Anda di halaman 1dari 43

BAB I

PENDAHULUAN

I.1 Latar Belakang


Jalan rel kereta api (UK: Railway Tracks, US: Railroad Tracks) atau
biasa disebut dengan rel kereta api, merupakan prasarana utama dalam
perkeretaapian dan menjadi ciri khas moda transportasi kereta api. Ya, karena
rangkaian kereta api hanya dapat melintas di atas jalan yang dibuat secara khusus
untuknya, yakni rel kereta api. Rel inilah yang memandu rangkaian kereta api
bergerak dari satu tempat ke tempat yang lain.
Dalam pengamatan secara awam, kita melihat rel sebagai jalan untuk
lewat kereta api yang terdiri atas sepasang batang rel berbahan besi baja yang
disusun secara paralel dengan jarak yang konstan (tetap) antara kedua sisinya.
Batang rel tersebut ditambat (dikatikan) pada bantalan yang disusun secara
melintang terhadap batang rel dengan jarak yang rapat, untuk menjaga agar rel
tidak bergeser atau renggang.
Rel kereta api tentunya memiliki berbagai macam konstruksi yang
tentunya pada tiap tiap konstruksi tersebut memiliki fungsinya masing masing
yang sangat mendukung kinerja dari rel kereta api itu sendiri. Berdasarkan uraian
tersebut, maka pada makalah ini akan di bahas salah satu konstruksi pada rel
kereta api, yaitu WESEL

I.2 Tujuan Penulisan


Melalui penulisan makalah ini, kami memiliki lima tujuan penulisan
yang kami bahas pada wesel. Diantaranya ialah :
1. Untuk mengetahui lebih jelas mengenai wesel.
2. Untuk mengetahui jenis jenis wesel.
3. Untuk mengetahui bagaimana fungsi wesel pada rel kereta api.
4. Untuk mengetahui bagaimana cara kerja dari wesel.

BAB II
STUDI LITERATUR

II.1 Definisi Rel Kereta Api


Struktur jalan rel merupakan suatu konstruksi yang direncanakan
sebagaiprasarana atau infrastruktur perjalanan kereta api. Industri Kereta Api
sebagai salah satu industri transportasi darat merupakan industri yang
menggunakan teknologi konstruksi cukup banyak, salah satunya pada konstruksi
jalan rel kereta api. Rel adalah pijakan tempat menggelindingnya roda kereta api
dan berfungsi untuk meneruskan beban roda ke bantalan. Untuk saat ini standar
internasional rel yang banyak digunakan di Indonesia masih berpatokan pada JIS
(Japan Industrial Standard).
Jalan kereta api atau yang sering disebut rel kereta api, merupakan suatu
lintasan yang terdiri atas dua logam sejajar untuk lewatnya kereta api. Lokomotif
pertama yang dibuat oleh George Stephenson, berjalan di atas rel yang lebarnya
1,435 meter. Jarak ini kemudian menjadi jarak standar rel kereta api di Inggris
yang juga kemudian di Amerika Serikat. Tetapi jarak lebar rel di seluruh dunia
bervariasi dari 60 cm sampai 240 cm. Standar jarak 1,435 meter digunakan
menyeluruh di Amerika Utara, negara negara Eropa, serta hampir 60 % jalan
kereta api di seluruh dunia. Di Indonesia, PJKA menggunakan rel kereta api yang
mempunyai lebar 1,067 meter.
Dalam pemasangan rel kereta api, yang pertama dilakukan adalah
mencari rute yang mungkin dilewati. Rute yang dipilih harus memenuhi semua

persyaratan termasuk standar tikungan, kecuraman tanjakan, dan kualitas


konstruksi. Idealnya, rel kereta api harus memiliki sesedikit mungkin kemiringan
pada waktu membelok dan sesedikit mungkin tanjakan.
Tingkat kemiringan rel kereta api tanpa roda gigi atau kabel yang
terbesar terdapat di Perancis, yaitu 9 derajat. Untuk mengurangi atau meniadakan
tanjakan, para ahli membuat galian, timbunan, jembatan, dan terowongan. Untuk
mengimbangi pengaruh gaya sentrifugal pada saat kereta api menikung, sering
kali lintasan rel sebelah luar dinaikkan 2,5 cm atau lebih dibandingkan dengan rel
sebelah dalam tikungan.
Konstruksi jalan kereta api terdiri atas timbunan batu pecah, bantalan rel,
sepasang rel, lempeng pegikat, penyambung rel, dan paku atau baut. Balas rel
kereta api dibuat dari timbunan kerikil atau batu pecah. Berguna untuk memegang
bantalan pengikat pada tempatnya, memindahkan dan menyebarkan beban rel
kereta keatas tanah, serta sebagai drainase. Balas juga menghasilkan lintasan yang
lebih rata, mengurangi debu, dan meredam getaran sewaktu kereta lewat.

Gambar 2.1 Konstruksi Jalan Rel Kereta Api

Gambar 2.2 Potongan Melintang Jalan Rel Kereta Api

II.2 Sejarah Jalan Kereta Api


Prinsip jalan rel telah berkembang sejak 2.000 tahun yang lalu. Waktu itu
sarana transportasi untuk mengangkut penumpang dan barang masih sangat
sederhana, yaitu dengan menggunakan kereta roda. Jalan yang dilewati masih
berupa jalan tanah yang berdebu. Ketika jalan tanah tersebut diguyur hujan,
kondisinya menjadi lembek dan kereta roda yang lewat meninggalkan bekas
cekungan pada tanah. Setelah kering, cekungan tersebut mengeras, dan beberapa
kereta roda yang lewat berikutnya juga melewati cekungan tersebut. Ternyata
dengan mengikuti cekungan tersebut, kereta roda dapat berjalan dengan lebih
terarah dan gampang, pengendara tinggal mengatur kecepatan kereta tanpa repotrepot lagi mengendalikan arah kereta roda. Kemudahan transportasi dengan
prinsip jalur rel inilah, yang membuat jalur rel memiliki keunggulan tersendiri,
sehingga terus berkembang hingga menjadi jalur rel KA yang kita kenal sekarang
ini.

