Anda di halaman 1dari 8

Evaluasi Kekuatan Struktur Atas Jembatan Gandong Kabupaten Magetan

Dengan Pembebanan BMS 1992


1

Rosyid Kholilur R 1
adalah Dosen Fakultas Teknik Universitas Merdeka Madiun

Abstract
Gandong bridge located in Magetan regency. This bridge class changed from BM 70
to BM 100. Structural bridge evaluation must be done to know the strength. This research
focused to evaluation of beam strength based on BMS 1992. Field observation result show
quality of conrete K350 and steel BJ 37. Analysis result indicated that plate structure was
strong enough, shear stress of beam enough but bending stress not enough. Deflection of
beam more than allowance deflection. Structural evaluation result indicated that structure
must be strengthened.
Keyword : evaluation, stress, deflection

Pendahuluan
Jembatan sebagai bagian dari jalan
merupakan salah satu prasarana transportasi
yang berfungsi untuk menghubungkan suatu
ruas jalan yang terputus / terhalang oleh
sungai, rawa, jurang, lembah, selat dan lain
sebagainya, sehingga dalam hal ini jembatan
mempunyai peranan yang sangat penting
untuk
turut
menentukan
kelancaran
transportasi.
Jembatan Gandong berada di pusat
kota Magetan yang menghubungkan antara
pusat pemerintahan,
pendidikan dan
perdagangan merupakan jalur vital dan
padat. Sebelah selatan sungai atau jembatan
merupakan
pusat
pemerintahan
dan
pendidikan, sedangkan sebelah utara
jembatan merupakan pusat perbelanjaan
berupa pasar, pertokoan dan Bank. Jembatan
tersebut dibangun pada jaman penjajahan
Belanda kurang lebih tahun 1895, bangunan
bawah menggunakan pondasi langsung
pasangan batu merah dengan tinggi pilar 20
m,
dan
bangunan
atas
bentang
11,4+12+11,8m, lebar 3m,.menggunakan
gelagar baja INP dengan lantai kayu
Pada tahun 1975 Pemerintah
Kabupaten Magetan melakukan Rehabilitasi
berupa Pelebaran dan penggantian gelagar
dan lantai kayu menjadi Komposit gelagar
baja INP dan lantai beton bertulang, panjang

jembatan tetap sedangkan lebar menjadi


2+8+2m. Beban standar yang digunakan
mengacu kepada peraturan yang berlaku
pada saat itu, yaitu BM 70.
Seiring berjalannya waktu, terjadi
laju pertumbuhan pembangunan dan
ekonomi yang mengakibatkan aktivitas
masyarakat meningkat dan peningkatan
pergerakan arus lalu lintas. Jumlah LHR
pada ruas jalan jembatan Gandong adalah
1.148 SMP. Peningkatan jalan dengan
overlay juga menambah beban mati yang
dipikul oleh gelagar dan bangunan bawah
sehingga saat ini bangunan atas (gelagar
baja) jembatan tersebut mengalami lendutan
sebesar 5 cm lebih besar dari lendutan yang
diijinkan 1/300 L = 4 cm. Kondisi demikian
mendasari Pemerintah Kabupaten Magetan
untuk meningkatkan kelas Jalan dan
Jembatan sesuai peraturan yang berlaku saat
ini yaitu dengan beban standar BM 100.
Oleh karena itu, perlu dilakukan evaluasi
kapasitas existing struktur atas jembatan.

Agritek Volume 11 Nomor 1 Maret 2010

EVALUASI KEKUATAN.

