ANALISA KEKUATAN KONSTRUKSI RANGKA PADA RANGKA MOBIL UI-SMV

Nama: Dimas Cahya Negara

NPM : 1206228872

DEPARTEMEN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS INDONESIA
DEPOK
2014

BAB 1

PENDAHULUAN
1.1

Abstrak
Merancang chassis perlu dilakukan analisis simulasi elemen hingga
untuk mengetahui kekuatan chassis pada mobil urban tim sadewa
universitas indonesia pada saat driver berada di dalamnya. Tujuan
penelitian ini adalah mendapatkan hasil simulasi chassis pada mobil
urban

apabila

mengalami

pembebanan

dengan

menggunakan

perangkat lunak Ansys 14.5. Penelitian ini dilakukan dalam beberapa

tahap pengerjaan yaitu: pemodelan chassis dengan perangkat lunak
Aoutodesk Inventor 2013 dan simulasi elemen hingga menggunakan
perangkat lunak Ansys 14.5. Setelah melakukan simulasi dengan
beban 700 N terhadap chassis didapat defleksi maksimum = 0,96 mm,
defleksi ground clearence = 0,6415 mm, tegangan maksimum =
22,563 Mpa, regangan maksimum = 11,65e-5 mm/mm. Kesimpulan
dari penelitian ini adalah efek dari pembebanan chassis dapat
diketahui melalui simulasi dengan perangkat lunak Ansys dengan
pemodelan geometry gambar yang benar.
Kata kunci: Analisis Simulasi, defleksi maksimum, defleksi ground
clearence,tegangan maksimum, regangan maksimum, ANSYS
1.2

Latar belakang
Mobil merupakan alat transportasi yang banyak digunakan oleh
masyarakat. Tidak dapat dipungkiri kebutuhan masyarakat akan
kendaran bermotor roda empat ini semakin meningkat. Hal ini
disebabkan

karena

semakin

meningkatnya

kegiatan

industri

di

Indonesia serta perusahaan penghasil kendaraan yang senantiasa

melakukan improvisasi model kendaraannya sesuai dengan trend
masyarakat yang terus berkembang. Salah satu struktural komponen
dari kendaraan yang memegang peranan utama adalah chassis. Hal ini
dikarenakan

chassis

adalah

tempat

melekatnya

hampir

semua

komponen utama kendaraan, seperti body, mesin, dan lain lain.

Konstruksi chassis yang tepat kuat akan membuat kendaraan lebih
stabil, tidak mudah rusak dan tahan lama. Untuk itu material yang
menyelimuti konstruksi suatu chassis sangat berpengaruh terhadap
kekuatan chassis, kestabilan, dan bahan bakar yang dibutuhkan.
Pembebanan merupakan faktor yang paling utama yang menentukan
besar

kekuatan

menyebabkan

chassis.

chassis

Pembebanan

mudah

yang

mengalami

lebih

besar

akan

fatigue

dan

akan

mempercepat umur chassis. Hal ini dapat ditemui pada kendaraan pick
up khususnya pada Toyota Kijang Gasoline yang sering digunakan
untuk mengangkut barang. Sejauh mana besar beban yang diterima
oleh chassis tidak dapat diestimasi oleh pengguna kendaraan secara
tepat. Hal ini disebabkan karena pemakai beranggapan bahwa
kendaraannya lebih kuat dan lebih tahan lama.Hal ini merugikan saat
kendaraan tersebut mengalami beban maksimal atau berbenturan.
Bahkan bisa saja terjadi overdesign saat mendesain sebuah struktur
chassis, baik dari segi materialnya maupun strukturnya. Hal ini
disebabkan

karena

tidak

adanya

sebuah

standarisasi

untuk

menentukan besarnya beban yang harus diterima oleh chassis

1.3

khususnya kendaraan pengangkut barang.

Permasalahan
Chassis merupakan bagian yang sangat fundamental dari sebuah
kendaraan
pemasangan

secara
atau

keseluruhan.
peletakan

dari

Chassis

merupakan

sebagian

besar

tempat

komponen

komponen dasar dari kendaraan secara utuh, seperti : bodi, engine,

dan

sistem

transmisi.

