Tesis de Gestión Del Mantenimiento Presentada Al PEPP Tecsup-Arequipa (2009)

TECSUP
PEPP
IMPLEMENTACIÓN DEL RCM EN EL

PLANEAMIENTO Y GESTIÓN
ESTRATÉGICA DEL ÁREA DE
MANTENIMIENTO DE LA EMPRESA DE
TRANSPORTES HAGEMSA S.A.C.
GABRIELA SIRENA A., RIMBERT SUÁREZ P.,

MARCIAL ASCENCIO V.
Tesis presentada a la dirección del programa de especialización para

profesionales como requisito para optar el grado de Especialista en
Gestión del Mantenimiento de Equipo Pesado
Profesor asesor:
JUAN ROLDÁN
Arequipa, Perú, Diciembre del 2009
© MMIX, GABRIELA SIRENA A., RIMBERT SUÁREZ P., MARCIAL ASCENCIO V.

TECSUP
PEPP
IMPLEMENTACIÓN DEL RCM EN EL

PLANEAMIENTO Y GESTIÓN
ESTRATÉGICA DEL ÁREA DE
MANTENIMIENTO DE LA EMPRESA DE
TRANSPORTES HAGEMSA S.A.C.
GABRIELA SIRENA A., RIMBERT SUÁREZ P.,

MARCIAL ASCENCIO V.
Comité de Evaluación:
Víctor Orué
Rommel Valcárcel
Jorge Rodríguez
A nuestras familias
V
Índice de contenido
1 INTRODUCCIÓN.........................................................................................................................19
1.1 Definición del Problema/Descripción del Problema..............................................................19
1.2 Objetivos...............................................................................................................................19
1.3 Alcances y limitaciones.........................................................................................................19
1.4 Organización del Documento...............................................................................................19
1.5 Justificación..........................................................................................................................19
2 MARCO TEÓRICO......................................................................................................................21
2.1 Programa de mantenimiento centrado en la confiabilidad....................................................21
2.2 Sistemas del motor...............................................................................................................22
2.3 Análisis del costo del ciclo de vida LCCA.............................................................................69
3 GESTIÓN DEL MANTENIMIENTO..............................................................................................71
3.1 Generalidades .....................................................................................................................71
3.2 Organigrama del departamento de mantenimiento..............................................................71
3.3 Descripción de obligaciones y atribuciones del organigrama del departamento de

mantenimiento............................................................................................................................71
3.4 Tiempo muerto o de paro......................................................................................................72
3.5 El personal de vigilancia ......................................................................................................72
3.6 Los supervisores de patio ....................................................................................................72
3.7 Diagnóstico de las fallas. .....................................................................................................73
3.8 Pedido de repuestos ............................................................................................................73
3.9 Reparación...........................................................................................................................73
3.10 De las tareas de mantenimiento.........................................................................................73
3.11 Salida de las unidades........................................................................................................75
3.12 Flujograma del proceso de reparación...............................................................................75
3.13 Identificación de los problemas actuales............................................................................75
3.14 Análisis FODA del departamento de mantenimiento...........................................................77
3.15 Análisis estadístico de la maquinaria y equipo que utiliza motor electrónico.....................77
3.16 Estructura de información y decisión..................................................................................78
3.17 Disposición de áreas..........................................................................................................78
3.18 Descripción del proceso de mantenimiento........................................................................78
4 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA CONFIABILIDAD...............................79
4.1 Confiabilidad........................................................................................................................79
4.2 Mantenimiento centrado en la confiabilidad.........................................................................79

4.3 Objetivos del RCM...............................................................................................................79
4.4 Ventajas del RCM................................................................................................................79
4.5 Implantación del plan de mantenimiento.............................................................................79
4.6 Selección del problema al analizar......................................................................................80
4.7 División del proceso en nivel de detalle...............................................................................80
4.8 Definición de los límites de sistemas y listado de componentes de cada sistema y

subsistemas seleccionados en el análisis de criticidad..............................................................81
4.9 Propósitos............................................................................................................................82
4.10 Equipo Natural de Trabajo.................................................................................................82
4.11 Análisis de criticidad basada en el riesgo..........................................................................83
5 ANÁLISIS DE VIABILIDAD TÉCNICA Y ECONÓMICA..............................................................110
5.1 Aclaración..........................................................................................................................110
5.2 Disclaimer..........................................................................................................................110
5.3.Caso de estudio SBAS-1A02: Falla del sensor de velocidad por cortocircuito..............111
5.4.Caso de Estudio SBAS-1A02: Estratificación ácida de las baterías..............................114
5.5.Caso de estudio SBAS-1A03: Obstrucción de los filtros de combustible......................121
5.6.Caso de Estudio SBAS-1A04: Rotura del cigüeñal por desbalance..............................127
5.7.Caso de Estudio SBAS-1A05: Cortocircuito en el solenoide de accionamiento del motor

de arranque.........................................................................................................................135
5.8.Caso de Estudio SBAS-1A06: Avería o Rotura del Tanque de Combustible.................141
5.9.Caso de Estudio SBAS-1A07: ECM del motor desconectado o defectuoso..................145
5.10.Caso de Estudio SBAS-1A08: Cables y conexiones del motor de arranque corroídas

............................................................................................................................................146
5.11.Caso de Estudio SBAS-1A09: Dientes de la corona del volante rotos.........................147
5.12.Caso de Estudio SBAS-1A10: Conexiones eléctricas a los inyectores sueltas o

corroídas.............................................................................................................................148
5.13.Caso de Estudio SBAS-1B01: Deterioro de las paletas del turbocompresor...............149
5.14.Caso de Estudio SBAS-1B02: Obstrucción de los filtros de aire ................................155
5.15.Caso de Estudio SBAS-1B04: Descalibración del sensor de presión atmosférica......162
5.16.Caso de Estudio SBAS-1B05: Desgaste acelerado de las válvulas de admisión y

escape.................................................................................................................................169
5.17.Caso de Estudio SBAS-1B06: Descalibración de las válvulas de admisión y escape. 170
5.18.Caso de Estudio SBAS-1B07: Desgaste acelerado de los metales de bancada y

cigüeñal...............................................................................................................................171
5.19. Caso de Estudio SBAS-1B08 :Agarrotamiento de los pistones..................................178
VIII
5.20.Caso de Estudio SBAS-1B10: Cigüeñal Roto o Desbalanceado.................................185
5.21.Estudio del caso SBAS-1B11: Sensor del pedal de aceleración malogrado................186
5.22.Estudio del caso SBAS-1B12: Presencia de aire en el sistema de combustible.........187
5.23.Caso de Estudio SBAS-2A01: Correas del alternador averiadas o sueltas.................188
5.24.Caso de Estudio SBAS 2A02: Cigüeñal Roto o Desbalanceado.................................189
5.25.Estudio del caso SBAS-2A03 : Dientes de la corona del volante rotos.......................190
5.26.Caso de Estudio SBAS-2B01: Correas del alternador sueltas....................................191
5.27.Caso de Estudio SBAS-2B02: Correas del ventilador sueltas ....................................192
5.28. Caso de estudio SBAS-3A01: Pistones agarrotados..................................................193
5.29.Caso de estudio SBAS-3B02: Cilindro individual averiado..........................................199
5.30.Caso de Estudio SBAS-3A03: Descalibración del sensor de presión atmosférica......200
5.31.Estudio del caso SBAS-3B01: Presencia de aire en el sistema de combustible.........201
5.32.Caso de estudio SBAS-3B02: Cilindro individual averiado .........................................202
5.33.Caso de Estudio SBAS-4A02: ECM del Motor defectuoso..........................................203
5.34.Caso de Estudio SCOM-1A01: Desgaste acelerado de la bomba de combustible .....204
5.35.Caso de Estudio SCOM-1A02: Mangueras de combustible averiado.........................206
5.36.Caso de estudio SCOM-1A03: Filtros de combustible obstruidos...............................207
5.37.Caso de Estudio SCOM-1A04: Avería o Rotura del Tanque de Combustible..............208
5.38.Estudio del caso SCOM-1A05: Averías y deterioro de los sellos (O-ring) de los
inyectores............................................................................................................................209
5.39.Caso de Estudio SCOM-2A01: Desgaste prematuro de los engranes de la bomba de

combustible.........................................................................................................................212
5.40.Caso de Estudio SCOM-2A02: Desgaste de la bomba de combustible por cavitación

............................................................................................................................................214
5.41.Caso de estudio SCOM-2A03 : Obstrucción de los filtros de combustible..................215
5.42.Caso de estudio SCOM-3A01: Filtro primario de combustible obstruido ..................216
5.43.Caso de estudio SCOM-3A02: Filtro secundario de combustible obstruido................218
5.44.Caso de Estudio SCOM-3B01: Avería y daño prematuro del filtro primario.................219
5.45.Caso de Estudio SLUB-1A02: Desgaste prematuro de los engranes de la bomba de

aceite...................................................................................................................................220
5.46.Caso de Estudio SLUB-1A03: Válvula limitadora de presión descalibrada.................224
5.47.Caso de Estudio SLUB-1A04: Desgaste acelerado de los cojinetes de bancada y biela

............................................................................................................................................225
5.48.Caso de Estudio SLUB-1A05 :Aceite inadecuado por exceso de viscosidad..............229
5.49.Caso de Estudio SLUB-1A06: Aceite insuficiente y exceso en el carter ...................233
IX
5.50.Caso de Estudio SLUB-1A07: Dilución de combustible y otras sustancias en el aceite
............................................................................................................................................234
5.51.Caso de estudio SLUB-1B01: Filtro de aceite obstruido..............................................238
5.52.Caso de Estudio SLUB-1B02 :Aceite inadecuado por exceso de viscosidad..............245
5.53.Caso de estudio SLUB-1B03: Filtro del respiradero obstruido....................................246
5.54.Caso de Estudio SLUB-1C02: Avería o Rotura del cárter de aceite............................253
5.55.Caso de Estudio SLUB-1C03: Rotura de los engranajes de la bomba de aceite ......257
5.56.Caso de Estudio SLUB-2A01: Intervalos de cambio de filtro de aceite prolongado. . .260
5.57.Caso de Estudio SLUB-2A03: Sellos del cigüeñal dañado o rotas ............................264
5.58.Caso de Estudio SLUB-2B01: Rotura del serpentín del enfriador de aceite................265
5.59.Caso de estudio SLUB-2B02: Filtro del respiradero obstruido....................................269
5.60.Caso de estudio SLUB-3A01: Válvula de derivación del enfriador averiada...............270
5.61.Caso de estudio SLUB-3A02: Aceite inadecuado por exceso de viscosidad...............271
5.62.Requerimientos para implementación del laboratorio..................................................272
6 ANÁLISIS DEL COSTO DEL CICLO DE VIDA.........................................................................277
6.1 Objetivos............................................................................................................................277
6.2 Limitaciones del análisis....................................................................................................277
6.3 Identificación de alternativas.............................................................................................277
6.1 Estructura de desglose del coste.......................................................................................277
7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...........................................................................283
7.1 CONCLUSIONES..............................................................................................................283
7.2 RECOMENDACIONES......................................................................................................284
8 BIBLIOGRAFÍA..........................................................................................................................284
X
Índice de ilustraciones
Ilustración 1: Block del motor [Fuente: SISCAT]..............................................................................22
Ilustración 2: Cigüeñal [Fuente: SISCAT]........................................................................................23
Ilustración 3: Amortiguador de vibraciones y polea [Fuente: SISCAT].............................................23
Ilustración 4: Árbol de levas [Fuente: SISCAT]................................................................................24
Ilustración 5: Cárter [Fuente: SISCAT].............................................................................................24
Ilustración 6: Conjunto de culata [Fuente: SISCAT].........................................................................25
Ilustración 7: Conjunto pistón-biela [Fuente: SISCAT].....................................................................26
Ilustración 8: Sistema de enfriamiento para un motor caliente [Fuente: SISCAT]............................27
Ilustración 9: Flujo de refrigerante en el compresor de aire [Fuente: SISCAT]................................29
Ilustración 10: Diagrama del sistema de enfriamiento con acondicionador de refrigerante [Fuente:
SISCAT]...........................................................................................................................................29
Ilustración 11: Diagrama del sistema de admisión de aire y de escape [Fuente: SISCAT]..............31
Ilustración 12: Sistema de admisión de aire y escape [Fuente: SISCAT]........................................32
Ilustración 13: Turbocompresor (ejemplo típico) [Fuente SISCAT]..................................................33
Ilustración 14: Turbocompresor con válvula de derivación de gases de escape [Fuente: SISCAT].34
Ilustración 15: Componentes del sistema de válvulas [Fuente: SISCAT]........................................35
Ilustración 16: Componentes del engranaje de sincronización [Fuente: SISCAT]...........................36
Ilustración 17: Ejemplo típico de la conexión a tierra alternativa desde la culata a la tierra de la
batería [Fuente: SISCAT].................................................................................................................45
Ilustración 18: Sección transversal típica de un alternador [Fuente: SISCAT].................................47
Ilustración 19: Solenoide [Fuente: SISCAT].....................................................................................47
Ilustración 20: Sección transversal típica de un motor de arranque [Fuente: SISCAT]....................49
Ilustración 21: Diagrama típico del sistema de combustible [Fuente: SISCAT]...............................49
Ilustración 22: Bomba de transferencia [Fuente SISCAT]................................................................50
Ilustración 23: Lógica típica de control de velocidad del motor para camiones [Fuente: SISCAT]...53
Ilustración 24: Lógica típica para el control de velocidad del motor para maquinarias [Fuente:
SISCAT]...........................................................................................................................................53
Ilustración 25: Control típico del regulador electrónico para camiones [Fuente SISCAT]................54
Ilustración 26: Control típico para el regulador electrónico para maquinaria [Fuente: SISCAT]......55
Ilustración 27: inyector unitario electrónico [Fuente: SISCAT]........................................................56
Ilustración 28: Inyector unitario electrónico [Fuente: SISCAT].........................................................57
Ilustración 29: Mecanismo del balancín-inyector [Fuente: SISCAT]................................................57
XI
Ilustración 30: Mecanismo del inyector unitario [Fuente: SISCAT]..................................................58
Ilustración 31: Inyector electrónico unitario [Fuente: SISCAT].......................................................59
Ilustración 32: Componentes del sistema de lubricación [Fuente: SISCAT]....................................60
Ilustración 33: Flujo de aceite cuando el motor está caliente [Fuente: SISCAT]..............................61
Ilustración 34: Flujo de aceite cuando el motor está frío [Fuente: SISCAT].....................................62
Ilustración 35: Flujo de aceite cuando el motor está caliente [Fuente: SISCAT]..............................63
Ilustración 36: Flujo de aceite cuando el motor está en frío [Fuente: SISCAT]................................64
Ilustración 37: Flujo de aceite por el enfriador de aceite [Fuente: SISCAT].....................................65
Ilustración 38: Flujo de aceite cuando el motor está caliente y el BrakeSaver está “CONECTADO”
[Fuente: SISCAT].............................................................................................................................65
Ilustración 39: Flujo de aceite cuando el motor está frío y el BraKeSaver está “DESCONECTADO”
[Fuente: SISCAT].............................................................................................................................66
Ilustración 40: Diagrama del flujo de aceite por el motor [Fuente: SISCAT]....................................67
Ilustración 41: Esquema del sensor de velocidad [Fuente: www.azimainc.com]............................111
Ilustración 42: Equipo CADEX C7200............................................................................................116
Ilustración 43: Curva ciclo de vida de las baterías........................................................................117
Ilustración 44: Configuración de parámetros de desempeño de las baterías................................117
Ilustración 45: Unidad inTECH 25P [Fuente: www.midtronics.com]...............................................118
Ilustración: 46 Cigueñal [Fuente SISCAT].....................................................................................127
Ilustración 47: Vista de partes del cigueñal [Fuente SISCAT]........................................................127
Ilustración 48: 5.4.3 Evaluación por análisis vibracional al cigüeñal [Fuente SKF]........................130
Ilustración 49: Evaluación por análisis vibracional del motor[Fuente SKF]

......................................................................................................................................................130
Ilustración 50: Vista de características del software ez-Analyst....................................................131
Ilustración 51: Analizador dinámico de señales.............................................................................131
Ilustración 52: Comparación de las ondas de vibración producidas por el motor..........................132
Ilustración 53: Funcionamiento básico de un solenoide [Fuente: www.miraralcielo.com]..............135
Ilustración 54: Unidad portable H6 surge tester ............................................................................136
55. Ilustración: Generación de los pulso de prueba.......................................................................136
Ilustración 56: Onda autogenerada completa ..............................................................................137
Ilustración 57: probador eléctrico Fluke 289..................................................................................137
Ilustración 58: Tanque de combustible con grieta [Fuente propia]................................................141
Ilustración 59: Conexión de los cables corroídos [Fuente propia]................................................146
Ilustración 60: Vista de la corona del volante................................................................................147
XII
Ilustración 61: Instalación eléctrica del inyector.............................................................................148
Ilustración 62: turbocompresor (corte longitudinal)........................................................................149
Ilustración 63: Flujo de aire comprimido .....................................................................................149
Ilustración 64: inspección visual mediante un boroscopio.............................................................150
Ilustración 65.: Sistema de video del boroscopio...........................................................................150
Ilustración 66: Maletín portable del boroscopio.............................................................................150
Ilustración 67: Detalle del sistema de iluminación del boroscopio................................................151
Ilustración 68: avería de las paletas del turbocompresor ..............................................................151
Ilustración 69: Vista de un filtro obstruido......................................................................................155
Ilustración 70: Sensor de presión atmosférica para un C-15 (nuevo) [Fuente: dealer]..................162
Ilustración 71 JPro Fleet Service Software Bundle.......................................................................163
Ilustración 72: Indicador de Presión de Precisión DPG2400 [Fuente: www.sensorsone.co.uk].....164
Ilustración 73: Capas de los metales de los cojinetes...................................................................171
Ilustración 74: Equipo Patch Test Kit para el conteo de partículas................................................174
Ilustración 75: Evolución de la formación de partículas de diferentes tamaños en el proceso de

desgaste [Fuente: ASM Handbook, 1992].....................................................................................175
Ilustración 76: pistones agarrotados..............................................................................................178
Ilustración 77: Filtro de combustible, también puede presentar aereación....................................187
Ilustración 78: Esquema de transmisión de energía a la batería.................................................188
Ilustración 79: Correas del ventilador y sistema de enfriamiento...................................................192
Ilustración 80: Accesorio para la preparación de la muestra RFS [Fuente: www.azom.com]........194
Ilustración 81: Espectrómetro para análisis de aceite Spectroil M/C-W.........................................194
Ilustración 82: cilindro individual....................................................................................................199
Ilustración 83: Mangueras de combustible averiadas....................................................................206
Ilustración 84: Viscosímetro brookfeld DV-II..................................................................................209
Ilustración 85: Toma de muestra de aceite....................................................................................220
Ilustración 86: Diagrama de recorrido del aceite lubricante...........................................................224
Ilustración 87: Lagrimeo de aceite por el retén del cigueñal..........................................................264
Ilustración 88: Viscosímetro Drokfeld............................................................................................266
Ilustración 89: Diagrama de recorrido de combustible...................................................................270
Ilustración 90: Plano propuesto para la construcción del laboratorio que incluye una habitación
limpia [Fuente: www.baade-clay.org].............................................................................................273
Ilustración 91: Purificador de aire Blueair 402 HEPA 403 [Fuente: www.airpurifiers.com].............274
XIII
Ilustración 92: 470140 - HEPA Filter Media [Fuente: hepafiltersales.com]....................................275
Ilustración 93: 470141 - 1 Year Filter Pack (5) [Fuente: hepafiltersales.com]................................275
XIV
Índice de dibujos
Dibujo 1: Formas generales del flujo monetario [Fuente: LCCA de Erick Vargas]...........................70
Dibujo 2: Organigrama del departamento de mantenimiento [Fuente propia].................................71
Dibujo 3: Flujograma del proceso de reparación.............................................................................75
Dibujo 4: Árbol lógico de decisión y determinación de las estrategias de mantenimiento.............103
Dibujo 5: Curva P-F caso SBAS-1A01 opción única [Fuente propia].............................................112
Dibujo 6: Curva P-F caso SBAS-1A02 opción 1 [Fuente propia]...................................................117
Dibujo 7: Curva P-F caso SBAS-1A02 opción 2 [Fuente propia ]..................................................119
Dibujo 10: Curva P-F caso SBAS-1A05 opción 1 [Fuente propia].................................................137
Dibujo 11: Curva P-F caso SBAS-1A05 opción 2 [Fuente propia]................................................138
Dibujo 14: Curva P-F caso SBAS-1B01 opción 1 [Fuente propia].................................................152
Dibujo 16: curva de densidad de falla de Weibull.........................................................................158
Dibujo 17: curva función de distribución acumulada......................................................................158
Dibujo 18: curva Función de confiabilidad.....................................................................................158
Dibujo 19 curva función de riesgo ...............................................................................................159
Dibujo 22: Curva P-F caso SBAS-1B07 opción 1[Fuente propia]..................................................173
Dibujo 26: Curva P-F caso SBAS-3A01 opción 1[Fuente propia]..................................................195
Dibujo 27: Curva P-F caso SBAS-3A01 opción 2[Fuente propia]..................................................196
Dibujo 28: Curva P-F caso SCOM-1A01 opción única [Fuente propia].........................................204
Dibujo 29: Curva P-F caso SCOM-1A05 opción 1 [Fuente propia]................................................209
Dibujo 30: Curva P-F caso SCOM-1A05 opción 2 [Fuente propia]................................................210
Dibujo 31: Curva P-F caso SCOM-2A01 opción única [Fuente propia].........................................212
XV
Dibujo 32 : Curva P-F caso SCOM-2A02 opción única [Fuente propia]........................................214
Dibujo 33: Curva P-F caso SLUB-1A02 opción 1 [Fuente propia].................................................220
Dibujo 38: Curva P-F caso SLUB-1A05 opción 2[Fuente propia]..................................................230
Dibujo 39: Curva P-F caso SLUB-1A07 opción 1 [Fuente propia ] ...............................................235
Dibujo 41: curva función de riesgo................................................................................................244
Dibujo 42: Curva P-F caso SLUB-1C02 opción 1 [Fuente propia].................................................253
Dibujo 44: Curva P-F caso SLUB-1C03 opción única [Fuente propia]...........................................257
Dibujo 48: Curva P-F caso SLUB-2B01 opción 1 [Fuente propia].................................................265
Dibujo 49: Curva P-F caso SLUB-2B01 opción 2 [Fuente propia].................................................266
XVI
Índice de tablas
Tabla 1: Códigos de diagnóstico y sus efectos en el motor en modalidad de advertencia..............38
Tabla 2: Códigos de diagnóstico y sus efectos en el motor en modalidades de reducción de

potencia y de parada del motor.......................................................................................................38
Tabla 3: Códigos de diagnóstico activos que producen la parada del motor...................................39
Tabla 4: Fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas.........................................................77
Tabla 5: Listado de tipos de camiones de la flota............................................................................77
Tabla 6: Disposición de áreas..........................................................................................................78
Tabla 7: Disponibilidad del Camión Kenworth T660.........................................................................80
Tabla 8: Equipo natural de trabajo...................................................................................................83
Tabla 9: Conceptos o criterios para el impacto en seguridad..........................................................85
Tabla 10: Conceptos o criterios para el impacto al medio ambiente................................................85
Tabla 11: Conceptos o criterios para el impacto en producción.......................................................85
Tabla 12: Conceptos o criterios para el nivel de producción manejado...........................................86
Tabla 13: Conceptos o criterios para el tiempo medio entre fallas...................................................86
Tabla 14: Conceptos o criterios para el tiempo promedio para reparar...........................................86
Tabla 15: Conceptos o criterios para la frecuencia de falla..............................................................86
Tabla 16: Conceptos o criterios para el impacto en mantenimiento.................................................87
Tabla 17: Matriz de criticidad...........................................................................................................87
Tabla 18: Criterios de la evaluación y sistema de graduación sugeridos para la severidad de

efectos en AMECF...........................................................................................................................95
Tabla 19: Criterios de la evaluación y sistema de graduación sugeridos para la ocurrencia del
incidente en un AMECF...................................................................................................................95
Tabla 20: Criterios de la evaluación y sistema de graduación sugeridos para la detección de una
causa del incidente o del modo de fallo en el proceso AMECF.......................................................96
Tabla 21: Resumen del estudio de viabilidad técnica y económica...............................................102
Tabla 22: Resumen de factibilidad técnica y económica y equipo necesario para el RCM............107
Tabla 23: Códigos de fallas del sensor de presión atmosférica.....................................................165
Tabla 24: Metalurgia de los motores [Fuente: Diagnóstico de motores diesel mediante el análisis
del aceite usado de Bernardo Tormos]..........................................................................................172
Tabla 25: Ejemplo de límites en un motor diesel [Fuente: Análisis de aceites de Víctor Orué]......172
Tabla 26: Escala de limpieza ISO para partículas mayores a 15 um [Fuente: www.patchtestkit.com]
......................................................................................................................................................174
Tabla 27: Metalurgia de motores diesel de distintos fabricantes....................................................179
XVII
Tabla 28: Longitudes de onda de los metales utilizados en los análisis de aceite [Fuente: Chemical
analysis of metals de Francis T. Coyle]..........................................................................................193
Tabla 29: Ejemplo de límites para un motor diesel [Fuente: Análisis de aceites de Víctor Orué]...194
Tabla 30: Equipamiento mínimo para la implementación del laboratorio RCM [Fuente propia].....274
Tabla 31: Resumen de equipos a adquirir para el laboratorio RCM [Fuente propia].....................276
Tabla 32: CBS Mantenimiento clásico vs RCM..............................................................................277
Tabla 33: Resumen de equipos requeridos para la implementación del programa de mantenimiento
basado en la confiabilidad.............................................................................................................282
XVIII
RESUMEN
La empresa Hagemsa S.A.C., se dedica al transporte de carga pesada, para lo cual cuenta con
una flota de tractocamiones y semiremolques,entre sus clientes figuran importantes empresas de
explotación y exploración minera en todo el territorio nacional, los altos requerimientos de sus
clientes han hecho que la empresa ponga una especial atención en el área de mantenimiento
como piedra angular en las operaciones de la empresa. He aquí que proponemos la utilización del
MCC (Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad) como una herramienta de vanguardia en la
consecución de los objetivos de la empresa, el MCC tiene ya muchos años de investigación y
aplicación en diversas empresas del mundo, y que han alcanzado el éxito en base a lograr en sus
respectivas áreas un mantenimiento de clase mundial. La confiabilidad de los equipos,,
procedimientos y recursos son el cimiento del conocimiento necesario para una efectiva aplicación
del MCC, y es, como demostraremos no solo económicamente viable sino también que produce
un mejor aprovechamiento de los recursos disponibles, mejora la protección del medio ambiente e
incrementa la seguridad de los equipos.
En este trabajo estableceremos las estrategias de de mantenimiento que garanticen la mayor
disponibilidad y confiabilidad de los equipos, al menor costo.
Palabras Clave:Transporte de carga,mantenimiento centrado en la confiabilidad, tractocamión,

mantenimiento de clase mundial.
XIX
ABSTRACT
SAC Hagemsa The company is dedicated to the transport of heavy loads, for which has a fleet of
trucks and semitrailers tract, among its major clients include companies in mining exploration and
exploitation throughout the country, the high requirements of its customers have fact that the
company put special attention in the maintenance area as a cornerstone in the operations d her
company. Here we propose to use the MCC (Reliability Centered Maintenance) as a leading tool in
achieving the objectives of the company, the MCC has many years of research and application in
various companies in the world and have achieved based on the success achieved in their
respective areas world-class maintenance. The reliability of the equipment, procedures and
resources are the foundation of knowledge needed for effective implementation of the MCC, and is,
as we will show not only economically feasible but also produces a better use of available
resources, improve environmental protection and increases the safety of equipment.
This work will establish maintenance strategies to ensure greater availability and reliability of
equipment at minimum cost.
Keywords: Freight transportation, reliability-centered maintenance, tractor-trailer, world-class

maintenance.
XXI
1 INTRODUCCIÓN
1.1 Definición del Problema/Descripción del Problema

En la actualidad la empresa de transportes Hagemsa SAC no cuenta con un sistema de
gestión de mantenimiento que satisfaga las necesidades de compatibilidad acordes con
el mercado actual .La calidad en el servicio de transporte requiere de propuestas de
mercado, que compitan en precio, calidad, satisfacción y seguridad con otras ofertas
mas sofisticadas .El entorno competitivo actual exige que las empresas estén en una
permanente mejora , que permita asegurar su permanencia en el mercado al ofrecer un
servicio de calidad superior.
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivos Generales

- Establecer los procedimientos del sistema de gestión del mantenimiento
preventivo/predictivo en base a un análisis de factibilidad para la empresa de transportes
Hagemsa S.A.C.
- Proponer un lineamiento de planeación del área de mantenimiento en todos los niveles
con el objetivo de conseguir la máxima confiabilidad de los equipos.
1.2.2 Objetivos Específicos

- Establecer estrategias de mantenimiento que garanticen la mayor disponibilidad de los
equipos, al menor costo.
- Elevar la confiabilidad y mantenibilidad de los equipos y tecnologías usadas; con el fin
de obtener mayor rentabilidad y compatibilidad.
- Diseñar la gestión y operación de mantenimiento a partir de las características
tecnológicas y organizacionales de la industria a la cual se brinda el servicio.
1.3 Alcances y limitaciones

Para el desarrollo del presente trabajo se consideran toda las áreas de la empresa
relacionadas con mantenimiento, realizándose para ello el análisis de la situación actual
de la empresa, métodos de trabajo (sistema de mantenimiento actual ) y la aplicación de
técnicas de administración de personal, control de almacenes, gestión de calidad,
gestión de mantenimiento, debido a que el tiempo de presentación exigido por las
autoridades académicas de nuestra institución, vamos a utilizar el análisis de criticidad
dentro de la flota para determinar los elementos críticos que requieren mayor atención,
es a estos elementos a los que aplicaremos el RCM.
1.4 Organización del Documento

Luego de esa breve introducción del norte que nos hemos trazado en el abordaje del
problema, presentamos el marco teórico necesario para comprender apropiadamente la
aplicación del RCM en la sección principal la cual estará adecuadamente ordenada por
pasos y la información presentada en tablas. Luego se presentaran los resultados en
forma de viabilidad económica y una propuesta de su ejecución para culminar con las
conclusiones y recomendaciones.
1.5 Justificación
En la actualidad la empresa de transportes Hagemsa SAC no cuenta con un sistema de
gestión de mantenimiento que satisfaga las necesidades de compatibilidad acordes con
el mercado actual.
La calidad en el servicio de transporte requiere de propuestas de mercado, que compitan
en precio, calidad, satisfacción y seguridad con otras ofertas más sofisticadas.
El entorno competitivo actual exige que las empresas estén en una permanente mejora,
que permita asegurar su permanencia en el mercado al ofrecer un servicio de calidad
superior.
20
2 MARCO TEÓRICO
2.1 Programa de mantenimiento centrado en la

confiabilidad
2.1.1 Confiabilidad
Se puede definir como la probabilidad de que un equipo no falle durante un
periodo de tiempo especificado y bajo un contexto operacional.
2.1.2 Mantenimiento centrado en la confiabilidad

El RCM pone énfasis tanto en las consecuencias de las fallas como en las
características técnicas de las mismas mediante:
- Una integración de una revisión de las fallas operacionales con la evaluación de
aspectos de seguridad y amenazas al medio ambiente. la seguridad y medio
ambiente se han tenidos en cuenta al momento de tomar decisiones en materia de
mantenimiento.
- Poniendo mucha atención a las tareas de mantenimiento que más incidencia
tienen en el funcionamiento y desempeño de las instalaciones, garantizando que
la inversión en mantenimiento se utiliza donde más beneficio va a reportar.
2.1.3 Objetivos del RCM

El objetivo principal del RCM está en mejorar la confiabilidad de los equipos y a su
vez reducir el costo de mantenimiento, enfocarse en las funciones mas
importantes de los sistemas, evitando o quitando acciones de mantenimiento que
no son estrictamente necesarias y/o reemplazándolas por otras aún mejores.
2.1.4 Ventajas del RCM

Si el RCM se aplicara a cada sistema de mantenimiento preventivo ya existente en
la empresa, se puede reducir la cantidad de mantenimiento rutinario habitualmente
hasta en un 40 a 70%, si el RCM se aplicara para desarrollar un nuevo sistema de
mantenimiento preventivo, el resultado será, que la carga de trabajo programado
será mucho menor que si el sistema se hubiera desarrollado por medios
convencionales, incluso, éste será orientado a los objetivos de la gerencia en
cuanto a la confiabilidad requerida para los equipos.
Su lenguaje técnico es común, sencillo y fácil de entender para todos los
empleados vinculados al proceso del RCM, permitiendo al personal involucrado
saber que pueden y que no pueden esperar de esta aplicación y que deben hacer
para conseguirlo.
2.1.5 Implantación del plan de mantenimiento

- Selección del sistema de documentación.
- Definición de las fronteras del sistema.
- Diagramas funcionales del sistema.
- Identificación de funciones y fallas funcionales.
- Construcción del análisis modal de fallos y efectos.
- Construcción del árbol lógico de decisiones.
- Análisis de viabilidad técnica y económica.
2.2 Sistemas del motor
2.2.1 Sistema básico del motor

2.2.1.1 Block
El conjunto block es donde se produce la potencia. Es la estructura que
soporta todos los componentes del motor y donde se alojan todos los
componentes móviles del motor: pistones, bielas, cigüeñal.
Ilustración 1: Block del motor [Fuente: SI S C AT]

1. cilindro
2. block de cilindros
2A. perno (7/8-14X7.5-IN)
2B. arandela de seguridad 24X41.5X6-MM THK)
2c. tapa del cojinete de cigüeñal
3. sello de cilindro
4. sello (o-ring) de aceite
5. sello de refrigerante
2.2.1.2 Cigüeñal
Es el elemento que transforma el movimiento alternativa de los conjuntos
pistón-biela en movimiento continuo rotatorio.
22
Ilustración 2: Cigüeñal [Fuente: SI S C AT]
1. cojinete de biela
2. sello anterior del cigüeñal
3. cojinete principal
4. cigüeñal
2.2.1.3 Dumper
El amortiguador de vibraciones está instalado en la parte delantera del
cigüeñal. El espacio en el conjunto amortiguador (3) se llena con caucho (2).
El amortiguador de vibraciones limita las vibraciones torsionales.
Ilustración 3: Amortiguador de vibraciones y polea [Fuente: SI S C AT]

(1) Adaptador
(2) Goma
(3) Conjunto de amortiguador
23
(4) Perno
(5) Polea del cigüeñal
2.2.1.4 Árbol de levas

Transmite movimiento a los inyectores y a las válvulas de admisión y escape,
manteniendo una sincronía en las explosiones que tienen lugar en la cámara
de combustión.
Ilustración 4: Árbol de levas [Fuente: SI S C AT]
2.2.1.5 Cárter
Es el recinto que contiene el aceite lubricante del motor, también conocido
como colector de aceite.
Ilustración 5: Cárter [Fuente: SI S C AT]
1 .empaque de cárter
3. deslizador de aceite
24
4. tubo conector
5. 9X-6451 2 tapón de drenaje
6. sello
7. bastidor inferior
8. perno (3/8-16X0.875-IN)
9. arandela de seguridad (10.2X18.5X2.5-MM THK)
10. Perno (3/8-16X1-IN)
11 .perno (3/8-16X1.5-IN)
12 .arandela (10.2X22.5X3-MM THK)
13. tubo sujetador
14 .tubo
15. tuerca de ajuste (3/8-16-THD)
16. tubo
17 .sello o-ring
18. sello o-ring
2.2.1.6 Culata
Conjunto donde se transforma la energía química en energía térmica
(explosión).
Ilustración 6: Conjunto de culata [Fuente: SI S C AT]
1. sensor de temperatura de entrada de aire

2. sensores de presión atmosférica
25
3. tubo conector
4. empaque de cilindro
5. cabeza de cilindro
6. buje
7. sello
8 .sujetadores de cabeza de cilindro
8A .arandela de seguridad -HARD (20X33.5X5-MM THK)
9. sello o ring
10. sello o-ring
11. sujetador de cabeza de cilindro
11. arandela de seguridad (20X33.5X5-MM THK)
12. tubo conector
13. adaptador de o-ring
14. codo
15. conector
16. sello o-ring
17. sello o-ring
18. tubo conector
19. conector o-ring
20 .conector o-ring
21. sello o-ring
2.2.1.7 Conjunto Pistón-Biela

Transforma la energía térmica en energía mecánica.
Ilustración 7: Conjunto pistón-biela [Fuente: SI S C AT]
1. corona del pistón

2 . falda del pistón
26
3 . bulón del pistón
4 . seguro
5. cuerpo de biela
5. perno de sujeción (M16X1.5X97-MM)
5B. clavija guía
5C. buje
6. cojinete de biela
7. anillo del pistón (superior)
8. anillo del pistón (intermedio)
9. anillo del pistón (control de aceite)
10. canal de lubricación
11. perno (7/16-14-THD)
2.2.2 Sistema de enfriamiento

Este motor tiene un sistema de enfriamiento bajo presión que está equipado con
una tubería de derivación.
Los sistemas de enfriamiento bajo presión tienen dos ventajas. Primero, el sistema
de enfriamiento puede operarse de forma segura a una temperatura mayor que el
punto de ebullición de agua. Además, se evita la cavitación en la bomba de agua.
Es más difícil que se formen bolsas de aire o vapor en el sistema de enfriamiento.
Nota: En los sistemas con pos enfriamiento de aire a aire, se debe usar una
mezcla de refrigerante con un mínimo de un 30 por ciento de anticongelante a
base de glicol etilénico para lograr un rendimiento eficiente de la bomba de agua.
Esta mezcla mantiene la gama de temperaturas de cavitación del refrigerante
suficientemente alta como para lograr un rendimiento eficiente.
Ilustración 8: Sistema de enfriamiento para un motor

caliente [Fuente: SI S C AT]
1. culata
2. termostatos de agua
27
3. manguera de salida
4. tubería de ventilación
5. tubo de ventilación
6. tubería de derivación
7. codo
8. bomba de agua
9. bloque de motor
10. enfriador de aceite
11. manguera de admisión
12. radiador
Durante la operación, la bomba de agua (8) envía la mayoría del refrigerante
desde el radiador (12) al enfriador de aceite (10).
El refrigerante va desde el enfriador de aceite (10) al bloque de motor (9) a través
de un sombrerete y un codo. El refrigerante fluye alrededor de las camisas de
cilindro en la culata.
El flujo del refrigerante pasa alrededor de las válvulas y los conductos de los
gases de escape en la culata. El refrigerante pasa después a la parte delantera de
la culata. En este punto, dos termostatos de agua (2) controlan el sentido del flujo
del refrigerante.
Los termostatos del agua (2) están cerrados cuando el motor está frío. El
refrigerante atraviesa la caja del termostato y el codo (7) y vuelve a la bomba de
agua (8).
Si el refrigerante está a la temperatura normal de operación, los termostatos del
agua (2) se abren y el refrigerante fluye al radiador (12) a través de la manguera
de salida (3). El refrigerante se enfría más a medida que circula por el radiador.
Cuando el refrigerante llega a la parte inferior del radiador, el refrigerante pasa por
la manguera de admisión (11) y llega a la bomba de agua (8).
Nota: Los termostatos del agua (2) son un componente importante del sistema de
enfriamiento. El termostato del agua (2) divide el flujo del refrigerante entre el
radiador (12) y el codo de derivación (7). Esto mantendrá la temperatura correcta.
La tubería de derivación (6) proporciona varias ventajas al sistema de
enfriamiento. Proporciona una presión positiva de refrigerante en la entrada de la
bomba de agua que impide la cavitación de la misma. Hay un pequeño flujo de
refrigerante constante que pasa por la tubería de derivación (6) hasta la entrada
de la bomba de agua (8). Esto causa que una cantidad pequeña del refrigerante
pase constantemente a través del tubo de ventilación (5). El flujo que pasa por el
tubo de ventilación es pequeño y el volumen del compartimiento superior es
grande. El aire del refrigerante se elimina a medida que pasa refrigerante al
compartimiento superior.
La tubería de ventilación se usa para llenar por primera vez con refrigerante el
sistema de enfriamiento. Esto purgará el aire por la parte de arriba de un sistema
que se llena por debajo.
El fabricante del camión puede suministrar un tanque de expansión. El tanque
puede estar montado en el radiador o puede estar montado a distancia. El
refrigerante que se expande más allá de la tapa del radiador queda retenido en el
tanque de expansión. El refrigerante se contrae al descender la temperatura y
vuelve al radiador.
2.2.2.1 Motores con un BrakeSaver
28
El sistema de enfriamiento para un motor con un BrakeSaver es idéntico al un
motor sin BrakeSaver. El enfriador de aceite es más grande. El enfriador de
aceite se encuentra en la misma ubicación en el motor. El flujo de agua a
través del enfriador de aceite es idéntico para los dos enfriadores de aceite.
Ilustración 9: Flujo de refrigerante en el compresor de aire [Fuente:

SI S C AT]
1. Compresor de aire
2. Manguera de salida
3. Manguera de admisión
El refrigerante para el compresor de aire (1) viene del bloque de motor a
través de la manguera de admisión (3) y llega al compresor de aire. El
refrigerante sale del compresor de aire por la manguera de salida (2) y
regresa a la parte delantera de la culata.
Ilustración 10: Diagrama del sistema de enfriamiento con acondicionador de

refrigerante [Fuente: SI S C AT]
1. Caja del termostato de agua
29
2. Salida de refrigerante al radiador
3. Tubería de ventilación con orificio en la culata
4. Radiador
5. Tubería de derivación
6. Derivación
7. Bomba de agua
8. Elemento de acondicionador de refrigerante
9. Enfriador de aceite del motor
10. Sensor de temperatura del refrigerante
11. Entrada de refrigerante desde el radiador
Algunas condiciones de operación pueden causar picaduras en la superficie
exterior de las camisas de cilindro y en la superficie de bloque de motor cerca de
las camisas de cilindro. Estas picaduras son causadas por corrosión o erosión
debidas a la cavitación. Los inhibidores de corrosión son productos químicos que
reducen las picaduras. La adición de un inhibidor de corrosión puede mantener
este tipo de daños a un mínimo.
El elemento acondicionador de refrigerante (8) es un elemento enroscable similar
a un filtro de combustible y a los elementos del filtro de aceite. El elemento
acondicionador de refrigerante está sujeto a la base del acondicionador de
refrigerante montada en el motor o a distancia. El refrigerante fluye a través de las
tuberías desde la bomba de agua a la base y de vuelta a la bomba de agua. El
refrigerante circula constantemente por el elemento acondicionador de
refrigerante.
El elemento tiene una cantidad específica de inhibidor para proporcionar una
protección aceptable del sistema de enfriamiento. A medida que circula
refrigerante por el elemento, se disuelve el inhibidor de corrosión. Se utilizan dos
tipos básicos de elementos en el sistema de enfriamiento: el elemento de precarga
y el elemento de mantenimiento. Cada tipo de elemento tiene un uso específico.
Los elementos deben usarse correctamente para obtener la concentración
necesaria para proteger el sistema de enfriamiento. Los elementos también
contienen un filtro. Los elementos deben permanecer en el sistema después de
que el acondicionador se haya disuelto. Esto permitirá el flujo apropiado del
refrigerante a través del motor. Vea más información en el Manual de Operación y
Mantenimiento, "Aditivo suplementario de refrigerante (SCA)".
El elemento de precarga contiene una cantidad de inhibidor mayor de lo normal. El
elemento de precarga se usa con refrigerante nuevo después de un cambio
completo del refrigerante. Este elemento debe añadir suficiente inhibidor para
aumentar la concentración del sistema de enfriamiento completo hasta el valor
correcto.
Los elementos de mantenimiento tienen una cantidad normal de inhibidor. Se
instalan al cabo del primer intervalo de cambio. Los elementos de mantenimiento
suministran una cantidad suficiente de inhibidor para mantener la protección
contra la corrosión a un nivel aceptable. Después del primer intervalo de cambio,
solamente se instalan elementos de mantenimiento. Para proteger el sistema de
enfriamiento, los elementos de mantenimiento se instalan a intervalos específicos.
Vea el mantenimiento correcto del sistema de enfriamiento en el Manual de
Operación y Mantenimiento, "Programa de intervalos de mantenimiento".
2.2.3 Sistema de admisión de aire y escape
30
Ilustración 11: Diagrama del sistema de admisión de aire y de escape
[Fuente: SI S C AT]
1. Múltiple de admisión
2. Núcleo del posenfriador
3. Tubería de admisión de aire
4. Salida de escape del turbocompresor
5. Lado de la turbina del turbocompresor
6. Lado del compresor del turbocompresor
Los componentes del sistema de admisión de aire y de escape controlan la
calidad y la cantidad del aire disponible para la combustión. Los componentes del
sistema de admisión de aire y de escape son los siguientes:
Filtro de aire
Turbocompresor
Posenfriador
Culata
Válvulas y componentes del sistema de válvulas
Pistón y cilindro
2.2.3.1 Múltiple de escape

La rueda compresora del turbocompresor succiona el aire de admisión a
través del filtro de aire y hasta la admisión de aire. El aire es comprimido y
calentado a 150°C (300°F) aproximadamente antes de que se le haga pasar al
posenfriador. El aire fluye a través del núcleo del posenfriador (2) y la
temperatura del aire comprimido baja a aproximadamente 43°C (110°F). La
eficiencia de la combustión aumenta debido al aire más frío de admisión. Esto
contribuye a reducir el consumo de combustible y a aumentar la entrega de
potencia. El núcleo del posenfriador (2) es un núcleo separado que está
montado delante del radiador del motor. El ventilador del motor y el efecto de
ariete del movimiento hacia adelante del vehículo causan que el aire ambiente
pase ambos núcleos. Esto enfría el aire de admisión turbocomprimido y el
refrigerante del motor.
31
Se hace pasar el aire del posenfriador al múltiple de admisión (1). Las válvulas
de admisión controlan el flujo de aire desde la lumbrera de admisión a los
cilindros.
Ilustración 12: Sistema de admisión de aire y escape [Fuente: SI S C AT]

2. Núcleo del posenfriador
4. Salida del escape
5. Lado de la turbina del turbocompresor
6. Lado del compresor del turbocompresor
8. Múltiple de escape
9. Válvula de escape
10. Válvula de admisión
11. Admisión de aire cada cilindro tiene dos válvulas de admisión (10) y dos
válvulas de escape (9) en la culata. Las válvulas de admisión se abren cuando
el pistón se mueve hacia abajo en la carrera de admisión. Cuando las válvulas
de admisión se abren, aire comprimido y enfriado entra al cilindro desde la
lumbrera de entrada dentro del múltiple de admisión. Las válvulas de admisión
se cierran cuando el pistón empieza a subir en la carrera de compresión. Se
comprime el aire en el cilindro y el combustible se inyecta en el cilindro
cuando el pistón está cerca de la parte superior de la carrera de compresión.
La combustión empieza cuando el combustible se mezcla con el aire. La
fuerza de combustión empuja el pistón hacia abajo en la carrera de potencia.
Las válvulas de escape se abren y los gases de escape se empujan a través
de la lumbrera de escape al múltiple de escape (8). Después de que el pistón
completa la carrera de escape, las válvulas de escape se cierran y el ciclo
empieza otra vez.
Los gases de escape del múltiple de escape entran en el lado de la turbina del
turbocompresor (5). Los gases de escape a alta presión causan que la rueda
de turbina del turbocompresor gire. La rueda de la turbina está conectada al
eje que impulsa la rueda del compresor. Los gases de escape del
turbocompresor pasan a través de la salida de escape (4), a través de un
silenciador y a través de un tubo de escape vertical.
2.2.3.2 Turbocompresor
32
Ilustración 13: Turbocompresor (ejemplo típico) [Fuente
SI S C AT]
1. Tubo
2. Múltiple de escape
Los gases de escape entran en el turbocompresor y hacen girar las paletas de
la rueda de turbina del turbocompresor. Como la rueda de turbina del
turbocompresor está conectada por medio de un eje a la rueda compresora
del turbocompresor, la rueda de turbina y la rueda del compresor giran a
velocidades muy altas. La rotación de la rueda del compresor hace pasar aire
limpio por la entrada de aire de la caja del compresor. La acción de las paletas
de la rueda del compresor causa una compresión del aire de admisión. Esta
compresión permite que una cantidad mayor de aire entre en el motor. Con
más aire en el motor, el motor es capaz quemar más combustible. El efecto
total es un aumento en la potencia.
Cuando la carga en el motor aumenta o cuando se desea una mayor
velocidad del motor, se inyecta combustible adicional en los cilindros. Esto
produce más gases de escape lo que causa que la rueda de turbina y la rueda
del compresor giren más rápidamente. A medida que la rueda del compresor
gira más rápidamente, se hace pasar más aire al motor. El aumento del flujo
de aire permite que el motor produzca más potencia. El motor produce más
potencia porque es capaz de quemar combustible adicional con mayor
eficiencia.
33
Ilustración 14: Turbocompresor con válvula de derivación de gases de
escape [Fuente: SI S C AT]
15. Recipiente
16. Palanca de accionamiento
El motor puede funcionar en condiciones de baja presión de refuerzo. Baja
presión de refuerzo es una condición que ocurre cuando el turbocompresor
produce una presión de refuerzo menor que la óptima. Hay un resorte dentro
del recipiente (15). En condiciones de baja presión de refuerzo, el resorte
empuja el diafragma en el recipiente (15). Esto mueve la palanca de
accionamiento (16). La palanca de accionamiento cierra la válvula de
derivación de gases de escape lo que permite que el turbocompresor opere
con rendimiento máximo.
En condiciones de alta presión de refuerzo, la válvula de derivación de gases
de escape se abre. La válvula de derivación de gases de escape abierta
permite que los gases de escape no pasen por el lado de turbina del
turbocompresor. Cuando la presión de refuerzo aumenta contra el diafragma
del recipiente (15), se abre la válvula de derivación de gases de escape. Se
limita el valor de rpm del turbocompresor derivando una porción de los gases
de escape alrededor de la rueda de turbina del turbocompresor.
Nota: La calibración de la válvula de derivación de gases de escape se
preajusta en fábrica. No se puede hacer ningún ajuste a la válvula de
derivación de gases de escape.
El cojinete (7) y el cojinete (9) en el turbocompresor usan aceite de motor a
presión para la lubricación. El aceite para la lubricación de los cojinetes fluye a
través de la lumbrera de admisión de aceite (8) y llega a la lumbrera de
admisión en la sección central del cartucho del turbocompresor. El aceite sale
del turbocompresor a través del orificio de salida de aceite (13). El aceite
regresa entonces al colector de aceite del motor a través de la tubería de
drenaje de aceite del turbocompresor.
2.2.3.3 Válvulas y mecanismo de válvulas
34
Ilustración 15: Componentes del sistema de válvulas [Fuente: SI S C AT]
1. Puente de válvula
2. Balancín
3. Arbol de levas
4. Rotador
5. Resorte de válvula
6. Guía de válvula
7. Válvula
Las válvulas y el mecanismo de válvulas controlan el flujo del aire de admisión
a los cilindros durante la operación del motor. Las válvulas y el mecanismo de
válvulas controlan el flujo de los gases de escape que sale de los cilindros
durante la operación del motor.
35
Ilustración 16: Componentes del engranaje de sincronización [Fuente:
SI S C AT]
8. Marca de sincronización
9. Engranaje del árbol de levas
10. Engranaje loco ajustable
11. Engranaje loco
12. Marca de sincronización
13. Tren de engranajes
14.Engranaje del cigüeñal
El mecanismo de válvulas abre las válvulas de admisión y las válvulas de escape.
El mecanismo de válvulas cierra también las válvulas de admisión y las válvulas
de escape. Esto ocurre a medida que la rotación del cigüeñal hace que el árbol de
levas (3) gire. Una serie de dos engranajes locos (10) y (11) impulsa el engranaje
del árbol de levas (9). El tren de engranajes (13) impulsa el engranaje loco (11). El
engranaje del cigüeñal (14) impulsa el tren de engranajes (13). La marca de
sincronización (12) y la marca de sincronización (8) se alinean para proporcionar
la relación correcta entre el pistón y el movimiento de la válvula.
El árbol de levas tiene tres lóbulos por cilindro. Un lóbulo opera las válvulas de
admisión. Un segundo lóbulo opera las válvulas de escape. El tercer lóbulo opera
36
el mecanismo del inyector unitario. Los lóbulos del árbol de levas giran y los
balancines se mueven hacia arriba y hacia abajo. El movimiento de los balancines
hace que los puentes de las válvulas de admisión y de escape se muevan hacia
arriba y hacia abajo. Estos puentes permiten que un balancín abra o cierre dos
válvulas al mismo tiempo. Cada cilindro tiene dos válvulas de admisión y dos
válvulas de escape. Cada válvula tiene un resorte de válvula (5). El resorte cierra
la válvula cuando el lóbulo del árbol de levas gira más allá del balancín.
Los rotadores (4) hacen que las válvulas giren cuando el motor está funcionando.
La rotación de las válvulas proporciona una vida útil más larga. La rotación de las
válvulas minimiza también los depósitos de carbón en las válvulas.
El engranaje loco ajustable (10) está diseñado para proporcionar el contrajuego de
los engranajes necesario entre el engranaje loco no ajustable (11) y el engranaje
de árbol de levas (9). Si se quita la culata, las tolerancias de los componentes
cambiarán. Los componentes que cambian son la culata y la empaquetadura de la
culata. Se debe reubicar el engranaje loco ajustable.
El engranaje de mando del árbol de levas tiene péndulos integrados que actúan
como un amortiguador de vibraciones para el grupo de engranajes delanteros.
Estos péndulos están diseñados para contrarrestar las fuerzas de torsión de los
pulsos del inyector. Esto elimina las vibraciones y el ruido. El motor funciona
también con más suavidad a todas las velocidades.
2.2.4 Sistema electrónico

2.2.4.1 Sistema monitor del motor
El sistema de control electrónico incluye un sistema monitor del motor. Este
sistema vigila la presión del aceite del motor, la temperatura del refrigerante, la
temperatura del aire del múltiple de admisión y el nivel del refrigerante. Todos
los motores de camión se envían de la fábrica con los siguientes sensores:
sensor de presión del aceite, sensor de temperatura del refrigerante y sensor
de temperatura del aire del múltiple de admisión. El fabricante del camión es
responsable de proporcionar e instalar el sensor del nivel del refrigerante. El
sensor del nivel del refrigerante es el único sensor que se puede seleccionar
individualmente para el sistema monitor del motor. Un parámetro del ECM
programable por el cliente activa el sensor del nivel del refrigerante. El ajuste
de fábrica por defecto es "NO". Los parámetros del ECM programables por el
cliente tienen cuatro niveles que se utilizan por el sistema monitor del motor:
- Apagado
- Advertencia (valor por omisión programado en fábrica)
- Reducción de potencia
- Parado
2.2.4.2 Sistema monitor del motor en la modalidad

Apagado
El ECM ignorará el sensor de presión del aceite y el sensor del nivel del
refrigerante. La temperatura del refrigerante se usa todavía para operación en
modalidad fría. La temperatura del aire del múltiple de admisión se usa para
operación en frío independientemente de la modalidad del sistema monitor del
motor.
2.2.4.3 Sistema monitor del motor en la modalidad de

advertencia
La modalidad de advertencia usa los siguientes sensores: presión del aceite,
temperatura del refrigerante, temperatura del múltiple de admisión y sensor
37
del nivel del refrigerante optativo. La tabla 38 indica los códigos de diagnóstico
que están disponibles. La tabla muestra también el efecto sobre el rendimiento
del motor cuando un código de diagnóstico está activo. Cuando un código de
diagnóstico está activo, la luz de Comprobar el motor destellará y la luz de
advertencia se encenderá.
Tabla 1: Códigos de diagnóstico y sus efectos en el motor en modalidad de

advertencia
Luz de Reducción de
PID-FMI Descripción del código de falla
advertencia potencia
Advertencia de baja presión del

