Anda di halaman 1dari 7

Data ini diplot pada mawar angin dengan menempatkan persentase di segmen yang sesuai grafik.

pada mawar angin, lingkaran mewakili kecepatan angin di mil per jam, snd garis radial
menunjukkan arah angin. data dari Tabel 7.4 telah diplot benar pada Gambar 7.10.
angin naik prosedur yang menggunakan template transparan di mana tiga garis sejajar telah diplot.
garis tengah merupakan garis tengah landasan pacu, dan jarak antara itu dan masing-masing dari
garis luar adalah sama dengan komponen crosswind yang diijinkan (misalnya, 15 mph).
langkah-langkah berikut diperlukan untuk menentukan "terbaik" orientasi landasan pacu dan untuk
menentukan persentase waktu orientasi yang sesuai dengan standar crosswind.
menempatkan template pada angin naik sehingga garis tengah melewati pusat angin naik.
menggunakan pusat angin naik sebagai pivot, memutar template sampai jumlah persentase antara
garis luar maksimal.
membaca bantalan benar untuk landasan pacu pada skala luar angin naik di bawah garis tengah
template. dalam contoh, orientasi terbaik adalah 150-330 atau SE, benar.
jumlah persentase antara garis luar menunjukkan persentase waktu yang landasan pacu dengan
orientasi yang diusulkan akan sesuai dengan crosswind standar.
diketahui bahwa data angin dikumpulkan dan dilaporkan dengan benar Utara sebagai referensi,
sedangkan orientasi landasan pacu dan penomoran didasarkan pada azimuth magnetik. azimuth
benar diperoleh dari angin naik analisis harus diubah ke azimut magnetik dengan memperhatikan
variasi magnetik * untuk lokasi airpot. Sebuah variasi timur dikurangi dari azimuth benar, dan
variasi barat ditambahkan ke azimuth benar.
Sebuah rincian lebih halus dari data angin daripada yang ditampilkan pada contoh (Tabel 7.4 dan
Gambar 7.10) harus digunakan. FAA merekomendasikan bahwa 36 arah angin dan
pengelompokan kecepatan standar Data Jasa Lingkungan (EDS) yang digunakan. pengelompokan
kecepatan angin standar yang digunakan oleh EDS adalah 0-3, 4-6, 7-10, 11-16, 17-21, 22-27, 2833, 34-40 knot, dan sebagainya.
Sebuah program komputer telah disiapkan oleh FAA untuk analisis angin (15). Program ini
menggunakan spreadsheet LOTUS 1-2-3 dan dapat digunakan pada komputer yang kompatibel
IBM PC.
! 7. 8 RINTANGAN wilayah udara: FAA DAN ICAO STANDAR
Airpots harus berlokasi di daerah di mana udara bebas dari obstruksi yang bisa berbahaya bagi
pesawat berputar di sekitar atau di lepas landas atau pendekatan jalur. juga diperlukan untuk
menjaga wilayah udara sekitarnya bebas dari hambatan, mencegah perkembangan dan
pertumbuhan penghalang untuk wilayah udara yang dapat menyebabkan bandara untuk menjadi
tidak dapat digunakan. peraturan tentang perlindungan wilayah udara di sekitar bandara yang
ditetapkan oleh definisi dari serangkaian khayalan atau halangan untuk navigasi udara. di Amerika
Serikat, tata letak permukaan imajiner diatur oleh peraturan FAA diaktifkan pada FAR Part 77 (17).
Satu set agak mirip standar internasional diumumkan oleh ICAO dalam Lampiran 14. Dalam hal

