Anda di halaman 1dari 7

ANALISA GAYA PADA RODA KENDARAAN PADA BERBAGAI KECEPATAN

KENDARAAN
Ian Hardianto Siahaan(1, Ninuk Djonoadji(2, Amelia Sugondo(3
Product Innovation and Development Centre Petra Christian University
Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknologi Industri-Universitas Kristen Petra
Laboratorium Pengaturan dan Uji Konstruksi, Universitas Kristen Petra Surabaya
Jl.Siwalankerto 142-144, Surabaya 60236
Email: ian@peter.petra.ac.id

Abstrak
Terjadinya kecelakaan di berbagai kota di Indonesia akhir-akhir ini, selain faktor teknis
kendaraan tersebut justru disebabkan kurangnya pemahaman para pengendara kendaraan terhadap batasbatas izin pada operasional kendaraan. Kendaraan yang seharusnya dioperasikan pada kecepatan rendah
justru pada kecepatan tinggi tanpa memperhatikan rambu-rambu jalan dan kendaraan sekelilingnya baik
di jalan tol maupun di jalan umum..
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui gayagaya yang terjadi pada axle penggerak rodaroda kendaraan, supaya kendaraan tersebut tidak mengalami roda terangkat. Secara sederhana idealnya
besar gaya yang diberikan ke roda agar kendaraan stabil dan tetap berada pada permukaan jalan
Metodologi penelitian yang dilakukan yaitu, menentukan model kendaraan, pemilihan profil
lintasan, penetapan arah kendaraan, input kecepatan, dan analisa respon gaya-gaya (F x,Fy, Fz) pada
masing-masing axle roda-roda kendaraan, selanjutnya menarik kesimpulan besar gaya idealnya.
Hasil penelitian menyatakan bahwa model kendaraan berpengaruh terhadap parameter tersebut
di atas. Semakin meningkat kecepatan kendaraan, gaya-gaya yang terjadi pada beban roda kendaraan
secara menyeluruh menjadi semakin negatif. Batas aman axle load roda kendaraan dapat dilihat pada
analisa gaya-gaya yang terjadi pada normal force dengan beban positip.
Kata Kunci: Profil lintasan, axle load

Pendahuluan:
Faktor teknis kendaraan dan faktor manusia merupakan dua hal yang sangat
penting untuk dipertimbangkan untuk uji kelayakan sebuah kendaraan. Secara aktual
kedua faktor ini saling terintegrasi satu dengan yang lainnya. Jika salah satu dari kedua
faktor tersebut tidak bersinergi dengan baik maka akan menyebabkan kecelakaan
kendaraan. Kejadian seperti ini tentu saja tidak diinginkan terjadi pada saat mengendarai
kendaraan.
Akhir-akhir ini kecelakaan transportasi sering terjadi tidak hanya kendaraan di
darat, di laut, bahkan di udara. Beberapa contoh kecelakaan yang terjadi di darat akhirakhir ini dapat di lihat seperti: kecelakaan bis travel di PasuruanJawa Timur, kecelakaan
bis doa ibu, kecelakaan bis siswa/i SMP di Bandung-Jawa Barat, kecelakaan artis Taufik
Savalas di Jawa Tengah, kecelakaan bis rem blong, kereta api anjlok, dan masih banyak
lagi. Contoh kecelakaan di laut, seperti: Kapal Motor Levina 1, Kapal Motor Wahai Star
yang tenggelam di Perairan Pulau Tiga Maluku Tengah, sedangkan di udara seperti
kecelakaan pesawat Adam Air, kecelakaan pesawat Garuda Boeing 737-400 GA 200
yang terjadi di Bandara Adi Sucipto Yogyakarta, jatuhnya pesawat capung Piper Pawwne
235 milik PT.Perkebunan Nusantara (PTPN) II di Perkebunan Tembakau, Deli Serdang

Sumut. Kecelakaan-kecelakan seperti di atas sebetulnya tidak perlu terjadi apabila


