Anda di halaman 1dari 14

WHEEL ALIGNMENT

Kendaraan harus mempunyai performa jalan-lurus yang memadai untuk stabilitas


pengendaraan, kemampuan membelok saat melintasi tikungan jalan, gaya balik kemudi agar
dapat kembali ke kondisi lurus, dan kemampuan mengurangi guncangan yang ditransmisikan
ke suspensi saat ban menempel permukaan jalan, dan lainnya.
Oleh karena itu, roda kendaraan dibuat dengan sudut tertentu terhadap tanah dan suspensi
sesuai dengan tujuannya. Semua itu disebut dengan kesejajaran roda (wheel alignment).
Wheel alignment mempunyai lima faktor berikut:
Camber
Caster
Kemiringan steering axis (kemiringan kingpin)
Toe (toe-angle, toe-in dan toe-out)
Turning radius (wheel angle, turning angle)
Bahkan bila ada satu dari elemen ini tidak benar, maka akan terjadi problem-problem berikut:
Pengemudian yang sulit
Stabilitas pengendaraan yang buruk
Gaya balik ke posisi semula setelah menikung buruk
Masa pakai ban lebih singkat

Bagian depan roda kendaraan dipasang dengan bagian atas miring keluar atau ke dalam.
Ini disebut "camber" diukur dengan derajat kemiringan dari garis vertikal. Bila sisi atas roda
miring keluar, maka disebut dengan "camber positif". Sebaliknya, kemiringan ke dalam
disebut "camber negatif".
Pada mobil-mobil seri awal, roda mendapat camber positif untuk menambah ketahanan poros
depan, dan untuk membuat ban bersentuhan dengan permukaan jalan pada sudut yang benar
untuk mencegah ban aus yang tidak sama pada jalan dimana pusat jalan lebih tinggi dari
batas jalan.
Pada mobil-mobil modern, suspensi dan poros lebih kuat daripada waktu yang lalu dan
permukaan jalan lebih datar, sehingga kebutuhan akan camber positif berkurang. Akibatnya,

ban disesuaikan lebih ke zero camber (dan ada beberapa kendaraan yang benar-benar zero
camber). Bahkan, camber negatif sekarang lebih umum digunakan pada mobil penumpang
untuk menambah performa menikung.
PETUNJUK SERVIS:
Bila roda mendapat camber positif atau negatif yang berlebihan, maka akan terjadi ban aus
yang tidak rata.
Bila roda mendapat camber negatif yang berlebihan, ban aus lebih cepat pada sisi dalam; bila
roda mendapat camber positif yang berlebihan, ban aus lebih cepat pada sisi luar.
CAMBER
CAMBER NEGATIF
Bila beban vertikal diberikan kepada ban yang mempunyai camber, suatu gaya dihasilkan di
arah horisontal. Gaya ini disebut "camber thrust" dan bekerja pada bagian dalam kendaraan
untuk camber negatif dan bagian luar kendaraan untuk camber positif.
Saat menikung, karena kendaraan condong keluar, camber ban menjadi lebih positif, camber
thrust ke arah dalam dari kendaraan dikurangi, dan gaya menikung berkurang.
Camber negatif menekan camber positif ban saat menikung dan membantu menjaga gaya
menikung yang cukup.
Camber Saat Menikung
Saat kendaraan menikung, camber thrust pada ban bagian luar berfungsi untuk mengurangi
gaya menikung karena kenaikan camber positif. Gaya sentrifugal memiringkan kendaraan
yang sedang menikung akibat kerja dari pegas suspensi, sehingga mengubah camber.
PETUNJUK:
Menikung selalu diikuti oleh gaya sentrifugal, dimana ban memaksa kendaraan membelok
lebih lebar dari yang diinginkan oleh pengemudi kecuali kendaraan dapat memberikan gaya
perlawanan yang cukup -yaitu, gaya sentripetal- untuk menyeimbangkan ini. Gaya sentripetal
dihasilkan oleh deformasi dan selip sisi dari alur ban yang terjadi karena friksi antara ban dan
permukaan jalan. Ini disebut cornering force (gaya menikung).
CAMBER NOL DAN CAMBER POSITIF
Camber nol
Alasan utama menggunakan camber nol (zero camber) adalah untuk mencegah aus ban yang
tidak sama. Bila roda diberikan camber positif atau negatif, kemiringan relatif ban ke
permukaan jalan menghasilkan perbedaan radius putar ban bagian dalam dan luar saat ban
berputar, sehingga ban menjadi aus tidak rata. Camber nol mencegah hal ini.
Camber positif
Fungsi dari camber positif adalah sebagai berikut:
Reduksi dari beban vertikal
Dalam kasus camber nol, beban pada as diberikan ke arah F.
Beban F' yang diberikan pada as berubah ke beban F yang diberikan pada arah spindle joint
(penghubung as) dengan menyertakan camber positif.
Karenanya, beban momen yang diberikan ke as dan steering knuckle berkurang.