FAA, wilayah udara yang dilindungi di sekitar bandara terdiri dari lima permukaan imajiner utama.
ini diilustrasikan pada Gambar 7.11; Tabel 7.5 daftar dimensi yang sesuai dengan gambar.
Permukaan utama. Permukaan yang membujur berpusat di landasan memperluas 200 ft luar
ambang batas di setiap arah dalam kasus landasan pacu beraspal.
Pendekatan Permukaan. Bidang miring atau kombinasi pesawat dari berbagai lebar berjalan dari
ujung permukaan utama.
Horisontal Permukaan. Sebuah bidang horizontal 150 kaki di atas elevasi bandara yang
ditetapkan. Seperti Gambar 7.11 menunjukkan, dimensi rencana permukaan horisontal ditetapkan
oleh busur dimensi tertentu dari ujung permukaan utama, yang dihubungkan oleh garis singgung.
Transisi Permukaan. Bidang miring dengan kemiringan 7: 1 memperluas ke atas dan keluar dari
permukaan primer dan pendekatan, berakhir pada permukaan horisontal di mana pesawat ini
bertemu.
Kerucut Permukaan. Sebuah permukaan miring pada kemiringan 20: 1 memperluas ke atas dan
keluar dari pinggiran permukaan horisontal untuk jarak horizontal 4000 ft.
standar dimensi ditentukan oleh klasifikasi landasan pacu (visual, instrumen non presisi, atau
instrumen presisi landasan pacu). Sebuah landasan visual adalah fasilitas yang dirancang untuk
operasi di bawah kondisi pendekatan visual saja. Sebuah instrumen presisi landasan non memiliki
instrumen terbatas
GAMBAR 7.11 FAA permukaan imajiner untuk bandara sipil. (A) pandangan Rencana. (B)
pandangan isometrik dari A-A. (Sumber: Referensi 16)
bimbingan dalam bentuk azimuth atau peralatan navigasi daerah-lebar. Sebuah instrumen presisi
landasan pacu dilengkapi untuk prosedur instrumen pendaratan dengan ILS (sytem landing
intrument) atau PAR (presisi pendekatan radar) peralatan.
pemerintah federal tambahan mengharuskan dibentuknya zona perlindungan runway (RPZs) di
ujung landasan pacu ketika dana federal harus dikeluarkan untuk bandara baru atau yang sudah
ada. Gambar 7.12 adalah gambar skematik dari
zona perlindungan landasan pacu; dimensi muncul dalam Tabel 7.6 pemilik bandara harus
memiliki kontrol positif atas perkembangan dalam zona yang jelas oleh easements jangka panjang
atau dengan kepemilikan fee sederhana; ini memberikan jaminan jangka panjang yang positif
bahwa tidak akan ada perambahan wilayah udara di dalam bagian kritis dari permukaan
pendekatan batin.
rekomendasi internasional tentang pembatasan hambatan permukaan ditetapkan oleh ICAO
umumnya sama dengan yang tercantum dalam FAR, Bagian 77, namun ada beberapa perbedaan
yang signifikan.
proyeksi horizontal permukaan kerucut bervariasi menurut jenis landasan dalam standar ICAO; itu
adalah tetap pada 4000 ft oleh FAR Part 77.
kemiringan permukaan transisi bervariasi menurut jenis landasan dalam lampiran 14; itu adalah
tetap pada 7: 1 oleh FAR Part 77.

untuk semua tapi kategori 1 pendekatan presisi landasan pacu nomor kode 1 dan 2, permukaan
pendekatan rencana horisontal 150 m di atas elevasi ambang batas.
lepas landas ICAO dan permukaan pendekatan yang berbeda; pendekatan permukaan FAA
adalah sama.
tabel 7.7 dan 7.8 menunjukkan dimensi ICAO dan lereng untuk pembatasan hambatan permukaan
untuk pendekatan dan lepas landas pacu (16).
7.19 SISTEM taxiway
Sebuah komponen kunci dalam tata letak bandara adalah sistem taxiway, yang menghubungkan
landasan pacu ke gedung dan layanan terminal hanggar. dalam tata letak taxiway dan desain,
penekanan utama diberikan untuk menyediakan kelancaran dan efisien pesawat sepanjang
taxiway.
dimana waran lalu lintas udara, prosedur biasa adalah untuk mencari taxiway sebuah

