Anda di halaman 1dari 38

Technical Training

CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences

‐ 5A ‐ 5B
Technical Training
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
C F M 5 6 ‐ 5 A 3  ( A 3 2 0 ) C F M 5 6 ‐ 5 B 3 / P  ( A 3 2 1 )
History: History:
‐ First engine to test (FETT) = January 1986 ‐ First engine to test (FETT) = October 1991 (with DAC = March 1993)
‐ First flight on B707 FTB = June 1986 ‐ First flight on B707 FTB = September 1992
‐ Engine certification = August 1987 ‐ Engine certification = May 1993
‐ Entry into service = April 1988 ‐ Entry into service = March 1994 (with DAC = February 1995)
Engine Characteristics: Engine Characteristics:
‐ Length = 95.4 inches ‐ Length = 102.5 inches
‐ Fan diameter = 68.3 inches ‐ Fan diameter = 68.3 inches (same)
‐ Basic dry weight = 4,995 lbs ‐ Basic dry weight = 5,250 lbs
Takeoff Conditions: Takeoff Conditions:
‐ Max Takeoff Thrust = 26,500 lbs ‐ Max Takeoff Thrust = 33,000 lbs
‐ Airflow = 876 lb/sec ‐ Airflow = 968 lbs/sec
‐ Bypass ratio = 6.0 ‐ Bypass ratio = 5.4
I fli h f (3 000 f h 0 8 ISA)
In‐flight Performance (35,000 ft, Mach 0.8, ISA): IIn‐flight Performance (35,000 ft, Mach 0.8, ISA):
fli h f (3 000 f h 0 8 ISA)
‐ Max Climb Thrust = 5,260 lbs ‐ Max Climb Thrust = 6,420 lbs
‐ Overall pressure ratio at max climb = 31.3 ‐ Overall pressure ratio at max climb = 35.5
‐ Max Cruise Thrust = 5,000 lbs ‐ Max Cruise Thrust = 5,840 lbs
Engine Parameters: Engine Parameters:
‐ Max EGT Red Line = 890ºC (flashes Amber above 855ºC) ‐ Max EGT Red Line = 950ºC (flashes Amber above 915ºC)
‐ EGT exceedance (takeoff) requiring maint action @ 890ºC ‐ EGT exceedance (takeoff) requiring maint action @ 950ºC
‐ EGT limit (Climb, Cruise, Max Cont) = 855ºC ‐ EGT limit (Climb, Cruise, Max Cont) = 915ºC
‐ 100% N1 = 4904 rpm ‐ 100% N1 = 5000 rpm
New Technology: (See Appendix A)
‐ New advanced fan aerodynamic design
‐ CFM56‐5C core
‐ Double annular combustor (DAC) option; reduces NOx emissions by 45%
‐ HPT airfoils in higher temperature capability material

