i ap “ia pe 9-194-040 RoBIN coorEs C4225 Nissan Motor Company, Ltd.: Sistema Leo por Objetivos isre> VEO A grenele Para_1990, Nissan Motor Company, Ltd. (Nissan) era el cuarlo mas grande fabricante de ‘Automiilles del-mundo—En 199) Nissan produjo un poco mas de 3 millones de vehiculas, supliendo aproximadamente el 10% de la demanda mundial de carros y camiones. De estos .oél® vehiculos, un poco mas de dos millones fueron carros de pasajeros. Nissan, fundada‘en 19% 2M se consideraba a si misma como la més globalizada de Tas Compaiiias automottices faponesas, > 4) produciendo vehiculos en 36 plantas en 22 paises, y vendiendo en 150 paises a través de 300 > Aistribuidores y mas de 10.000 concesionarios. 36 P/2nduf 7 Lenton a en peel 4 22 ppabses LIV pales < Nissan tenia una politica establecida de inctementar su globalizacién a través de un \foproceso de cinco pasos( primera) (au faumentando su_produccién local) gegundo) subiendo el. contenido local de su produ wediante el _mayor uso de partes y component strados Tocalmente;(tercero, ortaleciendo las capacidades Tocales de investigacion y sumii desarrolloycuartoTigando Fariciones gerenciales al mercado local y, pét.ltimo) adaptando localmente pracesos de decisién, El resultado fue que cuatro de cada cinco grandes plantas de fabricacién en el exterior eran manejadas por presidentes Tocales, y les yeni 1990 3e abrieron sedes Fea ors fst Amdcca Nove NEGO PPTs, 26 Bo El mercado doméstico japonés de automéviles de pasajeros era_intensamente competitive. el mayor fabricante fa fa Toyota, con aproximadamente el 45% del mercado " doméstico, En segundo lugar estaba Nissan, con aproximadamente el 25%, seguido por Honda © y Mazda, quienes conjuntamente representaban otrg 20%. En un intento de aumentar la participacién de mercado en el creciente pero feroziiente competido mercado doméstico, Nissan implementé un plan para lograr ventas domésticas anuales de_15 millones de carros para 1992 y de obtener Ia calificacion de m ON JL. Copyright © 1994, The President and Follows of Harvard College “Teanslated in full with permission of Harvard Business School by INALDE from Bogots, Colombia, Sle responsibility for the accuracy of the translation resis with the translator. Traducido totalmente con autarizaciin de Harvard Business School por INALDE Bogota, Colombia). INALDE es el nico responsable dela exactitud de la traduccién, Irth Conds {Original cas entitled NISSAN MOTOR COMPANY LTD. TARGET COSTING SYSTEM, 9194 040. Rev: October 14, 199 (Caso proparede por el profesor Robin Cooper del Pater F. Druckor Graduate Management Cente en [a Claremont Graduate School, como base de discusién y no como ilustracidn de la gestén, adecuada o inadecuada, de uaa situacin determinada, Se agradecela colaboracién de la Sea. May Muskuds, KPMG Peat Marwick Rev. INALDE: Enero de 201. Prohibida ls reproduccién total o parcial, sin autorizacign escrita de INALDE, Sag 290d: zd youd A 4 Grantha oe a ee Nissan Motor Company, Ltd Sistema de Costeo C1225 por Objetivos INALDE - Colombia Esta estrategia dependia del diseio de productos que fueran desarrollados alrededor de. conceptos claramente definidos escogidos para ofiecerles a los clientes automéviles de acuerdo con sus‘stilos de vida) Las compaftias automotrices habian venido incrementando consistentemente su rango de productos desde los aos 19505, ste incremento venia dado primordialmente por cambios en las preferencias de los consumidores, Por ejemplo, 16s. consuimidores de los Estados Unidos ten los 1950s\veian el automévil como un Gimbolo de statu usando Ions del gerae eran dueRos como an reflejo del nivel ¢ némico) Los ejecutivos*de. Nissan caracterizaban al consumidor en esta era con la frase (no dejarse del vecino). En la medida en que el tener carro se empezi a_generalizar, los GOnsumidores comenzaron @ yet Sus qutoméviles como una manera de mostrar (quienes eran ellos) Los ejecutivos_de(Nissan ) caracterizaban a los consumidores de esta era como “hi "propias cosas”)La demanda de los consumidores en lof 1960s Fequeria mas variaciones y un mayor rango de modelos que los de los(1950s)Cuando terminaron los 1960s ¥ el individualismo se volvié menos importante, Jos clientes comenzaron a ver a sus automéviles como el fnedio de mostrar qué eran ellos! Los cjecutivos de Nissan caracterizaron esta era como dominada por uk “deseo de consistencia de Astilo de vida"? es decir, los banqueros querian carros que fueran apropiados para bangus 08. ‘cambio exigia que e produjeran mis modelos y variaciones para satisfacer Ta demanda de ‘Ios consumidores| Durante los, 1980s),los consumidores