Anda di halaman 1dari 59

SISTEM TRANSPORTASI

I. PENDAHULUAN
1.1. PENGERTIAN SISTEM DAN SISTEM TRANSPORTASI
Morlok (1978) mendefinisikan transportasi sebagai suatu tindakan, proses,
atau hal yang sedang dipindahkan dari suatu tempat ke tempat lainnya.
Secara

lebih

spesifik,

transportasi

didefinisikan

sebagai

kegiatan

pemindahan orang dan barang dari suatu tempat ke tempat lainnya. Dalam
transportasi terdapat unsur pergerakan (movement), dan secara fisik terjadi
perpindahan atas orang atau barang dengan atau tanpa alat pengangkutan ke
tempat lain. Di sini pejalan kaki adalah perpindahan orang tanpa alat
pengangkut.
Sistem adalah suatu kelompok elemen atau subsistem yang bekerja sama
untuk mencapai tujuan tertentu.
Karakteristik terpenting dari suatu sistem adalah apabila ada suatu elemen
atau subsistem yang tidak berfungsi, sehingga hal ini mempengaruhi
kelangsungan sistem tersebut secara keseluruhan, atau bahkan membuatnya
tidak berfungsi sama sekali.
Sistem Transportasi adalah suatu bentuk keterikatan dan keterkaitan antara
penumpang, barang, prasarana dan sarana yang berinteraksi dalam rangka
perpindahan orang atau barang, yang tercakup dalam suatu tatanan, baik
secara alami ataupun buatan/rekayasa.
Sistem transportasi diselenggarakan dengan maksud untuk mengkoordinasi
proses pergerakan penumpang dan barang dengan mengatur komponenkomponennya di mana prasarana merupakan media untuk proses transportasi,
sedangkan sarana merupakan alat yang digunakan dalam proses transportasi.
Tujuan dari sistem transportasi adalah untuk mencapai proses transportasi
penumpang dan barang secara optimum dalam ruang dan waktu tertentu,
dengan mempertimbangkan faktor keamanan, kenyamanan dan kelancaran,
serta efisiensi waktu dan biaya.

SISTEM TRANSPORTASI

1.2. AKSESIBILITAS DAN MOBILITAS


Aksesibilitas merupakan konsep yang menggabungkan sistem pengaturan tata
guna lahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang
menghubungkannya.
Aksesibilitas dapat dikatakan sebagai suatu ukuran kenyamanan atau
kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain,
dan mudah atau sulitnya suatu lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan
transportasi.
Tata guna lahan adalah bagian/potongan lahan tempat berlangsungnya
berbagai aktivitas (kegiatan) transportasi perkotaan, seperti bekerja, sekolah,
olah raga, belanja, dan bertamu. Untuk memenuhi kebutuhannya manusia
melakukan perjalanan di antara tata guna lahan tersebut dengan menggunakan
sistem jaringan transportasi (misal berjalan kaki atau naik bus), yang
selanjutnya menimbulkan pergerakan arus manusia , kendaraan dan barang,
atau yang disebut mobilitas.
Aksesibilitas dan mobilitas merupakan ukuran potensial atau kesempatan
untuk melakukan perjalanan.
Aksesibilitas dapat dinyatakan dengan jarak. Untuk dua tempat yang
berdekatan, dikatakan Aksesibilitas antara kedua tempat tersebut tinggi.
Sebaliknya jika kedua tempat itu sangat berjauhan, Aksesibilitas antara
keduanya rendah. Jadi tata guna lahan yang berbeda, pasti mempunyai
Aksesibilitas yang berbeda pula, karena aktivitas tata guna lahan tersebut
tersebar dalam ruang secara tidak merata (heterogen). Akan tetapi peruntukan
lahan tertentu seperti bandar udara, lokasinya tidak dapat ditetapkan
sembarangan, dan umumnya terletak jauh di luar kota (karena alasan
keamanan, pengembangan wilayah, dan lain-lain). dengan demikian
dikatakan Aksesibilitas ke bandara tersebut rendah, karena letaknya jauh di
luar kota. Namun demikian, Aksesibilitas ke bandara ini dapat ditingkatkan
dengan menyediakan sistem jaringan transportasi yang dapat dilalui dengan
kecepatan tinggi, sehingga waktu tempuh menjadi pendek.
2

SISTEM TRANSPORTASI

Karena itu penggunaan jarak sebagai ukuran Aksesibilitas kurang tepat,


dan digunakan waktu tempuh yang mempunyai kinerja lebih baik
dibandingkan dengan jarak dalam menyatakan Aksesibilitas.
Tingkat Aksesibilitas dapat diklasifikasikan sebagai berikut :
Kondisi Prasarana
Jelek
Baik

Jarak

Aksesibilitas

Jauh

Rendah

Dekat

Menengah

Jauh

Menengah

Dekat

tinggi

(sumber : Black, 1981)


Biaya perjalanan/angkutan merupakan pula salah satu faktor yang
menentukan dalam Aksesibilitas.
Perjalanan dengan alat angkut yang lebih cepat, dengan sendirinya juga
menyangkut biaya yang lebih besar.
Biaya ini dinyatakan dalam bentuk nilai uang yang terdiri atas jumlah biaya
perjalanan (harga tiket, biaya parkir, bahan bakar/bensin, dan biaya operasi
kendaraan lainnya) dan nilai waktu perjalanan.
Jadi Aksesibilitas dapat dinyatakan dalam bentuk jarak, waktu, atau biaya.
1.3. SISTEM TRANSPORTASI MAKRO DAN MIKRO
Sistem transportasi dibedakan dalam sistem transportasi makro dan sistem
transportasi mikro.
Sistem transportasi makro merupakan sistem menyeluruh yang dapat dibagi
menjadi beberapa sistem yang lebih kecil (mikro) dan saling terkait serta
saling mempengaruhi, terdiri atas :
Sistem Penduduk
Sistem Kegiatan
Sistem Prasarana dan Sarana
Sistem Pergerakan
Yang semuanya berada di dalam Sistem Tata Ruang.
SISTEM TRANSPORTASI

SISTEM TRANSPORTASI

SISTEM
PENDUDUK

SISTEM
PRASARANA
DAN SARANA

SISTEM
KEGIATAN

SISTEM
PERGERAKAN

SISTEM
TATA RUANG

Sistem pergerakan lalu lintas timbul karena adanya proses pemenuhan


kebutuhan. Orang perlu bergerak karena kebutuhannya tidak dapat dipenuhi
di tempat ia berada.
Sistem kegiatan sebagai sistem mikro yang pertama, mempunyai jenis
kegiatan tertentu yang akan membangkitkan pergerakan dan menarik
pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan.
Pergerakan yang berupa pergerakan manusia (penduduk) dan/atau barang,
jelas membutuhkan moda transportasi (sarana) dan media (prasarana) tempat
moda transportasi tersebut bergerak. Prasarana transportasi yang diperlukan,
merupakan sistem mikro yang kedua, yang biasa dikenal dengan sistem
jaringan yang meliputi sistem jaringan jalan raya, kereta api, terminal bus dan
stasiun kereta api, bandar udara dan pelabuhan laut.
Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan (prasarana) ini
menghasilkan pergerakan manusia dan/atau barang dalam bentuk kendaraan
(sarana) dan/atau orang (pejalan kaki).
Sistem

mikro ketiga atau sistem pergerakan yang aman, capat, nyaman,

murah, handal dan sesuai dengan lingkungannya, dapat tercipta jika


pergerakan tersebut diatur oleh sistem rekayasa dan manajemen lalu lintas
yang baik.
4

Permasalahan kemacetan lalu lintas yang sering terjadi di kota-kota besar di


Indonesia, biasanya timbul karena kebutuhan akan transportasi akan lebih
besar daripada prasarana transportasi yang tersedia, atau prasarana tersebut
tidak dapat berfungsi sebagaimana mestinya.
Sistem penduduk juga berpengaruh terhadap pergerakan yang terjadi.
Kepadatan penduduk, skala lokasi (lokal, kota, regional, desa), serta proses
pertumbuhan penduduk (pesat, lambat, stagnan, tertinggal) mempengaruhi
besarnya pergerakan yang terjadi.
Sistem penduduk bersama sistem kegiatan, sistem jaringan (prasaran dan
sarana), dan sistem pergerakan akan saling mempengaruhi.
Perubahan pada sistem kegiatan jelas akan mempengaruhi sistem jaringan
melalui perubahan pada tingkat pelayanan sistem pergerakan. Begitu pula
pada sistem jaringan akan dapat mempengaruhi sistem kegiatan melalui
peningkatan mobilitas dan Aksesibilitas dari sistem pergerakan tersebut.
Selain itu sistem pergerakan berperan penting dalam menampung pergerakan
penduduk/orang dan/atau barang agar tercipta pergerakan yang lancar, yang
pada akhirnya akan mempengaruhi kembali sistem penduduk, sistem kegiatan
dan sistem jaringan yang ada, dalam bentuk Aksesibilitas dan mobilitas.
Keempat sistem mikro ini saling berinteraksi dalam sistem transportasi
makro.
Proses perkembangan sistem pergerakan dapat digambarkan sebagai berikut :
Sasaran : Cepat, murah, selamat, aman, nyaman, lancar,
handal, tepat guna, daya guna, terpadu,
menyeluruh,

menerus,

berkelanjutan,

berkesinambungan.
Sistem
Pergerakan

Skala

: Nasional : Sistranas, RIP


Regional : Sistem dan Strategi Transportasi
Regional
Kota

: Sistem dan Strategi Transportasi


Kota.

Proses : Sangat pesat, cepat, sedang, lambat, tertinggal.

II. PENYEDIAAN DAN KEBUTUHAN TRANSPORTASI


(Transportation Supply and Demand)
2.1. PERMASALAHAN TRANSPORTASI
Permasalahan transportasi dan teknik perencanaannya mengalami perubahan
(revolusi) yang sangat cepat sejak tahun 1980-an. Di Indonesia permasalahan
transportasi yang sebenarnya telah terjadi sejak tahun 1960-an dan melanjut
pada tahun 1970-an, bahkan sampai sekarang, seperti kemacetan lalu lintas,
polusi (pencemaran) udara dan suara (bising), kecelakaan lalu lintas, dan
tundaan (bertambahnya waktu tempuh).
Pada akhir 1980-an, negara maju memasuki tahapan yang jauh lebih maju
dibandingkan dengan 20 tahun

sebelumnya di sektor perencanaan

transportasi. Pesatnya perkembangan pengetahuan elektronika dan peralatan


komputer telah memungkinkan berkembangnya beberapa konsep baru
mengenai prasarana transportasi yang tidak pernah terpikirkan pada masa
lalu.
Di lain pihak, banyak negara sedang berkembang (termasuk Indonesia)
menghadapi permasalahan transportasi, yang beberapa di antaranya telah
berada dalam tahap sangat kritis. Permasalahan akibat terbatasnya prasarana
transportasi yang ada, sudah ditambah dengan permasalahan yang lain seperti
rendahnya pendapatan (income per capita rendah), pesatnya urbanisasi,
terbatasnya sumber daya, khususnya dana, kualitas dan kuantitas data yang
berkaitan dengan transportasi, kualitas sumber daya manusia, rendahnya
tingkat kedisiplinan, serta lemahnya perencanaan, pengendalian (control) dan
pengawasan, membuat permasalahan transportasi menjadi semakin parah.
Keadaan ini di Indonesia dapat dilihat di beberapa kota besar seperti Jakarta,
Surabaya, Medan dan Bandung. Kota dengan jumlah penduduk lebih dari satu
atau dua juta jiwa, pasti mempunyai permasalahan transportasi, dan
diperkirakan pada akhir tahun 2000 hampir semua ibukota propinsi dan
beberapa ibukota kabupaten akan berpenduduk di atas satu atau dua juta jiwa,
sehingga permasalahan transportasi tidak dapat dihindarkan.