mempertimbangkan kedua faktor tersebut di atas.
Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) harus bekerja keras
menuntaskan investigasi kecelakaan tersebut dan menerapkan aturan-aturan keselamatan
yang jelas tentang tranportasi nasional sebelum ditetapkan di DPR. Aturan-aturan atau
sanksi yang lebih tegas perlu diberikan kepada instansi transportasi maupun oknumoknum yang terlibat di dalamnya.
Komisi Nasional Keselamatan Transportasi sebagai sebuah lembaga independen
yang dibentuk berdasarkan Keppres No. 105/1999 harus bertanggung jawab untuk
melakukan investigasi atas kecelakaan transportasi baik darat, laut maupun udara dan
memberikan usulan-usulan perbaikan agar kecelakaan yang sama tidak lagi terjadi di
masa depan. Komisi ini berada di bawah Menteri Perhubungan dan beranggotakan lima
orang yang ditunjuk oleh Presiden untuk masa lima tahun.
Adapun tujuan penelitian ini agar mengetahui batasan operasional kinerja sebuah
roda kendaraan tidak terangkat yang diakibatkan tekanan yang bekerja pada bagian
bawah kendaraan yang secara umum lebih besar dari tekanan yang bekerja pada bagian
atas yang menyebabkan kendaraan tidak stabil. Sedangkan manfaat penelitian ini
diharapkan memberikan konstribusi untuk teknik kontrol otomotif mengendalikan
mekanisme agar kendaraan tetap berada pada permukaan kendaraan, seperti pemanfaatan
stabilizer.
Ada tiga gaya yang bekerja pada ban yaitu: (a) Gaya normal atau vertikal (F Z),
yang diakibatkan oleh gaya berat kendaraan, dan gaya inertia yang mengarah ke arah
vertikal, (b) Gaya longitudinal (Fx), yang umumnya akibat gaya inersia percepatan atau
pengereman dan juga mungkin diakibatkan oleh komponen longitudinal dari gaya
centrifugal kendaraan, (c) Gaya samping atau gaya lateral, yang disebabkan oleh gaya
sentrifugal kendaraan.
Ketiga gaya tersebut sebagai fokus untuk melakukan kajian batasan terhadap
kondisi operasional sebuah kendaraan pada saat melakukan gerakan.
a.Analisa Dinamika Gaya Roda Penggerak Pada Sumbu-X (Fx)

Gambar 1.1. Dinamika Roda Penggerak


Roda yang mengalami rolling, stress yang terjadi pada roda bukanlah dalam kondisi
steady state, sehingga menimbulkan slip kontak () dan deformasi (u) yang juga
besarnya tidak konstan. Pada model ini, u and cendrung kecil. Sehinga hubungan
antara Fx dan u serta u terhadap menjadi merupakan fungsi linear:

(1)
(2)
Data di atas diperoleh berdasarkan pendekatan empris data roda penggerak
kendaraan.
Sehingga deformasi (u) dinyatakan menurut persamaan sebagai berikut ini:
(3)
Slip mengikuti dan u, sehingga roda penggerak memiliki damping rate sebesar:
|Vx|/.
b.Deformasi Roda Penggerak Pada Sumbu-Z ,Vertikal Load (Fz)
Bila roda penggerak tersebut rigid dan tidak mengalami slip, maka akan
mengalami roll dan translasi sebesar Vx = re. Pada kenyataannya, roda penggerak yang
rigid memiliki gaya longitudinal Fx ketika mengalami respon slip. Wheel slip velocity Vsx
= Vx re 0. Dimana, wheel slip = Vsx/|Vx| . Untuk kondisi lock, sliding tire, = 1.
Untuk perfect rolling, = 0.
Roda penggerak juga merupakan roda yang fleksibel. Karena mengalami deformasi,
contact pointnya berubah menjadi angular velocity roda. Contact point slip = Vsx/|
Vx|, dimana Vsx = Vx re.
Deformasi (u) pada roda penggerak secara langsung, mengukur perbedaan diantara
roda penggerak dan contact point slip.
(4)
Roda penggerak selalu memiliki gaya longitudinal Fx yang besarnya dipengaruhi
oleh:
Gaya vertical (Fz )

Contact slip ()

Karakteristik roda penggerak merupakan fungsi spesifik hubungan pada kondisi


steady state: Fx = f(, Fz). Contact slip () pada saat bergerak tergantung pada besarnya
deformasi (u). Gaya longitudinal Fx secara pendekatan merupakan relasi yang
proporsional terhadap gaya vertical, oleh karena Fx diperoleh dari contact friction dan
gaya normal Fz. (Hubungannya menjadi nonlinear disebabkan oleh tire deformation dan
slip). Relasi Fx terhadap menjadi lebih kompleks tentunya. Effective rolling radius
adalah re. Load normalizes dari tire characteristic sebagai fungsi f(, Fz), dan peak force,
slip pada peak force, dan relaxation length fields menentukan peak dan slope dari f(, Fz)
kemudian CFx dan .

c. Gaya Lateral (Fy)


Gaya lateral merupakan fungsi dari slip angle () dimana radius menjadi berubah,
tetapi masih berada pada busur path. Roda penggerak memberikan gaya untuk berbelok.
Gaya ini disebut gaya lateral atau side force. Pada skema dikombinasikan gaya lateral
pada keempat rodanya dan posisinya terlihat melalui pusat gravity (CG) kendaraan.