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 2 of 38


(Always refer to AMM)
Technical Training
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
C F M 5 6 ‐ 5 A 3  ( A 3 2 0 ) C F M 5 6 ‐ 5 B 3 / P  ( A 3 2 1 )
Fan Cowls: (See Appendix B) Fan Cowls: (See Appendix B)
1. Air outlet vents are located in upper quadrants on LH and RH cowls  1. Air outlet vent is located in the RH cowl lower aft section
2. Access door on LH fan cowl provides access for: 2. Access door on LH fan cowl provides access for:
   ‐ Engine oil servicing    ‐ Engine oil servicing
   ‐ Inspection of hydraulic filter clogging    ‐ Inspection of hydraulic filter clogging + oil MCD pop‐out indicator
3. Access door on RH fan cowl: 3. Access door on RH fan cowl:
   ‐ Only provides access to the start valve manual override    ‐ Provides access to the start valve manual override
4. Separate pressure relief door located on RH fan cowl at 5:30 O'clock    ‐ Acts as a pressure relief door
LPC: (See Appendix C1 ‐ C4) LPC: (See Appendix C1 ‐ C4)
‐ Consists of 4 stages, with one borescope port for LPC inspection ‐ Consists of 5 stages, with two borescope ports for LPC inspection
‐ Fan blades equipped with individual blades retainers, dampers and dampers  ‐ Fan blades have machined lugs at their rear ends instead of the individual 
retainers retainers (does not have dampers or damper retainers)
‐ Separate O ring seal at the aft attachment of rear spinner cone ‐ Rear cone has an integrated air seal that is glued to its inner rear flange
OGV i l
‐ OGVs are single OGV d l ih lli l di d
‐ OGVs are dual vanes with metallic leading edge strap
TRF Bearing Vibration sensor: (See Appendix D1) TRF Bearing Vibration sensor (different P/N): (See Appendix D2)
‐ Sensor located at the 12 O'clock position on the turbine frame ‐ Sensor located at the 12 O'clock position on the turbine frame
‐ A semi‐rigid cable connects the sensor to an electrical connector, which is  ‐ A semi‐rigid cable connects the sensor to an electrical connector, which is 
secured on a bracket on the core engine at the 10 O'clock position secured on a bracket on the core engine at the 1 O'clock position
Thrust Reverser: Thrust Reverser: 
‐ No hydraulic shutoff valve (SOV) ‐ Has an independent locking system consisting of a hydraulic SOV, upstream of 
HCU, electrically actuated from and independent signal from SEC, bypassing the 
FADEC command circuit (See Appendix E1)
‐ SOV is equipped with a filter and clog indicator and is located under pylon access 
by opening LH fan cowl (See Appendix E2)
Engine Wiring Harnesses:  (See Appendix F) Engine Wiring Harnesses:  (See Appendix F)
‐ Hot section harnesses are same as on ‐5B except BSV connection ‐ Hot section harnesses are same as on ‐5A except TBV connection
‐ Cold section harnesses are designated:  ‐ Cold section harnesses are designated: 
   HJ7, HJ8, HJ9, HJ10, HJ11, HJ12, HJ13    HJ7, HJ8, HJ9, HJ10, HJ11, HJ12, HJ13, DPM *
* DPM is the harness routed from the Master Chip Detector (MCD) to the visual 
contamination indicator

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 3 of 38


(Always refer to AMM)
Technical Training
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
C F M 5 6 ‐ 5 A 3  ( A 3 2 0 ) C F M 5 6 ‐ 5 B 3 / P  ( A 3 2 1 )
Engine Identification Plug: (See Appendix G) Engine Identification Plug: (See Appendix G)
Supplies the following configuration data codes to the ECU: Supplies the following configuration data codes to the ECU:
‐ Engine model, thrust rating / bump, engine condition monitoring (PMUX option) ‐ Engine model, thrust rating / bump, engine configuration (5B or 5B/P), engine 
combustion type (SAC/DAC), N1 trim level, engine condition monitoring (PMUX 
option), engine acoustic package, overthrust protection (TCMA shutdown) 
disabled, nacelle active cooling (NACTB) for DAC engines

Derated Take off: Derated Take‐off (option): (See Appendix H)
‐ Not provided for the CFM56‐5A engines ‐ Provided to achieve take‐off power levels below the maximum level
‐ If option installed, FADEC unit may set a derated take‐off level depending on a 
value from 1 to 6 entered through the MCDU
‐ Priority defaults to the highest derated take‐off thrust level 
‐ Derated take‐off mode is only set if the engine is running and the aircraft is on 
h d H h N1 d hi h i b h A Ci h d
the ground. However, the N1 speed, which is set by the FADEC in the derated  d
take‐off mode, may be displayed by an input of a valid derated take‐off level 
value and setting the TRA to the appropriate positions, before the engine is stared. 