Tujuan
a. Mengetahui
seberapa
besar
kapasitas struktur atas Jembatan
Gandong
terhadap
rencana
peningkatan kelas jalan dan
jembatan.

b. Memberikan rekomendasi
perkuatan bangunan atas.

jenis

Metodologi
Metode yang dilakukan untuk pembahasan
studi ini adalah sebagai berikut :
1. Mengumpulkan data yang diperlukan
antara lain :
a. Data primer
Data primer diperoleh melalui
pengamatan dan survey di lapangan,
data yang diperlukan adalah sebagai
berikut :
Panjang bentang, lebar jembatan,
dimensi, dan jarak besi gelagar
Baja
Pengukuran lendutan dan elevasi
dengan pesawat waterpas
Pengujian mutu beton lantai
jembatan dengan Hammer Test
Dokumentasi (foto)
b. Data sekunder
Data sekunder ini merupakan data
yang diperoleh dari instansi yang
terkait, dalam hal ini adalah Dinas
Pekerjaan
Umum
Kabupaten
Magetan.
Data-data yang diperlukan antara lain
sebagai berikut :
Peta ruas jalan kabupaten
Gambar pelaksanaan
2. Mengadakan konsultasi dengan instansi
terkait
(Dinas
Pekerjaan
Umum
Kabupaten Magetan)
3. Studi literatur
4. Melakukan analisis
5. Memberikan kesimpulan studi dari hasil
analisis.
Perkembangan Peraturan Perencanaan
Pada awal tahun 1970, peraturan
untuk perencanaan teknik jembatan dirasa
sangat kurang karena hanya ada Peraturan
Muatan Indonesia (PMI 1970) yang tidak
secara
khusus
diperuntukkan
dalam
perencanaan jembatan. Dan oleh karena itu
para perencana jembatan menggunakan
peraturan dari negeri asing seperti AASHTO,
British standart, Japan Road association.

Agritek Volume 11 Nomor 1 Maret 2010

Pada tahun 1971 dikeluarkan Peraturan


Beton Indonesia (PBI 1971) untuk
perencanaan gedung dan pada saat itu secara
terbatas dipakai juga untuk merencanakan
konstruksi jembatan.
Pada dekade 80-an kelas beban
rencana jembatan hanya dikenal satu kelas
yaitu BM 100% untuk jembatan permanen
dan BM 70% untuk jembatan semi
permanen. Upaya pembuatan peraturan
perencanaan jembatan secara lengkap baru
terlaksana pada tahun 1989 melalui
kerjasama dengan pemerintah Australia
selama kurun waktu 3 tahun tidak kurang
dari 17 modul yang dihasilkan. Keseluruhan
modul tersebut diperuntukkan untuk
mencakup semua kegiatan penanganan
jembatan mulai dari kegiatan manajemen
dan operasional jembatan termasuk juga
peraturan perencanaan jembatan.
Peraturan perencanaan jembatan ini
dikenal dengan Bridge Manajemen System,
BMS 1992 menggunakan pendekatan analisa
kekuatan batas (limit state)
Lebar Jembatan
Sesuai Peraturan Muatan Bina Marga No.
12/1970 ( Bina Marga Loading Spec.) lebar
jembatan ditentukan sebagai berikut :
a.) Untuk 1 jalur lebar jembatan
Minimum : 2,75 m.
Maximum : 3,75 m.
b.) Untuk 1 jalur lebar jembatan
Minimum : 5,50 m.
Maximum : 7,50 m.
c.) Lebar trotoar umumnya berkisar antara
1,00 m 1,5 m
d.) Lebar kerb : 0,50 m.
e.) Lebar jalan untuk lalu lintas lambat :
2,5 m.
Kelas Jembatan
Jembatan
yang
di
desain
dengan
mempergunakan pembebanan Bina Marga :
Sebesar 100 % Kelas standard
Sebesar 70 % Kelas di bawah standard
Sebesar 50 % Kelas standard rendah
Pembagian kelas jembatan sementara waktu
ini ditetapkan sebagai berikut ;

EVALUASI KEKUATAN.