Dari

pembebanan

pada

struktur

chassis

kendaraan, chassis menerima beban statis dan beban dinamis. Beban

dinamis lebih sulit dirumuskan, padahal beban ini menentukan
kekuatan dari struktur chassis tersebut. Bila beban dinamis diperoleh
dari pengaruh getaran oleh eksitasi profil permukaan jalan saat
kendaraan berjalan, persoalan lain yang timbul adalah struktur chassis

tidak langsung berhubungan dengan sumber eksitasi, tetapi melalui

sistem suspensi kendaraan dan ban. Untuk mengatasi hal ini dilakukan
pendekatan dengan membuat model matematis kendaraan sebagai
suatu sistem diskrit. Kemudian dilanjutkan dengan menganalisa
struktur chassis sebagai sistem tersendiri untuk menentukan letak
posisi posisi krtitis pada struktur chassis yang menerima beban serta
menghitung berapa siklus beban dinamis yang diterima oleh struktur
chassis.

BAB 2
ISI
2.1 Dasar teori
Chassis adalah rangka yang berfungsi sebagai penopang berat
kendaraan, mesin serta penumpang. Biasanya chassis terbuat dari
kerangka baja yang memegang body dan engine dari sebuah
kendaraan [1]. Saat proses manufaktur body kendaraan dibentuk
sesuai dengan struktur chassisnya. Chassis mobil biasanya terbuat dari
logam ataupun komposit. Material tersebut harus memiliki kekuatan
untukmenopang beban dari kendaraan. Chassis juga berfungsi untuk
menjaga agar mobil tetap rigid,kaku dan tidak mengalami bending
yang bisa mengalami tegangan bukanlah hanya makhluk hidup saja ,
akan tetapi material logam juga mengalami tegangan,Apabila beban
static diberikan pada material, maka material akan berubah bentuk
(Berdeformasi).

Jika

kita

akan

memperoleh

perilaku dari material,

maka perhatikan gambar di bawah ini :

informasi

mengenai

Keterangan :
F : Gaya yang diberikan pada material.
lf : Panjang material setelah diberikan gaya.
lo : Panjang awal material.
Ao : Luas penampang material mula mula.
X : Selisih antara lf dan lo.
F adalah beban yang diberikan tegak lurus terhadap potongan melintang
bidang dan dinyatakan dalam satuan beban (berat atau massa), yaitu
newton atau kg. sementara Ao adalah luas potongan melintang bidang yang
tegak lurus bidang sebelum bahan di beri beban.Tegangan () adalah
intensitas beban yang di distribusikan di dalam material yang menghambat
perubahan bentuk, dimana sesuai dengan persamaan berikut :

Satuan dari adalah MPa, dimana 1 MPa = 106 N/m2. Deformasi digunakan
sebagai istilah umum untuk perubahan bentuk dari sebuah benda atau

material dan dinyatakan dalam regangan ( ), yang mempresentasikan

perubahan dari sebuah benda.

lo adalah panjang awal material sebelum di berikan beban, lf adalah

panjangakrihmaterial.

Regangan

dinyatakan dalam presentase (%).

2.2 permodelan dan metodologi

Manufatur dan Perakitan
A. Profil Dan Digunakan

()

tidak

memiliki

unit

dan

sering

Kalabia Evo 2 memiliki struktur kendaraan dengan sistem chassis.

Profil Material
Alumunium rectangel hollow profil 50x25 mm, 6063
Profil digunakan Pada sebagian besar komponen rangka utama, yang
kemudian dilubangi pada berbagai macam sisi dengan d28mm yang
bertujuan

untuk

mengurangi

massa

kendaraan.

Namun

lubang

tersebut tidak seolah olah menembus rangka melainkan pelubangan

dilakukan dengan selang seling dengan tujuan untuk mengurangi
massa namun kekuatan profil material sebisa mungkin tetap dijaga.

Alumunium rectangel hollow profil 25x25 mm

Profil ini digunakan pada minoritas rangka utama seperti pada bagian
depan kendaraan, pada bagian penghubung independen rangka
belakang, dan pada bagian rangka tengah tempat compartment
pengemudi. Pada awalnya dengan pertimbangan untuk menahan
bobot pengemudi digunaka profil 50 x 25mm. Namun dengan input

driver tentang kenyamanan pengemudi profil ini pun diganti dengan

menggunakan profil 25 x 25mm namun dengan 2 batang alumunium.
Penggunaan profil ini ada yang dilubangi terutama pada komponen
yang memiliki pembebanan minim sperti bagian depan. Namun ada
juga yang tetap dipertahankan tak dilubangi khususnya pada lokasi
yang memiliki pembebanan besar seperti lokas duduk driver dan
penghubung independen rangka belakang.