N1 Trim: N1 Trim: (See Appendix J)
‐ Not provided on the CFM56‐5A engines ‐ ECU uses N1 discrete modifier to reduce thrust differences (due engine build‐up 
tolerances) between individual engines operating at same N1
‐ N1 trim levels (or modifiers) are determined during the test cell run and the N1 
trim is only active beyond MCT setting
‐ N1 command is reduced within the ECU, which reduces N1 actual speed by a 
certain percentage so that different thrust outputs can be matched
‐ Flight deck N1 indication remains unaffected, except when indicated N1 gets 
closer to the indicated red line. In that case, the ECU takes into account the N1 
trim level (wash out) so that the indicated N1 really equals the physical N1 (to 
prevent a wrong overspeed warning)

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 4 of 38


(Always refer to AMM)
Technical Training
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
C F M 5 6 ‐ 5 A 3  ( A 3 2 0 ) C F M 5 6 ‐ 5 B 3 / P  ( A 3 2 1 )
Burner Staging Valve (BSV): Burner Staging Valve (BSV):
‐ Installed ‐ Not installed
Fuel Distribution: Fuel Distribution:
‐ Two fuel manifolds: Staged and unstaged; each with 10 fuel nozzles ‐ A single fuel manifold; with 20  fuel nozzles
Fuel / Oil Heat Exchanger: (See Appendix K) Fuel / Oil Heat Exchanger: (See Appendix K)
‐ Does not have an internal filter ‐ Has an internal filter
Servo Fuel Heater: (See Appendix L) Servo Fuel Heater: (See Appendix L)
‐ Does not have an internal filter ‐ Has an internal Filter
HMU: (See Appendix M) HMU: (See Appendix M)
‐ Has 6 torque motors: out of which one is not used ‐ Has 6 torque motors: all are used; the extra one controls the TBV 
‐ Has 2 solenoids: one for BSV & the other for Master switch ‐ Has one solenoid only for the Master switch
IDG Oil Cooler: (See Appendix N) IDG Oil Cooler: (See Appendix N)
‐ Installed on fan case, in front of the AGB, at 5:30 O'clock position  ‐ Installed on fan case, just above the engine oil tank, at 9:30 O'clock
b l bl
‐ Tubular Type, removable core i
‐ Matrix type
‐ Contains a pressure relief valve ‐ Contains a bypass valve
Fuel Return Valve (FRV): Fuel Return Valve (FRV):
‐ Located on Left Fan case at 8:30 O'clock position ‐ Located on Left Fan case at 10 O'clock position
HPTCC: (See Appendix P1 & P2) HPTCC: (See Appendix P3 & P4)
‐ Uses HPC 5th & 9th stages air to cool HPT case ‐ Uses HPC 4th & 9th stages air to cool HPT case
Transient Bleed Valve (TBV): Transient Bleed Valve (TBV): (See Appendix R)
‐ Not installed ‐ Is a two position (either fully open or fully closed), fuel‐actuated, butterfly valve 
Installed on HPC case at 7:30 O'clock position
‐ Improves HPC stall margin during engine starting and rapid transient
‐ Ducts HPC stage 9 bleed air into LPT stage 1 nozzle
‐ Actuator has two LVDT electrical connectors

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 5 of 38


(Always refer to AMM)
Technical Training
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
C F M 5 6 ‐ 5 A 3  ( A 3 2 0 ) C F M 5 6 ‐ 5 B 3 / P  ( A 3 2 1 )
Oil Distribution: (See Appendix S1) Oil Distribution: (See Appendix S2)
‐ One oil supply filter with clog indication only by visual pop‐out indicator ‐ Main oil supply filter and a Backup filter in case of main filter clogging
‐ Before entering lube unit,  scavenge oil pass through 4 strainers equipped with  ‐ Main filter clogging monitored by a switch for flight deck indication
magnetic chip detectors and a common scavenge filter (See App. S3) ‐ Before entering lube unit,  scavenge oil pass through 4 scavenge screens having 
‐ There is no master magnetic chip detector a provision for installing optional magnetic bars (See App. S3)
‐ Scavenge filter clogging indicated by visual pop‐out indicator and also by a  ‐ After passing lube unit, scavenge oil pass through master MCD 
switch for flight deck indication ‐ There is no scavenge filter
Oil Temperature Sensor: (See Appendix T) Oil Temperature Sensor: (See Appendix T)
‐ Has no flange ‐ Has a flange, designed for one‐way installation
Oil Differential Pressure Switch (Filter Clog): (See Appendix U) Oil Differential Pressure Switch (Filter Clog): (See Appendix U)
‐ Bracketed on the engine above the scavenge filter ‐ Located on the main oil filter mounted on the lube unit
Lube pump installation: (See Appendix V1) Lube pump installation: (See Appendix V2)
‐ No alignment hole ‐ There is an alignment hole to align with a pin on the AGB to facilitate installation 
of the lube unit
Master Magnetic Chip Detector: Master Magnetic Chip Detector (MCD): (See Appendix W)
‐Not Installed ‐ Installed on the lubrication unit and is connected to an oil contamination pop‐
out indicator, through the DPM wiring harness
‐ For installation, once the probe is installed, make sure the 2 red witness lines are 
aligned
Master Chip Detector Visual Pop‐out Indicator: Master Chip Detector Visual Pop‐out Indicator: (See Appendix Y)
‐ Not installed ‐ Works in conjunction with the MCD to provide a visual indication of magnetic 
chip contamination in the oil circuit
‐ Located on the left hand side of fan case, just above the oil tank
‐ Inspected via the oil tank servicing access panel
‐ Has 2 electrical connectors; one for DPM wiring harness connecting to MCD and 
the other for harness connecting to EIU for 28 VDC
‐ After maintenance action, the pop‐out indicator must be manually reset as per 
AMM Task 79‐21‐30‐440‐001