com« ni di que se ajustaran a miiltiples estilos de vida, Un ejecutivo resumia la transicion asi: segmentacin que asumia un iinico estilo de vida ya no funcionabal ahora teniamos que disefar carzos que Te permitieran a la gente se banqueros de dia y rockeros punk por las noches". Esta transicién en preferencias de los consumidores le puso una presién adicional ala firma para aumentar su rango de ofertas de productos. yron a demandar automoviles A pesar de la presién, Nissan habia decidido reducir sistematicamente el nimero de modelos diferentes que introduciria en [6s 19! os ifexentes. je [Esta decision reflejaba dos_tendencias dicionales{ Primero, las diferencias de los consumidores en los tres principales mercados = Japén, América del Norte y Europa ~ estaban desapareciendo, y segundo, los costos asociados con la introduccién de nuevos modelos estaban aumentando, La reduccién en diferencias entre consumidores en los tres principales mercados. Tedujo Ta necesidad de desarrollar modelos especificos para un mercado. Los mayores “costos asociados con el lanzamiento de nuevos Jades_aceptables si el ntimero de nuevos modelos introducidos cada afio era muy grande, Estas tendencias le sugerian_a la alta gerencia de Nissan que la rentabilidad general se aumentaria por la reduccién del numero de diferentes modelos, manteniendo el mismo nivel de esfuerzo para disefiar y comercializar los modelos restantes. or modelos dificultaba el hacer uti Introduciendo Nuevos Productos Con el paso de los afios, Nissan habia desarrollado un procedimiento formal para introducir nuevos productos. Uno de los principales elementos de este prov -dimiento era unNissan Motor Company, Lid: Sistema de C1225 Costeo por Objetivos INALDE - Colombia sofisticado sistema de costeo por objetivo. En este sistema, primero se establecia un_objetivo de precio de venta para cada modelo-luego, se establecia el objetivo de margen con base en los objetivos corporativos de rentabilidad; finalmente, el costo objetivo del modelo se identificaba 1 como la diferencia entre el objetivo de precio de venta y el objetivo de margen. Una vez que el o del nuevo modelo habia sido establecido, se usaba ingeniéria de valor para garantizar que el nuevo modelo, una vez entrara a produccién, pudiera ser manufacturado al 4? objetivo de costo deseado, Pails ite A AG a ED, objetivo de para_introducir nuevos modelos se dividia en tres etapas distintas: eonceptual) se iniciaban los proyectos para introducir nuevos modelos de_ roductos; en la etapa de desarrollo de producto, los nuevos modelos se alistaban para produccién; y en la etapa de produccién, se fabricaban. Conjuntamente, estas tres etapas /duraban alrededor de 10 aos, el ciclo promedio de vida de un automévil moderno de “© pasajeros. La etapa de disefio conceptual'requeria unos dos afos para ser completada, la etapa 7 de desarrollo de producto requeria unos cuatro afios, y la etapa de produccién tipicamente duraba otros cuatro afos. Asi, no era inusual para produciendo el modelo actual, preparando_la_introduccién de su reemplazo,_y conceptualizando el reemplazo del nueva modelo. an el estar simultineamente 6. Aitmiieecne ___Los nuevos modelos de producto fueron disefiados en la etapa de diseho conceptual, eet tee eer cd Iansreciol desracticlos, quelNiesan, esparaba| vender durante los_préximos(diez_afios))Esta mezcla fue descrita en una matriz de vehiculos por nirendo_prinsipely sipo-de-camroeria (por ejemplo coupé o sed). Ta matrz conten informacién cualitativa acerca de cada modeld, tal como él rango de precio, clientes objetivos y sus niveles de ingreso, y el rango de tipos de carrocerias soporiados. Esta informacién fue mantenida para modélos tanto actuales como futuros y describia efectivamente la posicién de mercado de cada modelo. El objetivo primario de la matriz de producto era el asegurar que 1estas generales econémicas, psicolégicas y antropologicas asi como Gbservacién direct. En Sareea eiaraie fie on 2 » 50) modelos (que tedricamente podian ser introducidos con éxito por la Nissan. Sin ‘embargo, la erencia)habia identificado que el ntimero dptimo de modelos que Nissan podia soportar a exitosamente eramenos de 30. Esta cifra estaba limitada por varios factores, incluyendo el \, entusiasta, Como comentaba un ejecutivo de mercadeo de Nissan, Csi creemos que va a existir ‘un mercado suficiente dentro de cuatro_o cinco ahos, desarrollaremos un modelo-que se adecue a ello”. Asi, cada modelo y sus variaciones de carroceria tal como sedan, coupé, hatchback, y-camioneta, estaban especificamente diseRadas para satisfacer a un grupo diferente de