II.3 Sejarah Kereta Api Indonesia


Sejarah perkeretaapian di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama
pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen, Jumat tanggal 17 Juni 1864, oleh
Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele.
Pembangunan diprakarsai oleh Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische
Spoorweg Maatschappij (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari
Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas
jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867.
Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara SamarangTanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan
kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk
membangun jalan KA di daerah lainnya.
Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 km, tahun 1870 menjadi
110 km, tahun 1880 mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km dan pada
tahun 1900 menjadi 3.338 km. Setelah itu Indonesia memasuki pendudukan
Jepang, kereta api mengalami perkembangan pesat. Sampai dengan tahun 1939,
panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 km. Tetapi, pada tahun 1950
panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang lebih 901 km raib, yang
diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke
Burma untuk pembangunan jalan KA di sana.

Jenis jalan rel KA di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm;
750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel
yang dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942 - 1943) sepanjang 473 km,
sedangkan jalan KA yang dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 km
antara Bayah - Cikara dan 220 km antara Muaro - Pekanbaru. Ironisnya, dengan
teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro - Pekanbaru diprogramkan selesai
pembangunannya selama 15 bulan yang memperkerjakan 27.500 orang, 25.000
diantaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta
sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya
bertebaran sepanjang Muaro - Pekanbaru.Setelah kemerdekaan Indonesia
diproklamirkan pada tanggal 17 Agustus 1945, karyawan KA yang tergabung
dalam "Angkatan Moeda Kereta Api" (AMKA) mengambil alih kekuasaan
perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah yang terjadi pada tanggal
28 September 1945, pembacaan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah
anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945
kekuasaan perkeretaapian berada ditangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak
diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan perkeretaapian di Indonesia.
Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari
Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya "Djawatan Kereta Api Republik
Indonesia" (DKARI). Lalu Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) menerima
lokomotif baru kelas CC201 dari General Electric Amerika Serikat. CC201
merupakan keluarga lokomotif diesel tersukses di Indonesia dengan jumlah lebih

dari 140 unit. Seiring perkembangan waktu, kereta api menjadi pesat hingga pada
tahun 1981 industri Kereta Api (INKA) pabrik kereta api Indonesia didirikan di
Madiun. Unit kereta api terus ditambah hingga PJKA membeli lokomotif CC202
yang merupakan lokomotif terkuat di Indonesia dari General Motor Diesel
Division, Ontario Canada. Lokomotif ini digunakan di Sumatera Selatan untuk
menarik kereta batubara rangkaian panjang (babaranjang) dari Muara Enim.
Selama bertahun-tahun, industri kereta api telah berkembang pesat. Pada tahun
1999 atau tepatnya 1 Juni 1999 pemerintah melalui BUMN mendirikan PT Kereta
Api ( PT KA) resmi dibentuk menggantikan Perumka sebagai perusahaan industri
dan pengelolaan perkereta apian Indonesia.

II.4 Bentuk Konstruksi Jalan Rel Kereta Api


Secara konstruksi, jalan rel dibagi dalam dua bentuk konstruksi, yaitu :
a. Jalan rel dalam konstruksi timbunan,
b. Jalan rel dalam konstruksi galian.
Jalan rel dalam konstruksi timbunan biasanya terdapat pada daerah
persawahan atau daerah rawa, sedangkan jalan rel pada konstruksi galian
umumnya terdapat pada medan pergunungan. Gambar 2.3 dan gambar 2.4
menunjukkan contoh potongan konstruksi jalan rel pada daerah timbunan dan
galian.

Gambar 2.3 Potongan Jalan Rel Kereta Api pada Daerah Timbunan

Gambar 2.4 Potongan Jalan Rel Kereta Api pada Daerah Galian

II.5 Komponen Struktur Rel Jalan Kereta Api


Struktur jalan rel dibagi ke dalam dua bagian struktur yang terdiri dari
kumpulan komponen komponen jalan rel yaitu :
a. Struktur bagian atas, atau dikenal sebagai superstructure yang terdiri
dari
komponen-komponen seperti rel (rail), penambat (fastening) dan
bantalan (sleeper, tie).
b. Struktur bagian bawah, atau dikenali sebagai substructure, yang terdiri
darikomponen balas (ballast), subbalas (subballast), tanah dasar
(improve subgrade) dan tanah asli (natural ground). Tanah dasar
merupakan lapisan tanah di bawah subbalas yang berasal dari tanah asli
tempatan atau tanah yang didatangkan (jika kondisi tanah asli tidak
baik), dan telah mendapatkan perlakuan pemadatan (compaction) atau
diberikan perlakuan khusus (treatment). Pada kondisi tertentu, balas

10

juga dapat disusun dalam dua lapisan, yaitu : balas atas (top ballast) dan
balas bawah (bottom ballast).

Gambar 2.5 Komponen Struktur Jalan Rel Kereta Api

Secara umum komponen-komponen penyusun jalan rel dijelaskan sebagai


berikut :
1. Rel (Rail)
Rel merupakan batangan baja longitudinal yang berhubungan secara langsung,
dan memberikan tuntunan dan tumpuan terhadap pergerakan roda kereta api
secara berterusan. Oleh karena itu, rel juga harus memiliki nilai kekakuan
tertentuuntuk menerima dan mendistribusikan beban roda kereta api dengan
baik.