Ruang lingkup permasalahan transportasi telah bertambah luas dan


permasalahannya sendiri bertambah parah, baik di negara maju (industri)
maupun di negara sedang berkembang. Peningkatan arus lalu lintas serta
kebutuhan akan transportasi telah mengakibatkan kemacetan, tundaan,
kecelakaan, dan masalah lingkungan (pencemaran udara dan bising) yang
sudah berada di ambang batas.
Permasalahan ini tidak hanya terbatas pada jalan raya saja. Pertumbuhan
ekonomi menyebabkan mobilitas orang/penduduk meningkat, sehingga
kebutuhan pergerakannya pun meningkat melebihi kapasitas prasarana
transportasi yang ada. Kurangnya investasi pada suatu sistem jaringan dalam
waktu yang cukup lama dapat mengakibatkan sistem prasarana transportasi
tersebut menjadi sangat rentan terhadap kemacetan yang terjadi apabila
volume lalu lintas meningkat melampaui rata-rata.
2.2. KEBUTUHAN TRANSPORTASI (Transportation demand)
Kebutuhan akan pelayanan transportasi bersifat sangat kualitatif dan
mempunyai cara yang berbeda-beda sebagai fungsi dari waktu, tujuan
perjalanan, frekuensi, jenis kargo (muatan) yang diangkut, dan lain-lain.
Pelayanan transportasi yang tidak sesuai dengan kebutuhan pergerakan,
menyebabkan sistem transportasi tersebut tidak berguna (mubazir). Ciri ini
membuat analisis dan peramalan kebutuhan pergerakan menjadi semakin
sulit.
Kebutuhan pergerakan bersifat sebagai kebutuhan turunan (derived
demand). Pergerakan terjadi karena adanya proses pemenuhan kebutuhan
yang merupakan kegiatan harian, seperti pemenuhan kebutuhan akan
pekerjaan, pendidikan, kesehatan dan olah raga. Dalam ilmu perencanaan
wilayah dan perkotaan, setiap tata guna lahan mempunyai beberapa ciri dan
persyaratan teknik yang harus dipenuhi, seperti antara lain : bandar udara
harus jauh dari daerah perkotaan karena alasan keselamatan (safety) dan
kebisingan (noise), serta harus pula jauh dari daerah pegunungan karena
alasan operasi penerbangan pesawat.

Daerah pemukiman, industri, pertokoan, perkantoran, fasilitas hiburan dan


fasilitas sosial, semuanya mempunyai beberapa persyaratan teknik dan
nonteknik yang harus dipenuhi dalam menentukan lokasi.
Setiap lahan atau tata guna lahan mempunyai ciri teknik tersendiri yang
menentukan jenis kegiatan yang cocok di lokasi tersebut. Beberapa ciri teknik
yang sering dipakai adalah kondisi topografi (dataran, perbukitan,
pegunungan), kesuburan tanah, dan geologi. Akibatnya lokasi kegiatan akan
tersebar secara heterogen di dalam ruang yang ada, yang akhirnya
menyebabkan perlu adanya pergerakan yang digunakan untuk proses
pemenuhan kebutuhan.
Semakin jauh pergerakan yang dilakukan, semakin tinggi peluang untuk
memberikan kontribusi terhadap kemacetan lalu lintas.
Dalam melakukan pergerakan untuk memenuhi kebutuhan tersebut ada dua
pilihan yang dapat dilakukan, yaitu bergerak dengan moda transportasi
(kendaraan), atau tanpa moda transportasi (berjalan kaki).
Pergerakan tanpa moda transportasi umumnya berjarak pendek (satu sampai
dua kilometer), sedangkan pergerakan dengan moda transportasi dapat
bergerak sedang atau jauh (antara lain menggunakan mobil pribadi, taksi, bus,
kereta api, sepeda motor, pesawat terbang, kapal laut).
Untuk setiap moda transportasi diperlukan tempat untuk bergerak, seperti
jalan raya, jalan rel, bandar udara, pelabuhan laut, yang bisa disebut sebagai
prasarana transportasi.
2.3. PENYEDIAAN TRANSPORTASI (Transportation Supply)
Yang dimaksud dengan penyediaan transportasi di sini adalah prasarana
transportasi.
Ciri utama prasaran transportasi adalah melayani pengguna (user) dan harus
dapat digunakan di mana saja dan kapan saja.
Dengan demikian penting untuk diketahui secara tepat dan akurat besarnya
kebutuhan akan transportasi di masa mendatang, sehingga dapat dihemat
sumber daya dengan mengatur atau mengelola prasarana transportasi yang
dibutuhkan.

Pada dasarnya ada dua peran utama prasarana transportasi :


a. Sebagai alat bantu untuk mengarahkan pembangunan di daerah perkotaan.
b. Sebagai prasarana bagi pergerakan manusia dan/atau barang yang timbul
akibat adanya kegiatan di daerah perkotaan tersebut.
Peran utama sering digunakan oleh para perencana pengembang wilayah
untuk mengembangkan wilayahnya sesuai dengan rencana. Suatu daerah
pemukiman baru yang hendak dipasarkan, perlu disediakan sistem prasarana
transportasi, agar Aksesibilitas pemukiman tersebut semakin tinggi, sehingga
minat pembeli bertambah besar untuk tinggal di kawasan tersebut. Hal yang
sama juga terjadi di lahan permukiman transmigrasi, yang selain fasilitas
rumah dan lahan kerja (ladang, sawah) yang sudah siap pakai dan siap garap,
perlu prasarana transportasi agar pemukiman tersebut dapat berkembang.
Perkembangan prasarana transportasi dapat ditingkatkan sesuai dengan
peramalan kebutuhan akan pergerakan pada masa mendatang. Di sini peran
kedua dari sistem prasarana transportasi mulai tampak.
2.4. KESEIMBANGAN ANTARA TRANSPORTASI DAN KEBUTUHAN
AKAN TRANSPORTASI
Secara umum dapat dikatakan, bahwa peran dari perencanaan transportasi
adalah untuk dapat memastikan, bahwa kebutuhan akan pergerakan dalam
bentuk pergerakan manusia, barang, atau kendaraan, dapat ditunjang oleh
sistem prasarana transportasi yang harus beroperasi di bawah kapasitasnya.
Kebutuhan akan pergerakan itu
mempunyai

ciri

yang

Satuan waktu
perjalanan - T

sendiri

berbedabeda, seperti perbedaan

Arus kendaraan V (volume)


Kemacetan dan beberapa efek eksternalnya
(sumber : Ortuzar dan Willumsen, 1994

pergerakan.

tujuan

perjalanan,

modal

transportasi, dan waktu terjadinya

Sistem prasarana transportasi itu sendiri terbentuk dari :


a. Sistem prasaran (penunjang), seperti : jaringan jalan raya atau jalan rel.
b. Sistem manajemen transportasi, seperti : undangundang, peraturan dan
kebijakan.
c. Beberapa jenis moda transportasi dengan berbagai macam operatornya.
Apabila ada satu set volume pergerakan pada suatu jaringan (V), satu set
kecepatan (S), dan kapasitas operasional (Q) yang beroperasi di bawah sistem
manajemen transportasi tertentu (M), secara umum dapat dikatakan, bahwa
arus pergerakan dalam jaringan tersebut dapat dinyatakan dalam persamaan :
S = f (Q, V, M) ................(1.1)
Kecepatan (velocity) dapat dianggap sebagai indikator umum dalam
menyatakan tingkat pelayanan (level of service = LOS) dari sistem jaringan
tersebut.
Dalam bentuk yang lebih umum, LOS tergantung dari kombinasi kecepatan
atau waktu tempuh, waktu tunggu dan tarif (bus atau parkir), dan lain-lain.
Sistem manajemen (M) meliputi manajemen lalu lintas, sistem koordinasi
lampu lalu lintas, batasan lalu lintas, biaya penggunaan jalan, atau peraturan
yang diberlakukan bagi setiap moda transportasi.
Kapasitas (Q) akan sangat tergantung pada sistem manajemen (M) dan
tingkat penyediaan investasi (I) selama beberapa tahun, sehingga :
Q = f (I, M) ..................(1.2)
Sistem manajemen juga dapat digunakan untuk mendistribusikan kembali
kapasitas setiap prasarana transportasi, yang akan menghasilkan Q dan/atau
memberikan prioritas khusus pada pengguna tertentu, seperti misalnya :
efisiensi (pengguna angkutan umum, pengendara sepeda), lingkungan
(kendaraan berbahan bakar gas atau listrik), atau hak pengguna prasarana
yang adil (pejalan kaki).

Seperti dalam kasus barang dan pelayanannya, tingkat kebutuhan akan


pergerakan (D) akan tergantung pada tingkat pelayanan yang disediakan oleh
sistem transportasi dan juga pengalokasian aktivitas (A) dalam ruang :
D = f (S, A) ............................ (1.3)
Dengan menghubungkan persamaan (1.1) dan (1.3) untuk suatu sistem
aktivitas yang sudah tetap, akan ditemukan satu set titik keseimbangan antara
kebutuhan akan pergerakan dengan prasarana transportasi. Namun demikian
sistem aktivitas tersebut mungkin akan berubah sejalan dengan perubahan
tingkat pelayanan prasarana ruang dan waktu. Karenanya akan ditemukan
beberapa set titik keseimbangan untuk jangka pendek dan jangka panjang.
Tujuan perencanaan transportasi adalah meramalkan dan mengelola evolusi
titik keseimbangan ini sejalan dengan waktu, sehingga kesejahteraan sosial
dapat dimaksimumkan, dan ini tidak mudah.
Pemodelan titik keseimbangan akan menolong dalam memahami evolusi
tersebut dengan lebih baik, untuk dapat menyarankan berbagai macam
kebijakan, strategi sistem manajemen transportasi (M), dan program investasi
(I).

III. PEMODELAN TRANSPORTASI


3.1. MODEL DAN PERANANNYA
Model dapat didefinisikan sebagai bentuk penyederhanaan suatu realita (atau
kenyataan sebenarnya), termasuk di antaranya :
a. Model fisik (model arsitek, model teknik sipil, wayang golek, dan lainlain).
b. Peta dan diagram (grafik)
c. Model statistik dan matematik (persamaan), yang menerangkan beberapa
aspek fisik, sosial ekonomi, dan model transportasi.
Semakin mirip suatu model dengan realitanya, semakin sulit model itu dibuat.
Model yang canggih belum tentu merupakan model yang baik. Kadangkadang model yang jauh lebih sederhana ternyata lebih cocok untuk tujuan,
situasi dan kondisi tertentu. Model utama adalah model grafik dan model
matematik.
Model grafik adalah model yang menggunakan gambar, warna dan bentuk,
sebagai media penyampaian informasi mengenai realita (kenyataan).
Model grafik sangat diperlukan, khususnya untuk transportasi. Di sini
terjadinya pergerakan (arah dan besarnya) yang beroperasi secara spasial
(ruang) diilustrasikan dengan gambar (secara grafik).
Model matematik menggunakan persamaan atau fungsi matematika sebagai
media dalam usaha mencerminkan realita.
Meskipun merupakan penyederhanaan, model tersebut dapat saja sangat
kompleks dan membutuhkan data yang sangat banyak dan waktu
penyelesaian yang lama.
Dengan pemakaian model matematik dalam perencanaan transportasi, ada
beberapa keuntungan yang dapat diperoleh, seperti para perencana dapat
banyak belajar (melalui eksperimen, sewaktu pembuatan formulasi, kalibrasi,
serta penggunaannya) tentang kelakuan dan mekanisme internal dari sistem
yang sedang dianalisis.

Pemodelan transportasi hanya merupakan salah satu unsur dalam perencanaan


transportasi.

Lembaga

(instansi),

pengambil

keputusan,

masyarakat,

administrator, peraturan dan penegakan hukum, merupakan unsur-unsur lain


yang harus direncanakan dengan baik untuk mendapatkan sistem perencanaan
transportasi yang baik.
Pemodelan transportasi dan pengambil keputusan dapat dikombinasikan
dengan cara yang berbeda-beda, tergantung pada pengalaman, kondisi lokal
(setempat), dan tradisi (kebiasaan).
3.2. PEMILIHAN PENDEKATAN MODEL
Kebijakan transportasi akan diambil atau diputuskan oleh pengambil
keputusan (decision maker), biasanya menggunakan hasil perencanaan dan
pemodelan transportasi sebagai alat bantu dalam mengambil keputusan.
Karena itu para pengambil keputusan lebih mempunyai wewenang dalam
menentukan kebijakan yang akan ditetapkan, dibandingkan dengan para
perencana transportasi.
Di sini para pengambil keputusan memperhitungkan faktor lain seperti
lingkungan, keamanan, pertahanan, ekonomi, dan sosial budaya, yang
mungkin belum diperhitungkan oleh para perencana transportasi.
Jadi hasil perencana dan pemodelan transportasi merupakan alat bantu bagi
para pengambil keputusan dalam menentukan kebijakan yang akan diambil,
dan buka sebagai penentu kebijakan. Karena itu ada beberapa hal yang perlu
diperhatikan dalam menetapkan pendekatan analitik yang akan digunakan
antara lain :
a. Pengambil keputusan
Keputusan dapat bersifat strategis, taktis atau operasional. Yang penting
adalah, bahwa sifat keputusan tersebut dapat menentukan tingkat
kedalaman analisis, apakah hanya faktor transportasi saja, atau ada faktor
lain yang ikut mempengaruhi atau terpengaruh.
Dari sisi sistem transportasi, apakah hanya tertarik pada kebutuhan akan
pergerakan saja, atau termasuk juga sistem prasarananya, dan sebagainya.