consumidores. ‘i 2 Como chequeo final de la conveniencia de la linea de modelos propuesta, cada modelo _ ay estaba categorizado usando tres atributos primarios: desemperio, estética y comodidad, Por 9 Gjemplo, facomodidad era considerada como el atributo_més importante del Sentra y el desempefio como el menos importante, mientras que para el modelo ZX)el ‘desempeiio era lo a més importante y la comodidad lo menos importante. Un diagrama de las caracteristicas de atributos de los modelos actuales, futuzos y competitivos Te permitia a la alta gerencia determinar que la la de producto propuesta cubria un porcentaje adecuado del mercado. ie valor, el que esta En este punto del proceso de introduccién, el disefio_ conceptual estaba lo suficientemente desarrollado para permitir un estimado grueso del niimero de vehiculos a ser vendidos y Tos costos asociados con su desarrollo. Estos estimados eran usados en un estudio Ge contribuiciin del ciclo de vida_para estimar la rentabilidad general del modelo propuesto. EI propésito del estudio era el asegurar que era, probable que el nuevo madelo generara una coniribuciin positiva durante su vida a El estudio de contribucién del ciclo de vida consistia de la comparacién de los ingresos estimados generados por el nuevo-modelo al costo esperado del producto durante su vida (véase el Anexo 1). Los ingresos del modelo se estimaban usando un estimativa preliminar del precio de venta y el volumen esperado de ventas. El costo directo de material planeado, el cual incluia-materias primas, pintura y partes compradas, se restaba de este estimado. La diferencia entre estas dos cantidades era el estimado de la utilidad marginal directa del nuevo modelo.Nissan Motor Company, Lid. Sistema de C4225 Costeo por Objetivos INALDE - Colombia Cuatro grupos de gastos adicionales se restaban_de esta utilidad. El primer grupo contenia los gastos directos de fabricaciény de ventas. Estos eran gastos que venian dados fundamentalmente por la cantidad de unidades producidas y vendidas. Los gastos directos de fabricacién incluian elementos tales como el costo de energia, herramientas de corte y materiales indirectos consumidos. Los gastos direcios de ventas incluian los costos logisticos tales como costos de despacho y entrega. Fl segundo grupo contenia los costos laborales directos. el tercero contenia los cargos de depreciacién de la mecanizacién, fundicion y otros, grandes pasos de Ja produccién. Finalmente, los gastos estimados de investigacién y desarrollo ener asi la contribucién de ciclo de vida del modelo especifico que se eran restados para estaba desarrollando. Los cargos de depreciacién usados en el andlisis de contribucién de ciclo de vida fueron estimados tomando la depreciacién total para cada maquina o proceso y dividiendo eso por el niimero de unidades que se espera producir en ese equipo durante su vida. Si el equipo se dedica al nuevo modelo, como era tipicamente el caso con los troqueles, entonces el mimero de unidades era el volumen estimado de produccién para ese modelo; si el equipo era comuin para varios modelos, como era con frecuencia el caso con las bandas transportadoras, entonces el nimero de unidades era el total de Jas unidades que se esperaba producir de todos los modelos que _usaban ese equipo. El cargo de depreciacién usado para el andlisis de contribucién de ciclo de vida no era el que se usaba para fines de informes financieros, Nissan reportaba la depreciaciin usando un enfoque de_saldos dectecientes para fines tanto tributarios como de informes financieros. Sin embargo, para el célculo de la contribucién de ciclomte-vida Saba un enfoque de linea recta. La gerencia modificaba el calculo de la depreciacion porque sentia que el enfoque de linea recta capturaba mejor Ja rélacién entre el uso_del activo y los modelos _producidos qué el enfoque de saldos decrecientes. So se encontraba que la contribucién de ciclo de vida era satisfactoria, sé)permitia que e] proceso de diseno conceptual continuara. 