DESAIN GEOMETRIK DARI UDARA SAMPING


8.1 PENDAHULUAN
bab ini berisi materi penting mendasar dalam desainer bandara. itu termasuk standar desain
tertentu dan prosedur yang diperlukan untuk persiapan tanaman dan spesifikasi untuk dan
bandara. Topik yang dibahas meliputi penentuan panjang landasan pacu, desain kelas memanjang
untuk landasan pacu, dan desain geometri dari landasan pacu dan taxiway sistem.
kriteria desain yang disajikan di sini telah disiapkan oleh penyelenggara penerbangan sipil
internasional, Kami administrasi penerbangan federal, Angkatan Laut Amerika Serikat, dan
Angkatan udara AS. ada beberapa variasi dalam kekakuan kriteria tersebut. kecuali dinyatakan
lain, kriteria ICAO dianjurkan praktek, yang dibedakan dari standar wajib. meskipun negara-negara
anggota ICAO berusaha untuk menyesuaikan diri dengan praktek-praktek ini dalam keselamatan
udara interestsof dan efisiensi, sesuai tidak wajib. sama, kriteria FAA dianjurkan standar daripada
kebutuhan mutlak. standar desain untuk bandara militer harus mengakomodasi karakteristik dan
kekhasan pesawat-kinerja tinggi dan cenderung lebih kaku ditegakkan.
karena kondisi lokal dan persyaratan, desainer mungkin merasa perlu dari menyimpang dari
standar tertentu untuk meningkatkan aspek lain atau fitur desain bandara. dalam kasus tersebut,
mereka harus siap untuk membenarkan keputusan untuk menyimpang dari standar yang
direkomendasikan.
Bab 1 menjelaskan bagaimana bandara dikelompokkan ke dalam kelas sesuai dengan jenis
layanan yang disediakan udara. jelas, persyaratan desain untuk bandara yang diberikan harus
mencerminkan jumlah, jenis, dan karakteristik operasi pesawat yang akan dilayani.

(1) ICAO berhubungan dimensi landasan dianjurkan dan jarak ke "kode referensi." kode ini
memperhitungkan dimensi kunci lateral pesawat kritis, serta persyaratan panjang landasan pacu
dari pesawat penting untuk permukaan laut dan kondisi atmosfer standar . Bagian 8.4 lanjut
menjelaskan kode referensi ICAO.
FAA memberikan kriteria desain untuk enam kelompok airpots transportasi, empat kelas bandara
penerbangan umum, dan kriteria khusus untuk heliport dan port STOL. Pesawat dikelompokkan
sesuai dengan kecepatan pendekatan dan lebar sayap. Bagian 8.5 menjelaskan konsep kelompok
desain pesawat FAA.
angkatan udara AS mempekerjakan "menggunakan" kategori sebagai indikasi fungsi utama
markas: pembom berat, tempur, pelatih, dan sebagainya. Namun, sebagian besar kriteria desain
biasanya tetap konstan untuk lapangan udara dari semua jenis, terlepas dari penggunaan kategori
(2). Angkatan Laut AS mengakui dua kelas runway: A dan B. landasan pacu kelas A terutama
ditujukan untuk usaha kecil, pesawat ringan dan tidak memiliki pontential untuk pengembangan
untuk penggunaan tersebut ada. landasan pacu kelas B adalah semua tetap sayap landasan pacu
lainnya.
8.2 RUNWAY PANJANG
memilih panjang desain landasan pacu adalah salah satu keputusan yang paling penting seorang
desainer bandara membuat. untuk tingkat besar, panjang runway menentukan ukuran dan biaya
bandara, dan mengontrol jenis pesawat itu akan server. lebih jauh lagi, mungkin membatasi
muatan pesawat kritis dan panjang perjalanan itu bisa terbang.
landasan harus cukup lama untuk memungkinkan pendaratan yang aman dan lepas landas
dengan peralatan saat ini dan dengan pesawat terbang masa depan diharapkan untuk
menggunakan bandara. itu harus mengakomodasi perbedaan keterampilan pilot dan berbagai
jenis pesawat dan persyaratan operasional.
faktor-faktor berikut yang paling kuat mempengaruhi panjang landasan yang diperlukan:
karakteristik kinerja pesawat menggunakan bandara (lihat bab 3).
pendaratan dan lepas landas berat kotor pesawat.
elevasi bandara.
Rata-rata suhu udara maksimum di bandara.
gradien landasan pacu.
Faktor lain yang menyebabkan variasi panjang runway yang dibutuhkan adalah kelembaban,
angin, dan sifat dan kondisi permukaan landasan pacu.
kurva kinerja pesawat dari pesawat individu telah dikembangkan dan diterbitkan oleh FAA (3)
sebagai alat desain dan perencanaan. kurva ini, yang didasarkan pada uji terbang dan lepas
landas pacu panjang sebenarnya untuk hampir semua pesawat sipil umum digunakan, baik besar
maupun kecil. kurva bervariasi dalam format dan kompleksitas.
kurva kinerja FAA muncul pada gambar 8.1 menunjukkan panjang landasan yang diperlukan untuk
boeing 727-00.

