Anda di halaman 1dari 16

BAB I

PENDAHULUAN
1. LATAR BELAKANG
Bandar udara (disingkat: Bandara) atau Pelabuhan Udara merupakan sebuah
fasilitas tempat pesawat terbang dapat lepas landas dan mendarat. Bandar udara
yang paling sederhana minimal memiliki sebuah landas pacu namun bandarabandara besar biasanya dilengkapi berbagai fasilitas lain, baik untuk operator
layanan penerbangan maupun bagi penggunanya.
Menurut Annex 14 dari ICAO (International Civil Aviation Organization): Bandar
udara adalah area tertentu di daratan atau perairan (termasuk bangunan, instalasi
dan peralatan) yang diperuntukkan baik secara keseluruhan atau sebagian untuk
kedatangan, keberangkatan dan pergerakan pesawat.
Sedangkan definisi bandar udara menurut PT (persero) Angkasa Pura adalah
"lapangan udara, termasuk segala bangunan dan peralatan yang merupakan
kelengkapan minimal untuk menjamin tersedianya fasilitas bagi angkutan udara
untuk masyarakat".
Pada masa awal penerbangan, bandar udara hanyalah sebuah tanah lapang
berumput yang bisa didarati pesawat dari arah mana saja tergantung arah angin.
Di masa Perang Dunia I, bandar udara mulai dibangun permanen seiring
meningkatnya penggunaan pesawat terbang dan landas pacu mulai terlihat seperti
sekarang. Setelah perang, bandar udara mulai ditambahkan fasilitas komersial
untuk melayani penumpang.
Sekarang, bandar udara bukan hanya tempat untuk naik dan turun pesawat.
Dalam perkembangannya, berbagai fasilitas ditambahkan seperti toko-toko,
restoran, pusat kebugaran, dan butik-butik merek ternama apalagi di bandarabandara baru.

BAB II
PERMASALAHAN
2. PERENCANAAN GEOMETRIS RUNWAY METODE ICAO
Dalam dunia penerbangan, perlu adanya pengaturan pesawat, baik itu take off,
landing maupun pada saat masuk ke taxiway dan apron. Runway (r/w): Bagian
memanjang dari sisi darat aerodrom yang disiapkan untuk tinggal landas dan

mendarat pesawat terbang. Untuk menjamin keselamatan pesawat maka


dikeluarkan persyaratan-persyaratan untuk menentukan panjang runway. Peraturan
tersebut dikeluarkan oleh FAR (Federal Aviation Regulation) dan I.C.A.O. Panjang
landasan pacu bergantung pada suhu, kecepatan dan arah angin serta tekanan
udara di sekitarnya, juga kemampuan pesawat yang melintas di atasnya. Di daerah
gurun dan di dataran tinggi, umumnya landas pacu yang digunakan lebih panjang
dari yang umum digunakan di bandara-bandara bahkan bandara internasional
karena tekanan udara yang lebih rendah. Jumlah landasan tergantung pada volume
lalu lintas, dan orientasi landasan tergantung kepada arah angin dominan yang
bertiup, tetapi kadang kadang juga luas tanah yang tersedia bagi pengembangan
ada pengaruhnya.
2.1. Pengaruh Kemampuan Pesawat Terhadap Panjang Landas Pacu Dalam
Perencanaan Geometrik
Beberapa definisi berkenaan dengan topik ini:
1. Kecepatan awal mendaki - Initial Climb Out Speed (V2) : Kecepatan minimum

yang diperkenankan untuk mendaki sesudah mencapai ketinggian 10,5 m (35


Ft)
2. Kecepatan putusan Decision Speed (V1) : Kecepatan yang ditentukan dimana

bila mesin mengalami kegagalan saat kecepatan V1 belum tercapai pilot harus
menghentikan pesawat, namun apabila sudah melewati V1 maka pesawat harus
terus lepas landas dan tidak boleh mengurangi kecepatan
3. Kecepatan Rotasi - Rotation Speed (Vr) : Kecepatan pada saat pilot mulai

mengangkat hidung pesawat.