11

Gambar 2.6 Rel (Rail)


2. Penambat (Fastening System)
Untuk menghubungkan diantara bantalan dengan rel digunakan suatu sistem
penambat yang jenis dan bentuknya bervariasi sesuai dengan jenis bantalan
yang
digunakan serta klasifikasi jalan rel yang harus dilayani.

Gambar 2.7 Penambatan (Fastening System)

3. Bantalan (Sleeper)
Bantalan memiliki beberpa fungsi yang penting, diantaranya menerima beban
dari rel dan mendistribusikannya kepada lapisan balas dengan tingkat tekanan
yang kecil, mempertahankan sistem penambat untuk mengikat rel pada
kedudukannya, dan menahan pergerakan rel arah longitudinal, lateral dan
vertikal. Bantalan terbagi menurut bahan konstruksinya, seperti bantalan besai,
kayu maupun beton. Perancangan bantalan yang baik sangat diperlukan supaya
fungsi bantalan dapat optimal.

12

Gambar 2.8 Bantalan (Sleeper)

4. Lapisan Pondasi Atas atau Lapisan Balas (Ballast)


Konstruksi lapisan balas terdiri dari material granular/butiran dan diletakkan
sebagai lapisan permukaan (atas) dari konstruksi substruktur. Material balas
yang baik berasal dari batuan yang bersudut, pecah, keras, bergradasi yang
sama, bebas dari debu dan kotoran dan tidak pipih (prone). Meskipun
demikian, pada
kenyataannya, klasifikasi butiran di atas sukar untuk diperoleh/dipertahankan,
oleh yang demikian, permasalahan pemilihan material balas yang ekonomis

13

dan memungkinkan secara teknis masih mendapat perhatian dalam kajian dan
penelitian. Lapisan balas berfungsi untuk menahan gaya vertikal (cabut/uplift),
lateral dan longitudinal yang dibebankan kepada bantalan sehingga bantalan
dapat mempertahankan jalan rel pada posisi yang disyaratkan.

Gambar 2.9 Lapisan Pondasi Atas atau Lapisan Balas (Ballast)

5. Lapisan Fondasi Bawah atau Lapisan Subbalas (Subballast)


Lapisan diantara lapisan balas dan lapisan tanah dasar adalah lapisan subbalas.
Lapisan ini berfungsi sebagaimana lapisan balas, diantaranya mengurangi
tekanan di bawah balas sehingga dapat didistribusikan kepada lapisan tanah
dasar sesuai dengan tingkatannya.

14

Gambar 2.9 Lapisan Fondasi Bawah atau Lapisan Subbalas (Subballast)

6. Lapisan Tanah Dasar (Sugrade)


Lapisan tanah dasar merupakan lapisan dasar pada struktur jalan rel yang harus
dibangun terlebih dahulu. Fungsi utama dari lapisan tanah dasar adalah
menyediakan landasan yang stabil untuk lapisan balas dan subbalas. Perilaku
tanah dasar adalah komponen substruktur yang sangat penting yang mana
memiliki peranan yang signifikan berkait pada sifat teknis dan perawatan jalan
rel.

Gambar 2.10 Lapisan Tanah Dasar (Sugrade)

15

II.6 Bentuk dan Dimensi Rel Kereta


Bentuk rel didesain sedemikian rupa agar dapat menahan momen rel
sehingga dibentuk sebagai batang. Dibagi berdasarkan bentuknya, rel terdiri atas 3
macam, yaitu :

Rel berkepala dua (double bullhead rails).

Gambar 2.11 Rel berkepala dua (double bullhead rails)


Rel beralur (grooved rails).

Gambar 2.12 Rel beralur (grooved rails)


Rel Vignola (flat bottom rails).

16

Gambar 2.13 Rel Vignola (flat bottom rails)


Bagian bagian rel dibagi menjadi tiga bagian, yaitu :
a. Kepala Rel (Head) yang dirancang sesuai dengan bentuk permukaan bandasi
roda untuk memperoleh kombinasi kualitas perjalanan yang baik dengan
kontak

minimum.

b. Badan Rel (Web) yang dirancang untuk menghasilkan kuat geser yang cukup
untuk melindungi kerusakan khususnya di sekitar lobang sambungan rel.
c. Kaki Rel (Foot) yang dirancang untuk memberi kestabilan akibat guling dan
bidang untuk penambat, dengan bidang dasar yang datar untuk distribusi beban
yang merata ke bantalan.
Rel yang digunakan di Indonesia menggunakan standar UIC dengan
Standar: Rel 25 , Rel 33, Rel 44, Rel 52, dan Rel 60. Angka ini menunjukkan
berat rel per 1 meter panjang.