Pencegahan dari slip-off roda


Beban F atas roda dapat dibagi menjadi F1 dan F2.
F2 adalah gaya untuk arah dari spindle axis (poros as) dan akan mendorong roda ke dalam.
Gaya ini mencegah roda meleset/tergelincir dari as-nya.
Pencegahan camber negatif yang tidak diinginkan karena kondisi jalan
Cara ini mencegah sisi atas dari roda miring ke dalam akibat perubahan bentuk komponen
suspensi dan 'bushing' karena beban penumpang dan barang.
Reduksi dari steering effort
Ini dijelaskan dengan lengkap pada bagian mengenai kemiringan steering axis
Caster adalah kemiringan ke depan atau ke belakang dari poros steering. Caster diukur dalam
derajat dari poros steering ke posisi vertikal seperti yang terlihat dari samping kendaraan.
Kemiringan ke belakang dari garis vertikal disebut dengan "caster positif", sedangkan
kemiringan ke depan disebut dengan "caster negatif".
Jarak persimpangan garis tengah poros steering dengan tanah, terhadap titik pusat ban ke
daerah kontak dengan tanah disebut caster trail.
Sudut caster mempengaruhi kestabilan jalan-lurus dan caster trail mempengaruhi
pengembalian roda setelah membelok.
PETUNJUK SERVIS:
Bila roda diberikan caster positif yang berlebihan, kestabilan jalan-lurus dapat diperbaiki, tapi
menjadi sulit membelok.
Kestabilan Jalan-lurus dan Pengembalian Roda
Kestabilan jalan-lurus akibat sudut caster
Ketika sumbu steering berputar, --misalnya saat menikung, bila roda mempunyai sudut caster,
ban akan miring secara relatif terhadap permukaan tanah. Sehingga akan dihasilkan sentakan
torsi yang dapat menyebabkan bodi kendaraan terangkat, seperti yang terlihat pada gambar
berikut.
Torsi sentakan (jack-up torque) berfungsi sebagai gaya balik yang berusaha untuk
mengembalikan bodi kendaraan ke posisi horisontal dan mempertahankan kestabilan jalanlurus dari kendaraan.
Pengembalian roda akibat caster trail
Bila roda diberikan sudut caster, titik kontak garis yang melebar dari sumbu steering berada
di depan titik tengah ban dengan jalan. Dengan demikian, karena ban tertarik dari arah depan,
gaya yang menarik ban akan mendorong gaya ke bawah dan mencoba untuk menghilangkan

kestabilan ban untuk mempertahankan performa jalan-lurus.