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 6 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix A
CFM56‐5B New Technology

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 7 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix B
Fan Cowls

‐ 5A ‐ 5B

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 8 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix C1
Low Pressure Compressor

‐ 5A

‐ 5B

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 9 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix C2
Fan Blades

‐ 5A ‐ 5B

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 10 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix C3
Rear Spinner Cone Seal

‐ 5A ‐ 5B

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 11 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix C4
Outlet Guide Vanes

‐ 5A ‐ 5B

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 12 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix D1
TRF Bearing Vibration Sensor

‐ 5A

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 13 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix D2
TRF Bearing Vibration Sensor

‐ 5B

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 14 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix E1
Thrust Reverser Hydraulic Shutoff Valve

‐ 5B

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 15 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix E2
Thrust Reverser Shutoff Valve & Filter

‐ 5B

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 16 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix F
Engine Wiring Harnesses

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 17 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix G
Engine Identification Plug

‐ 5A ‐ 5B

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 18 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix H
De‐Rated Takeoff

‐ 5B

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 19 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix J
N1 Trim

‐ 5B

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 20 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix K
Fuel / Oil Heat Exchanger

* only on ‐ 5B

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 21 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix L
Servo Fuel Heater

‐ 5A ‐ 5B

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 22 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix M
Hydro‐Mechanical Unit (HMU)

‐ 5A ‐ 5B

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 23 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix N
IDG Oil Cooler

‐ 5A ‐ 5B

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 24 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix P1
HPTCC System Location

‐ 5A

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 25 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix P2
HPTCC Valve

‐ 5A

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 26 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix P3
HPTCC System Location

‐ 5B

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 27 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix P4
HPTCC Valve

‐ 5B

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 28 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix R
Transient Bleed Valve (TBV)

‐ 5B

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 29 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix S1
Engine Oil Distribution

‐ 5A

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 30 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix S2
Engine Oil Distribution

‐ 5B

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 31 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix S3
Scavenge Oil Strainers / Screens

‐ 5A ‐ 5B

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 32 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix T
Oil Temperature Sensor

‐ 5A ‐ 5B

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 33 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix U
Oil Differential Pressure Switch (Filter Clog)

‐ 5A ‐ 5B

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 34 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix V1
Lube Pump

‐ 5A

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 35 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix V2
Lube Pump

‐ 5B

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 36 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix W
Master Magnetic Chip Detector (MCD)

‐ 5B

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 37 of 38


(Always refer to AMM)
CFM56‐5A / ‐5B Engine Differences
Appendix Y
Master Chip Detector Visual Pop‐out Indicator

‐ 5B

GF-TT / CFM-Diff / Jun-08 / Rev-00 For Training Purpose Only Page 38 of 38


(Always refer to AMM)