Gambar 2.14 Bagian bagian Jalan Rel Kereta Api

17

II.7 Kriteria Struktur Jalan Rel Kereta Api


Ada lima kriteria penting yang harus diperhatikan dalam struktur jalan rel
kereta api. Kriteria tersebut adalah sebagai berikut :
1. Kekakuan (Stiffness)
Kekakuan struktur untuk menjaga deformasi vertikal dimana deformasi vertikal
yang diakibatkan oleh distribusi beban lalu lintas kereta api merupakan
indikator utama dari umur, kekuatan dan kualitas jalan rel. Deformasi vertikal
yang berlebihan akan menyebabkan geometrik jalan rel tidak baik dan keausan
yang besar diantara komponen-komponen struktur jalan rel.
2. Elastisitas (Elastic/Resilience)
Elastisitas diperlukan untuk kenyamanan perjalanan kereta api, menjaga
patahnya as roda, meredam kejut, impact, getaran vertikal. Jika struktur jalan
rel terlalu kaku, misalnya dengan pemakaian bantalan beton,maka untuk
menjamin keelastikan struktur dapat menggunakan pelat karet (rubber pads) di
bawah kaki rel.
3. Ketahanan terhadap Deformasi Tetap
Deformasi vertikal yang berlebihan akan cenderung menjadi deformasi tetap
sehingga geometrik jalan rel (ketidakrataan vertikal, horisontal dan puntir)
menjadi tidak baik, yang pada akhirnya kenyamanan dan keamanan terganggu.
4. Stabilitas

18

Jalan rel yang stabil dapat mempertahankan struktur jalan pada posisi yang
tetap/semula (vertikal dan horisontal) setelah pembebanan terjadi. Untuk ini
diperlukan balas dengan mutu dan kepadatan yang baik, bantalan dengan
penambat yang selalu terikat dan drainasi yang baik.
5. Kemudahan untuk Pengaturan dan Pemeliharaan (Adjustability)
Jalan rel harus memiliki sifat dan kemudahan dalam pengaturan dan
pemeliharaan sehingga dapat dikembalikan ke posisi geometrik dan struktur
jalan rel yang benar jika terjadi perubahan geometri akibat beban yang
berjalan.

II.8 Klasifikasi Jalan Rel Kereta Api


Secara umum jalan rel dibedakan menurut beberapa klasifikasi(menurut
PD.10 Tahun 1986), antara lain :
1. Penggolongan menurut Lebar Sepur
Lebar sepur merupakan jarak terkecil diantara kedua sisi kepala rel, diukur
padadaerah 0 14 mm di bawah permukaan teratas kepala rel.

Gambar 2.15 Ukuran Lebar Sepur pada Struktur Jalan Rel

Sepur Standar (standard gauge), lebar sepur 1435 mm, digunakan


di negaranegara Eropa, Turki, Iran, USA dan Jepang.

19

Sepur Lebar (broael gauge), lebar sepur > 1435 mm, digunakan
pada negara Finlandia, Rusia (1524 mm), Spanyol, Pakistan,

Portugal dan India (1676 mm).


Sepur Sempit (narrow gauge), lebar sepur < 1435 mm, digunakan
di negara Indonesia, Amerika Latin, Jepang, Afrika Selatan (1067

mm), Malaysia, Birma, Thailand, dan Kamboja (1000 mm).


2. Penggolongan Kelas Jalan Rel menurut Kecepatan Maksimum yang
diijinkan untuk Indonesia.
Penggolongan kelas jalan rel kereta api di Indonesia, antara lain :
Kelas Jalan I : 120 km/jam
Kelas Jalan II : 110 km/jam
Kelas Jalan III : 100 km/jam
Kelas Jalan IV : 90 km/jam
Kelas Jalan V : 80 km/jam
3. Penggolongan Kelas Jalan Rel menurut Daya Lintas Kereta Api (juta
ton/tahun) yang diijinkan untuk Indonesia.
Penggolongan ini dijelaskan pada tabel II.1 di bawah ini :
Tabel II.1 Kelas Jalan Rel menurut Daya Lintas Kereta Api (juta ton/tahun)
Kelas Jalan
I
II
III
IV
V

Daya Angkut Lintas


(dalam 106 x Ton/Tahun)
>20
10 20
5 10
2,5 5
<2,5

4. Penggolongan berdasarkan Kelandaian (tanjakan) Jalan


Lintas Datar : kelandaian 0 - 10 %
Lintas Pegunungan : kelandaian 10 - 40 %
Lintas dengan rel gigi : kelandaian 40 - 80 %
Kelandaian di emplasemen : kelandaian 0 s.d. 1,5 %

20

5. Penggolongan menurut Jumlah Jalur


Jalur Tunggal : jumlah jalur di lintas bebas hanya satu,
diperuntukkan
untuk melayani arus lalu lintas angkutan jalan rel dari 2 arah.
Jalur Ganda : jumlah jalur di lintas bebas > 1 ( 2 arah) dimana
masingmasing jalur hanya diperuntukkan untuk melayani arus lalu lintas
angkutan jalan rel dari 1 arah.

21

BAB III
PEMBAHASAN

III.1 Wesel (Switches)


Wesel (dari bahasa Belanda wissel) adalah konstruksi rel kereta api yang
bercabang (bersimpangan) tempat memindahkan jurusan jalan kereta api. Wisel
juga merupakan alat untuk menghubungkan dua atau tiga track dan mengubah
arah jalannya kereta api dari jurusan yang satu ke jurusan yang lainnya.
Wesel terdiri dari sepasang rel yang ujungnya diruncingkan sehingga dapat
melancarkan perpindahan kereta api dari jalur yang satu ke jalur yang lain dengan
menggeser bagian rel yang runcing.
Wesel merupakan penghubung antara dua jalan rel dan berfungsi untuk
mengalihkan/mengantarkan kereta api dari suatu sepur kesepur yang lain. Panjang
wesel sebaiknya merupakan kelipatan dari panjang rel, sehingga akan
memudahkan wesel kedalam sepur yang telah ada tanpa harus melakukan
pemotongan rel pada sepur yang telah ada.
Untuk memindahkan rel, digunakan wesel yang digerakkan secara manual
ataupun dengan menggunakan motor listrik. Pada kereta api kecepatan tinggi
dibutuhkan transisi yang lebih panjang sehingga dibutuhkan pisau yang lebih
panjang dari pada lintasan untuk kereta api kecepatan rendah.