Banyak pilihan yang harus dipertimbangkan dalam menentukan suatu


kebijakan, juga merupakan hal yang perlu diperhatikan.
b. Persyaratan ketepatan
Ketepatan hasil kajian perencanaan dan pemodelan transportasi sangat
diperlukan, dan tergantung pada tujuan kajian tersebut. Ketepatan data
sangat menentukan ketepatan hasil pemodelan, sedangkan ketepatan data
sangat tergantung pada kualitas peralatan yang digunakan untuk
mendapatkan data tersebut, serta kualitas surveyor yang menggunakan
peralatan itu.
c. Tersedianya data yang dibutuhkan
Data merupakan masalah utama dalam pemodelan. Terbatasnya data dari
sisi kualitas dan kuantitas menyebabkan hasil pemodelan tidak
mempunyai akurasi (ketepatan) yang tinggi. Selain itu sistem transportasi
data yang tidak begitu baik akan menyebabkan data tersebut sangat sulit
diperoleh, meskipun sudah tersedia. Fasilitas internet dan faksimili
merupakan alat bantu utama dalam proses transportasi data.
d. Kemutakhiran pemodelan
Pemodelan adalah pencerminan dan penyederhanaan realita. Jadi semakin
dapat dicerminkan realita, model tersebut menjadi semakin baik. Namun
demikian untuk mencapai hal tersebut dibutuhkan data yang sangat
banyak dan dana yang sangat besar. Dengan keterbatasan biaya dan
waktu, dibutuhkan kemampuan dalam memilih model yang sesuai dengan
situasi dan kondisi yang ada.
e. Sumber Daya yang tersedia
Hal ini menyangkut dana, data, perangkat komputer termasuk paket
program yang tersedia, kemampuan peneliti, dan sebagainya. Dua jenis
sumber daya yang penting di sini adalah waktu dengan tingkat
komunikasi dengan para pengambil keputusan dan masyarakat. Dalam hal
waktu yang tersedia untuk menentukan kebijakan terbatas, lebih baik
melakukan pemodelan sederhana dari pada pemodelan yang menyeluruh.

Di samping itu adanya komunikasi yang baik dengan para pengambil


keputusan, serta masyarakat sebagai pengguna (user), akan mengurangi
permasalahan.
f. Persyaratan proses data (Data process requirement)
Pengguna komputer tidak perlu banyak. Satu komputer jinjing (laptop)
sudah cukup, karena mempunyai kemampuan yang sangat besar dan
kecepatan proses yang tinggi, dengan harga relatif murah.
Kendala utama dalam proses data adalah kemampuan manusia dalam
mengumpulkan,

mengkodifikasi

dan

memasukkan

data,

serta

menjalankan program dan menafsirkan keluaran (output) dari program


tersebut.
g. Tingkat kemampuan perencana dan peneliti
Biaya pelatihan untuk perencana dan peneliti cukup tinggi, sehingga cara
yang terbaik adalah menggunakan model yang ada seefesien mungkin,
sambil mempelajari dan memahami model lainnya yang lebih baik.
Jumlah perencana atau peneliti yang diperlukan dan berkualitas sangat
baik. Dalam hal ini peningkatan kemampuan para peneliti tidak perlu
melalui pendidikan formal yang lama dan mahal, tetapi dapat dilakukan
melalui pelatihan (training) atau penyuluhan, yang cukup efektif untuk
mengatasi permasalahan tersebut.
3.3. FAKTOR DALAM PEMODELAN TRANSPORTASI
a. Spesifikasi model :
Faktor ini mempertimbangkan beberapa hal penting yang perlu untuk
dijabarkan lebih lanjut, meliputi :
1) Struktur model
Dapat dibuat model untuk satu sistem dengan suatu struktur sederhana
berupa fungsi dari beberapa alternatif yang saling tidak berhubungan,
atau perlu dibuat model yang sangat kompleks, yang digunakan untuk
menghitung peluang dari suatu peristiwa yang pernah terjadi.

Model kontemporer selalu mempunyai banyak para meter untuk dapat


menunjukkan aspek struktural model tersebut, dan dengan metodologi
yang sudah berkembang sekarang, sangat mungkin untuk membentuk
model yang sangat umum dan memiliki banyak peubah (variables).
2) Bentuk fungsional
Untuk pemecahan suatu permasalahan, dapat digunakan bentuk linier
atau pemecahan yang bersifat tidak linier (nonlinier). Pemecahan
nonlinier akan mencerminkan realita secara lebih cepat, tetapi
membutuhkan lebih banyak sumber daya dan teknik untuk
pengkalibrasian model tersebut.
3) Spesifikasi peubah (variable specification)
Peubah (variable) apa yang dapat digunakan, dan bagaimana peubah
tersebut berhubungan satu sama lain dalam suatu model. Untuk ini
diperlukan proses tertentu dalam menentukan peubah dominan, antara
lain proses kalibrasi dan pengabsahan.
b. Kalibrasi dan pengabsahan model :
(model calibration and validation)
Suatu model secara sederhana dapat dinyatakan sebagai fungsi
matematika dari beberapa peubah x dan parameter 0, seperti : y = f (x , 0).
Perlu dibedakan antara kalibrasi model dan taksiran model, khususnya
dalam pemakaian di bidang transportasi.
Pengkalibrasian

model

mensyaratkan

pemilihan

parameter

yang

mengoptimumkan satu atau lebih ukuran kesesuaian, yang juga


merupakan fungsi dari data hasil pengamatan. Prosedur ini sering
digunakan oleh fisikawan dan ahli teknik yang bertugas membuat model
pertama (awal), tanpa perlu menghiraukan statistika yang dihasilkan.
Penaksiran model meliputi usaha untuk mendapatkan nilai parameter,
sehingga hasil spesifikasi model tersebut mendekati data hasil
pengamatan (realita). Dalam kasus ini satu atau lebih parameter dapat
dianggap tidak signifikan, dan karena itu dikeluarkan dari model.

Taksiran juga mempertimbangkan kemungkinan mempelajari beberapa


faktor spesifikasi secara empirik.
Kedua prosedur ini (pengkalibrasian model dan penaksiran model) sering
dilakukan oleh para ahli teknik dan ekonomi yang bertanggung jawab
dalam pengembangan model selanjutnya yang lebih mementingkan
perilaku statistika model tersebut. Namun demikian kedua prosedur
tersebut pada dasarnya sama, karena cara untuk menentukan paramater
mana yang lebih baik akan digunakan, ditentukan oleh ukuran kesesuaian.
Suatu model yang sudah di kalibrasi dengan data tertentu, belum tentu
cocok dipakai untuk penerapan yang lain. Hal ini disebabkan karena pada
dasarnya realita antara kedua terapan tersebut berbeda, terutama peubah
yang mungkin tidak sama. Oleh karena itu sebelum diterapkan di tempat
lain,

model

tersebut

perlu

diabsahkan

menggunakan data asli daerah tersebut.

terlebih

dahulu

dengan

IV. PRASARANA DAN MODA TRANSPORTASI DARAT, AIR, UDARA


4.1. PENDAHULUAN
Penyelenggaraan transportasi dapat bermacam-macam, tetapi pada hakikatnya
adalah perpindahan orang dan barang dari satu tempat asal ke tempat tujuan.
Karena kondisi geografik yang beragam, serta teknologi transportasi yang
terus berkembang, maka jenis-jenis sarana dan prasarana tertentu akan sesuai
untuk suatu kondisi geografis tertentu pula.
Pengelompokan berbagai jenis transportasi dengan memperhatikan medium
(tempat berjalan) serta kesamaan sifat-sifat fisiknya disebut moda. Secara
garis besar, dari perbedaan mediumnya dapat diperoleh moda darat, air, dan
udara. Lebih jauh moda darat dipisahkan lagi menjadi misalnya moda jalan
raya dan moda jalan kereta api.
Pengembangan teknologi tiap moda mendorong perkembangan moda
tersebut, yang selanjutnya akan mendorong sektor transportasi secara
keseluruhan.
Dalam perencanaan transportasi, moda-moda tersebut harus diintegrasikan
untuk memperoleh layanan transportasi yang aman, murah dan cepat bagi
penggunanya (users).
4.2. MODA TRANSPORTASI DARAT
Moda transportasi darat menggunakan medium yang terletak di daratan, baik
bawah tanah (subway) maupun melayang (flyover). Moda transportasi darat
dapat dibagi menjadi :
a. Transportasi jalan raya (angkutan melalui jalan)
b. Transportasi jalan rel (angkutan melalui rel)
c. Transportasi pipa (angkutan melalui pipa)
d. Transportasi gantung ( angkutan melalui kabel)
Catatan : Angkutan sungai, danau dan penyeberangan (ferry) dianggap
sebagai moda darat, karena kedekatannya dengan moda darat yang
lain.

a. Transportasi Jalan Raya


Dua unsur pokok transportasi jalan raya adalah jalan dan kendaraan
(bermotor).
1) Karakteristik dan keunggulan transportasi jalan raya :
Melayani angkutan dari rumah ke rumah (door to door service),
dapat menjangkau seluruh pelosok daratan
Memberi kebebasan bagi pengendara dalam ruang dan waktu
Mudah dikembangkan
Biaya operasi lebih murah
2) Kelemahan/kekurangan transportasi jalan raya :
Tidak efisien
Pemborosan energi
Tingkat keselamatan rendah
Menimbulkan polusi udara, khususnya di perkotaan
Membutuhkan tempat parkir, yang sulit disediakan di perkotaan
3) Keuntungan lain :
Dapat membuka, membangkitkan dan mengembangkan wilayah
Menaikkan nilai lahan/tanah
Melindungi kawasan atau kota (contoh : jalan arteri, by pass)
b. Transportasi Jalan Rel
Untuk transportasi jalan rel dengan menggunakan sarana kereta
api/disel/listrik, ada tiga unsur utama, yaitu :
Prasarana, berupa rel
Stasiun
Kendaraan/kereta
Dari ketiga hal di atas, biaya pembuatan prasarana adalah yang termahal.
Kelebihan transportasi jalan rel : efisien dan ekonomis.
Kekurangannya :
Padat modal
Banyak dipengaruhi oleh peraturan (regulasi) dan politik

Catatan lain mengenai jalan rel :


Sebagai angkutan jarak menengah, urban dan suburban
Lebih ramah lingkungan apabila rel dijalankan atau digerakkan dengan
listrik
Kecepatan rel dapat mencapai kecepatan 60 sampai dengan 160
km/jam, bahkan untuk kereta rel cepat memiliki kecepatan antara 200
sampai 400 km/jam
c. Transportasi Pipa
Digunakan untuk mengangkut barang cair (air, minyak), gas, benda padat
(batu bara, kapur, biji-bijian, dan sebagainya). Sarana-sarana pipa
biasanya ditanamkan di dalam tanah, mengikuti jaringan jalan raya,
seperti pipa air minum dan gas, dan ditempatkan pada daerah milik jalan
(damija).
Keunggulan transportasi pipa :
Barang cair yang diangkut melalui pipa akan lebih mudah dan lebih
murah.

Mengurangi beban jaringan atau kereta api.

Daya penggerak barang dalam transportasi pipa adalah pompa tekan atau
gaya gravitasi.
d. Transportasi Gantung
Jenis transportasi ini biasanya untuk keperluan khusus, seperti wisata, dan
bukan untuk keperluan sehari-hari. Di negara maju, sistem transportasi
gantung lebih banyak dikelola oleh pihak swasta.
Sarana yang dibutuhkan adalah : gerbong pengangkut, dan rel untuk
merentangkan kabel baja yang dikendalikan dari terminal.
Akibat kemajuan teknologi transportasi dan mengingat sempitnya lahan di
daerah perkotaan dewasa ini, maka transportasi gantung banyak
digunakan.

4.3. MODA TRANSPORTASI AIR


Jalan untuk transportasi air umumnya bersifat alami (laut, sungai), tetapi
dapat pula buatan manusia (kanal/saluran, anjir).
Termasuk dalam moda transportasi air adalah :
Pelayaran rakyat
Pelayaran antar pulau
Pelayaran samudra, baik domestik maupun internasional
Prasarana lain (selain laut/sungai) adalah pelabuhan, yang merupakan simpul
transportasi laut dengan darat.
Karena sifatnya sebagai tempat peralihan moda transportasi, maka pelabuhan
harus disambung dengan sistem transportasi darat, dan dilengkapi dengan
berbagai macam kemudahan.
Ada beberapa persyaratan tertentu bagi pelabuhan, sebagai ciri pelabuhan
yang baik :
a. Pelabuhan harus mampu melindungi kapal dari iklim buruk selama ada di
pelabuhan.
b. Kedalaman air harus cukup, agar kapal tetap terapung walaupun air
sedang surut.
c. Pelabuhan harus menjamin kemudahan perpindahan barang dan
penumpang.
Sebagai sarana transportasi air, bentuk maupun ukuran kendaraan air harus
cukup beragam, mulai dari perahu dayung yang sangat sederhana, rakit,
sampai kapal laut dengan daya angkut yang besar.
Kapal dapat dikelompokkan dalam :
a. Kapal berukuran kecil, untuk pesiar dan olah raga
b. Kapal Dagang, untuk mengangkut penumpang dan/atau barang
c. Kapal penolong atau untuk kegunaan khusus (kapal keruk, kapal patroli,
kapal pemandu, kapal penarik/tug boat)
Transportasi laut umumnya bersifat regional, bahkan internasional, banyak
diantaranya mencakup perjalanan yang sangat jauh.