Alumunium tubular hollow d10 D16 mm

Profil ini digunakan pada beberapa komponen yakni pada Towing Hook
(tiang derek yang digunakan untuk menarik mobil), pada tuas
pendorong rem, beberapa bushing pada kendaraan (pengecualian
pada bearing rangka). Bushing ini berfungsi sebagai support gap pada
kedua bearing, agar performa bearing tetap maksimal setelah bearing
mendapatkan gaya tensi , bushing ini hanya menapak pada daerah
inner bearing (tidak boleh mengenai outer bearing).

Alumunium tubular hollow d10 D15 mm

Profil ini digunakan pada batang stir utama, berbeda dari tahun tahun
sebelumnya yang menggunakan profil silinder pejal bahkan baja pada
material batang stir, tahun ini menggunakan alumunium tubular
sebagai penggantinya yang bertujuan tentu saja untuk mendapatkan
bobot seminimum mungkin tanpa mengabaikan faktor beban yang
dikenakan pada komponen ini. Pemanfaatan profil ini awalnya adalah
profil d10 D16 yang dilakukan proses turning untuk mendapatkan outer
diameter 15, dengan tujuan untuk menyesuaikan dengan pillow blok
yang ada di pasaran. Karena perbedaan pillow block d15 dengan d16
memiliki perbedaan bobot yang signifikan.

Alumunium tubular hollow d15 D21 mm

Penggunaan profil ini dapat dijumpi pada komponen tiang dudukan
lever rem, manufaktir awal pada rollbar yang setelahnya digantikan
oleh profil 25 x 25 yang dianulir memiliki bobot yang lebih ringan

Alumunium tubular hollow d8 D12 mm

Penggunaan profil ini terdapat pada lengan steer, dimana lengan ster
tahun sebelumnya menggunakan profil silinder pejal dengan diameter
yang lebih besar, setelah mengalami proses simulasi maka diputuskan
menggunakan profil tubular hollow d8 d12 yang lebih efisien.

Alumunium plat 6mm

Profil ini digunakan pada komponen lengan steering knuckle, dan
lengan steer batang steer. Pada tahun sebelumnya menggunakan plat
tebal 8mm dan 10mm pada lengan batang steer.

Alumunium plat 4mm

Profil ini digunakan pada komponen pedal gas dan pada pedal rem,
Pedal ini juga dilubangi dengan beberapa lubang dengan d16, semata
mata untuk memperoleh massa yang ringan.

Alumunium plat 10mm

Penggunaan profil ini terletak pada semua komponen dudunkan

mounting enggine untuk penggunaan profil ini tak berbeda dari tahun
sebelumnya yang berbeda hanya volume yang digunakan seminimal
mungkin.
2.3 Simulasi dan perhitungan

Knuckle dan Poros

Perhitungan dan simulasi

Perhitungan sederhana Knuckle
Asumsi
Beban tiap knucle 37,5 kg
Dimensi Knuckle p= 51mm ,l=40mm, t=10mm
Material alumunium 6061

Gambar 3.4 Diagram perhitungan defleksi knucle maksimum [4]

l=51 mm
F=375 N
=2,7 gr/cm3
I my =

ma ( a2+ c 2)
12

2700

gr
0,000204 m3 (0,0512 +0,0412)
3
cm
12

0.5508 (0.002601+0.001681)
=0.0001964979 m4
12

R1 = V = F = 375 N
M1 = -F * l
= -375 N * 0,0051 m
= 1.9125 Nm

ymax

( F . l 3 )
= 3 EI

9
= 6.2 4

Perhitungan sederhana dari shaft depan

l=0,1 m; d0=0,012 m; di=0,006 m
F= 375 N
A= 3.3929200E+03

Gambar 3.5 Diagram perhitungan defleksi shaft depan maksimum [4]

m a (3 di 2 +3 do2 + 4 l 2)
I my =
48
=

0.5508 ( 30,006 2+30,0122 +40,12 )

48

0.5508 ( 0.000108+ 0.000432+ 0.04 )

48

= 0.0004651965

m4

R1 = V = F=375 N
M1= -F * a
= -375 Nm* 0,05m
= -18.75 Nm
MAB = F * (x - a)
=375 * (0,1-0,05)
=18.75 Nm
ymax

( F a2 )
= ( 6 EI ) ( a3 l ) = 0.000812 m

Rancangan

untuk

komponen

knukle

steeringdikembangkang

menggunakan material stell 4340 dengan mechanical properties

sebagai berikut.
Tabel 3.2 Mechanical properties [2]

Dari tabel 3.2 diatas nilai yang dijadikan bahan pertimbangan adalah
ultimate tensile strength, tensile yield strength. Dari data diatas maka
diperoleh grafik karakteristik untuk material steel 4340 sebagai
berikut.