Selain itu, saat ban mengarah ke samping karena pengemudian atau gangguan saat berjalan
lurus, gaya ke samping (F2 dan F' 2) akan dihasilkan. Gaya samping ini berperan sebagai
tenaga pemutar di sekitar sumbu steering karena caster trail dan merupakan gaya yang
mencoba untuk mengembalikan ban ke posisinya semula (recovery force).
Pada saat ini, bila caster trail nya panjang, untuk besaran gaya samping yang sama, gaya yang
lebih besar bekerja untuk mengembalikan roda kemudi. Karenanya, semakin panjang caster
trail, maka semakin besar performa jalan-lurus dan gaya pengembaliannya
Geometri Nachlauf dan Vorlauf
Secara umum, sudut caster harus ditambah untuk menambah caster trail. Namun, bahkan bila
sudut caster tetap sama, caster trail dapat diset seperti yang diinginkan dengan membuat
offset sumbu steering ke depan atau belakang dari pusat roda.
Geometri Nachlauf mampu membuat caster trail bertambah dengan membuat steering axis
offset ke depan dari pusat roda.
Geometri Vorlauf mampu membuat caster trail berkurang dengan membuat offset sumbu
steering ke belakang dari pusat roda.
Pada kendaraan yang sebenarnya, bermacam setting dibuat oleh geometri Nachlauf dan
Vorlauf supaya dapat menyesuaikan dengan karakteristik kendaraan
KEMIRINGAN SUMBU KEMUDI
Poros yang digunakan roda berbelok ke kiri dan ke kanan saat roda itu berputar, disebut
dengan "steering axis". Poros ini ditemukan dengan menggambar garis imajiner antara bagian
atas mounting atas peredam kejut dan ball joint lower arm suspensi (untuk suspensi tipe
strut).
Garis ini dimiringkan ke dalam bila dilihat dari depan kendaraan dan disebut dengan
"steering axis inclination" (S.A.I) atau "kingpin angle". Sudut ini diukur dalam derajat.
Sebagai tambahan, jarak "L" dari persimpangan dari steering axis dengan tanah ke jarak
persimpangan garis pusat roda dengan tanah disebut "offset", "kingpin offset" atau "scrub
radius".
Fungsi dari Kemiringan Steering Axis
1. Mengurangi gaya putar roda kemudi
Karena roda berputar ke kanan atau kiri dengan steering axis sebagai sumbunya dan offset
sebagai radiusnya, offset yang besar akan menghasilkan momen yang besar di sekitar steering
axis karena resistansi rolling dari ban, yang kemudian menambah gaya untuk memutar roda
kemudi.
Offset ini dapat dikurangi untuk mengurangi steering effort.
Metode manapun dari dua metode berikut dapat digunakan untuk membuat offset yang kecil:
(1)
Memberikan camber positif pada ban
(2)
Memiringkan steering axis.
2. Mereduksi kick-back dan tarikan ke satu sisi

Bila offset tersebut sangat besar, tenaga dari pengendaraan atau pengereman menghasilkan
momen di sekitar steering axis yang mempunyai magnitude yang proporsional dengan jumlah
offset.
Lag pula, guncangan apapun dari jalan yang mengenai roda akan menyebabkan roda kemudi
menyentak atau membalik (kick-back). Fenomena ini dapat diperbaiki dengan mengurangi
jumlah offset.
Bila terdapat perbedaan antara sudut kemiringan steering axis kiri dan kanan, kendaraan
biasanya akan tertarik ke sisi dimana sudutnya lebih kecil (dengan offset yang besar).