5, 3 ie Mientras se avanzaba con el disefio conceptual del nuevo modelo, se realizaba analisis adicional de consumidores y anélisis financiero. El andlisi umidores servia para hhacerse una mejor idea del rango de precio en el cual | modelo se venderia y el nivel de funcionalidad que el consumidor esperaba. El andlisis financieroconsistia de un estudio y el mis reciente estimativo del precio objetivo de esa variante, Este precio objetivo se determinaba tomanclo en cuenta-una serie de factores internos-y-externos. Los factors internos inclufan Ia posicién del thodelo en la matriz yos objetivos estratégicos y)decrentabilidad de la alta gerencix para ese modelo. Los Tactores extemnos considerados incluian la imagen de Ta corporacién y el nivel de lealtad de clientes en el nicho del modelo-el-nivel era de calidad y fancionalidad del modelo comparads con ofertas dé la "competencia, I ila participacion de mercado esperada del finalmente, él precio esperado de los modelos que le competian.C1225 Nissan Motor Company, Ltd: Sistema de Costeo INALDE - Colombia por Objetivos El primer paso de la ingenieria de valor estaba diseftado para determinar si el nuevo modelo podia ser fabricado a una utilidad aceptable (véase el Anexo 2). El proceso comenzaba con el desarrollo de una hoja de orden que detallaba las caracteristicas de 20 o 30 funciones principales del modelo propuesto. Fjemplos de las principales funciones incluyen el motor, aire acondicionado, transmisién y sistema de sonido. Las caracteristicas de cada funcién principal fueron escogidas para satisfacer Ja coleecién de mentalidades para las cuales el modelo fue disefado. Por ejemplo, el motor especificado para un_ZX seria uno de alto desempefo, mientras que para el Sentra)seria un motor més_pequefio, menos potente y menos costoso. El costo actual del modelo era determinado gumando los costos_actuales de manufactura de cada funcién principal del nuevo modelo. Este costo actual era comparado con ‘el costo aceptable del modelo para determinar el nivel de reducciones de costos necesarios para lograr el nivel de rentabilidad deseado. iter El costo aceptable del nuevo modelo venia determinado por Ja resta del margen objetivo de rentabilidad de] precio objetivo. El margen objetivo venia determinado por una cuidadosa consideracién de Ja informacién disponible sobre eT consumidor, la mezcla futura de productos anticipada por la firma y su objetivo de rentabilidad de largo plazo. El margen objetivo de cada nuevo modelo se establecia corriendo simulaciones de la rentabilidad general “ae Ta firma por los préximos 10 afos si estaba vendiendo los modelos ide: ficados en la matriz de productos a los niveles esperados de ventas. Las simulaciones comenzaban trazando Jos margenes reales de producto de Jos productos existentes (véase la curva de productos existentes en el Anexo 3). La rentabilidad deseada de Jos modelos planeados era entonces sumada (véase el Anexo 4) y la rentabilidad de la firma era asi ‘determinada aio tras afio a distintos niveles de ventas. Esta rentabilidad general prevista se comparaba con los objetivos de rentabilidad de largo plazo de la firma establecidos por la alta gerencia (véase en Anexo 5) Una vez. que se habia establecido una matriz. de futuros productos satisfactoria que lograra el objetivo de rentabilidad de la firma, se establecian los mérgenes objetivos para cada nuevo modelo. 3 Para ayudar a minimizar el riesgo de que la Nissan no aleanzara sus metas generales de rentabilidad, las simulaciones exploraban el impacto sobre la_rentabi ilidad_general de Giferentes curvas de precio / margen para diferentes mezclas de producto, Por ejemplo, ‘mayores margenes habjan sido obtenidos hist6ricamente sobre vel \iculos de precios mas altos (véase la curva de productos existentes en el Anexo 3). Sin embargo, con la oferta reducida de productos y las mayores rentabilidades esperadas, a curva futura podria ser més alta ‘Alternativamente, ya que no habia garantia de que Ia relacién existente entre precio y margen permaneceria sin modificaciones, tambien se corrian simulaciones para explorar el impacto de Felaciones fundamentalmente diferentes entre precios de venta y margenes. El primer paso de Ia ingenieria de valor y Ia identificacién de precio objetivo era un proceso interactive. Cuando se consideraba que los costos permisibles estaban demasiado porNissan Motor Company, Ltd. Sistema de C225 Costeo por Objetivos INALDE - Colombia debajo del costo estimado, el rango apropiado de precios y la funcionalidad eran revisados hasta que se identificara un costo permisible que se considerara posible (véase el Anexo 6). El exceso de Jos castos actuales de fabricacién abre el costo permisible determinaba el nivel de reducciin de castos que tenia que ser identificado mediante la ingenieria ¢ ejemplo, el costo actual de manufactura podia ser de 3.000.000 yenes y el costo permitido de valor. Por 2,700,000 yenes, lo que identificaba una reduccién de costo del 10%. El siguiente-paso en el Proceso de ingenieria de valor era identificar el costo_permisible de cada funcién principal. Este costo era establecido por equipos derivados de casi todas las areas funcionales de Ja firma, incluyendo diseno de