Bagi angkutan barang, transportasi air masih tetap memegang peranan


penting, karena daya angkut kapal yang sangat besar, sehingga dapat
menekan biaya. Transportasi air khususnya cocok dan efisien untuk lalu lintas
penghubung

antara

pelabuhan

dengan

sistem

angkutan

lain

yang

menggunakan bargas atau perahu untuk membongkar dan muat barang dari
dan ke kapal.
4.4. MODA TRANSPORTASI UDARA
Ciri istimewa transportasi udara adalah cepat, yang dalam hal ini dilakukan
dengan menggunakan pesawat terbang, baik untuk orang maupun barang.
Pesawat terbang tidak hanya mampu bergerak sangat cepat, tetapi juga
mampu terbang lurus melintasi berbagai rintangan alam yang tidak teratasi
oleh transportasi darat dan air.
Bandar udara atau pelabuhan udara termasuk salah satu kemudahan
transportasi yang tidak dapat berada dekat atau berbatasan dengan kota
karena alasan keamanan penerbangan dan pencemaran suara terhadap
lingkungannya. Bandar udara adalah terminal angkutan yang menuntut sarana
dan prasarana yang jauh lebih lengkap dibandingkan dengan terminal
angkutan darat.
Lintasan penerbangan adalah angkasa yang bebas dan lurus, namun yang
dalam kenyataannya harus diatur guna menghindari kecelakaan.
Lintasan penerbangan berupa lorong angkasa yang ditentukan oleh batas
ketinggian, kerendahan dan lebar bidang datarnya, sehingga membentuk
lorong bertingkat dan berjajar di angkasa.
Pengawasan pergerakan lalu lintas udara diatur dalam dua peraturan, yaitu
Visual Flight Rule (VFR) dan Instrument Flight Rule (IFR).

4.5. KONSEP INTERMODA


Kebutuhan perjalanan mungkin akan dipenuhi melalui satu atau lebih moda
transportasi. Bagi pengguna yang penting adalah keamanan, kelancaran,
kecepatan dan kenyamanan dalam perjalanan.
a. Dasar Pemilihan :
Ciri perjalanan, yang dilakukan berdasarkan atas waktu dan tujuan.
Pelaku perjalanan, apakah memiliki kendaraan (mobil), bagaimana
tingkat penghasilan, dan status sosial.
Sistem transportasi, meliputi lama perjalanan, biaya, dan kenyamanan.
b. Faktor yang mempengaruhi :
Kecepatan perjalanan
Jarak perjalanan
Kenyamanan
Biaya
Kesenangan
Jenis kelamin
Sistem sosial dan ekonomi
Komposisi
4.6. TERMINAL
Hal penting dalam transportasi adalah bahwa setiap sistem transpirtasi9 harus
dapat mengangkut muatan

dan membongkarnya kembali pada akhir

perjalanan. Selain itu perlu diperhatikan pula, bahwa sepanjang perjalanan


dari tempat asal ke tujuan, mungkin diperlukan lebih dari satu moda
transportasi. Pergantian moda ini dilakukan di tempat yang disebut terminal.
Bagi transportasi pada umumnya, terminal sangat penting dan biasanya
memerlukan fasilitas yang sangat lengkap, seperti pada bandar udara,
pelabuhan laut, stasiun kereta api. Tempat lain yang mempunyai fungsi
sejenis, yaitu tempat perhentian kendaraan umum pada suatu ruas jalan, yang
barangkali hanya menyediakan sekedar tempat untuk calon penumpang
berdiri menunggu, dilengkapi sejumlah rambu yang diperlukan.

Untuk transportasi jalan raya, fungsi terminal dapat muncul hampir di


sepanjang lintasan. Di daerah yang belum cukup berkembang, sering terjadi
kereta api, bus, truk dapat dihentikan di setiap tempat menurut keinginan
penumpang.
Fungsi Terminal :
sebuah terminal mempunyai empat fungsi pokok, yaitu :
a. Menyediakan akses ke kendaraan yang bergerak pada jalur khusus.
b. Menyediakan tempat dan kemudahan perpindahan/pergantian moda
transportasi.
c. Menyediakan sarana simpul lalu lintas, tempat konsolidasi lalu lintas.
d. Menyediakan tempat untuk menyimpan barang/kendaraan.
4.6.1. Terminal Transportasi Darat
Jenis terminal ini meliputi terminal bus, kereta api, ataupun multi moda.
Contoh terminal multi moda transportasi darat berupa suatu terminal
bertingkat, dengan tingkat paling bawah digunakan untuk melayani
angkutan rel regional, sementara tingkat berikutnya digunakan untuk
melayani angkutan rel dalam kota, dan tingkat paling atas digunakan
untuk melayani para penumpang (pembelian tiket, dan lain-lain).
4.6.2. Terminal Transportasi Air
Terminal transportasi air atau pelabuhan biasanya merupakan suatu
perairan yang terlindung, di mana kapal dapat berlabuh dan memuat
atau membongkar barang dengan selamat.
Jenis terminal transportasi air, menurut :
a) Jenis perairan : pelabuhan alam, semi alamiah, pelabuhan buatan.
b) Kegunaan

: bisa sangat beragam, seperti pelabuhan militer,


Perikanan, perdagangan, atau untuk rekreasi.

Pelabuhan juga dapat diklasifikasikan menurut lokasinya, yaitu :


pelabuhan laut, danau, dan sungai.
Untuk melaksanakan fungsinya dengan baik, pelabuhan biasanya
dilengkapi dengan fasilitas khusus, terutama yang berkaitan dengan

upaya untuk menahan ombak dan tempat penambatan kapal, seperti


misalnya : pemecahan ombak/gelombang (break water), penambatan
kapal (jetty), penahan tumbukan (fender), dan lain-lain. Kadang-kadang
diperlukan fasilitas lain seperti crane untuk mengangkat container, jalan
rel, pipa minyak.
4.6.3. Terminal Transportasi Udara
Beberapa hal yang perlu diperhatikan pada terminal angkutan udara,
antara lain : rencana pengembangan wilayah, jenis operasi pesawat
(sipil atau militer, lokal atau internasional, dan sebagainya), jarak ke
terminal udara yang lain dan ke moda transportasi lainnya, keadaan
topografi dan cuaca, daya pandang (visibility) dan adanya penghalang
(obstruction), serta pertimbangan ekonomi.
Tata letak dari terminal udara ini sangat tergantung pada konfigurasi
runway dan sistem pengendalian operasi pesawat yang akan dilayani,
apakah berdasarkan penglihatan atau menggunakan instrumen.
Daerah terminal udara meliputi : gedung terminal, tempat parkir
pesawat (apron), dan hanggar pesawat. Fasilitas yang diperlukan, antara
lain : ruang tunggu pengunjung dan penumpang, ruang pemrosesan
penumpang (beli tiket, lapor, penyerahan dan penerimaan bagasi,
tempat pemeriksaan dokumen imigrasi, dan lain-lain), menara
pengawas, dan sebagainya.
Khususnya untuk terminal pada bandar udara sebagai fasilitas perantara
(interface) antara transportasi udara dengan transportasi darat,
mempunyai fungsi sebagai tempat untuk :
Pelayanan bagi keberangkatan/kedatangan pesawat;
Bongkar dan muat barang atau menaikkan dan menurunkan
penumpang;
Perpindahan (interchange) antar moda transportasi udara dengan
moda transportasi yang sama (transit), atau dengan moda lainnya;

Klarifikasi barang/penumpang menurut jenis, tujuan perjalanan, dan


lain-lain;
Penyimpanan barang (storage) selama pengurusan dokumen;
Pengisian bahan bakar, perawatan dan pemeriksaan kondisi pesawat,
sebelum dinyatakan layak untuk terbang (laik terbang).

V. TEKNOLOGI TRANPORTASI
5.1. PERKEMBANGAN TEKNOLOGI TRANSPORTASI
Filosofi dasar perkembangan teknologi transportasi adalah usaha peningkatan
kinerja pergerakan penumpang dan barang dengan mengacu pada indikator
jenis dan karakteristik teknologi transportasi, dalam hal ini tingkat pelayanan
dan operasi sistem, serta kompleksitas permasalahannya yang tercermin
dalam tingkatan keterbatasan kapasitas angkut, jarak tempuh dan kecepatan
pergerakan, serta kenyamanannya.
Dari sini dapat disusun konsep perbaikan dan pengembangan teknologi
transportasi.
Dalam perkembangannya, selain untuk mengatasi keterbatasan tersebut, suatu
teknologi transportasi dituntut pula untuk dikembangkan sedemikian,
sehingga biaya transpor yang dibutuhkan semakin rendah. Untuk itu
pengembangan teknologi transportasi membutuhkan dukungan dari beberapa
jenis teknologi lain, seperti elektronika, mesin, metal, informatika, serta
energi.

Dari

sini

diharapkan

terjadi peningkatan kinerja teknologi

transportasi, yang dapat dilihat dari hubungan antar biaya angkutan per ton
km dengan produktivitas teknologi transportasi per hari.
Beberapa faktor yang menentukan besarnya biaya produktivitas alat angkut,
antara lain : variasi perubahan iklim dan kondisi lapangan yang meliputi
volume dan berat angkutan (barang/penumpang) serta karakteristik alat
pengangkutan/teknologi transportasi, dan karakteristik jalan yang (akan)
dilewati.
Sampai saat ini belum dihasilkan suatu bentuk teknologi transportasi yang
benar-benar mampu memenuhi setiap aspek tuntutan kapasitas dukung, jarak
tempuh, kecepatan pergerakan, kenyamanan, serta keringanan biaya
transportasi secara sempurna.

Kondisi teknologi transportasi yang ada, diterima berdasarkan aspek orientasi


prioritas, sehingga sudah selayaknya upaya penyelesaian masalah tersebut
terus dikembangkan.
Gambaran perkembangan teknologi transportasi dapat dijelaskan secara
singkat sebagai berikut :
a. Transportasi Darat :
Manusia mengawali pemindahan barang dengan menggunakan tangan dan
punggungnya. Akibat keterbatasan kapasitas angkut dan jarak tempuh,
manusia mulai memanfaatkan hewan (kuda, keledai, unta, dan lain-lain),
sehingga produktivitas , jarak tempuh, serta kecepatan perpindahan mulai
meningkat.
Dengan

teknologi

sederhana

dikembangkan

teknologi

roda,

dan

selanjutnya dihasilkan berbagai ukuran dan tipe kereta kuda/pedati.


Sejalan dengan perkembangan teknologi otomotif, metal, elektronika dan
informatika, manusia berhasil memanfaatkan sumber daya alam yang
tersedia untuk menciptakan berbagai jenis dan ukuran kendaraan bermotor
serta lokomotif, yang kesemuanya cukup berhasil menjawab tuntutan akan
kapasitas

angkut,

jarak

tempuh,

kecepatan

pergerakan,

bahkan

kenyamanan dan keselamatan.


b. Transportasi Air :
Sebelum mampu memanfaatkan tenaga angin, maka rakit dan sampan
merupakan pilihan utama untuk angkutan penumpang dan barang. Dengan
didukung perkembangan teknologi otomotif, mekanik, metal, dan
elektronika, manusia akhirnya setahap demi setahap mulai berhasil
mengatasi keterbatasan kapasitas angkut penumpang dan barang, jarak
tempuh dan kecepatan pergerakan, dengan menciptakan perahu bermotor,
kapal laut dalam berbagai jenis, fungsi dan ukuran. Teknologi propulsi
juga berkembang dari dayung, kipas, hingga turbin.

c. Transportasi Udara :
Pemanfaatan burung merpati sebagai sarana transportasi informasi antar
wilayah, bahkan antar benua, cukup mampu mengatasi kebutuhan
kecepatan pergerakan (informasi), namun terbatas pada kapasitas angkut.
Belajar dari kemampuan alamiah tersebut, manusia mengembangkan
teknologi

otomotif,

elektronika,

dan

mekanika

di

dalam

usaha

mewujudkan suatu bentuk teknologi transportasi yang mampu secara cepat


dan nyaman memindahkan penumpang dan barang dalam jumlah yang
lebih banyak sampai ke tempat-tempat yang jauh.
Pesawat terbang, helikopter, dan jenis-jenis angkutan lainnya merupakan
bukti hasil kerja keras manusia, bahkan kini manusia mampu mencapai
bulan/luar angkasa.
Teknologi propulsi berkembang dari motor bakar, turbin/jet, seperti :
turbo-prop, turbo-jet, turbo-fan, ram-jet, hingga mesin roket.
Dengan tetap berorientasi pada indikator yang menunjukkan tingkat-tingkat
keterbatasan kapasitas angkut, jarak tempuh, kecepatan pergerakan,
kenyamanan dan biaya transport, berbagai penelitian dilakukan untuk
mengembangkan kemampuan teknologi transportasi, yang secara umum
dapat memenuhi beberapa kriteria sebagai berikut :
a. Mudah mengangkut/memindahkan barang dan penumpang dalam jumlah
yang relatif banyak tanpa menimbulkan kerusakan.
b. Mempunyai kemampuan sistem pengendalian pergerakan, sehingga dapat
mengatur kecepatan dan mudah dikendalikan (locomotion), yang antara
lain dilakukan dengan pengaturan gaya-gaya mekanik (desain bentuk dan
massa), yang bekerja pada suatu teknologi transportasi.
c. Menjamin kenyamanan dan keselamatan penumpang dan barang dari
gangguan/kerusakan akibat pergerakan teknologi transportasi tersebut,
antara

lain

berupa

bentuk-bentuk

pemeliharaan

suhu/temperatur

lingkungan, pengaturan tekanan dan kelembaban, serta pemakaian bahan


baku pembentukan fisik alat angkut yang berkualitas baik.