22

Tabel 3.1 Tangen Sudut Simpang Arah, Nomor Wesel dan Kecepatan Ijin
Tg.A
1:8
1 : 10
1 : 12
Nomor Wesel
WB8
WB10
WB12
Kecepatan Ijin
25
35
45
(Km/Jam)
Sumber : Peraturan Dinas Perkeretaapian No. 10, 1986

1 : 14
WB14

1 : 16
WB16

1 : 18
WB18

50

60

70

Gambar 3.1 Wesel Rel Kereta Api

Wesel (Point machine) berfungsi untuk memindahkan pergerakan bakal


pelanting kereta api dari satu jalur rel ke jalur rel lainnya untuk membelokkan
kereta api.
Mendorong dan menariknya stang penggerak (driving rod), yang
digerakkan oleh mekanisme motor listrik, dapat mengubah posisi lidah wesel
membuka atau menutup (mengarahkan kereta ke jalur lurus atau belok).
Sebaliknya, bergeraknya lidah wesel dapat menggerakan stang deteksi (detection
rod), sehingga limit switch yang terhubung dengan stang tersebut dapat memberi
umpan balik informasi kepada sistem Interloking, mengenai posisi lurus atau
beloknya sebuah wesel.

23

Gambar 3.1 Point Machine mendorong Lidah Wesel.

Gambar 3.2 Point Machine mendorong Lidah Wesel

III.2 Bagian bagian Wesel


a. Lidah Wesel (Tongue Rail)
Lidah-lidah yang dapat berputar atau berpegas terhadap akarnya disebut
Wesel dengan lidah putar/ wesel dengan lidah berpegas. Pucuk-pucuk lidah dapat
digeser dengan suatu pembalik wesel, untuk menyelenggarakan hubungan dengan
sepur lurus atau dengan sepur bengkok (Gerakan membalik wesel).

24

Salah satu lidah harus selalu rapat pada rel lantak, sedangkan yang lainnya
harus terbuka sejauh minimal 100 mm dari rel lantak. Biasanya ujung lidah
membentuk sudut 1:40 sampai 1:80 ( umumnya 1:50 dengan rel lantak).

Gambar 3.3 Lidah Rel (Tongue Rail)

b. Rel Lantak (Stock Rail)


Adalah rel induk yang tetap, yang berfungsi sebagai sandaran rel lidah.
Apabila lidah wesel yang satu menyambung maka yang lain memperlihatkan
suatu lubang sebagai tempat lewatnya flens roda. Lidah-lidah dan rel-rel lantak
yang bergerak bersama-sama disebut dengan gerakan lidah.

Gambar 3.4 Rel Lantak (Stock Rail)

25

c. Rel Pancung (Nose Rail)


Berujung tajam, merupakan konstruksi rel yang diperlukan untuk
bersilangnya dua batang rel sebelah dalam sudut.
Rel pancung terdiri atas jarum pancung, dan dua buah rel sayap, serta
mempunyai dua buah rel paksa.

Gambar 3.5 Rel Pancung (Nose Rail)

d. Rel Lengkung (Closure Rail)


Adalah rel yang melengkung dan terletak antara rel pancung dan akar lidah
rel.

Gambar 3.6 Rel Lengkung (Closure Rail)

26

e. Rel Sayap (Wing Rail)


Terletak di sebelah rel pancung, yang berfungsi untuk membantu pancung
mendukung roda dan mengarahkan flens roda pada posisi yang tepat sehingga
kereta api tetap aman bergerak pada arah yang benar.

Gambar 3.7 Rel Sayap (Wing Rail)

f. Rel Pemaksa (Guard Rail)


Terletak di sisi lawan rel sayap, berfungsi untuk memaksa flens roda tetap
pada posisi yang benar dan melindungi rel pancung.

Gambar 3.8 Rel Pemaksa (Guard Rail)

27

g. Pembalik Wesel (Switch)


Berfungsi untuk menggerakkan lidah wesel.

Gambar 3.9 Pembalik Wesel (Switch)

h. Akar Wesel (Clamping)


Tempat penjepit (clamp) rel wesel agar tetap posisinya saat wesel di balik.

Gambar 3.10 Akar Wesel (Clamping)

i. Bantalan pada Wesel


Bantalan-bantalan tempat diletakkannya wesel haruslah siku-siku terhadap
sumbu dari jalan kereta utama sampai ke ujung pancung.

28

Panjang bantalan ditentukan sedemikian rupa sehingga paling sedikit


menonjol 0,5 meter keluar rel lantak. Dengan sendirinya,, setiap bantalan tidak
perlu diberi ukuran yang berbeda-beda, akan tetapi dapat dibuat deretan-deretan 4
atau 5 bantalan.

Gambar 3.11 Bantalan pada Wesel

III.3 Alasan Menggunakan Wesel


Ada tiga faktor kenapa rel kereta api harus menggunakan wesel. Tiga
faktor tersebut antara lain ialah :
1. Kebutuhan untuk berpindah arah dari satu rel ke rel yang lain.
2. Kebutuhan untuk saling berpotongan antara jalur rel yang satu dengan
jalur rel yang lain.

III.4 Jenis jenis Wesel


Wesel terbagi menjadi empat jenis, diantaranya :
1) Wesel biasa.
a. Wesel Biasa. Dibagi menjadi 2 macam, yaitu :
- Wesel biasa kiri

29

- Wesel biasa kanan

Gambar 3.12 Wesel Biasa Kiri dan Wesel Biasa Kanan

2) Wesel dalam lengkung.


- Wesel serah lengkung.
- Wesel berlawanan arah lengkung.