RUNWAY PANJANG DIBUTUHKAN UNTUK LANDING


masukkan angka 8.1 pada sumbu absis pada berat pendaratan maksimum ( 135,000), dan
proyek titik titik ini secara vertikal untuk bersinggungan dengan 4000 ft garis elevasi Airprot.
memperluas titik ini persimpangan horizontal dengan skala ordinat yang tepat, di mana panjang
landasan pacu yang diperlukan untuk pendaratan 5650 ft dibaca. jika angka ini meningkat sebesar
7,0% untuk memungkinkan trotoar licin, panjang landasan yang diperlukan untuk pendaratan
adalah 6.045 ft.
RUNWAY PANJANG DIBUTUHKAN untuk lepas landas
langkah-langkah berikut ini diperlukan untuk menentukan dari angka 8.1b panjang landasan yang
diperlukan untuk lepas landas:
masukkan skala suhu pada sumbu absis pada suhu tertentu (80 F).
memproyeksikan titik ini secara vertikal ke persimpangan, dengan garis miring sesuai dengan
elevasi bandara (400 ft).
memperluas titik ini persimpangan horizontal ke kanan sampai bertepatan dengan garis referensi
(RL).
lanjutkan ke atas dan ke kanan atau ke bawah dan ke kiri, sejajar dengan garis miring, ke
persimpangan dari garis batas elevasi (dalam hal ini, 4000 ft), atau sampai mencapai titik tepat di
atas berat lepas landas pesawat (misalnya, .147.500 lb) atau jarak (misalnya, 1000 mil), mana
yang lebih dahulu.
procject titik ini horizontal ke kanan, dan membaca panjang landasan yang diperlukan untuk lepas
landas di skala ordinat yang tepat. dalam contoh ini, panjang 9200 kaki diperlukan untuk lepas
landas.
meningkatkan panjang landasan pacu ini untuk gradien yang efektif. Panjang landasan pacu yang
dihasilkan adalah 9660 ft, dan nilai ini menjadi besar dari dua, diambil sebagai panjang desain
landasan pacu.
Baru-baru ini, FAA telah mulai mempublikasikan data kinerja pesawat dalam tabel, dari mana para
perencana dan insinyur dapat menentukan panjang runway dengan interpolasi. di samping itu,
sebuah program komputer yang tersedia dari FAA yang dapat digunakan untuk menentukan
panjang landasan pacu yang direkomendasikan untuk desain bandara (4).
8.3 Clearways DAN STOPWAYS
dalam kasus tertentu, adalah mungkin untuk mengganti ClearWay dan stopwaysfor sebagian dari
struktur perkerasan penuh mendalam. Sebuah ClearWay adalah area tertentu yang terhubung ke
dan memperluas luar akhir landasan pacu yang tersedia untuk menyelesaikan operasi lepas
landas pesawat terbang turbin bertenaga (lihat gambar 8.2). meningkatkan diijinkan operasi
pesawat berat lepas landas tanpa meningkatkan panjang landasan (4).
Sebuah stopway adalah daerah di luar landasan pacu ditunjuk oleh otoritas bandara untuk
digunakan dalam melambat pesawat dalam kasus lepas landas dibatalkan (lihat gambar 8.3). itu
harus setidaknya selebar landasan pacu dan harus mampu mendukung pesawat tanpa