Tabel 1. Kelas Jembatan

Kelas

Lebar ( m )

% Pembebanan

A
B
C

1,00 + 7,00 + 1,00


0,50 + 6,00 + 0,50
0,50 + 3,50 + 0,50

100 % pembebanan BM
70 % pembebanan BM
70 % pembebanan BM

Pembebanan
Beban yang di perhitungkan pada analisa
pembebanan dilakukan sesuai dengan
kondisi jembatan. misalnya jembatan yang
berada pada alinemen lurus tidak perlu
memperhitungkan gaya sentrifugal, Beban beban yang di perhitungkan tersebut di
kombinasikan sesuai kombinasi beban.
1). Beban Permanen.
a. Berat sendiri
b. Beban mati tambahan
c. Tekanan tanah
2). Beban Lalu Lintas
a. Beban kendaraan rencana
b. Beban lajur D
c. Beban Truk T
d. Faktor beban dinamis
e. Gaya rem
f. Beban pejalan kaki
3). Beban Lingkungan
a. Gaya angin
b. Pengaruh gempa
4). Aksi Aksi Lainya

a. Gesekan pada perletakan


Penerapan beban untuk analisis bangunan
atas terdiri dari :
1. Beban permanen
 Berat plat lantai kendaraan
 Berat lapisan aspal
 Berat air hujan dengan asumsi genangan
5 cm
2. Beban Lalu - Lintas
A. Beban Lajur D ( TTD )
Beban lajur D terdiri dari Uniformly
Distributed Load (UDL) atau beban
tersebar merata dan Knife Edge Load (
KEL ) atau beban garis.
Beban UDL mempunyai intensitas q kPa
dimana besarnya q tergantung pada
panjang total yang dibebani (L) sebagai
berikut:
L 30 m : q = 8 KPa
L > 30 m : q = 8 ( 0.5 + 15 / L ) KPa
dimana L = panjang total UDL yang
bekerja pada jembatan.

UDL (kPa)

10

4
10

20

30

40
50
60
70
80
P a n ja n g B e n ta n g ( M )

90

100

110

Gambar 1. Beban D UDL vs Panjang yang dibebani

Pada konstruksi jembatan menerus, UDL


mungkin harus dipecah pecah menjadi
panjang
panjang
tertentu
untuk
mendapatkan pengaruh maximum seperti
gambar 1.

Dalam beban garis KEL dengan intensitas P


ton harus ditempatkan tegak lurus dari arah
lalu - lintas pada jembatan, dan besarnya
intensitas P adalah 44 KN/M. Gabungan
beban UDL dan KEL seperti terlihat pada
gambar
2.

Agritek Volume 11 Nomor 1 Maret 2010

EVALUASI KEKUATAN.

Intensitas Beban
KEL (P) KN/m
90

Arah Lalu - Lintas

Intensitas Beban
UD L (q) kPa

Gambar 2. Beban Lajur D

Penyebaran Beban D
Untuk mendapatkan momen dan gaya
lintang yang maximum maka beban D
yang terdiri dari UDL dan KEL harus
disusun sedemikian rupa. Pada arah
melintang, bila lebar jalur kendaraan
jembatan kurang atau sama dengan 5,5 m,
maka beban D harus ditempatkan pada
seluruh jalur dengan intensitas 100 %. Tetapi

bila lebar jalur kendaraan jembatan lebih


besar 5,5 m, beban D harus ditempatkan
pada dua lajur lalu - lintas rencana yang
berdekatan dengan intensitas 100 %.
Sehingga hasilnya adalah 5,5 m x q kPa
untuk beban UDL dan 5,5 m x P KN/M
untuk beban KEL. Tambahan harus
ditempatkan pada seluruh beban sisa dari
jalur dengan intensitas sebesar 50%.

Gambar 3. Penyebaran pembebanan D pada arah Melintang ( dua dimensi)

Gambar 4. Penyebaran pembebanan D pada arah Melintang

B.

Beban hidup, Beban T ( TTT )

Agritek Volume 11 Nomor 1 Maret 2010

Beban T adalah beban yang merupakan


kendaraan truk semi trailer seperti pada
EVALUASI KEKUATAN.

gambar 5 yang mempunyai beban pada roda


sebesar 100 KN, jarak antar as dapat diubah
ubah antara 5m 9m untuk mendapatkan

pengaruh terbesar pada arah memanjang


jembatan.