producto, ingenieria, compras, ingenieria de produccién, fabricacién, y stro de partes. Aunque ¢! costo permisible normalmente era menor que el costo real, algunas veces el costo permisible era mas alto porque las especificaciones del nuevo producto exigian desemperio y funcionalidad mejores que los disefios existentes. En total, se requeria gue la sima de Ta reduccién de costos para cada componente principal fuera igual al costo requerido de reduccién para lograr el costo permisible del modelo (véase el Anexo 7). suminist Se tomaban varias decisiones criticas durante esta etapa del proceso de disefo conceptual, incluyendo el mimero de variaciones de carrocerla, el niimero de tipos de motor, ¥ la tecnologia basica usada en el vehiculo. Por ejemplo, el concepto original para el modelo podia incluir una variacién de cinco puertas. Sin embargo, si durante esta etapa del andlisis se determinaba que el desarrollo de tal variante seria muy costoso o tomaria una exagerada cantidad de tiempo, los planes de la_variacion de cinco puertas serian aplazados para Ja siguiente versidn de ese automévil. Una vez que el costo proyectado de cada componente principal habia sido identificado, el costo esperado de fabricacién podia ser computado. Una vez se hubiera completado la primera etapa de ingenieria de valor, se realizaba una revisién_general del nuevo modelo. Esta revisién inclufa un estudio actualizado de rentabilidad y un andl is de las caracteristicas de Sees del modelo. En el estudio de jetivo menos el costo objetivo se comparaba con los iltimos estimados de la inversién de capital y gastos remanentes de investigacién y desarrollo requeridos para completar el disefio del producto y dejar que se infefara Ta produecién. En el andlisis de desempefio, se consideraban factores tales como la calidad del hardware, capacidad del motor, emisiones de gases y seguridad. Si los s tanto financiero como de desempefio realizados eran considerados.como aceptables, el proyecto de introducir el nuevo vehiculo era autorizado y el modelo pasaba de la etapa de disefio conceptual a la etapa de desarrollo de producto. La Etapa de Desarrollo de Producto El primer paso en la etapa de desarrollo de producto era el preparar una hoja de orden_ detallada para el nuevo modelo. Esta hoja de orden relacionaba todos los componentes equeridos en el nuevo modelo y era analizado para ver qué componentes era probable que seC1205 Nissan Motor Company, Lid: Sistema de Costeo INALDE - Colombia por Objetivos abastecieran_internamente, versus externamente. Los proveedores, tanto internos como externos, recibian una descripcién de cada componente y sus volimenes potenciales de produccién. Se esperaba que los proveedores dieran precios y entregaran estimados de tiempos para cada componente. Bl siguiente paso en el desarrollo de un nuevo modelo era el produit Ios planos de ingenieria para produccién de prueba. Se usaba ingenieria de valor en esta etapa del desarrollo del producto para determinar los costos permisibles para cada componente en cada una de tas incipales del automévil. Este estimado se lograba identificando un objetivo de reduccién de costes para cada componente (véase el Anexo 8). Habja varias maneras de identificar Tos abjetivos de reduccién de costo de Jos componentes. Primero, se compraban productos de los competidor desensamblaban y se analizaban. Este andlisis a veces sgeneraba ideas para reduecion de costos. fanciones Segundo, se le pedia a los proveedores de partes que generaran ideas de reduccién de costos. Se usaba tn plan de incentivos para motivar a los proveedores, Por jemplo, una idea era aceptada, el proveedor que sugirié la reduccién de costos seria recompensado con la adjudicacién de un porcentaje importante del contrato de ese componente por un tiemp especifico, digamos gl 50% por 12 meses, Este esquema de incentives era visto comi particularmente importante porque ain si una reduccién de costos no podia ser obtenida en elo, les sefialaba a los proveedores que cuando se “desarrollara ef siguiente modelo” tste componente sera objeto de presones de reduccién de costes En tercer luger, se identificaban formas de aumentar las partes comunes a lo largo de jaciones y modelos (por ejemplo, los mismos asientos podian ser usados en dos modelos diferentes). Cuarto, se identifieaban maneras de reducir la cantidad de componentes en cada ‘modelo. Por ejemplo, originalmente las defensas de las puertas se aseguraban usando tuercas plisticas. Sin embargo, se habia desarrollado una manera de moldear ¢] interior plastico de la puerta de forma que ya no se necesitaran estas {wercas, fa