100-01 Encendida Ninguna
aceite
Advertencia de presión de aceite

muy baja
Advertencia de alta temperatura

del aire del múltiple de admisión
Advertencia de temperatura muy

105-11 alta del aire del múltiple de Encendida Ninguna
admisión
Advertencia de alta temperatura

del refrigerante
Temperatura muy alta del

refrigerante
Advertencia de bajo nivel del

refrigerante
111-11 Nivel muy bajo del refrigerante Encendida Ninguna
Sistema monitor del motor en las modalidades de reducción de potencia y de

parada del motor.
La modalidad de reducción de potencia y la modalidad de parada del motor
permiten que el ECM cambie el rendimiento del motor para evitar que se causen
daños al motor. El motor debe regresar a las condiciones normales una vez que se
resuelva el problema. Cuando el motor está en reducción de potencia, la luz de
comprobación del motor y la luz de advertencia estarán destellando. Vea la tabla
38. En la columna de reducción de potencia, MPH indica que se reduce la
velocidad del vehículo. La reducción máxima es 45 mph. HP indica que se limita la
potencia del motor. La reducción máxima de potencia es 160 HP. RPM indica que
se limita la velocidad del motor. La reducción máxima de velocidad es 1350 rpm.
Para ver las condiciones de operación que causan estos códigos, consulte la
sección apropiada para ese sensor.
Tabla 2: Códigos de diagnóstico y sus efectos en el motor en modalidades de

reducción de potencia y de parada del motor
PID- Luz de Reducción

Descripción del código de falla
FMI advertencia de potencia
Advertencia de baja presión del

aceite
100-11 Advertencia de presión de aceite Destella MPH, HP,
38
muy baja RPM
Advertencia de alta temperatura del

aire del múltiple de admisión
Advertencia de temperatura muy

105-11 alta del aire del múltiple de Encendida Ninguna
admisión

110-00 Destella MPH, HP
refrigerante
Temperatura muy alta del

110-11 Destella MPH, HP
refrigerante

refrigerante
111-11 Nivel muy bajo del refrigerante Destella MPH, HP
2.2.4.4 Tiempo hasta que el sistema monitor pare el

motor
La tabla 39 indica los códigos de diagnóstico activos que son capaces de
parar el motor cuando el ECM se programa a parada del motor. La columna
"Tiempo hasta parar el motor" indica el tiempo que el motor funcionará
después de que se active un código de diagnóstico. El motor ha debido estar
funcionando durante un mínimo de treinta segundos para activar esta
modalidad. La columna "Tiempo hasta arrancar de nuevo" indica el tiempo
para que el motor funcione después del arranque si existe todavía la
condición. El "Tiempo hasta arrancar de nuevo" viene después de una parada
causada por la función "Sistema monitor del motor". Si se indica "NO", el
código no causa una parada del motor.
Tabla 3: Códigos de diagnóstico activos que producen la parada del motor
Tiempo Tiempo
hasta hasta
PID-FMI Descripción del código de falla
parar el arrancar
motor de nuevo
100-01 Advertencia de baja presión del aceite No No
Advertencia de presión de aceite muy 30 18

100-11
baja segundos segundos
Advertencia de alta temperatura del aire

105-00 No No
del múltiple de admisión
Advertencia de temperatura muy alta

105-11 No No
del aire del múltiple de admisión

110-00 No No
refrigerante
20 60
110-11 Temperatura muy alta del refrigerante
segundos segundos

111-01 No No
refrigerante
39
30 80
111-11 Nivel muy bajo del refrigerante
segundos segundos
2.2.4.5 Operación del sistema de control electrónico

Se controlan electrónicamente la entrega de combustible y la sincronización
de la inyección. El sistema de control electrónico proporciona mayor control de
la sincronización y de la relación de combustible y aire que el que se obtiene
en los motores controlados mecánicamente. La sincronización de la inyección
se logra controlando con precisión el momento de encendido del inyector y la
potencia del motor se controla ajustando la duración del encendido. El ECM
energiza el solenoide del inyector de combustible para empezar la inyección
del combustible. El ECM desenergiza el solenoide del inyector de combustible
para terminar la inyección del combustible. Vea una explicación completa del
proceso de inyección de combustible en Operación de Sistemas, "Sistema de
combustible".
El motor usa los siguientes tipos de componentes electrónicos: de entrada, de
control y de salida.
Un componente de entrada es uno que envía una señal eléctrica al ECM. La
señal que se envía varía su voltaje o su frecuencia cuando hay un cambio en
algún sistema específico del vehículo. Un ejemplo sería el sensor de
velocidad/sincronización del motor o el sensor de temperatura del refrigerante.
El módulo de control electrónico ve la señal del sensor de entrada como
información sobre la condición, el medio ambiente o la operación del vehículo.
Un componente del sistema de control electrónico recibe las señales de
entrada. Los circuitos electrónicos que están dentro del ECM evalúan esas
señales. El ECM proporciona entonces energía eléctrica a los componentes
de salida del sistema que responden a combinaciones predeterminadas de
valores de las señales de entrada.
Un componente de salida es uno que es activado por el ECM. Un componente
de salida recibe energía eléctrica del ECM. La energía eléctrica se usa para
realizar uno de las siguientes funciones:
- Realizar trabajo. Un ejemplo sería mover un émbolo de solenoide. Un
componente de salida toma una parte activa en la regulación o en la
operación del vehículo.
- Un componente de salida puede dar información o una advertencia. Un
ejemplo sería una luz indicadora o una alarma al operador del vehículo o a
otra persona.
Los componentes de salida proporcionan la capacidad de controlar
electrónicamente la operación del motor para conseguir lo siguiente: mejorar
el rendimiento, mejorar el régimen de consumo de combustible y reducir los
niveles de emisiones. A continuación se incluye una breve descripción de los
sensores que se usan en el sistema de control electrónico.
2.2.4.6 Sensor de presión atmosférica

El sensor de presión atmosférica es un sensor de presión absoluta que mide
la presión del cárter. La presión de refuerzo y la presión del aceite se
comunican a las herramientas de servicio y a través del enlace de datos. Los
dos valores de presión se calculan restando la lectura del sensor de presión
atmosférica. El sensor de presión atmosférica mide presiones de 0 (0) a 116
kPa (17 lb/pulg2). El ECM proporciona +5 voltios CC al sensor de presión
atmosférica.
2.2.4.7 Sensor de la presión de refuerzo
40
El sensor de la presión de refuerzo es un sensor de presión absoluta que mide
la presión del múltiple de admisión. La diferencia entre la medida de presión
del múltiple de admisión y la presión medida por el sensor de presión
atmosférica se llama la presión de refuerzo. La información se comunica a las
herramientas de servicio y a través del enlace de datos. El sensor de la
presión de refuerzo mide la presiones de 20 kPa (3 lb/pulg2) a 472 kPa (68
lb/pulg2). El ECM proporciona +5 voltios CC al sensor de la presión de
refuerzo.
2.2.4.8 Sensor del nivel del refrigerante

El sensor del nivel del refrigerante es instalado por el fabricante del camión. El
sensor del nivel del refrigerante es un sensor optativo. El sensor del nivel del
refrigerante se selecciona por medio de un Parámetro de cliente programable
del ECM. Los parámetros del ECM programables por el cliente pueden ser
protegidos por contraseñas del cliente.
2.2.4.9 Sensor de temperatura del refrigerante

Un sensor electrónico que está montado en la caja del termostato del agua
mide la temperatura del refrigerante del motor. La señal de temperatura del
refrigerante se usa para modificar el suministro de combustible al motor y la
sincronización del motor para mejorar la capacidad de arranque en frío y
eliminar la emisión de humo blanco. El ECM proporciona al sensor de
temperatura del refrigerante un voltaje de 5,0 ± 0,5 VCC. El voltaje de salida
del sensor es de +0,5 a +4,5 VCC. El voltaje de salida del sensor depende de
la temperatura del refrigerante del motor. La temperatura del refrigerante se
usa para indicar operación en modalidad fría y la usa también el sistema
monitor del motor.
2.2.4.9.1 Operación del sistema monitor del motor en

respuesta a la temperatura del refrigerante
La luz de Comprobar el motor destellará si el sistema monitor del motor
está programado a Reducción de potencia del motor. La luz de Comprobar
el motor destellará si el sistema monitor del motor está programado a
Parar el motor. La luz de advertencia destellará cuando el código de
diagnóstico correspondiente esté activo. Cuando la luz de advertencia
destella, el motor está en modalidad de reducción de potencia.
2.2.4.10 Sensor de temperatura del combustible

Se vigila la temperatura del combustible para ajustar los cálculos del régimen
de combustible. Se vigila también la temperatura del combustible para corregir
la potencia del motor. Se cambia la potencia del motor para proporcionar una
potencia constante cuando las temperaturas del combustible exceden 30°C
(86°F). Ocurre la corrección máxima de potencia cuando la temperatura del
combustible alcanza 70°C (158°F). Si la temperatura del combustible excede
de 90°C (194°F) durante diez minutos, se registra un código de diagnóstico.
2.2.4.11 Sensor de temperatura del múltiple de admisión

La temperatura del múltiple de admisión es usada por el impulsor del
ventilador de enfriamiento y por el sistema monitor del motor. Se usa el sensor
de temperatura del múltiple de admisión para advertir al operador de una
temperatura excesiva del aire del múltiple de admisión. Cuando se ha
programado el sistema monitor del motor a reducción de potencia del motor, el
sensor de temperatura del múltiple de admisión no causará los siguientes
sucesos: reducción de potencia y parada del motor.
41
Antes de que un código de diagnóstico se registre en el ECM, la temperatura
del aire del múltiple de admisión debe exceder las temperaturas que se
indican durante treinta segundos. Un código de diagnóstico de temperatura
alta del múltiple de admisión se genera a 91°C (195°F). Un código de
diagnóstico de temperatura muy alta del múltiple de admisión se genera a
110°C (230°F). A diferencia de los códigos de diagnóstico asociados con el
sistema monitor del motor, los códigos asociados con la temperatura del aire
del múltiple de admisión están todavía disponibles cuando el sistema monitor
del motor está "APAGADO". La luz de advertencia también se enciende si el
sistema monitor del motor está programado a Advertencia, Reducción de
potencia o Parada del motor.
2.2.4.12 Sensor de presión del aceite

El sensor de presión del aceite es un sensor de presión absoluta que mide la
presión del aceite en la galería de aceite. La presión del aceite se comunica a
través del enlace de datos y la herramienta de servicio electrónica muestra la
presión del aceite. El ECM usa la entrada del sensor solamente si el
parámetro del sistema monitor del motor está programado a Advertencia,
Reducción de potencia o Parada. El sensor de presión del aceite mide presión
desde 0 kPa (0 lb/pulg2) hasta 1135 kPa (165 lb/pulg2). El ECM proporciona al
sensor un voltaje de 5 VCC.
2.2.4.13 Activación del retardador del freno de

compresión
Si el motor está equipado con un freno de compresión, la operación del freno
de compresión se consigue a través de la salida de activación del
RETARDADOR. El ECM determina el estado de activación del retardador.
Para determinar el estado de activación del retardador, el ECM vigila los
siguientes artículos: interruptor del tablero del freno de compresión, interruptor
del embrague, posición del pedal acelerador, interruptor de la velocidad de
crucero y velocidad del motor (rpm). La operación del freno de compresión
estará limitada en condiciones inapropiadas de operación del motor. Se deben
satisfacer las siguientes condiciones para activar el freno de compresión:
- La velocidad del motor (rpm) está por encima de 1000 rpm.
- El pedal acelerador no se ha pisado.
- No se ha pisado el pedal del embrague.
- El interruptor de la velocidad de crucero está en "OFF".
- El conmutador del freno de compresión está energizado.
2.2.4.14 Sensor de posición del árbol de levas y sensor

de posición del cigüeñal
El sensor de posición del árbol de levas y el sensor de posición del cigüeñal
se usan para determinar la velocidad del motor y la sincronización de la
inyección de combustible. El sensor de posición del árbol de levas detecta el
movimiento del árbol de levas. El sensor de posición del cigüeñal detecta el
movimiento del cigüeñal.
2.2.4.15 Sensor de posición del pedal acelerador

Este sensor es un sensor electrónico conectado al pedal del acelerador. El
sensor de posición del pedal del acelerador envía una señal de modulación de
duración de impulsos (PWM) al ECM.
2.2.4.16 Sensor de la velocidad de desplazamiento
42
El sensor de la velocidad de desplazamiento es un detector electromagnético
que mide la velocidad del vehículo. El sensor mide la velocidad del vehículo
por medio de la rotación de los dientes de engranaje que están en el tren de
impulsión del vehículo.
2.2.4.17 Luz de Comprobar el motor (luz de diagnóstico)

La luz de Comprobar el motor se llama a veces la luz de diagnóstico. La luz de
Comprobar el motor está ubicada en el tablero de instrumentos del vehículo.
La luz de Comprobar el motor se puede usar como una luz de diagnóstico
para comunicar cualquier problema de operación del sistema de control
electrónico.
Nota: La luz de Comprobar el motor y la luz de advertencia son diferentes.
Vea más información sobre la terminología de los componentes electrónicos
en Operación de Sistemas, "Glosario de términos de control electrónico".
Cuando el ECM detecta un fallo de diagnóstico, la luz de Comprobar el motor
se enciende. Cuando el ECM detecta una falla de diagnóstico, la luz de
Comprobar el motor destellará a intervalos de cinco segundos. La luz de
Comprobar el motor debe encenderse y debe destellar el código de
diagnóstico 55 siempre que se active el interruptor de arranque pero el motor
no esté funcionando. Esta condición comprobará si la luz está operando
correctamente.
Si la luz de Comprobar el motor se enciende y permanece encendida después
del arranque inicial, el sistema ha detectado una falla. Se puede usar la luz de
Comprobar el motor o las herramientas de servicio para identificar el código
de diagnóstico.
Los interruptores del Control de crucero, instalados en el tablero de
instrumentos, se utilizan para interrogar al ECM acerca del estado de la
máquina. Con el interruptor de control de crucero en la posición
DESCONECTADA, mueva el interruptor de Fijar/Reanudar a la posición
REANUDAR. La luz de Comprobar el motor empezará a destellar para indicar
un código de diagnóstico de dos dígitos mientras el interruptor de
Fijar/Reanudar se mantenga en la posición REANUDAR. La secuencia de
destellos representa el mensaje de diagnóstico del sistema. La primera
secuencia de destellos indica la primera cifra del código de diagnóstico.
Después de una pausa de un segundo, habrá una segunda secuencia de
destellos. La segunda secuencia de destellos representa la segunda cifra del
código de diagnóstico. Si es necesario, códigos adicionales de diagnóstico
seguirán después de una pausa de tres segundos. Los códigos adicionales de
diagnóstico se mostrarán de la misma manera.
La luz de Comprobar el motor se usa también para vigilar el cronómetro de
parada en vacío. La luz de Comprobar el motor empezará a destellar
rápidamente 90 segundos antes de que se alcance el tiempo en vacío
programado. Si el pedal del embrague o el pedal del freno de servicio indica
un cambio de posición durante los 90 segundos finales, se desactiva el
cronómetro de parada en vacío. El cronómetro de parada en vacío deberá
rearmarse.
2.2.4.18 Módulo de control electrónico

El suministro de potencia del ECM proporciona energía eléctrica a todos los
sensores y accionadores montados en el motor. El ECM está diseñado con
protección contra inversión de polaridad de voltaje y resistencia a cambios
bruscos o frecuentes del voltaje del sistema del vehículo. El ECM vigila
también todas las entradas de señal de los sensores. El ECM proporciona
también las salidas correctas para asegurar la operación deseada del motor.
43
El ECM tiene memoria para almacenar parámetros especificados por el
cliente. El ECM identifica también la clasificación del motor seleccionada en
fábrica. La memoria contiene también un código de identificación del módulo
de personalidad para evitar interferencias no autorizadas. La memoria
contiene también un código de identificación para evitar que se cambia la
clasificación del motor y otra información relacionada.
El mazo de cables proporciona la comunicación o los caminos de señal a los
diversos sensores. Un sensor de presión de refuerzo, el conector de enlace de
datos y los conectores del motor/vehículo son ejemplos. El ECM realiza
muchas funciones. El ECM contiene toda la información de rendimiento del
motor. El ECM contiene toda la información de la certificación de emisiones.
Se indican varios ejemplos: sincronización del motor, relación de aire-
combustible y mapas de control de la posición nominal de combustible.
Nota: La lista que sigue contiene una porción de los parámetros especificados
por el cliente: clasificación de potencia del motor, número de identificación del
vehículo, límite de velocidad del vehículo en toma de fuerza (PTO VSL), límite
de velocidad (rpm) del motor en toma de fuerza (rpm en toma de fuerza),
límite de marchas bajas, límite de marchas intermedias, velocidad (rpm) del
motor en el límite de velocidad de desplazamiento (ENG RPM At VSL),
protección contra cambios descendentes, límite máximo del motor (TEL),
límite de velocidad de desplazamiento (VSL), velocidad de activación de
marcha alta (HiGr On), límite inferior de velocidad de control de crucero (LCC),
límite superior de velocidad de control de crucero (HCC), retardador
condicional/permanente y cronómetro de parada en vacío. Los parámetros
especificados por el cliente pueden protegerse con contraseña breve de cada
uno de los parámetros especificados por el cliente en la Guía de localización y
solución de problemas.
2.2.4.19 Mando de relé del ventilador de enfriamiento

El ECM proporciona una señal de desactivación del ventilador de
enfriamiento. Si la salida del ECM es alta, el ventilador está apagado. La señal
de desactivación del ventilador de enfriamiento es para el control "ON/OFF"
del ventilador del sistema de enfriamiento. El control "ON/OFF" se basa en los
siguientes artículos: temperatura del refrigerante, funcionamiento del freno del
motor, velocidad del motor y temperatura del aire del múltiple de admisión. El
control "ON/OFF" se basa también en el interruptor de alta presión del aire
acondicionado instalado por el fabricante del camión. Cualquier otro control
del ventilador de enfriamiento es responsabilidad del fabricante del vehículo.
Para evitar ciclos innecesarios del ventilador de enfriamiento debido a niveles
de voltaje reducidos durante el giro del motor, el ECM desactiva el ventilador.
Como la causa más probable de falla es un circuito abierto, Caterpillar
recomienda que se instale un relé normalmente abierto en este circuito.
2.2.5 Sistema eléctrico

2.2.5.1 Prácticas de conexión a tierra
Es necesario conectar bien a tierra los sistemas eléctricos del vehículo y del
motor para lograr un rendimiento y una fiabilidad apropiados del vehículo. Las
conexiones a tierra incorrectas producirán circuitos eléctricos que no son
fiables y corrientes parásitas.
Los circuitos eléctricos del motor no controlados correctamente pueden
resultar en daños a los cojinetes de bancada, a las superficies de los muñones
de los cojinetes de bancada y a los componentes de aluminio.
44
Los circuitos eléctricos no controlados correctamente pueden causar ruido
eléctrico que puede degradar el rendimiento de la máquina y el rendimiento de
la radio.
Para asegurar el funcionamiento apropiado del sistema eléctrico del vehículo y
del motor, se debe usar una cinta de conexión a tierra del motor al bastidor
con una ruta directa a la batería. Esto puede conseguirse mediante una
conexión a tierra del motor de arranque, una conexión a tierra del bastidor al
motor de arranque o una conexión a tierra directa del bastidor al motor. La
cinta de conexión a tierra del motor al bastidor debe ir desde el terminal de
tierra del motor hasta el bastidor y el borne negativo de la batería. Conecte el
poste negativo de la batería al riel del bastidor (3). Desde el riel del bastidor,
conecte el cable de conexión a tierra a una de las posiciones siguientes:
- Prisionero de tierra de la culata (1)
- Conexión optativa del prisionero de tierra del motor (2)
Ilustración 17: Ejemplo típico de la conexión a tierra alternativa desde la

culata a la tierra de la batería [Fuente: SI S C AT]
1. prisionero de tierra de la culata

2. prisionero de tierra del motor optativo
3. riel del bastidor. El motor se debe conectar a tierra a través del riel del
bastidor
Conecte el poste negativo de la batería a una de las posiciones siguientes:
- Prisionero de tierra de la culata (1)
- Conexión optativa del prisionero de tierra del motor (2)
El motor debe tener un cable de tierra a la batería.
Los cables o cintas de conexión a tierra deben combinarse en los prisioneros
que son solamente para conectar a tierra.
Todos los circuitos de tierra deben poder transportar cualquier posible
corriente. Se recomiendan cables de calibre AWG 0 o mayores para la cinta
de conexión a tierra de la culata.
45
El alternador del motor debe conectarse a tierra a la batería con un cable de
tamaño suficiente para soportar la corriente de carga plena del alternador.
El motor tiene varios componentes de entrada que son electrónicos. Estos
componentes requieren un voltaje de operación.
Este motor puede tolerar fuentes externas comunes de ruido eléctrico. Los
zumbadores electromecánicos pueden causar perturbaciones en la fuente de
alimentación. Si se usan zumbadores electromecánicos cerca del vehículo, los
componentes electrónicos del motor deben ser alimentados directamente
desde el sistema de la batería por medio de un relé especial. Los
componentes electrónicos no se deben alimentar a través de una barra
colectora de potencia común con otros dispositivos que son activados por el
interruptor de llave.
El sistema eléctrico puede tener tres circuitos separados. Los tres circuitos
son el circuito de carga, el circuito de arranque y el circuito de bajo amperaje.
Algunos componentes del sistema eléctrico se usan en más de un circuito.
El circuito de carga funciona cuando el motor está en marcha. El alternador
produce electricidad para el circuito de carga. La presencia de un regulador de
voltaje en el circuito controla la salida eléctrica para mantener la batería a
plena carga.
El circuito de arranque funciona cuando se activa el interruptor de arranque.
El circuito de bajo amperaje y el circuito de carga están conectados por el
amperímetro. El circuito de arranque no está conectado por el amperímetro.
2.2.5.2 Alternador
El alternador es impulsado por la polea del cigüeñal gracias a una correa de
tipo trapecial de ranuras múltiples. Este alternador es una unidad de carga
trifásica autorectificadora. El regulador forma parte del alternador.
El diseño de este alternador no requiere anillos colectores ni escobillas. La
única parte móvil de este alternador es el conjunto de rotor. Todos los
conductores que transportan corriente son fijos. Los componentes siguientes
son los conductores: devanado inductor, devanados del estator, seis diodos de
rectificación y circuito del regulador.
El conjunto de rotor tiene muchos polos magnéticos. Los polos magnéticos
son similares a dedos. Existe un espacio de aire entre polos opuestos. Los
polos tienen un magnetismo residual que produce una pequeña cantidad de
líneas de fuerza similares a las magnéticas (campo magnético). Este campo
magnético se produce entre los polos. A medida que el conjunto de rotor
empieza a girar entre el devanado inductor y los devanados del estator, se
produce una pequeña cantidad de corriente alterna en los devanados del
estator. La corriente alterna se produce debido a las pequeñas líneas de
fuerza magnéticas creadas por el magnetismo residual de los polos. La
corriente alterna se convierte en corriente continua (CC) cuando la corriente
atraviesa los diodos del puente rectificador. La mayor parte de esta corriente
carga la batería y alimenta el circuito de bajo amperaje. El resto de la corriente
pasa a los devanados inductores. El flujo de corriente continua por los
devanados inductores (cables enrollados en un núcleo de hierro) aumenta la
intensidad de las líneas de fuerza magnéticas. Estas líneas de fuerza
magnéticas más fuertes aumentan la cantidad de CA producida por los
devanados del estator. La mayor velocidad del conjunto de rotor también
aumenta la corriente de salida del alternador y el voltaje de salida del
alternador.
El regulador de voltaje es un interruptor electrónico de estado sólido. El
regulador de voltaje detecta el voltaje del sistema. El regulador usa entonces
interruptores para controlar la corriente a los devanados inductores. Esto
controla la salida de voltaje para satisfacer la demanda eléctrica del sistema.
46
Ilustración 18: Sección transversal típica de un alternador [Fuente:
SI S C AT]
1. regulador
2. cojinete de rodillos
3. devanado del estator
4. cojinete de bolas
5. puente de rectificador
6. devanado inductor
7. conjunto de rotor
8. ventilador
2.2.5.3 Solenoide
Ilustración 19: Solenoide [Fuente: SI S C AT]

Un solenoide es un interruptor electromagnético que realiza dos funciones
básicas:
47
El solenoide cierra el circuito del motor de arranque de alta corriente con un
circuito del interruptor de arranque de baja corriente.
El solenoide conecta el piñón del motor de arranque con la corona.
El solenoide tiene devanados (uno o dos conjuntos) alrededor de un cilindro
hueco. Un émbolo con un dispositivo de carga de resorte está dentro del
cilindro. El émbolo puede moverse hacia adelante y hacia atrás. Cuando se
cierra el interruptor de arranque y se envía electricidad por los devanados, se
induce un campo magnético. El campo magnético atrae el émbolo hacia
adelante en el cilindro. Esto mueve la palanca de cambios para que el
engranaje de mando del piñón se engrane con la corona. El extremo delantero
del émbolo hace entonces contacto a través de la batería y de los terminales
de motor eléctrico del solenoide. El motor de arranque empieza entonces a
hacer girar el volante del motor.
Cuando se abre el interruptor de arranque, la corriente deja de circular por los
devanados. El resorte regresa ahora el émbolo a la posición original. Al mismo
tiempo, el resorte aleja el piñón del volante.
Cuando se usan dos conjuntos de devanados en el solenoide, los devanados
se llaman de retención y de atracción. Ambos devanados están enrollados un
mismo número de veces alrededor del cilindro. El devanado de atracción usa
un conductor de mayor diámetro para producir un campo magnético más
grande. Cuando está cerrado el interruptor de arranque, parte de la corriente
circula desde la batería por el devanado de retención. El resto de la corriente
atraviesa los devanados de atracción, pasando al terminal del motor, y
después a tierra. Cuando se activa el solenoide, la corriente no pasa a través
de los devanados atracción. Solamente los devanados de retención que son
más pequeños están en operación durante el período de tiempo necesario
para que arranque el motor. El solenoide absorberá ahora una cantidad menor
de corriente procedente de la batería. El calor producido por el solenoide se
mantendrá a un nivel aceptable.
2.2.5.4 Motor de arranque

El motor de arranque hace girar el volante del motor a una velocidad
suficientemente rápida como para que arranque el motor.
El motor de arranque tiene un solenoide. Cuando se activa el interruptor de
arranque, el solenoide moverá el piñón del motor de arranque para engranar
el piñón y la corona en el volante del motor. El piñón del motor de arranque y
la corona se engranarán antes de que el circuito entre la batería y el motor de
arranque quede cerrado por los contactos eléctricos del solenoide. Cuando se
completa el circuito entre la batería y el motor de arranque, el piñón hará girar
el volante del motor. El embrague protege el motor de arranque de modo que
el motor no pueda hacerlo girar demasiado rápido. Cuando se suelta el
interruptor, el piñón del motor de arranque se alejará de la corona.
48
Ilustración 20: Sección transversal típica de un motor de arranque [Fuente:
SI S C AT]
1. campo
2. solenoide
3. embrague
4. piñón
5. conmutador
6. conjunto de escobilla
7. inducido
2.2.6 Sistema de combustible
Ilustración 21: Diagrama típico del sistema de combustible [Fuente: SI S C AT]

1. Tubería de suministro de combustible
2. Inyectores unitarios
3. Conducto de combustible (colector del combustible)
4. Módulo de Control Electrónico (ECM)
5. Válvula reguladora de presión
6. Filtro secundario del combustible
49
7. Bomba de cebado de combustible
8. Bloque de distribución
9. Sensor de temperatura del combustible
10. Bomba de transferencia de combustible
11. Válvula de alivio de presión
12. Válvula de retención
13. Tanque de combustible
El circuito de suministro de combustible es un diseño convencional para motores
diesel con inyectores unitarios. El sistema consta de los siguientes componentes
principales que se utilizan para entregar combustible a baja presión a los
inyectores unitarios:
El tanque de combustible se utiliza para almacenar el combustible.
2.2.6.1 Bomba de transferencia

La bomba de transferencia suministra combustible del tanque al sistema a un
caudal constante y hasta una presión de 60psi, su diseño es una bomba de
engranajes.
Ilustración 22: Bomba de transferencia [Fuente SI S C AT]

1. bomba de transferencia
5. sello anular
2.2.6.2 Tuberías de suministro y tuberías de retorno

Las tuberías de suministro y las tuberías de retorno se utilizan para entregar el
combustible a los diferentes componentes.
El propósito del circuito de suministro de combustible de baja presión es
suministrar combustible filtrado a los inyectores de combustible en un régimen
constante y a una presión constante. El sistema de combustible también se
utiliza para enfriar componentes tales como el módulo de control electrónico y
los inyectores de combustible.
Una vez que los inyectores reciben el combustible a baja presión, se presuriza
otra vez el combustible antes de inyectarlo en el cilindro.
50
El inyector unitario utiliza la energía mecánica proporcionada por el árbol de
levas para alcanzar presiones que pueden exceder de 200.000 kPa (30.000
lb/pulg2).
El módulo de control electrónico (ECM) del motor administra el control de la
entrega de combustible. Los datos de varios de los sistemas del motor son
acumulados por el ECM y procesados para administrar estos aspectos del
control de la inyección de combustible:
- Sincronización de la inyección
- Avance de la sincronización de la inyección de combustible
- Duración del ciclo de inyección
- Estado de la modalidad fría del motor
El sistema mecánico y electrónico del combustible se basa en una gran
cantidad de datos de los otros sistemas del motor. Los datos acumulados por
el ECM se utilizarán para proporcionar un rendimiento óptimo del motor.
2.2.6.3 Circuito de suministro de combustible de baja

presión
El flujo de combustible a través del sistema comienza en el tanque de
combustible (13). El combustible se extrae del tanque por medio de la bomba
de transferencia de combustible (10). La bomba de transferencia de
combustible incorpora una válvula de retención (12) que permite que el
combustible fluya alrededor de los engranajes de la bomba durante el cebado
manual del sistema de combustible. La bomba de transferencia de
combustible también incorpora una válvula de alivio de presión (11). Se utiliza
la válvula de alivio de presión para proteger el sistema de combustible contra
la presión extrema.
La bomba de transferencia de combustible está diseñada para producir un
flujo de combustible excesivo a través del sistema. El sistema utiliza el flujo de
combustible excesivo para enfriar los componentes del sistema. El flujo de
combustible excesivo purga también cualquier aire del sistema durante la
operación. El aire que pueda quedar atrapado en el sistema de combustible
puede ocasionar cavitación lo cual puede dañar los componentes del inyector
unitario.
El combustible se desplaza desde la bomba de transferencia de combustible
hasta el bloque de distribución (8). Un sensor de temperatura del combustible
(9) que está instalado en el bloque de distribución se utiliza para tomar una
muestra de la temperatura del combustible. Una señal que representa la
temperatura del combustible se envía al módulo de control electrónico (ECM)
para su procesamiento.
El combustible se bombea después a la base del filtro de combustible. En la
mayoría de las aplicaciones, la bomba de cebado de combustible (7) está
ubicada en la base del filtro del combustible. La base del filtro del combustible
incorpora también un interruptor de la acción de sifón que impide que el
combustible drene del sistema de combustible cuando el motor no está en
operación. La bomba de cebado utiliza una serie de válvulas de retención para
dirigir el flujo de combustible durante la operación de la bomba de cebado. Las
válvulas de retención trabajan con la bomba de cebado de combustible para
producir una acción de bombeo. Las válvulas de retención también impiden
que el combustible sea forzado de regreso a la bomba de transferencia de
combustible. El combustible fluye a través de un filtro de combustible (6) de
dos micrones. El combustible filtrado sale entonces por la base del filtro del
combustible.
Si hay un ECM enfriado por combustible instalado en el motor, el combustible
se bombea dentro del ECM. El combustible se desplaza a través de los
51
conductos perforados de la caja del módulo de control electrónico para enfriar
la electrónica del módulo de control.
El combustible se transfiere por las tuberías de suministro de combustible (1)
hasta el conducto de combustible (3) en la culata de cilindros o hasta el
colector del combustible (3). Solamente una porción del combustible que se
suministra a los inyectores de combustible se utiliza para la operación del
motor.
El combustible que no se utiliza por el motor se proporciona para propósitos
de enfriamiento. Este combustible no utilizado se descarga en los conductos
de retorno del combustible. El combustible regresa al tanque de combustible
por las tuberías de retorno. Existe un flujo continuo de combustible dentro del
sistema de combustible de baja presión.
Durante la operación del motor, los inyectores de combustible (2) reciben
combustible del sistema de combustible de baja presión. El inyector presuriza
el combustible a alta presión. El combustible se inyecta entonces en el
cilindro. El exceso de combustible regresa al tanque. Vea una explicación
completa del proceso de inyección en el tema de Operación de sistemas,
"Inyector unitario".
Hay una válvula reguladora de presión (5) ubicada en el retorno de
combustible. La válvula reguladora de presión permite que el sistema de
combustible de baja presión mantenga una presión constante. También hay
una lumbrera de control de flujo ubicada en el retorno de combustible. La
lumbrera de control de flujo mantiene una contrapresión constante del
sistema. La lumbrera permite un flujo constante del combustible a través del
sistema. Esto evita el calentamiento excesivo del combustible.
2.2.6.4 Calentadores del combustible

Los calentadores del combustible ayudan a evitar la obstrucción de los filtros
de combustible en un clima frío. Este taponamiento se debe a la formación de
ceras. En condiciones de clima frío, el motor frío no disipa suficiente calor en
el sistema de combustible para evitar la formación de ceras. Los calentadores
que no se controlan termostáticamente pueden calentar el combustible en
exceso de 65°C (149°F). Las temperaturas excesivas en el sistema de
combustible reducirán drásticamente la eficiencia del motor. Las altas
temperaturas del combustible afectan también la confiabilidad del sistema de
combustible.
Nota: Nunca utilice los calentadores del combustible sin algún tipo de
termostato. Asegúrese de que los calentadores del combustible sean
DESCONECTADOS durante las condiciones de clima cálido.
2.2.6.5 Circuito de control electrónico del sistema de

combustible
El circuito electrónico de control del sistema de combustible se puede ver
como dos circuitos de control diferentes: la lógica del control del motor y el
control del regulador electrónico. Veamos ejemplos típicos de la lógica del
control del motor en las ilustraciones 53 y 53. Vea ejemplos típicos del control
del regulador electrónico en las ilustraciones 54 y 55.
52
Ilustración 23: Lógica típica de control de velocidad del motor para
camiones [Fuente: SI S C AT]
A. Lógica de CRUCERO/TOMA DE FUERZA
B. Control de CRUCERO/TOMA DE FUERZA
C. Lógica de control del motor
D. Sensor de temperatura del refrigerante
E. Operación de la modalidad en frío
F. Parámetros del cliente
G. Sensor de posición del pedal acelerador
1. Señal para activar el retardador del motor
2. Control de velocidad de crucero (millas/h) o PTO (rpm)
3. Pedal de embrague/freno de la transmisión
4. Interruptor de establecer/reanudar el control de crucero
5. Interruptor de activación/desactivación del control de crucero
6. Interruptor de CONEXION/DESCONEXION de la toma de fuerza
7. Velocidad del vehículo (millas/hr)
8. Velocidad del motor (rpm)
Ilustración 24: Lógica típica para el control de velocidad del motor para
maquinarias [Fuente: SI S C AT]
A. Sensor de temperatura del refrigerante

B. Operación de la modalidad en frío
C. Lógica para el control del motor (rpm deseadas)
53
D. Parámetros del cliente
E. Control de la toma de fuerza
F. Lógica de la toma de fuerza
G. Sensor de posición del acelerador
1. Señal de activación del retardador (señal a los controles del retardador)
2. Velocidad de ajuste de la toma de fuerza
3. Activar la toma de fuerza
4. Interruptor de rampa hacia arriba/hacia abajo de la toma de fuerza
5. Parada remota
6. Interruptor de la toma de fuerza
7. Velocidad del motor en rpm
Ilustración 25: Control típico del regulador electrónico para camiones

[Fuente SI S C AT]
A. Control de la inyección de combustible

B. Regulador electrónico
C. Mapas de control de la relación de combustible
D. Mapas de par motor
E. Sensor de temperatura del refrigerante
F. Sensor de velocidad/sincronización del motor
G. Señal de la velocidad del motor
H. Sensor de la presión de refuerzo
1. Señales a los inyectores unitarios
2. Posición del combustible
3. Velocidad deseada del motor (rpm)
4. Posición de control de la relación de combustible
5. Posición nominal del combustible
6. Temperatura del refrigerante
7. Punto central superior para el cilindro No. 1
9. Presión de refuerzo
54
Ilustración 26: Control típico para el regulador electrónico para maquinaria
[Fuente: SI S C AT]
A. Sensor de temperatura del refrigerante

B. Sensor de velocidad/sincronización del motor
C. Sensor de la presión de refuerzo
D. Control de la inyección de combustible
E. Intérprete de la señal de velocidad del motor
F. Mapas de control de la relación de combustibl
G. Mapas del par motor
H. Regulador electrónico
1. Señales a los inyectores unitarios
2. Posición del combustible
3. Velocidad deseada del motor (rpm)
5. Temperatura del refrigerante
6. Posición de control de la relación de combustible
7. Posición nominal del combustible
8. Presión de salida del turbocompresor
9. Punto central superior del cilindro No. 1
2.2.6.6 Controles electrónicos

Hay dos componentes principales del sistema de control electrónico que son
necesarios para proporcionar control de los inyectores unitarios
electromecánicos:
- El ECM
- El módulo de personalidad (almacenamiento para el archivo rápido del ECM)
El ECM es la computadora que se utiliza para proporcionar control para todos
los aspectos de la operación del motor. El módulo de personalidad contiene el
software que define las características del control del motor. El módulo de
personalidad contiene los mapas de operación. Los mapas de operación
definen las siguientes características del motor:
- Potencia en caballos de fuerza
55
- Curvas de par
- Velocidad del motor (rpm)
- Otras características
El ECM, el módulo de personalidad, los sensores del motor y los inyectores
unitarios trabajan unidos para controlar el motor. Ninguno de los cuatro puede
controlar el motor por separado.
El ECM mantiene la velocidad deseada del motor detectando la velocidad real
del motor. El ECM calcula la cantidad de combustible que es necesario
inyectar para obtener la velocidad deseada del motor.
2.2.6.7 Inyección de combustible

Los motores C-10, C-12, 3406E, C-15 y C-16 tienen inyectores unitarios
electrónicos que son accionados mecánicamente y energizados
electrónicamente. El ECM envía un impulso de 105 voltios a cada solenoide
de inyector. El impulso se envía en el momento apropiado y con la duración
correcta para una carga y velocidad dada del motor. El solenoide está
montado en la parte superior del cañón del inyector de combustible. El
impulso de 105 voltios se puede eliminar individualmente para ayudar en la
localización y corrección de problemas de rateo del motor.
Si se detecta un circuito abierto en el circuito del solenoide, se genera un
código de diagnóstico. El ECM continúa tratando de encender el inyector. Si
se detecta un cortocircuito, se genera un código de diagnóstico. El ECM
desactivará el circuito del solenoide. El ECM activará después el solenoide. Si
el cortocircuito se mantiene, se repetirá esta secuencia de sucesos hasta que
el problema se resuelva.
Algunos módulos de personalidad requieren que se programen los códigos de
inyector. Los códigos de inyector permiten que se ajuste cada inyector
individual para obtener un rendimiento óptimo. El ECM generará el siguiente
código de diagnóstico si no están programados los códigos de inyector:
- 253-02 Compruebe parámetros del cliente o del sistema (56)
Ilustración 27: inyector unitario electrónico [Fuente:

SI S C AT]
56
Ilustración 28: Inyector unitario electrónico [Fuente:
SI S C AT]
1. Abrazadera
2. Perno (3/8-16X4-IN)
3. Espaciador (9.8X15,85X37,6-MM)
4.Inyector Gp-Fuel
4A. Sello -O-RING (836,09MM ID)
4B. Sello-O-RING (32,99MM ID)
4C. Sello-O-RING (9,6MM ID)
Ilustración 29: Mecanismo del balancín-inyector [Fuente: SI S C AT]
1. Balancín de válvulas
2. Tornillo de ajuste
3. Contratuerca
4. Calibrador de altura del inyector 9U-7227
57
2.2.6.8 Mecanismo del inyector unitario
Ilustración 30: Mecanismo del inyector unitario [Fuente: SI S C AT]

2. Tuerca de ajustes
3. Conjunto de balancín
4. Arbol de levas
El mecanismo del inyector unitario proporciona la fuerza descendente
necesaria para presurizar el combustible en el inyector unitario. Cuando se
recibe una señal del ECM, el inyector unitario (1) inyecta el combustible
presurizado en la cámara de combustión. Un engranaje loco impulsado por el
tren delantero del engranaje del cigüeñal impulsa el engranaje del árbol de
levas. Los engranajes del tren delantero que están sincronizados tienen que
estar alineados para así proporcionar la relación correcta entre el pistón y el
movimiento de la válvula. Durante el armado del tren de engranajes
delanteros, hay que tomarse el cuidado de alinear correctamente las marcas
de sincronización de los engranajes. El árbol de levas tiene tres lóbulos de
leva para cada cilindro. Dos lóbulos operan las válvulas de admisión y de
escape y uno opera el mecanismo del inyector unitario. La fuerza se transfiere
desde el lóbulo del inyector unitario en el árbol de levas (4) a través del
conjunto de balancín (3) hasta la parte superior del inyector unitario. La tuerca
de ajuste (2) permite regular el ajuste del inyector unitario. Vea el ajuste
apropiado del inyector unitario en la sección de ajustes del inyector en
Pruebas y Ajustes.
58
Ilustración 31: Inyector electrónico unitario [Fuente: SI S C AT]
1. Resorte
2. Terminal de solenoide
3. Conjunto de válvula de solenoide
4. Embolo
5. Cañón
6. Sello
7. Lumbrera de llenad
8. Sello
9. Resorte
10. Espaciador
11. Cuerpo
12. Válvula de retención
13. Sello
El combustible a baja presión del conducto de combustible (múltiple de
suministro) entra en la lumbrera del inyector unitario a través de conductos en
la culata de cilindros.
A medida que el mecanismo de la bomba inyectora unitaria transfiere la fuerza
a la parte superior del inyector unitario, se comprime el resorte (1) y se lleva el
émbolo (4) hacia abajo. Esto hace que el combustible se desplace a través de
la válvula, en el conjunto de la válvula de solenoide (3) y en la lumbrera de
retorno del combustible de la culata de cilindros. A medida que el émbolo
continúa impulsándose hacia abajo, el diámetro exterior del émbolo cierra el
conducto de combustible en el cañón (5). Los conductos hasta la punta del
inyector dentro de la caja (11) y a lo largo de la válvula de retención (12) se
llenan con el combustible desplazado por el émbolo. Después de cerrar el
conducto de combustible en el cañón del émbolo, el combustible se puede
inyectar en cualquier momento. Las características del ciclo de inyección
están contenidas en el software del ECM.
59
Cuando una señal a través del terminal de solenoide (2) energiza el conjunto
de válvula de solenoide (3), la válvula de solenoide se cierra y la presión en la
punta del inyector aumenta. La inyección comienza a 37.931 kPa (5.500
lb/pulg2) a medida que se vence la fuerza del resorte (9). Esto hace que la
válvula de retención se levante del asiento de válvula. La presión sigue
aumentando a medida que el émbolo recorre la carrera completa. Después de
que se haya descargado la cantidad correcta de combustible en el cilindro, el
ECM descontinúa la señal de 105 voltios. Se desenergiza el conjunto de
válvula de solenoide y se abre la válvula de solenoide. El combustible a alta
presión se descarga a través de la lumbrera de derrame y dentro de la
lumbrera de retorno del combustible en la culata de cilindros. La válvula de
retención en la punta del inyector se asienta. La inyección termina a medida
que la presión del combustible disminuye a 25.517 kPa (3.700 lb/pulg2).
La duración de la inyección determina la cantidad de combustible que se
inyecta en el cilindro. La lógica del regulador que está programada en el ECM
controla la duración del ciclo de inyección.
Cuando el mecanismo del inyector unitario comienza a retraerse, se quita la
fuerza a la parte superior del inyector unitario a medida que el resorte (1) se
expande. El émbolo regresa a la posición original. A medida que el émbolo se
retrae, se crea un vacío en el cañón del inyector. Esto succiona el combustible
hacia el cañón con lo cual se llena la cavidad en preparación del siguiente
ciclo de inyección.
2.2.7 Sistema de lubricación

2.2.7.1 Motor sin BrakeSaver
1. Tubería de suministro de
aceite
2. Tubería de retorno de
aceite
3. Enfriador de aceite
4. Múltiple del aceite
5. Filtro de aceite
6. Colector de aceite
El sistema de lubricación
tiene los componentes
siguientes:
colector de aceite
bomba de aceite
Ilustración 32: Componentes del sistema de
enfriador de aceite lubricación [Fuente: SI S C AT]
filtro de aceite
tuberías de aceite del turbocompresor
conductos de aceite del bloque de motor
60
1.
Ilustración 33: Flujo de aceite cuando el motor está caliente [Fuente:

SI S C AT]
1. Múltiple de aceite
2. Tubería de suministro de aceite
3. Tubería de retorno de aceite
4. Filtro de aceite
5. Válvula de derivación del filtro del aceite
7. Bomba de aceite
8. Válvula de derivación del enfriador de aceite
9. Tuberías de succión
Cuando el motor está caliente, el aceite viene del colector de aceite (6), a
través de las tuberías de succión (9) a la bomba de aceite (7). La bomba de
aceite envía aceite caliente al enfriador de aceite (10). El aceite se envía
entonces al filtro del aceite (4). El aceite del filtro del aceite se envía al múltiple
de aceite (1) en el bloque de motor y a la tubería de suministro de aceite (2)
del turbocompresor. El aceite del turbocompresor vuelve a través de la tubería
de retorno de aceite (3) al colector de aceite.
61
Ilustración 34: Flujo de aceite cuando el motor está frío [Fuente: SI S C AT]
4. Filtro de aceite
5. Válvula de derivación
7. Bomba de aceite
Cuando el motor está frío, el aceite viene del colector de aceite (6), a través
de las tuberías de succión (9) a la bomba de aceite (7). Cuando el aceite está
frío, la diferencia de presión en las válvulas de derivación hace que las
válvulas de derivación se abran. Estas válvulas de derivación proporcionan
entonces lubricación inmediata a todos los componentes del motor cuando el
aceite frío con alta viscosidad causa una restricción al flujo de aceite a través
del enfriador de aceite (10) y del filtro del aceite (4). La bomba de aceite envía
entonces el aceite frío a través de la válvula de derivación (8) del enfriador de
aceite y a través de la válvula de derivación (5) del filtro del aceite. El aceite va
entonces al múltiple del aceite (1) en el bloque de motor y a la tubería de
suministro (2) del turbocompresor. El aceite del turbocompresor vuelve a
través de la tubería de retorno de aceite (3) al colector de aceite.
Cuando el aceite está caliente, la diferencia de presión del aceite en las
válvulas de derivación causa que las válvulas de derivación se cierren. Existe
un flujo de aceite normal por el enfriador de aceite y el filtro de aceite.
Las válvulas de derivación también se abrirán si hay una restricción en el
enfriador de aceite o en el filtro de aceite. Esto impide que la restricción de un
filtro de aceite o de un enfriador de aceite detenga la lubricación del motor.
2.2.7.2 Motores con BrakeSaver

El sistema de lubricativo tiene los componentes siguientes:
colector de aceite
62
bomba de aceite de dos secciones
enfriador de aceite
filtro de aceite
tuberías de aceite del turbocompresor
conductos de aceite del bloque de motor
La sección delantera de la bomba de aceite proporciona aceite para la
lubricación del motor. La sección trasera de la bomba de aceite proporciona
aceite para la operación del BrakeSaver. La sección delantera de la bomba de
aceite envía aceite a través del filtro del aceite. La sección trasera de la
bomba de aceite envía aceite a través del enfriador de aceite.
2.2.7.3 Flujo de aceite por el filtro de aceite
Ilustración 35: Flujo de aceite cuando el motor está caliente [Fuente:

SI S C AT]
4. Filtro de aceite
5. Derivación
7. Sección delantera de la bomba de aceite
través de las tuberías de succión (8) a la sección delantera de la bomba de
aceite (7). La sección delantera de la bomba de aceite envía aceite al filtro de
aceite. El aceite del filtro del aceite se envía al múltiple de aceite (1) en el
bloque de motor y a la tubería de suministro de aceite (2) del turbocompresor.
El aceite del turbocompresor vuelve a través de la tubería de retorno de aceite
(3) al colector de aceite.
63
Ilustración 36: Flujo de aceite cuando el motor está en frío [Fuente:
SI S C AT]
4. Filtro de aceite
7. Sección delantera de la bomba de aceite
Cuando el motor está frío, el aceite viene del colector de aceite (6) a través de
las tuberías de succión (8). El aceite se envía a la sección delantera de la
bomba de aceite (7) desde la campana de succión. Cuando el aceite está frío,
la diferencia de presión de aceite en la válvula de derivación (5) causa que la
válvula se abra. La válvula de derivación proporciona lubricación inmediata a
todos los componentes cuando el aceite frío con alta viscosidad causa una
restricción al flujo de aceite a través del filtro del aceite (4). La sección
delantera de la bomba de aceite envía el aceite frío a través de la válvula de
derivación (5) del filtro del aceite. El aceite del filtro del aceite se envía al
múltiple de aceite (1) en el bloque de motor y a la tubería de suministro de
aceite (2) del turbocompresor. El aceite del turbocompresor vuelve a través de
la tubería de retorno de aceite (3) al colector de aceite.
Cuando el aceite está caliente, la diferencia en la presión del aceite en las
válvulas de derivación causa también que las válvulas de derivación se
cierren. Existe un flujo de aceite normal por el filtro de aceite.
Las válvulas de derivación también se abrirán cuando haya una restricción en
el filtro de aceite. Esto impide que un filtro de aceite obstruido detenga la
lubricación del motor.
64
Ilustración 37: Flujo de aceite por el enfriador de aceite [Fuente: SI S C AT]
Flujo de aceite cuando el motor esté caliente y el BrakeSaver está

"DESCONECTADO".
3. Válvula de control del BrakeSaver
4. BrakeSaver
5. Sección trasera de la bomba de aceite
través de las tuberías de succión (7) a la sección trasera de la bomba de
aceite (7). La sección trasera de la bomba de aceite envía aceite a la válvula
de control del BrakeSaver (3). Cuando el BrakeSaver está en la posición
desconectada, el aceite se envía al enfriador de aceite (1). El enfriador de
aceite enfría el aceite caliente. El aceite frío del enfriador de aceite vuelve a
través de la válvula de control del BrakeSaver al colector de aceite.
Ilustración 38: Flujo de aceite cuando el motor está caliente y el

Brake Saver está “CON E CTADO” [Fuente: SI S C AT]
65
4. BrakeSaver
6. Colector de aceite del motor
Cuando la válvula de control del BrakeSaver (3) está conectada, el aceite de
la sección trasera de la bomba de aceite (5) se envía al BrakeSaver (4).
Cuando el aceite atraviesa el BrakeSaver, el aceite se envía de vuelta a la
válvula de control del BrakeSaver. La válvula de control envía el aceite
caliente al enfriador de aceite (1). El enfriador de aceite enfría el aceite
caliente. El aceite frío del enfriador de aceite vuelve a través de la válvula de
control del BrakeSaver al colector de aceite del motor (6).
Ilustración 39: Flujo de aceite cuando el motor está frío y el BraKe Saver
está “DE S C ON E CTADO” [Fuente: SI S C AT]
4. BrakeSaver
El aceite tiene alta viscosidad cuando el motor está frío. La alta viscosidad
causa una restricción al flujo de aceite a través del enfriador de aceite (1).
Cuando el aceite está frío, la diferencia en la presión del aceite en la válvula
de derivación (2) causa que la válvula se abra. Cuando la válvula de
derivación está abierta, el aceite de la sección trasera de la bomba de aceite
(5) puede atravesar la válvula. El aceite drena entonces de vuelta al colector
de aceite del motor (6).
2.2.7.4 Flujo de aceite por el motor
66
Ilustración 40: Diagrama del flujo de aceite por el motor [Fuente: SI S C AT]
1. Eje de balancín
2. Conducto de aceite al engranaje loco ajustable
3. Muñones de cojinete de árbol de levas
4. Conducto de aceite al compresor de aire
5. Conducto de aceite al eje corto del engranaje loco fijo
6. Boquillas de enfriamiento de pistón
7. Conducto de aceite al tren de engranajes locos
8. Conducto de aceite al sello del cigüeñal trasero
10. Cojinetes de bancada
11. Conducto de aceite desde el filtro
El aceite del múltiple de aceite (9) se envía bajo presión a través de conductos
taladrados a los cojinetes de bancada (10). El aceite circula por los agujeros
taladrados en el cigüeñal. Este aceite lubrica los cojinetes de biela. Una
cantidad pequeña de aceite se envía a través de las boquillas de enfriamiento
de pistón (6). Las boquillas enfrían los pistones.
El aceite atraviesa los conductos de la caja del engranaje de sincronización y
del engranaje de impulsión del accesorio. Este aceite fluye al compresor de
aire a través del conducto de aceite (4).
El conducto de aceite (2) proporciona aceite al engranaje loco ajustable. El
conducto de aceite (5) proporciona aceite al engranaje loco fijo. El conducto
de aceite (7) proporciona aceite al tren de engranajes. El aceite fluye a través
de un conducto en los ejes de los engranajes. Esta lubricación ayuda a
asegurar una vida prolongada para el grupo de engranajes delanteros.
El conducto de aceite (8) proporciona lubricación al sello de cigüeñal trasero.
Esto asegura una vida prolongada para el sello de cigüeñal trasero.
El aceite pasa a la culata por una espiga guía hueca en la superficie superior
del bloque de motor. El aceite se desplaza a los muñones de cojinete de árbol
de levas (3) y a los tres soportes de los ejes de balancín centrales a través de
conductos taladrados en la culata. Los soportes lubrican cada uno de los ejes
de balancines. El aceite fluye a los bujes de los balancines de los inyectores
unitarios electrónicos a través de los agujeros en el eje de balancín (1). Este
mismo aceite lubrica la válvula y los rodillos. El aceite atraviesa los conductos
taladrados en los balancines. Este aceite lubrica el rodillo, el puente de las
67
válvulas y las superficies de contacto del accionador del inyector unitario. El
aceite que salpica se usa para lubricar los otros componentes del sistema de
válvulas.
Cuando todos los componentes están lubricados, el exceso de aceite vuelve
al colector de aceite del motor.
68
2.3 Análisis del costo del ciclo de vida LCCA
2.3.1 Requerimientos
Al hacer un análisis de costo-efectividad para comparar diseños alternativos,
deben satisfacerse tres requisitos:
1ro: Los sistemas evaluados deben tener los mismos objetivos.
2do: Deben establecerse criterios de evaluación para factores de interés, técnicos
y no técnicos.
3ro: Se debe disponer de la mayoría de detalles de los sistemas que serán
evaluados o en su defecto deben ser estimados de tal forma que se puedan
predecir los componentes de costo y efectividad de cada sistema candidato.
2.3.2 La estructura de desglose del costo

