine, a time i mjenjaa te samog
automobila. U praksi se ovi sustavi izvode s malo poveanim djelovanjem sila na rotor
turbine, pa nerjetko vidimo da vozai automobila s automatskim mjenjaem stalno dre
nogu na konici - automatici ve bez dodavanja gasa lagano kreu naprijed. Na slici 4
prikazane su tri faze rada hidraulikog kvaila:
a) u praznom hodu inercijske su sile premale da bi zavrtile rotor turbine
b) pri srednjem broju o/min motora kvailo kao da "proklizava" - rotor pumpe se jo
uvijek okree znatno bre od rotora turbine
c) pri visokim se brojevima okretaja motora javljaju velike sile unutar kuita kvaila.
Inercija ulja tada je dovoljno visoka da pokrene rotor turbine istom brzinom kao i rotor
pumpe
I na poslijetku, emu sve to? Uloga
kvaila je u prekidanju prijenosa snage
s motora na mjenja. Dakako, ovaj je
prekid neophodan kako bi se
omoguilo mijenjanje brzina, bez da
pri tome "sameljemo" unutranjost
mjenjaa.

sl. 4 - Tri faze rada hidraulikog kvaila

By Andro

P.S. Kad nakon ovog nastavnog sata

krenete doma i sjednete u auto, ne
zaboravite stisnuti kuplung...