Gambar 3.13 Wesel Lengkung Searah Lengkung dan Berlawanan Lengkung

30

3) Wesel tiga jalan

Gambar 3.14 Wesel Tiga Jalan

4. Wesel Inggris.
Wesel Inggris adalah wesel yang dilengkapi dengan gerakan-gerakan lidah
serta sepur-sepur bengkok.

Gambar 3.15 Wesel Inggris Lengkap dan Wesel Inggris Tidak Lengkap

31

III.5 Model Pengoperasian pada Wesel


Ada 3 model pengoperasian untuk menggerakkan wesel, yaitu :
1. Model Pengoperasian Wesel secara Manual.
Pengoperasian dengan cara manual yaitu mempergunakan tenaga manusia
untuk menarik dan membalik wesel serta dioperasikan setempat. Wesel yang
dioperasikan secara manual, pada batang pembalik diberi pemberat sekitar 45 kg
yang berbentuk seperti pentolan. Maksud pemberat adalah untuk menekan batang
pemindah wesel, agar lidah wesel menempel pada rel utama dan tidak tergantung
kearah mana wesel diposisikan. Sehingga pada saat kereta api melewatinya, lidah
wesel tersebut tidak dapat bergerak.
Selain itu sinyal penunjuk wesel (berbentuk eblek berwarna putih seperti
bendera) yang terdapat pada ujung atas tiang pemindah wesel, berfungsi untuk
membantu sang masinis agar dapat melihat dan mengetahui ke arah mana kereta
api

akan

berbelok.

Sehingga

dapat

mengatur

kecepatan

dan

proses

pengeremannya.
Masih cara memindahkan posisi wesel dengan cara manual, pada foto
wesel di bawah ini menunjukkan bagaimana posisi batang pentolan yang sedang
dalam keadaan tertidur. Namun sangat disayangkan tiang sinyal yang dapat
berfungsi membantu pandangan masinis dari kejauhan tampaknya sudah hilang.
Entah ini apakah ulah manusia, oknum atau memang mungkin sengaja ditiadakan
karena dianggap tidak perlu.
Sementara posisi batang pentolan yang sedang berdiri & membentuk sudut
kemiringan sekitar 45 derajat, menunjukkan bahwa pentolan dengan berat sekitar

32

45 kg tersebut telah menjalankan fungsi pemberatnya dengan baik untuk


mengunci posisi lidah wesel agar tidak bergeser pada saat kereta api lewat.
Keuntungan dan kerugian model pengoperasian manual pada wesel, yaitu :
a. Keuntungan:
- Posisi lidah wesel dapat langsung dilihat secara kasat mata dari dekat.
b. Kerugian:
- Lebih memakan waktu, karena harus ada orang yang datang untuk
memindahkannya.

Gambar 3.16 Penggerak Wesel dengan Cara Manual

2. Model Pengoperasian dengan Menggunakan Kawat.


Dengan menggunakan kawat dan dioperasikan dari jarak jauh. Model
seperti ini tentunya akan lebih menghemat waktu dibandingkan dengan cara
pertama. Karena dapat dikendalikan secara terpusat dari dalam rumah sinyal
ataupun stasiun. Beberapa stasiun di pulau Jawa masih banyak yang menggunakan
model kawat sampai sekarang, walaupun kelak suatu saat akan habis tergantikan
oleh sistem elektrifikasi.

33

Sinyal penunjuk wesel (seperti eblek, berbentuk belah ketupat warna putih
& lingkaran warna hijau, menempel saling berlawanan) yang berada persis
disamping lidah wesel juga berfungsi bagi masinis untuk mengetahui kemana arah
kereta. Jika dari arah datangnya kereta api masinis yang dari kejauhan melihat
posisinya berwarna putih, maka dapat dipastikan KA akan memasuki spur lurus.
Sedangkan jika dari posisi yang sama namun masinis melihat ebleknya berwarna
hijau, maka KA pasti akan memasuki spur belok (bisa kiri ataupun kanan) dan
masinis harus mengurangi kecepatannya.
Tuas yang ada pada Gambar 3.17 di bawah ini merupakan alat yang
digunakan untuk memindahkan wesel yang ada di sekitar emplasemen stasiun dan
/ atau wesel yang lokasinya agak jauh dari stasiun dengan melalui perantaranya
yaitu kawat. Tidak hanya itu, kawat ini juga berperan penting dalam
menggerakkan sinyal mekanik yang menunjukkan aman atau tidaknya rel yang
akan dilintasi kereta api. Pemindahan posisi tuas ini juga harus sejalan antara
wesel dengan sinyal masuk / keluar stasiun. Sehingga kereta api yang lewat akan
berjalan sesuai dengan aturan yang ada.
Keuntungan dan kerugian model pengoperasian dengan menggunakan
kawat pada wesel, yaitu :
a. Keuntungan:
- Pemindahan wesel dapat dilakukan dari satu tempat yaitu stasiun.
- Tuas yang ada bisa dijadikan alat fitness bagi petugas yang menggerakkan
wesel.

34

b. Kerugian:
- Rawan disabotase, bisa karena perbuatan iseng atau karena mengandung
komponen logam yang berharga jual tinggi.