En general, los costos a lo largo del ciclo de vida se dividen en categorías de
acuerdo con la actividad organizativa necesaria para concebir el sistema.
Estas categorías y sus elementos constituyentes componen una estructura de
desglose del costo (Cost Breakdown Structure, CBS).
La CBS proporciona un medio para la asignación inicial de recursos, la vigilancia
del costo y su control.
2.3.2.1 Ajuste de los datos de costos

Los datos deben ser coherentes y comparables sin han de ser útiles para el
procedimiento de estimación. A menudo, la incoherencia es propia de los
datos de costos a causa de diferencias en las definiciones, en los volúmenes
de producción, ausencia de ciertos elementos de costo, inflación, etc. A
continuación veremos algunos métodos útiles para hacer frente a esta
incosistencia inherente.
2.3.2.2 El buen juicio en la estimación

El uso principal del buen juicio debe ser para decidir si puede usarse o no una
relación de estimación. Después, el buen juicio debe determinar qué ajustes
serán necesarios para tener en cuenta el efecto de una tecnología nueva.
También es necesario para decidir si los resultados obtenidos partir de una
relación de estimación son razonables o no.
Cuando un proyecto propuesto tiene una incertidumbre considerable, a
menudo es acertado mantener en un mínimo la inversión de capital en
equipos hasta que los resultados estén más claros, a pesar de que tal
decisión pueda dar lugar a costos de mantenimiento y operación más
elevados para el sistema actual.
2.3.3 Aplicación del modelo de flujo monetario

El modelo de flujo monetario es fundamental dentro del campo de la economía
aplicada a la ingeniería y está asociada al tiempo.
El diagrama de flujo monetario es la representación de las estimaciones de
ingresos y egresos a lo largo del tiempo.
69
OBTENCIÓN UTILIZACIÓN
F5
F4 F6
a) Flujo monetario F3
F7
F2
para obtención F8
F1
mediante compra
F13
F12 F14
b) Flujo monetario F11
F15
F0 F1
para obtención F16
F9 0
mediante desarrollo
F0 F5 F6 F7
F1 F4 F8
F2 F3
Dibujo 1: Formas generales del flujo monetario [Fuente: LC CA

de Erick Vargas]
El ciclo de vida del sistema es el generador del flujo monetario.
2.3.4 Métodos de evaluación de alternativas

2.3.4.1 El Valor Actual Neto (VAN)
El valor actual significa traer del futuro al presente cantidades monetarias a su
valor equivalente. Las cantidades futuras se descuentan a una tasa que
corresponde a la TMAR.
Si el VAN es positivo, significa que no sólo se recuperará el dinero invertido,
sino que también habrá una ganancia y por tanto deberá aceptarse la
inversión.
Si el VAN es igual a cero, se ha recuperado la TMAR y la inversión es
aceptable.
Si el VAN es negativo, entonces deberá rechazarse la inversión.
2.3.4.2 Costo Anual Uniforme Equivalente (CAUE)

En una empresa hay situaciones en las cuales es necesario tomar una
decisión de tipo económico sin que se involucren ingresos, es decir donde
solo existen costos.
La técnica de CAUE recibe este nombre debido a que expresa todos los flujos
de un horizonte de tiempo, en una cantidad uniforme por periodo, es decir los
expresa como anualidades.
70
3 GESTIÓN DEL MANTENIMIENTO
3.1 Generalidades
La gestión del mantenimiento busca potenciar el planeamiento de mantenimiento
de los equipos de la empresa, con los aportes realizados a los diferentes tipos de
mantenimiento, luego de análisis a los procedimientos y acciones realizados
(historial de la maquina).
La gestión del mantenimiento de alguna manera busca aumentar la productividad
de la empresa al aumentar los niveles de confiabilidad de sus equipos y reducir
sus costos de mantenimiento.
3.2 Organigrama del departamento de mantenimiento
Dibujo 2: Organigrama del departamento de mantenimiento [Fuente propia]
3.3 Descripción de obligaciones y atribuciones del

organigrama del departamento de mantenimiento
Aquí haremos un análisis de las funciones de cada una de las personas que se
ven involucradas en el departamento de mantenimiento, desde la persona de más
alto rango, hasta los rangos menores para tener un parámetro mas claro de cada
una de sus funciones según los puestos que se ocupen.
3.3.1 Jefe de mantenimiento

Dentro de las atribuciones o responsabilidades que tiene que atender el jefe de
mantenimiento podemos mencionar las siguientes que son:
• Programar, organizar, dirigir, coordinar, controlar y evaluar las actividades que
tienen relación con el mantenimiento preventivo y correctivo de todos los vehículos
y equipos de la empresa.
• Supervisar permanentemente el mantenimiento de los vehículos y equipos a fin
de garantizar su normal funcionamiento.
• Será el responsable directo de que los requerimientos de repuestos, insumos,
etc., contengan todas las características y especificaciones técnicas adecuadas,
que garanticen el debido mantenimiento de los vehículos y equipos.
• Mantener el control y un inventario actualizado de las herramientas y equipos
que sean de uso de los talleres.
• Elaborar requerimientos de repuestos, insumos y materiales, para mantener un
stock mínimo de repuestos de uso frecuente, a fin de atender inmediatamente las
reparaciones de vehículos y equipos.
• Llevar una hoja de vida para el control y mantenimiento de cada vehículo, así
como del equipo de la entidad.
• Presentar los respectivos informes al área de gerencia al finalizar la semana.
3.3.2 Jefe de taller

• Le da seguimiento al proceso que llevan las reparaciones en el taller.
• Apoya al personal técnico para que sea capaz de efectuar determinados
trabajos para los cuales no está lo suficientemente entrenado.
• Verifica el buen funcionamiento de los equipos de taller utilizados para efectuar
reparaciones.
• Solicita y coordina la reparación y/o reposición de equipo en mal estado.
3.3.3 Técnico según especialidad

Este tipo de técnico se va a enfocar directamente en el tipo de técnico que tiene a
su cargo el mantenimiento y reparación de motores de combustión interna y van a
estar clasificados según sus habilidades y destrezas por medio de niveles y años
de experiencia.
3.4 Tiempo muerto o de paro

El tiempo muerto o de paro va a ser entonces el tiempo inactivo o de no
funcionamiento de parte de la maquina o componente que se revisa, haciendo
nosotros un énfasis en el motor electrónico, en otras palabras este va a ser el
tiempo en que dura dicha reparación y va a depender de los síntomas que
presenta el motor o la cantidad de componentes que requieren reparación.
3.5 El personal de vigilancia

El personal de vigilancia entregará el documento en blanco de las fallas
mecánicas al operador y/o conductor de los camiones y/o vehículos de la
empresa, en el cual el operador llenará los posibles modos de fallas y/o las fallas
de la unidad y/o de remolque dependiendo del caso y pegará a la puerta de la
cabina.
3.6 Los supervisores de patio
72
Los supervisores de patio entregan al jefe del taller una copia del documento
check-list de los modos y/o fallas de la parte exterior de las unidades y/o
remolques que se encuentran dentro del patio de la empresa.
3.7 Diagnóstico de las fallas.
3.7.1 Personal de mantenimiento

Conformado por el jefe de mantenimiento, jefe de taller, especialistas, mecánicos,
soldadores, electricistas, llanteros.
3.7.2 Diagnóstico
Las fallas se diagnostican con participación del jefe de taller, jefe de
mantenimiento, especialistas, operadores jefes de patio, mecánicos y/o
soldadores y/o electricista dependiendo del caso.
3.8 Pedido de repuestos

Los repuestos se solicita del almacén con el formato de nota de pedido del
almacén autorizado y firmado por el jefe de taller.
3.9 Reparación
Una vez que se han diagnosticado las fallas se procederá a la reparación de la
unidad y/o remolque en el taller de la empresa o fuera del taller, en taller de
terceros dependiendo de la política de mantenimiento de la empresa.
Toda parada de las unidades por reparación se coordinará con operaciones.
3.10 De las tareas de mantenimiento
3.10.1 Tareas de mantenimiento preventivo

El departamento de mantenimiento coordina con el jefe de taller y almacén para
realizar las tareas preventivas programadas.
3.10.2 Tareas de mantenimiento correctivo

Las tareas correctivas está dirigido por el jefe de taller de los componentes que
están fallando o componentes fallados.
Las tareas comprenderán los siguientes sistemas.
3.10.2.1 Sistema motor

Comprenderán los subsistemas de lubricación, refrigeración, combustible,
monoblock, culata, cárter.
3.10.2.2 Sistema de dirección

Comprenderá los siguientes subsistemas:
- volante
73
- la columna de dirección
- la caja de dirección
- la tirantería de dirección
3.10.2.3 Sistema de caja de velocidades

Comprenderá los siguientes subsistemas:
- mando de palanca
- mando de los desplazables
- sincronizador
- multiplicadores y desmultiplicadores
3.10.2.4 Sistema de frenos

Comprenderán los subsistemas de:
- compresora
- válvulas
- depósitos o calderones
- cilindros neumáticos
- tambores de freno
- discos de freno
3.10.2.5 Sistema de suspensión

- elementos elástico (fuelle)
- elementos estabilizadores(barra)
- elemento de guía (barra)
- ruedas y neumáticos
3.10.2.6 Sistema de transmisiones y puentes

Comprenderán los siguientes subsistemas:
- árboles de transmisión
- puentes
- grupo diferencial
- mandos finales
3.10.2.7 Sistema eléctrico

Comprenderán lo siguientes subsistemas:
- Baterías
- Motor de arranque
- Alternador
3.10.2.8 Sistema de bastidor y chasis

Todo el conjunto de carrocería.
74
3.11 Salida de las unidades
El jefe de taller entregara la unidad y/o remolque a disposición de operaciones.
Los supervisores chequearán el estado externo de las unidades y/o remolques
dando su conformidad del estado de la unidad y/o remolque.
3.12 Flujograma del proceso de reparación
INICIO
HOJ A DE FALLAS HOJ A CHECK LIST

MECÁNICAS DE SEGURIDAD
INFORMAR AL
PROBLEMA
J EFE DE TALLER
PERSONAL DE
MANTENIMIENTO
DIAGNÓTICO
MANTENIMIENTO DE FALLAS
PREVENTIVO
SOLICITUD DE
REPUESTOS A
ALAMACÉN
SERVICIO DE
ENGRASE Y REPARACIÓN
LAVADO
ENTREGA DE
LA UNIDAD
FIN
Dibujo 3: Flujograma del proceso de reparación
3.13 Identificación de los problemas actuales
75
La evaluación de fortalezas y debilidades de los recursos de una empresa, asi
como de sus oportunidades y amenazas externas, lo que suele conocerse como
análisis F.O.D.A. Proporciona una buena perspectiva para saber si la posición de
negocios de una empresa es firme.
Una fortaleza es algo en lo cual es competitiva una compañía, una fortaleza puede
asumir varias formas:
• Una habilidad importante, como conocimientos tecnológicos, un buen servicio al
cliente, buenas habilidades de publicidad y promociones.
• Activos físicos valiosos, plantas y equipo moderno.
• Activos humanos valiosos, fuerza laboral capaz y experimentada, empleados
talentosos en áreas clave.
• Activos organizacionales valiosos, sistemas comprobables de control de calidad.
Las fortalezas de la compañía tienen diversos orígenes, en ocasiones se
relacionan con habilidades y conocimientos específicos y a veces provienen de
diferentes recursos que se agrupan con el fin de crear una capacidad competitiva.
Una debilidad es alguna carencia de la compañía o algún bajo desempeño o una
posición que coloca en desventaja, las debilidades internas se pueden relacionar
con:
• Deficiencias en habilidades, o capacidad intelectual de uno u otro tipo.
• Una carencia de activos físicos, humanos y organizacionales o intangibles.
• Capacidades competitivas ausentes o débiles en área clave.
• Las debilidades internas son deficiencias en la dotación de recursos de una
compañía.
La oportunidad de una empresa casi siempre es producto de la experiencia, lo
cual representa la acumulación del aprendizaje a lo largo del tiempo y la obtención
de una verdadera destreza a lo largo de los años. Las oportunidades deben
formarse y desarrollarse en forma consciente, pues éstas no se obtienen de
manera gratuita.
Algunos ejemplos de oportunidad incluyen la comercialización y exhibición del
producto, la capacidad de crear sitios web atractivos, el dominio de una
tecnología especifica, buenas ubicaciones de tiendas y dominio de entregas
administrativas como justo a tiempo.
Dependiendo de las condiciones de la industria, las oportunidades de una
compañía pueden ser abundantes o escasas y varían desde muy atractivas hasta
marginalmente interesantes. Al evaluar las oportunidades de una compañía, los
administradores deben tener cuidado de no considerar cada oportunidad como
una oportunidad de la compañía. Las oportunidades de mercado más pertinentes
para una compañía son aquellas que ofrecen facilidades importantes para un
crecimiento rentable, aquellas donde una empresa tiene el mayor potencial de
adquirir una ventaja competitiva y las que se ajustan bien a las capacidades de
recursos financieros y organizacionales de la compañía.
Las amenazas pueden surgir por la aparición de tecnologías mejores o más
económicas, la introducción de productos nuevos o mejores por parte de los
rivales. El ingreso de competidores extranjeros de bajo costo en el mercado
principal de la empresa, la vulnerabilidad a un incremento en las tasas de interés,
el peligro potencial de que la empresa sea adquirida, las variaciones adversas en
las tasas de cambio de divisas.
Es posible que las amenazas externas no planteen nada más que un grado
moderado de adversidad o que sean tan graves como para hacer que la situación
y las perspectivas se conviertan en demasiado riesgosas. La labor de la compañía
es identificar las amenazas para el bienestar futuro de la compañía y evaluar
76
acciones estratégicas que se pueden emprender con el fin de neutralizar o
disminuir el impacto.
3.14 Análisis FODA del departamento de mantenimiento
Tabla 4: Fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas

Fortalezas Debilidades
Un buen nivel de conocimiento en los Escasez de repuestos en el mercado
áreas específicos local
Técnicos especializados en los No hay incentivos para los técnicos
diferentes áreas de la empresa
Una condición financiera sólida hay Demora en la compra de repuestos e
recursos para desarrollar de una insumos por parte de logística
manera adecuada los trabajos de
mantenimiento
Apoyo de parte de los propietarios en No hay capacitación del personal de
la gestión de activos taller
Oportunidades Amenazas
Implementación de equipos y Tercerización de algunas áreas de
herramientas para mejorar el nivel de mantenimiento
mantenimiento
Reducir las paradas no programadas
de las unidades
3.15 Análisis estadístico de la maquinaria y equipo que

utiliza motor electrónico
Partiremos del análisis estadístico y que además nos servirá para tener un
recuento de cuanta es la maquinaria y que es con la que se trabaja en el taller de
mantenimiento y tener un dato de cuanto es el porcentaje de maquinaria con
motor mecánico/electrónico dependiendo del tipo de máquina según la aplicación
de la misma.
Para hacer este estudio nos basaremos en el tipo de camión que se recibe a nivel
de empresa haciendo una relación entre el tipo de camión, el tipo de motor y el
tipo de sistema de inyección con el que cuenta.
Tabla 5: Listado de tipos de camiones de la flota

TRACTOCAMI MOTOR TIPO D MOTOR
ÓN COMBUSTIBLE MECÁNICO O
ELECTRÓNICO
KENWORTH C 15 CAT MEUI ELECTRÓNICO
KENWORTH N 14 MEUI ELECTRÓNICO
CUMINS
KENWORTH 3406 CAT MEUI ELECTRÓNICO
VOLVO TD-101 MECÁNICO CON BOMBA DE MECÁNICO
INYECCIÓN
77
VOLVO TD 121 MECÁNICO CON BOMBA DE MECÁNICO
INYECCIÓN
CHEVROLET ISUZU MECÁNICO CON BOMBA DE MECÁNICO
INYECCIÓN
El tipo de inyección de combustible en cada motor sirve como dato de referencia

para saber si es un motor Diesel controlado electrónicamente, debido a que si es
un sistema de inyección electrónico, éste funcionará por medio de un Módulo de
Control Electrónico (ECM en sus siglas en inglés) que es el encargado de
controlar electrónicamente los tiempos de inyección y que también recibe señales
de entrada de algunos sensores, para saber en que tiempo es adecuada la
operación del sistema de inyección de combustible.
3.16 Estructura de información y decisión

La empresa no tiene una estructura definida, pero las decisiones la toma la
gerencia, es decir el planeamiento; la programación y control de mantenimiento
está a cargo de la jefatura de mantenimiento, quien elabora de acuerdo a las
recomendaciones del manual y de las órdenes de trabajo y luego de ello ser
llevados a ejecución.
3.17 Disposición de áreas

Tabla 6: Disposición de áreas
Descripción d Superficie(m2) %d
total
Patio de maniobra y parqueo de tractos 1850 68

y cisterna
Taller de mantenimiento 620 22,8
Oficinas administrativas 250 9,2
Áreas internas, parqueos 0 0
Total 2720 100
3.18 Descripción del proceso de mantenimiento

Debido a la gran información que significa analizar la flota de 64 tracto camiones
para los fines del trabajo es mostrar una metodología para la aplicación de
mantenimiento basado en la confiabilidad RCM, es que solamente tomamos una
unidad característica, la cual es el tractocamión de placa YH-4464 el cual está con
sus respectivas historias de mantenimiento.
78
4 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA
CONFIABILIDAD
4.1 Confiabilidad
Se puede definir como la probabilidad de que un equipo no falle durante un periodo de
tiempo especificado y bajo un contexto operacional dado.
4.2 Mantenimiento centrado en la confiabilidad

El RCM pone énfasis tanto en las consecuencias de las fallas como en las
características técnicas de las mismas mediante:
- Una integración de una revisión de las fallas operacionales con la evaluación de
aspectos de seguridad y amenazas al medio ambiente. La seguridad y medio
ambiente son tenidos en cuenta al momento de tomar decisiones en materia de
mantenimiento.
- Poniendo mucha atención a las tareas de mantenimiento que más incidencia tienen
en el funcionamiento y/o desempeño de las instalaciones, garantizando que la
inversión en mantenimiento se utiliza donde más beneficio va a reportar.
4.3 Objetivos del RCM

El objetivo principal del RCM está en mejorar la confiabilidad de los equipos y a su vez
reducir el costo de mantenimiento, enfocarse en las funciones más importantes de los
sistemas, evitando o quitando acciones de mantenimiento que no son estrictamente
necesarias y/o reemplazándolas por otras aún mejores.
4.4 Ventajas del RCM

Si el RCM se aplicara a cada mantenimiento ya existente en la empresa, se puede
reducir la cantidad de mantenimiento rutinario habitualmente de un 40 hasta un 70%,
si el RCM se aplicara para desarrollar un nuevo sistema de mantenimiento preventivo,
el resultado será, que la carga de trabajo programado será mucho menor que si el
sistema se hubiera desarrollado por medios convencionales, incluso, éste será
orientado a los objetivos de la gerencia en cuanto a la confiabilidad requerida para los
equipos.
Su lenguaje técnico es común, sencillo y fácil de entender para todos los empleados
vinculados al proceso del RCM, permitiendo al personal involucrado saber que pueden
y que no pueden esperar de esta aplicación y que deben hacer para conseguirlo.
4.5 Implantación del plan de mantenimiento

- Selección del sistema de de documentación.
- Definición de las fronteras del sistema.
- Diagramas funcionales del sistema.
- Identificación de funciones y fallas funcionales.
- Construcción del análisis modal de fallos y efectos.
- Construcción del árbol lógico de decisiones.
4.6 Selección del problema al analizar
Tabla 7: Disponibilidad del Camión Kenworth T660
Tipo de mantenimiento Descripción (%)

MC y MP Motor 32,4
MP Sistema de transmisión 2,2
MC Sistema de freno y aire 2,5
MC Sistema eléctrico electrónico y de encendido 14,3
MC Sistema de dirección 7,5
MP Sistema de tren de fuerza 1,5
MC Sistema de combustible 2
MC Sistema de enganche y remolque 5,3
MP Mantenimiento Preventivo 29,1
Otros 3,2
4.7 División del proceso en nivel de detalle
PROCESO SUBPROCESO EQUIPOS SISTEMAS
SISTEMA MOTOR
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
SISTEMA DE FRENO
SISTEMA DE TREN DE FUERZA
SISTEMA DE DIRECCIÓN
SISTEMA DE SUSPENSION
CAMIÓN
TRASPORTE CARGA
KENWORTH SISTEMA DE TREN DE RODAJE
DE CARGA TRANSPORTE Y
TRACTO 6X4
PESADA DESCARGA SISTEMA ELÉCTRICO, ILUMINACIÓN,
T660
SEÑALIZACIÓN E INSTRUMENTAL
SISTEMA DE CARROCERÍA, TAPICERÍA Y

PINTURA
SISTEMA DE ENGANCHE Y REMOLQUE
VIDRIOS, ESPEJOS Y ACCESORIOS
HERRAMIENTAS, ELEMENTOS DE
SEÑALIZACIÓN Y ACCESORIOS
80
4.8 Definición de los límites de sistemas y listado de
componentes de cada sistema y subsistemas
seleccionados en el análisis de criticidad
SISTE
EQUIPO MA SUBSISTEMA COMPONENTES PRINCIPALES
TRACTOCAMIÓ MOTOR GESTIÓN SENSOR DE PRESIÓN DE ACEITE

N KENWORTH ELECTRONICA DEL SENSOR DE VELOCIDAD DEL MOTOR
T660 MOTOR SENSOR DE TEMPERATURA DEL ACEITE
SENSOR DE PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE
SENSOR DE PRESIÓN DE ATMOSFÉRICA
SENSOR DE PRESIÓN DE REFUERZO
SENSOR DE TEMPERATURA DEL
REFRIGERANTE
SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE
ADMISIÓN
SENSOR DE TEMPERATURA DE ACEITE
SOLENOIDE DE INYECTORES
SOLENOIDE DE FRENO DE MOTOR
SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR
SISTEMA BÁSICO DEL MONOBLOCK DE CILINDROS
MOTOR (BLOCK) CIGÜEÑAL
CUBIERTA DE BALANCINES
VÁLVULAS
MECANISMO DE OPERACIÓN DE LAS
VÁLVULAS
SELLOS DE ACEITE DEL CIGÜEÑAL
COJINETES PRINCIPALES DEL CIGÜEÑAL
CUBIERTA DE LA CAJA DE ENGRANAJES
CAJA DE ENGRANAJES
AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES DEL
CIGÜEÑAL
POLEA DEL CIGÜEÑAL
VOLANTE
CUBIERTA DE LA VOLANTE
PISTÓN
BIELA
ANILLOS DEL PISTÓN
CAMISAS DE CILINDRO
ÁRBOL DE LEVAS
COJINETES DEL ÁRBOL DE LEVAS
ENGRANAJE IMPULSOR DE ÁRBOL DE LEVAS
ENGRANAJE LOCO
IMPULSOR DE ACCESORIOS
SISTEMA DE INYECTOR UNITARIO UNITARIO (MEUI)
ALIMENTACIÓN DE BOMBA DE TRANSFERENCIA DE
COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE
MÚLTIPLE DE COMBUSTIBLE
PLACA DE ENFRIAMIENTO DEL ECM
FILTRO DE COMBUSTIBLE PRIMARIO
FILTRO DE COMBUSTIBLE SECUNDARIO
VÁLVULA DE SEGURIDAD O DE CORTE DE
COMBUSTIBLE
SEPARADOR DE AGUA
81
TANQUE DE COMBUSTIBLE
SISTEMA DE ACEITE DE MOTOR SAE 15W40
CÁRTER DE ACEITE DEL MOTOR
LUBRICACIÓN FILTRO DE ACEITE DE MOTOR
BOMBA DE ACEITE
ENFRIADOR DE ACEITE
RESPIRADERO
VÁLVULA LIMITADORA DE PRESIÓN DE ACEITE
VÁLVULA DE DERIVACIÓN DEL FILTRO
SISTEMA DE BOMBA DE AGUA
REFRIGERACIÓN TERMOSTATO
DEL MOTOR VENTILADOR
RADIADOR
TAPA DEL RADIADOR
SISTEMA ELÉCTRICO BATERÍAS
ALTERNADOR
MOTOR DE ARRANQUE
SISTEMA DE MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
ADMISIÓN Y ESCAPE MÚLTIPLE DE ESCAPE
INTERENFRIADOR AIRE-AIRE
TURBO COMPRESOR
VACUÓMETRO
FILTRO DE AIRE
PORTA FILTRO
CONDUCTO DE ADMISIÓN
CONDUCTOS DE ESCAPE
SILENCIADOR
4.9 Propósitos
NIVEL DE NOMBRE DEL NIVEL PROPÓSITO
DETALLE DE DETALLE
PROCESO SUMINISTRO DE Transportar el material(maquinarias, insumos)
MATERIA PRIMA Y para de esta manera contribuir al desarrollo sostenible
PRODUCTO de la casa matriz
TERMINADO
SUB PROCESO TRANSPORTE DE Transportar el material que designe operaciones
CARGA de la empresa
EQUIPO TRACTO CAMION Transporte de carga
KENWORTH T660
SISTEMA MOTOR Conjunto de componentes que proporciona la fuerza
necesaria para mover la máquina
SUBSISTEMAS COMPONENTES Trabajar en conjunto para transformar y generar
DEL MOTOR energía desde la combustión hasta el eje de salida
4.10 Equipo Natural de Trabajo
4.10.1 Capacitación del facilitador

EMPRESA FECHA
NOMBRES Y APELLIDOS CARGO COSTO
CAPACITADORA CAPACITACIÓN
Gabriela Margot Sirena Alarcón Facilitador Tecsup 1 17/02/2009 4200
82
4.10.2 Formación inicial del equipo natural de trabajo
Tabla 8: Equipo natural de trabajo
NOMBRES Y PRINCIPAL O
CARGO FUNCIÓN TELÉFONO E-MAIL
APELLIDOS RESPALDO
Supervisor
Marcial Supervisor 95914322
1 de Montaje y Principal marcialtnt@hotmail
Ascencio Principal 0
Operaciones
Conocer los
Rimbert Operador y Sistemas y 95830091
2 Principal rimbertmc@hotmail
Suarez Especialista funcionamiento de 6
la Máquina
Programador
Gabriela Programar los 95879024 gabriella_sirea@hotm
3 y Principal
Sirena Alarcón mantenimientos 1 ail
Mantenedor
4.11 Análisis de criticidad basada en el riesgo
4.11.1 Sistemas o subsistemas a analizar

CANT.
EQUIPO SISTEMAS SUBSISTEMAS APROX.
COMP.
TRACTOCAMIÓN SISTEMA MOTOR Sistema de Admisión y Escape 50
KENWORTH Sistema Básico del Motor 20
T800 Sistema de Refrigeración 18
Sistema Eléctrico, Electrónico y
15
de Encendido
Sistema de Combustible 10
Sistema de Lubricación 10
Sistema de Lubricación del
SISTEMA DE LUBRICACIÓN 5
camión
SISTEMA DE FRENO Cámara de Freno 18
Levas de Freno
Ajustadores de Tensión
Zapatas
Tambor de Freno
Eje de Leva del Freno
Válvulas Bendix del Freno de Aire
Compresor de Aire
Válvula Reguladora de Presión de
Aire
Tanque de Almacenamiento de
Aire
Válvula Separadora de Agua
Válvula de Seguridad
Evaporador de Alcohol
Pedal de Freno
Sensor de Presión de Aire
Frenos de Resorte
Mangueras
Sistema AntiBloqueo
SISTEMA DE TREN DE FUERZA Caja de Transmisión 42
Eje cardánico
Diferencial
Mandos Finales
83
SISTEMA DE DIRECCIÓN Timón o Volante 8
Barra de Dirección
Biela
Caja de Dirección
Varilla Central
Terminales de Dirección
Tanque de Almacenamiento
Bomba de Engranajes
SISTEMA DE SUSPENSIÓN Cámara de Aire 20
Percha Cámara de Aire
Válvula de Control de Altura
Varilla y Rótula
Amortiguador
Muelle
Adaptador de Muelle Interno
Adaptador de Muelle Externo
Muñón
Tapa Grasera
Aro Retenedor
Bujer Perno Rey
SISTEMA DE TREN DE RODAJE Rodamiento 10
Retén
Llanta
Llanta (Aro)
Cubierta y Cámara
Eje
Tornillos y Tuercas de Rueda
Maza
SISTEMA ELÉCTRICO, ILUMINACIÓN, Alternador 70
SEÑALIZACIÓN E INSTRUMENTAL Correa del Alternador
Motor de Arranque
Corona y Piñón de Arranque
Motor Limpiaparabrisas
Brazos y Escobillas del
Limpiaparabrisas
Cables, Conectores, Lámparas y
Fusibles
Instrumentos, Testigos y Botones
del Tablero
Palanca de Freno de
Estacionamiento
Pedales de Acelerador, Freno y
Embrague
Volante de Conducción
Palanca de Cambios
Regulador de Voltaje
Luces de Marcha
Luces de Giro, Posición y Freno
Bocina
Acumulador a Baterías
Llave de Contacto
SISTEMA DE CARROCERÍA, Chapa y Pintura de Cabina 40
Elementos Estructurales de la
TAPICERÍA Y PINTURA
Cabina
Bisagras de Puertas y Capó
Cerraduras de Puertas y Traba de
Capó
Caja Portabaterías
Tapizado de Asientos
Estribos de Cabina
84
Guardafangos
SISTEMA DE ENGANCHE Y
Quinta Rueda 20
REMOLQUE
Sistema de Suspensión
Elementos del Marco de Soporte
VIDRIOS, ESPEJOS Y ACCESORIOS Parabrisas y Ventanas 35
Espejos Retrovisores
Carcasas y Soportes de Espejos
Ribetes de Goma de las Puertas y
Capó
Cinturones de Seguridad
ACCESORIOS Gato Hidráulico 45
Caja de Herramientas
Extintor
Botiquín de Primeros Auxilios
Elementos señalizadores
4.11.2 Conceptos o criterios para el impacto en seguridad

Tabla 9: Conceptos o criterios para el impacto en seguridad
CRITERIO PESO
1 Causa muerte o lesión grave a las personas 10
2 Causa lesiones leves a las personas 8
3 No causa daño alguno 0
4.11.3 Conceptos o criterios para el impacto al medio

ambiente
Tabla 10: Conceptos o criterios para el impacto al medio ambiente
CRITERIO PESO
1 Produce daños irreversibles al medio ambiente 9
2 Produce daños menores al medio ambiente 7
3 No produce daños al medio ambiente 0
4.11.4 Conceptos o criterios para el impacto en producción

Tabla 11: Conceptos o criterios para el impacto en producción
CRITERIO PESO
1 La falla obliga a detener la unidad 8
2 La unidad opera con capacidad limitada 7
3 No produce ningún efecto a la unidad 0
4.11.5 Conceptos o criterios para el nivel de producción

manejado
85
Tabla 12: Conceptos o criterios para el nivel de producción manejado
CRITERIO PESO
1 Parada de equipo por más de 48hrs. 8
2 Parada de equipo por más de 24hrs. 6
3 Parada de equipo por más de 8 hrs. 5
4 No hay parada de equipo 0
4.11.6 Conceptos o criterios para el tiempo medio entre

fallas
Tabla 13: Conceptos o criterios para el tiempo medio entre fallas
CRITERIO PESO
1 Menor a 10000 KM 4
4.11.7 Conceptos y criterios para el tiempo promedio para

reparar
Tabla 14: Conceptos o criterios para el tiempo promedio para reparar
CRITERIO PESO
1 Parada de equipo por más de 48 hrs. 3
2 Parada de equipo por más de 24 horas 2
3 Parada de equipo por más de 6 horas 1
4.11.8 Conceptos o criterios para la frecuencia de la falla

Tabla 15: Conceptos o criterios para la frecuencia de falla
CRITERIO PESO
1 Presenta más de 9 fallas cada 100 000 Km 8
4.11.9 Conceptos y criterios para el impacto en

mantenimiento
86
Tabla 16: Conceptos o criterios para el impacto en mantenimiento
CRITERIO PESO
1 Mayor o igual a 5000 dólares 3
2 Menor a 5000 dólares 2
3 Menor a 1000 dólares 1
4.11.10 Fórmula para determinar los rangos de puntajes

para la matriz del nivel de criticidad
criticidad = frec_falla*(imp_seguridad + impacto_ambiental + (nivel_producción *
TPPR * impacto_producción) + impacto_mantenimiento)
CRITICIDAD SÍMBOLO PUNTAJE

ALTA (CRITICO) C 1712 de 599 al 1712
MEDIA (SEMICRITICO) S 856,5 de 400 al 599
BAJA (NO CRITICO) N 1 1 al 399
consecuencia=Impacto operacional*flexibilidad +costo mtto+Impacto SAH
Tabla 17: Matriz de criticidad

CÓDIGO
SUBSISTEMA
SISTEMA O
COMPONENTES
FRECUENCIA
IMP.SEGURIDAD
IMP.AMBIENTAL
NIV.PRODUCCIÓN
TPPR
IMP.PRODUCCIÓN
TO
IMP.MANTENIMIEN
CONSECUENCIA
PUNTAJE
CRITICIDAD
Conducto de admisión 1 0 0 5 1 8 1 41 41NC
Conducto de escape 6 0 0 5 1 8 1 41 246NC
Filtro de aire 4 0 7 5 1 7 1 43 172NC
Interenfriador aire-aire 1 0 0 6 3 8 2 146 146NC
Sistema de Múltiple de admisión 1 0 0 5 1 8 1 41 41NC
SAYE admisión y
escape Múltiple de escape 4 0 0 5 1 8 1 41 164NC
Portafiltros 1 0 0 5 1 7 1 36 36NC
Silenciador 1 8 7 5 1 7 1 51 51NC
Turbocompresor 4 8 7 6 3 7 1 142 568SC
Vacuómetro 4 0 7 6 2 0 1 8 32NC
SBAS Sistema Amortiguador de vibraciones del
1 0 0 8 3 8 2 194 194NC
básico del cigüeñal (dumper)
motor Anillos del pistón 4 8 0 8 3 8 1 201 804C
Árbol de levas 4 8 0 6 3 8 2 154 616C
Biela 4 8 0 8 3 8 1 201 804C
Camisa de cilíndros 4 0 0 8 3 8 1 193 772C
Cigüeñal 4 8 0 8 3 8 2 202 808C
87
Cojinete del árbol de levas 4 8 0 6 3 8 1 153 612C
Cojinetes principales del cigüeñal 4 0 0 6 3 8 1 145 580SC
Cubierta de la volante 1 0 0 6 3 8 2 146 146NC
Culata 1 8 0 8 3 8 2 202 202NC
Eje de levas 4 8 0 6 3 8 2 154 616C
Engranes de la bomba de aceite 4 8 0 6 3 8 2 154 616C
Engrane impulsor de levas 4 8 0 6 3 8 2 154 616C
Engrane loco ajustado 4 8 0 6 3 8 2 154 616C
Engrane loco del árbol de levas 4 8 0 6 3 8 2 154 616C
Monobloque de cilindros 1 8 0 8 3 8 3 203 203NC
Pistón 6 8 0 8 3 8 1 201 1206C
Polea del cigüeñal 1 8 0 6 3 8 2 154 154NC
Sellos de aceite del cigüeñal 6 0 7 6 3 8 1 152 912C
Tapa de balancines 1 8 0 6 3 8 1 153 153NC
Válvulas 6 8 0 6 3 8 1 153 918C
Volante 1 8 0 8 3 8 2 202 202NC
Bomba de agua centrífuga 4 0 0 5 1 8 1 41 164NC
Fajas y poleas 6 8 0 5 1 8 1 49 294NC
Líquido refrigerante 4 0 7 5 1 8 1 48 192NC
Sistema
SREF Radiador 4 8 0 6 2 8 2 106 424SC
refrigeración
Tapa del radiador 4 8 0 5 1 0 1 9 36NC
Termostátos 4 0 0 5 1 0 1 1 4NC
Ventilador 1 10 0 5 1 8 1 51 51NC
ECM 4 0 0 5 1 8 1 41 164NC
Batería 4 0 0 5 1 7 1 36 144NC
Sensor de temperatura del aceite 4 8 7 5 1 7 2 52 208NC
Sensor de temperatura del
1 0 0 8 1 8 3 67 67NC
refrigerante
Sensor de presión de refuerzo 1 8 0 5 1 8 2 50 50NC
Sensor de velocidad y
1 0 0 5 1 7 1 36 36NC
Sistema sincronización
eléctrico, Sensor de presión de combustible 1 0 0 5 1 7 1 36 36NC
SEEE
electrónico y
Sensor de posición del acelerador 6 0 0 5 1 7 1 36 216NC
de encendido
Solenoide del inyector 4 0 0 5 1 7 1 36 144NC
Arnés de entrada y salida del ECM 1 0 0 5 1 7 1 36 36NC
Sensor de presión atmosférica 4 0 0 5 1 7 1 36 144NC
Sensor de presión de aceite del
6 0 0 5 1 7 1 36 216NC
motor
Altenador 1 0 0 5 1 8 1 41 41NC
Motor de arranque 1 0 0 5 1 7 1 36 36NC
SCOM Sistema de Bomba de cebado de combustible 1 0 0 5 2 0 1 1 1NC
combustible Bomba de transferencia de
6 0 0 5 3 8 1 121 726C
combustible
Filtro de combustible primario 6 0 0 5 1 7 1 36 216NC
Filtro de combustible secundario 4 0 0 5 1 7 1 36 144NC
Inyector EUI 8 0 0 5 3 7 1 106 848C
88
Múltiple de combustible 1 0 0 5 3 8 1 121 121NC
Separador de agua 1 0 0 5 1 0 1 1 1NC
Tanque de combustible 4 0 9 6 3 8 2 155 620C
Tornillo de purga de aire 1 0 0 5 1 0 1 1 1NC
Válvula de seguridad o corte de
1 0 0 5 1 8 1 41 41NC
combustible
Aceite de motor SAE15W40 4 8 0 5 1 8 1 49 196NC
Bomba de aceite de engranajes
6 0 0 5 1 8 2 42 252NC
externos
Cárter de aceite 4 8 9 6 3 8 3 164 656C
Enfriador de aceite 8 0 7 5 1 8 1 48 384NC
Filtro bypass o secundario 4 0 0 5 1 7 2 37 148NC
Filtro de aceite de flujo completo 4 0 0 5 1 7 1 36 144NC
Indicador de nivel de aceite 1 0 0 5 1 0 1 1 1NC
Sistema de
SLUB Portafiltros de aceite de motor 1 0 0 5 1 7 1 36 36NC
Lubricación
Respiradero 6 0 7 5 1 7 1 43 258NC
Tapa de llenado de aceite 4 0 9 5 1 7 1 45 180NC
Tapón de drenaje de aceite 4 0 9 5 1 8 1 50 200NC
Válvula de derivación del filtro 4 0 0 5 1 7 1 36 144NC
Válvula limitadora de presión de la
1 0 0 5 1 8 1 41 41NC
bomba
Válvula limitadora reguladora del
0 0 5 1 8 1 1 14 0NC
enfriador
Del análisis anterior tomamos como los sistemas más críticos en orden de prioridad a:
CRITICIDAD 1 CRITICIDAD 2
Sistema Básico del Motor Sistema de admisión y escape
Sistema de Combustible del Motor Sistema de refrigeración
Sistema de Lubricación del Motor Sistema eléctrico, electrónico y de encendido
4.11.11 División del proceso en nivel de detalle

PROCESO SUBPROCESO EQUIPOS SISTEMA
TRANSPORT TRANSPORTE DE TRACTOCAMIÓN SISTEMA MOTOR
E EQUIPO PESADO KENWORTH T660
SISTEMA DE SUSPENSIÓN
SISTEMA DE FRENO
SISTEMA DE TREN DE FUERZA
SISTEMA DE DIRECCIÓN
SISTEMA DE TREN DE RODAJE
SISTEMA ELÉCTRICO, ILUMINACIÓN,
SEÑALIZACIÓN E INSTRUMENTAL
SISTEMA DE CARROCERÍA
TAPICERÍA Y PINTURA
SISTEMA DE ENGANCHE Y REMOLQUE
VIDRIOS, ESPEJOS Y ACCESORIOS
89
ACCESORIOS
SISTEMA DE ENGANCHE PIVOTE (KING PIN)
SISTEMA DE FRENO
SISTEMA DE SUSPENSIÓN
SEMITRAILER DE SISTEMA DE TREN DE RODAJE

PLATAFORMA SISTEMA DE TREN DE SOPORTE (DOLLY)
BAJA (LOWBOY)
SISTEMA ELÉCTRICO, ILUMINACIÓN,
SEÑALIZACIÓN
SISTEMA DE CHASIS
ACCESORIOS
4.11.12 Descripción de cada nivel de detalle

4.11.12.1 Descripción del equipo
EQUIPO DESCRIPCIÓN
Tipo Tractocamión
Marca Kenworth
Modelo T800
Versión 435 hp
Año de fabricación 2006
Nodelo motor 9NZ
4.11.12.2 Descripción del sistema

SISTEMA MOTOR DESCRIPCIÓN
Marca Caterpillar
Modelo C-15
Modelo motor 9NZ
Potencia 435HP
Régimen máx. 2100 RPM
Par máx. 435 HP
Combustible Diesel
Cilindros y configuración 6 cilindros en linea
Diámetro de cilindro (calibre) 137mm
Carrera 165mm
Cilindrada 14,6L (891pulg2)
Relacion de encendido 1-5-3-6-2-4
Juego de las válvulas de admisión 0,38mm
Juego de las válvulas de escape 0,76mm
Cantidad de aceite en cada cambio 12gln
90
4.11.12.3 Alarmas y dispositivos de seguridad del
sistema o subsistema
PARAMETRO DISPOSITIVO RANGO
TEMPERATURA DE
INDICADOR DE TEMPERATURA DE
ACEITE DE 65ºC - 120ºC
ACEITE
MOTOR
TEMPERATURA DE INDICADOR DE TEMPERATURA DE
55ºC - 85ºC
REFRIGERANTE REFRIGERANTE
PRESION DE
110 PSI - 350
ACEITE DE INDICADOR DE PRESIÓN DE ACEITE
PSI
MOTOR
NIVEL DE INDICADOR DE NIVEL DE
0,5 L - FULL
COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE
4.11.13 Objetivos y políticas

4.11.13.1 De producción
- Alcanzar un satisfactorio retorno de la inversión.
- Lograr continuidad de la producción.
- Optimizar el valor de las operaciones existentes e invertir en su desarrollo y
expansión.
- Incrementar el nivel de producción.
4.11.13.2 De medio ambiente

- Cumplir con las normas nacionales e internacionales de protección al medio
ambiente.
- Apoyar la protección de la flora y fauna típica de la región.
4.11.13.3 De seguridad
- Ajustarse a las normas internacionales de seguridad.
- Promover la seguridad en todos los aspectos de desarrollo de actividades de
la empresa.
4.11.13.4 De mantenimiento
- Desarrollar un plan de mantenimiento programado RCM que permita una alta
confiabilidad de los equipos.
- Lograr el nivel de clase mundial en el mantenimiento de los equipos.
4.11.13.5 De logística
Asegurar la adquisición, transporte y almacenaje de los materiales requeridos
por todas las divisiones de la empresa a fin de desarrollar las actividades
operativas sin interrupciones.
4.11.14 Personal de operación

Educación Profesional AIII
91
La empresa realiza una capacitación continua a sus
Capacitación trabajadores por lo que siempre van de la mano con
la tecnología actual
Experiencia 3 años de experiencia
Turnos 2 turnos al dia de 8 horas cada uno
4.11.15 Condiciones de operación

Altitud Desde nivel del mar hasta los 4000 m.s.n.m.
Temperatura amb. Desde -5 ºC hasta los 45ºC
Neblina Sí
Lluvia Sí
Hielo Sí
4.11.16 Determinar las funciones (primarias y/o

secundarias) con sus estándares de ejecución de los
sistemas, subsistemas y componentes
CÓDIGO SUBSISTEMAS CÓDIGO FUNCIÓN
SBAS-1 Proporcionar una potencia nominal de 340 HP
SISTEMA
SBAS-2 Transmitir la potencia al tren de fuerza y los accesorios.
SBAS BÁSICO DEL
MOTOR Proporcionar una velocidad de 600 RPM mín y de 1500
SBAS-3
RPM máx.
SCOM-1 Suministrar combustible D2
SISTEMA DE
SCOM-2 Suministrar combustible a una presión de 60 PSI
SCOM INYECCIÓN DEL
MOTOR Suministrar combustible con un máx de 6 ppm y 0,2%
SCOM-3
de agua
Suministrar aceite lubricante con una presión mín de 15
SISTEMA DE SLUB-1
PSI y 88 PSI como max.
SLUB LUBRICACIÓN
DEL MOTOR Suministrar aceite lubricante 15W40 con un máx. de 15
SLUB-2
ppm y 0,2% de agua
Mantener el aceite lubricante a una temperatura máx
SLUB-3
de 102ºC
4.11.17 Determinar las fallas funcionales (parciales y/o

totales) de los sistemas, subsistemas o componentes
COD FALLA FUNCIONAL
No hay la potencia necesaria para el normal funcionamiento del
SBAS-1A
sistema,o el motor no gira para arrancar.
No hay potencia suficiente para mover la máquina, o hay pérdida
SBAS-1B
de potencia en condiciones normales de operación.
SBAS-2A No transmite potencia al tren de fuerza.
SBAS-2B No transmite la potencia necesaria a los accesorios del motor..
SBAS-3A No se alcanza las rpm máximas del motor.
SBAS-4A Proporcionar una velocidad mayor a 2000 RPM.
92
SCOM-1A No suministra combustible.
SCOM-2A Suministra combustible a una presión menor de la especificada.
SCOM-2B Suministra combustible a una sobrepresión.
SCOM-3A Suministra combustible con mas de 6 ppm.
SCOM-3B Suministra combustible con mas de 0.2% de agua.
Suministra aceite lubricante con una presión menor a la
SLUB-1A
especificada.
SLUB-1B Hay sobrepresión en el sistema de lubricación.
SLUB-1C No suministra aceite lubricante.
SLUB-2A Suministra aceite con mas de 15ppm.
SLUB-2B Suministra aceite con mas de 0.5% de agua.
SLUB-3A Suministra aceite con una temperatura mayor a 102 ºC.
4.11.18 Determinar los modos de falla (directos e

indirectos) de los sistemas, subsistemas o componentes
COD MODO DE FALLA
SBAS-1A01 Sensor de velocidad del motor,defectuoso.
SBAS-1A02 Estratificación ácida de las baterías.
SBAS-1A03 Filtros de combustibles obstruidos.
SBAS-1A04 Cigüeñal roto o desbalanceado.
Cortocircuito en el solenoide de accionamiento del motor de
SBAS-1A05
arranque.
SBAS-1A06 Avería del tanque de combustible.
SBAS-1A07 Control electrónico del motor desconectado o defectuoso.
SBAS-1A08 Cables y conexiones del motor de arranque corroídas .
SBAS-1A09 Dientes de la corona del volante rotas.
SBAS-1A10 Conexiones eléctricas a los inyectores sueltas o corroídas.
SBAS-1B01 Deterioro por abrasión de las paletas del turbocompresor.
SBAS-1B02 Obstrucción del filtro de aire.
SBAS-1B03 Descalibración del sensor de presión de refuerzo.
SBAS-1B04 Descalibración del sensor de presión atmosférica.
SBAS-1B05 Desgaste de las válvulas de admisión y escape.
SBAS-1B06 Descalibración de las válvulas de admisión y escape.
SBAS-1B07 Desgaste se los metales de bancada y cigüeñal.
SBAS-1B08 Agarrotamiento de los pistones.
SBAS-1B09 Averias en la cámara de combustión.
SBAS-1B10 Cigüeñal desbalanceado o con averías.
SBAS-1B11 Sensor del pedal de aceleración malogrado.
SBAS-1B12 Presencia de aire en el sistema de combustible.
SBAS-2A01 Correas del alternador dañadas o rotas.
SBAS-2A02 Cigüeñal roto.
SBAS-2A03 Dientes del engranaje de la volante rotas.
SBAS-2B01 Correas del alternador sueltas.
93
SBAS-2B02 Correas del ventilador sueltas.
SBAS-3A01 Presencia del aire en el sistema de combustible
SBAS-3A02 Cilindro individual averiado
SBAS-3A03 Descalibración del sensor de presión atmosférica
SBAS-4A01 Descalibración del pedal de aceleración.
SBAS-4A02 Falla del ECM.
SCOM-1A01 Averías por desgaste de la bomba de combustible.
SCOM-1A02 Mangueras de combustible rotos.
SCOM-1A03 Filtros de combustible obstruidos.
SCOM-1A04 Rotura del tanque de combustible.
Averías por desgaste o resecado de los sellos (O-Ring) de los
SCOM-1A05
inyectores.
SCOM-2A01 Desgaste de los engranes de la bomba de combustible.
SCOM-2A02 Cavitación de la bomba de combustible.
SCOM-2A03 Obstrucción en el filtro de combustible.
SCOM-2B01 Descalibración de la válvula limitadora de presión de combustible.
SCOM-3A01 Obstrucción del filtro primario.
SCOM-3A02 Obstrucción del filtro secundario.
SCOM-3A03 Llenado incorrecto del filtro de combustible.
SCOM-3B01 Separador de agua obstruido.
SLUB-1A01 Abrazaderas de mangueras averiadas o rotas.
SLUB-1A02 Desgaste de los engranes de la bomba de aceite.
SLUB-1A03 Válvula limitadora de presión descalibrada.
SLUB-1A04 Desgaste de los cojinetes de bancada o de los de biela.
SLUB-1A05 Aceite de lubricación incorrecto, oxidado o con baja viscosidad.
SLUB-1A06 Aceite lubricante insuficiente en el cárter.
Hay dilución de combustible u otras sustancias en el aceite
SLUB-1A07
lubricante.
SLUB-1B01 Filtro de aceite obstruido.
SLUB-1B02 Aceite inapropiado para el sistema por exceso de viscosidad.
SLUB- 1B03 Respiradero del cárter obstruido.
SLUB-1C01 Rotura de mangueras de suministro de aceite.
SLUB-1C02 Rotura del cárter.
SLUB-1C03 Rotura de engranes de la bomba de aceite.
SLUB-2A01 Intervalo de cambio de flitros prolongados.
SLUB-2A02 Respiradero del cárter obstruido.
SLUB-2A03 Sellos del cigüeñal rotos.
SLUB-2B01 Rotura del serpentín en el enfriador de aceite.
SLUB-2B02 Filtro del respiradero obstruido.
SLUB-3A01 Válvula de derivación al enfriador descalibrada.
SLUB-3A02 Aceite inapropiado para el sistema por exceso de viscosidad.
SLUB-3A03 Fuga de agua en el enfriador de aceite.
94
4.11.19 Completar el cuadro del AMEF
Ver la tabla AMECF al final del capítulo.
4.11.20 Determinar la criticidad de los modos de falla (NPR)

de los sistemas, subsistemas o componentes
NPR = S*O*D
Tabla 18: Criterios de la evaluación y sistema de graduación sugeridos para la

severidad de efectos en AME C F
Criterios:Severidad del efecto para AMEF de operación y
Efecto Peso
mantenimiento
Puede poner en peligro al operador del equipo. El incidente
Peligroso sin afecta las operaciones de mantenimiento por la no
10
alarma conformidad con las recomendaciones de seguridad del
fabricante, no hay alarma
Puede poner en peligro al operador del equipo. El incidente
Peligroso afecta las operaciones de mantenimiento o la no conformidad
9
con alarma con las recomendaciones de seguridad del fabricante. El
incidente ocurrirá con alarma
Interrupción importante, el equipo es inoperable con pérdida
Muy arriba 8
de función primaria
Interrupción de importancia durante la operación del equipo.
El equipo es operable pero en un nivel reducido del
Alto 7
funcionamiento, produciendo una demora en la prestación del
servicio de hasta 24 horas
Interrupción de menor importancia durante la operación del
equipo. El equipo es operable pero en un nivel reducido del
Moderado 6
servicio de hasta 6 horas
Interrupción de menor importancia durante la operación del
equipo. El equipo es operable pero en un nivel reducido del
Bajo 5
servicio de hasta 2 horas.
Muy de Interrupción de menor importancia durante la operación del
menor equipo. Los clientes exigentes notan el retraso de menos de 4
importancia 1/2 hora
Ninguno El modo de fallo no tiene ningún efecto 1

ocurrencia del incidente en un AME C F
95
OCURRENCIA
Probabilidad del incidente Ocurrencia Peso
Muy arriba: El incidente es casi Ocurre 10 veces cada
10
inevitable 100000Km
Alto:Asociado generalmente a los
Ocurre 5 veces cada
eventos similares que han fallado 5
100000Km
anteriormente.
Moderado: Asociado generalmente
a los eventos similares previos que
Ocurre 3 veces cada
han experimentado incidentes 3
100000Km
ocasionales,pero no en
proporciones importantes
Bajo: Los incidentes aislados se Ocurre 2 veces cada
2
asociaron a eventos similares 100000Km
Telecontrol: El incidente es Ocurre 1 vez cada
1
inverosimil 100000Km

detección de una causa del incidente o del modo de fallo en el proceso AME C F
DETECCIÓN
Criterios:Severidad del efecto para AMEF de
Detección Peso
operación y mantenimiento
Ninguno de los controles disponibles detectarán
Casi imposible 10
el incidente modo o causa
Los controles actuales tienen una probabilidad
Baja 7
baja de detectar modo o causa de falla
Moderado 5
moderada de detectar el modo o causa de falla
Alto 3
alta de detectar el modo o causa de falla
Controles actuales detectan de seguro al modo o
Seguro la causa de falla. Los controles confiables de la 1
detección se saben con procesos similares
4.11.21 Consecuencias Centrado en la Confiabilidad