Gambar 1.2. Gaya Lateral (Fy)


d. Analisa Dinamika Kendaraan
Dengan karakteristik roda penggerak sebagai fungsi f(, Fz), gaya vertical Fz, dan
perubahan u and , dapat ditentukan gaya longitudinal Fx and wheel velocity (). Dari
persamaan gerak menentukan wheel angular motion (angular velocity ) dan
longitudinal motion (wheel center velocity Vx):
(5)
(6)
Dimana adalah slope dari tanjakan sepanjang kendaraan tersebut bergerak
(positive untuk uphill), dan m serta g masing-masing adalah wheel load mass dan
percepatan gravitasi. drive adalah driveshaft torque yang diberikan pada pusat roda
e. Model Kendaraan

Gambar 1.3. Model Kendaraan

Metodologi
Adapun langkah-langkah yang dilakukan untuk menganalisa gaya-gaya yang
terjadi pada roda-roda penggerak tersebut adalah sebagai berikut:
1. Menentukan model kendaraan yang digunakan pada pengujian,
2. Menentukan kondisi profil permukaan jalan,
3. Menentukan karakteristik sistem kemudi kendaraan yang sama untuk berbagai
variasi kecepatan yang diberikan,
4. Memberikan beban-beban pada masing-masing roda penggerak yang sesuai,
5. Memberikan variasi target kecepatan awal kendaraan pada model kendaraan pada
kondisi kemungkinan roda-roda terangkat atau terguling dimana posisinya tidak
berada pada permukaan lintasan dan tida stabil,
6. Memberikan interval waktu pengujian selama 5 detik,
7. Menampilkan gaya-gaya yang terjadi pada roda penggerak axle truck pada
berbagai kecepatan kendaraan pada sisi kiri dan sisi kanan roda penggeraknya.
8. Intervensi pengereman ditiadakan pada pengujian,
9. Menarik kesimpulan.
Hasil dan Pembahasan
a. Kecepatan Kendaraan 100 km/jam

b. Kecepatan Kendaraan 150 km/jam

c. Kecepatan Kendaraan 200 km/jam

Kesimpulan
1.
Dari hasil pengujian kendaraan dengan kecepatan 100 km/jam dan 150
km/jam, kendaraan tetap berada pada permukaan lintasan dan relatif stabil.
Sedangkan pada kecepatan 200 km/jam, kendaraan tidak stabil dimana roda
terangkat dari permukaan lintasan.
2.
Pada Kecepatan > 200 km/jam, ketiga gaya yang terjadi pada salah satu
sisi roda sama-sama semuanya bernilai negatif dan hal ini menunjukkan
kendaraan tersebut tidak stabil dan mengalami roda terangkat, sedangkan pada
kecepatan < 200 km/jam semua gaya-gaya yang terjadi pada salah satu sisinya
tidak semuanya bernilai negatif dan Fz 0 hal ini menunjukkan roda masih berada
pada lintasan permukaan jalan dan relatif stabil.
3.
Parameter Fy (lateral force), merupakan parameter kecendrungan
menentukan stabil tidaknya sebuah kendaraan, sebuah kendaraan tepat stabil pada
Fy = 0. Sedangkan Fx adalah efek gaya yang terjadi pada roda akibat gaya normal
(Fz) dan deformasi (k) pada axle roda penggerak saat bergerak dengan kecepatan
longitudinal tertentu.
4.
Gaya-gaya (Fx,Fy,Fz) yang terjadi pada roda penggerak pada sebelah kiri
dan kanan berbeda satu dengan yang lainnya pada kondisi kecepatan yang sama,
ini menunjukkan bahwa gaya-gaya pada roda kendaraan selalu tidak sama
besarnya pada setiap waktu .
Daftar Pustaka
[1]ArcSim User (1997), ArcSim Reference Manual Version 1.
[2]Denton Tom (1995),Automobile Electrical and Electronic System, Edward Arnold
Division, London.
[3]Mechanical Simulation Corporation (1996-2005),Car Sim Demonstration
Presentation & Video, USA.
[4]http:// arc.engin.umich.edu/arc/software/arcsim/index.html
[5]Sutantra, I Nyoman (2001), Teknologi Otomotif, Teori dan Aplikasinya, Surabaya,
Guna Widya.
[6]Wong,J Y (1978), Theory of Ground Vehicle (2nd ed), Ottawa, John Willey & Sons,
New York.

Anda mungkin juga menyukai