Para evitar tener que desarollar costs abjetivos para todos los 20.000 Gomponentes en tuna linea tipiea de un modelo nuevo, los ingenieros solo realizaban unt costeo por objetivos detallado en dos o tres variaciones representativas. Cada_variacién contenia unos 3.500) componentes, y tipicamente el 80% de los componentes eran comunes a lo largo de las vaviacionés. Asi, cerca de 5.000 cbmponentes eran objeto de costeo por objetivos detallado. Los costos objetivos, de los otros 15.000 componentes se estimaban comparéndolos_ con componentes. similares de los/5,000Jque ya habian sido objeto de costeo por objetivos. La culminacién de este ejercicio de costeo por objetivos daba objet para todos los componentes del nuevo modelo, La comparacién del costo permisible de cada funcién y la suma del costo esperado de los componentes en esa funcién después de la reduccidn-de costes indicaba si la funcién principal podia ser producida a mas o menos el mismo costo permisible, Cuando la suma de los costos componentes era muy alta, se‘Nissan Motor Company, Ltd. Sistema de C225 osteo por Objetivos INALDE- Colombia ciones adicionales de costos hasta que el costo de la variacion représentativa era aceptable. los costos objetives para cada componente eran comparados con Jos precios cotizados por los proveedores. Si los precios cotizados eran aceptables, la cotizacién _£ta acepiada. Si la cotizacién inicial era muy alta, entonces se acometian nuevas negociaciones hasta que se pudiera llegar a un acuerdo. La siguiente fase en el desarrollo de productos era el construir dos 0 tres prototipos det _vehiculo. Se aprendian varias lecciones importantes de la construccidn de estos prototipos. En r lugar, se identificaban los componentes que eran dificiles de ensamblar. Tipicamente, estos componentes 0 los ensambles en los que se incluian eran redisehados para mejorar la ble podian ek de aprseriere na NaBa IES de criss objgtivos de costos de los Componentes, y se identificaban los costos objetivos de ensamble. El resultado de esta etapa de ingenieria de valor se llamaba el costeo por bts nal vase a Anexo 9). Diferia del costeo por objetivos preliminar de dos maneris. P: luia los costos de ensamble y, segundo, los costas indirectos de fabricacién, Los costos indirectos de fabricacidn eran asignados a los productos usando los mismos procedimientos del sistema de costeo de la firma. Asi, se esperaba que el costo objetivo final para una variante de un modelo fuera igual a su costo de producto reportado durante la fabricaciés Una comparacién del costeo final por objetivas para cada variante de modelo y su precio de venta esperado permitia determinar la utilidad anticipada sobre el vehiculo. El precio esperado de venta era revisado por mercadeo a la luz de condiciones competitivas recientes de productos y mercado, y se recomendaba un precio final de venta. E] area contable era responsable de autorizar el precio de venta de cada variacién. Tomaba en cuenta la revision de mercadeo de condiciones existentes, el costo objetivo final del vehiculo, y el margen _vehiculo. Una vez se establecia, el area contable notificaba a mercadeo del endado. En Japén, este era el precio al cual el carro seria vendido durante su_vida. En otros mercados como el norteamericano, planes de incentivos y otras técnicas de mercadeo podfan hacer que el precio efectivo cambiara a lo largo de la vida del producto. a El Area contable no estaba involucrada en el proceso de ingenieria de valor, el cual era la responsabilidad del departamento de disefio e ingenieria de costos. La funcién primaria de contabilidad era el establecer el costo objetivo final para cada variante del modelo y asegurar que Jos vehiculos fueran_manufacturados por esa cantidad, Cuando el veh{culo entraba a produccién, contabilidad monitorearia todos los costos de componentes y ensamble y si estos no estaban en linea con los costos objetivos finales, contabilidad notificaria a disefio © nierla de costos que los costos objetivos finales no habian sido cumplidos. Cuando se fan los costos ebjetivas, se hacia ingenieria de valor adicional para devolver los costos a los niveles objetivos. Asi, la cuarta y ultima etapa de ingenieria de valor aseguraba que los costos actuales de components y ensamble fueran iguales a suis costos objetivos finales,C1225 Nissan Motor Company, Ltd: Sistema de Costeo INALDE - Colombia por Objetivos A menos que los costos de produccién excedieran el costo objetivo, no se hacian esfuerzos de reduccién de costos durante la etapa de produccién. La administracién habia determinado que los ahorros incrementales de