0,5

5m - 9m

4m

1,75

0,5

2 ,75m

125m m

25 K N

20 0 K N

500 m m

200 m m

1 00 K N

5 00m m

1 00 K N

5 00m m

200 m m

25 K N

500 m m

100 K N
200m m
200m m

200 m m

200 m m
125m m

2 00 K N

2,75

50 K N

100 K N

Gambar 5. Beban Truk T

Pada arah melintang, Terlepas dari panjang


dan susunan bentang, hanya ada satu
kendaraan truk T yang bisa ditempatkan
pada satu lajur lalu lintas rencana dan
ditempatkan ditengah tengah lajur lalu
lintas rencana. Lajur lalu lintas rencana
bisa ditempatkan dimana saja pada lajur
jembatan untuk mendapatkan pengaruh yang
maksimum.

A. Data Primer
Untuk mendapatkan data yang lebih teliti,
dilakukan pengukuran langsung ke lapangan.
Jarak gelagar, dimensi gelagar, bentang dan
lebar jembatan. Lendutan dan tebal overlay
diukur menggunakan pesawat waterpas, dan
mutu beton diuji dengan hammer test.
Sedangkan
untuk
mengetahui
LHR
dilakukan survey lalu lintas.

Data dan Pembahasan

a) survey lalin

b) pengukuran lendutan

c) HamMer test

b) pengukuran elevasi
Gambar 6 Pengambilan data primer

Agritek Volume 11 Nomor 1 Maret 2010

EVALUASI KEKUATAN.

B. Data Skunder
Data sekunder diperoleh dari kantor Dinas
Pekerjaan Umum Kabupaten Magetan
berupa gambar pelaksanaan yang dibuat
pada tahun 1975, mutu besi diasumsikan
berdasarkan informasi dari Dinas terkait.

Data dan Spesifikasi Bangunan Atas


Dari hasil pengumpulan data Primer dan
skunder diperoleh informasi data bahwa
Konstruksi
bangunan atas Jembatan
Gandong adalah komposit gelagar baja dan
lantai beton dengan spesifikasi sebagai
berikut :
: 11,4 + 12 + 11,8 meter
: 2 + 8 + 2 meter
: INP 45 jarak 1 metetr jumlah 11 buah
: beton bertulang K 350 tebal 20 cm
: 15 cm
: 5,1 cm
: 20 meter

Konfigurasi bentang
Lebar bangunan atas
Gelagar Baja
Lantai
Tebal aspal + overlay
Lendutan yang terjadi
Tinggi pilar

Analisa Kapasitas Existing Bangunan Atas (Komposit Baja dan Beton)


Menentukan Lebar Flens Efektif ( bef )
BMS pasal 6.5.7.2. halaman 6-46.
Lebar efektif dari sayap adalah harga terkecil dari :
 1/5 panjang bentang jembalan ( L )
= 2,4 m
 Jarak gelagar ( S )
= 1,0 m
 12 x tebal plat ( ts )
= 2,4 m
Lebar efektif diambil 1,0 m
Hasil perhitungan
Momen
Momen akibat beban mati
= 17,9 tm
Momen akibat beban UDL dan KEL = 65,76 tm
Momen akibat beban roda kendaraan = 11,627 tm (menentukan)
Momen total
= 129,54 tm
Gaya Lintang
Gaya lintang akibat beban mati
Gaya lintang akibat beban UDL dan KEL
Gaya lintang akibat beban roda kendaraan
Gaya lintang total

= 5,97 tm
= 15,76 tm
= 24,21 tm (menentukan)
= 30,18 tm

Konrol Tegangan
t

bef / n

bef

ht

Lantai beton

Ya

dc

Y1

Cg

r r1
Y

tlb

ds

Gambar 7 Penampang gelagar Komposit

Y2

Yb

b
b

Agritek Volume 11 Nomor 1 Maret 2010

EVALUASI KEKUATAN.