Perkembangan teknologi transportasi itu sendiri mendapat dukungan yang


sangat besar dari bidang-bidang teknologi lainnya, seperti teknologi
informatika, elektronika, mekanika, yang memperlihatkan semakin sedikitnya
penggunaan tenaga penggerak alamiah (manusia dan hewan), dan di hampir
setiap aspek teknologi, penggunaan sistem komputerisasi/otomatisasi setelah
diterapkan secara merata dan simultan. Dalam perkembangan ini manusia
telah menjadi operator dan supervisor dalm usaha produktivitas barang, dan
dengan sistem penghematan biaya transportasi semakin besar, yang
menunjukkan keberhasilan pengembangan teknologi itu sendiri.
Contoh pengembangan teknologi transportasi tersebut, antara lain :
Kalau dulu kereta api menggunakan batu bara sebagai tenaga penggerak,
kini dengan menggunakan tenaga diesel dan listrik, kecepatan pergerekan
yang dihasilkan menjadi lebih meningkat dengan pesat.
Dalam hal transportasi udara, bila dulu dari Indonesia ke Eropa harus
singgah lebih dahulu di Abu Dhabi, maka dengan perbaikan sistem
operasi, saat ini sudah dapat dilakukan penerbangan langsung (direct
flight).
Dalam kecepatan pergerakan, saat ini telah ditemukan suatu bentuk
teknologi transportasi dengan kecepatan melebihi kecepatan suara (super
sonic). Pengembangan roket dan pesawat antariksa merupakan bukti nyata
pesatnya perkembangan teknologi transportasi.
Pengembangan teknologi transportasi masa depan diarahkan kepada
kemampuan mengatasi setiap tuntutan keterbatasan kapasitas angkut, jarak
tempuh, kecepatan pergerakan, kenyamanan, keselamatan, keringanan biaya
transportasi dan masalah lingkungan. Perbaikan dalam operasi sistem
teknologi

transportasi

diharapkan

mampu

meringankan

total

biaya

transportasi, serta mampu mengurangi kerusakan lingkungan.


Biaya transportasi ditentukan selain oleh karakteristik teknologi transportasi,
juga dipengaruhi oleh sumber tenaga penggeraknya. Semakin menipis
persediaan sumber, semakin mahal biaya operasional yang diperlukan
(hukum penawaran dan permintaan). Menyadari hal ini, maka pengembangan

dan pemanfaatan sumber tenaga penggerak alternatif seperti tenaga surya dan
tenaga magnet, merupakan prioritas solusi yang dapat diterapkan.
Di samping itu pencemaran akibat partikel dan gas sisa pembakaran
kendaraan bermotor, perlu diusahakan seminimal mungkin, sebagai upaya
memelihara lingkungan alamiah, yang dapat dilakukan antara lain dengan
pemasangan catalytic conventer pada sistem mesin kendaraan bermotor,
penggunaan bahan bakar alternatif yang lebih ramah lingkungan (gas,
methan), dan sebagainya.
5.2. SISTEM TEKNOLOGI TRANSPORTASI
Ada lima komponen dasar yang membentuk sistem teknologi transportasi,
yaitu :
Sumber tenaga penggerak
Kendaraan
Jalur pergerakan
Terminal
Sistem pengendalian operasi
Dengan menggabungkan beberapa komponen, maka diperoleh pendukung
sistem transportasi, yang pada dasarnya terdiri atas tiga unsur, yaitu :
a. Sarana

: terdiri atas sumber tenaga penggerak dan kendaraan.

b. Prasarana

: terdiri atas jalur pergerakan dan titik simpul pergerakan


atau terminal.

c. Sistem operasi dan pengendalian pergerakan.

Sistem teknologi transportasi dapat digambarkan dalam skema berikut :


Tingkat Kebutuhan
Kualitas Pelayanan
(Keselamatan, keandalan, dsb)

Tingkat Pelayanan
(kapasitas, Kecepatan, Biaya, dll)

Tenaga
Penggerak
- Energi
- Daya tarik/
dorong
- Transmisi

Kendaraan

Jalur
Kendaraan

Tahanan Beban/
gerak
muatan

Perancangan
teknik

Penentuan
lokasi

- Tanjakan
- Gesekan
- Goncangan

- Geometrik
- Struktur
- Drainase

- Daya
angkut
- Daya
dukung
- Jalur

Sistem
Pengendalian
operasi

Terminal
Terminal

- Awal dan akhir


perjalanan
- Transfer
- Pemeliharaan
- Bongkar muat

---

Penjadwalan
Penjadwalan
Perambuan/
Perambuan/
Signal
Signal
Komunikasi
-- Komunikasi

Tata
guna
lahan
- Pola
perjalanan
- Kondisi
medan

(Sumber : Diadopsi dan dimodifikasi dari : Hay, William W., 1977 An


nd

Introduction to Transportation Engineering, 2 edition, John Wiley,


New York)

VI. PERENCANAAN TRANSPORTASI


6.1. PENDAHULUAN
Perencanaan

transportasi

adalah

suatu

kegiatan

perencanaan

sistem

transportasi yang sistematik, yang bertujuan untuk menyediakan layanan


transportasi, baik sarana maupun prasarananya, disesuaikan dengan
kebutuhan transportasi bagi masyarakat di suatu wilayah, serta tujuan-tujuan
kemasyarakatan yang lain.
Perencanaan transportasi mempelajari faktor-faktor yang mempengaruhi
kebutuhan orang akan pergerakan orang ataupun barang (derived demand).
Faktor-faktor tersebut dapat berupa tata guna lahan, ekonomi, sosial budaya,
teknologi transportasi, dan faktor-faktor lain yang mungkin terkait.
Ada tiga jenis perencanaan transportasi :
a. Perencanaan operasional (jangka pendek)
Meliputi pembuatan denah untuk persimpangan, penyeberangan pejalan
kaki, lokasi parkir, penempatan pemberhentian bis (bus shelter), metode
pemberian karcis, langkah-langkah keselamatan, dan sebagainya.
b. Perencanaan taktis (jangka menengah)
Tingkat perencanaan ini berkaitan dengan pola manajemen (pengelolaan)
lalu lintas, pembuatan jalan lokal, pengendalian parkir, pengorganisasian
angkutan umum, koordinasi pemberlakuan tarif, pembuatan kawasan
pejalan

kaki,

dan

sebagainya.

Kesemuanya

itu

memunculkan

permasalahan yang kompleks, saling berkaitan dan memiliki efek samping,


yang untuk menanganinya dibutuhkan keahlian dan para profesional yang
terlatih.
c. Perencanaan strategis (jangka panjang)
Berhubungan dengan struktur dan kapasitas jaringan jalan utama dan
transportasi umum, keterkaitan antara transportasi dan tata guna lahan,
keseimbangan antara permintaan dan penawaran, keterkaitan antara tujuan
transportasi dan ekonomi, tujuan lingkungan dan sosial, yang kesemuanya
merupakan masalah yang sulit untuk dimengerti, meskipun untuk para
perencana transportasi profesional sekalipun.

Perkembangan lebih lanjut mengarah kepada perencanaan sistem transportasi


yang berkelanjutan (sustainable tranportation system), yang memadukan
antara efisiensi transportasi, pertumbuhan ekonomi, dan kelestarian budaya.
Secara garis besar, transportasi dapat dilihat sebagai suatu sistem dengan tiga
komponen utama yang saling mempengaruhi, yaitu :
a. Subsistem tata guna lahan
Subsistem ini mengamati pengguna lahan tempat kegiatan/aktivitas
masyarakat dilakukan, seperti : tipe, struktur, dan ukuran intensitas
aktivitas sosial dan ekonomi (populasi, tenaga kerja, output industri).
b. Subsistem penyediaan transportasi (transpotation supply)
Subsistem ini merupakan penyediaan penghubung fisik antara tata guna
lahan dan manusia pelaku aktivitas dalam masyarakat. Penyediaan ini
meliputi berbagai moda transportasi. Seperti : jalan raya, jalan rel, rute bis
dan sebagainya, dan menyatakan karakteristik operasional moda tersebut
(waktu tempuh, biaya, frekuensi pelayanan, dan lain-lain).
c. Lalu lintas, merupakan akibat langsung dari interaksi antara tata guna
lahan dan penyediaan transportasi (transportation supply) yang berupa
pergerakan barang dan jasa. Interaksi antara Tata Guna Lahan dan
Transportasi dapat digambarkan dalam hubungan berikut :
Tata Guna Lahan

Penyediaan transportasi
(transportation supply)

Lalu lintas
Pembangunan suatu wilayah lahan akan menyebabkan timbulnya lalu
lintas yang akan mempengaruhi prasarana transportasi. Sebaliknya ada
prasarana transportasi yang baik akan mempengaruhi pola pemanfaatan
lahan. Interaksi ke tiga subsistem tersebut dipengaruhi oleh peraturan dan
kebijakan.
34

Dalam jangka panjang, pembangunan prasarana transportasi ataupun


penyediaan

prasarana

transportasi

dengan

teknologi

modern

akan

mempengaruhi bentuk dan pola tata guna lahan, sebagai akibat Aksesibilitas
yang meningkat.
Perencanaan transportasi dibutuhkan sebagai konsekuensi dari pertumbuhan
lalu lintas dan perluasan wilayah.
6.2. TEKNIK PERENCANAAN TRANSPORTASI
Secara konvensional, perencanaan transportasi perkotaan (urban tranpostation
planning) dilaksanakan dalam empat tahap (for stage planning), yaitu :
a. Bangkitan perjalanan (trip generation)
b. Distribusi perjalanan (trip distribution)
c. Pemilahan moda (modal split)
d. Pelimpahan rute (trip assgnment)
Dalam hubungannya dengan tata guna lahan, sistem zona, dan jaringan
transportasi, maka model transportasi empat tahap ini dapat digambarkan
sebagai berikut :
Tata Guna Lahan dan
Karakteristik sosialEkonomi

Sistem Zona

Jaringan
Transportasi

Trip Generation
Trip Distribution
Modal Split
Trip Assgnment

Volume lalu lintas

35

6.2.1. Bangkitan Perjalanan


a. Umum :
Bangkitan perjalanan adalah jumlah perjalanan yang dibangkitkan
oleh suatu zona atau suatu pusat kegiatan, yang dapat dibagi menjadi
dua :
1) Perjalanan meninggalkan lokasi (trip production)
2) Perjalanan menuju ke lokasi (trip attraction)

Perjalanan berasal
dari zona A

Perjalanan menuju
zona B

Perhitungan bangkitan perjalanan adalah jumlah kendaraan atau


orang (atau jumlah angkutan barang) persatuan waktu (misal:
kendaraan/jam).
Bangkitan lalu lintas tergantung pada dua aspek tata guna lahan,
yaitu :
Tipe tata guna lahan
Jumlah aktivitas (dan intensitas) pada lahan tersebut.
b. Tipe Tata Guna Lahan :
Tata guna lahan yang berbeda (misal : pemukiman, pendidikan,
komersial) akan mempunyai karakteristik bangkitan lalu lintas yang
berbeda, meliputi jenis lalu lintas yang berbeda (contoh : kawasan
perkantoran menghasilkan lalu lintas pada pagi dan sore hari secara
teratur, sedangkan kawasan pertokoan menghasilkan lalu lintas yang
berfluktuasi sepanjang hari).
c. Model
Dalam perencanaan transportasi, umumnya hubungan antar faktor
dinyatakan dalam model.

Model teoritik secara umum adalah : P = f ( x 1 , x


dengan x 1 , x

,..........)