tales esfuerzos se veian mas que eclipsados por Jos problemas que generaban en el proceso de produccién, Cuando la inflacién u otros factores hacian que los costos subieran, se presionaba a los proveedores para que buscaran maneras de mantener los costos de los componentes en sus niveles objetivos finales, Similarmente, se presionaba_a las plantas de ensamble para que cumplieran con los costos objetives de censambl La Ftapa de Producci6n La instalacién de Zama, ubicada a unos pocos kilémetros de Tokio, era una de las cinco principales facilidades de produccién de Tokio en el Japdn. Construida en 1964, tenia 852.000 ‘metros cuadrados de drea y contenia dos instalaciones completas de troquelado y ensamblaje. Ademis la fabrica albergaba un area de entrega de carros y el centro de diseno de ma inar de la firma. En Zama no se producian partes de produccién. La planta s6lo estaba involucrada en la produccién de partes prensadas de metal, soldarlas, ensamblar 1a carroceria, pintarla y Iuego ensamblar el automévil terminado. * La planta de Zama habia sido disefiada para producir 90 carros por hora, operando sobre la base de-dos turnos con produccién durante 15 horas y 20 minutos al dia. La operacion en dos turnos permitia que la planta produjera entre 1.300 y 1.400 carros al dia a capacidad plena,Mientras que el mantenimiento preventivo se realizaba durante el dia, el mantenimiento primario se realizaba durante las 8 horas y 40 minutos en Jos cuales no habia produecién programada Zama era una planta altamente automatizada. De los aproximadamente 3.000 puntos de soldadura por carro, més del 97% eran hechos de forma automatica. Este alt© nivel de automatizaci sido logrado tras Varios afos. El alto nivel actual de puntos automaticos de soldadura habia sido logrado hacia 1980. Para sostener este alto nivel de automatizacion, Zama contenia unos(300 robots. [ToXd65 estos robots habian sido disefiados por Nissan pero solo el 40% habian sido hechos por la firma, s 3 1969, Ia instalacion se dedicé a la prod “ carroceria. Fl Sunny, 0 Sentra, como era lamado en el mercado de América del Norte, se producia en dos tipos de carroverta: las configuraciones de cuatro puertas y el coupé de dos. puertas y el Persi wna tnica configuracién de cuatro puertas. Cada tipo de carroceria_ podia ser procucido en numerosas variaciones de componentes clave, tales como motor, aire acondicionado y transmisién. Cuando se incluian todas las posibles opciones de variaciones, Zama producia unas 20.000 variaciones diferentes de cada uno de los tres diferentes tipos de carraceria. 10 OiNissan Motor Company, Ltd. 1-205 Costeo por Objetivos INALDE - Colombia El gran niimero de variaciones forz6 a Ia facilidad a producir carros por Clientes, Esta estrategia de produccidn se adaptaba bien a la estrategia corporativa de Nissan de daF satisfaccidn a sus clientes, alta calidad, tiempos de entrega cortos y alta funcionalidad, De hecho, la entrega répida era considerada fan importante que la estrategia de produccion era conocida por un nombre en japonés que se traducia como “entregar el carro con la pintira ain himeda”, En 1990, un carro ordenado por un distribuidor en el Japon y producido en Ia planta de Zama_podia ser entregado al cliente en dos semanas. Considerando que en Tokio se requeria por lo menos una semana para obtener el certificado de espacio requerido para permitir comprar un carro, la espera efectiva por un Nissan nuevo era despreciable. Este corto tiempo de entrega, a pesar de la alta diversidad de producto, se lograba gracias a un agresivo uso de la produecién justo a tiempy El sistema de costo de producto E] mismo sistema de costeo era usado en todas las plantas de ensamble de_Nissan. Reportaba costos completos del producto que inclufan gastos tanto directos como indirectos. Los gastos indirectos eran_atribuidos a los productos de dos formas diferentes. Los gastos direct indirectos. de fabricacién Jeran cargados directamente al centro de_costos de produccién en el que eran consumidos, y luego asignados_a los productos. los gastos de vicios y administrativas y los gastos corporativos eran asignados al producto sin ser antes 1addos a un centro de produccién. Los gastos corporativos equivaliart al 15% de los ingresos Ge ventas. Estos consistian en tres grandes tipos de gastos: gastos relacionados con el producto que inclujan gastos de publicidad, garantia y entrega; gastos relacionadas con la ubicacién, ‘como por ejemplo los costos asociados con Ja division de ventas.en Tokio que apoyaba ventas cn los tres grandes mercados; y, finalmente, estaban los gastos asociados con la