menyebabkan kerusakan struktural untuk itu. karena stopways jarang digunakan, seringkali lebih
efektif untuk membangun landasan kekuatan penuh yang akan berguna di kedua arah daripada
penumpang gelap.
keputusan untuk memberikan penumpang gelap dan / atau ClearWay sebagai alternatif panjang
peningkatan landasan pacu akan tergantung pada sifat dari daerah di luar ujung landasan dan
pada karakteristik operasi pada stopway, ClearWay, dan panjang landasan pacu yang dibahas
dalam Bab 3.
8.4 ICAO REFERENSI KODE
Panjang landasan pacu, menjadi fitur desain sisi udara yang paling penting, harus logis disukai
dengan karakteristik fisik lainnya dari bandara. seperti panjang landasan pacu, fisik dimensi, jarak,
dan pemisahan adalah fungsi dari ukuran dan operasi karakteristik pesawat kritis. kita telah melihat
bagaimanapun, bahwa perbedaan besar dalam panjang landasan yang diperlukan dapat
disebabkan oleh faktor-faktor lokal yang mempengaruhi kinerja pesawat. dengan demikian, untuk
memberikan hubungan yang bermakna antara panjang lapangan * dan karakteristik fisik lainnya
dari sid udara, panjang runway yang sebenarnya harus dikonversi dengan kondisi permukaan laut
standar dengan menghapus efek lokal elevasi, suhu, dan gradien. ketika efek lokal yang dihapus,
maka pesawat referensi panjang lapangan tetap.
untuk memfasilitasi penerbitan spesifikasi kuantitatif untuk karakteristik fisik bandara, ICAO
mempekerjakan kode referensi aerodrome, yang terdiri dari dua elemen. sebagai meja 8.1
menunjukkan, elemen pertama adalah angka berdasarkan sayap pesawat dan luar rentang roda
gigi utama. nomor kode atau terakhir yang dipilih untuk tujuan desain ini terkait dengan
characterisitics pesawat kritis yang fasilitas yang disediakan. untuk pesawat tertentu, panjang
lapangan referensi dapat ditentukan dari manual penerbangan yang disediakan oleh pabrik.
diketahui bahwa panjang lapangan referensi pesawat hanya digunakan untuk pemilihan nomor
kode. itu tidak dimaksudkan untuk mempengaruhi panjang landasan pacu yang sebenarnya
disediakan.
dalam kasus tertentu, mungkin diinginkan untuk mengubah panjang lapangan yang ada atau yang
direncanakan dengan panjang lapangan referensi. panjang lapangan referensi dihitung dengan
membagi direncanakan atau panjang yang ada dengan produk dari tiga faktor yang mewakili
elevasi lokal Fe, suhu Ft, dan kondisi Fg gradien.

Panjang lapangan yang diperlukan meningkat pada tingkat 7% per 1000 ft ketinggian di atas
permukaan laut berarti. dengan demikian, faktor ketinggian Fe dapat dihitung dengan persamaan
berikut:

panjang lapangan yang telah dikoreksi untuk elevasi harus lebih ditingkatkan pada tingkat 1%
untuk setiap 1 C dimana temperatur referensi bandara melebihi suhu di atmosfer standar untuk
ketinggian itu. bandara temperatur referensi T didefinisikan sebagai rata-rata bulanan suhu
maksimum harian (24 jam) untuk bulan terpanas tahun. dianjurkan bahwa suhu acuan bandara
dirata-ratakan selama bertahun-tahun. suhu di atmosfer standar 15 C di permukaan laut, dan itu
berkurang sekitar 1,981 derajat untuk itu 1000 peningkatan ft di ketinggian. persamaan untuk
faktor koreksi suhu menjadi

dianjurkan bahwa panjang landasan pacu yang telah dikoreksi untuk elevasi dan suhu lebih
ditingkatkan pada tingkat 10% untuk setiap 1% dari gradien landasan efektif G. rekomendasi ini
berlaku untuk kondisi lepas landas ketika nomor kode runway adalah 2, 3 , atau 4. demikian, untuk
kondisi lepas landas untuk kode runway nomor 2, 3, atau 4, gradien adalah

hubungan antara rencana dan bidang referensi bagian panjang yang diberikan intro umumnya
berlaku untuk bandara militer; Namun, koreksi yang direkomendasikan untuk kondisi yang tidak
standar yang tidak sama dengan bandara sipil. referensi 5 dan 6 memberi direkomendasikan
koreksi untuk kondisi tidak standar ketinggian, suhu, dan gradien efektif untuk landasan pacu
militer.