, .......... dan seterusnya adalah variabel tata

guna lahan. Penyelesaian dengan menggunakan analisis regresi :


1) Analisis regresi linier (Liniear regression analysis) : teknik ini
dapat digunakan untuk menghasilkan hubungan dalam bentuk
numerik, dan untuk melihat bagaimana dua (regresi sederhana)
atau lebih (regresi berganda) variabel saling berkaitan : y = a +
bx.
2) Analisis regresi berganda (Multiple regression analysis) : di sini
dijumpai lebih dari satu variabel bebas dari tata guna lahan yang
akan mempengaruhi bangkitan lalu lintas.
Model yang umum : y = a + b1x1 + b 2 x 2 + ....... + b m x m
dengan :

y = variabel tidak bebas


x1 , x 2 ,........, x m = variabel bebas
b1 , b 2 ,........, b m = koefisien regresi
A = konstanta

Beberapa asumsi statistik diperlukan dalam melakukan analisis


regresi :
Variabel tidak bebas adalah fungsi linier dari variabel bebas. Jika
hubungan tidak linier, kadang-kadang perlu ditransformasikan
menjadi linear.
Variabel bebas adalah tetap, atau telah diukur (tanpa kesalahan).
Tidak ada korelasi (hubungan) di antara variabel bebas.
Variasi darin variabel tidak bebas tentang garis regresi adalah
sama untuk semua variabel tidak bebas.
Nilai variabel tidak bebas harus berdistribusi normal atau
mendekati normal.
d. Studi empirik menggunakan regresi :
Hasil kajian empirik yang ditulis oleh Mitchell dan Rapkin pada
tahun 1945, Urban Trafic : A Function of Land Use, merupakan
kajian empirik yang kemudian diikuti oleh banyak penelitian dan

studi empirik yang mempelajari bangkitan lalu lintas untuk seluruh


tipe tata guna dan semua tipe pergerakan.
Produksi perjalanan untuk daerah permukiman :
Studi yang telah ada menggunakan empat variabel untuk
menghitung bangkitan lalu lintas :
Kepemilikan kendaraan (car ownership)
Kepadatan permukiman
Jarak ke pusat perdagangan (Central Business District)
Pendapatan (income)
Catatan :

80 90% dari pergerakan di negara Barat adalah


home Based.

Tarikan/atraksi perjalanan (trip attraction) (untuk pergerakan


home based) :
Variabel yang sesuai dapat diselidiki dengan analisis regresi,
tetapi persamaan yang dihasilkan umumnya tidak lebih handal
dibandingkan dengan persamaan trip production.
Dari hasil studi diperoleh, bahwa variabel tata guna lahan untuk
trip attraction adalah :
Lapangan pekerjaan
Luas daerah
Luas perkantoran
Luas tempat penjualan
6.2.2. Distribusi Perjalanan
Tujuan pemodelan distribusi perjalanan adalah untuk mengkalibrasi
persamaan-persamaan

yang

akan

menghasilkan

hasil

observasi

(pengamatan) lapangan dari pola pergerakan asal tujuan (origindestination) perjalanan seakurat mungkin.

a. Data :
Data yang dibutuhkan untuk membuat model distribusi perjalanan
adalah :
Data matriks asal tujuan (O-D matrix)
Data matriks impedansi (hambatan) matriks antar zona (jarak,
waktu, atau biaya)
Distribusi frekuensi pergerakan untuk setiap kategori impedansi
transportasi.
b. Model faktor pertumbuhan (lalu lintas) :
Didasarkan pada asumsi, bahwa pola pergerakan pada saat ini dapat
diproyeksikan ke masa yang akan datang dengan menggunakan
tingkat pertumbuhan zona.
Ada lima model faktor pertumbuhan, yaitu model :
Uniform (seragam)
Average (rata-rata)
Fratar
Detroit
Furness
Keuntungan dan kerugian metoda faktor pertumbuhan :
Keuntungan :
Mudah dimengerti dan diterapkan
Data yang dibutuhkan hanya data asal tujuan dan faktor
pertumbuhan lalu lintas
Dapat menggunakan iterasi komputer untuk mendapatkan
keseimbangan perjalanan dalam matriks (hasil model dan
observasi)
Kerugian :
Distribusi perjalanan hanya tergantung pada pola perjalanan
saat ini dan perkiraan pertumbuhan
Tidak dapat diperhitungkan perubahan/tambahan fasilitas
baru di masa yang akan datang
Tidak sesuai untuk daerah dengan pertumbuhan yang pesat

Tidak sesuai untuk prediksi waktu yang panjang

c. Model gravitasi (gravity model)


Model ini diturunkan dari prinsip dasar fisika yang didasarkan
kepada pemikiran, bahwa daya tarik antara dua buah tata guna lahan
(populasi) sama dengan gaya pada model gravitasi. Di sini ada
empat model :
Unconstrained (tak ada batasan)
Production Constrained (batasan produksi)
Double Constrained (batasan rangkap)
6.2.3. Pemilahan Moda
model ini bertujuan untuk mengetahui proporsi perjalanan yang
menggunakan satu moda (misal : kendaraan pribadi, atau kendaraan
umum).
Proses ini dilakukan dengan maksud mengkalibrasi model pemilahan
moda pada tahun awal. Dengan mengetahui variabel-variabel yang
berpengaruh, dapat dilakukan prediksi pemilahan moda dengan
menggunakan nilai variabel untuk masa mendatang.
Variabel yang biasa digunakan adalah :
a. Karakteristik pergerakan (jarak, waktu, tujuan), karakteristik
orang/pelaku pergerakan, atau tempat mereka tinggal (pemilikan
kendaraan, pendapatan).
b. Karakteristik sistem transportasi (waktu tempuh, biaya, waktu
tunggu dan waktu berjalan, frekuensi bis, kenyamanan, pelayanan,
dan lain-lain).
c. Karakteristik kota atau zona.
Dalam pemodelan modal split perlu diperhatikan adanya biaya aktual
dan biaya yang diperkirakan oleh pemakai jalan (road users) dalam
mengambil keputusan, serta adanya pemakai angkutan umum yang
tidak memiliki kebebasan untuk memilih moda. Jika terdapat lebih dari
dua moda pilihan, maka pemilihan moda yang dibuat akan menjadi
lebih rumit.

6.2.4. Pemilahan Rute


Pelimpahan rute adalah suatu proses di mana pergerakan antara dua
zona untuk suatu moda tertentu dibebankan atau dilimpahkan ke suatu
rute yang terdiri atas ruas-ruas jalan tertentu.
Analisis pelimpahan rute terdiri atas dua bagian utama :
a. Alasan pemakai jalan memilih rute tertentu.
b. Pengembangan model yang menggabungkan sistem transportasi
dengan alasan pemilihan rute.
Ada tiga hipotesis yang digunakan, yang akan menghasilkan tiap model
yang berbeda, yaitu :
All or nothing assgnment :
Pemakaian jalan secara rasional akan memilih rute terpendek yang
meminimumkan transport impedance (jarak, waktu, dan biaya).
Semua lalu lintas antara zona dengan zona asal akan menggunakan
satu rute yang sama.
Multipath assgnment :
Diasumsikan pengguna jalan tidak mengetahui informasi yang tepat
mengenai rute tercepat. Pengendara akan mengambil rute yang
dianggap sebagai yang tercepat. Persepsi yang berbeda akan
mengakibat berbagai macam rute yang dipilih antara zona tertentu.
Probabilistic assgnment :
Di sini pemakai jalan menggunakan beberapa faktor dalam memilih
rute selain transport impedance. Contoh : faktor-faktor yang tidak
kuintatif seperti rute yang aman dan rute dengan panorama indah.
Model pelimpahan rute yang disesuaikan dengan hipotesis di atas
adalah :
All or nothing assgnment
Multipath assgnment
Probabilistic assgnment
Capacity restraint (pembatasan kapasitas)

6.3. PROSES PERENCANAAN TRANSPORTASI


Tujuan perencanaan transportasi adalah untuk menetapkan arahan bagi
penyediaan lahan transportasi, disesuaikan dengan kebutuhan melalui cara
yang paling tepat dan menggunakan sumber daya yang ada.
Perencanaan transportasi pada dasarnya adalah memperkirakan kebutuhan
transportasi di masa datang, yang harus dikaitkan dengan masalah ekonomi,
sosial dan

lingkungan. Transportasi

harus

memberikan

keuntungan

maksimum kepada masyarakat dengan meminimumkan pengguna waktu dan


biaya. Pada saat yang sama, harus diperhitungkan peningkatan tuntutan dan
perkembangan kota atau tata guna lahan, serta perluasan wilayah perkotaan.
Secara umum proses perencanaan transportasi dapat digambarkan sebagai
berikut :
Perumusan tujuan
dan sasaran

Pemilihan
dan
Pelaksanaa

Pengumpulan
data

Evaluasi

Analisis
alternatif

Pemakaian

Perencanaan
jaringan

Proses Perencanaan Transportasi Sederhana (Bruton, 1985)


a. Tujuan dan Sasaran
Tujuan

dan

sasaran

perencanaan

transportasi

adalah

untuk

mengoptimumkan prasarana transportasi agar sistem transportasi dapat


menjadi efisien, baik dalam ekonomi, lingkungan, dan sebagainya.
Tujuan ini harus sesuai dengan tujuan pengembangan wilayah atau kota itu
sendiri.
b. Pengumpulan data
Meliputi data organisasi, pelaksanaan survey dan analisis kondisi yang ada
(existing condition), kalibrasi model tata guna lahan dan model
pergerakan.

c. Penaksiran
Meliputi perkiraan (estiminasi) pola perjalanan pada masa mendatang
sesuai dengan rencana atau tata guna lahan. Data yang diperkirakan adalah
tata guna lahan, populasi, tenaga kerja, dan pergerakan.
d. Perencanaan jaringan
Pengembangan alternatif jaringan jalan raya dan angkutan (transportasi)
umum sesuai dengan rencana tata guna lahan dan estiminasi pergerakan di
masa mendatang.
e. Analisis alternatif
Pengalokasian estiminasi pergerakan ke dalam alternatif jaringan melalui
moda dan rute tertentu.
f. Evaluasi
Evaluasi alternatif jaringan untuk biaya, keuntungan, dampak, dan
pelaksanaan.
g. Pemilihan dan pelaksanaan
Memilih dan melaksanakan strategi pengembangan jaringan transportasi
yang sesuai untuk kondisi yang ada.
Kelemahan dari proses perencanaan transportasi ini adalah :
Terlalu berhubungan dengan masalah teknis yang berkaitan dengan
estiminasi lalu lintas dan perencanaan jaringan.
Sedikit membahas kebutuhan transpor bagi komunitas yang lebih besar
dan hanya menguntungkan kendaraan bermotor selain kendaraan umum.
Terlalu sedikit alternatif perencanaan.
Terlalu sedikit dari sisi konsep kawasan.
Selanjutnya dikembangkan pendekatan baru yang lebih didasarkan pada
pendekatan sistem, yang ditandai dengan keinginan untuk mengidentifikasi
dan mendefinisikan tujuan dari sistem transportasi secara menyeluruh.
Evaluasi secara rasional dan prosedur pembuatan keputusan (decision making
procedure) dibutuhkan untuk melihat apakah tujuan awal dipenuhi.

6.4. CIRI DASAR PERENCANAAN TRANSPORTASI


Kajian perencanaan transportasi mempunyai ciri yang berbeda dengan kajian
bidang lain, dikarenakan obyek penelitian suatu kajian perencanaan
transportasi cukup luas dan beragam, serta umumnya melibatkan aspek yang
cukup banyak dan beragam pula.
Ciri kajian perencanaan transportasi ditandai dengan : multi moda, multi
displin, multi sektoral, dan multi masalah.
a. Multi moda
Kajian perencanaan transportasi selalu lebih dari satu moda transportasi
sebagai bahan kajian, mengingat obyek dasar kajian perencanaan
transportasi adalah pergerakan manusia dan/atau barang, yang pasti
melibatkan banyak moda transportasi.
Indonesia dikenal sebagai negara yang terdiri atas ribuan pulau, sehingga
pergerakan dari suatu tempat asal ke tempat tujuan sangat tidak mungkin
hanya menggunakan satu moda saja. Dengan demikian konsep utama dari
Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) adalah konsep sistem integrasi
antar moda.
Meskipun kajian ini difokuskan pada daerah tertentu, misalnya terminal
bis atau bandar udara, aspek multi moda akan selalu timbul ke
permukaan.
Bagaimanapun

perencanaan

harus

memperhatikan

interaksi

antar

pergerakan internal di dalam daerah kajian (terminal bis atau bandar


udara)

dengan

pergerakan

eksternalnya,

yang

berarti

harus

memperhatikan moda transportasi yang lain selain bis (untuk terminal bis)
atau pesawat udara (untuk bandar udara).
b. Multi disiplin
Kajian perencanaan transportasi melibatkan banyak disiplin keilmuan
karena aspek kajian yang sangat beragam, mulai dari ciri pergerakan,
pengguna jasa, sampai dengan prasarana ataupun sarana transportasi itu
sendiri. Di dalam pelaksanaannya, semua aspek kajian tersebut harus
dapat diantisipasi.