administracién corporativa, juridico_y contabilidad. La_porcién relacionada con el producto de los gastos corporativos era de aproximadamente el 30%, Ja porcién’asociada con Ip ubicacién 50%, ¥ los c demas ¢ gastos alrededor del 120%] Se calculaban tres diferentes rentabilidades de producto (véase el Anexo 10). La primera era la utilidad marginal-de material directo, Esta se calculaba restando el costo de las materias primas y partes compradas del precio de venta. El segundo era la contribucién de producto, determinada restando los costos directos de fabricacién, gastos de investigacién y desarrollo y gastos corporativos directamente relacionados con el producto de la utilidad marginal de material directo. Los gastos directos de fabricacién incluian suministros de fabricacién como son las herramientas de corte y la depreciacién de maquinaria. Los procedimientos usados para asignar estos depenidiendo de la naturaleza de los gastos y ccémo eran consumidos. Por ejemplo, los castos de suministros de fabricacién eran asignados los productos con base en la cantidad de horas directas de mano de obra que el producto consumia en el centro si el departamento producia varios modelos diferentes, y el mtimero de tunidades si slo se producia un modelo; la depreciacién de la maquinaria se asignaba a losC4225 Nissan Motor Company, Ltd. Sistema de Costeo INALDE - Colombia por Objetivos productos con base ¢ Ia cantidad de unidades, sin importar el modelo. Los gastos de investigacién y desarrollo incluian el costo de la mano de ora, instalaciones y suministros consumidos en investigacién y desarrollo en tales productos. los gastos corporativos relacionados directamente con cualquier item incluido en el producto tales como publicidad del producto, incentivos del producto, costos de garantia y gastos de entrega La tercera rentabilidad del producto, la utilidad operacional fue calculada restando ‘gastos indirectos de fabricacién, de servicios, administrativos, y los demas gastos corporativos de las contribuciones de productos. los gastos indirectos de fabricacién eran cargados directamente al centro de costos de produccién en el que fueron incurridos. Ejemplos de gastos. indirectos de fabricacién incluyen transporte, mantenimiento y depreciacién de instalaciones. Estos gastos eran asignados a los productos con base en los costos directos totales de los productos producidos en ese centro. Los gastos administrativos y de servicios eran asignados a Jos productos sin antes ser asignados a los centros de produccién. Estos gastos fueron snados con base en los costes directos totales del producto. Estos gastos fueron asignados con base en el costo directo total del producto, los gastos corporativos fueron asignados primeramente a la facilidad y luego a los productos con base en sus costos directos totales de la misma manera que lo fueron los gastos de servicios y administrativos. El desglose de la rentabilidad y costos de los productos mostrados en el Anexo 11 Fl sistema de costeo de Nissan era modificado permanentemente, En particular, se habia iniciado un programa para atribuir la mayor cantidad posible de costos directamente a los departamentos de produccién. Asi, con el tiempo las categories de administracién y servicios estaban cayendo en relacién con los costes directos e indirectos de fabricacién. El éxito de este programa y la fuerte dependencia en proveedores de servicios y partes externos eran visibles desde la relativa importancia de las tres principales categorias de costos. Los costos directos, es decir aquellos costos que eran atribuidos directamente a los productos, representaban el 85% de los costos totales de fabricacién; los costos directos e indirectos de fabricaciin que eran cobrados a los departamentos de produccién y Iuego asignados a los productos representaban alrededor del 10% de los costos totales de fabricacion; mientras tanto, Tos costos administrativos y de servicios representaban tan sélo el 5% de los costos totales. Los costos de productos reportados por el sistema de costeo tenian cuatro usos primarios. Primero, eran usados en la planeacion estratégica de largo plazo como la base para Ja estimacidn de la rentabilidad futura; segundo, eran usados con propésitos de control de costos, en particular para asegurar que a lo largo de la vida de produccién de un producto se mantuviera la meta de costos. Tercero, eran usados para ayudar a escoger la mezcla de productos, en particular respecto de las variaciones de un modelo dado. Finalmente, eran usados para identificar las variantes no rentables que eran candidatas para ser descontinuadas. 12