Dari

grafik

diatas

Grafik stress-strain steel 4340.

diperoleh parameter yang

dijadikan

bahan

pertimbangan untuk mengetahui kekuatan material struktur rangka

yang dirancang pada proses simulasi. Dengan menggunakan safety
faktor 1,5 untuk beban luar yang dinamis.
Struktur knukle akan disimulasikan mempunyai parameter seperti
pemberian beban total 790 N (termasuk bobot pengendara pada tiap
ban dan beban pada saat tuas steering ditarik dengan asumsi sebesar
40N). Pada simulasi ini tumpuan yang diberikan berupa tumpuan
silindrikal (cylindrical support) karena poros yang menjadi penumpu
dioperasikan pada posisi berputar.
Dari hasil simulasi dengan pemberian beban dan titik tumpuan maka

diperoleh nilai tengangan maksimum ( maks) adalah 191,1 Mpa.

Dari hasil simulasi dengan pemberian beban dan titik tumpuan maka
diperoleh nilai deformasi struktur rangka adalah 0,57 mm.

Mounting Enggine

Perhitungan mounting engine pada batang A

Diketahui :
x = location = 395 mm
l = panjang batang = 532
mm
Asumsi :
F = beban = 60 N
E = modulus elastisitas =
I = ( b4 h4) / 12

6,89 GPa
I = momen inersia

= (b4 h4) / 12

dimana

b = 25 mm
= 1,63 x 10-8 m3
Jawab :

Mencari nilai R1
kita ambil titik acuan di R2, dimana berlaku :
F . ( l x ) = R1 . l
60 . 137 = R1 . 532
R1 = 15,45 N

Mencari nilai R2
kita ambil titik acuan di R1, dimana berlaku :
F . x = R2 . l
60 . 395 = R2 . 532
R2 = 44,55 N

Mencari nilai shear force

Dari diagram disamping diketahui bahwa
VAB
= R1
= 15,45 N
dan
VBC
= R2
= 44,55 N
Mencari nilai momen

MAB

= F/2 . x

h = 21 mm

= 30 . 0,395
= 11,850 Nm
Dan
MBC

= F/2 . ( l x )
= 30 . 0,137
= 4,11 Nm

Mencari nilai defleksi

Fx
y AB
(4 x 2 3l 2 )
48EI
yAB = 0,036 mm
Rancangan untuk dudukan mesinmenggunakan material sama seperti
struktur rangka dengan profile 25x25 dengan mechanical sama seperti
tabel 3.1
Dari tabel 3.1 diatas nilai yang dijadikan bahan pertimbangan adalah
ultimate tensile strength, tensile yield strength. Dari data diatas maka
diperoleh grafik karakteristik untuk material aluminium 6061seperti
pada Grafik 3.1.
Dari Grafik 3.1

diperoleh

parameter

yang

dijadikan

bahan

pertimbangan untuk mengetahui kekuatan material struktur rangka

yang dirancang pada proses simulasi. Dengan menggunakan safety
faktor 1,5 untuk beban luar yang statis karena menopang berat mesin.

Struktur dudukan rangka seperti gambar 3. yang akan disimulasikan

mempunyai parameter seperti pemberian beban total mesin 240 N
(termasuk safeti factor 1,5). Pada simulasi ini tumpuan yang diberikan
berupa tumpuan tetap (fixed support).

Analisis stress struktur knukle

Dari hasil simulasi dengan pemberian beban dan titik tumpuan maka
diperoleh nilai tengangan maksimum (

maks) adalah 3,27 Mpa.

Analisis deformasi total struktur rangka

Dari hasil simulasi dengan pemberian beban dan titik tumpuan maka
diperoleh nilai deformasi struktur rangka adalah 0,03 mm.
Rangka Utama

Perhitungan dan Simulasi

Perhitungan free body diagram rangka utama.