4. Kecepatan Angkat Lift Off Speed (V lot) : Kecepatan dari kemampuan

pesawat, di saat itu badan pesawat mulai terangkat dari landasan.


5. Jarak Landasan Pacu Take Off Distance : Jarak horizontal yang diperlukan

untuk lepas landas dengan mesin tidak berkerja tetapi pesawat telah mencapai
ketinggian 10,5 m
6. Take off Run :

6.1. Jarak dari awal take off ke titik V lof + kali jarak pesawat mencapai
ketinggian 10,5 m dari V lof, pada keadaan mesin tidak berkerja.
6.2. Jarak dari awal take off ke titik V lof dikalikan 115% + kali jarak
pesawat mencapai ketinggian 10,5 m dari titik V lof x 115% tadi, pada
keadaan mesin pesawat berkerja.

Jarak terbesarnya merupakan take off run Accelerate Stop Distance :


Jarak yang digunakan untuk mencapai kecepatan V1 + jarak untuk
berhenti dari titik V1
Stop way : Perpanjangan landasan, digunakan untuk menahan
pesawat pada waktu gagal lepas landas.
Clearway : Area di luar akhir landasan lebarnya paling sedikit 500 feet.
As Clearway merupakan perpanjangan as landasan, panjangnya tidak
boleh melebihi panjang take off run.
Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang
runway

harus

mempertimbangkan

tiga

keadaan

umum

agar

pengoperasian pesawat aman.


Ketiga keadaan tersebut adalah:
Lepas landas normal

Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan runway yang
cukup dibutuhkan untuk menampung variasi-variasi dalam teknik
pengangkatan dan karakteristik khusus dari pesawat terbang tersebut.

Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin


Merupakan keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk
memungkinkan pesawat terbang lepas landas walaupun kehilangan
daya atau bahkan direm untuk berhenti.

Pendaratan
Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan
untuk

memungkinkan

variasi

normal

dari

teknik

pendaratan,

pendaratan yang melebihi jarak yang ditentukan (overshoots),


pendekatan yang kurang sempurna (poor aproaches) dan lain-lain.
Panjang runway yang dibutuhkan diambil yang terpanjang dari ketiga
analisa di atas
Keadaan pendaratan
Peraturan menyebutkan bahwa jarak pendaratan (landing distance = LD) yang
dibutuhkan oleh setiap pesawat terbang yang menggunakan bandara, harus
cukup untuk memungkinkan pesawat terbang benar-benar berhenti pada jarak
pemberhentian (stop distance = SD), yaitu 60 persen dari jarak pendaratan,

dengan

menganggap

bahwa

penerbang

membuat

pendekatan

pada

kepesatan yang semestinya dan melewati ambang runway pada ketinggian 50


ft.
1. Keadaan Normal
Semua mesin bekerja memberikan definisi jarak lepas landas (take off
distance = TOD) yang untuk bobot pesawat terbang harus 115 persen dan
jarak sebenarnya yang ditempuh pesawat terbang untuk mencapai
ketinggian 35 ft (D35). Tidak seluruh jarak ini harus dengan perkerasan
kekuatan penuh. Bagian yang tidak diberi perkerasan dikenal dengan
daerah bebas (clearway = CW). Separuh dari selisih antara 115 persen dari
jarak untuk mencapai titik pengangkatan, jarak pengangkatan (lift off
distance = LOD) dan jarak lepas landas dapat digunakan sebagai daerah
bebas (clearway). Bagian selebihnya dari jarak lepas landas harus berupa
perkerasan kekuatan penuh dan dinyatakan sebagai pacuan lepas landas
(take off run = TOR).
2. Keadaan dengan kegagalan mesin
peraturan menetapkan bahwa jarak lepas landas yang dibutuhkan adalah
jarak sebenarnya untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35) tanpa digunakan
persentase, seperti pada keadaan lepas landas dengan seluruh mesin
bekerja. Keadaan ini memerlukan jarak yang cukup untuk menghentikan
pesawat terbang dan bukan untuk melanjutkan gerakan lepas landas.
Jarak ini disebut jarak percepatan berhenti (accelerate stop distance =
ASD). Untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin karena jarang
mengalami lepas landas yang gagal maka peraturan mengizinkan
penggunaan perkerasan dengan kekuatan yang lebih kecil, dikenal dengan
daerah henti (stopway = SW), untuk bagian jarak percepatan berhenti
diluar pacuan lepas landas (take off run).