3. Memperbaiki stabilitas jalan lurus


Kemiringan steering axis menyebabkan roda-roda secara otomatis kembali ke posisi lurus ke
depan setelah selesai menikung.
PETUNJUK:
Pada mobil dengan mesin depan penggerak roda depan, offset biasanya ditetapkan kecil (nol
atau negatif) untuk menghindari perambatan guncangan ban ke roda kemudi yang terjadi saat
pengereman atau karena gangguan jalan, dan untuk meminimalkan momen yang dihasilkan di
sekitar steering axis oleh gaya gerak saat mulai berjalan yang cepat atau akselerasi.
PETUNJUK SERVIS:
Bila terdapat perbedaan antara sudut pengemudian pada sisi kiri dan kanan, maka akan ada
pula perbedaan antara momen yang terjadi di sekitar steering axis pada sisi kiri dan kanan
saat pengereman dan tenaga pengereman akan menjadi lebih besar pada sisi dengan sudut
steering yang lebih kecil. Selain itu, perbedaan apapun antara offset kiri dan kanan akan
menghasilkan perbedaan tenaga reaksi gerak (torsi kemudi) pada sisi kiri dan kanan. Dalam
kasus apapun, gaya itu akan mencoba membelokkan kendaraan.
Toe (Sudut Toe, Toe-in dan Toe-out)
Sudut toe (toe-in dan toe-out)
Toe adalah kemiringan roda depan dan belakang bila dilihat dari atas kendaraan. Sudut
pemasangan roda disebut sudut toe . Bila roda di bagian depan lebih dekat dari roda di bagian
belakang, kondisi ini disebut dengan "toe-in". Kondisi sebaliknya disebut dengan "toe-out".
Gulungan sudut toe
Umumnya, tujuan utama dari sudut toe adalah untuk membatalkan camber thrust yang
dihasilkan saat camber digunakan. Karena itu, sudut toe dapat mencegah roda depan
membuka keluar saat toe-in digunakan untuk camber positif sebagai akibat dari penggunaan
camber negatif untuk meningkatkan performa ban dan suspensi yang lebih baik yang jamak
digunakan beberapa tahun terakhir ini. Namun, kebutuhan untuk membatalkan camber thrust
telah hilang. Sehingga, tujuan utama penggunaan sudut toe telah berubah menjadi untuk
memastikan kestabilan jalan lurus.
Saat kendaraan menanjak pada permukaan jalan miring, bodi kendaraan miring ke satu sisi.
Kendaraan akan terasa seperti akan berbelok ke arah dimana bodi kendaraan itu miring.
Bila tiap roda bagian depan diputar masuk, (toe-in), kendaraan akan mencoba untuk bergerak

ke arah yang berlawanan dari arah bodi kendaraan miring. Karenanya, kestabilan jalan lurus
akan tercapai.
PETUNJUK SERVIS:
Bila toe-in berlebihan, maka gaya selip bagian sisi menyebabkan aus ban yang tidak
seimbang. Bila toe-out lebih besar, maka akan sulit untuk menjaga kestabilan jalan di jalan
lurus.
PETUNJUK:
Selip samping adalah jarak total selip dari ban kiri dan kanan ke sisi samping saat kendaraan
sedang berjalan.
Pada kedua kasus toe-in dan camber negatif, selip samping terjadi ke arah luar.
Radius Belok (Sudut Roda, Sudut Belok)
Radius putar (turning radius) adalah sudut belok dari roda depan sebelah kanan dan kiri saat
menikung. Dengan memberikan sudut belok kanan dan kiri yang berbeda akan
mensinkronkan titik pusat putaran untuk keempat rodanya dan dapat meningkatkan stabilitas
pengendaraan saat membelok.
Sebagai contoh, pada tipe sistem steering dimana tie rod berada di belakang as, bila knuckle
arm kanan dan kiri dinaikkan supaya sejajar dengan garis tengah kendaraan, sudut steering
kiri dan kanan akan sama ( = ). Tiap roda akan berbelok pada titik usat yang berbeda (O1
dan O2) bahkan bila roda tersebut mempunyai radius yang sama (r1 = r2), akan terjadi selip
samping pada salah satu ban.
Tetapi, bila knuckle arm miring dari garis tengah kendaraan, karena roda kiri dan kanan
mempunyai sudut belok yang berbeda ( < ), mereka dapat diset untuk menikung dengan
radius putar yang berbeda (r1 > r2) dan kira-kira pada titik pusat yang sama (O), sehingga
dapat diperoleh sudut kemudi yang benar.
PETUNJUK SERVIS:
Bila radius putar tidak sesuai, sisi dalam atau luar ban akan selip ke samping saat menikung
dan mobil tidak mungkin berbelok dengan halus. Ini juga akan menghasilkan aus yang tidak
rata pada sisi ban yang mengalami selip.
Servis Wheel Alignment
Pemeriksaan dan koreksi wheel alignment yang berkala sebenarnya tidak terlalu diperlukan
dalam kondisi penggunaan normal. Namun, bila ban dalam kondisi aus yang tidak sama, bila
kemudi tidak stabil, atau bila suspensi harus diperbaiki akibat kecelakaan, wheel alignment
harus diperiksa dan diperbaiki.
1. Umum
Wheel alignment terdiri dari beberapa item seperti camber, caster, steering axis inclination,
dll., dan tiap item saling berhubungan erat dengan item-item lainnya. Saat memeriksa dan
memperbaiki, sangatlah penting untuk mempertimbangkan semua item dan bagaimana
beberapa item itu berhubungan satu sama lain.
2. Dimana tempat mengukur dan peringatan menyangkut penggunaan tester
Belakangan, telah banyak sekali digunakan alignment tester model baru. Namun, perlu
dicatat bahwa tester dengan tingkat akurasi tinggi mungkin agak rumit, dan tanpa disadari
sering terjadi kesalahan pengukuran. Karenanya, perlu melakukan pemeliharaan tester secara