Gambar 3.17 Penggerak Wesel dengan Menggunakan Kawat

3. Model Pengoperasian Wesel dengan Menggunakan Motor Listrik.


Model pengoperasian ini ialah dengan menggunakan motor listrik dan
dioperasikan dari jarak jauh dengan memanfaatkan hubungan arus listrik. Alat ini
dapat dikendalikan dari stasiun melalui meja layan setempat atau dikendalikan
secara terpusat dalam suatu Daop melalui meja layan terpusat. Ciri khas dari alat
pemindah wesel model elektrik adalah terdapat kotak (biasanya berwarna kuning)
yang berada pada bagian samping lidah wesel dan ada semacam batang pipa besi
yang berfungsi sebagai penghubung antara alat tersebut dengan lidah wesel.
Dengan menggunakan sistem elektrik ini tentunya akan lebih menghemat tenaga
dan waktu dalam membalik wesel.

35

Pada mekanisme pembalikan wesel baik dengan menggunakan kawat atau


motor listrik, sebagai pengganti pemberat perlu ada pengaman sehingga wesel
tetap dalam posisi sempurna walaupun kawat penarik tersebut putus.
Jika suatu saat terjadi hal-hal yang tidak diharapkan dalam rangka proses
pembalikan wesel
Model elektrik yang mengakibatkan pergerakan wesel menjadi berjalan
tidak sempurna, misalnya karena motor listrik terendam banjir atau yang lainnya
(biasanya sering disebut dengan istilah Gangguan Wesel). Maka petugas setempat
harus siap turun tangan langsung ke lokasi dimana wesel yang bermasalah
tersebut berada. Hal ini tentunya akan banyak menyita waktu, karena motor listrik
yang terdapat dalam kotak pemindah wesel harus diputar secara manual dengan
menggunakan engkol. Tidak sampai disitu saja, engkol yang sudah dimasukkan ke
dalam celah kotak wesel harus diputar sebanyak 30 kali putaran atau lebih.Cukup
pegal memang untuk tangan kita, walaupun beban putarannya tidak terlalu berat.
Disinilah dapat dipastikan bahwa perjalanan kereta api yang akan melewati lintas
ini akan terganggu, yaitu mengakibatkan molornya waktu perjalanan kereta api.

Gambar 3.18 Penggerak Wesel yang Menggunakan Motor Listrik

36

III.6 Cara Kerja Wesel


Kereta api berjalan mengikuti rel, sehingga kalau relnya digeser maka
kereta api juga mengikutinya. Untuk memindahkan rel, digunakan wesel yang
digerakkan secara manual ataupun dengan menggunakan motor listrik.
Pada kereta api kecepatan tinggi dibutuhkan transisi yang lebih panjang
sehingga dibutuhkan pisau yang lebih panjang dari pada lintasan untuk kereta api
kecepatan rendah.

III.7 Bagan Wesel


Dalam gambar-gambar rencana untuk pelaksanaan pembangunan, wesel
wesel biasanya digambar hanya menurut bagannya.
1) Bagan ukuran.
Bagan ukuran menjelaskan ukuran-ukuran wesel dan dapat digunakan
untuk menggambar bagan emplasemen secara berskala.

Gambar 3.19 Bagan Ukuran Wesel


Keterangan :
M = Titik tengah wesel = titik potong antara sumbu sepur lurus dengan
sumbu sepur belok.
A = Permulaan wesel = tempat sambungan rel lantak dengan rel biasa.
Jarak dari A ke ujung lidah biasanya kira-kira 1000 mm.
B = Akhir wesel = sisi belakang jarum.
n = Nomor wesel.

2) Bagan pelayanan

37

Bagan pelayanan menjelaskan kedudukan luar biasa lidah lidah wesel


dan cara pelayanannya.

III.8 Pemilihan Wesel


Pemilihan

wesel

didasarkan

pada

kebutuhan

pelayanan

dengan

memperlihatkan ketidaksediaan lahan, kecepatan, biaya pembangunan serta


pemeliharaan.

III.9 Syarat-syarat Bahan


Syarat-syarat bahan untuk wesel ditentukan dalam peraturan Bahan jalan
Rel Indonesia (PBJRI) atau Peraturan Dinas No. 10 C.

III.10 Keselamatan dan Keamanan terhadap Wesel


a. Kecelakaan
Wesel merupakan tempat rawan pada prasarana kereta api, karena sering
terjadi kecelakaan dalam bentuk anjlokan, yang biasanya terjadi karena wesel
tidak berfungsi dengan baik karena keausan pisau wesel, motor penggerak wesel
tidak bekerja sempurna ataupun terganjal oleh benda asing, di samping itu
biasanya ada batas kecepatan untuk melalui wesel yang diabaikan oleh masinis.
b. Sabotase
Wesel juga merupakan tempat yang mudah untuk disabotase karena dengan
menempatkan batu atau benda logam tertentu di antara rel yang bergerak dapat
mengakibatkan wesel tidak berfungsi. Oleh karena itu perlu diawasi secara reguler.

38

BAB IV
PENUTUP

IV.1 Kesimpulan
Wesel merupakan penghubung antara dua jalan rel dan berfungsi untuk
mengalihkan/mengantarkan kereta api dari suatu sepur kesepur yang lain. Panjang
wesel sebaiknya merupakan kelipatan dari panjang rel, sehingga akan
memudahkan wesel kedalam sepur yang telah ada tanpa harus melakukan
pemotongan rel pada sepur yang telah ada.
Bagian bagian Wesel :
a.

Lidah Wesel (Tongue Rail).

b.

Rel Lantak (Stock Rail).

c.

Rel Pancung (Nose Rail).

d.

Rel Lengkung (Closure Rail).

e.

Rel Sayap (Wing Rail).

f.

Rel Pemaksa (Guard Rail).

g.

Pembalik Wesel (Switch).

h.

Akar Wesel (Clamping).

i.

Bantalan pada Wesel.


Wesel terbagi menjadi empat jenis, diantaranya :

1) Wesel biasa.
2) Wesel dalam lengkung.
3) Wesel tiga jalan.