Kajian perencanaan transportasi biasanya melibatkan bidang keilmuan


seperti rekayasa (engineering), ekonomi, geografi, penelitian operasional,
sosial politik, matematika, informatika, dan psikologi.
Sebagai contoh, dalam melakukan kajian penyusunan rencana induk
terminal bis antar kota, diperlukan seorang ahli perencana wilayah untuk
menentukan lokasi terminal bis yang baik, ditinjau dari sudut pada tata
ruang dan daerah. Selanjutnya juga dibutuhkan seorang ahli teknik untuk
mengkaji tata letak bangunan di areal terminal, serta untuk mengkaji jenis
konstruksi setiap prasarana terminal.
Selain itu dalam kajian ini juga dibutuhkan seorang ahli transportasi untuk
mengkaji dan memperkirakan potensi jumlah penumpang ataupun jumlah
bis yang akan dilayani oleh terminal bis itu pada tahun rencana, dan untuk
mengkaji sistem sirkulasi internal dan eksternal yang terbaik bagi terminal
bis itu. Di samping itu, seorang ahli ekonomi juga dibutuhkan untuk
mengkaji sistem dan besaran tarif di lingkungan terminal, serta tingkat
kelayakan ekonomi dan keuangan dari rencana pengembangan terminal
antar kota itu.
c. Multi sektoral
Yang dimaksudkan di sini adalah banyaknya lembaga atau pihak terkait
yang berkepentingan dengan kajian perencanaan transportasi.
Kajian perencanaan transportasi biasanya melibatkan beberapa lembaga
pemerintah ataupun swasta yang masing-masing mempunyai kepentingan
yang berbeda, sehingga diperlukan koordinasi dan penanganan yang baik.
Sebagai contoh, untuk kasus perencanaan terminal bis antara kota,
melibatkan lembaga pemerintah ataupun swasta yang terkait, seperti
DLLAJ (Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan), Kepolisian (Polantas),
Dipenda (Dinas Pendapatan Daerah), Organisasi Sopir/Operator Bis,
Organda(Organisasi Angkutan Darat), dan lain-lain.

d. Multi Masalah
Karena kajian perencanaan transportasi merupakan kajian multi moda,
multi disiplin, dan multi sektoral, sudah tentu akan menimbulkan multi
masalah, di mana permasalahan yang dihadapi mempunyai dimensi yang
cukup luas dan beragam, mulai dari yang berkaitan dengan aspek
pengguna jasa, rekayasa, operasional, ekonomi, sampai pada aspek sosial.
Untuk contoh kasus pengembangan terminal bis antar kota di atas,
masalah yang mungkin timbul meliputi masalah rekayasa (lapisan tanah
yang jelek atau sistem drainase yang buruk), masalah ekonomi (alokasi
dana pemerintah yang terbatas, daya beli masyarakat yang rendah),
masalah pertanahan (lahan yang terbatas), masalah sosial (perilaku
penumpang bis yang tidak disiplin, atau timbulnya premanisme), masalah
lalu lintas (gangguan lalu lintas di pintu masuk dan keluar terminal, atau
perilaku pengemudi yang tidak disiplin.
Meskipun terdapat perbedaan antar kota-kota di berbagai negara, pergerakan
di dalam daerah perkotaan mempunyai beberapa ciri yang sama, yang berlaku
hampir sama pada semua kota kecil dan kota besar di dunia. Ciri ini
merupakan prinsip dasar yang merupakan titik tolak kajian transportasi. Ciri
ini juga mendefinisikan konsep yang digunakan oleh perencana dan
perekayasa transportasi untuk memahami dan mempelajari pergerakan.
Oleh sebab itu dikaji beberapa konsep dasar yang melatarbelakangi kajian
angkutan dan bagaimana konsep ini saling berkaitan untuk membentuk sistem
transportasi.
a. Konsep mengenai ciri pergerakan tidak spasial (tanpa batas ruang) di
dalam kota, misalnya yang menyangkut pertanyaan : mengapa orang
melakukan perjalanan, kapan orang melakukan perjalanan, dan jenis
angkutan apa yang mereka pergunakan.
b. Konsep mengenai ciri pergerakan spasial (dengan batas ruang) di dalam
kota, termasuk pola tata guna lahan, pola perjalanan orang, dan pola
perjalanan angkutan barang.

Sebagian besar konsep ini telah dikembangkan pada tahun 1960-an dan awal
tahun 1970-an, baik di Eropa maupun di Amerika Serikat. Kemudian muncul
permasalahan mengenai relevansinya dengan negara sedang berkembang
seperti Indonesia. Meskipun demikian, sebelum data kota di Indonesia
dikumpulkan secara rutin, tidak akan dapat diketahui secara pasti bagaimana
konsep ini harus disesuaikan dengan keadaan kota di Indonesia.
6.5. MANAJEMEN TRANSPORTASI
Manajemen transportasi meliputi tiga aspek utama dalam sistem transportasi :
a. Pengaturan, yaitu aspek legal berupa peraturan perundang-undangan.
b. Pembinaan, yaitu menyangkut pengawasan dalam sistem transportasi.
c. Pengelolaan, yaitu menyangkut pengendalian dalam sistem transportasi.
Manajemen transportasi dan manajemen lalu lintas

(traffic management)

merupakan aplikasi, implementasi dan penanggulangan dalam pemecahan


masalah lalu lintas sebagai bagian transportasi yang dihadapi sehari-hari,
meliputi :
a. Masalah kemacetan lalu lintas :
Rendahnya

tingkat

pelayanan

yang

diperlihatkan

oleh

indikator

kemacetan, yaitu : volume, kecepatan, dan kepadatan lalu lintas (traffic


volume, velocity, and density).
b. Terbatasnya jaringan prasarana yang ditandai dengan tidak seimbangnya
perkembangan jumlah kendaraan dengan perkembangan jaringan jalan.
c. Jasa transportasi yang buruk, yang diperlihatkan oleh :
Kapasitas, dengan melihat load factor
Keandalan, dengan melihat frekuensi
d. Sarana angkutan yang minimum, yang ditunjukkan oleh jumlah armada
dan jumlah rute transportasi yang terbatas.
Dalam evolusi manajemen transportasi dikenal tiga konsep yang didasari oleh
teori supply dan demand terhadap perkembangan transportasi, baik sarana
maupun prasarana, yaitu :

a. Managing the capacity, yaitu upaya-upaya meningkatkan kapasitas sarana


dan prasarana melalui usaha pertambahan geometri dan struktur jalan yang
seimbang, serta pertambahan jumlah armada.
b. Managing the priority, yaitu upaya-upaya meningkatkan manajemen
melalui lalu lintas melalui prioritas kepentingan.
c. Managing the demand, yaitu upaya-upaya untuk membatasi atau
mengendalikan permintaan.
Ketiga konsep di atas (mengelola kapasitas, prioritas, dan permintaan)
selanjutnya

berkembang

menjadi

Comprehensive

Transportation

Management (Pengelolaan Transportasi Terpadu) pada periode tahun 19601970,

dan

kemudian

berkembang

menjadi

Transportation

System

Management (Pengelolaan Sistem Transportation) yang melakukan analisis,


tidak hanya teknik, tetapi juga manajemennya.
6.6. ORGANISASI TRANSPORTASI
Dalam menangani transportasi orang (dan barang) dari tempat asal ke tempat
tujuan, diperlukan suatu tatanan atau organisasi. Orang sebagai subyek, dalam
hal ini sebagai pengatur atau pelaksana, sedangkan sebagai obyek, dalam hal
ini sebagai penumpang, perlu diatur agar transportasi berjalan lancar, aman,
dan nyaman. Untuk mengelola semua itu diperlukan organisasi transportasi
yang jelas dan tertata dengan baik.
Kegiatan transportasi selalu melibatkan banyak instansi atau lembaga, karena
beragamnya fungsi dan peran serta pihak-pihak yang berkepentingan dengan
transportasi.
Pada tingkat nasional di Indonesia, masalah transportasi menyangkut
beberapa departemen, seperti Departemen Perhubungan, Departemen
Pekerjaan Umum (sekarang Departemen Pemukiman dan Prasarana
Wilayah), Departemen Dalam Negeri, Departemen Pertahanan, dan
Departemen Keuangan, serta beberapa instansi terkait seperti Kepolisian,
dalam hal ini Direktorat Lalu Lintas (Ditlantas POLRI), Organda (Organisasi
Angkutan Darat), dan lain-lain.

Karena banyaknya pihak yang terkait dalam masalah transportasi, antara lain :
Persatuan Insinyur Indonesia (PII), Himpunan Perkembangan Jalan Indonesia
(HPJI), dan Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI).
6.7. PENDANAAN DAN PERAN SWASTA
Dana/biaya sangat penting bagi perencanaan dan pengambil keputusan
(decision maker), sebagai salah satu kriteria dalam mengevaluasi rencanarencana atau desain-desain alternatif.
Karena itu pengertian akan prinsip dasar ekonomi sehubungan dengan konsep
biaya adalah penting.
Komponen biaya yang berbeda di dalam biaya total penyediaan dan
pelayanan transportasi harus ditanggung oleh kelompok yang berbeda,
sehingga dalam penyusunan biaya transportasi harus ditentukan jenis biaya
dan penanggung jawab biaya.
6.7.1. Konsep Biaya
Biaya adalah faktor yang menentukan dalam transportasi untuk
penetapan tarif dan cara penyediaan transportasi, agar pengoperasian
transportasi mencapai tingkat efisiensi dan efektivitas yang tinggi.
a. Biaya sebagai dasar penentu tarif jasa transportasi, diperhitungkan
biaya pelayanan (cost of service) yang terdiri atas :
Biaya langsung
Biaya tidak langsung
b. Biaya modal dan biaya operasional
Biaya modal (capital cost)
Adalah biaya yang digunakan untuk investasi awal (initial
investment) serta peralatan lainnya, termasuk di dalamnya bunga
uang (interest rate).
Biaya operasional (operational cost)
Adalah biaya yang dikeluarkan untuk pengelolaan transportasi,
meliputi:
Biaya pemeliharaan jalan, bantalan rel kereta api, alur
pelayaran, pelabuhan, dermaga, penahanan gelombang, dam,
menara, rambu-rambu jalan, udara, dan laut.

Biaya pemeliharaan kendaraan : bis, truk, lokomotif, gerbong,


pesawat udara, kapal-kapal penyeberangan (ferry boat) barang
dan penumpang.
Biaya transportasi, meliputi biaya bahan bakar, pelumas (oli),
tenaga penggerak (generator set), upah/gaji dari awak (crew)
kapal/pesawat/bis/kereta api, serta biaya terminal (stasiun KA,
pelabuhan udara, pelabuhan laut, terminal bis).
Biaya-biaya penyebaran informasi, terdiri atas biaya iklan,
promosi, penerbitan buku tarif, administrasi, dan sebagainya.
Biaya umum dan biaya lain-lain, seperti biaya kantor, gaji, biaya
rumah tangga, biaya humas (hubungan masyrakat), biaya
akutansi, dan lain-lain.
c. Biaya tetap dan biaya variabel :
Biaya tetap adalah biaya yang tetap dikeluarkan setiap bulan,
sedangkan biaya variabel adalah biaya yang besarnya berubah,
tergantung pada pengoperasian alat-alat transportasi.
d. Biaya kendaraan (automobile cost), ialah jumlah yang diperlukan
untuk pengadaan bahan bakar, pelumas (oli), suku cadang (spare
parts), perbaikan (reparation).
e. Biaya

gabungan

(joint

cost/common

cost),

dikenal

dalam

pengoperasian alat-alat transportasi, seperti : biaya angkutan barang


(cargo), dan biaya penumpang (passenger) yang menghasilkan biaya
gabungan.
f. Biaya langsung (direct cost) dan biaya tidak langsung (indirect cost):
Biaya langsung ialah jumlah biaya yang diperhitungkan dalam
produksi jasa-jasa angkutan, misal untuk penerbangan. Biaya
langsung terdiri atas biaya bahan bakar, gaji awak pesawat, biaya
pendaratan.
Biaya tidak langsung terdiri atas biaya harga peralatan,
perbaikan/reparasi, workshop, akutansi, dan biaya umum/kantor.

g. Biaya unit dan biaya rata-rata :


Biaya unit/satuan (unit cost) ialah biaya total dibagi unit jasa
produk yang dihasilkan.
Biaya rata-rata (average cost) ialah biaya total dibagi jumlah
produk atau jasa yang dihasilkan.
6.7.2. Sumber Dana
Pendanaan

untuk

penyediaan

pelayanan

transportasi

umumnya

bersumber dari pemerintah pusat dan daerah.