Panjang lapangan (field length = FL) yang dibutuhkan pada umumnya terdiri
dari tiga bagian yaitu perkerasan kekuatan penuh (FS), perkerasan dengan
kekuatan parsial atau daerah henti (SW) dan daerah bebas (CW). Untuk
peraturan-peraturan diatas dalam setiap keadaan diringkas dalam bentuk
persamaan persamaan berikut :

Keadaan lepas landas normal:

Keadaan lepas landas dengan kegagalan mesin dan pendaratan :

Untuk menentukan panjang lapangan yang dibutuhkan dan berbagai


komponennya yang terdiri dari perkerasan kekuatan penuh, daerah henti
dan daerah bebas, setiap persamaan diatas harus diselesaikan untuk
rancangan kritis pesawat terbang di bandara. Hal ini akan mendapatkan
setiap nilai-nilai berikut:
1. FL = (TOD, ASD, LD)/ maks (1.5)
2. FS = (TOR, LD)/ maks (1.6)
3. SW = ASD (TOR, LD)/ maks (1.7)
4. CW = (FL ASD, CW)/ min (1.8)

Dimana nilai CW minimum yang diizinkan adalah 0. Apabila pada runway


dilakukan operasi pada kedua arah, seperti yang umum terjadi, komponenkomponen panjang runway harus ada dalam setiap arah.

2.2 Perhitungan Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Lokal Bandara.


Lingkungan bandara yang berpengaruh terhadap panjang runway adalah:

Temperatur,
angin permukaan (surface wind)
Kemiringan runway (effective gradient)
Elevasi runway dari permukaan laut (altitude)
Kondisi permukaan runway.
Sesuai dengan rekomendasi dari International Civil Aviation Organization
(ICAO) bahwa perhitungan panjang runway harus disesuaikan dengan
kondisi lokal lokasi bandara. Metoda ini dikenal dengan metoda

Aeroplane Reference Field Length (ARFL).


Menurut ICAO, ARFL adalah runway minimum yang dibutuhkan untuk
lepas landas pada maximum sertificated take off weight, elevasi muka
laut, kondisi atmosfir standar, keadaan tanpa angin bertiup, runway tanpa

kemiringan (kemiringan = 0).


Perencanaan persyaratan-persyaratan tersebut harus dipenuhi dengan
melakukan koreksi akibat pengaruh dari keadaan lokal

a. Koreksi elevasi
Menurut ICAO bahwa panjang runway bertambah sebesar 7% setiap
kenaikan 300 m (1000 ft) dihitung dari ketinggian di atas permukaan laut.
Maka rumusnya adalah:

Dengan Fe : faktor koreksi elevasi


h : elevasi di atas permukaan laut, m

b.

Koreksi temperatur
Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan runway yang lebih panjang
sebab temperatur tinggi akan menyebabkan density udara yang
rendah.

Sebagai temperatur standar adalah 15 oC Menurut ICAO panjang

runway harus dikoreksi terhadap


Temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan 1 oC. Sedangkan
untuk setiap kenaikan 1000 m dari permukaaan laut rata-rata
temperatur turun 6.5 oC

Rumus : Ft = 1 + 0.01 (T (15 - 0.0065h)) (1.10)


Dengan
Ft : faktor koreksi temperatur
T : temperatur dibandara, oC
c.