4.11.21.1 Determinación de las consecuencias de cada
modo de falla
REFERENCI CONSECUEN
A CIAS
MODO D SEGURI M.EDIO PROD COSTO
NRP ¿EVI PROD. MANT.
FALLA DAD AMBIENTE ($) TOTAL
SBAS-1A01 8Si No No 6 horas 600 468,96 1068,96
SBAS-1A03 350Si Si Si 2 horas 200 52,57 252,57
SBAS-1A04 40No Si Si 6 horas 600 2810 3410
SBAS-1A05 1Si Si No 6 horas 600 542,84 1142,84
96
SBAS-1A06 7Si Si Si 6 horas 600 2189,9 2789,9
SBAS-1A07 8Si Si No 6 horas 600 3594 4194
SBAS-1A08 6Si No No 6 horas 600 74 674
SBAS-1B01 42Si No No 3 horas 300 604,01 904,01
SBAS-1B02 90Si No No 1 hora 100 132,05 232,05
SBAS-1B05 60Si No SI 1 hora 100 696,48 796,48
SBAS-1B06 420Si SI SI 1 hora 100 372,25 472,25
1444,5
SBAS-1B08 56Si No No 6 horas 600 2044,51
1
1444,5
SBAS-1B09 56Si No No 6 horas 600 2044,51
1
SBAS-1B10 80No No No 6 horas 600 2810 3410
SBAS-2A01 48Si SI No 6 horas 600 31,25 631,25
SBAS-2A02 8Si SI SI 6 horas 600 2810 3410
SBAS-2B01 90Si SI No 1 hora 100 31,25 131,25
SBAS-2B02 90Si SI No 1 hora 100 37,75 137,75
1444,5
SBAS-3A01 56Si No No 6 horas 600 2044,51
1
SBAS-3A02 3Si SI No 0 horas 0 0 0
SBAS-4A01 50Si No No 1 hora 100 187,42 287,42
SCOM-1A01 21Si No No 6 horas 600 319,12 919,12
SCOM-1A02 21Si SI SI 6 horas 600 125,15 725,15
SCOM-1A05 56Si No No 5,5 horas 500 361 861
SCOM-2A01 21Si No No 1 hora 100 319,12 419,12
SCOM-2A02 35Si No No 1 hora 100 319,12 419,12
SCOM-2A03 210Si No No 6 horas 600 52,57 652,57
SCOM-2B01 60No SI SI 6 horas 600 41 641
SCOM-3A01 70Si No SI 1 hora 100 52,57 152,57
SCOM-3A02 35Si No SI 1 hora 100 52,57 152,57
2798,7
SCOM-3A03 800Si No No 6 horas 600 3398,78
8
SCOM-3B01 21Si No No 1 hora 100 22,16 122,16
SLUB-1A01 5Si SI No 0 horas 0 14,38 14,38
SLUB-1A02 18Si No No 1 hora 100 2654,5 2754,5
SLUB-1A03 60No SI SI 1 hora 100 41 141
SLUB-1A04 42Si No No 2 horas 200 231,01 431,01
97
SLUB-1B01 50Si No No 0 horas 0 48,56 48,56
SLUB-1B02 42Si No No 1 hora 100 209,78 309,78
SLUB-1C01 24Si No SI 6 horas 600 39,96 639,96
SLUB-1C02 8Si No SI 6 horas 600 1392,7 1992,7
SLUB-1C03 21Si No No 6 horas 600 2654,5 3254,5
SLUB-2A01 140Si No No 0 horas 0 0 0
SLUB-2A03 1Si No SI 0 horas 0 208,45 208,45
4.11.22 Análisis del árbol lógico de decisión y

determinación de las estrategias de mantenimientos
Se aplica el árbol de decisión para determinar las tareas a realizar (Ver Dibujo
103).
ÁRBOL LÓGICO DE
CONSECUENCIAS
DECISIÓN
MODO DE FALLA NRP E E1 E2 E3 E4 E5
S A SA1 SA2 SA3 SA4 SA5
P P1 P2 P3 P4 P5
M M1 M2 M3 M4 M5
SBAS-1A01 80 Si No No 600 469 P1
SBAS-1A02 7 Si No No 600 645,1 P1
SBAS-1A03 350 Si Si Si 200 52,57 P3
SBAS-1A04 40 No Si Si 600 2810 E1
SBAS-1A05 1 Si Si No 600 542,8 P1
SBAS-1A06 7 Si Si Si 600 2190 SA1
SBAS-1A07 8 Si Si No 600 3594 P3
SBAS-1A08 6 Si No No 600 74 P4
SBAS-1A09 10 Si No No 600 750 P4
SBAS-1A10 6 Si No No 600 74 P4
SBAS-1B01 42 Si No No 300 604 P3
SBAS-1B02 90 Si No No 100 132,1 P2
SBAS-1B03 30 Si No No 200 624,4 P4
SBAS-1B04 30 Si No No 200 395,9 P4
SBAS-1B05 60 Si No SI 100 696,5 P3
SBAS-1B06 420 Si SI SI 100 372,3 P2
SBAS-1B07 56 Si No No 600 231 P1
SBAS-1B08 56 Si No No 600 1445 P1
SBAS-1B09 56 Si No No 600 1445 P1
SBAS-1B10 80 No No No 600 2810 E1
98
SBAS-2A01 48 Si SI No 600 31,25 P4
SBAS-2A02 8 Si SI SI 600 2810 P4
SBAS-2A03 10 Si No No 600 750 P4
SBAS-2B01 90 Si SI No 100 31,25 P2
SBAS-2B02 90 Si SI No 100 37,75 P2
SBAS-3A01 56 Si No No 600 1445 P1
SBAS-3A02 3 Si SI No 0 0 M4
SBAS-3A03 30 Si No No 200 395,89 P1
SBAS-4A01 50 Si No No 100 187,4 P4
SBAS-4A02 8 Si No No 600 3594 P4
SCOM-1A01 21 Si No No 600 319,1 P1
SCOM-1A02 21 Si SI SI 600 125,2 SA3
SCOM-1A03 210 Si SI SI 600 52,57 P3
SCOM-1A04 8 Si SI SI 600 2190 SA1
SCOM-1A05 105 Si No No 600 125,2 p1
SCOM-2A01 21 Si No No 100 319,1 P1
SCOM-2A02 35 Si No No 100 319,1 P1
SCOM-2A03 210 Si No No 600 52,57 P3
SCOM-2B01 60 No SI SI 600 41 E4
SCOM-3A01 70 Si No SI 100 52,57 P2
SCOM-3A02 35 Si No SI 100 52,57 P3
SCOM-3A03 800 Si No No 600 2799 P1
SCOM-3B01 21 Si No No 100 22,16 P1
SLUB-1A01 5 Si SI No 0 14,38 P4
SLUB-1A02 18 Si No No 100 2655 P1
SLUB-1A03 60 No SI SI 100 41 E4
SLUB-1A04 42 Si No No 200 231 P1
SLUB-1A05 42 Si No No 200 209,8 P1
SLUB-1A06 54 Si No No 100 19,07 P4
SLUB-1A07 7 Si No No 0 209,8 P1
SLUB-1B01 50 Si No No 0 48,56 P3
SLUB-1B02 42 Si No No 100 209,8 P1
SLUB-1B03 200 Si No No 0 130,2 P2
SLUB-1C01 24 Si No SI 600 39,96 SA3
SLUB-1C02 8 Si No SI 600 1393 SA1
SLUB-1C03 21 Si No No 600 2655 P1
SLUB-2A01 140 Si No No 0 0 P3
SLUB-2A02 200 Si No No 100 130,2 P2
SLUB-2A03 1 Si No SI 0 208,5 SA1
SLUB-2B01 2 Si No No 600 428,6 P1
SLUB-2B02 200 Si No No 0 130,2 P2
SLUB-3A01 49 Si No No 0 41 E4
SLUB-3A02 42 Si No No 100 209,8 P1
SLUB-3A03 6 Si No No 600 30
99
CONSECUENCIAS ESTRATEGIAS
FRECU
MODO DE ENCIA
E TIPO DE MANTTO TAREA
FALLA (SEMA
NAS)
S A
P
M
Test de prueba del sensor
con Software.(medición de
SBAS-1A01 Si No No 600 469A Condición 4
ohmiaje y puntos máximo y
mínimo)
Uso de un analizador de
SBAS-1A02 Si No No 600 645,1A Condición 1
batería.
SBAS-1A03 Si Si Si 200 52,57Sustitución CíclicaProgramación preventiva. 4
Test de prueba para
SBAS-1A04 No Si Si 600 2810A Condición determinar el balance del 1
cigüeñal.
SBAS-1A05 Si Si No 600 542,8A Condición Medida de resistencia. 4
SBAS-1A06 Si Si Si 600 2190A Condición Análisis por ultrasonido. 4
Reemplazar el ECM en cada
SBAS-1A07 Si Si No 600 3594Sustitución Cíclica
cierto periodo.
SBAS-1A08 Si No No 600 74No Realizar Mtto Correctivo
Reemplazar el turbo
SBAS-1B01 Si No No 300 604Sustitución Cíclica 24
compresor.
SBAS-1B02 Si No No 100 132,1Reacondic. Cíclico Sopleteo de filtros. 12
SBAS-1B03 Si No No 200 624,4No realizar Mtto. Reemplazar el sensor 1
SBAS-1B04 Si No No 200 395,9No realizar Mtto. Reemplazar el sensor. 4
SBAS-1B05 Si No SI 100 696,5Sustitución CíclicaReemplazo de las válvulas. 4
Calibración de las valvulas.
SBAS-1B06 Si SI SI 100 372,3Reacondic. Cíclico 48
(30 000 km)
SBAS-1B07 Si No No 600 231A Condición Análisis de aceite. 24
Test de prueba para
SBAS-1B10 No No No 600 2810A Condición determinar el balance del
cigüeñal.
SBAS-2A01 Si SI No 600 31,25No realizar Mtto.
SBAS-2A02 Si SI SI 600 2810No realizar Mtto. 4
SBAS-2A03 Si No No 600 750No realizar Mtto. ¿Por qué? 4
SBAS-2B01 Si SI No 100 31,25Reacondic. Cíclico Tensado de correas 4
SBAS-2B02 Si SI No 100 37,75Reacondic. Cíclico Tensado de correas. 24
SBAS-3A01 Si No No 600 1445A Condición Análisis de aceite. 12
SBAS-3A02 Si SI No 0 0No realizar mntto. 12
SBAS-3A03 Si No No 200 395,89A Condición Reemplazar el sensor 4
SBAS-4A01 Si No No 100 187,4No realizar mntto. 4
Reemplazar el ECM cuando
SBAS-4A02 Si No No 600 3594No realizar Mtto. 24
éste presente averías.
100
SCOM-1A01 Si No No 600 319,1A Condición Análisis de combustible. 48
SCOM-1A02 Si SI SI 600 125,2Sustitución CíclicaReemplazar las cañerías. 4
Reemplazar los filtros
SCOM-1A03 Si SI SI 600 52,57Sustitución Cíclica 1
periódicamente.
SCOM-1A04 Si SI SI 600 2190A Condición Análisis por ultrasonido. 24
SCOM-1A05 Si No No 600 125,2A Condición Análisis de aceite 48
SCOM-2A01 Si No No 100 319,1A Condición Análisis de combustible. 4
SCOM-2A02 Si No No 100 319,1A Condición Análisis de combustible.
Drenado y limpieza del
SCOM-2A03 Si No No 600 52,57Sustitución Cíclica tanque de combustible.
(cambio de filtros).
Búsqueda de
SCOM-2B01 No SI SI 600 41 Test de pruebas a la válvula.
fallas
SCOM-3A01 Si No SI 100 52,57Reacondic. Cíclico Lavar el filtro con petroleo.
SCOM-3A02 Si No SI 100 52,57Sustitución CíclicaCambio de filtro.
SCOM-3A03 Si No No 600 2799A Condición Análisis de combustible.
SCOM-3B01 Si No No 100 22,16A Condición Análisis de combustible.
No hacer nada aunque se
SLUB-1A01 Si SI No 0 14,38No realizar Mtto.
funda el motor.
SLUB-1A02 Si No No 100 2655A Condición Análisis de aceite.
Búsqueda de
SLUB-1A03 No SI SI 100 41 Pruebas a la válvula.
fallas
SLUB-1A04 Si No No 200 231A Condición Análisis de aceite.
SLUB-1A05 Si No No 200 209,8A Condición Análisis de aceite.
Adicionar aceite cuando se
SLUB-1A06 Si No No 100 19,07No realizar Mtto.
presente.
SLUB-1B01 Si No No 0 48,56Sustitución CíclicaReemplazo de filtros.
SLUB-1B02 Si No No 100 209,8A Condición Análisis de aceite.
Limpieza y cambio de filtro
SLUB-1B03 Si No No 0 130,2Reacondic. Cíclico
de respiradero.
Remplazo de las mangueras
SLUB-1C01 Si No SI 600 39,96Sustitución Cíclica
periódicamente.
Análisis por ultrasonido del
SLUB-1C02 Si No SI 600 1393A Condición
Cárter.
SLUB-1C03 Si No No 600 2655A Condición Análisis de aceite.
Reemplazo de filtros
SLUB-2A01 Si No No 0 0Sustitución Cíclica
periódico.
Limpieza y reemplazo de
SLUB-2A02 Si No No 100 130,2Reacondic. Cíclico
filtros de respiraderos.
Programar cambio ,cuando
SLUB-2A03 Si No SI 0 208,5A Condición se detecta lagrimeo de
aceite.
SLUB-2B01 Si No No 600 428,6A Condición Análisis de aceite.
Limpieza y cambio de filtro
SLUB-2B02 Si No No 0 130,2Reacondic. Cíclico
de respiradero.
Búsqueda de
SLUB-3A01 Si No No 0 41 Pruebas a la válvula.
fallas
SLUB-3A03 Si No No 600 30Rediseño Correctivo
101
4.11.23 Resumen del estudio de viabilidad técnica y
económica de cada tarea
Para mayores detalles de cada tarea, ver el capítulo 5.
Tabla 21: Resumen del estudio de viabilidad técnica y económica
COSTO
COSTO
ANUALIZA
ANUALIZA
TAREA DO
DO RCM
CONSEC.
US$
US$
SBAS-
Estratificación ácida de las baterías 415,03 287,03
1A02
SBAS-
Obstrucción de los filtros de combustible 318,24 292,98
1A03
SBAS-
Cigüeñal desbalanceado o roto 11360,00 1686,2
1A04
SBAS- Cortocircuito en el solenoide de motor de
2099,71 1368,80
1A05 arranque
SBAS-
Rotura del tanque de combustible 5844,00 1291,00
1A06
SBAS-
Deterioro de las paletas de turbocompresor 2232,75 1285,84
1B01
SBAS- Descalibración del sensor de presión
718,24 525,52
1B04 atmosférica
SBAS- Desgaste acelerado de los metales de
6095,19 2575,84
1B07 bancada y biela
SUMATORIA 29083,16 9313,21
102
¿Afecta la seguridad ¿Afecta la ¿Afecta el
¿Es evidente?
S o el medio ambiente? N producción? N mantenimiento?
N S S S
¿Tareas a condición? ¿Tareas a condición? ¿Tareas a condición? ¿Tareas a condición?
N N N N
¿Reacondicionamiento ¿Reacondicionamiento ¿Reacondicionamiento ¿Reacondicionamiento

cíclico? cíclico? cíclico? cíclico?
N N N N
No realizar No realizar
¿Sustitución ¿Combinación
mantenimiento mantenimiento
cíclica? de tareas?
programado programado
N N N N
¿Sustitución ¿El rediseño ¿El rediseño ¿El rediseño

cíclica? es obliigatorio? debe justificarse? debe justificarse?
Dibujo 4: Árbol lógico de decisión y determinación de las estrategias de mantenimiento

Tabla 96: AMECF
COD SUBSISTEMA COD FUNCIONES COD FALLAS FUNCIONALES COD MODOS DE FALLA EFECTOS S O D NPR
SBAS-1A01 Falla del sensor de velocidad por cortocircuito. El motor no enciende. 8 1 10 80

No afecta a la seguridad ni al medio ambiente.
El motor no recibe la señal del sensor y por consiguiente no se produce la explosión en el motor, esto ocasionará pérdida en la productividad y anula la
operación del equipo en ruta y por consiguiente una pérdida en el servicio de 6 horas.
La reparación de este componente por reemplazo del sensor nuevo demorará 1 hora-hombre.
El costo del sensor es de US$ 600.00.
SBAS-1A02 Estratificación ácida de las baterías El motor no enciende. El indicador de carga de la batería indica ¨descargado¨. 1 1 7 7
No afecta al medio ambiente ni a la seguridad.
No existe la alimentación de voltaje para el sistema de arranque. La máquina no arrancará y producirá pérdida en la productividad de hasta 6 horas.
Se requiere cambiar las baterías, lo que ocupará un tiempo 1 hora-hombre.
El costo aproximado de las baterías es de US$ 1200.00.
SBAS-1A03 Filtro de combustible obstruido Hay alerta de baja presión en el sistema de combustible. 5 10 7 350
Afecta la seguridad en las operaciones de mantenimiento por la alta presión presente en el sistema y afecta
al medio ambiente por derrame de combustible y cambio de filtro no programado.
No existe la alimentación de combustible con la presión necesaria para el sistema.
La máquina no arranca, y produce una pérdida en la producción de hasta 2 horas.
La reparación requiere de 1 hora-hombre.
El costo del filtro es de US$ 51.41.
SBAS-1A04 Rotura del cigüeñal por desbalance Es una falla oculta. 8 1 5 40

Afecta al medio ambiente y la seguridad.
Se produce un desgaste de las piezas internas del sistema básico del motor por el bloqueo y arrostramiento del cigüeñal.
La máquina no podrá moverse del lugar en el que se encuentra, produciendo una pérdida de productividad por inoperabilidad.
La reparación será aproximadamente de 4 dias, y ocupará 90 horas/hombre.
El costo de reemplazo del cige´ nal es de aproximadamente US$ 3000.00.
SBAS-1A05 Cortocircuito en el solenoide de accionamiento del motor de arranque El motor no enciende. 1 1 1 1

Afecta la seguridad: posible electrocución del personal de mantenimiento, no afecta al medio ambiente.
El equipo no puede arrancar, ya que el motor de arranque no da el torque necesario al motor, lo que produce
una pérdida en la productividad de hasta 6 horas.
SBAS-1A No produce potencia La reparación requiere el cambio del solenoide del arrancador, por uno nuevo o reconstruido, lo que requerir
á un tiempo aproximado de 1 hora-hombre y un costo de US$ 300.00 por el repuesto.
SBAS-1A06 Avería o rotura del tanque de combustible Hay fuga de combustible. 7 1 1 7

Afecta a la seguridad por riesgo de explosión y afecta también al medio ambiente.
Se produciría un derrame de combustible por todo el trayecto.
Ocasionará una pérdida de productividad de hasta 6 horas ya que el equipo no arrancará o se detendrá.
Es necesario parar la máquina para la reparación del tanque lo que ocupará 3 horas-hombre además de un costo de US$ 800.00.
SBAS-1A07 Control electrónico del motor desconectado o defectuoso El motor no enciende. 8 1 1 8

Afecta la seguridad pero no al medio ambiente.
Se producirá una mala señal del ECM, con lo cual el motor se sobrerevoluciona, se descontrola o se detiene.
Ocasionará una pérdida de productividad de hasta 6 horas ya que el equipo no podrá moverse.
Para la reparación de esta falla es necesario parar la máquina por aproximadamente 2 horas-hombre y un costo aproximado de US$ 3000.00 por el
ECM de reemplazo.
SBAS-1A08 Cables y conexiones del motor de arranque corroídas No hay giro del motor. 6 1 1 6
No habrá la llegada de corriente al arrancador, por lo cual el arrancador no se activará.
Ocasionará una pérdida de productividad de hasta 2 horas.
Para corregir esta falla es necesario parar la máquina durante 2 horas para la reparación de la falla a un costo es de 2horas/hombre.
Los cables de reemplazo cuestan US$ 50,00
SBAS-1A09 Dientes de la corona de la volante rotas No hay potencia de salida. 1 1 10 10

No habrá transmisión de potencia al sistema de transmisión.
Para reparar esta falla es necesario parar la máquina por al menos 4 horas.
El costo de reparación es el costo de volante más 4 horas hombre.
SBAS-1A10 Conexiones eléctricas a los inyectores sueltas o corroídas El motor no enciende. 6 1 1 6

No afecta a la seguridad ni al medio ambiente
No existe comunicación del ECM con los inyectores, por lo cual no hay inyección de combustible.
La reparación de esta falla demandará una evaluación con el software ET.lo cual demandará 2 horas hombre.
El costo de reparación es de 2 horas-hombre.
SBAS-1B01 Deterioro de las paletas del turbocompresor Se produce pérdida de potencia, se produce ruido. 6 1 7 42
No afecta la seguridad ni al medio ambiente.
El aire de entrada no tendrá la presión necesaria creando una baja potencia de salida.
El equipo no producirá al 100%, por lo que causará pérdidas en la productividad de hasta 3 horas.
La reparación de esta falla, se hará por reemplazo del turbocompresor, lo que ocupará 2 horas-hombre y el costo será de US$ 500.00 por el
Proporcionar una potencia nominal de 435 turbocompresor nuevo.
SBAS-1
HP SBAS-1B02 Obstrucción del filtro de aire Existe pérdida de potencia. 6 3 5 90
El filtro de aire no proveerá el aire necesario al motor y habrá una baja potencia en el motor.
El equipo con este problema ocasionará retraso en el servicio de hasta 1 hora, ya que las condiciones de trabajo serán diferentes.
La reparación de esta falla se soluciona con el reemplazo de los filtros de aire, esto ocupará 1 hora-hombre y el costo del filtro nuevo será de US$ 80.00.
SBAS-1B03 Sensor de presión de refuerzo defectuoso Se produce pérdida de potencia. 6 1 5 30

Al estar defectuoso este sensor, el ECM asume el valor crítico y hará un mal cálculo de la inyección de
combustible.
El equipo no tendrá una adecuada inyección y por la tanto la potencia disminuirá lo que producirá una
pérdida en la productividad de hasta 2 horas.
La reparación de esta falla será por el cambio de un sensor nuevo lo cual tomará 1hora-hombre y un costo
de US$ 500.00.
SBAS-1B04 Descalibración del sensor de presión atmosférica Se produce pérdida de potencia. 6 1 5 30

La falla de este sensor producirá una señal errónea al ECM, y por ende un mal cálculo de la inyección del
motor.
El equipo trabajará pero adecuado a otra altitud, por lo tanto con menor potencia ocasionando pérdida en el
tiempo de entrega de hasta 2 horas.
Se deberá reemplazar el sensor de presión atmosférica por uno nuevo, lo cual tomará 1 hora-hombre y un
costo aprox. de US$ 500.00.
SBAS SISTEMA BÁSICO DEL MOTOR
SBAS-1B05 Desgaste de las válvulas de admisión y escape Se produce traqueteo y pérdida de potencia. 6 1 10 60
No afecta la seguridad pero si al medio ambiente por humo excesivo.
El desgaste de las válvulas producirá una mala explosión y por lo tanto fugas, en el que el motor no recibirá la fuerza adecuada.
El motor trabajará pero en condiciones reducidas y producirá pérdidas en la productividad de hasta 1 hora.
La reparación de esta falla será con el cambio de las válvulas de admisión y escape lo cual tomará 2 días, y un costo de US$ 800.00.
SBAS-1B06 Descalibración de las válvulas de admisión y escape Se produce tinteneo y pérdida de potencia. 6 10 7 420
No hay potencia suficiente para mover la máquina o Si afecta a la seguridad y al medio ambiente.
SBAS-1B hay pérdida de potencia en condiciones normales de La descalibración de las válvulas en el motor producirá una mala explosión en el motor.
Producirá pérdidas en la productividad de hasta 1 hora.
operación La reparación de esta falla se soluciona con la calibración de las válvulas, lo cual consumirá 4 horas-hombre.
SBAS-1B07 Desgaste acelerado de los metales de bancada y cigüeñal Produce pérdida de potencia y recalentamiento. 8 1 7 56
Se producirá un desgaste de los puños del cigüeñal por el bloqueo y arrostramiento debido al movimiento torsor de la explosión de los cilindros.
El equipo puede llegar a fundirse metal con metal debido al excesivo rozamiento lo que producirá una pérdida en la productividad de hasta 6 horas.
La reparación de esta falla requerirá de 5 días y un costo de US$ 600.00 por los metales nuevos.
SBAS-1B08 Agarrotamiento de los pistones Produce recalentamiento y pérdida de potencia. 8 1 7 56

Se producirá rozamiento y fugas en la cámara de combustión.
El equipo no trabajará a la potencia óptima, esto producirá una pérdida en la producción de hasta 6 horas.
La reparación de esta falla será por el cambio de los pistones, lo cual tomará 2 días y un costo de US$ 800.00.
SBAS-1B09 Averías en la cámara de combustión Es una falla no oculta. 8 1 7 56

Se producirán fugas y sobrecalentamiento en el motor.
El equipo trabajará con problemas de sobrecalentamiento, lo que obligará a detener la unidad, esto produdirá
pérdidas en la productividad de hasta 6 horas.
La reparación de la falla se hará por la reparación o el cambio de la cámara,lo cual tomará 2 días y un costo
de US$ 600.00.
SBAS-1B10 Cigüeñal desbalanceado o con averías Es una falla oculta. 8 1 10 80

Afecta al medio ambiente y a la seguridad.
Se produce un desgaste de las piezas internas del sistema básico del motor por el bloqueo y arrostramiento del cigüeñal.
La máquina no podrá moverse del lugar en el que se encuentra, produciendo una pérdida en la productividad por inoperabilidad.
La reparación tomará aproximadamente 4 días, y ocupará 90 horas-hombre.
El costo de reemplazo del cigueñal es de US$ 3000.00.
SBAS-1B11 Sensor del pedal de aceleración malogrado Hay pérdida de potencia, la aceleración no responde y presenta comportamiento irregular. 7 1 5 35
No afecta la seguridad ni el medio ambiente.
Existe inestabilidad en el estado del sensor del pedal del acelerador.
La reparación de esta falla consistirá en el cambio del sensor lo cual demandará 1 hora-hombre.
El costo del sensor es de USS $ 124,00.
SBAS-1B12 Presencia de aire en el sistema de combustible El motor enciende pero funciona de forma irregular. 8 2 10 160
Existe presencia de aire en el sistema de combustible produciendo la inestabilidad en el sistema.
La reparación de esta falla demandará 1 hora-hombre
El costo de reparación de esta falla implicará el cambio (si presenta defectos) de alguna manguera o ajustes en el circuito de combustible.
SBAS-2A01 Correas del alternador dañadas o rotas Se apaga el motor, se produce una rápida descarga de batería. 8 2 3 48
Si afecta a la seguridad mas no al medio ambiente.
Al estar rotas las correas la fuerza del motor no recargará la batería.
Esto causará parada del equipo y pérdida de productividad de hasta 6 horas.
La reparación de la falla será por el cambio de correas y ocupará 1 hora-hombre además de un costo de US$ 40.00.
Se producirá la parada del equipo .
No transmite potencia al tren de fuerza ni a los PTOs SBAS-2A02 Rotura del cigüeñal por desbalance
Si afecta a la seguridad y al medio ambiente.
8 1 1 8
SBAS-2A
para el normal funcionamiento de la máquina No transmitirá las RPM del motor hacia otros componentes.
El equipo no podrá trabajar normalmente, y producirá pérdidas en la producción de hasta 6 horas.
La reparación requerirá el cambio de componentes internos, lo cual tomará 4 días y un costo de US$ 800.00.
SBAS-2A03 Dientes del engranaje de la volante rotas Se aprecia pérdida de los dientes de la volante. 1 1 10 10
Transmitir la potencia al tren de fuerza y a No afecta a la seguridad ni al medio ambiente.
SBAS-2
los PTOS No transmitirá la energía mecánica hacia el convertidor y el equipo no podrá moverse.
El equipo por esta falla ocasionará pérdidas de producción de hasta 6 horas.
La reparación o reemplazo de esta volante tomará 2 días y un costo de US$ 500.00.
SBAS-2B01 Correas del alternador sueltas Se apaga el motor, se produce una rápida descarga de batería. 6 5 3 90
Si afecta a la seguridad mas no al medio ambiente.
Al estar rotas las correas la fuerza del motor no recargará la batería, esto causará parada del equipo ocasionando
una pérdida en la productividad de hasta 6 horas. La reparación de la falla requerirá el cambio de correas y llevará 1 hora-hombre además de un costo
SBAS-2B No transmite la potencia necesaria a los PTOS de US$ 40.00.
SBAS-2B02 Correas del ventilador sueltas Es una falla no oculta. 6 5 3 90

Afecta a la seguridad pero no al medio ambiente.
No habrá la ventilación adecuada para el motor.
El equipo se detendrá por sobrecalentamiento del motor, creando pérdidas de tiempo de hasta 1 hora.
La reparación será el adecuado templado de las correas, lo cual tomaría 1 hora.
SBAS-3A01 Presencia de aire en el sistema de combustible El motor funciona de forma irregular. 8 1 7 56

Existe presencia de aire en el sistema de combustible produciendo la inestabilidad en el sistema.
La reparación de esta falla demandará 1 hora-hombre
El costo de reparación de esta falla implicará el cambio (si presenta defectos) de alguna manguera o ajustes en el circuito de combustible.
SBAS-3A02 Cilindro individual averiado El motor funciona de forma irregular. 1 3 1 3

Proporcionar una velocidad de 1200 RPM No afecta a la seguridad ni al medio ambiente.
SBAS-3 SBAS-3A No se alcanza las rpm máximas del motor Cuando un cilindro individual presenta averías se presenta inestabilidad y disminución de las rpm del motor.
mín. y de 2100 RPM máx. La evaluación dela falla tomará 1-hora hombre en escaneo con el software ET para identificar el cilindro que presenta la falla.
La reparación de la falla demandará 12 horas de pérdida de producción y un costo de US$ 1444.51 por el kit de cilindro.
SBAS-3A03 Descalibración del sensor de presión atmosférica No se alcanza las rpm máximas del motor. 6 1 5 30
La falla de este sensor producirá una señal errónea al ECM, y al cálculo de la inyección del motor.
El equipo trabajará pero adecuado a otra altitud, por lo tanto con menor rpm y menor potencia ocasionando pérdida en el tiempo de entrega de hasta 2
horas.
Se deberá reemplazar el sensor de presión atmosférica por uno nuevo, lo cual tomará 1 hora-hombre y un costo de US$ 500.00.
SCOM-1A01 Desgaste acelerado de la bomba de combustible Disminuye la presión del sistema de inyección. 7 1 3 21
Es necesario parar el equipo, lo que ocasionará una pérdida en la productividad de hasta 6 horas.
La reparación de esta falla requerirá 2 horas-hombre para reemplazar la bomba.
Es necesario reemplazar la bomba que presenta el desgaste por una nueva a un costo de US$ 320.00.
SCOM-1A02 Rotura en las cañerías de combustible Hay fuga de combustible, se registra baja presión en el sistema de inyección. 7 1 3 21
Afecta al medio ambiente y a la seguridad.
Producirá funcionamiento anormal del motor (tironeo) lo cual podría causar serios problemas al sistema de transmisión del tractocamión, es necesario
detener la unidad, esto conducirá a una pérdida de tiempo de hasta 6 horas.
La reparación requiere reemplazar las cañerías lo cual tomará 1 hora-hombre.
El costo de las cañerías será de US$ 80.00.
SCOM-1A03 Filtro de combustible obstruido Hay alerta de baja presión en el sistema de combustible. 7 10 3 210
Afecta la seguridad en las operaciones de mantenimiento por la alta presión presente en el sistema y afecta
SCOM-1 Suministrar combustible D2 SCOM-1A No suministra combustible al medio ambiente por derrame de combustible y cambio de filtro no programado.
No existe la alimentación de combustible con la presión necesaria para el sistema.
La máquina no arranca, y produce una pérdida en la producción de hasta 6 horas.
La reparación requiere de 1 hora-hombre y el costo del filtro es de aproximadamente US$ 51.41.
SCOM-1A04 Rotura del tanque de combustible Hay fuga de combustible. 8 1 1 8

Afecta la seguridad por riesgo de explosión y afecta al medio ambiente.
Se produciría un derrame de combustible por todo el trayecto.
Ocasionará una pérdida de productividad de hasta 6 horas ya que el equipo no arrancará.
Es necesario parar la máquina, para la reparación del tanque, esto demandará 3 horas-hombre y un costo de US$ 800.00.
SCOM-1A05 Averías por desgaste o resecado de los sellos (O-Ring) de los inyectores Existe contaminación de combustible con aceite lubricante a través de la cámara de combustión-pistones. 4 2 7 56
Afecta las propiedades físico-químicas del aceite lubricante pudiendo dañar físicamente los componentes móviles del motor.
Este modo de falla requerirá de 6 horas-hombre en el taller y producirá 5 horas de pérdida de producción.
La reparación implica el cambio immediato de los sellos de los inyectores más el aceite lubricante lo que costará US$ 289.00.
SCOM-2A01 Desgaste prematuro de los engranes de la bomba de combustible Disminuye la presión del sistema de inyección. 7 1 3 21
Producirá una pérdida de potencia, lo que conducirá a una pérdida en la producción de hasta 1 hora.
La reparación de esta falla requerirá 2 horas-hombre para remplazar la bomba.
Es necesario reemplazar la bomba que presenta el desgaste por una nueva a un costo aproximado de US$ 320.00.
SCOM-2A02 Desgaste por cavitación de la bomba de combustible Se percibe traqueteo en la operación de la bomba de combustible. No afecta a la seguridad ni al medio ambiente. 7 1 5 35
Suministra combustible a una presión menor de la Se produciría una operación defectuosa del motor y traqueteo de la bomba, lo que conducirá a una pérdida en la producción de hasta 1 hora.
SCOM-2A
especificada. La reparación de esta falla requerirá de 2 horas-hombre para reemplazar la bomba. Es necesario reemplazar la bomba que presenta el desgaste por
una nueva a un costo
SCOM SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
Suministrar combustible a una presión de de US$ 320.00.
SCOM-2
60 psi SCOM-2A03 Obstrucción en el filtro de combustible. Se presenta funcionamiento irregular por mala relación de aire-combustible. 7 10 3 210
El motor no arrancará por falta de combustible en los inyectores, esto producirá una pérdida de tiempo de hasta 6 horas.
La reparación requerirá la limpieza del tanque y cañerías, y reemplazar el filtro, todo esto demandará 4 horas-hombre.
El costo de los filtros es de US$ 51.41.
SCOM-2B01 Válvula limitadora de presión de combustible descalibrada Es una falla oculta. 6 1 10 60

Afecta a la seguridad y al medio ambiente.
SCOM-2B Suministra combustible con sobrepresión Se producirá sobrepresión en el sistema de inyección y causará daños a la bomba de combustible, lo que producirá pérdidas en la productividad de
hasta 6 horas.
Es necesario reemplazar la válvula lo cual demandará 2 horas-hombre.
La válvula tiene un costo aproximado de US$ 50.00.
SCOM-3A01 Obstrucción del filtro primario El análisis de combustible arroja más de 15 ppm. 1 10 7 70
No afecta a la seguridad pero si al medio ambiente por el cambio no programado de filtro.
La falla de este componente afectaría al filtro secundario y a los inyectores, producirá pérdida en la productividad
de hasta 1 hora.
La reparación tomará 1/2 hora-hombre.
La falla obliga a un cambio inmediato de los filtros de combustible a un costo de US$ 51.41.
SCOM-3A02 Filtro secundario dañado prematuramente El análisis de combustible arroja más de 3ppm. 1 5 7 35
No afecta a la seguridad pero si al medio ambiente por el cambio no programado de filtro.
SCOM-3A Suministra combustible con mas de 6 ppm La falla de este componente afectaría al filtro secundario y a los inyectores, y producirá pérdida en la productividad de hasta 1 hora.
La reparación tomará 1/2 hora/hombre.
La falla requiere un cambio inmediato de los filtros de combustible a un costo de US$ 51.41.
Suministrar combustible con un máx de 6
SCOM-3 SCOM-3A03 Llenado incorrecto del filtro de combustible. El análisis de combustible arroja más de 3ppm, se aprecia un desgaste prematuro de los componentes del inyector en laboratorio. 8 10 10 800
ppm y 0,2% de agua No afecta a la seguridad ni al medio ambiente.
El combustible pasa a los inyectores sin filtrar, esto produce agrietamiento de la boquilla del inyector por partículas abrasivas y operación defectuosa del
motor, se producirán averías en la cámara de combustión, y llevará a pérdidas en la productividad de hasta 6 horas.
La reparación de esta falla requerirá cambiar los filtros, limpiar el sistema de alta presión y cambiar los inyectores, lo que tomará hasta 2 días además
de una capacitación de mantenimiento a los mecánicos, lo cual demandará 01 día.
La falla obliga a cambiar los inyectores a un costo de US$ 2681.36.
SCOM-3B01 Separador de agua dañado El análisis de combustible arroja la presencia de agua. 1 3 7 21

No afecta la seguridad y medio ambiente.
Ingresa agua a la cámara de combustión formando ácido sulfúrico lo cual daará la cámara de combustión y los pistones.
SCOM-3B Suministra combustible con mas de 0.2% de agua El ingreso de agua dañará todos los componentes del sistema por corrosión, lo que producirá pérdida de potencia y pérdida en la productividad de hasta
1 hora.
El reemplazo del separador de agua demandará 1/2 hora-hombre.
El separador de agua tiene un costo de US$ 12.00.
SLUB-1A01 Abrazaderas de mangueras averiadas o rotas. Hay rastros de corrosión y rajaduras en las abrazaderas. 1 5 1 5
Afecta a la seguridad del personal de mantenimiento pero no produce daños al medio ambiente.
La unidad puede seguir operando.
Ocasiona pérdida de las abrazaderas ya que dejan de ser seguras para su utilización.
Hace necesario reemplazar las abrazaderas por unas nuevas a un costo de US$ 10.00 x 10.
SLUB-1A02 Desgaste prematuro de los engranes de la bomba de aceite. Disminuye la presión de aceite y pueden encontrarse partículas metálicas en el aceite producto del desgaste de la bomba de lubricación. 6 1 3 18
No afecta a la seguridad ni produce daños al medio ambiente.
La unidad puede seguir operando pero se produce una merma en su rendimiento, lo que producirá una pérdida de tiempo de hasta 1 hora.
Demandará 4 horas de trabajo en taller.
Ocasiona la pérdida de la bomba ya que afecta la operación segura de otros sistemas.
El costo de una bomba nueva tiene un costo de US$ 400.00.
SLUB-1A03 Válvula limitadora de presión descalibrada Es una falla oculta. 6 1 10 60

Afecta a la seguridad y al medio ambiente.
La unidad puede seguir operando pero produce daño a otros componentes, y una pérdida de potencia, lo que conlleva a una pérdida de tiempo de hasta
1 hora.
Demandará 2 horas de trabajo en taller.
No ocasiona pérdida alguna pero puede afectar otros sistemas.
Es necesario calibrar la válvula.
Suministra aceite lubricante con una presión menor
SLUB-1A SLUB-1A04 Desgaste acelerado de los cojinetes de bancada o de los de biela Se detectan partículas de Cobre y Aluminio en el aceite lubricante. 6 1 7 42
a la especificada No afecta a la seguridad, ni al medio ambiente.
La unidad puede seguir operando pero producirá una pérdida en la productividad de hasta 2 horas.
Demandará al menos 48 horas de trabajo en taller.
Ocasiona la pérdida de los cojinetes ya que compromete la operación de la unidad y el costo de los cojinetes es de US$ 100.00 x 8.
SLUB-1A05 Aceite de lubricación incorrecto, oxidado o con alta viscosidad Se verifica la viscosidad y condición del aceite lubricante en laboratorio. 6 1 7 42
La unidad puede seguir operando pero con un rendimiento reducido, lo que ocasionará una pérdida en la productividad de hasta 2 horas.
Ocasiona la pérdida del aceite lubricante ya que necesita ser íntegramente reemplazado.
El costo del aceite a reemplazar es de US$ 120.00.
SLUB-1A06 Aceite lubricante insuficiente en el cárter Se aprecian variaciones en el indicador de aceite en las curvas. 6 3 3 54
No es necesario detener la unidad, pero afecta su rendimiento, produciendo una pérdida en la productividad de hasta 1 hora.
No ocasiona pérdida alguna.
El costo del aceite a adicionar es de US$ 15.00.
Suministrar aceite lubricante con una Es posible percibir el olor a combustible en una muestra de aceite, un análisis de laboratorio puede detectar su presencia.
SLUB-1A07 Hay dilución de combustible en el aceite lubricante 1 1 7 7
SLUB-1 presión mín de 40 psi y máx de 60 psi (20 No afecta a la seguridad ni al medio ambiente.
No es necesario detener la unidad, y no hay pérdida aparente en la productividad.
psi en ralentí) No ocasiona pérdida alguna, pero es necesario hacer un seguimiento a la falla.
El costo de los anillos de los pistones es de US$ 200.00.
SLUB-1B01 Filtro de aceite taponado Hay baja presión de aceite, el ECM lanza una alerta de filtro taponado. 1 10 5 50
No afecta a la seguridad ni el medio ambiente.
No es necesario detener la unidad, y no produce pérdida aparente en la productividad.
Ocasiona un reemplazo prematuro del filtro de aceite.
El costo del cambio del filtro es de US$ 21.00.
SLUB-1B02 Aceite inapropiado para el sistema por exceso de viscosidad. Se verifica la viscosidad y condición del aceite lubricante en laboratorio. 6 1 7 42
SLUB-1B Hay sobrepresión en el sistema de lubricación La unidad puede seguir operando pero con un rendimiento reducido, lo que conduce a una pérdida en la productividad de hasta 1 hora.
SLUB -1B03 Respiradero del cárter obstruido Se detectan fugas de aceite por los empaques de la culata del motor, se detectan moléculas de agua en el análisis de aceite. 4 10 5 200
No es necesario detener la unidad, pero produce pérdida de potencia y una pérdida en la productividad de hasta 1 hora.
Ocasiona la pérdida de aceite lubricante.
El costo del aceite lubricante es de US$ 120.00.
SLUB-1C01 Rotura de mangueras de suministro de aceite. Hay pérdida de aceite lubricante. 8 3 1 24

No afecta a la seguridad pero si produce daños al medio ambiente.
Es necesario detener la unidad y enviar una unidad móvil de mantenimiento para reemplazar la manguera rota, además de reponer el aceite perdido, lo
que puede ocasionar una pérdida en la productividad de hasta 6 horas.
SLUB SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR Ocasiona la pérdida de la manguera y del aceite lubricante.
El costo de la manguera es de US$ 80.00 y el del aceite es de US$ 15.00.
SLUB-1C02 Rotura del cárter Hay pérdida de aceite lubricante. 8 1 1 8

No afecta a la seguridad pero si produce daños al medio ambiente.
SLUB-1C No suministra aceite lubricante Es necesario detener la unidad y remolcarla al taller para su reparación, lo cual implica una pérdida en la productividad de hasta 6 horas.
Ocasiona pérdida del aceite lubricante.
El costo de la reposición del aceite lubricante es de US$ 50.00.
SLUB-1C03 Rotura de engranes de la bomba de aceite Disminuye la presión de aceite y pueden encontrarse partículas metálicas en el aceite producto del desgaste 7 1 3 21
de la bomba de lubricación.
No afecta a la seguridad ni produce daños al medio ambiente.
La unidad no puede seguir operando lo que produce una pérdida en la productividad de hasta 6 horas.
Ocasiona la pérdida de la bomba ya que afecta la operación segura de otros sistemas.
El costo de una bomba nueva tiene un costo de US$ 400.00.
SLUB-2A01 Intervalo de cambio de filtros prolongados. Se detectan partículas contaminantes por encima del índice tolerable en el aceite lubricante. 4 5 7 140
No es necesario detener la unidad, y no produce pérdidas inmediatas en la productividad.
SLUB-2A02 Respiradero de cárter obstruido Se detectan fugas de aceite por los empaques de la culata del motor, se detectan moléculas de agua en el 4 10 5 200
análisis de aceite.
SLUB-2A Suministra aceite con más de 15ppm No es necesario detener la unidad, pero produce pérdida de potencia y una pérdida en la productividad de
hasta 1 hora.
SLUB-2A03 Sellos del cigüeñal dañados Es visible como el aceite lubricante escapa por los sellos del cigüeñal, se detectan partículas contaminantes 1 1 1 1
Suministrar aceite lubricante 15W40 con en el análisis de aceite.
SLUB-2
un máx. de 15 ppm y 0,2% de agua No afecta a la seguridad, ni causa daños al medio ambiente.
No es necesario detener la unidad, y no produce pérdidas en la productividad.
Ocasiona la pérdida de aceite lubricante y filtro de aceite.
El costo del aceite lubricante es de US$ 50.00, el del filtro de US$ 6.00 y el de los sellos US$ 60.00.
SLUB-2B01 Rotura del serpentín en el enfriador de aceite Se aprecian restos de aceite en el líquido refrigerante, se detectan moléculas de agua en el análisis de aceite. 1 2 1 2
No afecta a la seguridad ni causa daños al medio ambiente.
Es necesario detener la unidad, lo que ocasionará una pérdida en la productividad de hasta 6 horas.
SLUB-2B Suministra aceite con mas de 0.5% de agua
SLUB-2B02 Filtro de respiradero obstruido Se detectan fugas de aceite por los empaques de culata del motor, se detectan moléculas de agua en el 4 10 5 200
análisis de aceite.
No es necesario detener la unidad, y no produce pérdidas en la productividad.
SLUB-3A01 Válvula de derivación al enfriador dañada. Se advierte alta temperatura del aceite lubricante en el panel de control de la cabina. 7 1 7 49
No es necesario detener la unidad y no produce pérdidas en la productividad.
Ocasiona la pérdida de la válvula y hace necesario reemplazar todo el aceite lubricante.
El costo de la válvula es de US$ 150.00, y el del aceite de reemplazo es de US$ 120.00.
SLUB-3A02 Aceite inapropiado para el sistema por exceso de viscosidad Se verifica la viscosidad y condición del aceite lubricante en Laboratorio. 6 1 7 42
Mantener el aceite lubricante a una Suministra aceite con una temperatura mayor a 102 No afecta a la seguridad ni al medio ambiente.
SLUB-3 SLUB-3A La unidad puede seguir operando pero con un rendimiento reducido lo que conlleva a una pérdida en la
temperatura máx de 102ºC ºC productividad de hasta 1 hora.
SLUB-3A03 Fuga de agua en el enfriador de aceite Se aprecian restos de aceite en el líquido refrigerante, se detectan moléculas de agua en el análisis de aceite. 1 2 3 6
No afecta a la seguridad ni causas daños al medio ambiente.
Es necesario detener la unidad, lo que conduce a una pérdida en la productividad de hasta 6 horas.
El costo del aceite lubricante des de US$ 120.00.
106
Tabla 22: Resumen de factibilidad técnica y económica y equipo necesario para el R C M
MODO DE ¿VIA EQUIP- EQUIP- EQUIP- EQUIP- EQUIP- EQUIP- EQUIP- EQUIP- EQUIP- EQUIP- EQUIP- EQUIP-
TIPO DE MTTO TAREA
FALLA BLE? 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12
SBAS- Test de prueba del sensor con Software.(medicion de
No A Condición x
1A01 ohmeaje y puntos maximo y minimo)
SBAS-
Sí A Condición Uso de un analizador de bateria
1A02
SBAS- Sustitución
Sí Reemplazo de filtros por programacion preventiva x
1A03 Cíclica
SBAS- Test de prueba para determinar el balance del
Sí A Condición x
1A04 cigüeñal.
SBAS-
Sí A Condición Medida de resistencia. x
1A05
SBAS-
Sí A Condición Analisis por ultrasonido. x
1A06
SBAS-
No Correctivo Reemplazar el ECM cada cierto periodo.
1A07
SBAS-
Sí A Condición Test de pruebas al turbocompresor x
1B01
SBAS- Reacondic.
No Sopleteo de filtros.
1B02 Cíclico
SBAS- No Realizar
No Reemplazar el sensor
1B03 Mtto
SBAS-
Sí A Condición Reemplazar el sensor. x
1B04
SBAS- No Realizar
No Reemplazo de las valvulas.
1B05 Mtto
SBAS- Reacondic.
No Calibracion de las valvulas.(30 000 Km)
1B06 Cíclico
SBAS-
Sí A Condición Análisis de aceite. x x
1B07
SBAS-
No A Condición Análisis de aceite x x
1B08
SBAS-
Sí A Condición Analisis de aceite. x x
1B09
SBAS- Test de prueba para determinar el balance del
Sí A Condición x
1B10 cigüeñal.
SBAS- No Realizar
No Correctivo
2A01 Mtto
SBAS- No Realizar
No Correctivo
2A02 Mtto
SBAS- No Realizar
No Correctivo
2A03 Mtto
SBAS- Reacondic.
No Tensado de correas
2B01 Cíclico
SBAS- No Realizar
No Tensado de correas.
2B02 Mtto
SBAS-
No A Condición analisis de aceite. x x
3A01
SBAS- No Realizar
No Correctivo
3A02 Mtto
SBAS- No Realizar
No Correctivo
4A01 Mtto
SBAS- No Realizar
No Reemplazar el ecm cuando este presente averias.
4A02 Mtto
SCOM-
No A Condición Analisis de combustible.
1A01
SCOM- No Realizar
No Correctivo
1A02 Mtto
SCOM- Sustitución
Sí Reemplazar los filtros periodicamente.
1A03 Cíclica
SCOM-
Sí A Condición Analisis por ultrasonido. x
1A04
SCOM-
No A Condición analisis de aceite x
1A05
SCOM-
No A Condición analisis de combustible. Igual al SCOM-2A01
2A01
SCOM-
No A Condición Analisis de combustible.
2A02
SCOM- Sustitución Drenado y limpieza del tanque de combustible.
Sí
2A03 Cíclica (cambio de filtros).
SCOM- Búsqueda de
No test d epruebas a la valvula.
2B01 fallas
SCOM- Reacondic.
No Lavar el filtro con petroleo.
3A01 Cíclico
SCOM- Sustitución
Sí Cambio de flitro.
3A02 Cíclica
SCOM-
No Correctivo analisis de combustible.
3A03
SCOM-
No Correctivo Analisis de combustible.
3B01
SLUB- No Realizar
No No hacer nada aunque se funda el motor.
1A01 Mtto
SLUB-
No A Condición Analisis de aceite.
1A02
SLUB- No Búsqueda de Preuebas en la valvula.
1A03 fallas
SLUB-
Sí A Condición Analisis de aceite.
1A04
SLUB-
1A05
SLUB- No Realizar
No adicionar aceite cuando se presente.
1A06 Mtto
SLUB-
No A Condición Analisis de aceite. x
1A07
SLUB- Sustitución
No Reemplazo de filtros.
1B01 Cíclica
SLUB-
No A Condición analisis de aceite. x
1B02
SLUB- Reacondic.
No Limpieza y cambio de flitro de respiradero.
1B03 Cíclico
SLUB-
No correctivo Remplazo de las mangueras periodicamente.
1C01
SLUB-
No A Condición Analisis por ultrasonido del Carter. x
1C02
SLUB-
1C03
SLUB- Sustitución
No reemplazo de filtros periodico
2A01 Cíclica
SLUB- Reacondic.
No limpieza y reemplazo de flitros de respiraderos.
2A02 Cíclico
SLUB- Programar cambio ,cuando se detecta lagrimeo de
No correctivo
2A03 aceite.
SLUB-
No A Condición analisis de aceite. x
2B01
SLUB- Reacondic.
No Limpieza y cambio de flitro de respiradero.
2B02 Cíclico
SLUB- Búsqueda de
No pruebas en la valvula.
3A01 fallas
SLUB-
No A Condición Analisis de aceite. x
3A02
SLUB-
No Rediseño Correctivo
3A03
5 ANÁLISIS DE VIABILIDAD TÉCNICA Y ECONÓMICA
5.1 Aclaración
Todos los equipos y productos aquí nombrados son propiedad de sus respectivas
empresas y solo han sido citadas para fines académicos.
Los precios, especificaciones y disponibilidad de los equipos están sujetos a cambios
sin previo aviso.
Los sitios web de referencia pueden ser inaccesibles por cambios ajenos a nuestro
alcance y algunos de ellos pueden requerir usuario y contraseñas autorizados.
Todos los costos aquí detallados han sido referidos al mes de octubre del 2009,
algunos costos han sido tomados de otras referencias que podrían estar
desactualizadas.
La tasa de interés que se utiliza para todos los análisis de indicadores económicos se
basan en las tasas de interés que imponen las entidades privadas financieras
peruanas a octubre del 2009 y que promedian el 10%.
5.2 Disclaimer
All equipment and product names are the property of their respective companies and
have only been cited for academic purposes.
Prices, specifications and equipment availability are subject to change without notice.
The reference sites may be inaccessible due to changes beyond our reach and some
of them may require authorized user ID and password.
All costs detailed here have been referred to the month of October 2009, some costs
are taken from other references that might be outdated.
The interest rate used for all analysis of economic indicators based on interest rates
imposed by the Peruvian private financial institutions to October 2009 and averaging
10%.
110
5.3.Caso de estudio SBAS-1A02: Falla del sensor de velocidad por cortocircuito
5.3.1.Introducción:
El Sensor de Velocidad
Ilustración 41: E squema del sensor de velocidad

[Fuente: www.azimainc.com]
Algunos sensores de velocidad están hechos con una bobina móvil fuera de un imán
estacionario. El principio de operación es el mismo. Otro tipo de transductor de velocidad
consiste en un acelerómetro con un integrador electrónico incluido. Esta unidad se llama un
Veló metro y es en todos los aspectos superior al sensor de velocidad sísmico clásico.
El sensor de velocidad fue uno de los primeros transductores de vibración, que fueron
construidos. Consiste de una bobina de alambre y de un imán colocados de tal manera que si
se mueve el cárter, el imán tiende a permanecer inmóvil debido a su inercia. El movimiento
relativo entre el campo magnético y la bobina induce una corriente proporcional a la velocidad
del movimiento. De esta manera, la unidad produce una señal directamente proporcional a la
velocidad de la vibración. Es auto generador y no necesita de aditamentos electrónicos
acondicionadores para funcionar. Tiene una impedancia de salida eléctrica relativamente baja
que lo hace relativamente insensible a la inducción del ruido.
Aun tomando en cuenta estas ventajas, el transductor de velocidad tiene muchas desventajas,
que lo vuelven casi obsoleto para instalaciones nuevas, aunque hoy en día todavía se usan
varios miles. Es relativamente pesado y complejo y por eso es caro, y su respuesta de
frecuencia que va de 10 Hz a 1000 Hz es baja. El resorte y el imán forman un sistema
resonante de baja frecuencia, con una frecuencia natural de 10 Hz. La resonancia tiene que
ser altamente amortiguada, para evitar un pico importante en la respuesta a esta frecuencia. El
problema es que la amortiguación en cualquier diseño práctico es sensible a la temperatura, y
eso provoca que la respuesta de frecuencia y la respuesta de fase dependan de la
temperatura.
5.3.2. Selección de la política de manejo de falla

El Monitoreo a Condición que podremos llevar a cabo en este tipo de falla por el medio del
software ET con el cual podremos ver el funcionamiento del sensor en el cual, si este presenta
códigos activos (1 ó más) u eventos registrados, descargando cada mantenimiento
programado que le hagamos al motor.
El sensor no presenta códigos registrados
● Presenta 1 ó más códigos

registrados
● P
Falla del sensor de

velocidad
●
F
5000Km (≈7 dias)
Dibujo 5: Curva P-F caso S B A S-1A01 opción única [Fuente propia]
El costo de monitoreo de falla, consta de la compra de:

• Una laptop US$ 1000.00
• Un Com Adapter US$ 1500.00
• Una Licencia para el ET US$ 500.00
Para realizar la tarea se requiere 2 horas-hombre.
Si se daña el sensor por uso o implicaría su reemplazo lo cual costaría US$ 700.00
El tiempo promedio entre fallas es de 2 por cada año.
5.3.3. Ejercicio (Ver hoja de evaluación)

Realizando la tarea opción 1:
Intervalo de realización de las tareas, cada 3500 km
Costo anualizado de la falla no anticipada: US$ 437.33
Costo anualizado de la opción 1: US$ 813.33
Costo del equipo a financiar: US$ 3000.00
5.3.4. Conclusiones
No es factible realizar la tarea a condición.
112
Hoja de Evaluación
FALLA NO ANTICIPADA RESUMEN

REQUISITOS DE LA Costo/hora del tiempo de parada del
MODO DE FALLA DAÑO SECUNDARIO
REPARACION proceso 100
Falla del sensor de Costo del tiempo de parada no
velocidad del motor anticipado 600
Qué debe ser reparado
Otros costos de la falla no anticipada
0
a ser reparado por 1 eléctrico. Costo total de la falla no anticipada
1312
Horas hombre 1 Tiempo medio entre fallas (años)
3
Costo anualizado de la falla no
Costo de mano de obra 12
anticipada 437,33
costo de repuestos 700 DETERMINACIÓN DE CONSECUENCIAS
Costo directo total de Medio
712 Seguridad Si No Si No X
reparación X ambiente
Tiempo de parada del Real actual
6
equipo probabilidad probabilidad
Tiempo de parada del Probabilidad Probabilidad
6
proceso tolerable tolerable
EVALUACIÓN DE LA TAREA BASADA EN CONDICIÓN (PREDICTIVA)