Beberapa bagian dari pajak kepemilikan (kendaraan)dan pemasukan
dari sektor transportasi dapat digunakan untuk pengembangan sektor
transportasi.
Untuk Indonesia saat ini, diperkirakan dana pemerintah pusat mencakup
64% dari kebutuhan pelayanan total, sehingga pemerintah daerah
harus menutup sisanya sebesar 36%.
Proporsi pendanaan pemerintah pusat untuk pelayanan transportasi
sangat bervariasi, dari 4% untuk transportasi umum, sampai lebih dari
60% untuk jalan perkotaan dan manajemen lalu lintas.
Penerimaan pemerintah daerah dari sektor transportasi adalah royalty
pembayaran pajak bahan bakar, pajak pemilikan kendaraan bermotor,
serta retribusi parkir, terminal, dan angkutan umum. Penerimaan
pemerintah tersebut selanjutnya di alokasikan untuk penyelenggaraan
transportasi

melalui Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah

(APBD), baik yang murni ataupun dengan dana pendamping luar negeri
(loan), yang diatur sesuai dengan ketentuan perundang-undangan yang
berlaku.
Di samping sumber dana yang berasal dari pemerintah, juga ada sumber
dana dari pihak swasta, seperti dalam investasi jalan tol.

6.7.3. Peran Swasta

Pengeluaran yang terus meningkat untuk sektor transportasi baik untuk


operasi, pemeliharaan, dan pengembangan sistem transportasi tidak
mampu lagi didukung oleh dana pemerintah.
Sudah saatnya sektor swasta perlu dirangsang dan diarahkan untuk
berinvestasi dalam barang public (public goods), termasuk transportasi,
seperti : jalan, kendaraan, terminal maupun tempat parkir.
Beberapa contoh peran swasta yang telah berjalan di Indonesia dalam
bidang transportasi.
PT. Jasa Marga dalam mengelola dan mengembangkan jalan bebas
hambatan/jalan tol.
Ini perlu dikembangkan untuk prasarana transportasi yang lain,
seperti jaln rel (kereta api), terminal, dan sebagainya.
PT. Angkasa Pura dalam mengelola sebagian bandara besar di
Indonesia.
PT. ASDP (Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan) yang
mengoperasikan sebagian kapal/ferry.
Perumpel (Perusahaan Umum Pelabuhan) yang mengoperasikan
pelabuhan.
Peran swasta dalam sektor perhubungan ini masih perlu ditingkatkan
melalui pemberian informasi, pembinaan pengusaha, mengembangkan
bentuk-bentuk kerja sama seperti (Kerja Sama Operasi) maupun
bentuk-bentuk lain. Untuk ini perlu penelitian ataupun terobosanterobosan melalui deregulasi dan swastanisasi.

VII. TRANSORTASI DAN LINGKUNGAN


7.1. PENDAHULUAN
Sistem transportasi seperti proses-proses produksi lainnya dari sektor
ekonomi, juga menghasilkan produk sampingan yang tidak diduga
sebelumnya, di samping produk utamanya sendiri. Beberapa produk yang
tidak diduga ini mendatangkan keuntungan, sedangkan yang lainnya
mendatangkan kerugian dan hal-hal lain yang tidak diinginkan. Sebagai
contoh : akibat adanya transportasi, terjadi perluasan jangkauan,(rentang)
pemasaran barang yang dibeli oleh penduduk untuk dikonsumsi, serta
menaikkan tingkat dan standar kehidupan. Namun demikian transportasi juga
menimbulkan dampak sampingan yang tidak dikehendaki, seperti kecelakaan,
polusi udara oleh gas buangan kendaraan bermotor, kebisingan getaran, dan
sebagainya.
7.2. DAMPAK TERHADAP LINGKUNGAN
Ada empat jenis/tipe dampak lingkungan fisik yang diakibatkan oleh sarana
transportasi pada saat ini, yaitu : polusi (pencemaran) udara, kebisingan,
getaran, serta polusi air tanah.
7.2.1. Polusi Udara (air pollution)
Emisi berbagai gas dan partikel dari kegiatan transportasi ke atmosfer,
dapat menimbulkan berbagai masalah, yaitu menurunnya kualitas
lingkungan hidup yang cukup memprihatinkan.
Transportasi ternyata merupakan sumber polusi utama terhadap udara,
yaitu 50 persen, dibandingkan polusi akibat pembakaran bahan bakar
minyak sebesar 27 persen, industri 13 persen, dan pembakaran bahan
bakar buangan padat 3 persen, dan lain-lain 7 persen. (Cooper, 1995: 12).
Di Jakarta angka ini mencapai 66,3 persen untuk pencemaran udara
akibat kendaraan bermotor, 18,9 persen akibat industri, 11,1 persen dari
sektor rumah tangga, dan 3,7 persen dari sektor sampah. (Bappedal,
1992).

Terlihat pentingnya usaha untuk mengurangi polusi udara yang berasal


dari udara.
Emisi polutan udara ke atmosfer akan membuat polutan tadi menetap
beberapa waktu lamanya di atmosfer dan dapat dibawa oleh udara
(angin) ke berbagai tempat/lokasi. Ini dapat memberikan dua
kemungkinan, yaitu polutan tersebar dan konsentrasinya berkurang,
atau konsentrasi bertambah akibat bercampur dengan polutan lain yang
sudah ada. Polutan (pencemar) udara yang sering dijumpai di daerah
perkotaan adalah CO (karbon monoksida), HC (hidrokarbon), SOx,
NOx, ozon, H2S (asam sulfida), Pb (timbel), partikel (debu), zat organik,
flourida. Kondisi polutan ini dalam udara ambient dipengaruhi oleh :
arah dan kecepatan angin, kelembaban dan curah hujan, suhu udara,
topografi/geografi.
Gangguan kesehatan akibat bahan pencemar udara dapat berupa
penyakit akut/mendadak, menahan (kronis atau sub klinis), gejala
samar, baik secara individu maupun kelompok.
7.2.2. Polusi Bising (noise pollution)
Bising adalah bunyi/suara yang tidak dikehendaki, yang dapat
mengganggu manusia atau kegiatannya, bahkan dapat menyebabkan
kecelakaan pada manusia atau makhluk hidup lainnya.
Sebagian besar bunyi/suara dari sistem transportasi merupakan
gangguan bising, seperti suara yang berasal dari knalpot (pipa gas
buang) mobil, pukulan roda kereta api yang melintas di atas rel
(terutama di atas sambungan rel), suara pesawat udara (terutama pada
saat take off dan landing), dan sebagainya.
Batas kebisingan dinyatakan dalam satuan desibel (dBA), maksimum
45 dBA dengan batas ekstrim sebesar 80 dBA.
Tingkat kebisingan yang ditimbulkan oleh sarana transportasi dalam
satu lingkungan dengan kegiatan peka (sensitive) terhadap kebisingan,
dapat diperkirakan dengan menggunakan persamaan sebagai berikut :
54

T = 10 log q 10 log d + log u +20, dengan :


T = tingkat kebisingan rata-rata pada penerima yang berjarak d dari
sumber (satuan : dBA)
d = jarak antar penerima dan lajur khayal pada pertengahan jalur lalu
lintas (satuan : foot)
q = volume lalu lintas (jumlah kendaraan per jam
u = kecepatan lalu lintas rata-rata (mil per jam)
(Galloway dkk, 1969)
Catatan : persamaan di atas berlaku untuk volume lebih dari 1000
kendaraan per jam.
7.2.3. Getaran
Getaran yang berasal dari transportasi merupakan masalah yang
terbatas.
Getaran dapat terjadi pada jalan-jalan arteri utama dari transportasi
darat, di mana beroperasi kendaraan-kendaraan berat pada jarak yang
relatif dekat dengan bangunan-bangunan tempat kegiatan manusia yang
peka terhadap getaran.
Keadaan yang lebih serius adalah di dekat lintasan/rel kereta api, di
mana getaran dapat menimbulkan masalah pada bangunan-bangunan
sekitarnya.
7.2.4. Polusi Air Tanah (ground water pollution)
Banyak sekali kemungkinan terjadinya polusi terhadap air tanah akibat
emisi gas/partikel/cairan tertentu dari sistem transportasi. Minyak yang
tumpah dari kereta api akan terserap oleh tanah dan bersama air tanah
terbawa ke lokasi tertentu yang dapat mengakibatkan matinya tumbuhtumbuhan di sekitarnya.
Meskipun masalah seperti ini tidak atau belum banyak terjadi namun
mengingat konsentrasi besar dari berbagai kegiatan transportasi yang
menghasilkan polutan, akan dapat membahayakan kemurnian air tanah.

55

VIII. ASPEK HUKUM DI BIDANG TRANSPORTASI


8.1. PERANAN HUKUM
Aspek hukum merupakan aspek utama dalam penyelenggaraan sistem
transportasi, mulai dari perencanaan, analisis, operasi, hingga pengendalian
operasi, untuk mendapatkan suatu interaksi sistem transportasi dengan
pelayanan optimum, dalam arti efisien dan adil terhadap semua unsur ataupun
komponen yang terlibat secara langsung atau tidak langsung dalam
penyelenggaraan sistem transportasi. Untuk itu mutlak diperlukan landasan
hukum yang proporsional, sehingga faktor-faktor yang merusak (destruktif)
dalam penyelenggaraan sistem transportasi dapat di hindari, sementara yang
dihasilkan dapat dioptimalkan demi kepentingan masyarakat.
8.2. KEBIJAKAN DAN REGULASI
Kebijakan dan regulasi (peraturan) yang biasanya disusun dalam rangka
mencapai tujuan-tujuan kemasyarakatan, akan dapat mempengaruhi proses
perencanaan transportasi.
Kota-kota (besar) yang menderita akibat kemacetan lalu lintas dan polusi
(udara dan bising) mungkin perlu memiliki kebijakan pembatasan lalu lintas,
yang akan dapat mempengaruhi teknik-teknik pembangkitan lalu lintas
(traffic generation techniques), distribusi perjalanan (trip distribution), atau
bahkan perubahan moda dan pelimpahan rute.
Pengaturan three in one juga akan mempengaruhi prediksi jumlah lalu
lintas, meskipun jumlah perjalanannya bisa tetap. Kota-kota tua yang
memiliki program konservasi (perlindungan) bangunan, akan mempunyai
kebijaksanaan membatasi lalu lintas kendaraan berat, karena getarannya akan
mengurangi usia bangunan tua. Hal ini juga berdampak pada prediksi
perjalanan angkutan barang.
Mengingat hal-hal di atas, perencanaan transportasi perlu dilaksanakan secara
komprehensif dengan selalu melihat keterkaitan dengan aspek-aspek
kebijakan dan regulasi, yang sangat mungkin mempengaruhi tahapan teknik
perencanaan transportasi (pembangkitan perjalanan, distribusi perjalanan,
pemilihan moda, dan pelimpahan rute).
56

8.3. DASAR PERUNDANG-UNDANGA


Dasar

perundang-undangan

yang

merupakan

acuan

dalam

masalah

transportasi ini, sebagian besar semua berasal dari Indonesia sendiri, yaitu
antara lain :
Undang-Undang Republik Indonesia (UURI) Nomor :
13 tahun1980, tentang jalan
13 tahun1992, tentang perkeretaapian
14 tahun 1992, tentang lalu lintas dan angkutan jalan
15 tahun 1992, tentang penerbangan
21 tahun 1992, tentang pelayaran
Berikut peraturan-peraturan pelaksanaannya.
Di samping itu diacu pula peraturan-peraturan lain yang sudah berlaku secara
umum ataupun baku dan bersifat internasional seperti misalnya peraturan
yang dikeluarkan oleh ICAO (International Civil Aviation Organization)
untuk masalah penerbangan.

57

DAFTAR PUSTAKA
Direktorat Perguruan Tinggi Swasta, 1997, Sistem Transportation, penerbit
universitas gunadarma, jakarta.
Hay, W, W, 1997, An Introduction of Transportation Engineering, John Wiley &
Sons, New York.
Hendarto, Sri, et.al., 2001, Dasar-Dasar Transportasi, penerbit ITB Bandung.
Morlok, E,K., 1985, Introduction to Transportatiton Engineering and Planning,
McGraw-Hill, New York.
Papacostas, C.S., and Prevendouros, P.D., 1993, Transportation Engineering and
Planning, Prentice Hall, second edition, New York.
Poernomosidhi Poerwo, I.F., 2001, Transportasi dan Lingkungan, bahan-bahan
kuliah pada program doktor Ilmu Lingkungan, Program Pascasarjana Universitas
Indonesia, Jakarta.
OFlaherty, C.A. (editor),
Engineering, Amold.

1997,

Transport

Planning

and

Traffic

Tamin, Ofyar Z., 1997, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, penerbit ITB,
Bandung.

58