Koreksi kemiringan runway


Faktor koreksi kemiringan runway dapat dihitung dengan persamaan
berikut:
Fs = 1 + 0.1 S .................... (1.11)
Dengan Fs : faktor koreksi kemiringan
S : kemiringan runway, %

d. Koreksi angin permukaan (surface wind)


Panjang runway yang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan
(head wind) dan sebaliknya bila bertiup angin buritan (tail wind) maka
runway yang diperlukan lebih panjang. Angin haluan maksimum yang
diizinkan bertiup dengan kekuatan 10 knots, dan menurut Basuki (1990)
kekuatan maksimum angin buritan yang diperhitungkan adalah 5 knots.
Tabel berikut memberikan perkiraan pengaruh angin terhadap panjang
runway.

Tabel 2.1. Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Runway

Sumber: Basuki (1990) Untuk perencanaan bandara diinginkan tanpa


tiupan angin tetapi tiupan angin lemah masih baik
e. Kondisi permukaan runway

Untuk kondisi permukaan runway hal sangat dihindari adalah adanya


genangan tipis air (standing water) karena membahayakan operasi
pesawat. Genangan air mengakibatkan permukaan yang sangat licin bagi
roda pesawat yang membuat daya pengereman menjadi jelek dan yang
paling berbahaya lagi adalah terhadap kemampuan kecepatan pesawat
untuk lepas landas. Menurut hasil penelitian NASA dan FAA tinggi
maksimum genangan air adalah 1.27 cm. Oleh karena itu drainase
bandara harus baik untuk membuang air permukaan secepat mungkin
Jadi panjang runway minimum dengan metoda ARFL dihitung dengan
persamaan berikut:
ARFL = (Lro x Ft x Fe x Fs) + Fw (1.12)
Dengan
Lro : Panjang runway rencana, m
Ft : faktor koreksi temperatur
Fe : faktor koreksi elevasi
Fs : faktor koreksi kemiringan
Fw : faktor koreksi angin permukaan
Kontrol dengan ARC dapat dilakukan berdasarkan pada Tabel 2 berikut:
Tabel 2.2 Aerodrome Reference Code (ARC)

Sumber: Horonjeff (1994)


f.

Lebar, Kemiringan dan Jarak Pandang Runway


Dari ketentuan pada Tabel 2.2 apabila dihubungkan dengan Tabel 2.3
berikut maka dapat ditentukan lebar runway rencana minimum.
Tabel 2.3 Lebar Runway

a = lebar landasan presisi harus tidak kurang dari 30 m untuk kode


angka1 atau 2

catatan : apabila landasan dilengkapi dengan bahu landasan lebar total


landasan

dan

bahu

landasannya

paling

kurang

60

m.

Sumber: Basuki (1990)


3. KONFIGURASI RUNWAY
Pada dasarnya landasan dan penghubungnya taxiway diatur sedemikian hingga
Memenuhi persyaratan separation pemisahan lalu lintas udara.
Gangguan operasi satu pesawat dangan lainnya serta penundaan di dalam

pendaratan, taxiway serta lepas landas, minimal.


Pembuatan taxiway dari bangunan terminal menuju ujung landasan untuk

lepas landas dipilih yang paling pendek.


Pembuatan taxiway memenuhi kebutuhan hingga pendaratan pesawat dapat

secepatnya mencapai bangunan terminal.


Ada 5 bentuk wujud landasan terbang basis dasar dengan sisanya menjadi
variasi pola teladan yang asli [itu].
Banyak macam konfigurasi landas pacu, sebagian konfigurasi adalah kombinasi
dari konfiguarasi dasar. Konfigurasi dasar adalah :
Landasan tunggal
Landasan paralel
Landasan dua jalur
Landasan berpotongan
Landasan terbuka V
Konfigurasi ini ditentukan oleh arah angin dominan yang berhembus.
Penamaan Runway Berdasarkan Arah Runway
Ilmu penerbangan dikendalikan oleh suatu agen Pemerintah status Yang
dipersatukan sebagai Administrasi Ilmu penerbangan Yang pemerintah pusat

atau FAA.
Agen mengamanatkan standard identifikasi untuk tataruang bandara udara
Dari angka-angka landasan terbang dan strip dicat ke pelabuhan udara dan

cahaya landasan terbang dan tanda


Kompas Directionsin Ilmu pelayaran Dan survei, semua pengukuran arah

dilakukan dengan penggunaan angka-angka suatu kompas.