Intervalo P-F
OPCIÓN 1 Utilizacion del Software del ET para detectar eventos registradoas sobre el sensor de velocidad.
mas breve
El evento del sensor de velocidad es encontrado repetidas veces. 5000
Falla Potencial
Minimo
Descripcion de la intervalo
tarea propuesta
Descargar datos con el software del ET en cada mantenieminto programado y tener una base de datos. 1500 Km
Intervalo
propuesto para
Accion fisica a tomar si se
realizar la tarea
detecta una falla potencial
3500 Km
Cambio del sensor de velocidad.
Cómo esta acción evitará,

eliminará o minimizará las
consecuencias de la falla?
El tener una base de datos de falla evitara la parada del equipo y por consiguiente el costo de produccion.
REALIZANDO LA TAREA A CONDICIÓN
Horas hombre
Costo de mano de obra para Costo total de
A realizarse Test de condicion para realizar la 1 12
realizar la tarea realizar cada tarea 12
tarea
Tiempo de parada del equipo para Tiempo de parada del proceso Costo del tiempo de parada para realizar la Costo anualizado de realizar
realizar la tarea (si es requerido parar) 1 para realizar la tarea (si lo hay) 0 tarea (si lo hay) 0 la tarea 576
REPARACIONDE FALLA ANTICIPADA
Horas hombre Costo de mano de obra para Costo de los repuestos para
A realizarse por
1 electrico para reparar 1 reparar 12 reparar 700
Costo directo de la Tiempo de parada del equipo, Tiempo de parada del proceso Costo del tiempo de parada
0
reparación 712 para realizar la reparación 1 para realizar la reparación para reparar
Costo anualizado de la Costo total anualizado de la opción
Costo total de la reparación 813,33
712 reparación 237,33 1
Intervalo P-F
OPCIÓN 2
mas breve
Falla Potencial
Minimo
tarea propuesta
Intervalo
propuesto para
realizar la tarea


Horas hombre
A realizarse para realizar la
realizar la tarea realizar cada tarea
tarea
realizar la tarea (si es requerido parar) para realizar la tarea (si lo hay) tarea (si lo hay) la tarea
A realizarse por
para reparar reparar reparar
reparación para realizar la reparación para realizar la reparación para reparar
Costo total de la reparación
reparación 2
OPCION SELECCIONADA Justificación de la selección:
1 2
113
5.4.Caso de Estudio SBAS-1A02: Estratificación ácida de las baterías
(Medidor EIS vs Medidor CCA)
5.4.1 Introducción:
Una causa común de la falla de una batería es la estratificación ácida. El electrólito en una
batería estratificada se concentra en el fondo, causando que la mitad superior de la celda sea
pobre en ácidos. Este efecto es similar al de una taza de café en la cual el azúcar se queda en
el fondo. Las baterías tienden a estratificarse si son guardadas con bajos niveles de carga (por
debajo del 80%) y nunca tienen la oportunidad de recibir una carga completa. La estratificación
ácida reduce el funcionamiento general de la batería.
En la figura se ilustra una batería normal en la cual el ácido está distribuído de forma
homogénea. Esta batería rinde correctamente pues las placas están rodeadas por una
adecuada concentración de ácidos.
El cuadro 4 muestra una batería estratificada en la cual la concentración ácida se aligera en la
parte superior y se concentra en el fondo. El ácido ligero limita la activación de la placa,
promueve la corrosión y reduce el rendimiento. La alta concentración ácida en el fondo, por
otra parte, eleva artificialmente el voltaje del circuito abierto. La batería que parece
completamente cargada, proporciona en realidad un CCA bajo. La alta concentración ácida
también promueve la sulfatación y disminuye la conductividad ya de por sí baja. Sin control,
esa condición conducirá eventualmente a una falla de la batería.
* CCA (Cold Cranking Amps) ó “amperaje de arranque en frío” es la calificación utilizada en la
industria de las baterías para definir la habilidad de una batería para arrancar un motor en
temperaturas frías. La calificación es el numero de amperios que una batería nueva con carga
completa puede entregar a -18º C por 30 segundos, manteniendo un voltaje de al menos 7.2
voltios para una batería de 12v. A mayor CCA, mayor potencia de arranque.
Una batería normal Una batería estratificada
En la batería normal el ácido se La concentración ácida es ligera en la

distribuye de forma homogénea entre la parte superior y se concentra en el
parte superior y la inferior de la celda, fondo. La alta concentración ácida eleva
proporcionando así el máximo de artificialmente el voltaje del circuito
capacidad possible. abierto provocando que la batería
aparentemente cargada, tenga en
realidad un CCA bajo.
Permitir que la batería descanse por algunos días, la aplicación de movimientos de sacudida,
o voltearla de lado tiende a corregir el problema. Una "carga de topping" mediante la cual la
batería de 12 voltios es llevada hasta 16 voltios durante una a dos horas también invierte la
estratificación ácida. La "carga del topping" también reduce la sulfatación causada por la alta
concentración ácida. Es necesaria la atención cuidadosa de la batería durante este proceso
para evitar el calentamiento excesivo y la pérdida del electrolito en exceso a través de la
gasificación del hidrógeno. Siempre cargue la batería en un cuarto bien ventilado. La
114
acumulación de gas de hidrógeno puede conducir a una explosión. A diferencia de muchos
otros gases, el hidrógeno es inodoro y es detectable únicamente con aparatos de medición.
La estratificación ácida es difícil de medir, incluso con los avances de la tecnología. Los
probadores no invasivos toman simplemente una "foto" de la condición, realizan un promedio
de las medidas y dan los resultados. Las baterías estratificadas tienden a mostrar altos niveles
de estado de carga en sus lecturas debido al voltaje elevado. Después de dejar descansar la
batería, la capacidad tiende a normalizarse. Esto puede ser debido a efectos de difusión en la
batería estratificada provocado por al descanso. Se dispone de poca información respecto a
qué tanto descanso requiere una batería estratificada para poder mejorar esta condición. Se
sabe, sin embargo, que temperaturas muy altas acelerarán el proceso de la difusión.
Idealmente, el probador de batería debería indicar el nivel de la estratificación ácida, la
sulfatación, carga superficial y condiciones similares, desplegando la solución ó procedimiento
de corrección del problema. Esta característica no es posible aún. Se está haciendo mucha
investigación en la evaluación de las baterías sin la necesidad de aplicar una descarga
completa.
Durante los últimos 20 años, la prueba de baterías se atrasó ante otras tecnologías. Una de
las razones: la batería es muy difícil de probar, más allá de la aplicación de una carga
completa, descarga y recarga. La batería se comporta de forma similar a nosotros los seres
humanos: todavía no sabemos porqué nos desempenamos mejor en ciertos días que otros.
Incluso con la utilización de equipos altamente precisos de carga y descarga, las baterías
producen fluctuaciones de capacidad de forma preocupantemente alta. Para demostrar este
fenómeno, un laboratorio independiente realizó pruebas sobre más de 100 baterías con
diferentes niveles de funcionamiento (ver la figura). Primero prepararon las baterías dándoles
una carga completa con un posterior período de descanso de 24 horas. Luego, medimos la
capacidad aplicando una descarga de 25A a 10.50V ó 1.75V/celda (diamantes negros). Este
procedimiento fue repetido una segunda vez y las capacidades resultantes fueron trazadas
(cuadrados púrpura). Hubo importantes variaciones de hasta 15% en el parque de baterías
probado. Algunas baterías tuvieron lecturas más elevadas la segunda vez; otras resultaron
más bajas.
Ilustración : 5.2.1 curva de capacidad de la bateria
5.4.2 Selección de la política de manejo de falla

Por largo tiempo, los probadores de carga han sido el método estándar de prueba de baterías
de automóviles. En el año de 1992 se introdujo la medida de conductancia de la CA, un
método que simplifica la prueba de baterías. Ahora se está experimentando con la
espectroscopia de impedancia electroquímica multi-modelo (EIS) en una versión portátil a un
precio accesible.
La EIS es muy compleja, y hasta hace poco tiempo requería de computadoras dedicadas y
costoso equipamiento de laboratorio, sin mencionar químicos e ingenieros para interpretar las
lecturas obtenidas. El equipamiento de un sistema EIS se montaba usualmente en un chasis
tipo rack, y la instalación costaba decenas de miles de dólares. Los procesadores digitales de
115
señal de alta velocidad (DSPs), y el análisis de datos avanzado, han hecho posible reducir
esta tecnología a unidades portátiles de mano.
Una de las desventajas de las tecnologías más viejas es la incapacidad de poder medir la
capacidad de la batería. La medida de la CCA por sí sola, tiende a ser engañosa porque el
estado de carga y de otras condiciones afectan las lecturas. La capacidad es una medida
importante que determina la condición de la batería de la forma más exacta posible.
Ningún probador de la batería soluciona todos los problemas. Los probadores básicos tienen
la ventaja de ser de bajo costo, simples de utilizar y capaces de trabajar con una amplia gama
de tipos de baterías. Sin embargo, estas unidades proporcionan solamente una indicación
superficial de la condición de la batería. La mayoría de estos equipos tienen pobres
capacidades de detección de fallas e indican simplemente si la batería "está bien", "requiere
recarga" ó simplemente "falló". Una prueba de laboratorio en Cadex demuestra que un
probador de la batería basado en EIS es cuatro veces más exacto en la detección de las
baterías débiles que la tecnología por conductancia de CA. Además, la tecnología de EIS se
puede configurar para mostrar la capacidad, CCA y estado de carga con lecturas en números
y en el porcentaje respecto al valor nominal.
Mientras que los resultados en forma numérica son importantes para los ingenieros en un
laboratorio de investigaciones de batería, un método de detección preciso de tipo "pasa/no
pasa" es suficiente para nuestro interés. El técnico necesita simplemente saber si una batería
que falla requiere ser recargada o substituida. Los probadores convencionales de batería a
menudo interpretan equivocadamente el estado de una batería, debido a un bajo estado de
carga. Se reemplazan muchas baterías cuando en realidad, alcanzaba con recargarlas,
mientras que otras se muestran saludables cuando en realidad deberían haber sido
reemplazadas. Con un sistema rápido y exacto de la prueba de la batería, las baterías
devueltas se pueden probar, cargar y mantener listas para un reemplazo eventual.
Se identificaron las siguientes tareas para el manejo de la falla por estratificación ácida de las
baterías:
Opción 1
- La utilización de de la unidad CADEX C7200 cuyo costo asciende a US$ 2195.00, esta
unidad utiliza tecnología EIS muy superior a los probadores convencionales.
Ilustración 42: Equipo CAD E X C7200
Este equipo cuenta con pruebas de ciclo de vida de las baterías:
116
Ilustración 43: Curva ciclo de vida de
las baterías
Además de que podemos configurar sus parámetros para reconocer rápidamente cuando una
batería requiere ser reemplazada y llevada a mantenimiento para darle servicio, los test de
condición pueden ser realizadas por el servicio técnico en 1 hora, sin necesidad de someter a
la batería a un ciclo de descarga-carga completo:
Ilustración 44: Configuración de parámetros de desempeño de las

baterías
Una vez que el desempeño de la batería ha alcanzado el 80% de desempeño contamos con al
menos 10000 Km de recorrido en carretera antes de que se produzca una falla de la batería
(referencia aproximada: 500 Km/día) (donde cada falla se produce a lo más cada 100000Km).
El tiempo promedio entre fallos de las baterías es de entre 1 a 5 años (TMEF=3). Así, tenemos
que:
Batería en buenas condiciones
● Batería con un 80% de

desempeño
● P
Falla de la batería
por estratificación
● ácida
F
15000Km (≈30 días)
Dibujo 6: Curva P-F caso S B A S-1A02 opción 1 [Fuente propia]
117
Cuando la falla no anticipada ocurre en ruta, se requiere el envío de una unidad móvil para
realizar las reparaciones lo cual tomará 1 hora-hombre, US$ 633.08 (4 baterías) como costo
de las baterías y hasta 6 horas de pérdida de producción a un costo de $100.00 por hora, la
movilidad no tendrá costo alguno, ya que la empresa cuenta con 4 camionetas pick-up 4x4
para este tipo de eventos de parada de un tractocamión en ruta.
Opción 2:
- La utilización de la unidad inTECH 25P cuyo costo asciende a US$ 448.00 y que nos
brinda la posibilidad de conocer el estado de las baterías a través de la medición del
parámetro CAA, y facilita al técnico encargado una rápida verificación y puesta en servicio de
las baterías mediante un sistema parametrizado configurable de la siguiente forma:
Decisión Interpretación
GOOD BATTERY Return the battery to service.
GOOD-RECHARGE Fully charge the battery and return
it to service.
CHARGE & RETEST Fully charge the battery and retest.
Failure to fully charge the battery
before retesting may cause
inaccurate results. If CHARGE &
RETEST appears again after you fully
charge the battery, replace the battery.
REPLACE BATTERY Replace the battery and retest. A
REPLACE BATTERY result may also
mean a poor connection between the
battery cables and the battery. After
disconnecting the battery cables, retest
the battery using the out-of-vehicle test
before replacing it.
BAD CELL-REPLACE Replace the battery and retest.
Ilustración 45: Unidad inTECH 25P [Fuente:

www.midtronics.com]
De tal forma que obtenemos nuestro parámetro P-F de la siguiente gráfica:
118
Good battery
● Good recharge
● P
Falla de la batería
por estratificación
● ácida
F
7000Km (15 días)
Dibujo 7: Curva P-F caso S B A S-1A02 opción 2 [Fuente propia ]
5.4.3 Ejercicio
Realizando la tarea opcion 1.

Intervalo de realización de las tareas: Cada 12000km
Mano de obra para realizar la tarea: 1 técnico capacitado
Tiempo para realizar la tarea: 1 hora
Realizando la tarea opción 2
Intervalo de realizacion de las tareas: cada 3500km
Costo del equipo a financiar: US$448.00
Mano de obra para realizar la tarea 01 técnico capacitado
5.4.4 Conclusiones
Del análisis concluimos que la mejor opción para la realización de la tarea a condición sobre
las baterías es la opción 2 (utilización de la unidad inTECH 25P), ya que la diferencia de
ahorro con respecto a la opción 1 es mínima, además de que el costo del equipo a financiar
por logística es mucho menor.
119
Hoja de Evaluación

Costo del tiempo de parada no
Falla de las baterías 600
anticipado
Qué debe ser reparado por estratificación
ácida. Otros costos de la falla no anticipada
a ser reparado por 1 mecánico-eléctrico Costo total de la falla no anticipada

1245,08
3
anticipada 415,03
costo de repuestos 633,08 DETERMINACIÓN DE CONSECUENCIAS
645,08 Seguridad Si No Si No X
reparación X ambiente
6
6

Intervalo P-F
OPCIÓN 1 Utilización de de la unidad CADEX C7200 con tecnología EIS, para probar el porcentaje de desempeño.
mas breve
El porcentaje de desempeño de la batería es igual o menor al 80%. 15000
Falla Potencial
Minimo
tarea propuesta
Someter a prueba cada 20 días las baterías de la unidad para verificar su desempeño. 3000
Intervalo
propuesto para
realizar la tarea
12000
Programar el reemplazo del conjunto de baterías para los próximos 7-10 días
Cómo esta acción evitará, Evitará la parada del proceso, lo cual afecta negativamente en la calidad de servicio que se brinda al cliente.
Prolongará la utilización de la vida útil de las baterías.
Horas hombre
A realizarse Test de condición para realizar la 1 12
tarea
A realizarse por
1 técnico para reparar 1 reparar 12 reparar 633,08
0
reparación 645,08 para realizar la reparación 1 para realizar la reparación para reparar 0
645,08 reparación 215,03 1
Intervalo P-F
OPCIÓN 2 La utilización de la unidad inTECH 25P 35P que permite conocer el estado de la batería a través de su parámetro CCA.
mas breve
Good Recharge 7000
Falla Potencial
Minimo
tarea propuesta
Someter a prueba cada 7 días las baterías de la unidad para verificar su estado 3500
Intervalo
propuesto para
realizar la tarea
3500
Programar el reemplazo del conjunto de baterías para los próximos 7 días
Cómo esta acción evitará, Evitará la parada del proceso, lo cual afecta negativamente en la calidad de servicio que se brinda al cliente.
Además prolongará el uso de las baterías mediante un buen servicio y verificación de su buen estado.
Horas hombre
A realizarse Test de condición por CCA para realizar la 1 12
tarea
REPARACION DE FALLA ANTICIPADA
A realizarse por
0
645,08 reparación 215,03 2
OPCION SELECCIONADA Justificación de la selección: Tenemos un menor costo anualizado con la primera opción 1
1 x 2
120
5.5.Caso de estudio SBAS-1A03: Obstrucción de los filtros de combustible
• Objetivos
o Determinar la viabilidad de aplicar mantenimiento preventivo.
o Determinar la frecuencia de mantenimiento preventivo.
• Procedimiento
Se desarrollará el caso según el siguiente procedimiento:
o PASO 1: Captura de datos
o PASO 2: Ordenamiento de datos
o PASO 3: Obtención de rangos medianas
o PASO 4: Trazado de puntos
o PASO 5: Trazado de línea
o PASO 6: Determinación del parámetro de localización (vida mínima)
o PASO 7: Determinación del parámetro de forma (pendiente)
o PASO 8: Determinación del parámetro de escala (vida característica)
o PASO 9: Determinación de la Vida Media
o PASO 10: Determinación de la Vida Mediana
o PASO 11: Determinación de la Vida B10
• Caso
El taponamiento de los filtros se presenta como un reporte de baja presión en el sistema de

combustible por parte del operador. Se han registrado en el lapso de los últimos 5 años las
fallas en diferentes unidades los siguientes eventos de falla de este tipo. Cuando la falla no
anticipada ocurre en ruta se produce un retraso en el servicio de hasta 2 horas, lo que produce
una igual pérdida en la producción cuyo costo es US$ 100.00 por hora.
La reparación de este modo de falla demandará requiere 1 hora-hombre (US 12.00 la hora) y
los filtros de repuesto cuestan US$ 52.57.
TO (Km)
1 12000
2 15000
3 10000
4 6000
5 22000
• Resultados (Ver procedimiento)
1 gamma 0
2 Beta 1,9467
3 Eta 17570,50 Km
121
4 Vida media 15965,26 Km
5 B50 6000 Km
6 B10 16 Km
• Conclusiones
De los parámetros obtenidos del análisis RAM realizado, concluimos que:
A. Es viable aplicar MP por que beta es mayor a uno que en este caso es 1.95
B. La frecuencia de mantenimiento preventivo recomendada es 13000Km, que viene a ser la vida

media (confiabilidad del 50%) menos las consecuencias de seguridad, operación,
mantenimiento, costo de operación. Este mantenimiento consistirá en el cambio de los filtros
de combustible.
La consecuencia de la falla no anticipada es de 318,24.
La consecuencia de la falla aplicando el RCM es de: 262,68.
122
Procedimiento
Datos de la tabla ordenados
i TO
1 12000
2 15000
3 10000
4 6000
5 22000
Cálculo del parámetro de Weibull
RANGO
TO MEDIANA X Y (RANGO MEDIANA)
(I-0.3)/(n+0.4) ln(ti) ln(ln(1/(1-F´´(ti))))
Ti F (ti) X Y
i
6000 13.0% 8.70 -1.97
1
10000 31.5% 9.21 -0.97
2
12000 50.0% 9.39 -0.37
3
15000 68.5% 9.62 0.14
4
22000 87.0% 10.00 0.71
5
1.00 y = 2.1372x - 20.546

2
R = 0.9871
0.50
0.00
8.60 8.80 9.00 9.20 9.40 9.60 9.80 10.00 10.20
Serie1
-0.50
Serie2
Lineal (Serie2)
-1.00
-1.50
-2.00
-2.50
Pendiente (B)= 2.1372
coeficiente de correlación al cuadrado (R2)= 0.98 98.00%
PARAMETR
OS
R2 0.9871 98.71% regresión de los puntos a la línea es del 99.10%
a 2.1372
123
b -20.546
Beta B=a 2.1372
Eta n=e^(-b/a) 14965.65 km
Gamma 0 km
1+(1/Beta) 1.25 .= n para la tabla de valores de la función gamma
F.gamma 0.91 De la tabla de valores de la función gamma
mu o MTTF 13598.39 km
FORMULA F(t) 58%

OBJETIVO 50%
B50 14000 kmts
CALCULO DE LOS VALORES DE LAS 4 FUNCIONES DE CONFIABILIDAD
t f(t) F(t) R(t) h(t)

1000 0.00 0% 99.69% 0.00
2000 0.00 1% 98.65% 0.00
3000 0.00 3% 96.83% 0.00
4000 0.00 6% 94.21% 0.00
5000 0.00 9% 90.84% 0.00
6000 0.00 13% 86.78% 0.00
7000 0.00 18% 82.11% 0.00
8000 0.00 23% 76.93% 0.00
9000 0.00 29% 71.37% 0.00
10000 0.00 34% 65.54% 0.00
11000 0.00 40% 59.58% 0.00
12000 0.00 46% 53.59% 0.00
13000 0.00 52% 47.71% 0.00
14000 0.00 58% 42.02% 0.00
15000 0.00 63% 36.61% 0.00
16000 0.00 68% 31.55% 0.00
17000 0.00 73% 26.90% 0.00
18000 0.00 77% 22.68% 0.00
19000 0.00 81% 18.91% 0.00
20000 0.00 84% 15.59% 0.00
124
0,00
0,00
0,00
Serie1
0,00
0,00
0,00
0 10000 20000 30000
Dibujo : 5.3.1 dibujo: curva de densidad de falla de Weibull
120,00%
100,00%
80,00%
60,00%
Serie1
40,00%
20,00%
0,00%
0 10000 20000 30000
: dibujo: 5.3.2. curva. Función de confiabilidad
90%
80%
70%
60%
50%
40% Serie1
30%
20%
10%
0%
0 5000 10000 15000 20000 25000
I: dibujo : 5.3.3 curva: función de distribución acumulada
125
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00 Serie1
0,00
0,00
0,00
0 20000 40000
: dibujo : 3.3.4. curva: función de riesgo
Se pide determinar
gamma 0
Beta 2.1372
Eta 14965.65 Km
Vida
media 13598.39 Km
B50 14000 Km
B10 10350 Km
Es viable aplicar MP por que beta es mayor a uno que en este caso es 2.1372
13598 KMTS que viene a ser la vida media menos las consecuencias de seguridad, operación,
mantenimiento ,costo de operación, aplicamos una frecuencia MP de 13000 Km
126
5.6.Caso de Estudio SBAS-1A04: Rotura del cigüeñal por desbalance
(Análisis Vibracional Tercerizado vs Implementación del Análisis Vibracional)
Cigüeñal
El cigüeñal forma parte del mecanismo biela-manivela, es decir de la serie de órganos que
con su movimiento transforman la energía desarrollada por la combustión en energía
mecánica. El cigüeñal recoge y transmite al cambio la potencia desarrollada por cada uno
de los cilindros. Por consiguiente, es una de las piezas más importantes del motor.
Ilustración: 46 Cigueñal [Fuente SI S C AT]
En los motores alternativos tradicionales tiene una forma más complicada (puesto que hay
manivelas), determinada por la necesidad de transformar el movimiento alternativo en
movimiento giratorio: precisamente dada su forma, se le denomina árbol de manivelas o
árbol de codos, además de cigüeñal.
En los primeros tiempos, el motor típico de combustión interna era monocilíndrico, y el
cigüeñal, al tener una sola manivela, era completamente semejante al antiguo berbiquí de
carpintero, denominado en francés «vilebrequin». El término vilebrequin es aún hoy día el
apelativo francés correspondiente al español cigüeñal. Los ingleses lo llaman
«crankshaft», que significa árbol-manivela.
Cada manivela está formada por dos brazos llamados brazos de, manivela y por la
muñequilla de manivela o muñequilla de biela, que gira sobre el cojinete de la cabeza de
biela. Las muñequillas del eje de rotación del cigüeñal se denominan muñequillas de
bancada.
En los motores con los cilindros en línea el cigüeñal está formado por tantas manivelas
como cilindros. En los motores con los cilindros opuestos el número de manivelas puede
ser el mismo que el de cilindros o sólo la mitad. En los motores en V, generalmente el
número de manivelas es la mitad del de cilindros.
Ilustración 47: Vista de partes del cigueñal [Fuente

SI S C AT]
El número de muñequillas de bancada puede variar bastante. Por ejemplo, en un motor de
4 cilindros puede emplearse un cigüeñal que tenga únicamente dos muñequillas de
bancada, o bien tres, cuatro o cinco. La elección depende de razones técnicas y
económicas. La solución más económica es un cigüeñal con sólo dos apoyos en los
extremos, pero en este caso no puede pretenderse alcanzar potencias elevadas a altos
regímenes. De hecho, para evitar las flexiones y las consiguientes vibraciones del
cigüeñal, es necesario que las muñequillas de manivela tengan el mayor diámetro posible
y los brazos de manivela una sección considerable. El cigüeñal y las cabezas de biela son
pesados y, por tanto, las masas en rotación originan fuerzas considerables y el motor no
puede girar a regímenes muy elevados. Las oscilaciones Electoras del cigüeñal son
también la causa de ruidos originados por el golpeteo sobre los cojinetes de bancada.
Por estos motivos, en los motores de 4 cilindros, la solución del cigüeñal con 2
muñequillas de bancada no se emplea actualmente.
Muchos motores de 4 cilindros tienen 3 muñequillas de bancada, pero en los motores más
modernos y, principalmente, en los de mayor cilindrada se prefiere la solución con 5
muñequillas de bancada, que es la más costosa, pero permite alcanzar potencias
específicas elevadas y, al mismo tiempo, mayor ligereza del motor. Por esta misma razón,
generalmente, los motores de 6 cilindros en línea tienen 7 muñequillas de bancada, los
motores de 6 cilindros en V poseen 4 muñequillas de bancada y los de 8 en V, 5
muñequillas de bancada.
El cigüeñal lleva en el extremo destinado a transmitir la potencia, una brida para la fijación
del volante; éste a su vez, soportará el embrague. El otro extremo está conformado para
hacer solidarios con él el engranaje de mando de la distribución y las poleas para el
accionamiento por correa de los órganos auxiliares: bomba de agua, generador eléctrico,
ventilador, etc. La forma de las manivelas varía y depende del número de cilindros, el
número de apoyos de bancada, del sistema de fabricación y sobre todo de si existen o no
contrapesos.
Generalmente, los cigüeñales de los motores para automóviles están apoyados sobre
cojinetes de fricción y constituidos por una sola pieza. Los cojinetes de bolas o rodillos se
emplean únicamente en los motores de motocicletas y a veces en motores para vehículos
industriales. En este caso los cigüeñales están compuestos por varias piezas. En los
motores para motocicletas las muñequillas y las manivelas se construyen separadamente
y se unen después del montaje de los cojinetes.
En los motores con varios cilindros y para regular el par motor, que en cada cilindro varía
durante el ciclo pasando por su valor máximo cada 2 vueltas (motor de 4 tiempos), y para
hacer más uniforme el movimiento del cigüeñal, se actúa de manera que las combustiones
en los diferentes cilindros se sucedan con intervalos iguales. Con este fin se colocan las
manivelas de tal manera que las correspondientes a dos ciclos consecutivos se
encuentran desfasadas con un ángulo igual a: 180 h/i, donde h es el número de tiempos y
i el número de cilindros.
Esto sirve para motores con los cilindros en línea y para motores con los cilindros en V
cuando el ángulo de la V es igual al calculado en la fórmula indicada anteriormente. No
obstante, existen otros motores principalmente los de 2 cilindros en V, donde las diferentes
fases no son equidistantes entre sí, dando lugar a un funcionamiento arrítmico con dos
explosiones próximas.
Aumentando el número de cilindros y, por consiguiente, el número de manivelas, se
reduce el grado de irregularidad del par motor. Por grado de irregularidad se entiende la
relación entre el valor máximo y el valor medio del par motor.
Equilibrado
El equilibrado se consigue por medio de contrapesos aplicados, a las manivelas para

obtener, cuando sea necesario, el equilibrado estático y el dinámico del cigüeñal en todo
su conjunto y, muchas veces, de cada una de las manivelas. Sirve además para reducir el
efecto de algunas de las fuerzas debidas a las masas en movimiento alternativo. Los
objetivos del equilibrado son esencialmente dos:
128
• Reducir las vibraciones del motor causadas por las fuerzas y momentos generados por la
presión de los gases en los cilindros y por las piezas en movimiento alternativo y giratorio
(pistones, bielas, y cigüeñal).
• Reducir las cargas sobre los cojinetes de bancada.
Duración del cigüeñal.
El cigüeñal es la pieza del vehículo, entre las que tienen movimiento, que gira a mayor
velocidad y pesa más; no obstante, está proyectado para durar, sin ser reparado, tanto
como el automóvil dure. Las técnicas de construcción modernas, los juegos de montaje
cuidadosamente controlados y los progresos en el campo de los lubricantes le aseguran
un amplio margen de seguridad y una óptima fiabilidad. Sin embargo, no es raro - y esto
sucedía con mayor frecuencia en el pasado- que se produzcan averías en el cigüeñal, que
deben achacarse casi siempre al conductor. Las más importantes son: la rotura por fatiga
del cigüeñal y el rayado de las muñequillas.
La primera es producida por las vibraciones de torsión y por las solicitaciones anormales
causadas por el bajo número de revoluciones, por el golpeteo contra la culata, por el
encendido irregular en algún cilindro o, finalmente, también por el equilibrado incorrecto
del cigüeñal. Especialmente, los juegos excesivos en los cojinetes de bancada causan
vibraciones de flexión que pueden producir la rotura.
La segunda avería, es decir el rayado de las muñequillas, depende de la lubricación y del
filtrado del aceite; esta circunstancia puede producirse por las causas más diversas: por
ejemplo, acelerando el motor en frío cuando el aceite no está aún en circulación, tomando
las curvas con el nivel de aceite por debajo del mínimo, viajando a plena carga con bajo
número de revoluciones, o bien, finalmente, cuando el lubricante o el sistema de
lubricación no funcionan correctamente. En todos estos casos mencionados, la presión del
aceite es el valor que más influye para una buena lubricación y, por tanto, es aconsejable
emplear un manómetro de aceite para que pueda controlarse constantemente.
En caso de rotura del cigüeñal es necesario cambiarlo' junto con los, cojinetes de bancada
o de biela, y debe realizarse un nuevo equilibrado conjuntamente con el volante. A veces,
conviene también efectuar un mandrilado de los apoyos de bancada - es decir, su
alineación mediante escariado- con el fin de corregir las eventuales deformaciones.
En el caso de rayado de las muñequillas es necesario aminorar las muñequillas del
cigüeñal y proceder a su rectificación, volviendo a efectuar el montaje después con los
cojinetes reducidos. La aminoración es la disminución del diámetro de las muñequillas de
bancada y de la biela para eliminar la parte dañada. Generalmente es posible efectuar una
o dos disminuciones según la profundidad de la cementación. El valor de cada
rectificación es, en general, de 0,2 mm, y el constructor lo indica en los manuales de
reparación.
El monitoreo a condición del cigüeñal roto o desbalanceado se realizará por medio del
análisis vibracional del estado del rodaje y el seguimiento de ruidos por el operador. Test
de prueba para determinar el balance del cigüeñal.
Opción 1.
Contratar el servicio de terceros para diagnósticar y reparar el desbalance del

cigüeñal, para ello contaremos con la empresa SKF del Perú S.A. con amplia experiencia
en análisis predictivo del balanceo de precisión para todo tipo de equipo y maquinaria.
El servicio de diagnóstico de averías por análisis de vibraciones consiste en la realización
de diagnósticos de problemas en el motor por medio de análisis espectrales. Incluye un
informe de identificación de los problemas encontrados y recomendaciones para
solucionarlos.
El costo de cada servicio de diagnóstico de balance del cigüeñal será de US$ 700.00,
cuando el problema de desbalance es detectado. Se procederá a realizarle el balanceo
respectivo para que esté de acuerdo al estándar, el cual tendrá un costo adicional de US$
129
500.00 + US$ 231.01 por cambio de los cojinetes de bancada como buena política de
mantenimiento.
El servicio será prestado en la ciudad de Lima, por lo cual se requiere coordinar las
pruebas con 2 días de antelación, las mismas que tomarán un total de 8 horas de parada
del equipo y 7 horas de pérdida de producción.
Si la falla potencial es detectada, inmediatamente se procederá a su reparación, lo que

permitirá incrementar la disponibilidad de las unidades y minimizar la pérdida de
producción y contar con una alta confiabilidad en toda la flota.
Cuando la falla no anticipada ocurre en ruta, se produce una pérdida de producción de
hasta 6 horas, el costo de la pérdida de producción es de $100.00 por hora. Para remolcar
la unidad averiada se utiliza otro camión de la empresa lo cual se considera dentro de los
gastos de logística como un gasto operativo.
La reparación de la falla no anticipada se logra por medio del overhaul del motor, lo cual
nos tomara 5 días en los talleres del CRC de Ferreyros en la Ciudad de Lima con un costo
aproximado de $5000.
Ilustración 48: 5.4.3 Evaluación por Ilustración 49: Evaluación por análisis
análisis vibracional al cigüeñal [Fuente vibracional del motor[Fuente S K F]
S K F]
La parada programada del equipo para la reparación de la falla potencial requiere al

menos 5 días de anticipación, para lo cual se enviará a la unidad con carga a la ciudad de
Lima, y luego de dejar la carga será llevada al servicio de diagnóstico de SKF.
Opción 2 .
La utilización del analizador dinámico de señales 650u junto al software de análisis

de acústica y vibración en tiempo real eZ-Analyst
130
Costo de la laptop + el software eZ-Analyst: US$ 4999.00.
Costo del analizador dinámico de señales 650u: US$ 5999.00.
Descripción de características del software eZ-Analyst:
Ilustración 50: Vista de características del

software ez-Analyst
El software eZ-Analyst de IOtech agrega a la serie 600 de analizadores la adquisición de

datos transitorios y continuos en el tiempo y frecuencia
El eZ-Analyst de ahora es la compilación de más de 10 años de desarrollo continuo y
sugerencias de clientes que han dado como resultado el más versátil analizador de
vibración disponible.
El eZ-Analyst es operado a través de una serie de ventanas de fácil operación que
muestran solo la información relevante de sus pruebas. La configuración de adquisición
involucra la selección de los parámetros deseados desde los prácticos menúes.
Descripción del analizador dinámico de señales 650u:
Ilustración 51: Analizador dinámico de

señales
El IOtech 600 Series es un analizador de señales dinámicas de 24-bitcon interface USB

para tranferir la data adquirida a la PC en tiempo real. El DSA (Dynamic Signal Analyzer)
provee adquisición de datos y acondicionamiento de señal, mientras el software eZ-Series
provee el monitoreo y las funciones de análisis.
La serie 600 soporta una variedad de entradas analógicas, éstas incluyen acelerómetro,
velocímetro, proximidad de la sonda, micrófono, tacómetro, u otra entrada de voltaje.
Acepta entradas de hasta ±40V. También soporta acoplamiento AC o DC seleccionable por
software, y conecta automáticamente la fuente de corriente de 2.1 mA con acoplamiento
AC para sensores piezoeléctricos electrónicos integrados (IEPE).
Con estas herramientas, a través del análisis, podemos determinar si el cigüeñal se
encuentra aún levemente desbalanceado, de tal forma que nos permite adelantarnos a la
falla y tomar acciones antes de la falla potencial ocurra, ésta sería la rotura del cigüeñal.
131
Como vemos en la figura, el análisis más básico que podemos conseguir es la desviación
en la amplitud de las ondas generadas por el motor en movimiento, lo cual es suficiente
para concluir que el cigüeñal necesita ser balanceado, para esto debemos resaltar de que
incluso nuevas todas las máquinas presentan vibraciones, es en base esto que
contaremos con una base para realizar una detección temprana del problema, un
problema que ya antes ha sucedido y se da cuenta del hecho de que sin el uso de equipo
apropiado para detectarlo, esto es simplemente imposible y el resultado son fallas que
pueden inutilizar el motor.
Ilustración 52: Comparación de las ondas de vibración producidas por el motor
De esta forma tenemos que según la norma ISO 1940 una velocidad de vibración (Ew)
superior a los 16 mm/seg se encuentra fuera del estándar para nuestro motor CAT C-15,
según los expertos si presenta una vibración superior a los 18 mm/seg recomiendan se
aplique las medidas necesarias para corregir el desbalance.
132
Para realizar la tarea, se requerirá a un especialista en diagnóstico, monitoreo y análisis

por vibración (6 horas) cuyo costo por hora será de US$ 24.00 y 2 mecánicos de apoyo (8
horas c/u) requerirá 8 horas de parada de la máquina y una pérdida de producción de 7
horas.
La reparación de la falla anticipada requerirá de 8 horas de parada de la máquina y 6
horas-hombre del especialista para realizar el balanceo de la máquina con el apoyo de 2
mecánicos.
5.6.3. Ejercicio

Intervalo de realizacion de la tarea, cada 80000 km
5.6.4. Conclusiones
Del análisis concluimos que la mejor opción para la realización de la tarea a condición
sobre el cigüeñal es la contratación del servicio de terceros (Opción 1), pero se debe
considerar la ventaja de contar un servicio especializado propio.
133
Hoja de Evaluación

Falla del cigüeñal por Daño irreparable al sistema básico anticipado 16800
desbalance del motor
0
a ser reparado por Taller CRC Ferreyros Taller CRC Ferreyros Costo total de la falla no anticipada
56800
Horas hombre - - Tiempo medio entre fallas (años)
5
anticipada 11360
costo de repuestos 3000 40000 DETERMINACIÓN DE CONSECUENCIAS
40000 Seguridad Si No Si x No
reparación x ambiente
1 semana
1 semana

Intervalo P-F
OPCIÓN 1 Contratar el servicio de terceros para diagnósticar y reparar el desbalance del cigüeñal
mas breve
Hay problemas de desbalance del cigüeñal 100000
Falla Potencial
Minimo
Someter a revisión del balance de cigüeñal a la unidad cada 6 meses
tarea propuesta
2500
Intervalo
propuesto para
Accion fisica a tomar si se Balancear el cigüeñal con los servicios de SKF del Perú
realizar la tarea
80000

Evitará el daño físico al motor
Horas hombre
A realizarse SKF del Perú para realizar la 700
tarea
A realizarse por
SKF del Perúpara reparar reparar 500 reparar 231,01
7
1431,01 reparación 286,2 1
Intervalo P-F
OPCIÓN 2 La utilización del analizador dinámico de señales 650u junto al software de análisis de acústica y vibración en tiempo real eZ-Analyst
mas breve
La velocidad de vibración (Ew) del cigüeñal es superior a los 18 mm/seg 100000
Falla Potencial
Minimo
Someter a revisión del balance de cigüeñal a la unidad cada 6 meses
tarea propuesta
2500
Intervalo
propuesto para
Accion fisica a tomar si se Balancear el cigüeñal en taller
realizar la tarea
80000

Evitará el daño físico al motor
Horas hombre
1 Especialista + 2 Costo de mano de obra para Costo total de
A realizarse para realizar la 28 12
Mecánicos realizar la tarea realizar cada tarea 312
tarea
1 Esp.+ 2 Horas hombre Costo de mano de obra para Costo de los repuestos para
A realizarse por
Mecánicos para reparar 28 reparar 12 reparar 231,01
7
1267,01 reparación 253,4 2
OPCION SELECCIONADA Justificación de la selección: La opción 1 nos evita la adquisición del equipo y su coste por tarea es menor
1 2
134
5.7.Caso de Estudio SBAS-1A05: Cortocircuito en el solenoide de
accionamiento del motor de arranque
(Medidor por Descarga Capacitiva vs Medidor de Resistividad)
5.7.1. Introducción:
Solenoide de corriente continua
El solenoide es un arrollamiento de alambre aislado enrollado por el que circula una corriente
eléctrica. Cuando esto sucede, se genera un campo magnético dentro del solenoide.
Ilustración 53: Funcionamiento básico de un solenoide

[Fuente: www.miraralcielo.com]
El diseño de la bobina electromagnética de corriente continua resulta relativamente sencillo.

Dependiendo de la tensión de trabajo requerida, la potencia eléctrica necesaria se obtiene de la
resistencia eléctrica del bobinado y de la tensión aplicada. En las bobinas sin componentes
electrónicos integrados, es posible medir la resistencia eléctrica y calcular la potencia del modo
siguiente:
U2
P=
R
P: Potencia activa
U: Tensión de funcionamiento
R: Resistencia de la bobina
Se plantea cada cierto tiempo, someter a prueba el solenoide de la unidad de arranque del motor.
Se identificaron las siguientes tareas para el manejo de la falla por cortocircuito del solenoide del
arrancador:
Opción 1.
La utilización de la unidad portable H6 Surge Tester de PJ Electronics Inc.
135
Ilustración 54: Unidad
portable H6 surge tester
El costo de este equipo es de (US$ 10375.00), este dispositivo que opera como un sistema de
descarga-capacitiva de alto voltaje y alta frecuencia para verificar la integridad del aislamiento,
mediante este sistema, un capacitor es cargado con alto voltaje en la primera mitad de una onda
senoidal para entonces ser descargado en la pieza de prueba a través de un SCR en la segunda
mitad de la onda senoidal. esta secuencia continúa durante todo un tiempo determinado poniendo
a prueba el aislamiento de la pieza de prueba con pulsos de alto voltaje DC.
Debido a que la pieza de prueba (en nuestro caso el solenoide) es característicamente inductiva,
automáticamente responderá a la excitación por pulsos generando una fuerza electromotriz o
flyback en respuesta, la cual produce una onda completa de proporciones reducidas. El criterio
para la aceptación de la pieza de prueba se basa en los parámetros que conforman esta onda
completa auto generada.
De esta forma, durante la prueba, la pieza puede ser sometida a altas corrientes y voltajes
instantáneas, sin embargo, la potencia promedio disipada por la pieza es baja, evitando de esta
forma provocarla daño alguno y con la ventaja de detectar fallas de aislación entre espiras, capas,
bobinados y fases que de otra forma pasarían desapercibidas.
Este dispositivo no requiere de un experto en análisis para interpretar resultado alguno, en lugar
de ello, parámetros de referencia son determinados, basados en una configuración inicial con una
pieza en buen estado de funcionamiento, y simplemente se repite el proceso con los parámetros
adquiridos, de tal forma que los resultados son: pasa/no-pasa, sin la necesidad de interpretación
o juicio.
55. Ilustración: Generación de los

pulso de prueba
136
Ilustración 56: Onda autogenerada
completa
SCR: El rectificador controlado de silicio (en inglés SCR: Silicon Controlled Rectifier) es un tipo de
tiristor formado por cuatro capas de material semiconductor con estructura PNPN o bien NPNP. El
nombre proviene de la unión de Tiratrón (tyratron) y Transistor.
El tiristor (puerta) es un componente electrónico constituido por elementos semiconductores que
utiliza realimentación interna para producir una conmutación. Los materiales de los que se
compone son de tipo semiconductor, es decir, dependiendo de a la temperatura a la que se
encuentren pueden funcionar como aislantes o como conductores. Son dispositivos
unidireccionales porque solamente transmiten la corriente en una única dirección. Se emplea
generalmente para el control de potencia eléctrica.
En base a la información del producto, obtenemos nuestra gráfica con el intervalo definido para
este caso:
En un día se producen aprox. 10 ciclos de operación del solenoide de arranque
Cuando la falla no anticipada ocurre en ruta, se requiere el envío de una unidad móvil para realizar
las reparaciones que tomarán 1 hora-hombre, US$ 542.84 como costo del arrancador y solenoide
(ambos conforman un conjunto) y hasta 6 horas de
pérdida de producción a un costo de $100.00 por hora, la
movilidad cuenta como costo operativo para toda la flota.
Una parada programada del equipo para la reparación de
la falla potencial requiere al menos 3 días de anticipación.
Opción 2
• La utilización del probador eléctrico Fluke 289
137
Ilustración 57: probador eléctrico

Fluke 289
Cuyo costo asciende a US$ 649.00 portátil y de alta precisión y que nos permite conocer el
estado del espiralado de nuestro solenoide a través de las variaciones de resistencia que
pueden presentarse.
Este dispositivo cuenta con funcionalidades de diagnóstico para maximizar la productividad,
diseñado para ayudar a resolver complejos problemas en electrónica, plantas automatizadas,
distribución de potencia, y equipos electromecánicos, con la habilidad de capturar datos y
revisarlos gráficamente en pantalla, especialmente diseñado para su uso con el software FVF
para aplicaciones de monitoreo de condición, el kit 289/FVF le da un acercamiento práctico y
confiable al mantenimiento predictivo.
Resistance
Accuracy 0.05 %
Range and Resolution 500.00 Ω, 5.0000 kΩ, 50.000 kΩ,
500.00 kΩ, 5.0000 MΩ, 50.00 MΩ,
500.0 MΩ
Resistance 10 50 Ω (2 wire connection)
Accuracy 0.15 % + 20
Range and resolution 50.000 Ω
El rango de resistencia de la bobina del solenoide de arranque es de 8 a 10 ohmios, una

desviación en la medida de hasta el 0.05% es indicador de una inminente falla del solenoide.
De tal forma que obtenemos nuestro parámetro P-F de la siguiente gráfica:
Realizando la tarea de la opcion 1
Intervalo de realizacion de la tarea : cada 20000km

A Financiar el costo del equipo: US$ 10375.00
Mano de obra para realizar la tarea : 01 técnico especializado
Realizando la tarea de la opción 2
Intervalo de realización de la tarea 10000km
138
A financiar el costo del equipo: US$ 649.00
Mano de obra para realizar la tarea: 01 técnico especializado
5.7.4. Conclusiones
Del análisis concluimos que la mejor opción para la realización de la tarea a condición sobre el
solenoide de arranque es la opción 1, que nos permitirá evitar la parada del proceso, además,
es importante resaltar que su impacto en la satisfacción del cliente será muy positiva para las
operaciones de la empresa, por lo cual se recomienda aplicar el mantenimiento basado en la
condición para este ítem.
139
Hoja de Evaluación

anticipado 600
Qué debe ser reparado Solenoide de arranque Motor arrancador
0
a ser reparado por 1 Técnico 1 Técnico Costo total de la falla no anticipada
1154,84
Horas hombre 1 1 Tiempo medio entre fallas (años)
0,55
Costo de mano de obra 12 12
anticipada 2099,71
554,84 Seguridad Si No Si No x
6~
6

Intervalo P-F
OPCIÓN 1 Utilización de la unidad Model 1660 Surge Tester de STS Instruments de sistema de descarga-capacitiva
mas breve
No-pasa: La respuesta del bobinado del solenoide está fuera de los rangos de parámetros establecidos 50 días
Falla Potencial
Minimo
tarea propuesta
Someter a prueba el solenoide para verificar su condición de operación 3 días
Intervalo
propuesto para
realizar la tarea
30 días
Programar el cambio del conjunto arrancador-solenoide para dentro de los próximos 20 días

Evitará una parada del proceso
Horas hombre
A realizarse Probar el solenoide para realizar la 1 12
tarea
A realizarse por
0
554,84 reparación 1008,8 1
Intervalo P-F
OPCIÓN 2 Utilización del probador eléctrico Fluke 289, para medir la resistencia del bobinado del solenoide.
mas breve
Una desviación en la medida de la resistencia del bobinado de al menos el 0.05% 10 días
Falla Potencial
Minimo
tarea propuesta
Someter a prueba el solenoide para verificar la condición de su bobinado 3 días
Intervalo
propuesto para
realizar la tarea
7 días
Programar el cambio del conjunto arrancador-solenoide para dentro de los próximos 3 días
Evitará una parada del proceso
Horas hombre
A realizarse Medir resistencia para realizar la 1 12
tarea
A realizarse por
0
554,84 reparación 1008,8 2
OPCION SELECCIONADA La opción 1 nos provee un intervalo P-F mayor y un costo mucho menor comparado con la falla no anticipada.
1 x 2
140
5.8.Caso de Estudio SBAS-1A06: Avería o Rotura del Tanque de
Combustible
(Servicio tercerizado vs Implementación del servicio de ultrasonido propio)
5.8.1. Introducción:
Con este modo de falla se presentan fugas de combustible por el tanque de combustible,
presenta riesgo de explosión y produce daños al medio ambiente.
Ilustración 58: Tanque de combustible con

grieta [Fuente propia]
Se propone utilizar la tecnología de análisis por ultrasonido como una forma de predecir el
inminente fallo del tanque de combustible
• Opción 1. Evaluación por ultrasonido tercerizado
La evaluación por ultrasonido no afecta la producción debido a que la preparación de la

superficie y escaneo no demora más de 1 hora, además siempre hay camiones de reserva. Si
el camión está fuera de servicio por mas de 1 hora el costo de pérdida sería de $100/hora.
Toma una hora-hombre preparar la superficie y realizar el barrido con el “palpador” (Emisor-
Receptor de ultrasonido).
El costo es de US$ 15.00 por 1m2, pero se tarda 24 horas para obtener el resultado.
Las dimensiones del tanque de combustible se aproximan a las dimensiones de un cilindro de

las siguientes características:
φ = 0,80m
1,50 m
A = (2)()(1.50) + (2) ()(0.40)2
A = 9.4248 + 1.0053
A= 10.4302 m2
Cada máquina lleva 2 tanques de combustible, así, la evaluación por ultrasonido costará US$
312.90.
El daño del tanque por rajadura o grieta implica su reemplazo lo cual tendrá un costo de US$
1882.00 (US$ 1810.00 el tanque más 6 horas-hombre)
El tiempo medio entre fallas es de entre 1 cada 4 años.
Si se detecta la falla anticipada, por la política de compromiso de la empresa con la seguridad
y el medio ambiente el cambio será inmediato, quedando el tanque dañado de ser posible para
su re acondicionamiento
La falla no anticipada producirá la parada de la máquina, ocasionando una pérdida de
producción de hasta 6 horas, la unidad requerirá ser remolcada por otro camión lo cual es
considerado como parte de los gastos operativos de la flota.
• Opción 2. Evaluación con el detector de fallas por ultrasonido DFX6
Ilustración 5.6.2: Detector de fallas por ultrasonido
El costo del equipo es de US$ 7195.00.

La evaluación con este equipo es para cualquier defecto de la superficie del metal además
para detectar la corrosión, espesor del material.
142
El resultado de la evaluación es inmediato.
Para realizar la tarea se requiere 1 hora-hombre por parte de un especialista y el costo del gel
necesario para la prueba será de US 5.00 por cada tarea.
El costo del equipo es de US$ 7195.00 americanos.

Si se daña el tanque por rajadura o grieta implicaría su reemplazo lo cual costaría US$
1834.00 (US$ 1810.00 el tanque más 6 horas-hombre).