39

4) Wesel Inggris.
Ada 3 model pengoperasian wesel, yaitu :
1. Model Pengoperasian Wesel secara Manual.
Pengoperasian dengan cara manual yaitu mempergunakan tenaga manusia
untuk menarik dan membalik wesel serta dioperasikan setempat. Wesel yang
dioperasikan secara manual, pada batang pembalik diberi pemberat sekitar 45 kg
yang berbentuk seperti pentolan. Maksud pemberat adalah untuk menekan batang
pemindah wesel, agar lidah wesel menempel pada rel utama dan tidak tergantung
kearah mana wesel diposisikan. Sehingga pada saat kereta api melewatinya, lidah
wesel tersebut tidak dapat bergerak.
Keuntungan dan kerugian model pengoperasian manual pada wesel, yaitu :
a. Keuntungan:
- Posisi lidah wesel dapat langsung dilihat secara kasat mata dari dekat.
b. Kerugian:
- Lebih memakan waktu, karena harus ada orang yang datang untuk
memindahkannya.
2. Model Pengoperasian dengan Menggunakan Kawat.
Dengan menggunakan kawat dan dioperasikan dari jarak jauh. Model
seperti ini tentunya akan lebih menghemat waktu dibandingkan dengan cara
pertama. Karena dapat dikendalikan secara terpusat dari dalam rumah sinyal
ataupun stasiun.3. Dengan menggunakan motor listrik.
Keuntungan dan kerugian model pengoperasian dengan menggunakan
kawat pada wesel, yaitu :

40

a. Keuntungan:
- Pemindahan wesel dapat dilakukan dari satu tempat yaitu stasiun.
- Tuas yang ada bisa dijadikan alat fitness bagi petugas yang menggerakkan
wesel.
b. Kerugian:
- Rawan disabotase, bisa karena perbuatan iseng atau karena mengandung
komponen logam yang berharga jual tinggi.
3. Model Pengoperasian Wesel dengan Menggunakan Motor Listrik.
Model pengoperasian ini ialah dengan menggunakan motor listrik dan
dioperasikan dari jarak jauh dengan memanfaatkan hubungan arus listrik. Alat ini
dapat dikendalikan dari stasiun melalui meja layan setempat atau dikendalikan
secara terpusat dalam suatu Daop melalui meja layan terpusat. Dengan
menggunakan sistem elektrik ini tentunya akan lebih menghemat tenaga dan
waktu dalam membalik wesel.
Cara bekerjanya wesel ialah kereta api berjalan mengikuti rel, sehingga
jikalau relnya digeser maka kereta api juga mengikutinya. Untuk memindahkan
rel, digunakan wesel yang digerakkan secara manual ataupun dengan
menggunakan motor listrik.
Pemilihan

wesel

didasarkan

pada

kebutuhan

pelayanan

dengan

memperlihatkan ketidaksediaan lahan, kecepatan, biaya pembangunan serta


pemeliharaan.
Syarat-syarat bahan untuk wesel ditentukan dalam Peraturan Bahan jalan
Rel Indonesia (PBJRI) atau Peraturan Dinas No. 10 C.

41

Wesel merupakan tempat rawan pada prasarana kereta api, karena sering
terjadi kecelakaan dalam bentuk anjlokan, yang biasanya terjadi karena wesel
tidak berfungsi dengan baik karena keausan pisau wesel, motor penggerak wesel
tidak bekerja sempurna ataupun terganjal oleh benda asing, di samping itu
biasanya ada batas kecepatan untuk melalui wesel yang diabaikan oleh masinis.
Wesel juga merupakan tempat yang mudah untuk disabotase karena dengan
menempatkan batu atau benda logam tertentu di antara rel yang bergerak dapat
mengakibatkan wesel tidak berfungsi. Oleh karena itu perlu diawasi secara
reguler.

IV.2 Saran
Berdasarkan kesimpulan dan materi yang ada, maka saran yang dapat
diperhatikan adalah :
1. Perlunya diadakan dan dilakukannya perawatan secara berkala terhadap
wesel guna menjaga kekuatan dan fungsi yang optimal dari wesel
ataupun komponen rel kereta api lainnya.
2. Ada baiknya apabila di mana wesel di tempatkan maka perlu ada
kamera pengawas di tempat wesel tersebut dipasang guna memantau
kaeaman wesel. Hal ini guna menghindari sabotase, kecelakaan akibat
tidak berfungsinya wesel dan faktor lainnya.
3. Merencakan untuk membuat wesel, bahan bahan yang hendak
digunakan harus memperhatikan ketentuan dari Peraturan Bahan jalan
Rel Indonesia (PBJRI) atau Peraturan Dinas No. 10 C.

42

4. Dengan kesadaran dan kesiapan mental kita mari kita menjaga


kelengkapan komponen rel jalan kereta api, mengikuti peraturan yang
telah ditetapkan, dan tidak melakukan hal hal yang dapat
menimbulkan kerusakan pada rel kereta api agar tidak menimbulkan
kecelakaan kereta api dan lain sebagainya.

43

DAFTAR PUSTAKA

Selig, E.T. dan Waters, J.M. 1994. Track Geotechnology and Substructure
Management. Thomas Telford.
Hay, W.W. 1982. Railroad Engineering. Second Edition. Wiley.
Esveld, C. 1989. Modern Railway Track. MRT Publication. Germany.
PJKA. 1986. Perencanaan Konstruksi Jalan Rel (Peraturan Dinas No.10).
Bandung.
Google.com. 2015. Rel Kereta Api.
Google.com. 2015. Wesel pada Rel Kereta Api.