Suatu kompas adalah suatu 360 melingkar [di mana/jika] 0/360 adalah

Utara, 90 Timur, 180 Selatan, dan 270 Barat.


Landasan terbang dipersiapkan menurut angka-angka [itu] pada suatu

kompas.
Suatu arah kompas landasan terbang ditandai oleh sejumlah besar mencat
pada ujung landasan terbang masing-masing. sebelum nomor;strip

berjumlah 8 belang putih.


Suatu nomor;jumlah landasan terbang tidaklah ditulis dalam derajat tingkat,
tetapi diberi suatu format stenografi.

Sebagai contoh, suatu landasan terbang dengan suatu tanda-tanda " 14"

benar-benar dekat dengan pun 140 derajat tingkat.


Suatu landasan terbang dengan suatu tanda-tanda " 31" mempunyai suatu

kompas [yang] memimpin 310 derajat tingkat, yang adalah arah barat laut.
Untuk kesederhanaan, FAA menyelesaikan judul yang tepat kepada yang
paling dekat sepuluh. Sebagai contoh, landasan terbang 7 kekuatan
mempunyai suatu tanda tepat 68 derajat tingkat, tetapi dibuat untuk 70
derajat tingkat.

3.1 Landasan tunggal (Open Single Runways)


Landasan tunggal ini adalah konfigurasi yang paling sederhana, sebagian besar
lapangan

terbang

di

Indonesia

adalah

landasan

tunggal. Telah

diadakan

perhitungan bahwa kapasitas landasan tunggal dalam kondisi Visual Flight Rule
(VFR) antara 45 100 gerakan tiap jam, sedangkan dalam kondisi IFR (Instrument
Flight Rule) kapasitas berkurang menjadi 40 50 gerakan tergantung kepada
komposisi pesawat campuran dan tersedianya alat bantu navigasi. Kondisi VFR
(Visual Flight Rules) adalah kondisi penerbangan dengan keadaan cuaca yang
sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat mempertahankan jarak pisah
yang aman dengan cara-cara visual. Kondisi IFR (Instrument Flight Rules) adalah
kondisi penerbangan apabila jarak penglihatan atau batas penglihatan berada
dibawah yang ditentukan oleh VFR. Dalam kondisi-kondisi IFR jarak pisah yang
aman di antara pesawat merupakan tanggung jawab petugas pengendali lalu lintas
udara, sementara dalam kondisi VFR hal itu merupakan tanggung jawab
penerbang. Dalam kondisi-kondisi VFR, pengendalian lalu lintas udara adalah
sangat kecil, dan pesawat terbang diizinkan terbang atas dasar prinsip melihat dan
dilihat.
3.2 Landasan Paralel (Open Parallel Runways)
Kapasitas landasan sejajar tergantung kepada

jumlah

landasan

dan

pemisahan/penjarakan antara dua landasan. Yang biasa adalah dua landasan


sejajar (Cengkareng) atau empat landasan sejajar. Jarang ada landasan sejajar
tiga. Sampai saat ini belum ada landasan sejajar lebih dari empatPenjarakan antara
dua landasan sejajar sangat bermacam macam.

Penjarakan landasan dibagi menjadi tiga :