Intervalo de realizacion de la tarea: 15000 km
Intervalo de realizacion de la tarea: 10000km
5.8.4. Conclusiones
las superficies de los tanques de combustible de la unidad es la opción 2 (utilización del
detector de fallas por ultrasonido), ya que la diferencia de ahorro con respecto a la opción 1 es
cuantitativamente superior, y dejar que la falla no anticipada suceda no es una opción.
143
Hoja de Evaluación

REPARACION proceso $ 100,00
averias de tanque de Costo del tiempo de parada no
combutible anticipado $ 1.100,00
cambio de tanque de
combustible 0
a ser reparado por 01 Mecanico Costo total de la falla no anticipada
$ 2.922,00
4
Costo de mano de obra $ 12,00
anticipada $ 5.844,00
costo de repuestos $ 1.810,00 DETERMINACIÓN DE CONSECUENCIAS
$ 1.822,00 Seguridad Si No Si No x
12
11

Intervalo P-F
OPCIÓN 1 Análisis por ultrasonido tercerizado
mas breve
Grietas en el tanque de combustible 15000 Km
Falla Potencial
Minimo
Realizar el análisis por ultrasonido del tanque de combustible cada 15000 Km (aprox. cada 30 días)
tarea propuesta
Someter a prueba el solenoide para verificar su condición de operación 0 Km
Intervalo
propuesto para
Accion fisica a tomar si se Realizar el cambio del tanque
realizar la tarea
15000 Km

Evitará la parada no programada de la unidad o la parada en ruta lo cual desprestigiará la imagen de servicio de la empresa
Horas hombre
A realizarse Escaneo de la superficie para realizar la 1h $ 312,90
realizar la tarea realizar cada tarea $ 312,90
tarea
realizar la tarea (si es requerido parar) 0 para realizar la tarea (si lo hay) 0 tarea (si lo hay) 0 la tarea $ 3.754,80
REPARACION DE LA FALLA ANTICIPADA
A realizarse por
Terceros para reparar 6 reparar $ 12,00 reparar $ 1.810,00
5
reparación $ 1.882,00 para realizar la reparación 6 para realizar la reparación para reparar $ 500,00
Costo total de la reparación $4.350,30
$2.382,00 reparación $595,50 1
Intervalo P-F
OPCIÓN 2 15
mas breve
Grietas en el tanque de combustible 15000 Km
Falla Potencial
Minimo
Realizar análisis por ultrasonido del tanque de combustible cada 15000 Km
tarea propuesta
0 Km
Intervalo
propuesto para
Accion fisica a tomar si se realizar el cambio del tanque
realizar la tarea
15000 Km

Evitará la parada no programada de la unidad o la parada en ruta y desprestigiará la imagen de servicio de la empresa

Horas hombre
A realizarse Escaneo de la superficie para realizar la 1h $ 20,00
tarea
realizar la tarea (si es requerido parar) 1 para realizar la tarea (si lo hay) 0 tarea (si lo hay) 0 la tarea $ 300,00
A realizarse por
1Mecánico para reparar 6 reparar $ 12,00 reparar $ 1.810,00
1
$1.982,00 reparación $991,00 1
OPCION SELECCIONADA La opcion 2 es la mas aceptable, además conviene adquirir el equipo puesto que no solo se aplicarian a los tanques sino a toda las superficies que ameritan ser
1 x 2 evaluadas con este sistema, además para evaluar las uniones soldadas de los remolques y semi remolques.
144
5.9.Caso de Estudio SBAS-1A07: ECM del motor desconectado o defectuoso
(Mantenimiento Correctivo)
1. Introducción:
El ECM recibe impulsos electrónicos provenientes de los sensores que están en el motor y
además en el vehículo, y utiliza esta información para controlar el funcionamiento del motor,
éste calcula el tiempo de inyección y la cantidad de combustible inyectado basándose en
información predeterminada y tablas de calibración contenidas en su memoria.
Los motores que están dotados con control electrónico pueden equiparse con una variedad de
opciones diseñadas para advertirle al operador algún mal funcionamiento del motor. Las
opciones pueden ser luces en el tablero para indicar que se verifique el motor (CHECK
ENGINE) y la de apagar el motor (STOP ENGINE) hasta una reducción automática de la
potencia del motor seguida por un corte automático del mismo. La opción de reducir la
potencia para apagar el motor o de interrumpir la propulsión puede ser activada por el bajo
nivel de refrigerante, baja presión del aceite, alta temperatura del aceite, alta temperatura del
refrigerante, baja presión del refrigerante, alta temperatura del 0 del refrigerante del intercooler
o alta presión en el cárter de aceite del motor.
2. Selección de la política de manejo de falla
Resulta difícil sino imposible detectar la falla del ECM por procedimientos regulares, pues al
tratarse de una computadora su fallo será inmediato, no hay falla potencial ni parámetro o
estado físico factible de ser medido para predecir la falla, además una política de sustitución
cíclica sería demasiado costoso para la empresa, ya que el tiempo medio entre fallas de este
componente es de 10 años y resulta absurdo reemplazarlo a intervalos fijos si el ECM está
aún funcionando. Así que la elección de la empresa es por el Mantenimiento Correctivo de
este modo de falla.
3. Conclusiones
Cuando se presenta esta falla , se soluciona por el reemplazo del ECM. El costo del ECM
nuevo es de US$ 3594.00.
5.10.Caso de Estudio SBAS-1A08: Cables y conexiones del motor de
arranque corroídas
Introducción
La formación de oxido en las conexiones y cables el circuito eléctrico es muy común,

impidiendo el paso de corriente al relé de arranque del arrancador.
Ilustración 59: Conexión de los cables corroídos

[Fuente propia]
Mantenimiento correctivo
Verificar el estado de las conexiones y cables en el circuito para realizar la limpieza de la

corrosión y/o cambiar los componentes.
5.11.Caso de Estudio SBAS-1A09: Dientes de la corona del volante rotos
Introducción
El volante está conectada en la parte trasera del motor y cumple muchas funciones una de
ellas es la transmitir potencia a la transmisión
Ilustración 60: Vista de la corona del volante
Verificar el estado de los dientes cada vez que se ha necesario y cuando los dientes estén
picadas o rotas cambiar la cinta de engranes
147
5.12.Caso de Estudio SBAS-1A10: Conexiones eléctricas a los inyectores
sueltas o corroídas
Introducción
La formación de oxido en las conexiones y cables el circuito eléctrico es muy común,
impidiendo el paso del corriente al solenoide del inyector unitario.
Ilustración 61: Instalación eléctrica del inyector
Verificar las conexiones eléctricas que estén bien conectadas y que no tengan corrosión.
148
5.13.Caso de Estudio SBAS-1B01: Deterioro de las paletas del
turbocompresor
(Inspección Visual vs Inspección Auditiva)
4. Introducción:
Básicamente, un turbocompresor es un sistema de inducción forzada de aire, el cual está

compuesto de dos partes principales: Una turbina que se alimenta con los gases calientes de
escape del vehículo, y un compresor de aire, el cual comprime el aire antes que ingrese al
motor. Estos dos componentes están unidos mecánicamente por un eje común de metal. La
turbina es empujada por los gases de escape que salen del motor, lo cual hacen que llegue a
velocidades de hasta 150,000 revoluciones por minuto, y esto a su vez empuja el compresor,
que se encarga comprimir el aire requerido por el motor, antes que llegue a los cilindros. Este
aire comprimido permite que ingrese mayor mezcla de aire y combustible a los cilindros, ya
que se puede comprimir más mezcla en el mismo volumen, y la mezcla entra "a presión" en
los cilindros. Esto resulta en una explosión más fuerte en cada cilindro, y por ende, un motor
más potente, obteniendo el motor hasta un 40% más potencia, sin necesidad de hacer
cambios significativos, que un motor atmosférico de cilindrada equivalente, para las mismas
cantidades de combustible.
Ilustración 62: turbocompresor (corte longitudinal)
Usualmente el compresor de un turbo es del tipo centrífugo, que toma aire por el centro, y
expulsa el aire comprimido a un "caracol" en los extremos, lo cual le dá su forma peculiar.
Ilustración 63: Flujo de aire comprimido
Las cenizas de las sales metálicas que se forman en la combustión en un motor Diesel al
quemar combustibles tipo fuel-oil o residuales, salen con los gases de combustión y se
incrustan parcialmente en el circuito de escape y , sobretodo, en los turbocompresores.
Esta presencia de cenizas o residuos es inevitable porque existe Azufre, Vanadio, Sodio,
Potasio y otros metales en el fuel -oil o combustible residual.
Las sales metálicas que componen estos residuos incrustados en los turbocompresores son
corrosivas en mayor o menor grado, en función de la temperatura y el grado de humedad. La
cantidad de cenizas que se forman siempre depende de las impurezas del combustible, pero
la cantidad de cenizas adheridas al turbocompresor y circuito de gases depende, además, del
estado físico-químico de esas cenizas.
Opcion 1.
Se plantea cada cierto tiempo, revisar visualmente el estado de las paletas del
turbocompresor.
Ilustración 64: inspección visual mediante

un boroscopio
Se identificaron las siguientes tareas para el manejo de la falla por deterioro de las paletas del
turbocompresor:
• La utilización de un Boroscopio de la serie serie PCE-V
Ilustración 65.: Sistema de Ilustración 66: Maletín portable del

video del boroscopio boroscopio
150
Ilustración 67: Detalle del sistema
de iluminación del boroscopio
El costo de boroscopio es de US$ 1395.53(EUR 990), Este boroscopio es la herramienta

ideal para inspección y mantenimiento en cualquier ámbito industrial, profesional o en taller.
Nunca fue tan sencillo el análisis óptico con un boroscopio/videoscopio. Esta innovadora serie
le ofrece el acceso a la video inspección profesional. Podrá inspeccionar de forma sencilla y
sin necesidad de conexión a la red (hasta 2 horas) las zonas dañadas de máquinas e
instalaciones, tuberías y otras oquedades de diámetros entre 30 y 150 mm. El sólido y
resistente cabezal de la cámara con un diámetro de tan sólo 26 mm supera curvas en tuberías
de sólo 40 mm de diámetro. El cable deslizante del boroscopio tiene una marca longitudinal
para poder localizar con precisión zonas dañadas. El monitor TFT de este boroscopio puede
ser orientado, en caso de zonas de difícil acceso puede extraer el monitor del maletín (el cable
tiene 2 m de longitud). El videoscopio cuenta con una salida de vídeo, por lo que podrá
documentar las tomas en un portátil o en un grabador de vídeo o DVD.
Se propone revisar periódicamente el turbo utilizando el boroscopio para detectar visualmente
la presencia de daños en las paletas del turbo.
Ilustración 68: avería de las

paletas del turbocompresor
De tal forma que nos permita planificar su cambio antes de que afecte negativamente el
rendimiento de la máquina.
En base a la información del producto, obtenemos nuestra gráfica con el intervalo definido
para este caso, considerando además que se debe guardar un márgen debido al juicio que
debe tener la persona que realizará el diagnóstico basado en las imágenes capturadas por el
boroscopio:
151
Paletas en buenas condiciones TMEF: 100000 Km (200 días)
● Se aprecian picaduras en las

paletas del turbo
● P
Pérdida de potencia
por falla del
● turbocompresor
F
20000 Km (40 días)

Dibujo 14: Curva P-F caso S B A S-1B01 opción 1 [Fuente propia]
Cuando la falla no anticipada ocurre en ruta, se produce una pérdida de tiempo en la entrega
de la carga de hasta 6 horas (pérdida de producción) y 2 horas adicionales para su reparación
en taller a un costo de $100.00 por hora. La parada programada del equipo para la reparación
de la falla potencial requiere al menos 5 días de anticipación y el costo del nuevo
turbocompresor tendrá un costo de US$604.01.
Opcion 2
Evaluación de las paletas del turbocompresor por el ruido, este tipo de evaluación no
requiere ningún instrumento y puede reportarlo el operador de la máquina, La expansión de
los gases en la turbina, reduce el nivel de decibelios con que llegaría el ruido a la salida del
escape, esto se aprecia bastante en motores diesel y en cargas grandes, el giro de los álabes
al pasar los mismos por delante de la boca se salida da como resultado una pulsación de
determinada frecuencia, en función del número de alabes y de las revoluciones del rotor,
silbido muy característico de estos elementos que crece en función del régimen del mismo.
Es este ruido el que nos permitirá saber si el turbocompresor se encuentra próximo a fallar, de
tal forma que nos podamos adelantar al evento y realizar su cambio.
El rango de tiempo disponible depende de la experiencia del operador de la máquina por lo
cual se requiere que sean capacitados, el costo para esto será de US$35.00 por operador, la
evaluación se dará como reporte del operador, por lo cual la tarea no requerirá de costos
adicionales para su realización. Así, obtenemos nuestro parámetro P-F de la siguiente gráfica:
Turbo en buenas condiciones
● Se percibe ruido en el turbo

cuando el motor está en alto
● P régimen de carga
Falla del turbo por

deterioro de sus
● paletas
F
2500 Km ≈ 5 días
152
Como se observa, el intervalo P-F es muy breve, lo que no deja más opción que realizar una
parada no programada inmediata del equipo (requiere ser llevado inmediatamente al taller), lo
cual demandará hasta 6 horas de parada del equipo y 4 horas de pérdida de producción.
6. Ejercicio

Intervalo de realizacion de la tarea:20000 km
A Financiar el costo del equipo: US$ 1395.53
Mano de obra para realizar la tarea: 01 técnico para realizar la tarea
7. Conclusiones
turbocompresor es la opción 1, que nos permitirá evitar la parada del proceso, por lo cual se
recomienda aplicar el mantenimiento basado en la condición para este ítem.
153
Hoja de Evaluación

Deterioro de las 600
anticipado
Qué debe ser reparado paletas del
turbocompresor Otros costos de la falla no anticipada
0
a ser reparado por 1 Técnico Costo total de la falla no anticipada
1228,01
0,55
anticipada 2232,75
2
6

Intervalo P-F
OPCIÓN 1 La utilización de un Boroscopio de la serie serie PCE-V
mas breve
Se aprecian picaduras en las paletas del turbo 40 días
Falla Potencial
Minimo
tarea propuesta
Revisar periódicamente el turbo utilizando el boroscopio para detectar visualmente la presencia de daños en las paletas del turbo 5 días
Intervalo
propuesto para
realizar la tarea
30 días
Programar el cambio del turbocompresor para dentro de los próximos 10 días
Evitará una pérdida de tiempo en el proceso y por ende pérdida de producción
Horas hombre
A realizarse Revisar el turbo para realizar la 1 12
tarea
A realizarse por
0
628,01 reparación 1141,84 1
Intervalo P-F
OPCIÓN 2 Evaluación de las paletas del turbocompresor por el ruido
mas breve
Se percibe ruido en el turbo cuando el motor está en alto régimen de carga 5 días
Falla Potencial
Minimo
tarea propuesta
El operador tomará nota del ruido en el turbocompresor y reportará al taller cuando retorne de destino 5 días
Intervalo
propuesto para
realizar la tarea
diario
Programar el cambio inmediato del turbocompresor
Evitará una pérdida de tiempo en el proceso y por ende pérdida de producción
Horas hombre
Percibir ruido extraño en el Costo de mano de obra para Costo total de
A realizarse para realizar la 1 0
turbo realizar la tarea realizar cada tarea 0
tarea
realizar la tarea (si es requerido parar) 0 para realizar la tarea (si lo hay) 0 tarea (si lo hay) 0 la tarea 2,92
A realizarse por
1 técnicopara reparar 2 reparar 12 reparar 604,01
4
1028,01 reparación 1869,11 2
OPCION SELECCIONADA La opción 1 es la única que nos permite realizar un mantenimiento programado y así evitar pérdidas en la producción.
1 x 2
154
5.14.Caso de Estudio SBAS-1B02: Obstrucción de los filtros de aire
Introducción
El filtro sucio y/o taponado podría causar una disminución considerable en el rendimiento
máximo del motor .El aire sucio puede aumentar el desgaste de los componentes del motor.
Es importante realizar la limpieza diaria de los filtros.
El taponamiento puede producir una pérdida de producción hasta una hora de retraso para
la entrega de la carga causando un desprestigio al servicio brindado.
Ilustración 69: Vista de un filtro obstruido
El cambio de filtro de aire es cada 50000km,pero este intervalo es cambiable dependiendo del
contexto operacional. En el caso de transportes Hagemsa el contexto operacional es
variable, pista y carreteras. Lo cual es necesario evaluar y reducir los intervalos de cambio
• Objetivos
• Procedimiento
• Caso
Cuando la falla no anticipada ocurre en ruta se produce un retraso en el servicio de hasta 2

horas, lo que produce una igual pérdida en la producción cuyo costo es US$ 100.00.
La reparación de este modo de falla demandará 1 hora-hombre (US 12.00 la hora) y los filtros
de repuesto cuestan US$ 132.05.
El costo total de la falla no anticipada es de US$ 344,05.
El intervalo de mantenimiento preventivo aplicado actualmente es de 50000Km
I TO (Km)
1 35000
2 55000
3 43000
4 46000
5 25000
• Resultados
1 gamma 0
2 Beta 3,47
3 Eta 38636,77 Km
4 Vida media 35106,91 Km
5 B50 40000 Km
6 B10 25600 Km
• Conclusiones

C. Es viable aplicar MP por que beta es mayor a uno que en este caso es 3.47
D. La frecuencia de mantenimiento preventivo recomendada es 40000 Km, que viene a
ser la vida media (confiabilidad del 50%) menos las consecuencias de seguridad, operación,
mantenimiento, costo de operación. Este mantenimiento consistirá en el sopleteo de los filtros.
156
DATOS DE LAS TABLA
i TO
1 50000
2 55000
3 43000
4 76000
5 80000
E. ORDENAMIENTO DE DATOS
F. CALCULO DE PARAMETRO
DE WEIBULL
RANGO
TO MEDIANA X Y (RANGO MEDIANA)
(I-0.3)/
(n+0.4) ln(ti) ln(ln(1/(1-F´´(ti))))
i Ti F (ti) X Y
1 43000 13.0% 10.67 -1.97
2 50000 31.5% 10.82 -0.97
3 55000 50.0% 10.92 -0.37
4 76000 68.5% 11.24 0.14
5 80000 87.0% 11.29 0.71
N 5 fallas
157
0,00
0,00
0,00
0,00 Serie1
0,00
0,00
0,00
0 20000 40000 60000
Dibujo 16: curva de densidad de falla de Weibull
80%
70%
60%
50%
40% Serie1
30%
20%
10%
0%
0 10000 20000 30000 40000 50000
Dibujo 17: curva función de distribución acumulada
Dibujo 18: curva Función de confiabilidad
120,00%
100,00%
80,00%
60,00%
Serie1
40,00%
20,00%
0,00%
0 20000 40000 60000
158
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00 Serie1
0,00
0,00
0,00
0 50000
Dibujo 19 curva función de riesgo
Pendiente (B)= 2.1372
coeficiente de correlación al cuadrado

(R2)= 0.98 98.00%
PARAMET
ROS
R2 0.986 98.60% regresión de los puntos a la línea es del 99.10%
a 3.47
b -36.65
Beta B=a 3.47
Eta n=e^(-b/a) 38636.77 km
Gamma 0 km
.= n para la tabla de valores de la función

1+(1/Beta) 1.25 gamma
F.gamma 0.91 De la tabla de valores de la función gamma
159
mu o
MTTF 35106.91 km
FORMULA F(t) 68%
OBJETIVO 50%
B50 40000 km
CALCULO DE LOS VALORES DE LAS 4 FUNCIONES DE

CONFIABILIDAD
2000 0.00 0% 100.00% 0.00
4000 0.00 0% 99.96% 0.00
6000 0.00 0% 99.84% 0.00
8000 0.00 0% 99.58% 0.00
10000 0.00 1% 99.09% 0.00
12000 0.00 2% 98.29% 0.00
14000 0.00 3% 97.09% 0.00
16000 0.00 5% 95.42% 0.00
18000 0.00 7% 93.18% 0.00
20000 0.00 10% 90.32% 0.00
22000 0.00 13% 86.79% 0.00
24000 0.00 17% 82.56% 0.00
26000 0.00 22% 77.65% 0.00
28000 0.00 28% 72.10% 0.00
30000 0.00 34% 65.99% 0.00
32000 0.00 41% 59.45% 0.00
160
34000 0.00 47% 52.64% 0.00
36000 0.00 54% 45.73% 0.00
38000 0.00 61% 38.91% 0.00
40000 0.00 68% 32.37% 0.00
42000 0.00 74% 26.29% 0.00
44000 0.00 79% 20.81% 0.00
46000 0.00 84% 16.01% 0.00
48000 0.00 88% 11.96% 0.00
50000 0.00 91% 8.66% 0.00
52000 0.00 94% 6.06% 0.00
Se pide determinar
gamma 0
Beta 3.47
Eta 38636.77 Km
Vida
media 35106.91 Km
B50 40000 Km
B10 25600 Km
40000 KMTS que viene a ser la vida media menos las consecuencias de seguridad, operación,
mantenimiento,costo de operación, aplicamos una frecuencia MP de 13000 km
161
5.15.Caso de Estudio SBAS-1B04: Descalibración del sensor de presión
atmosférica
(Mantenimiento Predictivo vs Gestión de la falla)
8. Introducción:
Ilustración 70: Sensor de presión atmosférica para un C-15

(nuevo) [Fuente: dealer]
También conocido como sensor de presión barométrica, o como compensador de altura, mide
la presión atmosférica. La presión atmosférica varía con la altitud y el clima. A mayores
elevaciones el aire es menos denso, de tal forma que tiene menos presión, además el clima
también produce cambios en la presión del aire. La presión atmosférica es de 101.325 kPa
(14.7 PSI) a nivel del mar con referencia al vacío.
Ni aún los instrumentos de presión más precisos mantendrán su precisión para siempre, todos
son propensos a desviaciones con el paso del tiempo, ya que basan su funcionamiento en las
propiedades físicas de los materiales de los cuales están hechos, su exposición a muchos
ciclos de temperatura y presión hacen que estos materiales varíen en diferentes grados de su
estado original.
La precisión se define de muchas formas pero típicamente no hay un factor de tiempo
incorporado en él. Así por ejemplo, cuando un fabricante construye un sensor de presión, éste
será probado al final de proceso de producción para asegurarse de que está dentro de las
especificaciones. Es dentro de este entorno controlado que el fabricante puede garantizar su
precisión, pero, tan pronto como éste deja la fábrica, es difícil predecir a que estará sujeto en
su vida útil.
Algunos fabricantes incluyen un término de estabilidad como un parámetro de especificación
separado. Esto es lo más común en equipo de calibración donde la precisión a lo largo del
tiempo es más crítico. El equipo de calibración está menos sujeto a ciclos de temperatura
extremas o un alto número de ciclos de presión, por lo cual es más fácil suponer condiciones
de estabilidad que son reales para la mayoría de aplicaciones.
Así vemos que es razonable utilizar un instrumento de calibración de presión estable para
mantener o vigilar los sensores de presión que están fijos a un equipo y sometidos a diferentes
ciclos de variación.
Se plantea cada cierto tiempo, revisar con herramientas electrónicas el estado del sensor de
presión atmosférica y según la condición que éste presente programar su reemplazo antes de
que falle y afecte negativamente el rendimiento del equipo.
Se identificaron las siguientes tareas para el manejo de la falla por descalibración del sensor
de presión atmosférica:
0pcion 1
• La utilización de una Laptop con el JPro Fleet Service Software Bundle y un

Indicador de Presión de Precisión DPG2400
Costo de la laptop + el JPro Fleet Service Software Bundle: US$ 3500.00.

Costo del Indicador de Presión de Precisión DPG2400: US$ 1776.91.
Descripción de características del JPro Fleet Service Software Bundle:
Ilustración 71 JPro Fleet Service Software Bundle
(US$ 2499.00), Este software es una poderosa herramienta de diagnóstico electrónico, con
actualizaciones gratuitas por todo un año.
Cubre diagnóstico para:
VEHÍCULOS MOTORES COMPONENTES
•Freightliner • International • CAT • International • Allison • Bendix
•Sterling • Volvo / Mack • Cummins • Volvo / Mack • Eaton • Haldex
•Western Star•Thomas Built • Detroit • Mercedes • Meritor WABCO
• Kenworth • Peterbilt
• Permite al usuario limpiar todos los códigos de falla activos e inactivos con el click de un
botón.
• Diagnostica todos los componentes del vehículo en una sola aplicación.
• Muestra los códigos de falla para todos los componentes en el bus de datos.
• Muestra información clave acerca de los componentes en cada bus de datos usando la Lista
de Componentes.
• Automáticamente se conecta a todos los buses de datos disponibles para ver los datos de
todos los componentes del vehículo.
• Facilita la solución a problemas intermitentes – cuando graba el bus de datos, ponga
marcadores con la presión de una tecla y salte a esos marcadores cuando los reproduzca.
• Automáticamente muestra los parámetros de todos los componentes de su interés en el
Monitor. Inicie las aplicaciones de diagnóstico en información de código de falla, Lista de
Componentes, y pantallas de mensajes de diagnóstico.
Descripción de características del Indicador de Presión de Precisión DPG2400
163
Ilustración 72: Indicador de Presión de Precisión
D P G2400 [Fuente: www.sensorsone.co.uk]
El medidor de presión digital de la serie 2400 de Mensor, es un instrumento de calibración de

bajo costo y simple lectura. Con una incertidumbre de 0.03% FS (Full Scale), y con un
gabinete pequeño (6.4cmH x 10.6cmW x 11.94cm), esta unidad cuenta con compensación de
temperatura de 15 a 45ºC, que permite su uso en este rango de temperatura sin pérdida
absoluta de precisión
Con estas herramientas en conjunto, a tráves de los parámetros característicos del sensor de
presión atmosférica obtenidos con el software Jpro podremos preveer la falla del sensor por
descalibración, una desviación en el parámetro de lectura del ECM de más del 5% con
respecto al valor dado por el Indicador de Presión de Precisión para la altura de prueba y
condiciones atmosféricas reales es una señal de una inminente falla del sensor, lo cual
afectará negativamente en el desempeño de la máquina.
Sensor en buenas condiciones TMEF: 100000 Km (200 días)
● Se aprecia una desviación

del indicador de presión
● P atmosférica de más del 5%
Pérdida de potencia
por descalibración
● del sensor de
F presión atmosférica
25000 Km (50 días)

Cuando la falla no anticipada ocurre en ruta, se produce una pérdida de tiempo en la entrega
de la carga de hasta 6 horas (pérdida de producción) y hasta 6 horas adicionales para su
reparación en taller para reemplazar el sensor, esto producirá hasta 5 horas de pérdida de
producción a un costo de $100.00 por hora. La parada programada del equipo para la
reparación de la falla potencial requiere al menos 5 días de anticipación y el costo del nuevo
sensor tendrá un costo de US$ 395.89 y tomará 2 horas de parada del equipo y 1 hora de
pérdida de producción.
Opción 2
164
Utilizacion del sistema de autodiagnóstico del motor, La familia C-15 de motores
Caterpillar cuentan con la capacidad de realizar una prueba de autodiagnóstico. Cuando el
sistema detecta un problema activo, se enciende la luz de “DIAGNÓSTICO”. Los códigos de
diagnóstico se guardan en la memoria permanente del módulo de control electrónico. Los
códigos de diagnóstico pueden recuperarse usando los componentes siguientes:
- Herramientas de servicio electrónicas de Caterpillar.
Luz de “DIAGNÓSTICO”.
Los códigos registrados representan lo siguiente:
- Problemas intermitentes.
- Sucesos registrados.
- Historial de rendimiento.
La luz de “DIAGNÓSTICO” se utiliza para indicar la existencia de una falla mediante códigos
de destello. La luz de “DIAGNÓSTICO” que está en el tablero de instrumentos es
generalmente amarilla.
Cuando el interruptor de encendido se conecta primero, la luz de “DIAGNÓSTICO” realizará el
siguiente procedimiento:
- La luz de “DIAGNÓSTICO” se iluminará durante cinco segundos.
- La luz de “DIAGNÓSTICO” se apagará.
Siempre que el módulo de control electrónico (ECM) detecte una falla activa, la luz destellará
en intervalos de cinco segundos. Si se enciende la luz y permanece encendida después del
arranque inicial, es porque el módulo ha detectado un problema del sistema.
Para utilizar la luz de diagnóstico para recuperar los códigos de diagnóstico se utiliza el
siguiente procedimiento:
Ponga el interruptor de CONEXIÓN/DESCONEXIÓN del control de crucero en la posición de
DESCONEXIÓN.
Ponga el interruptor SET/RESUME en cualquiera de las dos posiciones. Mantenga esa
posición hasta que empiece a destellar la luz amarilla.
La luz amarilla destellará para indicar un código de dos dígitos y se puede soltar el interruptor
SET/RESUME. Cuente la primera secuencia para el primer dígito, luego de una pausa de dos
segundos, la segunda secuencia identificará el segundo dígito del código de diagnóstico.
Cualquier código adicional seguirá después de una pausa. El código de destello 55 indica que
no se han detectado fallas desde que se ha puesto la llave del interruptor de arranque en la
posición CONECTADO.
En la siguiente tabla vemos el efecto potencial en el rendimiento del motor con códigos de
destello ACTIVOS.
Tabla 23: Códigos de fallas del sensor de presión atmosférica

Código de Destello de Diagnóstico o Relación de rendimiento del Motor C-15
Efecto en el Rendimiento del Motor Acción Sugerida del
(1)
Operador
Falla de Poten Veloci Parad Apag Servici Efectu
Encendi cia dad a del ue el o(3) ar
Código de Destello de do del Baja Reduci Motor Motor( Servic
Diagnóstico Motor da del 2)
io
Motor Cuant
o
Antes(
4)
01 Anulación de Parada
en Vacío
165
02 Datos Perdidos del X
Registrador de
Sucesos
12 Falla del Sensor de X
Nivel de
Refrigerante(5)
Temperatura de
Combustible
14 Falla del Solenoide X
del Retardador
21 Falla del Voltaje de X X
Suministro del
Sensor(5)(6)
Presión de Aceite(5)
25 Falla del Sensor de X X
Presión de Refuerzo
(6)

Presión
Atmosférica(6)
(1) Una “X” indica que se puede producir un efecto en el rendimiento del motor si el código
está activo. Esto depende de la falla exacta.
(2) Para el motor: Opere el motor con cuidado. Repare de inmediato. Se pueden producir daos
importantes en el motor.
(3) Servicio: El operador debe ir a la instalación de servicio más cercana cualificada.
(4) Programe el servicio: El problema debe investigarse cuando sea conveniente para el
operador.
(5) Cuando el código de destello de diagnóstico esté activo, se reduce la eficacia de la función
monitora del motor.
(6) El sistema puede resultar afectado por estos códigos de destello de diagnóstico sólo en
condiciones ambientales específicas. Esto incluye el arranque del motor a temperatura fría,
operación en tiempo frío a grandes altitudes, etc.
Para la gestión de la falla se requiere la participación del operador del equipo, para lograr esto
se plantea la capacitación de todos los operadores a un costo de US$ 35.00 por operador.
Si la falla se presenta en ruta, se producirá un costo de pérdida de producción de hasta 2
horas US$ 100.00 la hora.
Una vez obtenido el reporte del operador de la falla del sensor, se programará su
mantenimiento para dentro 5 días hábiles y se le permitirá operar con cargas menores y en
rutas de baja altitud menores a los 2500 msnm, aún así, se producirán pérdidas de hasta 2
horas de producción.
La tarea no tendrá costo alguno, pues estamos dejando que la falla ocurra.
Así, obtenemos un caso especial pero frecuente en la gestión y planeamiento estratégico del
mantenimiento, como se muestra a continuación:
166
Sensor en buenas condiciones
Falla del sensor por

P descalibración
●
F
5 días
Costo
Reducción de las pérdidas con la Gestión de la Falla
Como se observa, se consigue reducir los costos producidos por la falla con la adecuada
gestión de la falla, esto nos permite realizar una parada programada del equipo para dentro de
los próximos 5 días, lo cual demandará hasta 1 horas de parada del equipo y 0 hora de
pérdida de producción, además de las 2 horas de pérdida de producción que se produjeron
durante esos 5 días que la unidad estuvo operando con condiciones de falla ya presentes.
Ejercicio
Intervalo de realización de la tarea : 20000km
Costo anualizado del Mtto Predictivo: US$ 345.76
A Financiar el costo del equipo: US$ 5276,91
Realizando la tarea de la opción 2.
Intervalo de realización de la tarea :2500km
Conclusiones
Aunque ambas opciones producen resultados positivos frente a la falla no anticipada, la mejor
opción es la 1 (tarea a condición).
167
Hoja de Evaluación

Descalibración del
anticipado 400
Qué debe ser reparado sensor de presión
atmosférica Otros costos de la falla no anticipada
0
a ser reparado por 1 técnico Costo total de la falla no anticipada
771,89
1,37
anticipada 563,48
371,89 Seguridad Si No Si
0
4
OPCIÓN 1 La utilización de una Laptop y el JPro Fleet Service Software Bundle y un Indicador de Presión de Precisión DPG2400
Desviación en el parámetro de lectura del ECM del sensor de Presión Atmosférica en más del 5% con respecto al valor dado por el Indicador de Presión
Falla Potencial de Precisión para la altura de prueba y condiciones atmosféricas de prueba
Descripcion de la
tarea propuesta
Comparar el valor del Sensor de Presión con el valor del Instrumento de Calibración

Programar el reemplazo del Sensor de Presión Atmosférica
Evitará las pérdidas en la producción por falla del sensor
Horas hombre
A realizarse 1 Técnico para realizar la 1 12
tarea
realizar la tarea (si es requerido parar) 1 para realizar la tarea (si lo hay) 0 tarea (si lo hay) 0 la tarea
A realizarse por
1 Técnico para reparar 1 reparar 12 reparar
0
reparación 407,89 para realizar la reparación 1 para realizar la reparación para reparar
407,89 reparación 297,76 1
OPCIÓN 2 Utilizacion del sistema de autodiagnóstico del motor
No hay, dejamos que ocurra la Falla Funcional

Falla Potencial
Descripcion de la
tarea propuesta
El operador debe tomar nota de la falla y reportarlo

Evitar cargas de más de 10TM y rutas con más de 2500msnm para la máquina
Minimizará las pérdidas en producción para el equipo
Horas hombre
tarea
REPARACION DE FALLA MINIMIZADA POR UNA GESTIÓN ADECUADA
A realizarse por
1 Técnico para reparar 2 reparar 12 reparar
3
reparación 419,89 para realizar la reparación 2 para realizar la reparación para reparar
719,89 reparación 525,52 2
OPCION SELECCIONADA Justificación de la selección:
1 x 2
168
5.16.Caso de Estudio SBAS-1B05: Desgaste acelerado de las válvulas de admisión y
escape
(Mantenimiento Correctivo)
• Introducción
Las válvulas controlan el flujo de aire y de los gases de escape por la cámara de
combustión. Cuando se abre la válvula de admisión, entra
aire en la cámara de combustión. Cuando se abre la válvula
de escape, los gases de escape salen de la cámara de
combustión
• Estudio del caso.
En este caso realizar el mantenimiento correctivo cuando las

válvulas están fallando
Es decir cuando existe traqueteo o golpeteo en el motor.
El cambio de las válvulas producirá una pérdida de producción

de hasta 2 horas.
El desgaste de las válvulas es normal debido a las altas

temperaturas y presiones que se producen en la cámara de
combustión. A pesar de que están hechos de aceros de alta Válvula
calidad, los subproductos de la combustión desgastan y
corroen la zona del asiento (1
Ilustración 5.14.1: desgaste de las válvulas
• Conclusión
Falla Potencial: No existe técnicamente determinar un modo de falla potencial.
Falla Funcional: Se produce “tironeo” del motor, funcionamiento irregular.
Falla Catastrófica: Para que se produzca la falla catastrófica, que es, la rotura de una de las
válvulas se tiene que operar la unidad por largo tiempo cuando ya ha sido detectada la falla
funcional, lo cual es imposible.
5.17.Caso de Estudio SBAS-1B06: Descalibración de las válvulas de admisión y escape
Reacondicionamiento cíclico (30000 km)
Introducción:
Válvula de escape.- Pieza metálica en forma de clavo grande con una gran cabeza, cuya
misión es permitir la expulsión al medio ambiente de los gases de escape que se generan
dentro del cilindro del motor después que se quema la mezcla aire-combustible en durante el
tiempo de explosión.
Normalmente los motores poseen una sola válvula de escape por cilindro; sin embargo, en la
actualidad algunos motores modernos pueden tener más de una por cada cilindro.
Válvula de admisión.- Válvula idéntica a la de escape, que normalmente se encuentra junto a
aquella. Se abre en el momento adecuado para permitir que la mezcla aire-combustible
procedente del carburador, penetre en la cámara de combustión del motor para que se efectúe
el tiempo de admisión. Hay motores que poseen una sola válvula de admisión por cilindro; sin
embargo, los más modernos pueden tener más de una por cada cilindro.
Para el procedimiento de calibración se deben identificar las válvulas tanto de admisión como
las de escape, para esto debe conocerse muy bien cual es el múltiple de admisión que estará
alineado con las de este tiempo y el de escape. En las siguientes figuras se muestra la
disposición de algunos tipos de motores y su identificación del sistema de admisión (en rojo)
en la culata.
La válvula debe ser calibrada cuando esta se encuentra cerrada, es decir, cuando se
encuentra sentada sobre la culata.
5.18.Caso de Estudio SBAS-1B07: Desgaste acelerado de los metales de bancada y
cigüeñal
(ICP vs Conteo de partículas + ICP)
Introducción:
Una biela (connecting rod) rota empujando a través del costado del bloque es un claro signo
de que algo anda mal dentro del motor. También lo son sonidos extraños provenientes del
motor, presión del aceite mas baja de lo normal, además de humo y malos olores por nombrar
algunos. Mientras que cada uno de ellos son indicadores perfectamente válidos, todos tienen
algo en común: “Ya Es Demasiado Tarde”. Tampoco se puede confiar en las conocidas
“Lucecitas”, pues para cuando las luces se prendieron el daño ya esta hecho, ya que éstos
solo dicen que esta pasando y no lo que esta a punto de suceder y ciertamente no dicen por
que sucederá.
Mantenimiento Predictivo por análisis de aceite:
Todos los análisis de aceite de motor utilizan el ICP (Inductively Coupled Plasma
Spectrophotometry) y reportarán elementos de materiales de desgaste. Lo importante es
minimizar ese desgaste a través un programa de mantenimiento predictivo.
Para reducir el desgaste utilizando el análisis de aceite, tenemos que descubrir de qué partes
del motor provienen esas partículas de desgaste. Los componentes del motor, usan diferentes
materiales en su construcción, esto nos permite, por descarte, reducir las posibilidades y
realizar un plan eficaz de ataque al problema.
En general, los bujes y cojinetes de árbol de levas, martillo, pasadores y pistones son de
bronce, mientras los cojinetes de bielas y bancada que reciben mayores fuerzas son de tres
metales. La última capa (la más expuesta) es de plomo para gastarse en el asiento del motor
y dejar una mejor circulación del aceite sin turbulencia.
Estaño
Plom
o
Cobre
Alumini
o
Acero
Ilustración 73: Capas de los metales de los cojinetes
Mantenimiento Preventivo según recomendaciones del fabricante:

El cigüeñal y los metales de cualquier motor se desgastan con el tiempo. Por lo cual se debe
reemplazar los metales antes de que se desgasten para evitar que se dañe el cigüeñal y las
bielas.
También se recomienda reemplazar los metales de biela y de bancada después de cada
500000 Km de operación
Es buena práctica del mantenimiento que además de reemplazar los metales de biela y de
bancada se inspeccione y busque desgaste en el cigüeñal, los pistones y las camisas.
Se ha demostrado a lo largo de los últimos años que el Mantenimiento Preventivo es más
costoso que el Mantenimiento Predictivo, y todo esto va de la mano por los constantes
avances tecnológicos que han cambiado el panorama del Mantenimiento basado en la
confiabilidad, las exigencias actuales van de los clientes a los proveedores del servicio y de
éstos a los proveedores de suministros entre éstos el Aceite Lubricante, componente vital en
las operaciones de equipo pesado.
Selección de la política de manejo de falla
Opción 1. Análisis de aceite ICP

Toma una hora hombre tomar una muestra de aceite y enviarla al laboratorio
El costo corre por parte del proveedor, pero se tarda 01 semana tener de vuelta los resultados
de análisis, los análisis de aceite se realizan cada 15000 Km, si requerimos hacer uso del
laboratorio en un intervalo menor, nos costará US$ 25.00 cada análisis adicional (en este caso
necesitaremos dos análisis adicionales).
De esta forma tenemos que para predecir este tipo de falla debemos tomar una muestra de
aceite cada 5000 Km (10 días) y hacer uso del servicio de Laboratorio del Proveedor.
Para realizar la tarea del seguimiento estadístico y análisis de los resultados de las muestras
obtenidas, se requiere a un especialista en mantenimiento, confiabilidad y análisis de aceites,
el cuál deberá llevar un registro en hoja de cálculo,l de un histórico para la unidad en cuestión,
y analizar las tendencias de los resultados, el costo de mano de obra del especialista es de
US$ 25.00 la hora.
Contamos para esto con el apoyo del fabricante que nos brindará la conformación de
materiales de los componentes del motor, además de otras fuentes que serán de utilidad para
un adecuado seguimiento de la falla, la siguiente tabla nos muestra los datos obtenidos por
una empresa que cuenta con una gran flota de transporte y tiene años de experiencia en el
mantenimiento predictivo del desgaste de sus motores de tres diferentes fabricantes:
Tabla 24: Metalurgia de los motores [Fuente: Diagnóstico de motores diesel mediante el
análisis del aceite usado de Bernardo Tormos]
Metal Fabricantes
Caterpillar Wälrtsilä, Waukesha Cummins
Hlerro Camisas, segmentos,tren Camisas, segmentos, Camisas, segmentos,
de válvulas. cigueñal, blo- tren de válvulas, tren de válvulas,
que, empujadores, cigüeñal, engranajes. cigüeñal, engranajes
bulones, etc.
Cobre Cojinetes de biela, de Cojinetes Cojinetes
bancada, del bulón del
pistón y del balancín.
Plomo Cojiinetes de biela y de Cojinetes de biela y Cojinetes de biela y
bancada de bancada de bancada
Estaño Cojinetes de biela y de Cojinetes de biela y Cojinetes de biela y
bancada (recubrimiento de bancada de bancada
trimetalico) (recubrimiento (recubrimiento
trimetálico) trimetálico)
Cromo Segmentos, camisas Segmentos Segmentos
Aluminio Cojinetes de biela y de Contaminación con Contaminación con
bancada. Pistones (ciertos grasa grasa, desgaste del
modelos) bloque (según
modelos), enfriador.
Silicio Aditivos antiespuma. polvo Aditivos antiespuma, Aditivos antiespuma.
almostérico. polvo atmosférico. polvo atmosférico.
residuos cataliticos residuos cataliticos
Níquel -- Cojinetes, Cojinetes, contami-
contaminación del nación del
combustible combustible
La detección temprana del desgaste de los metales de bancada en base a este análisis
requiere al menos 3 resultados de laboratorio, 1 semana para la detección, además se
requiere al menos 5 días para la programación de la reparación de la falla anticipada. En base
a la siguiente propuesta de juicio para límites de alerta para un motor CAT:
Tabla 25: Ejemplo de límites en un motor diesel [Fuente: Análisis de aceites de Víctor Orué]
Fe Al Cr Cu Mg Pb Si
CAT D-353 57 17 7 15 41 21 11
172
Obtenemos nuestra curva P-F:
Cojinetes de bancada en buen estado TMEF: 200000 Km

Alguno de los elementos Cu
●
o Pb ha sobrepasado los
● límites de alerta
● P Alarma por desgaste
acelerado de los
cojinetes
Falla de los
cojinetes de
● bancada o biela
F
1500Km 5000Km
Dibujo 22: Curva P-F caso S B A S-1B07 opción 1[Fuente propia]
Si se detecta que uno de los elementos citados ha sobrepasado el valor de límite de alarma,
se solicitará inmediatamente un nuevo análisis de aceite para dentro de los 1500 Km de
operación de la unidad, luego de lo cual, previo análisis de tendencia de desgaste inusual se
contarán con 5000 Km de guarda para programar la reparación de la falla, para lo cual la
unidad deberá detenerse por 2 días para su reparación.
Cuando la falla no anticipada ocurre en ruta, los metales del cigüeñal se funden a la bancada
y/o bielas, produciéndose una pérdida de producción de hasta 6 horas, la unidad no puede
moverse, lo cual requerirá remolcar la unidad con otro camión, pero este costo está
contemplado dentro de los gastos operativos de la empresa.
La reparación de la falla no anticipada requerirá reemplazar el cigüeñal, los cojinetes y un
cambio de aceite, que suman US$ 3250.78, además de la mano de obra para realizar la
reparación que será de 8 horas por 2 hombres, hasta 3 días de parada de la máquina y 50
horas de pérdida de producción, por la no disponibilidad del cigüeñal de reemplazo.
La parada programada del equipo para la reparación de la falla potencial requiere al menos 5
días de anticipación y el costo de los cojinetes de bancada a reemplazar es de de US$ 231.01
y le tomará a 2 mecánicos 12 horas de parada del equipo y 11 horas de pérdida de
producción.
Opción 2. Análisis de aceite ICP + Conteo de Partículas
Para llevar a cabo la detección temprana de este modo de falla, usaremos

Un PT-Kit1 Patch Test Kit o prueba de parche:
173
Ilustración 74: Equipo Patch Test Kit para el conteo
de partículas
Cuyo costo asciende a US$ 1691.00 + 1 Pack de 100 discos de membrana de 15.0µm 47mm
a US$ 121.00.
Este conjunto de “Prueba de Parche” es una valiosa herramienta para el análisis visual de
niveles y tipos de contaminación para una amplia gama de aplicaciones, ofreciendo rápidos
resultados in situ.
Entre sus aplicaciones tenemos:
Programas de control de contaminación.
Como equipo de monitoreo de condición identificando niveles de limpieza, tipos de
contaminantes como metales brillantes, metales oscuros, fibra, silica y más.
El Kit completo incluye:
- Un microscopio de campo de 100 aumentos.
- Discos de membrana de 1.2µm.
- Embudo filtrante para la preparación de la prueba.
- Una Bomba de Vacío para la toma de muestras y preparación de la prueba.
- Botellas para muestras.
- Pinzas para la manipulación de los filtros.
- Atomizador con solvente.
- Manual con instrucciones con imágenes de referencia correspondientes a códigos de
limpieza ISO.
Entre las ventajas que aporta están:
- Económico.
- Fácil operación con manual paso paso.
- Opción de cámara para incorporar imágenes en reportes.
De la siguiente tabla de comparación para la escala de limpieza ISO, en este caso para la
escala que nos interesa que es las partículas cuyo tamaño es mayor a 15µm.
Tabla 26: E scala de limpieza ISO para partículas mayores a 15 um [Fuente:

www.patchtestkit.com]
174
Number of part cles per millilitre Scale Number
More than Up to and
including
2 500 000 >28
1 300 000 2 500 000 28
640 000 1 300 000 27
320 000 640 000 26
160 000 320 000 25
80 000 160 000 24
40 000 80 000 23
20 000 40 000 22
10 000 20 000 21
5 000 10 000 20
2 500 5 000 19
1 300 2 500 18
640 1 300 17
320 640 16
160 320 15
80 160 14
40 80 13
20 40 12
10 20 11
5 10 10
2.5 5 9
1.3 2.5 8
0.64 1.3 7
0.32 0.64 6
Ilustración 75: Evolución de la formación de partículas de diferentes

tamaños en el proceso de desgaste [Fuente: A SM Handbook, 1992]
El plan es utilizar la Prueba de Parche como elemento para detectar la concentración de

partículas y cuando ésta exceda el número que ponga en riesgo la operación de la máquina,
utilizar el servicio de laboratorio del proveedor para determinar el origen del desgaste y/o
contaminación para tomar las acciones que nos permitan corregirla.
Para tal fin, se realizarán análisis de aceite por conteo de partículas con el Kit Patch Test cada
5000 Km, cuando el conteo nos alerta de un posible desgaste excesivo en el motor,
utilizaremos el servicio de laboratorio del proveedor para verificar que el desgaste proviene de
los cojinetes de bancada y biela del cigüeñal, que en promedio será cada 200000 Km que es
el TMEF del modo de falla, no hay necesidad de parar la máquina ni el proceso durante los
175
próximos 5000 Km, de este modo haremos un uso más optimo de las facilidades que nos da el
proveedor a favor del monitoreo a condición del aceite lubricante que pueda ser aplicado a
otras tareas.
Toma 1 hora hombre tomar la muestra de aceite y 2 horas para realizar el conteo de partículas
por un Especialista, el análisis FTIR del laboratorio del proveedor es gratuito ya que
únicamente utilizaremos su servicio cuando el conteo de partículas de una alerta de
contaminación excesiva. El costo de la mano de obra especializada es de US$ 20.00 además
se deberá adicionar el costo de la membrana para cada prueba que es de US$ 1.00.
De esta forma obtenemos nuestra curva P-F:
Cojinetes de bancada en buen estado TMEF: 200000 Km

Alerta de exceso de
● ● partículas detectada por la
“Prueba de Parche”
● P Alarma de desgaste
acelerado de los
cojinetes
Falla de los
cojinetes de
● bancada o biela
F
5000Km 5000Km
Ejercicio

Intervalo de realización de la tarea: 5000km
Costo anualizado Opción 1: US$ 3634.34
Financiar el costo del equipo: US$ 0.00
Mano de obra para realizar la tarea: 1 mecánico especializado
Intervalo de realización de la tarea : 5000km
Tiempo para realizar la tarea: 2 horas
Mano de obra para realizar la tarea: 1 técnico especializado.
Conclusiones
Queda demostrado luego del análisis en la ejecución de las dos tareas propuestas que el
conteo de partículas nos permitirá ahorrar costos y hacer un mejor uso de las facilidades que
nos brinda el proveedor de aceite para la detección temprana de este modo de falla.
176
Hoja de Evaluación

Desgaste excesivo de
Fusión del cigüeñal a la bancada anticipado 5700
Qué debe ser reparado los metales de
y/o biela
bancada y biela Otros costos de la falla no anticipada
209,78
a ser reparado por 2 Mecánicos 2 Mecánicos Costo total de la falla no anticipada
9142,78
1,5
anticipada 6095,19
costo de repuestos 231 2810 DETERMINACIÓN DE CONSECUENCIAS
327 2906 Seguridad Si No Si No x
8
57

Intervalo P-F
OPCIÓN 1 Análisis de aceite ICP
mas breve
Alarma de desgaste acelerado de los cojinetes de bancada y/o biela 10000
Falla Potencial
Minimo
tarea propuesta
Tomar muestras de aceite cada 5000 Km y utilizar el Laboratorio del fabricante para su análisis 5000
Intervalo
propuesto para
realizar la tarea
5000
Tomar otra muestra a los 1500 Km y proceder luego del análisis de tendencia

Reducirá la posibilidad de que la máquina quede varada en ruta por fusión del cigüeñal con los metales de bancada y/o biela
Horas hombre
A realizarse 1 Especialista para realizar la 1 70
tarea
A realizarse por
2 Mecánicos para reparar 24 reparar 12 reparar 231,01
11
1619,01 reparación 1079,34 1
Intervalo P-F
OPCIÓN 2 Análisis de aceite ICP + Conteo de Partículas
mas breve
Alarma de desgaste acelerado de los cojinetes de bancada y/o biela 10000
Falla Potencial
Minimo
tarea propuesta
Tomar muestras de aceite cada 5000 Km y utilizar el PT-Kit1 Patch Test Kit para su análisis por conteo de partículas 5000
Intervalo
propuesto para
realizar la tarea
5000
Tomar otra muestra a los 5000 Km y proceder luego de conocer el resultado del análisis FTIR de Laboratorio
Reducirá la posibilidad de que la máquina quede varada en ruta por fusión del cigüeñal con los metales de bancada y/o biela
Horas hombre
tarea
realizar la tarea (si es requerido parar) 1 para realizar la tarea (si lo hay) 0 tarea (si lo hay) 0 la tarea ###
A realizarse por
11
1644,01 reparación 1096,01 2
OPCION SELECCIONADA Justificación de la selección: Es económicamente más viable
1 2 x
177
5.19. Caso de Estudio SBAS-1B08 :Agarrotamiento de los pistones
(ICP vs Conteo de partículas + ICP)
10. Introducción:
Una de las principales misiones del lubricante es la de reducir el rozamiento entre las
superficies con movimiento relativo entre ellas y con ello el desgaste que sufren a los valores
mínimos posibles. Las consecuencias que se derivan de un desgaste adhesivo son: avería
total, con lo que ello supone (indisponibilidad, reparación, etc). Insatisfacción del cliente
(aumento de los gastos de explotación: consumos excesivos, pérdida de tiempo), pérdida de
potencia, e una incidencia directa sobre la vida útil del vehículo.
De todas maneras no hay que culpar únicamente al lubricante por el desgaste ya que otros
factores van a afectar al mismo como son: la tecnología del conjunto y la de cada pieza
considerada independientemente, la composición metalúrgica de estas últimas, las
condiciones de utilización del motor y su grado de acuerdo con las previsiones que por diseño
debía tener, el combustible empleado, la calidad de la combustión, etc.
Pero sí le debemos al aceite lubricante la facilidad técnica de poder predecir este tipo de falla
de manera temprana para poder tomar las medidas que eviten el daño al sistema básico del
motor. Esta facilidad es el análisis de aceite.
Ilustración 76: pistones agarrotados

Generalmente la toma de muestra de aceite para el análisis se realiza cada vez que se
realiza el cambio de aceite (15000 kmts). Si el camión está fuera de servicio por menos de 1
hora no afecta en la producción porque existen camiones en reserva, puesto que no siempre
hay carga para todas las unidades.
Si el camión está fuera de servicio por más de 1 hora, el costo estimado de pérdida de
producción es de 100$/hora para todo el tiempo de parada del camión de más de 1 hora.
El tiempo promedio de fallas de este modo de falla 2 años (350000 Km).
Opción 1
Análisis de aceite ICP

Toma una hora hombre tomar una muestra de aceite y enviarla al laboratorio
El costo corre por parte del proveedor, pero se tarda 5 días en tener de vuelta los resultados
del análisis, los análisis de aceite se realizan cada 15000 Km, si requerimos hacer uso del
laboratorio en un intervalo menor, nos costará US$ 25.00 cada análisis adicional (en este caso
necesitaremos dos análisis adicionales).
De esta forma tenemos que para predecir esta tipo de falla debemos tomar una muestra de
aceite cada 15000 Km y hacer uso del servicio de Laboratorio del Proveedor.
Para realizar la tarea del seguimiento estadístico y análisis de los resultados de las muestras
obtenidas, se requiere a un especialista en mantenimiento, confiabilidad y análisis de aceites,
el cuál deberá llevar un registro en excel de un histórico para la unidad en cuestión, y analizar
las tendencias de los resultados, el especialista deberá estar disponible para esto a tiempo
completo a US$ 25.00 la hora.
Contamos para esto con el apoyo del fabricante que nos brindará la conformación de
materiales de los componentes del motor, además de otras fuentes que serán de utilidad para
un adecuado seguimiento de la falla, la siguiente tabla nos muestra los datos obtenidos por
una empresa que cuenta con una gran flota de transporte y cuenta con años de experiencia en
el mantenimiento predictivo del desgaste de sus motores de tres diferentes fabricantes:
Tabla 27: Metalurgia de motores diesel de distintos fabricantes

Metal Fabricantes
Caterpillar Wälrtsilä, Waukesha Cummins
Hlerro Camisas, Camisas, segmentos, Camisas, segmentos,

segmentos,tren de
válvulas. cigueñal, blo- tren de válvulas, tren de válvulas,
que, empujadores,
cigüeñal, engranajes. cigüeñal.ecngranajes
bulones, etc.
Cobrc Cojinetes de biela, de Cojinetes Cojinetes

bancada, del bulón del
pistón y del balancín.
Plomo Cojiinetes de biela y de Cojinetes de biela y Cojinetes de biela y

bancada de bancada
de bancada
Eslaño Cojinetes de biela y de Cojinetes de biela y Cojinetes de biela y

bancada de bancada de bancada
(recubrimiento (recubrimiento (recubrimiento
trimetalico) trimetálico) trimetálico)
Cromo Segmentos, camisas Segmentos Segmentos
Aluminio Cojinetes de biela y de Contaminación con Contaminación con

bancada. Pistones grasa, desgaste del
(ciertos modelos) grasa bloque (según
modelos), enfriador.
Silicio Aditivos antiespuma. Aditivos antiespuma, Aditivos antiespuma.

polvo almostérico. polvo atmosférico. polvo atmosférico.
residuos cataliticos residuos cataliticos
Niquel -- Cojlnetets, Cojinetes, contami-

contaminación del
combustible nación del
combustible
La detección temprana del desgaste de los metales de bancada en base a este análisis
requiere al menos 3 resultados de laboratorio, 1 semana para la detección, además se
requiere al menos 5 días para la programación de la reparación de la falla anticipada.
En base a la siguiente propuesta de juicio para límites de alerta para un motor CAT C-15:
179
CAT C-15 57 17 7 15 41 21 11
Obtenemos nuestra curva P-F:
Si se detecta que los elementos Fe-Cr han sobrepasado el valor de límite de alarma, se
solicitará inmediatamente un nuevo análisis de aceite para dentro de los 1500 Km de
operación de la unidad, luego de lo cual, previo análisis de tendencia de desgaste inusual se
contarán con 5000 Km de guarda para programar la reparación de la falla, para lo cual la
unidad deberá detenerse por 2 días para su reparación.
Cuando la falla no anticipada ocurre en ruta, el motor se sobrecalienta, produciéndose una
pérdida de producción de hasta 6 horas, la unidad no puede moverse, lo cual requerirá
remolcar la unidad con otro camión, pero este costo está contemplado dentro de los gastos
operativos de la empresa.
La reparación de la falla no anticipada requerirá reemplazar el kit de pistones, y un cambio de
aceite, que suman US$ 1654.29, además de la mano de obra para realizar la reparación a
cargo de CRC de Ferreyros – Lima cuyo costo será de US$ 5000.00 y que tomará 5 días de
parada de producción.
La parada programada del equipo para la reparación de la falla potencial requiere al menos 5
días de anticipación requerirá reemplazar el kit de pistones, y un cambio de aceite, esto
implicaría un costo por su reemplazo de US$ 1229.20 (1133.20 del kit de pistones+camisetas
más 8 horas-hombre). Además del cambio de aceite costará US$ 132.00 (US$ 120.00 de
aceite mas 1 hora-hombre) e implicaría tener la unidad por 1 hora adicional fuera de servicio.
OPCIÓN 2
Análisis de aceite ICP + Conteo de Partículas
Para llevar a cabo la detección temprana de este modo de falla, usaremos
Un PT-Kit1 Patch Test Kit o prueba de parche:
180
Ilustración : Equipo de conteo de partículas
Cuyo costo asciende a US$ 1691.00 + 1 Pack de 100 discos de membrana de 15.0µm 47mm
a US$ 121.00.
Este conjunto de “Prueba de Parche” es una valiosa herramienta para el análisis visual de
niveles y tipos de contaminación para una amplia gama de aplicaciones, ofreciendo rápidos
resultados in situ.
Entre sus aplicaciones tenemos:
Programas de control de contaminación.
Como equipo de monitoreo de condición identificando niveles de limpieza, tipos de
contaminantes como metales brillantes, metales oscuros, fibra, silica y más.
El Kit completo incluye:
-Un microscopio de campo de 100 aumentos.
-Discos de membrana de 1.2µm.
-Embudo filtrante para la preparación de la prueba.
-Una Bomba de Vacío para la toma de muestras y preparación de la prueba.
-Botellas para muestras.
-Pinzas para la manipulación de los filtros.
-Atomizador con solvente.
-Manual con instrucciones con imágenes de referencia correspondientes a códigos de limpieza
ISO.
Entre las ventajas que aporta están:
-Económico.
-Fácil operación con manual paso paso.
-Opción de cámara para incorporar imágenes en reportes.-
De la siguiente tabla de comparación para la escala de limpieza ISO, en este caso para la
escala que nos interesa que es las partículas cuyo tamaño es mayor o igual a 15µm.
Number of part cles per millilitre Scale Number
More than Up to and
including
2 500 000 >28
1 300 000 2 500 000 28
640 000 1 300 000 27
320 000 640 000 26
160 000 320 000 25
80 000 160 000 24
40 000 80 000 23
181
20 000 40 000 22
10 000 20 000 21
5 000 10 000 20
2 500 5 000 19
1 300 2 500 18
640 1 300 17
320 640 16
160 320 15
80 160 14
40 80 13
20 40 12
10 20 11
5 10 10
2.5 5 9
1.3 2.5 8
0.64 1.3 7
0.32 0.64 6
Evolución de la formación de partículas de diferentes tamaños en el proceso de desgaste.