Tegangan lentur
Teg.Pd. Btn

MU"D" . Ya

94,0

< 157,5 kg/cm2

5014,7

> 1600 kg/cm2

n . It
Teg.Pd Baja

MU"T" . Yb

It

Tegangan Geser
DU "D"

DD"T" . Sx

469,24 kg/cm2

< 928 kg/cm2

d . It

Dari hasil analisis tersebut, hanya tegangan


geser yang memenuhi syarat, sedangkan
tegangan lentur tidak memenuhi syarat
karena lebih besar dari tegangan ijin.
Lendutan
Dari pengamatan di lapangan, lendutan yang
terjadi 5 cm > Lendutan ijin 4 cm (L/300)
Lendutan yang terjadi tidak memenuhi syarat
keamanan, sehingga diperlukan perkuatan
bangunan atas.
Kesimpulan
Dari hasil evaluasi dan analisis kapasitas
existing struktur atas Jembatan Gandong,
dapat disimpulkan sebagai berikut :
1. Meningkatnya arus lalu lintas dan
Overlay
jalan
mengakibatkan
bertambahnya beban mati dan hidup dari
yang
direncanakan,
sehingga
mengakibatkan
gelagar
mengalami
lendutan sebesar 5 cm melebihi lendutan
ijin 4 cm. Hal tersebut mendasari
perlunya Rehabilitasi/pemeliharaan dan
peningkatan kelas jalan dan Jembatan
Gandong.
2. Kombinasi beban mati ( PMS ) dan beban
Truk ( TTT ) memberikan dampak yang
lebih besar dari pada kombinasi beban
mati ( PMS ) dan beban lalu lintas ( TTD )
pada bangunan atas.
Tegangan lentur
sebesar 5.014,7
kg/cm2 > tegangan lentur ijin 1.066,67
kg/cm2
Tegangan geser 469,24 kg/cm2
<
geser ijin 928 ,00 kg/cm2
Lendutan berdasarkan analisis = 14,21
cm > lendutan ijin 4 cm
Agritek Volume 11 Nomor 1 Maret 2010

Dari hasil analisis tersebut, hanya tegangan


geser yang memenuhi syarat, sedangkan
tegangan lentur dan lendutan tidak
memenuhi keamanan, sehingga diperlukan
perkuatan bangunan atas.
Saran
Untuk menjaga keamanan pemakai Jalan dan
Jembatan Gandong, terhadap rencana
peningkatan kelas jalan dan Jembatan
Gandong, disarankan sebagai berikut :
Perlu pemeliharaan secara lebih intensif
terutama pengecatan gelagar baja untuk
menghindari korosi.
Diperlukan perkuatan metode prategang
external untuk mengembalikan camber
jembatan akibat lendutan yang terjadi dan
untuk memikul kelebihan beban bangunan
atas.
Untuk menjaga kelestarian nilai-nilai
sejarah,
sebaiknya
jembatan
tidak
dibongkar,
tetapi
cukup
dengan
Rehabilitasi dengan perkuatan.
DAFTAR PUSTAKA
Departemen Pekerjaan Umum - Dirjen Bina
Marga Direktorat Bina Program Jalan,
Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan,
Bagian 2 Beban jembatan, Bridge
Management System, 1992.
Departemen Pekerjaan Umum - Dirjen Bina
Marga Direktorat Bina Program Jalan,
Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan,
Penjelasan Bagian 2 - Beban jembatan,
Bridge Management System, 1992.
Manu Iqbal Agus, Dasar Dasar
Perencanaan Jembatan Beton Bertulang,
PT Mediatama Saptakarya, Jakarta, 1995.
EVALUASI KEKUATAN.

Manu Iqbal Agus, Perencanaan Teknis


Bangunan Atas Jembatan ( Kayu, Baja,
Beton, Beton Pratekan ), PT Mediatama
Saptakarya, Jakarta, 2001.

Roosseno, Jembatan Komposit sistim Pra


Kompresi, Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga, 1978.
Sunggono V., Buku Teknik Sipil , Nova,
Bandung, 1995.

Agritek Volume 11 Nomor 1 Maret 2010

EVALUASI KEKUATAN.