Berdekatan / rapat (Close)
Menengah (Intermediate)
Jauh /renggang (far)
Tergantung kepada tingkat ketergantungan antara dua landasan dalam kondisi
IFR. Landasan sejajar berdekatan (Close) mempunyai jarak sumbu kesumbu 100 ft
= 213 M (untuk lapangan terbang pesawat transport) sampai 3500 ft = 1067 M.
Dalam kondisi IFR operasi penerbangan pada satu landasan tergantung kepada
operasi pada landasan lain. Landasan sejajar menengah (Intermediate) mempunyai
jarak sumbu kesumbu 3500 ft = 1067 M sampai 5000 ft = 1524 M. Dalam kondisi
IFR kedatangan pada satu landasan tidak tergantung kepada keberangkatan pada
landasan lain. Landasan sejajar jauh (far) mempunyai jarak sumbu kesumbu 4300ft
= 1310 M atau lebih. Dalam kondisi IFR dua landasan dapat dioperasikan tanpa
tergantung kepada keberangkatan satu sama lain .
Untuk runway sejajar berjarak rapat, menengah dan renggang kapasitasnya per
jam dapat bervariasi di antara 100 sampai 200 operasi dalam kondisi-kondisi VFR,
tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Dalam kondisi IFR
kapasitas per jam untuk yang berjarak rapat berkisar di antara 50 sampai 60
operasi, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Untuk runway
sejajar yang berjarak menengah kapasitas per jam berkisar antara 60 sampai 75
operasi dan untuk yang berjarak renggang antara 100 sampai 125 operasi per jam.
Untuk landasan sejajar empat, pasangan pasangan dibuat berdekatan. Dari
dua pasangan close dipisahkan jauh (far) untuk menempatkan bangunan terminal
diantaranya.
Landasan 2 jalur
Landasan dua jalur terdiri dari dua landasan yang sejajar dipisahkan berdekatan
(700 ft 2499 ft) dengan exit taxiway secukupnya. Walaupun kedua landasan dapat
dipakai untuk operasi penerbangan campuran, tetapi diinginkan operasinya diatur,
landasan terdekat dengan terminal untuk keberangkatan dan landasan jauh untuk
kedatangan pesawat. Diperhitungkan bahwa landasan dua jalur dapat melayani 70
% lalu lintas lebih banyak dari pada landasan tunggal dalam kondisi VFR dan
sekitar 60 % lebih banyak lalu lintas pesawat daripada landasan tunggal dalam
kondisi IFR. Didapat kenyataan bahwa kapasitas landasan untuk pendaratan dan
lepas landas tidak begitu peka terhadap pemisahan sumbu landasan antara dua
landasan bila pemisahan antara 1000 2499 ft. dianjurkan untuk memisahkan dua

landasan dengan jarak tidak kurang dari 1000 ft, bila di situ akan dipakai melayani
pesawat pesawat komersiil. Dengan jarak ini dimungkinkan juga pemberhentian
pesawat di taxiway antara dua landasan tanpa mengganggu operasi gerakan
pesawat di landasan. Untuk memperlancar bisa juga dibangun Taxiway sejajar
namun tidak terlalu pokok.
Keuntungan utama dari landasan dua jalur adalah bisa meningkatkan kapasitas
dalam kondisi IFR tanpa menambah luas tanah.
Landasan bersilangan (Intersection Runways)
Banyak lapangan terbang (di luar negeri) mempunyai dua atau tiga landasan
dengan arah (direction) berlainan, berpotongan satu sama lain, landasan demikian
mempunyai patron bersilangan. Landasan bersilangan diperlukan jika angin yang
bertiup keras lebih dari satu arah, yang akan menghasilkan tiupan angin berlebihan
bila landasan mengarah ke satu mata angin. Pada suatu saat angin bertiup kencang
satu arah maka hanya satu landasan dari dua landasan yang bersilangan bisa
digunakan Bila angin bertiup lemah (kurang dari 20 knots atau 13 knots) maka
kedua landasan, bisa dipakai bersama sama. Kapasitas dua landasan yang
bersilangan tergantung sepenuhnya di bagian mana landasan itu bersilangan (di
tengah, di ujung), serta cara operasi penerbangan yaitu strategi dari pendaratan dan
lepas landas. Kapasitas landasan ditentukan dari jarak persilangan terhadap titik
awal lepas landas. Semakin dekat jarak persilangan dengan titik awal lepas landas
maka semakin besar kapasitas yang dicapai.
Landasan V terbuka (Non-Intersection Divergen Runways)
Runway V terbuka merupakan runway yang arahnya memencar (divergen)
tetapi tidak berpotongan. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah
apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi V. Dalam kondisi IFR, kapasitas
per jam untuk strategi ini berkisar antara 50 sampai 80 operasi tergantung pada
campuran pesawat terbang, dan dalam kondisi VFR antara 60 sampai 180 operasi.
Apabila operasi penerbangan dilakukan menuju V kapasitasnya berkurang menjadi
50 atau 60 dalam kondisi IFR dan antara 50 sampai 100 dalam VFR. Sama halnya
pada landasan bersilangan, landasan V terbuka dibentuk karena arah angin keras
dari banyak arah sehingga harus membuat landasan dengan dua arah. Ketika angin
bertiup kencang dari satu arah, maka landasan hanya bisa dioperasikan satu arah
saja, sedangkan pada keadaan angin bertiup lembut, landasan dua duanya bisa
dipakai bersama sama.