Adaptado de ASM Handbook, 1992
El plan es utilizar la Prueba de Parche como elemento para detectar la concentración de
partículas y cuando ésta exceda el número que ponga en riesgo la operación de la máquina,
utilizar el servicio de laboratorio del proveedor para determinar el origen del desgaste y/o
contaminación para tomar las acciones que nos permitan corregirla.
Para tal fin, se realizarán análisis de aceite por conteo de partículas con el Kit Patch Test cada
5000 Km, cuando el conteo nos alerta de un posible desgaste excesivo en el motor,
utilizaremos el servicio de laboratorio del proveedor para verificar que el desgaste proviene de
los pistones o camisetas del motor, que en promedio será cada 350000 Km que es el TMEF
del modo de falla, no hay necesidad de parar la máquina ni el proceso durante los próximos
5000 Km, de este modo haremos un uso más optimo de las facilidades que nos da el
proveedor a favor del monitoreo a condición del aceite lubricante que pueda ser aplicado a
otras tareas.
Toma 1 hora hombre tomar la muestra de aceite y realizar el conteo de partículas por un
Especialista, el análisis ICP del laboratorio del proveedor es gratuito ya que únicamente
utilizaremos su servicio cuando el conteo de partículas de una alerta de contaminación
excesiva. El costo de la mano de obra especializada es de US$ 24.00 además se deberá
adicionar el costo de la membrana para cada prueba que es de US$ 1.00.
De esta forma obtenemos nuestra curva P-F:
182
Ejercicio
Realizando la tarea de la opción 1:
Intervalo de realización de la tarea : cada 15000km
Mano de obra para la realización de la tarea: 01 Mecánico especializado
Mano de obra para la realización de la tarea: 01 técnico especializado.
11. Conclusiones
Es conveniente desde el punto de vista estrictamente económico que es mejor dejar que la
falla suceda, pero se debe tomar en cuenta el impacto negativo en la imagen de la empresa, la
pérdida de disponibilidad, insatisfacción del cliente, la posibilidad de pérdida de la unidad por
accidente causado por el fallo en ruta, son muchos factores a considerar, por lo cual se
recomienda la opción 2.
183
Hoja de Evaluación
RESUMEN DE LA FALLA NO ANTICIPADA

Agarrotamiento de los anticipado $ 1.400,00
Qué debe ser reparado Cambio de aceite
pistones
0
$ 2.856,51
2
anticipada $ 1.428,26
costo de repuestos $ 1.444,51 210,78 DETERMINACIÓN DE CONSECUENCIAS
$ 1.456,51 Seguridad Si No Si No x
14 1
14

Intervalo P-F
OPCIÓN 1 Análisis de aceite ICP de laboratorio
mas breve
La concentración de Fe, Cr en la muestra supera los límites de alarma 5000 Km
Falla Potencial
Minimo
Tomar muestra de aceite cada 5000 Km y enviarla al laboratorio de análisis
tarea propuesta
2500 Km
Intervalo
propuesto para
Accion fisica a tomar si se Realizar e cambio de los pistones y cambio de aceite
realizar la tarea
2500 Km

Evitará la parada no programada de la unidad o la parada en ruta lo cual desprestigiará la imagen de servicio de la empresa
Horas hombre
A realizarse Toma de muestra de aceite para realizar la 1 $ 12,00
tarea
A realizarse por
1 Técnico para reparar 8 reparar $ 12,00 reparar $ 1.654,29
7
$2.450,29 reparación $1.225,15 1
Intervalo P-F
OPCIÓN 2 Conteo de partículas
mas breve
Conteo de partículas (>=15um) es >= 80 [ISO CODE 17/16/13] 5000 Km
Falla Potencial
Tomar muestra de aceite cada 5000 Km y realizar el conteo de partículas
Descripcion de la
tarea propuesta
2500 Km
Accion fisica a tomar si se Realizar e cambio de los pistones y cambio de aceite

2500 Km
Cómo esta acción evitará, Evitará la parada no programada de la unidad o la parada en ruta lo cual desprestigiará la imagen de servicio de la empresa
Horas hombre
A realizarse Conteo de particulas para realizar la 1 $ 24,00
tarea
A realizarse por
1 Técnico para reparar 8 reparar $ 12,00 reparar $ 1.654,29
7
$2.450,29 reparación $1.225,15 1
OPCIÓN SELECCIONADA
1 2
184
5.20.Caso de Estudio SBAS-1B10: Cigüeñal Roto o Desbalanceado
Refiérase al caso de estudio SBAS 1A04 para más detalles.
Intervalo de realización de lastareas, cada 80000 km
Conclusiones
cigüeñal es la contratación del servicio de terceros, pero se debe considerar la ventaja de
contar un servicio especializado propio (Opción 1).
5.21.Estudio del caso SBAS-1B11: Sensor del pedal de aceleración malogrado
(Mantenimiento correctivo)
Introducción
Este sensor envía su señal vía alambre al ECM para comunicarle la velocidad deseada. La
señal del sensor es una señal de frecuencia constante con pulsos de ancho modulado (PWM),
que varía de ciclo según la posición del acelerador.
Conecte una herramienta electrónica de servicio y observe el estado del sensor de posición
del pedal del acelerador.
186
5.22.Estudio del caso SBAS-1B12: Presencia de aire en el sistema de combustible.
Introducción
El aire en el sistema de combustible es perjudicial puesto que impide el suministro constante
del combustible aparte de dañar el componentes del sistema
Ilustración 77: Filtro de combustible, también puede

presentar aereación
Verificar el estado de las mangueras y las conexiones y realizar la purga correspondiente del
sistema siguiendo las instrucciones del manual de servicio.
187
5.23.Caso de Estudio SBAS-2A01: Correas del alternador averiadas o sueltas
Introducción
Las correas del alternador transmiten potencia del motor al alternador las correas averiadas o
rotas puede causar la parada no programada de la maquina
Ilustración 78: E squema de transmisión de energía a

la batería
Realizar mantenimiento correctivo cuando las correas están fallando, es decir cuando hay
rajaduras sobre la superficie de las correas. Este modo de fallas es evidente al operador o al
personal de mantenimiento al realizar la inspección alrededor de la máquina.
5.24.Caso de Estudio SBAS 2A02: Cigüeñal Roto o Desbalanceado
Refiérase al caso de estudio SBAS 1A04
Ejercicio (Ver hoja de evaluación)
Realizando la tarea opcion 1
intervalo de realización de las tareas, cada 80000 km
Iintervalo de realizacion de lastareas, cada 80000 km
Conclusiones
cigüeñal es la contratación del servicio de terceros (Opción 1), pero se debe considerar la
ventaja de contar un servicio especializado propio.
189
5.25.Estudio del caso SBAS-2A03 : Dientes de la corona del volante rotos
5.26.Caso de Estudio SBAS-2B01: Correas del alternador sueltas
Introducción
El mal tensado de las correas puede causar el desgaste acelerado de las correas y la
capacidad de del alternador puede disminuir.
Mantenimiento correctivo.
Revisar el tensado de las correas diariamente jalando con una fuerza aproximada de 10 libras
y verificar la tensión . Si el ángulo supera de 25º realizar el tensado de las correas.
5.27.Caso de Estudio SBAS-2B02: Correas del ventilador sueltas
Introducción
El mal tensado de las correas puede causar el desgaste acelerado de las correas y la
capacidad de enfriamiento del motor puede disminuir considerablemente, debido a que se
reduce las RPM del ventilador por las correas sueltas.
Ilustración 79: Correas del ventilador y

sistema de enfriamiento
Revisar el tensado de las correas diariamente jalando con una fuerza aproximado de 10 libras
y verificar la flexión. Si el Angulo supera de 25º realizar el tensado de las correas.
5.28. Caso de estudio SBAS-3A01: Pistones agarrotados
(Laboratorio Propio vs Laboratorio del Proveedor)
El análisis espectroscópico de metales es usualmente el corazón de la mayoría de los

programas de análisis de lubricantes. Usando ya sea un Espectrómetro por Emisión de Luz o
un Espectrómetro de Plasma Inductivamente Acoplado (ICP), 20 o más metales pueden ser
simultáneamente determinados. Los metales analizados incluyen desgaste, aditivos, y
contaminantes para ser reportados en partes por millón (ppm).
Una de las ventajas de la tecnología ICP, es su altísima precisión, con una apropiada
preparación de la muestra, el ICP puede medir hasta una décima de una parte por billón (1
ppb).
Recientes avances han dado como resultado un nuevo método para el análisis
espectroquímico el Espectrómetro de Emisión de Disco Rotatorio (RDE Rotating Disk
Emission Spectrometer), que supera los límites intrínsecos de la tecnología ICP al permitirnos
detectar partículas de entre 3µ y 10µ.
En la siguiente tabla mostramos las longitudes de onda que caracterizan a cada uno de los
metales que son de interés en un análisis de aceite.
Tabla 28: Longitudes de onda de los metales utilizados en los análisis

de aceite [Fuente: Chemical analysis of metals de Francis T. Coyle]
Element Longitud de Límite de

Concentración lineal
o onda detección
nm ppm Límite, mg/L
Al 394.4 5 300
B 208.8 10 300
Co 350.2 6 200
Cr 359.3 2 120
Cu 327.3 1 60
Mn 257.6 2 200
Mo 281.6 3 300
Nb 309.4 9 200
Ni 351.5 4 300
P 213.6 12 300
Si 288.1 3 500
Sn 326.2 28 300
Ta 240.0 12 200
Ti 338.3 2 200
V 270.0 10 300
Zn 249.6 10 100
Descripción de la Espectroscopía por filtrado ROTRODE:
La espectroscopía por filtro Rotrode (RFS Rotrode Filter Spectroscopy) usa el hecho de que
los electrodos de disco de carbón usados en los espectrómetros RDE de electrodo de disco
rotatorio son porosos. Un accesorio es usado para sujetar los discos tal que la muestra de
aceite puedan ser drenada a través de la circunferencia externa del disco mediante la
aplicación de un vacío al interior de los discos (ver la Figura).
193
Ilustración 80: Accesorio para la preparación de la
muestra R F S [Fuente: www.azom.com]
Las partículas en el aceite son capturadas por el disco. El aceite es entonces limpiado con un
solvente, y el disco es puesto a secar, así, las partículas quedan atrapadas en el disco
electrodo tal que ahora pueden ser vaporizados y detectados en el espectrómetro RDE.
5.28.2 Selección de la política de manejo de falla
El TMEF para este modo de falla es de 250000 Km. Las camisas del pistón están hechas
fundamentalmente de hierro, así que una rápida tasa de crecimiento de este elemento puede
ser detectado por los análisis de aceite disponibles.
Tabla 29: Ejemplo de límites para un motor diesel [Fuente: Análisis de aceites de Víctor
Orué]
CAT D-353 57 17 7 15 41 21 11
Tenemos las siguientes opciones para evaluar:
- Opción 1: Usar el espectrómetro Spectroil M/C-W, cuyo costo asciende a US$ 23000.00 y
utiliza la tecnología RFS
Ilustración 81: E spectrómetro para análisis de aceite Spectroil M/C-

W
194
• El Spectroil M/C-W es un espectrómetro óptico compacto, robusto, móvil y fácil de usar,
diseñado específicamente para el análisis de partículas de desgaste, contaminantes y
aditivos en lubricantes, fluidos hidráulicos y líquidos refrigerantes. Utiliza la técnica ya
probada y confiable del electrodo de disco rotatorio (RDE) técnica para medir las
concentraciones de las partículas suspendidas o disueltas en productos en base a
petróleo sintéticas o naturales como también en líquidos refrigerantes.
• Características y beneficios:
• Provee alerta temprana por desgaste anormal.
• De conformidad a los requisitos D6595 como método de prueba estándar de la ASTM.
• No requiere preparación de la muestra.
• Tiempo de análisis de 30 segundos.
• Cuenta con banco de pruebas y es transportable.
• Analiza todos los elementos simultáneamente.
• Fácil de operar sin entrenamiento alguno.
• Consumibles estándar y siempre disponibles.
• Sobrepasa los estrictos requerimientos del departamento de defensa (JOAP).
• Capacidad opcional de análisis de partículas grandes.
• Capacidad opcional de análisis de sulfuro.
Toma 1 hora-hombre por parte de un especialista (US$ 20.00 la hora) tomar la muestra de
aceite del motor y analizarla en el espectrómetro Spectroil M/C-W, el resultado obtenido es
inmediato (el mismo día), el remuestreo para determinar la tasa de desgaste si se sobrepasan
los límites de desgaste es de 1500 Km, de esta forma, si la falla es detectada, se disponen de
10 días para programar la reparación de la falla anticipada, lo cual requerirá el cambio de los 6
conjuntos pistón-camiseta.
Conjunto pistón-camisa en buen estado TMEF: 200000 Km

El elemento Fe ha
●
sobrepasado los límites de
● alerta
acelerado del
conjunto pistón-
camisa
● Agarrotamiento de
F los pistones
1500Km 5000Km
Dibujo 26: Curva P-F caso S B A S-3A01 opción 1[Fuente propia]
- Opción 2:Usar el servicio de laboratorio del proveedor (Chevron)
195
Toma una hora-hombre tomar una muestra de aceite y 1 día enviarla al laboratorio del
proveedor, el resultado tardará 5 días pero se puede tener acceso a él rápidamente a través
de internet, el costo corre a cargo del proveedor, este servicio se le brinda a la empresa
gratuitamente y se realiza cada 15000 Km, si se desea usar el servicio en intervalos menores,
se tendrá que abonar el monto de US$ 25.00 por cada análisis adicional.
Para nuestras necesidades de detección temprana de un desgaste inusual en los pistones, tal
que nos permita reparar la falla antes de la falla funcional, requerimos un análisis del aceite
lubricante del motor cada 5000 Km y un análisis adicional si se sobrepasan los límites de
desgaste a los 1500 Km, en el momento que se perciba que la razón de concentración de
partículas de desgaste ha aumentado dramáticamente, se procederá a reparar
anticipadamente la falla, para esto se requiere 1 hora de análisis por parte de un especialista
que maneje las estadísticas de desgaste del motor de la unidad.
Para la reparación anticipada de este modo de falla, se requiere cambiar el conjunto de los 6
pistones + camisetas a un costo de US$ 1444.51 y cambio completo del aceite lubricante del
motor US$ 209.78, todo esto demandará de 12 horas de trabajo a dos mecánicos.
Conjunto pistón-camisa en buen estado TMEF: 250000 Km

El elemento Fe ha
●
sobrepasado los límites de
● alerta
acelerado del
conjunto pistón-
camisa
● Agarrotamiento de
F los pistones
1500Km 5000Km
Dibujo 27: Curva P-F caso S B A S-3A01 opción 2[Fuente propia]
Cuando la falla no anticipada ocurre en ruta, se requiere el envío de una unidad móvil para
remolcar el equipo a taller, esto producirá hasta 6 horas de pérdida de producción a un costo
de $100.00 por hora, requerirá además reemplazar los 6 juegos pistón-camiseta a un costo de
US$ 1444.51 y cambio completo del aceite lubricante del motor US$ 209.78, además el
reemplazo del cigüeñal US$ 2810.00, todo esto le tomará 16 horas a 2 mecánicos.
5.28.3 Ejercicio (Ver hoja de evaluación)
Opción 1:
Intervalo para realizar de la tarea: 2500Km
A realizar por 1 Especialista
Tiempo para realizar la tarea: 1 hora.
196
Opción 2:
Realizando la tarea opción 1 y 2: cada 5 días, a US$ 20.00 la mano de obra – hora, sale un
total de 365/5 veces al año.
5.28.3 Conclusiones
Aunque podría pensarse que dejar suceder la falla es más rentable económicamente, debe
considerarse que hay muchas variables a evaluar para cuando sucede la falla en ruta, y entre
ellas está la satisfacción del cliente además de la posibilidad de que la falla desencadenante
una serie de eventos que conlleven a la pérdida completa de la unidad.
En vista de esto, se recomienda utilizar la opción seleccionada en el caso SBAS-1B08 ya que

se trata del mismo caso.
197
Hoja de Evaluación

Falla del motor por
anticipado 1400
Qué debe ser reparado agarrotamiento de los Falla del cigüeñal por esfuerzo
pistones Otros costos de la falla no anticipada
350
a ser reparado por 2 mecánicos Costo total de la falla no anticipada
3692,29
1,37
anticipada 2695,37
costo de repuestos 1654,29 2810 DETERMINACIÓN DE CONSECUENCIAS
1942,29 2906 Seguridad Si No Si No x
12 4
11 3

Intervalo P-F
OPCIÓN 1 Uso del espectrómetro Spectroil M/C-W
mas breve
Rápida tasa de crecimiento del elemento Fe en el análisis de aceite 5000 Km
Falla Potencial
Minimo
tarea propuesta
Tomar una muestra de aceite cada 5000 Km y usar el espectrómetro para verificar la concentración de los metales 2500 Km
Intervalo
propuesto para
realizar la tarea
2500 Km
Programar el reemplazo de los 6 kits pistón-camiseta del motor

Minimizará las pérdidas por para del proceso y evitará daños al cigüeñal
Horas hombre
tarea
A realizarse por
11
3042,29 reparación 2220,87 1
Intervalo P-F
OPCIÓN 2 Uso el servicio de laboratorio del proveedor (Chevron)
mas breve
Rápida tasa de crecimiento del elemento Fe en el análisis de aceite 5000
Falla Potencial
Minimo
tarea propuesta
Tomar una muestra de aceite cada 5000 Km y usar el servicio de laboratorio del proveedor para verificar la concentración de los metales 2500
Intervalo
propuesto para
realizar la tarea
2500
Programar el reemplazo de los 6 kits pistón-camiseta del motor
Evitará el daño al cigüeñal y pérdida de tiempo de producción en ruta.
Horas hombre
tarea
A realizarse por
11
3042,29 reparación 2220,87 2
OPCION SELECCIONADA Justificación de la selección: Definitivamente a mediano plazo es más económico contar con un servicio de laboratorio propio
1 x 2
198
5.29.Caso de estudio SBAS-3B02: Cilindro individual averiado
Introducción
El cilindro individual esta conformada por el conjunto de inyector, pistón, cilindro. La falla mas
común de este conjunto es el sistema eléctrico
Ilustración 82: cilindro individual
Vea si hay un cilindro individual averiado.
Asegúrese de que el conector del inyector unitario electrónico (J300/P300) esté
completamente conectado y que no tenga corrosión.
Asegúrese de que el conector del mazo de cables de motor del ECM (J2/P2) esté
completamente conectado y que no tenga corrosión.
Conecte una herramienta electrónica de servicio. Use la prueba de desconexión de cilindros. Ir
a la prueba de desconexión de cilindros seleccionando "Menú de diagnóstico" y "Menú de
pruebas de diagnóstico". Realice la prueba de desconexión de cilindros para desactivar cada
uno de los cilindros. Al desactivar cada uno de los cilindros, se permite que el técnico
identifique los cilindros que ratean.
5.30.Caso de Estudio SBAS-3A03: Descalibración del sensor de presión atmosférica
Refiérase al caso de estudio SBAS 1B04.
Ejercicio
Intervalo de realización de la tarea: 25000km
Costo anualizado del Mantenimientoto Predictivo: US$ 1092.80
Intervalo de realización de la tarea :25000km
Mano de obra para la realización de la tarea : 01 técnico especialista
A considerar el software de diagnóstico electrónico:
Laptop y el JPro Fleet Service Software Bundle: US$ 3500.00
Laptop + Software CAT ET + Data Link USB: US$ 3357.84
Conclusiones
Aunque ambas opciones producen resultados económicamente positivos frente a la falla no
anticipada, la opción 2 es la más aceptable por la familiaridad de los programas para utilizar en
otros casos.
200
5.31.Estudio del caso SBAS-3B01: Presencia de aire en el sistema de combustible
Refiérase al caso de estudio SBAS 1B12.
5.32.Caso de estudio SBAS-3B02: Cilindro individual averiado
Refiérase al caso de estudio SBAS-3A02
202
5.33.Caso de Estudio SBAS-4A02: ECM del Motor defectuoso
Introducción:
El ECM recibe impulsos electrónicos provenientes de los sensores que están en el motor y
además en el vehículo, y utiliza esta información para controlar el funcionamiento del motor,
éste calcula el tiempo de inyección y la cantidad de combustible inyectado basándose en
información predeterminada y tablas de calibración contenidas en su memoria.
Los motores que están dotados con control electrónico pueden equiparse con una variedad de
opciones diseñadas para advertirle al operador algún mal funcionamiento del motor. Las
opciones pueden ser luces en el tablero para indicar que se verifique el motor (CHECK
ENGINE) y la de apagar el motor (STOP ENGINE) hasta una reducción automática de la
potencia del motor seguida por un corte automático del mismo. La opción de reducir la
potencia para apagar el motor o de interrumpir la propulsión puede ser activada por el bajo
nivel de refrigerante, baja presión del aceite, alta temperatura del aceite, alta temperatura del
refrigerante, baja presión del refrigerante, alta temperatura del 0 del refrigerante del intercooler
o alta presión en el cárter de aceite del motor.
Resulta difícil sino imposible detectar la falla del ECM por procedimientos regulares, pues al
tratarse de una computadora su fallo será inmediato, no hay falla potencial ni parámetro o
estado físico factible de ser medido para predecir la falla, además una política de sustitución
cíclica sería demasiado costoso para la empresa, ya que el tiempo medio entre fallas de este
componente es de 10 años y resulta absurdo reemplazarlo a intervalos fijos si el ECM está
aún funcionando. Así que la elección de la empresa es por el Mantenimiento Correctivo de
este modo de falla.
Conclusiones
Cuando se presenta esta falla, se soluciona por el reemplazo del ECM. El costo del ECM
nuevo es de US$ 3594.00.
5.34.Caso de Estudio SCOM-1A01: Desgaste acelerado de la bomba de combustible
(Laboratorio Propio vs Laboratorio del Proveedor)
Usar el servicio de laboratorio del proveedor (Chevron)

Toma una hora-hombre tomar una muestra de combustible y 1 día enviarla al laboratorio del
proveedor, el resultado tardará en total 5 días pero se puede tener acceso a él rápidamente a
través de internet, el costo será de US$ 25.00 por cada análisis.
Para nuestras necesidades de detección temprana de un desgaste inusual de la bomba de
combustible, tal que nos permita reparar la falla antes de la falla funcional, requerimos un
análisis del combustible del motor después de la bomba de combustible cada 5000 Km, en el
momento que se perciba que la concentración de partículas metálicas ha aumentado, se
procederá a reparar anticipadamente la falla, para esto se requiere 1 hora de análisis por parte
de un especialista que maneje las estadísticas de desgaste de la bomba en cuestión para la
unidad.
Para la reparación anticipada de este modo de falla, se requiere cambiar la bomba de
combustible a un costo de US$ 319.12 y el drenado y filtrado de todo el sistema de
combustible, reemplazar los filtros de combustible a un costo de US$ 52.57, todo esto
demandará de 8 horas de trabajo a dos mecánicos y una pérdida de producción de 7 horas.
Dibujo 28: Curva P-F caso S C OM-1A01 opción única [Fuente propia]
Cuando la falla no anticipada ocurre, es necesario programar una revisión inmediata no

programada del problema, esto producirá hasta 1días de pérdida de producción a un costo de
$100.00 por hora, requerirá además reemplazar la bomba a un costo de US$ 460.
Ejercicio
Realizando la tarea:
Intervalo de realización de la tarea: cada 5000km
Costo anualizado de la falla no anticipada: US$ 266
Costo anualizado de la opción 1: US$ 2898
Mano de obra para realizar la tarea: 01 mecánico especializado para realizar la tarea
Hoja de Evaluación

desgaste por $ 200,00
anticipado
Qué debe ser reparado cavitacion de la Ninguno
bomba de combustible Otros costos de la falla no anticipada
0
$ 532,00
Horas hombre 2
2
anticipada $ 266,00
costo de repuestos $ 320,00 DETERMINACIÓN DE CONSECUENCIAS
$ 332,00 Seguridad Si No Si No x
2
2

Intervalo P-F
OPCIÓN 1 anaisis de combustibe
mas breve
desgaste de los engranajes de combustible 15000 kmts
Falla Potencial
Minimo
Tomar muestra decombustibe cada 15000kmts y enviarla al laboratorio de analisis
tarea propuesta
8000 kmts
Intervalo
propuesto para
Accion fisica a tomar si se Realizar e cambio de la bomba
realizar la tarea
8000 kmts
Cómo esta acción evitará, evitará la parada no programada de la unidad o la parada en ruta y desprestigiará la imagen de servicio de la empresa
Horas hombre
A realizarse para realizar la 1h $ 12,00
tarea
A realizarse por
1 Mecanico para reparar 1 reparar $ 200,00 reparar $ 320,00
1
reparación $ 320,00 para realizar la reparación 1 para realizar la reparación para reparar $ 100,00
$420,00 reparación $210,00 1
Intervalo P-F
OPCIÓN 2
mas breve
Falla Potencial
Minimo
tarea propuesta
Intervalo
propuesto para
realizar la tarea


Horas hombre
tarea
A realizarse por
reparación 2
OPCION SELECCIONADA
1 2
205
5.35.Caso de Estudio SCOM-1A02: Mangueras de combustible averiado
Introducción:
Sistema de combustible
Ilustración 83: Mangueras de combustible

averiadas
Cuando las mangueras están fallando o han fallado es necesario reemplazar las mangueras,
puesto que es evidente la falla inicial de las mangueras.
5.36.Caso de estudio SCOM-1A03: Filtros de combustible obstruidos
Refiérase al caso de estudio SBAS 1A03 para más detalles.
Conclusiones
La frecuencia de mantenimiento preventivo recomendada es 6000 Km, que viene a ser la vida
media (confiabilidad del 50%) menos las consecuencias de seguridad, operación,
mantenimiento, costo de operación. Este mantenimiento consistirá en el cambio de los filtros
de combustible.
5.37.Caso de Estudio SCOM-1A04: Avería o Rotura del Tanque de Combustible
Intervalo de realizacion de la tarea: 15000 km
Intervalo de realizacion de la tarea: 10000km
5.37.4. Conclusiones
osciloscopio), ya que la diferencia de ahorro con respecto a la opción 1 es cuantitativamente
superior, y dejar que la falla no anticipada suceda no es una opción.
5.38.Estudio del caso SCOM-1A05: Averías y deterioro de los sellos (O-ring) de los
inyectores
Opción 1. Análisis de aceite prueba de la mancha.
Se deposita aceite una o dos gotas de aceite en un papel secante liso o en un papel filtro. Las
gotas de aceite se extienden y se secan, las partículas grandes permanecerán dentro de una
corona circular de radio pequeño, esto elimina muchos aditivos metal-orgánicos y detergentes.
Diluciones posteriores permiten que el aceite penetre y se filtre en el papel, con lo que quedan
claramente definidas zonas circulares que se corresponden con las partículas transportadas
por el aceite filtrado en el papel. Un anillo claramente definido alrededor del área mojada por el
aceite indica la presencia de barros.
Selección de la política de manejo de la falla
• Evaluación del aceite sobre papel
Toma unos minutos sacar la muestra, depositar sobre el papel y evaluar. El aceite
contaminado con combustible se filtrará con velocidad mayor, obviamente se necesita una
destreza considerable para analizar los resultados.
Dibujo 29: Curva P-F caso S C OM-1A05 opción 1 [Fuente propia]
El cambio de aceite programado podría costar US$ 132.00 (120 de aceite más 1 hora-hombre)
e implicaría tener la unidad por seis horas fuera de servicio. Si se contamina el aceite se
necesita parar la máquina para cambiar los sellos del inyector y el aceite lo cual generaría un
costo de US$ 361.00 (289 en repuestos mas 6 horas hombre).
Opción 2: Análisis por viscosidad cinemática (ASTM D445)
Este ensayo mide el tiempo que le toma a un determinado

volumen de fluido pasar por un viscosímetro en condiciones
especificadas (gravedad) y a una temperatura dada
generalmente 38 ºC. El ensayo puede ser usado para monitorear
el envejecimiento del aceite o para indicar la presencia de
contaminación de petróleo u otros aceites y sustancias.
El tiempo promedio de fallas de este modo de falla 2 años y el
costo inicial es de US$ 2800.00.
• Análisis de aceite. Ilustración 84:

Viscosímetro brookfeld
DV-II
• Toma una hora hombre tomar una muestra de aceite y enviarla a laboratorio.
• Para evaluar el aceite se necesita un técnico capacitado en laboratorio.
• La muestra se realizaría cada 5000 kilómetros.
Dibujo 30: Curva P-F caso S C OM-1A05 opción 2 [Fuente propia]
e implicaría tener la unidad por 6 horas fuera de servicio. Si se contamina el aceite se necesita
parar la maquina para cambiar los sellos del inyector y el aceite lo cual generaría un costo de
US$ 361.00 (289 en repuestos mas 6 horas-hombre).
Ejercicio
Mano de obra para la realización de la tarea: 01 técnico especializado
Mano de obra para la realización de la tarea: 01 técnico especializado.
Tiempo para realizar la tarea : 1 Hr.
Conclusiones
Se concluye que la opción 2 es la mas aceptable económicamente y técnicamente.
210
Hoja de Evaluación

sellos del inyector anticipado $ 600,00
Qué debe ser reparado Ninguno
averiadas
0
$ 901,00
2
anticipada $ 450,50
6
6

Intervalo P-F
OPCIÓN 1 Análisis de aceite prueba de la mancha.
mas breve
sellos de-los inyectores averiadas y combustible en el aceite 5000 kmts
Falla Potencial
Minimo
Tomar muestra de aceite cada 5000kmts y enviarla al laboratorio de analisis
tarea propuesta
3000 kmts
Intervalo
propuesto para
Accion fisica a tomar si se Realizar e cambio de aceite y sellos de los inyectores
realizar la tarea
2000 kmts

Evitará el desgaste y deterioro de los componentes del motor
Horas hombre
A realizarse Toma de muestra de aceite para realizar la 0.5h $ 12,00
tarea
A realizarse por
1 tecnico para reparar 1 reparar $ 12,00 reparar $ 132,00
1
$301,00 reparación $150,50 1
Intervalo P-F
OPCIÓN 2 analisis por viscocidad cinemática
mas breve
sellos de-los inyectores averiadas y combustible en el aceite 5000 kmts
Falla Potencial
Minimo
tarea propuesta
3000 kmts
Intervalo
propuesto para
Accion fisica a tomar si se Realizar el cambio de aceite y las gomas de los inyectores
realizar la tarea
2500 kmts

Evitará el desgaste y deterioro de los componentes del motor

Horas hombre
A realizarse Toma de muestra de aceite para realizar la 1h $ 12,00
tarea
Tiempo de parada del equipo para Costo del tiempo de parada para realizar la Costo anualizado de realizar
realizar la tarea (si es requerido parar) 0 0 tarea (si lo hay) la tarea $ 1.344,00
A realizarse por
1
Costo anualizado de la
$301,00 reparación $150,50
OPCION SELECCIONADA la opcion 2 es la mas aceptable.
1 2
211
5.39.Caso de Estudio SCOM-2A01: Desgaste prematuro de los engranes de la bomba de
combustible
unidad.
Dibujo 31: Curva P-F caso S C OM-2A01 opción única [Fuente propia]

12. Ejercicio
Realizando la tarea:
Intervalo de realización de la tarea: cada 5000km.
Mano de obra para realizar la tarea: 01 mecánico especializado para la toma de muestra
Tiempo para realizar la tarea:1 Hr.
Hoja de Evaluación

desgaste por
anticipado $ 200,00
Qué debe ser reparado cavitacion de la Ninguno
bomba de combustible Otros costos de la falla no anticipada
0
$ 532,00
Horas hombre 2
2
anticipada $ 266,00
2
2

Intervalo P-F
OPCIÓN 1 anaisis de combustibe
mas breve
desgaste de los engranajes de combustible 15000 kmts
Falla Potencial
Minimo
Tomar muestra decombustibe cada 15000kmts y enviarla al laboratorio de analisis
tarea propuesta
8000 kmts
Intervalo
propuesto para
Accion fisica a tomar si se Realizar e cambio de la bomba
realizar la tarea
8000 kmts

evitará la parada no programada de la unidad o la parada en ruta y desprestigiará la imagen de servicio de la empresa
Horas hombre
Toma de muestra de Costo de mano de obra para Costo total de
combustible realizar la tarea realizar cada tarea $ 112,00
tarea
A realizarse por
1
$420,00 reparación $210,00 1
Intervalo P-F
OPCIÓN 2
mas breve
Falla Potencial
Minimo
tarea propuesta
Intervalo
propuesto para
realizar la tarea


Horas hombre
tarea
realizar la tarea (si es requerido parar) tarea (si lo hay) la tarea
A realizarse por
reparación
OPCION SELECCIONADA
1 2
213
5.40.Caso de Estudio SCOM-2A02: Desgaste de la bomba de combustible por cavitación
Refiérase al caso SCOM2A01 para mas detalles

unidad.

Dibujo 32 : Curva P-F caso S C OM-2A02 opción única [Fuente propia]

13. Ejercicio
Mano de obra para realizar la tarea: 01 mecánico para tomar la muestra de aceite
Tiempo de Realización del Trabajo: 1 Hr

5.41.Caso de estudio SCOM-2A03 : Obstrucción de los filtros de
combustible
Refiérase al caso SBAS 1A03.
215
5.42.Caso de estudio SCOM-3A01: Filtro primario de combustible obstruido
• Objetivos
• Procedimiento
• Caso
La mala técnica de cambio de filtros puede causar serios problemas a los inyectores
puesto que el combustible entra a los inyectores sin filtrar
Cuando la falla no anticipada ocurre daña todos los componentes del sistema el mas critico es
los inyectores, el costo de reparación de esta falla puede llegar hasta US$ 2247,24
Es costo de la falla no anticipada es :US$ 2247,24
El intervalo de mantenimiento actual es de 15000Km.
i TO
1 12000
2 15000
3 10000
4 6000
5 22000
• Resultados
Se pide determinar
1 gamma 0
2 Beta 2,1372
3 Eta 14965,65 kmts
4 Vida media 13598,39 kmts
5 B50 14000 kmts
6 B10 10350 kmts
• Conclusiones
• De los parámetros obtenidos del análisis RAM realizado, concluimos que:
Es viable aplicar MP porque beta es mayor a uno que en este caso es 2.13.
• La cifra 13598 km que viene a ser la vida media menos las consecuencias de seguridad,
operación, mantenimiento, costo de operación, aplicamos una frecuencia MP cada 14000
km.
. Refierase la Caso SBAS 1A03 para mas detalles.
217
5.43.Caso de estudio SCOM-3A02: Filtro secundario de combustible obstruido
Refiérase al caso de estudio SCOM 3A01.
218
5.44.Caso de Estudio SCOM-3B01: Avería y daño prematuro del filtro primario
• La suciedad existente en el combustible hace que se taponen el filtro primario
• Creando un funcionamiento anormal del motor por falta de combustible.
• Para corregir este modo de falla es necesario realizar el drenado de agua y limpieza del
filtro diariamente.
219
5.45.Caso de Estudio SLUB-1A02: Desgaste prematuro de los engranes de la bomba de
aceite
Opción 1. Análisis de aceite.
Cada vez que se realiza el cambio de aceite se debe tomar una muestra programada de
aceite de aceite. La muestra de aceite se envía a laboratorio para su análisis y evaluar el
desgate de motor y el estado de aceite.
Ilustración 85: Toma de muestra de aceite

.
Generalmente la toma de muestra de aceite para el análisis se realiza cada vez que se realiza
el cambio de aceite (15000 Km). Si el camión está fuera de servicio por menos de 1 hora no
afecta en la producción porque existen camiones en reserva, puesto que no siempre hay carga
para todas las unidades.
producción es de US$ 100.00 por hora para todo el tiempo de parada del camión de más de 1
hora.
El tiempo promedio de fallas de este modo de falla 2 años.
Selección de la política de manejo de la falla.
Análisis de aceite.
Toma una hora hombre tomar una muestra de aceite y enviarla a laboratorio. El costo es de
US$ 0.00, pero se tarda una semana para tener de vuelta los resultados del análisis.
Dibujo 33: Curva P-F caso S LU B-1A02 opción 1 [Fuente propia]

El cambio de aceite programado podría costar $132.00 (120 de aceite más 1 hora hombre) e
implicaría tener la unidad por 1 hora fuera de servicio. Si se daña la bomba, es necesario
cambiar la bomba de aceite lo cual generaría un costo de US$ 2174.00 (US$ 2150.00 la
bomba mas US$ 24.00 de mano de obra).
Opción 2. Detección de partículas magnéticas.
Estudio Del Caso
Se monta un tapón magnético en el sistema de lubricación de forma que la sonda magnética

esté expuesta al lubricante circulante. Las pequeñas partículas del metal que se encuentran
suspendidas en el lubricante, y las escamas de metal causadas por fatiga y desgaste son
capturadas por la sonda. La sonda se saca periódicamente y se analiza usando un
microscopio. Un aumento en tamaño de las partículas son indicador de un fallo inminente. Las
partículas tienen diferentes tamaños, color y forma.
Toma dos horas hombre recoger una muestra de aceite y llevar al microscopio de baja
potencia, para evaluar en el microscopio se necesita un técnico capacitado y con mucha
experiencia.
Para tomar la muestra no es necesario parar la unidad debido a que no demora mucho sacar
la muestra.
El costo inicial de microscopio de baja potencia es de US$1200.00.
El cambio de aceite programado podría costar $132 (120 de aceite más 1 hora hombre)
cambiar la bomba de aceite lo cual generaría un costo de $ 2174 ($ 2150 la bomba mas $ 24
de mano de obra)
Ejercicio
221
Mano de obrapara realizar la tarea: 01 mecanico especializado
Tiempo para realizar la tarea:1 Hr.
Intervalo de realización dela tarea: cada 15000km
Conclusiones
Del análisis concluimos que la mejor opción para la realización de la tarea a condición para
evaluar el desgaste de la bomba es la primera opción por ser la mas exacta.
222
Hoja de evaluación
Rotura de engranajes
de la bomba de Ninguno
Qué debe ser reparado anticipado
aceiete $ 800,00
Cambio de aceite Otros costos de la falla no anticipada 0
a ser reparado por 01 Mecanico Costo total de la falla no anticipada $ 2.246,00
Horas hombre 8 Tiempo medio entre fallas (años) 4
anticipada $ 561,50
$ 2.246,00 Seguridad Si No x Si No x
reparación ambiente
8
8

Intervalo P-F
OPCIÓN 1 anaisis de aceite
mas breve
Falla Potencial rotura de los engranajes de la bomba de aceite 15000 kmts
Descripcion de la Tomar muestra de aceite cada 15000kmts y enviarla al laboratorio de analisis Minimo intervalo
tarea propuesta 8000 kmts
Intervalo
Accion fisica a tomar si se propuesto para
detecta una falla potencial Realizar el cambio de la bomba realizar la tarea
8000 kmts
Horas hombre
A realizarse Toma de muestra de aceite para realizar la 1 h $ 12,00
tarea $ 12,00
A realizarse por $ 96,00 $ 2.150,00
1 Mecanico para reparar 1 reparar reparar
$ 2.246,00 1
reparación para realizar la reparación 1 para realizar la reparación para reparar ###
Costo anualizado de la Costo total anualizado de la
Costo total de la reparación $2.342,00 $657,50
reparación $585,50 opción 1
Intervalo P-F
OPCIÓN 2 analisis de aceite con tapon magnetico
mas breve
Intervalo
8000 kmts
Horas hombre
A realizarse para realizar la 1 h $ 12,00
tarea $ 24,00
realizar la tarea (si es requerido parar) 0 para realizar la tarea (si lo hay) tarea (si lo hay) 0 la tarea ###
Costo directo de la Tiempo de parada del equipo, Costo del tiempo de parada
$ 2.246,00 1
reparación para realizar la reparación 1 para reparar ###
Intervalo P-F
mas breve
5000 kmts
Minimo intervalo
25000 kmts
Intervalo
propuesto para
realizar la tarea
223
5.46.Caso de Estudio SLUB-1A03: Válvula limitadora de presión descalibrada
Este tipo de modo de falla no pertenece a ninguno de los 3 tipos de mantenimiento
convencionales (predictivo, preventivo, correctivo). No estamos chequeando si la válvula está
fallando. No la estamos reacondicionando o reemplazando, ni tampoco lo estamos reparando,
simplemente chequeando si todavía funciona.
Ilustración 86: Diagrama de recorrido del aceite lubricante
La búsqueda de falla es apropiada para este tipo de fallas. Es decir chequear si la válvula
todavía funciona verificando la presión de aceite en el conducto de derivación en
arranque en frío para verificar si la válvula no deja pasar aceite al enfriador cuando este
está en frío.
224
5.47.Caso de Estudio SLUB-1A04: Desgaste acelerado de los cojinetes de bancada y biela
Ilustración 5.43.1: Toma de muestra de aceite

.
el cambio de aceite (15000 km). Si el camión está fuera de servicio por menos de 1 hora no
afecta en la producción porque existen camiones en reserva, puesto que no siempre hay carga
Toma una hora hombre tomar una muestra de aceite y enviar a laboratorio
Y el costo es de 0$, pero se tarda 01 semana tener de vuelta los resultados de análisis

implicaría tener la unidad por 1 hora fuera de servicio. Si se daña los metales el costo de
reparación costaríaUS$ 134,45 (US$113,45 mas 2 horas hombre) el promedio de fallas es 01
vez cada 2 años
Estudio Del Caso

suspendidas en el lubricante, y las escamas de metal causadas por fatiga son capturadas por
la sonda. La sonda se saca periódicamente y usando un microscopio. Un aumento ene.
Tamaño indica un fallo inminente. Las partículas tienen diferentes tamaños, color y forma.
experiencia y toma 01 hora en evaluar
la muestra
El costo inicial de microscopio de baja potencia es de $1200 americanos
implicaría tener la unidad por 1 hora fuera de servicio.
Si se daña los metales el costo de reparación costaría US$ 134,45 (US$113,45 mas 2 horas
hombre)
Ejercicio

Intervalo de realización delas tareas : cada 15000km
Mano de obra para realizar la tarea: 01 mecánico para realizar la toma de muestra
Tiempo para realizar la tarea: 1 Hr
226
Mano de obra para realización de la tarea: 01 técnico especializado.
Conclusiones
Del análisis concluimos que la mejor opción para la realización de la tarea a condición es la 01
a pesar de ser mas costoso, pero técnicamente es mas viable.
227
Hoja de Evaluación

Desgaste excesivo de
desgaste acelerado de los anticipado 400
Qué debe ser reparado los metales de
metales de bancada y biela
bancada y biela Otros costos de la falla no anticipada
0
a ser reparado por 2 Mecánicos 1 Mecánicos Costo total de la falla no anticipada
762,44
2
anticipada 381,22
4
4

Intervalo P-F
OPCIÓN 1 Análisis de aceite
mas breve
Desgaste acelerado delos metales de bancada y biela 10 dias
Falla Potencial
Minimo intervalo
Descripcion de la
tarea propuesta
Tomar muestras de aceite cada 15000 Km y utilizar el Laboratorio del fabricante para su análisis 5 dias
Intervalo
propuesto para
realizar la tarea
10 dias
Tomar otra muestra a los 15000 Km y proceder luego del análisis de tendencia
Reducirá la posibilidad de que la máquina quede parada en ruta por fusión de los metales de bacada y biela
Horas hombre
tarea
A realizarse por
1 Mecánico para reparar 4 reparar 12 reparar 266,44
11
414,44 reparación 207,22 1
Intervalo P-F
OPCIÓN 2 Deteccion de párticulas magnéticas
mas breve
Desgaste acelerado delos metales de bancada y biela 15000km
Falla Potencial
Minimo intervalo
Descripcion de la
tarea propuesta
Tomar muestras de aceite cada 5000 Km y utilizar el PT-Kit1 Patch Test Kit para su análisis por conteo de partículas 8000km
Intervalo
propuesto para
realizar la tarea
8000km
Tomar otra muestra a los 5000 Km y proceder luego de conocer el resultado del análisis FTIR de Laboratorio
Reducirá la posibilidad de que la máquina quede varada en ruta por fusión de los metales de bancada y biela
Horas hombre
A realizarse toma de muestra para realizar la 2 20
tarea
A realizarse por
1
462,44 reparación 115,61 2
OPCION SELECCIONADA Justificación de la selección: económicamente es mas viable la opcion 2
1 2 x
228
5.48.Caso de Estudio SLUB-1A05 :Aceite inadecuado por exceso de viscosidad
Opción 1. Análisis de aceite
aceite. La muestra de aceite se envía a laboratorio para su análisis y evaluación del desgaste
del motor y el estado del aceite.
Ilustración: Toma de muestra de aceite
Estudio del caso

afecta a la producción porque existen camiones en reserva, además no siempre hay carga
Si el camión está fuera de servicio por más de una hora, el costo estimado de pérdida de
producción es de US$ 100.00 por hora para todo el tiempo de parada del camión de más de
una hora.
Toma una hora-hombre tomar una muestra de aceite y enviarla a laboratorio, y el costo es de
US$ 0.00, pero se tarda una semana en tener de vuelta los resultados.
Viscosidad apropiada
● Alerta de exceso de viscosidad
● P
Falla del aceite por

exceso de viscosidad
(agarrotamiento)
●
F
15000Km (35 días)

Dibujo 37: Curva P-F caso S L UB-1A05 opción 1 [Fuente propia]
El cambio de aceite programado podría costar US$ 132.00 (120 del aceite mas una hora-
hombre) e implicaría tener la unidad por una hora fuera de servicio. Si se detecta el exceso de
viscosidad es imperativo el cambio inmediato del aceite lo cual ocasionaría un gasto adicional
de US$ 132.00 (120 del aceite mas una hora-hombre).
Opción 2. Análisis por viscosidad cinemática (ASTM
D445)
Este ensayo mide el tiempo que le toma indeterminado

volumen de fluido pasar un viscosímetro capilar calibrado en
condiciones especificadas (gravedad) y a una temperatura
dada generalmente de 38 ºC. El ensayo puede ser usado
para monitorear el envejecimiento del aceite o para indicar la
presencia de contaminación de petróleo u otros aceites.
El tiempo promedio de fallas de este modo de falla es dos
años y el costo inicial del equipo es de US$ 2800.00.
Ilustración: Viscosímetro
Evaluación del aceite. Brookfelp
Toma una hora hombre tomar una muestra de aceite y
enviarla a laboratorio.
Para evaluar el aceite se necesita un técnico capacitado en laboratorio.
La muestra se realizaría cada 5000 kilómetros.
Viscosidad apropiada (Entre 12.5 y 16.59 cst)
● Viscosidad menor a 16.59 cst.
● P
Falla del aceite por

exceso de viscosidad
(agarrotamiento)
●
F
15000Km (35 días)
Dibujo 38: Curva P-F caso S LU B-1A05 opción 2[Fuente propia]
El cambio de aceite programado podría costar $132 (120 de aceite mas 1 hora hombre)
implicaría tener la unidad por 1 hora fuera de servicio. Si se detecta el exceso de viscosidad
implicaría el cambio inmediato de aceite lo cual ocasionaría u gasto adicional de 132 (120 de
aceite mas 1 hora hombre)
Ejercicio
Intervalo de realizacion de la tarea: cada 15000km
230
Intervalo de realizacion dela tarea: cada 15000km
Tiempo para realizar la tarea : 1hr
Conclusiones
La opción 2 es la mas recomendable por la brevedad del resultado que es de 24 horas.
231
Hoja de evaluación

Aceite inadecuado Costo del tiempo de parada no
Ninguno
Qué debe ser reparado exceso de viscocidad anticipado $ 100,00
a ser reparado por 01 Mecanico Costo total de la falla no anticipada $ 244,00
anticipada $ 122,00
$ 144,00 Seguridad Si No x Si No x
1
1

Intervalo P-F
mas breve
Falla Potencial Aceite inadecuado 15000 kmts
Intervalo
detecta una falla potencial Realizar e cambio de aceite realizar la tarea
8000 kmts
Cómo esta acción evitará, Evitará el desgaste y deterioro de los componentes del motor
Horas hombre
tarea $ 112,00
A realizarse por $ 12,00 $ 132,00
$ 144,00 1
Costo total de la reparación $244,00 $733,00
Intervalo P-F
mas breve
Falla Potencial Aceite inadecuado 15000 kmts
Intervalo
detecta una falla potencial Realizar e cambio de aceite realizar la tarea
8000 kmts
Horas hombre
tarea $ 112,00
realizar la tarea (si es requerido parar) 0 0 tarea (si lo hay) la tarea ###
1 tecnico para reparar 1 reparar reparar
$ 144,00 1
Costo anualizado de la costo total anualizado de la opción
Costo total de la reparación $244,00 $1.405,00
reparación $61,00 2
Intervalo P-F
mas breve
5000 kmts
Minimo intervalo
3000 kmts
Intervalo
propuesto para
realizar la tarea
232
5.49.Caso de Estudio SLUB-1A06: Aceite insuficiente y exceso en el carter
La falta de aceite en el cárter puede producir serios problemas al motor
En este caso es necesario concienciar al operador y personal de taller para realizar la

revisión constante de los fluidos.
Ilustración 5.44.1: varilla de medida de aceite
(Y) Marca "ADD" (añadir)
(X) Marca "FULL" (lleno)
Mantenga el nivel de aceite entre las marcas "ADD" (agregar) (Y) y "FULL" (lleno) (X) en el
indicador de nivel de aceite (1). No llene el cárter por encima de la marca "FULL" (X).
Pueden ocurrir daños al motor si el sistema se llena por encima de la marca "FULL" en el
medidor del nivel de aceite (varilla medidora).
Un cárter excesivamente lleno puede propiciar que el cigüeñal se sumerja dentro del aceite.
Esto reducirá la potencia desarrollada y también forzará la formación de burbujas de aire en el
aceite. Estas burbujas (espuma) pueden ocasionar los siguientes problemas: reducción de la
capacidad del aceite para lubricar, reducción de la presión del aceite, enfriamiento inadecuado
de los pistones, expulsión de aceite a través de los respiraderos del cárter y consumo excesivo
de aceite.
El consumo excesivo de aceite hará que se formen depósitos en los pistones y en la cámara
de combustión. Los depósitos en la cámara de combustión llevan a los siguientes problemas:
acanalado de las válvulas, acumulación de carbón debajo de los aros de pistón y desgaste de
la camisa del cilindro.
Si el nivel del aceite está por encima de la marca "FULL" en el medidor del nivel del aceite,
drene inmediatamente parte del aceite.
5.50.Caso de Estudio SLUB-1A07: Dilución de combustible y otras sustancias en el aceite
aceite. La muestra de aceite se envía a laboratorio para su análisis y evaluar el desgate de
motor y el estado de aceite.
Ilustración 5.45.1: toma de muestra de aceite

.
Estudio del caso

Generalmente la toma de muestra de aceite para el análisis se realiza cada vez que se
realiza el cambio de aceite (15000 km). Si el camión está fuera de servicio por menos de 1
hora no afecta en la producción porque existen camiones en reserva, puesto que no siempre
hay carga para todas las unidades.
Toma una hora hombre tomar una muestra de aceite y enviar a laboratorio, y el costo es de
0$, pero se tarda 01 semana tener de vuelta los resultados de análisis.
234
Dibujo 39: Curva P-F caso S LU B-1A07 opción 1 [Fuente propia ]
El
cambio de aceite programado podría costar $132 (120 de aceite mas 1 hora hombre)
Opción 2. Análisis por viscosidad cinemática (ASTM D445)
Este ensayo mide el tiempo que le toma indeterminado

volumen de fluido al pasar un viscosímetro capilar calibrado en
condiciones especificadas (gravedad) y a una temperatura dada
generalmente 38 ºC. El ensayo puede ser usado para
monitorear el envejecimiento del aceite o para indicar la
presencia de contaminación de petróleo u otros aceites.
El tiempo promedio de fallas de este modo de falla 2 años y el
costo inicial es de $2800
Ilustración 5.45.2:
Evaluación del aceite. viscosímetro brookfeld
Toma una hora hombre tomar una muestra de aceite y enviar

a laboratorio
235
El cambio de aceite programado podría costar $132 (120 de aceite mas 1 hora hombre)
Ejercicio

Mano de obra para realizar la tarea: 01 mecánico para realizar la toma de muestra.
Intervalo de realizacion la tarea:cada 5000km
Mano de obra para realizar la tarea: 01 técnico especializado.
Conclusiones
Del análisis la mejor opción en este caso sería la opción 2 aunque con un costo mayor, por
la brevedad del resultado para tomar acciones correctivas
236
Hoja de Evaluación

Aceite inadecuado anticipado $ 100,00
exceso de viscocidad
0
$ 244,00
2
anticipada $ 122,00
1
1

Intervalo P-F
mas breve
Aceite inadecuado 15000 kmts
Falla Potencial
Minimo
tarea propuesta
8000 kmts
Intervalo
propuesto para
Accion fisica a tomar si se Realizar e cambio de aceite
realizar la tarea
8000 kmts
Horas hombre
tarea
A realizarse por
1
Costo total de la reparación $733,00
$244,00 reparación $61,00 1
Intervalo P-F
mas breve
Aceite inadecuado 15000 kmts
Falla Potencial
Minimo
tarea propuesta
8000 kmts
Intervalo
propuesto para
Accion fisica a tomar si se Realizar e cambio de aceite
realizar la tarea
8000 kmts

Horas hombre
tarea
realizar la tarea (si es requerido parar) 0 0 tarea (si lo hay) la tarea $ 1.344,00
A realizarse por
1
$244,00 reparación $61,00
OPCION SELECCIONADA Justificación de la selección: La opcion 1 es la mas aceptable , porque el analisis es mas completo y el costo de la evaluacion es cero.
1 x 2
237
5.51.Caso de estudio SLUB-1B01: Filtro de aceite obstruido
Objetivos
Procedimiento
• Caso
La obstrucción de los filtros de aceite se produce debido a los contaminantes sólidos dentro
del cárter
Se han registrado en el lapso de los últimos cinco años las fallas en diferentes unidades los
siguientes eventos de falla de este tipo.
Cuando la falla no anticipada ocurre puede causar serios problemas al motor causando sobre
presión y depresión en el sistema
El costo de la falla no anticipada es US$ 58.00.
El intervalo de mantenimiento actual es de 15000 km.
i TO(km)
1 11000
2 2000
3 22000
4 17000
5 15000
238
• Resultados
Se pide determinar
1 gamma 0
2 Beta 3.808
3 Eta 18830.34 km
4 Vida media 17110.00 km
5 B50 16500 km
6 B10 13600 km
Conclusiones