Nomenclature:
F= Loading force

= 2250 N

R= Reaction force
V= Shear force
M= Moment
l = beam length

= 450 mm

x = location

= 225 mm

E= Modulus of elasticity

= 68,9 GPa

I = Moment of Inertia

= (b4-h4)/12
= 1,63 x 10-8 m3

Relationship :
R1 = R2 = F / 2 = 1125 N
VAB = R1 = 1125 N
VBC = -R2 = -1225 N
F x
MAB =
= 506,25 N
2
F
MBC = 2 ( 1x )
y AB=

ymax

= 506,25 N

F. x
( 4 x 23l 2 )
48 EI

( F . I 3 )
= 48 EI

= 0,475 mm

Desain rangka utama yang dikembangkang menggunakan material

aluminium 6061 profile 50 x25 mm dan 25x25. Untuk melakukan
pengembangan desain, maka dilakukan perubahan bentuk dan dimensi

material agar penjadi bahan pembanding kekuatan material seperti

deformasi total dan nilai tegangan maksimum pada rangka utama.
Mechanical properties [2]

diatas nilai yang dijadikan bahan pertimbangan adalah Ultimate tensile

strength, tensile yield strength. Dari data diatas maka diperoleh grafik
karakteristik untuk material aluminium 6061 sebagai berikut.

Grafik stress-strain aluminium 6061.

Dari

grafik

diatas

diperoleh

parameter

yang

dijadikan

bahan

pertimbangan untuk mengetahui kekuatan material struktur rangka

yang dirancang pada proses simulasi. Dengan menggunakan safety
faktor 1,5 untuk beban luar yang dinamis.

Struktur

rangka

mempunyai

seperti

parameter

gambar
seperti

3.2

yang

pemberian

akan
beban

disimulasikan
total

1500N

(termasuk bobot pengendara, mesin, transmisi,dll).

Dari hasil simulasi dengan pemberian beban dan titik tumpuan seperti
pada gambar 3.2 maka diperoleh nilai tengangan maksimum (

maks)

adalah 252,35 Mpa. Apabila dibandingkan dengan tegangan propertis

material yakni 270 sehingga dapat disimpulkan product masih dibawah

zona elastis, sehingga dapat disimpulkan design aman.

Gambar 3.4 Analisis deformasi total struktur rangka

Dari hasil simulasi dengan pemberian beban dan titik tumpuan seperti
pada gambar 3.2 maka diperoleh nilai deformasi struktur rangka
adalah 0,67 mm.

BAB 3
PENUTUP
3.1 kesimpulan
Berdasarkan pada perhitungan analisa tegangan yang telah dilakukan,
maka dapat diambil beberapa kesimpulan :
1. Untuk pembebanan statik dan dinamik yang terjadi pada struktur
chassis dalam keadaan aman untuk menerima pembebanan tersebut.
Terlihat bahwa tegangan terbesar yang terjadi masih berada di bawah
tegangan ijin material.
2. Pada pemberian beban statis yang sama, struktur chassis dengan
tumpuan elatis memiliki tegangan maksimum yang lebih kecil dari
struktur chassis dengan tumpuan roll biasa.
3. Tegangan tegangan kritis yang terjadi berdasarkan dari running
program terlihat bahwa tegangan terbesar terjadi pada daerah sekitar
suspensi, dimana usia material chassis pada tegangan maksimum
adalah 3.8239x1027 cycles.
V.2 Saran
Tujuan dari analisa tegangan ini adalah untuk memperoleh daerah
kritis pada struktur chassis serta memprediksi jumlah cycles yang
dapat ditempuh oleh material chassis. Tidak menutup kemungkinan
adanya faktor faktor yang menyebabkan hasil analisa tidak
sempurna. Namun diharapkan hal tersebut dapat menjadi manfaat dan
acuan dalam menentukan suatu standarisasi pengujian struktur
chassis.

3.2 Daftar Pustaka

William,P., Matlab for Engineering Aplication, Mc Graw Hill, Rhode
Island,
1999.
Munson, Young, Okiishi, Huebsch; Fundamentals of Fluid Mechanics,
6th Edition, John Wiley & Sons, Inc., NJ, 2009
Log book tim sadewa Universitas Indonesia super mileage vehicle,
urban concept vehicle
Wong, JY., Theory of Ground Vehicle, John Willey and Sons, New York,
1978.
Heritzberg,R., Deformation and Fracture Mechanic of Material, John
Willey
and Sons, New York, 1983.