Perbandingan Dari Berbagai Konfigurasi Landasan


Dilihat dari segi kapasitas dan pengaturan lalu lintas udara, konfigurasi

landasan tunggal aalah yang paling disenangi.


Operasi dari dua arah menghasilkan kapasitas sama serta pengaturan yang
sama, konfigurasi ini menghasilkan kapasitas terbanyak dibandingkan

konfigurasi lain.
Bagi pengatur lalu lintasnya mengarahkan pesawat dengan arah tunggal

jauh lebih sederhana dibandingkan banyak arah.


Sekarang kita bandingkan konfigurasi divergen, landasan dengan V terbuka

lebih disukai daripada landasan dengan konfigurasi persilangan.


Pada V terbuka, strategi operasinya dengan rute pesawat membuka V
menghasilkan kapasitas lebih banyak daripada operasi sebaliknya. Bila tidak
bisa dihindari landasan berpotongan, diusahakan agar berpotongan dua
landasan tadi sedekat mungkin pada threshold nya, dan mengoperasikan
pesawat dengan arah menjauhi perpotongan daripada sebaliknya.

BAB III
PENUTUP

1. KESIMPULAN
Bandar udara (disingkat: Bandara) atau Pelabuhan Udara merupakan sebuah
fasilitas tempat pesawat terbang dapat lepas landas dan mendarat. Bandar
udara yang paling sederhana minimal memiliki sebuah landas pacu namun
bandara-bandara besar biasanya dilengkapi berbagai fasilitas lain, baik untuk
operator layanan penerbangan maupun bagi penggunanya.
Menurut Annex 14 dari ICAO (International Civil Aviation Organization): Bandar
udara adalah area tertentu di daratan atau perairan (termasuk bangunan,
instalasi dan peralatan) yang diperuntukkan baik secara keseluruhan atau
sebagian untuk kedatangan, keberangkatan dan pergerakan pesawat.
Lingkungan bandara yang berpengaruh terhadap panjang runway adalah:

Temperatur,
angin permukaan (surface wind)
Kemiringan runway (effective gradient)
Elevasi runway dari permukaan laut (altitude)
Kondisi permukaan runway.
Sesuai dengan rekomendasi dari International Civil Aviation Organization
(ICAO) bahwa perhitungan panjang runway harus disesuaikan dengan
kondisi lokal lokasi bandara. Metoda ini dikenal dengan metoda

Aeroplane Reference Field Length (ARFL).


Menurut ICAO, ARFL adalah runway minimum yang dibutuhkan untuk
lepas landas pada maximum sertificated take off weight, elevasi muka
laut, kondisi atmosfir standar, keadaan tanpa angin bertiup, runway tanpa

kemiringan (kemiringan = 0).


Perencanaan persyaratan-persyaratan tersebut harus dipenuhi dengan
melakukan koreksi akibat pengaruh dari keadaan lokal

2. SARAN
Adapun saran sayaa dalah agar Makalah ini dapat diterima dan dapat
bermanfaat bagi seluruh pembaca.
DAFTAR PUSATAKA

Basuki, Heru, (1990), Merancang dan Merencana Lapangan Terbang, Penerbit


Alumni, Bandung.
http://airport.unri.ac.id/files/1.4.html
http://www.ilmuterbang.com/index.php/artikel-mainmenu-29/keselamatanpenerbangan-mainmenu-48/18-windshear
http://bandara.web.id/pengertian-landasan-pacu.html