• Es viable aplicar MP por que beta es mayor a uno que en este caso es 3.8.
• 17110KMTS que viene a ser la vida media menos las consecuencias de seguridad,
operación, mantenimiento, costo de operación, aplicamos una frecuencia MP cada 16500
KMTS.
La consecuencia de la falla no anticipada es de 58.
• Dejamos el mantenimiento como estaba antes
239
DATOS DE LAS
TABLA
i TO
1 11000
2 20000
3 22000
4 17000
5 15000
ORDENAMIENTO DE
DATOS
CALCULO DE PARAMETRO DE
WEIBULL
DATOS DE LAS TABLA
i TO
1 11000
2 20000
3 22000
4 17000
5 15000
ORDENAMIENTO
DE DATOS
WEIBULL
RANGO Y (RANGO
TO MEDIANA X MEDIANA)
(I-0.3)/(n+0.4) ln(ti) ln(ln(1/(1-F´´(ti))))
240
Ti F (ti) X Y
1 11000 13.0% 9.31 -1.97
2 15000 31.5% 9.62 -0.97
3 17000 50.0% 9.74 -0.37
4 12300 68.5% 9.42 0.14
5 18000 87.0% 9.80 0.71
N 5 fallas
1,00
y =3,8086x - 37,483
R2 =0,9909
0,50
0,00
9,20 9,30 9,40 9,50 9,60 9,70 9,80 9,90 10,00 10,10
Serie1
-0,50
Serie2
Lineal (Serie2)
-1,00
-1,50
-2,00
-2,50
PARAMETR
OS
R2 0.9871 98.71% regresión de los puntos a la linea es del 99.10%
a 3.2275
b -31.396
Beta B=a 3.2275
n=e^(-
Eta b/a) 16775.13 km
Gamma 0 km
1+(1/Be .= n para la tabla de valores de la función

ta) 1.25 gamma
F.gamm 0.91 De la tabla de valores de la función gamma
241
a
FORMULA F(t) 39%
OBJETIVO 50%
B50 13500 km

CONFIABILIDAD
1000 0.00 0% 99.99% 0.00
2000 0.00 0% 99.90% 0.00
3000 0.00 0% 99.61% 0.00
4000 0.00 1% 99.03% 0.00
5000 0.00 2% 98.01% 0.00
6000 0.00 4% 96.44% 0.00
7000 0.00 6% 94.22% 0.00
8000 0.00 9% 91.24% 0.00
9000 0.00 13% 87.46% 0.00
10000 0.00 17% 82.84% 0.00
11000 0.00 23% 77.40% 0.00
12000 0.00 29% 71.23% 0.00
13000 0.00 36% 64.46% 0.00
14000 0.00 43% 57.24% 0.00
15000 0.00 50% 49.81% 0.00
16000 0.00 58% 42.38% 0.00
17000 0.00 65% 35.21% 0.00
18000 0.00 72% 28.50% 0.00
19000 0.00 78% 22.43% 0.00
20000 0.00 83% 17.14% 0.00
21000 0.00 87% 12.69% 0.00
242
22000 0.00 91% 9.08% 0.00
0,00
0,00
0,00
0,00 Serie1
0,00
0,00
0,00
0 10000 20000 30000
Dibujo 5.46.1: curva de densidad de falla de Weibull
80%
70%
60%
50%
40% Serie1
30%
20%
10%
0%
0 5000 10000 15000 20000 25000
Dibujo 5.46.2: curva función de distribución acumulada
120,00%
100,00%
80,00%
60,00%
Serie1
40,00%
20,00%
0,00%
0 10000 20000 30000
Dibujo 5.46.3: curva de confiabilidad
243
0,00
0,00
0,00
0,00 Serie1
0,00
0,00
0 20000 40000
Dibujo 41: curva función de riesgo
Se pide determinar
gamma 0
Beta 3.2275
Eta 16775.13 km
Vida
media 15242.56 km
B50 13500 km
B10 13600 km
15242.56KMTS que viene a ser la vida media menos las consecuencias de seguridad, operación,
mantenimiento,
mantenimiento, costo de operación, aplicamos una frecuencia MP DE 13000km
244
5.52.Caso de Estudio SLUB-1B02 :Aceite inadecuado por exceso de viscosidad
Refiérase al caso de estudio SLUB 1A05 para mas detalles
1. Ejercicio
Intervalo de realizacion dela tarea: cada 15000km
Conclusiones

5.53.Caso de estudio SLUB-1B03: Filtro del respiradero obstruido
• Objetivos
• Procedimiento
• Caso
La obstrucción del respiradero de cárter se produce debido a la contaminación y gases dentro

del motor
Se han registrado en el lapso de los últimos 5 años las fallas en diferentes unidades los
siguientes eventos de falla de este tipo.
Cuando la falla no anticipada ocurre daña todos los empaques del motor .De este modo
necesita todo el cambio de empaques del motor y la limpieza del filtro del respiradero .La
reparación de este modo de falla requiere 1 hora-hombre (US 12.00 la hora) y los filtros de
repuesto cuestan US$ 130.20.
El costo de la falla no anticipada es de 142,20.
El intervalo de mantenimiento actual es de 30000km
i TO(Km)
1 40000
2 50000
3 30000
4 27000
5 20000
• Resultados
Se pide determinar
1 gamma 0
2 Beta 3,83
3 Eta 43122,56 kmts
4 Vida media 39182,88 kmts
5 B50 30000 kmts
6 B10 23000 kmts
Conclusiones
Es viable aplicar MP por que beta es mayor a uno que en este caso es 3.83.
• 39182KMTS que viene a ser la vida media menos las consecuencias de seguridad,
operación, mantenimiento, costo de operación, aplicamos una frecuencia MP cada
30000KMTS.
• El MP anterior era 30000 Km.
247
DATOS DE LAS
TABLA
i TO
1 40000
2 50000
3 30000
4 27000
5 20000
ORDENAMIENT
O DE DATOS
WEIBULL
RANGO Y (RANGO
TO MEDIANA X MEDIANA)
(I-0.3)/(n+0.4) ln(ti) ln(ln(1/(1-F´´(ti))))
i Ti F (ti) X Y
1 20000 13.0% 9.90 -1.97
2 27000 31.5% 10.20 -0.97
3 30000 50.0% 10.31 -0.37
4 40000 68.5% 10.60 0.14
5 50000 87.0% 10.82 0.71
N 5 fallas
248
1.00
y = 2.8864x - 30.413
2
R = 0.9727
0.50
0.00
9.80 10.00 10.20 10.40 10.60 10.80 11.00
Serie1
-0.50
Serie2
Lineal (Serie2)
-1.00
-1.50
-2.00
-2.50
PARAMETRO
S
0.949
R2 2 94.92% regresión de los puntos a la linea es del 99.10%
a 3.83
b -40.873
Beta B=a 3.83
n=e^(-
Eta b/a) 43122.56 km
Gamma 0 km
1+(1/ .= n para la tabla de valores de la función

Beta) 1.25 gamma
F.gam
ma 0.91 De la tabla de valores de la función gamma
FORMULA F(t) 22%
OBJETIVO 50%
B50 30000 km

CONFIABILIDAD
2000 0.00 0% 100.00% 0.00
4000 0.00 0% 99.99% 0.00
249
6000 0.00 0% 99.95% 0.00
8000 0.00 0% 99.84% 0.00
10000 0.00 0% 99.63% 0.00
12000 0.00 1% 99.26% 0.00
14000 0.00 1% 98.66% 0.00
16000 0.00 2% 97.78% 0.00
18000 0.00 3% 96.54% 0.00
20000 0.00 5% 94.86% 0.00
22000 0.00 7% 92.69% 0.00
24000 0.00 10% 89.94% 0.00
26000 0.00 13% 86.59% 0.00
28000 0.00 17% 82.59% 0.00
30000 0.00 22% 77.95% 0.00
32000 0.00 27% 72.69% 0.00
34000 0.00 33% 66.87% 0.00
36000 0.00 39% 60.60% 0.00
38000 0.00 46% 54.00% 0.00
40000 0.00 53% 47.24% 0.00
42000 0.00 60% 40.50% 0.00
44000 0.00 66% 33.95% 0.00
46000 0.00 72% 27.78% 0.00
48000 0.00 78% 22.15% 0.00
50000 0.00 83% 17.16% 0.00
250
120,00%
100,00%
80,00%
0,00
60,00%
0,00 Serie1
40,00%
0,00
0,00
20,00%
0,00 Serie1
0,00%
0,00
0,00 0 20000 40000 60000
0,00
Dibujo
0,005.48.3 curva de función de confiabilidad
0 20000 40000 60000
Dibujo 5.481.: curva de densidad de falla de weibull
60%
50%
40%
30% Serie1
20%
10%
0%
0 10000 20000 30000 40000 50000
Dibujo 5.48.2: curva de función de distribución acumulada
Dibujo 5.48.4: curva de función de riesgo
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
Serie1
0,00
0,00
0,00
0,00
0 50000
Se pide determinar
251
gamma 0
Beta 3.83
Eta 43122.56 km
Vida
media 39182.88 km
B50 30000 km
B10 23000 km
Es viable aplicar MP por que beta es mayor a uno que en este caso es
3.83
39182KMTS que viene a ser la vida media menos las consecuencias de seguridad, operación,
mantenimiento . Costo de operacion, aplicamos una frecuencia MP de 30000km
252
5.54.Caso de Estudio SLUB-1C02: Avería o Rotura del cárter de aceite
(Servicio tercerizado vs Implementación del servicio de ultrasonido propio)
Introducción:
Con este modo de falla se presentan fugas de aceite y ensucia el cárter, además produce
daños al medio ambiente.
Se propone utilizar la tecnología de análisis por ultrasonido como una forma de predecir el
inminente fallo del tanque de aceite
• Opción 1. Evaluación por ultrasonido tercerizado
La evaluación por ultrasonido no afecta la producción debido a que la preparación de la

superficie y escaneo no demora más de 1 hora, debido a que siempre hay camiones de
reserva. Si el camión está fuera de servicio por mas de 1 hora el costo de perdida sería de
$100/hora.
Toma una hora hombre preparar la superficie y realizar el barrido con el “palpador” (Emisor-
Receptor de ultrasonido)
El costo es de US$ 15.00 por 1m2, pero se tarda 24 horas para obtener el resultado.
Dibujo 42: Curva P-F caso S L UB-1C02 opción 1 [Fuente propia]
Las dimensiones del cárter de aceite es aproximadamente: 2 m2

El costo de la evaluación costaría U S$30
El daño del tanque por rajadura o grieta implica su reemplazo lo cual tendrá un costo de US$
1416,7 (US$ 1392,7 el cárter más 2 horas hombre)
El tiempo medio entre fallas es de 1 cada5 años.
Si se detecta la falla anticipada, por la política de compromiso de la empresa con la seguridad
y el medio ambiente el cambio será inmediato, quedando el carter para su desuso
La falla no anticipada producirá la parada de la máquina, ocasionando una pérdida de
producción de hasta 2 horas, la unidad requerirá ser remolcada por otro camión lo cual es
considerado como parte de los gastos operativos de la flota.
• Opción 2. Evaluación con detector de fallas por ultrasonido para inspecciones
manuales
Ilustración: Equipo detector de fallas por ultrasonido
El costo del equipo es de US$ 7195.00.

La evaluación con este equipo es para cualquier defecto de la superficie del metal además
para detectar la corrosión, espesor del material.
El resultado de la evaluación es inmediato.
Para realizar la tarea se requiere 1 hora-hombre por parte de un especialista y el costo del gel
necesario para la prueba será de US 5.00 por cada tarea.
El costo del equipo es de US$ 7195.00 americanos.

Si se daña el tanque por rajadura o grieta implicaría su reemplazo lo cual costaría El daño del
tanque por rajadura o grieta implica su reemplazo lo cual tendrá un costo de US$ 1416,7 (US$
1392,7 el carter más 2 horas hombre)
Ejercicio
254
Mano de obra para la realización de la tarea: 01 Mécanico especializado para tomar la
muestra
Ralizando la tarea de la opción 2
Mano de obra para la realizacion de la tarea: 01 técnico especializado.
Tiempo para realizar la tarea: 1hr
Conclusiones
equipo Osciloscopio), ya que la diferencia de ahorro con respecto a la opción 1 es
cuantitativamente superior, y dejar que la falla no anticipada suceda no es una opción.
255
Hoja de evaluación
averias de carter de Costo del tiempo de parada no
Ninguno
motor anticipado $ 200,00
cambio de tanque de
combustible 0
a ser reparado por 01 Mecanico Costo total de la falla no anticipada #NAME?
anticipada #NAME?
$ 1.404,60 Seguridad Si x No Si x No
2
2

Intervalo P-F
OPCIÓN 1 Análisis por ultrasonido tercerizado
mas breve
Falla Potencial Grietas en el carter 15000 Km
Descripcion de la Realizar el análisis por ultrasonido delcarter de aceite cada 15000 Km (aprox. cada 30 días) Minimo intervalo
tarea propuesta 0 Km
Intervalo
detecta una falla potencial Realizar el cambio de carter realizar la tarea
15000 Km
Cómo esta acción evitará, Evitará la parada no programada de la unidad o la parada en ruta lo cual desprestigiará la imagen de servicio de la empresa
Horas hombre
A realizarse Escaneo de la superficie para realizar la 1 h $ 312,90
tarea $ 312,90
Terceros para reparar 6 reparar reparar
$ 1.882,00 5
Costo total de la reparación $2.382,00 $4.350,30
Intervalo P-F
OPCIÓN 2 15
mas breve
Falla Potencial Grietas en el carter 15000 Km
Descripcion de la Realizar análisis por ultrasonido del carter cada 15000 Km Minimo intervalo
tarea propuesta 0 Km
Intervalo
detecta una falla potencial realizar el cambio del carter realizar la tarea
15000 Km
Cómo esta acción evitará, Evitará la parada no programada de la unidad o la parada en ruta y desprestigiará la imagen de servicio de la empresa
Horas hombre
A realizarse Escaneo de la superficie para realizar la 1 h $ 20,00
tarea $ 25,00
1Mecánico para reparar 6 reparar reparar
$ 1.882,00 1
Costo total de la reparación $1.982,00 $1.291,00
256
5.55.Caso de Estudio SLUB-1C03: Rotura de los engranajes de la bomba de aceite
Ilustración 5.50.1: toma de muestra de aceite
afecta en la producción porque existen camiones en reserva, puesto que no siempre hay
carga para todas las unidades.
producción es de 100$/hora para todo el tiempo de parada del camión de mas de 1 hora.
Toma una hora hombre tomar una muestra de aceite y enviar a laboratorio y el costo es de 0$,
pero se tarda 01 semana tener de vuelta los resultados de análisis.
Dibujo 44: Curva P-F caso S L UB-1C03 opción única [Fuente propia]
de mano de obra)
257
Estudio del caso
la sonda. La sonda se saca periódicamente y usando un microscopio. Un aumento en tamaño
indica un fallo inminente. Las partículas tienen diferentes tamaños, color y forma.
experiencia. Para tomar la muestra no es necesario parar la unidad debido a que no demora
mucho sacar la muestra. El costo inicial de microscopio de baja potencia es de $1200
americanos
de mano de obra)
Ejercicio
Costo anualizado de la tarea no anticipada: US$ 561.5
Costo anualizado de la opción 1: US$667.5
Mano de obra para realización de la tarea: 01 mecánico para la toma de muestra de aceite
tiempo para realizar la tarea: 1hr
Costo anualizado de la opción 1: US$73.5
Mano de obra para realización de la tarea: 01 técnico especializado
Conclusión
La opción 1 es la mas aceptable para este caso por la exactitud de los resultados y es mas
confiable.
258
Hoja de evaluación
Rotura de engranajes
de la bomba de Ninguno
Qué debe ser reparado anticipado
aceiete $ 800,00
a ser reparado por 01 Mecanico Costo total de la falla no anticipada $ 2.246,00
anticipada $ 561,50
$ 2.246,00 Seguridad Si No x Si No x
8
8
Intervalo P-F
mas breve
Intervalo
8000 kmts
Horas hombre
tarea $ 12,00
$ 2.246,00 1
Intervalo P-F
OPCIÓN 2 analisis de aceite con tapon magnetico
mas breve
Intervalo
8000 kmts
Horas hombre
A realizarse para realizar la 1 h $ 12,00
tarea $ 24,00
realizar la tarea (si es requerido parar) 0 para realizar la tarea (si lo hay) tarea (si lo hay) 0 la tarea ###
$ 2.246,00 1
Intervalo P-F
mas breve
5000 kmts
Minimo intervalo
25000 kmts
Intervalo
propuesto para
realizar la tarea
259
5.56.Caso de Estudio SLUB-2A01: Intervalos de cambio de filtro de aceite prolongado
aceite. La muestra de aceite se envía a laboratorio para su análisis y evaluar el desgaste del
motor y el estado de aceite.
Ilustración: Toma de muestra de aceite
Generalmente la toma de muestra de aceite para el análisis se realiza cada vez que se cambia
el aceite (15000 km). Si el camión está fuera de servicio por menos de una hora no afecta en
la producción porque existen camiones en reserva, además, no siempre hay carga para todas
las unidades.
producción es de US$ 100.00 por hora para todo el tiempo de parada del camión de más de
una hora. El tiempo promedio de fallas de este modo de falla 2 años.
Toma una hora-hombre tomar una muestra de aceite y enviarla a laboratorio, el costo es de
US$ 0.00, pero se tarda una semana tener de vuelta los resultados.
El cambio de aceite programado podría costar $132.00 (120 de aceite más una hora-hombre)
e implicaría tener la unidad por una hora fuera de servicio.
260
Estudio Del Caso
la sonda. La sonda se saca periódicamente y usando un microscopio. Un aumento en.el
tamaño indica un fallo inminente. Las partículas tienen diferentes tamaños, color y forma
experiencia
la muestra
El cambio de aceite programado podría costar US$132.00 (120 de aceite más 2 hora hombre),
una hora en tomar la muestra mas una hora para la evaluación.
La toma de la muestra implicaría tener la unidad por una hora fuera de servicio.
14. Ejercicio
Intervalo de realizacion delas tareas : cada 15000km
Mano de obra para realizar la tarea: Un mecánico para realizar la toma de muestra
tiempo para realizar la tarea. Una hora.
Realizando la tarea de la opcion 2.
261
Mano de obra para realizacion de la tarea: 01 técnico especializado.
Conclusión
La opción 1 es la más adecuada, porque el análisis es más completo y el resultado más

exacto.
262
Hoja de Evaluación

intervalo de cambio Costo del tiempo de parada no
Ninguno
Qué debe ser reparado de aceite prolongado anticipado $ 100,00
Cambio de aceite y solenoide Otros costos de la falla no anticipada 0
a ser reparado por 01 Mecanico Costo total de la falla no anticipada $ 405,28
anticipada $ 135,09
costo de repuestos $ 132,05 161,23 DETERMINACIÓN DE CONSECUENCIAS
$ 305,28 Seguridad Si No x Si No x
1
1
Intervalo P-F
mas breve
Falla Potencial intervalo de cambio de aceite prolongado 15000 kmts
Intervalo
detecta una falla potencial realizar el cambio de aceute y filtros realizar la tarea
8000 kmts
evitará el daño de los compnentes del motor
Horas hombre
tarea $ 12,00
$ 493,28 1
Intervalo P-F
OPCIÓN 2 detecccion de particulas magneticas
mas breve
Falla Potencial intervalo de cambio de aceite prolongado 15000 kmts
Descripcion de la sacar la muestra cada 5000 kilometros y llevar a microscopio Minimo intervalo
Intervalo
detecta una falla potencial realizar cambio de aceite y filtros realizar la tarea
8000 kmts
evitará el daño de los componentes del motor
Horas hombre
A realizarse sacar la muestra para realizar la 2 h $ 24,00
tarea $ 24,00
$ 493,28
263
5.57.Caso de Estudio SLUB-2A03: Sellos del cigüeñal dañado o rotas
Al momento de fallar el retén del cigüeñal el aceite lagrimea sobre la superficie colindante y es
evidente la falla del retén y no es necesario parar de inmediato la máquina, porque puede
trabajar aún un tiempo considerable para programar el mantenimiento.
Ilustración 87: Lagrimeo de aceite por el retén del cigueñal
Es evidente que el sello del cigüeñal está fallando por avería, en este caso es una falla parcial
del retén aún tras lo cual puede seguir trabajando dando el tiempo suficiente (incluso meses)
para programar su mantenimiento.
264
5.58.Caso de Estudio SLUB-2B01: Rotura del serpentín del enfriador de aceite
aceite. La muestra de aceite se envía a laboratorio para su análisis y evaluar el desgaste del
motor y el estado del aceite.
Generalmente la toma de la muestra de aceite para el análisis se realiza con cada cambio de
aceite (15000 km). Si el camión está fuera de servicio por menos de una hora no afecta en la
producción porque existen camiones en reserva, y además no siempre hay carga para todas
las unidades.
Si el camión está fuera de servicio por más de una hora, el costo estimado de pérdida de
producción es de US$ 100 por hora para todo el tiempo de parada del camión de más de una
hora.
Toma una hora-hombre tomar una muestra de aceite y enviarla a laboratorio, y el costo es de
US$ 0.00, pero se tarda una semana tener de vuelta los resultados.
Menor a 0,5% de agua en aceite
● Mayor s 0,5% de agua en

aceite
● P
Falla del enfriador

de aceite
●
F
15000Km
Dibujo 48: Curva P-F caso S L UB-2B01 opción 1 [Fuente propia]
e implicaría tener la unidad por una hora fuera de servicio. Si se daña el enfriador, es
necesario cambiar el enfriador cual generaría un costo de US$ 440.60 (426,60 en repuestos
mas 1 hora de mano de obra).
Opción 2. Análisis por viscosidad cinemática (ASTM D445)
265
Este ensayo mide el tiempo que le toma a un
determinado volumen de fluido pasar un viscosímetro
capilar calibrado en condiciones especificadas
(gravedad) y a una temperatura dada generalmente
38 ºC. El ensayo puede ser usado para monitorear el
envejecimiento del aceite o para indicar la presencia
de contaminación de petróleo u otros aceites.
El tiempo promedio de fallas de este modo de falla 2
años y el costo inicial es del equipo es de US$
2800.00
Evaluación del aceite.

Ilustración 88: Viscosímetro
Toma una hora hombre tomar una muestra de aceite y Drokfeld
enviarla a laboratorio.
Menor a 0,5% de agua en aceite
● Mayor s 0,5% de agua en

aceite
● P sweviscosidad
Falla del enfriador

de aceite
●
F
5000Km
Dibujo 49: Curva P-F caso S L UB-2B01 opción 2 [Fuente propia]
El cambio de aceite programado podría costar $132 (120 de aceite más 1 hora hombre) e
implicaría tener la unidad por una hora fuera de servicio. Si se detecta el exceso de agua en el
aceite generaría el cambio del enfriador lo cual costaría US$ 440,60 (426,60 en repuestos
mas una hora de mano de obra).
Ejercicio
Realizando la tarea de la opcion 1:

Intervalo de realización delas tareas : cada 15000km
Costo anualizado de la falla no anticipada: US$311.00
Mano de obra para realizar la tarea: 01 mecánico para realizar la toma de muestra
266
Costo del equipo a financiar: US$ 2800
Mano de obra para realización de la tarea: 01 técnico especializado.
Tiempo para realizar la tarea. 1hora
Conclusión
La opción 2 es la mas aceptable, aunque el costo es mas elevado pero el resultado es más
rápido.
267
Hoja de Evaluación

rotura del serpentin del anticipado $ 100,00
enfriador
0
$ 622,00
2
anticipada $ 311,00
1
1

Intervalo P-F
mas breve
rotura de los engranajes de la bomba de aceite 15000 kmts
Falla Potencial
Minimo
tarea propuesta
8000 kmts
Intervalo
propuesto para
Accion fisica a tomar si se Realizar el cambio de la bomba
realizar la tarea
8000 kmts

Horas hombre
tarea
A realizarse por
1
Costo total de la reparación $981,00
$618,00 reparación $309,00 1
Intervalo P-F
OPCIÓN 2 analisis de aceite viscocímetro capilar
mas breve
rotura de los serpentines del enfriador 15000 kmts
Falla Potencial
Minimo
tarea propuesta
8000 kmts
Intervalo
propuesto para
Accion fisica a tomar si se Realizar el cambio del enfriador de aceite
realizar la tarea
8000 kmts


Horas hombre
tarea
realizar la tarea (si es requerido parar) 0 para realizar la tarea (si lo hay) tarea (si lo hay) 0 la tarea $ 1.488,00
A realizarse por
1 Mecanico para reparar 1 reparar $ 96,00 reparar $ 2.150,00
1
reparación $ 522,00 para realizar la reparación 1 para reparar $ 100,00
$618,00 reparación $309,00 1
OPCION SELECCIONADA Justificación de la selección: La opcion 2 es la mas aceptale , aunque el costo es mas elevado pero el resultado es mas rapido
1 x 2
268
5.59.Caso de estudio SLUB-2B02: Filtro del respiradero obstruido
Refiérase al caso de estudio SLUB 1B03.
269
5.60.Caso de estudio SLUB-3A01: Válvula de derivación del enfriador averiada
Este tipo de modo de falla no pertenece a ninguno de los 3 tipos de mantenimiento
convencionales (predictivo, preventivo, correctivo). No estamos chequeando si la válvula está
fallando. No la estamos reacondicionando o reemplazando, ni tampoco la estamos reparando,
simplemente revisamos si todavía funciona.
Ilustración 89: Diagrama de recorrido de combustible
La búsqueda de fallas es apropiada para este caso. Es decir chequear si la válvula todavía
funciona verificando la presión de aceite en el conducto de derivación en arranque en frío
para verificar si la válvula no deja pasar aceite al enfriador cuando éste está en frío.
5.61.Caso de estudio SLUB-3A02: Aceite inadecuado por exceso de viscosidad
Refiérase al caso de estudio SLUB 1B02 para más detalles.
5.61.1Ejercicio

Mano de obra para realizar la tarea: 01 mecánico especializado
Intervalo de realización dela tarea: cada 15000km
5.61.2Conclusiones
271
5.62.Requerimientos para implementación del laboratorio
5.62.1.Introducción:
5.62.2.Habitación Limpia (clean room):

Una habitación limpia es un ambiente usada en laboratorios, manufactura e investigación
científica, que tiene un bajo nivel de contaminantes ambientales como el polvo, agentes
biológicos, humedad y vapores químicos.
Más precisamente, una habitación limpia tiene un nivel controlado de contaminación que es
especificado por el número de partículas por metro cúbico de un tamaño de partícula
específico. Para dar una perspectiva, el aire del exterior en un ambiente urbano típico, que
contiene 35 000 000 de partículas por metro cúbico, de un tamaño de 0,5um y más grandes,
corresponde a una habitación limpia ISO 9.
El aire que entra a la habitación desde el exterior es filtrada para excluir el polvo, y el aire del
interior es constantemente recirculado a través de filtros HEPA (high efficiency particulate air),
para retirar las partículas generadas en el interior.
Todo el equipamiento interior debe estar diseñado para minimizar la contaminación del aire y
ser fáciles de limpiar, el acero inoxidable es el mejor candidato en este sentido.
5.62.2. Especificaciones y costos
Las habitaciones limpias son especificadas al número y tamaño de las partículas permitidas
por volumen de aire.
El estándar ISO 14644-1 nos provee las especificaciones para una habitación limpia según el
objetivo de diseño:
Class maximum particles/m³ FED STD 209E equivalent

≥0.1
µm ≥0.2 µm ≥0.3 µm ≥0.5 µm ≥1 µm ≥5 µm
ISO 1 10 2
ISO 2 100 24 10 4
ISO 3 1 237 102 35 8 Class 1
ISO 4 10 2,37 1,02 352 83 Class 10
ISO 5 100 23,7 10,2 3,52 832 29 Class 100
1,000,0
ISO 6 00 237 102 35,2 8,32 293 Class 1000
ISO 7 352 83,2 2,93 Class 10,000
3,520,00
ISO 8 0 832 29,3 Class 100,000
35,200,0 8,320,00
ISO 9 00 0 293 Room air
Para los fines que necesitaremos para lo que es el conteo de partículas (>15um)
requeriremos que nuestro laboratorio cumpla al menos con la especificación ISO 4 de
limpieza.
Para tal fin será necesario una obra civil y equipamiento para llevarlo a cabo, se estiman los
costos a partir del siguiente plano propuesto:
Ilustración 90: Plano propuesto para la construcción del laboratorio que incluye una habitación limpia [Fuente: www.baade-clay.org]
Una estimación del costo necesario que implica su construcción en material noble a un costo
de US$ 400,00 el metro cuadrado (no incluye el costo del terreno). Incluye pintura, acabado,
enchapado con cerámica, estructura y materiales ligeros necesarios para levantar la
habitación limpia en el medio de la construcción de concreto, grifería, y red eléctrica.
A continuación detallamos lo mínimo necesario que demandará nuestro laboratorio RCM:
Tabla 30: Equipamiento mínimo para la implementación del laboratorio R C M [Fuente propia]
ITEM COSTO (US$) TOTAL (US$)

2 2
Área a construir 15x9m (135m ) 400 54000
cleanroom 5x5m2 (25m2)
2 Ductos de ventilación y extractores mecánicos 29,8 59,6
2 Mesas de acero inoxidable (Largo 3m ancho 3000 6000
0.75cm)
2 Estantes de 4 niveles de 5mx0.4mx1.8m 251,2 502,4
2 Gabinetes de acero inoxidable 650 1300
5 Sillas de laboratorio 80 400
2 Lavatorios de acero inoxidable 50 100
2 Juegos de pinzas de acero inoxidable rectas y 500 1000
curvas
2 Juegos de cuchillos de acero para laboratorio 120 240
2 Juegos de alicates de acero inoxidable 550 1100
2 Juegos de alicates pinza de acero inoxidable 475 950
1 Juego de tijeras de acero inoxidable 250 250
4 Bandejas de acero inoxidable 240 960
1 Computadora de escritorio 650 650
TOTAL: 67512
También será necesario una reserva para gastos de operación que corresponderán a los
siguientes items:
Lentes de seguridad, guantes estériles de látex, ropa (cofias,
overall, cubrecalzados y barbijos), cintas, paños absorbentes,
filtros, suministros de escritorio de material sin fibra, botiquín
y otros. Para lo cual estimamos una reserva de US$ 3 200.00
al año.
El consumo de agua, luz, teléfono, internet y demás servicios
lo estimamos como un porcentaje del consumo total actual de
que hace la empresa en toda su infraestructura. Esto es un
20% de US$ 4000,00 = US$ 800,00 anuales.
Además requerimos del siguiente equipo (al que de ahora en
adelante para referirnos a él, llamaremos EQUIP-13) para
conseguir que nuestra habitación limpia cumpla con el
estándar propuesto:
Purificador de aire Blue Air 403, que tiene las siguientes Ilustración 91: Purificador
especificaciones: de aire Blueair 402 HE PA
403 [Fuente:
Room Size 365 Sq. Ft. www.airpurifiers.com]
Construction All steel with baked-on powder coat
finish.
CADR Smoke 240, Dust 240, Pollen 240
274
AirFlow :CFM 75 - 240
Sound Level:dBA 27 - 51
Air Purifiers Filters HEPA, activated carbon
Height 22"
Width 20"
Depth 11"
Weight 33 Pounds
Power used on high 70 Watts
Los filtros HEPA (high efficiency particulate air) necesarios para la operación requieren ser
reemplazados cada 6 meses, se requerirán 2 para el equipo y 2 para la habitación (una para
cada ducto).
Los filtros del equipo se reemplazan cada 6 meses.
Los ductos de ventilación requieren un filtro y un prefiltro cuyos costos son:
Filro 470140 - HEPA Filter Media (30cmx30cm) US$ 168,75 x 2 = 337,5
Prefiltro 470141 US$ 93,15 x 2 = 186,3
Ilustración 93: 470141 - 1 Year

Ilustración 92: 470140 - HE PA Filter Pack (5) [Fuente:
Filter Media [Fuente: hepafiltersales.com]
hepafiltersales.com]
El intervalo de cambio recomendado es una vez al año.

Un filtro, debe recoger el 99,97% de partículas específicas de 0,3um en una prueba
establecida por Institute of Environmental Science para tener la designación de filtro HEPA.
El filtro 470140 recoge el 100% de todas las partículas en un rango de 0,01um a 100um. Su
utilización en conjunto con un prefiltro puede extender su reemplazo a un intervalo de dos
años
Para más detalles ver www.airpurifiers.com/products/blueair
El equipo cuesta: US$ 607,50 y el filtro US$ 81.00.
Un análisis de la depreciación de este equipo nos da los siguientes resultados:
Referencia: www.airpurifiers.com/products/blueair
Costo total del equipo: US$ 607,50
Valor Residual (25% de su valor actual): US$ 151,88
275
Depreciación anual (método lineal)(20% durante 5 años): US$ 91,124
Este equipo se adicionará a la lista de equipos necesarios para la implementación del RCM y
son los que hemos seleccionado en cada una de las tareas de la evaluación de viabilidad
técnico-económica, y son los siguientes:
Tabla 31: Resumen de equipos a adquirir para el laboratorio R C M [Fuente propia]
ITEM EQUIPO COSTO DEPRECI VALOR CAPACID NRO DE

US$ ACIÓN DE AD TAREAS
ANUALIZ SALVAM (Tareas/ ASIGNADO
ADA ENTO día)
EQUIP- Analizador dinámico 650u 14847, 2227,1 3711,83 3 3
04 + software eZ-Analyst + 3
Laptop
EQUIP- Unidad portable H6 Surge 14006, 2100,94 3501,56 24 1
05 Tester 25
EQUIP- Detector de fallas por 9713,2 1456,99 2428,31 24 2
07 ultrasonido DFX6 5
EQUIP- Boroscopio de la serie serie 1395,5 0 348,88 24 1
08 PCE-V 3
EQUIP- Laptop + JPro Fleet Service 4259 638,85 0 24 1
09 Software Bundle +
Indicador de Presión de
Precisión DPG2400
EQUIP- PT-Kit1 Patch Test Kit 1812 271,8 453 24 2
10
EQUIP- Microscopio Con Video XSZ- 1900 285 475 24 2
12 107CCD
EQUIP- Purificador de aire Blue Air 607,5 91,124 151,88 - -
13 403
TOTAL 48540, 7071,8 11070,46
83
Ahora realizamos un consolidado de costos que conllevará la realización de nuestro

laboratorio RCM:
INVERSIÓN INICIAL 116052,83
COSTOS OPERATIVOS (ANUAL) 4000
COSTO DEPRECIACIÓN DE EQUIPOS (ANUAL) 7281,13
VALOR RESIDUAL (DESPUÉS DE CINCO AÑOS) 12135,21
COSTO POR RENOVACIÓN DE EQUIPOS (CADA CINCO AÑOS) 48540,83
276
6 ANÁLISIS DEL COSTO DEL CICLO DE VIDA
6.1 Objetivos
Objetivo general:
Seleccionar cual de los tipos de mantenimiento es el más rentable.
Objetivo especifico:
Determinar el VAN y CAUE de los costos de las consecuencias vs la aplicación del
RCM en la producción de los camiones.
6.2 Limitaciones del análisis

Reducido tiempo para la investigación.
No se cuenta con suficiente información de costos.
6.3 Identificación de alternativas

Alternativa 1:
Mantenimiento clásico
Alternativa 2:
Mantenimiento aplicando RCM
6.1 Estructura de desglose del coste
6.1.1 CBS Mantenimiento clásico vs RCM

No necesitamos detallar todos los costos del mantenimiento clásico para comparar los
costos entre los dos tipos de mantenimiento ya que al final los indicadores directos de
beneficio serán dadas por las tareas a ser implementadas por el RCM.
Podemos resumir los costos en que se incurrirá del siguiente cuadro:
Tabla 32: C B S Mantenimiento clásico vs R C M

COSTO COSTO
TAREA ANUALIZAD ANUALIZAD
O US$ O RCM US$
SBAS-1A02 Estratificación ácida de las baterías 415,03 287,03
SBAS-1A03 Obstruccion de los filtros de combustible 318,24 292,98
SBAS-1A04 Cigüeñal desbalanceado o roto 11360,00 1686,2
SBAS-1A05 Cortocircuito en el solenoide de motor de arranque 2099,71 1368,80
SBAS-1A06 Rotura del tanque de combustible 5844,00 1291,00
SBAS-1B01 Deterioro de las paletas de turbocompresor 2232,75 1285,84
SBAS-1B04 Descalibración del sensor de presión atmosférica 718,24 525,52
SBAS-1B07 Desgaste acelerado de los metales de bancada y biela 6095,19 2575,84
SUMATORIA 29083,16 9313,21

6.1.2 CBS Implementación del laboratorio RCM
En este caso establecemos el consolidado de costes para la implementación del
laboratorio RCM.
IMPLEMENTACIÓN DEL LABORATORIO RCM
INVERSION INICIAL $ 116 053
COSTO ANUAL DE OPERACIÓN $ 4 000
COSTO ANUAL POR DEPRECIACIÓN DE EQUIP. $ 7 281
VALOR DE SALVAMENTO (CADA 5 AÑOS) $ 12 135
COSTO POR RENOVACIÓN (CADA 5 AÑOS) $ 48 541
PERIODO DE ANÁLISIS (AÑOS) 10
6.2 Aplicación del flujo de modelo monetario

6.2.1 Mantenimiento clásico
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
29083,1 29083,1 29083,1 29083,1 29083,1 29083,1 29083,1 29083,1 29083,1 29083,1
6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
6.2.2 Mantenimiento RCM

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
9313,21 9313,21 9313,21 9313,21 9313,21 9313,21 9313,21 9313,21 9313,21 9313,21
6.2.3 Implementación laboratorio RCM

12135, 12135,
21 21
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
11281,1
11281,1 11281,1 11281,1 11281,13 11281,1 11281,1 11281,1 11281,1 11281,1
3 3 3 3 3 3 3 3 3
48540,
83
116052,
83
6.3 Comparación de los índices VAN

Hallamos el VAN de los flujos monetarios ya detallados, se puede encontrar el análisis
detallado en la hoja de cálculo “LCCA.ods” adjunto, pero se aclara que se trata de una
regresión de los valores a su valor presente utilizando una tasa de descuento
TMAR=13%, para ello nos valemos de la siguiente función:
n
∑ valores i
VAN = i=1
1tasai
278
Donde:
Tasa : Es la tasa de descuento a lo largo de un período.
Valor1, valor2, ... son de 1 a 10 argumentos que representan los pagos e ingresos.
Valor1; valor2; ... deben tener la misma duración y ocurrir al final de cada período.
Se usa el orden de valor1; valor2; ... para interpretar el orden de los flujos de caja y se
les asigna a cada cual un periodo, no se incluye cualquier otro valor que haya
sucedido al inicio del periodo (osea en el punto cero), el cual debe ser adicionado
independientemente.
Así obtenemos:
VAN(Mantenimiento clásico) = US$ -157954,15
VAN(Mantenimiento RCM) = US$ -32756,71
VAN(Implementación laboratorio RCM) = US$ -191306,67
Una rápida comparación, en la cual introducimos el factor de flota, ya que los cálculos
del VAN se han obtenido para una sola unidad, nos da el siguiente resultado:
NRO DE UNIDADES DE LA
0 1 2 3 4 5
FLOTA:
VAN MTTO CLÁSICO: 0 -157954,149 -315908,298 -473862,448 -631816,597 -789770,746
VAN RCM (MAS COSTO LAB

-191306,67 -224063,383 -256820,097 -289576,81 -322333,523 -355090,237
RCM):
Comparación VAN con factor de flota
0
-100000 0 1 2 3 4 5 6
-200000
Costos de operación
-300000
-400000
-500000
-600000
-700000
-800000
-900000
Flota
V A N M TTO C LÁ S IC O : V A N R C M (M A S C O S TO LA B R C M ):
6.4 Comparación de los índices CAUE

La comparación a nivel de anualidades en los gastos es de gran interés no solo para
los contadores sino también para los inversores, a continuación mostramos los índices
CAUE para ambas alternativas.
Nuevamente nos basamos en los flujos monetarios previamente ilustrados, así
obtenemos.
279
CAUE(Mantenimiento clásico) = US$ -29083,16
CAUE(Mantenimiento RCM) = US$ -9313,21
CAUE(Implementación laboratorio RCM) = US$ -35651,11
Finalmente, comparamos nuevamente los flujos monetarios anualizados del
Mantenimiento clásico y el Mantenimiento RCM + Implementación del laboratorio
RCM.
Flujo monetario del Mantenimiento clásico:
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
29083,1 29083,1 29083,1 29083,1 29083,1 29083,1 29083,1 29083,1 29083,1 29083,1
6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Flujo monetario del Mantenimiento RCM + Implementación del laboratorio RCM:
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
44964,3 44964,3 44964,3 44964,3 44964,3 44964,3 44964,3 44964,3 44964,3 44964,3
2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Finalmente, introducimos nuevamente el factor flota para la comparación y así

obtenemos:
CAUE(flota)(Mantenimiento clásico) = -29083,16N
CAUE(flota)(Mantenimiento RCM) = -35651,11 – 9313,21N

NRO DE UNIDADES DE LA
0 1 2 3 4 5
FLOTA:
CAUE MTTO CLÁSICO: 0 -29083,16 -58166,32 -87249,48 -116332,64 -145415,8
CAUE RCM (MAS COSTO LAB

-35651,11 -44964,32 -54277,53 -63590,74 -72903,95 -82217,16
RCM):
280
Comparación CAUE con factor de flota
0
-20000 0 1 2 3 4 5 6
-40000
Costos de operación
-60000
-80000
-100000
-120000
-140000
-160000
Flota
C A U E M TTO C LÁ S IC O : C A U E R C M (M A S C O S TO LA B R C M ):
281
Tabla 33: Resumen de equipos requeridos para la implementación del programa de mantenimiento basado en la confiabilidad.
Equipos EQUIP-01 EQUIP-02 EQUIP-03 EQUIP-04 EQUIP-05 EQUIP-06
Tareas propuestas
Analizador dinámico de señales 650u

junto al software de análisis de acústica La unidad portable H6 Surge Tester de PJ
y vibración en tiempo real eZ-Analyst Electronics Inc., su costo es de US$
Unidad CADEX C7400 cuyo costo Costo de la laptop + el software eZ- 10,375.00, este dispositivo opera como
un sistema de descarga-capacitiva de Probador eléctrico Fluke 289
asciende a US$ 2195.00, esta unidad Analyst: US$ 4999.00.
alta frecuencia para verificar la cuyo costo asciende a US$ 649.00
Software y hardware para diagnostico de utiliza tecnología EIS muy superior a los Costo del analizador dinámico de
integridad del aislamiento en sistemas portátil y de alta precisión, nos permite
motores CAT Volvo Dddl probadores convencionales del señales 650u: US$ 5999.00.
que utilizan bobinados. conocer el estado del espiralado de los
Precio: U$S 5.300.00 parámetro CAA. Compatible con Li- Unidad inTECH 25P cuyo costo asciende bobinados a través de las variaciones de
Ubicación: Arequipa (Arequipa – Lima) ion/Polymer, NiMH and NiCd and Lead a US$ 448.00 y que nos brinda la resistencia que pueden presentarse,
posibilidad de conocer el estado de las
Incluye Laptop, sotware e interfaz Acid. incluye software FVF y cable USB.
baterías a través de la medición del
universal.
parámetro CAA.
Referencia articulo.mercadolibre.com.pe/MPE- www.rathboneenergy.com/battery_charg www.countybatteryservices.co.uk/midtro www.iotech.com/products/zonicbook618 http://www.pjelectronics.com/pjprices2.h www.testequity.com/products/1506/
8323517-software-y-hardware- ers/cadex/c7000/cadex_7400.htm nics-intech-15-battery-conductance- e.htm tml
diagnostico-de-motores-cat-volvo-dddl- tester-in-clamshell-p-11047.html
_JM
Costo total del equipo US$ 5300 2963,95 604,8 14847,3 14006,25 876,15
Valor Residual (25% de su valor actual) 1325 740,99 151,2 3711,83 3501,56 219,04
Depreciación anual 795 444,59 90,72 2227,1 2100,94 131,42
Equipos EQUIP-07 EQUIP-08 EQUIP-09 EQUIP-10 EQUIP-11 EQUIP-12
Tareas propuestas
PT-Kit1 Patch Test Kit o prueba de

parche. Microscopio Con Video XSZ-107CCD
Boroscopio de la serie serie PCE-V. Cuyo costo asciende a US$ 1691.00 + 1 Un viscosímetro Brookfeld DV-II+ Pro trinocular con video-cámara para
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0_Boroscopios-serie-PCE-V.html G2400-Precision-Pressure-Indicator.html
Costo total del equipo US$ 9713,25 1395,53 4259 1812 3780 1900
Valor Residual (25% de su valor actual) 2428,31 348,88 1064,75 453 945 475
Depreciación anual 1456,99 209,33 638,85 271,8 567 285
* 20% de depreciación anual durante un lapso de 5 años según el IGAF (International Group of Accounting Firms)
*Todos los precios son con entrega en Arequipa e incluyen IGV (un aprox de 35% se aplica a los productos de importación).
*Tipo de cambio al 30 de octubre del 2009: US$ 1,00 = S/. 2,91; EUR 1,00 = S/. 4,25.
7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.1 CONCLUSIONES
➢ El RCM provee las reglas para determinar cual de los tipos de mantenimiento es
el mas adecuado en cada situación, de esta manera se eligió el mantenimiento
mas efectivo para cada activo físico, todo con su debido estudio de factibilidad
técnica y económica, y se tomaron las medidas necesarias en los casos en que
el mantenimiento no nos puede ayudar.
➢ EL RCM pone énfasis al medio ambiente y la seguridad de cada patrón de falla

minimizando el riesgo y los daños al medio ambiente.
➢ Reduce la cantidad de trabajo rutinario, es decir las tareas de mantenimiento

hechas cíclicamente.
➢ Debido a la cuidadosa selección del uso de técnicas de mantenimiento a

condición se alarga la vida útil de los componentes.
➢ El trabajo realizado sirve de guía para conocer y entender como interactúan y

funcionan los sistemas de un motor Diesel controlado electrónicamente, como
estos se interrelacionan y hacen que el motor funcione de una manera eficiente
para tener un rendimiento optimo.
➢ Aunque se debe tener en cuenta que cada motor viene diseñado, para diferentes
condiciones de trabajo, formas de uso y operación; lo que influye en el tipo de
mantenimiento que se le realice y el tipo de tarea a realizar, el mantenimiento
predictivo es el único que nos brinda una posibilidad real y segura de extender la
vida útil de los componentes del motor.
➢ El mantenimiento preventivo programado por kilómetros recorridos aplicado

utilizando el detallado análisis RAM para cada caso que haya requerido su
aplicación nos brinda la suficiente flexibilidad como para encontrar el equilibrio
deseado entre costo y confiabilidad requerida.
➢ La potencia de realizar un diagnostico exacto que nos permite el RCM, provee

una ventaja que pasa desapercibida pero que es sin duda una herramienta
poderosa cuando se requiere lidiar con paradas no programadas, ya que el
tiempo de diagnóstico se reducirá dramáticamente al convertirse el programa de
mantenimiento RCM en una parte del historial de la máquina que brinda detalles
que serán apreciados en estas eventualidades.
➢ No toda las tareas propuestas son aplicables,esto se verifica con la evaluación

técnica y económica, es decir para que una tarea sea realmente aplicable debe
ser técnica y económicamente viable.
➢ Si se logra la implementación del mantenimiento centrado en la confiabilidad se

reducirá el costo de mantenimiento, debido a la aplicación de un tipo de
mantenimiento adecuado y la eliminación de mantenimiento rutinario.
➢ La utilización del análisis de modos y efectos de falla (AMECF) es una

herramienta básica para detectar de manera eficiente y eficaz los modos de falla
jerarquizando su importancia de ocurrencia en base a los efectos que éstas
producen en los equipos.
➢ El RCM consta en reducir el costo de mantenimiento, para enfocarse en las

funciones más importantes de los sistemas, y evitando o quitando acciones de
mantenimiento que no son estrictamente necesarias.
283
➢ El RCM es un tipo de mantenimiento, por el cual el trabajo de mantenimiento se
hará mas eficaz y a la vez planificado para obtener una mejor disponibilidad de la
flota de camiones,sin que estos tengan fallas imprevistas y no planificadas.
➢ La confiabilidad se hará posible gracias a los datos reales obtenidos del historial
de las fallas de la flota, para analizar la causa raíz y así poder controlarlas.
➢ La implementación del RCM en la empresa Hagemsa SAC le dará una visión

hacia un mantenimiento de estándares mundiales, lo que generará mayor
confianza a sus clientes para el transporte de carga.
7.2 RECOMENDACIONES
➢ El proceso del RCM cuenta con todas las características que hacen posible la
implementación de una fase adicional de realimentación, tal que permita su
optimización en el tiempo.
➢ Cada sistema del motor es independiente, pero se interrelaciona con los otros
sistemas, para que este funcione adecuadamente, esto hace que hasta el 85%
de las fallas que se presentan tengan un origen común, por ejemplo, una
acelerada oxidación del aceite es la causa de desgaste prematuro de los
cojinetes por la pérdida de viscosidad del aceite lubricante, lo cual a su vez lo
contamina con partículas, he aquí que el análisis ACR se convierte en un
poderoso aliado del análisis RCM, ya que de esta forma buscaremos soluciones
a ese 15% de fallas que son la fuente de las otras, produciendo una reducción
del tiempo de su aplicación, optimización de esfuerzos en la fase de estudio de
viabilidad técnica y económica sin sacrificar el impacto positivo que tendrá en el
mantenimiento.
➢ Es aconsejable conocer cada una de las características de diseño del motor por
parte del fabricante, específicamente para un motor diesel controlado
electrónicamente, para no cometer el error de generalizar el estudio aplicado a
otro, se debe tener en cuenta que todos los componentes tienen diferencias
tanto constructivas, de material y de diseño, lo cual hace necesario una
reevaluación por parte de un equipo de expertos.
➢ Contar con un programa de mantenimiento regular programado y llevar un

registro por escrito de este, es fundamental para el éxito del programa, y utilizar
las soluciones basadas en software como herramientas de apoyo hacen de la
gestión del mantenimiento mucho más efectiva.
➢ Se deben de tener siempre registros de los costos estimados de un diagnóstico,

mantenimiento, o tarea realizada según los intervalos ya determinados, ya que
éstos son dinámicos y pueden determinar cuando se requiere una revisión de
una programación o de la posibilidad de ampliar la aplicación del RCM a otros
sistemas.
8 BIBLIOGRAFÍA
1. CLIVE T. Jones. “Diesel Plant Operations Handbook” Estados Unidos: Mcgraw Hill, 1976.
2. RODAS García, Jorge Mario. “Guía de pruebas Para Diagnosticar las Condiciones de
operación del motor Diesel”. Tesis de Ingeniería Mecánica. Guatemala, Facultad de
Ingeniería, 1992.
3. CATERPILLAR “El Refrigerante y su motor”. Estados Unidos: 1989.
284
4. CATERPILLAR “Troubleshooting C15 engine for Caterpillar Built machines”. Estados
unidos: 2005.
5 .Francisco Alcaraz Ariza,”Presentar trabajos científicos con OpenWriter.org”.
6. Juan Carlos Quintanilla Quiñónez, “Diagnóstico de un motor diesel”.
7,Jhon Moubray , “Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad (RCM II)”.
8, Christiam A. Buiza Mohrovejo./Miguel Fajardo Valenzuela “Diagnóstico y Planeamiento

estratégico de mantenimiento de la empresa de transportes Barcino S.A.”.
9. E-Parts “Sistema Caterpillar” [http://www.ferreyros.com.pe/portal]
10, Wisconsin “Transportation Bulletin Life Cycle Analysis”.
285

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TECSUP

IMPLEMENTACIÓN DEL RCM EN EL

GABRIELA SIRENA A., RIMBERT SUÁREZ P.,

Tesis presentada a la dirección del programa de especialización para

Arequipa, Perú, Diciembre del 2009

© MMIX, GABRIELA SIRENA A., RIMBERT SUÁREZ P., MARCIAL ASCENCIO V.

IMPLEMENTACIÓN DEL RCM EN EL

GABRIELA SIRENA A., RIMBERT SUÁREZ P.,

1.1 Definición del Problema/Descripción del Problema..............................................................19

1.3 Alcances y limitaciones.........................................................................................................19

1.4 Organización del Documento...............................................................................................19

2.1 Programa de mantenimiento centrado en la confiabilidad....................................................21

2.2 Sistemas del motor...............................................................................................................22

2.3 Análisis del costo del ciclo de vida LCCA.............................................................................69

3 GESTIÓN DEL MANTENIMIENTO..............................................................................................71

3.1 Generalidades .....................................................................................................................71

3.2 Organigrama del departamento de mantenimiento..............................................................71

3.3 Descripción de obligaciones y atribuciones del organigrama del departamento de

3.4 Tiempo muerto o de paro......................................................................................................72

3.5 El personal de vigilancia ......................................................................................................72

3.6 Los supervisores de patio ....................................................................................................72

3.7 Diagnóstico de las fallas. .....................................................................................................73

3.8 Pedido de repuestos ............................................................................................................73

3.10 De las tareas de mantenimiento.........................................................................................73

3.11 Salida de las unidades........................................................................................................75

3.12 Flujograma del proceso de reparación...............................................................................75

3.13 Identificación de los problemas actuales............................................................................75

3.14 Análisis FODA del departamento de mantenimiento...........................................................77

3.15 Análisis estadístico de la maquinaria y equipo que utiliza motor electrónico.....................77

3.16 Estructura de información y decisión..................................................................................78

3.17 Disposición de áreas..........................................................................................................78

3.18 Descripción del proceso de mantenimiento........................................................................78

4 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA CONFIABILIDAD...............................79

4.2 Mantenimiento centrado en la confiabilidad.........................................................................79

4.4 Ventajas del RCM................................................................................................................79

4.5 Implantación del plan de mantenimiento.............................................................................79

4.6 Selección del problema al analizar......................................................................................80

4.7 División del proceso en nivel de detalle...............................................................................80

4.8 Definición de los límites de sistemas y listado de componentes de cada sistema y

4.10 Equipo Natural de Trabajo.................................................................................................82

4.11 Análisis de criticidad basada en el riesgo..........................................................................83

5 ANÁLISIS DE VIABILIDAD TÉCNICA Y ECONÓMICA..............................................................110

5.3.Caso de estudio SBAS-1A02: Falla del sensor de velocidad por cortocircuito..............111

5.4.Caso de Estudio SBAS-1A02: Estratificación ácida de las baterías..............................114

5.5.Caso de estudio SBAS-1A03: Obstrucción de los filtros de combustible......................121

5.6.Caso de Estudio SBAS-1A04: Rotura del cigüeñal por desbalance..............................127

5.7.Caso de Estudio SBAS-1A05: Cortocircuito en el solenoide de accionamiento del motor

5.8.Caso de Estudio SBAS-1A06: Avería o Rotura del Tanque de Combustible.................141

5.9.Caso de Estudio SBAS-1A07: ECM del motor desconectado o defectuoso..................145

5.10.Caso de Estudio SBAS-1A08: Cables y conexiones del motor de arranque corroídas

5.11.Caso de Estudio SBAS-1A09: Dientes de la corona del volante rotos.........................147

5.12.Caso de Estudio SBAS-1A10: Conexiones eléctricas a los inyectores sueltas o

5.13.Caso de Estudio SBAS-1B01: Deterioro de las paletas del turbocompresor...............149

5.14.Caso de Estudio SBAS-1B02: Obstrucción de los filtros de aire ................................155

5.15.Caso de Estudio SBAS-1B04: Descalibración del sensor de presión atmosférica......162

5.16.Caso de Estudio SBAS-1B05: Desgaste acelerado de las válvulas de admisión y

5.17.Caso de Estudio SBAS-1B06: Descalibración de las válvulas de admisión y escape. 170

5.18.Caso de Estudio SBAS-1B07: Desgaste acelerado de los metales de bancada y

5.19. Caso de Estudio SBAS-1B08 :Agarrotamiento de los pistones..................................178

5.21.Estudio del caso SBAS-1B11: Sensor del pedal de aceleración malogrado................186

5.22.Estudio del caso SBAS-1B12: Presencia de aire en el sistema de combustible.........187

5.23.Caso de Estudio SBAS-2A01: Correas del alternador averiadas o sueltas.................188

5.24.Caso de Estudio SBAS 2A02: Cigüeñal Roto o Desbalanceado.................................189