berkala untuk meyakinkan bahwa tester-tester tersebut selalu dapat diandalkan.


Pastikan untuk selalu mengukur wheel alignment dengan kendaraan diparkir pada area yang
datar dan rata. Hal ini penting karena, meski alignment tester itu sangat akurat, hasil
pengukuran yang benar tidak akan diperoleh bila tempat pengukurannya tidak rata.
3. Pemeriksaan yang diperlukan sebelum pengukuran wheel alignment
Sebelum mengukur wheel alignment, setiap faktor yang dapat memberikan pengaruh pada
wheel alignment harus dicek dan perbaikan yang diperlukan harus dilakukan. Pelaksanaan
yang benar dari langkah persiapan ini akan memberikan nilai yang benar. Nilai standar wheel
alignment ditentukan oleh pabrik dengan kendaraan dalam kondisi normal. Karena itu, saat
memeriksa wheel alignment, sangat penting untuk sebisa mungkin menyiapkan kendaraan
yang mempunyai kondisi normal dimana nilai-nilai standarnya telah ditentukan. (Lihat
Repair Manual untuk nilai-nilai standarnya.) Berikut ini adalah beberapa item yang harus
dicek sebelum pengukuran wheel alignment.
Tekanan angin ban (sesuai kondisi standar)
Tandai keausan ban yang tidak rata atau adanya ukuran yang berbeda.
Penipisan ban (melingkar dan permukaannya/face)
Kelonggaran ball joint karena aus
Kelonggaran tie rod karena aus
Kelonggaran bearing roda karena aus
Panjang strut bar kiri dan kanan
Perbedaan wheelbase kiri dan kanan
Perubahan bentuk atau aus pada bagian-bagian steering linkage
Perubahan bentuk atau aus pada bagian-bagian yang berhubungan dengan suspensi depan
Kemiringan bodi dari samping (celah tanah chasis)
4. Pentingnya penyetelan celah tanah chassis sebelum pengukuran alignment

Pada kendaraan dengan suspensi depan independen, faktor-faktor wheel alignment akan
bervariasi sesuai dengan beban muatan yang dapat merubah bila celah tanah chassis-nya
berubah. Oleh karena itu, sangat penting mengetahui berbagai faktor yang menjelaskan wheel
alignment berkaitan dengan celah tanah itu. Kecuali bila tidak dijelaskan, lihat Repair
Manual, dll
5. Tes jalan
Setelah menyetel axle depan, suspensi, steering, dan/atau wheel alignment depan, lakukan tes
jalan berikut untuk mengecek hasil penyetelan:
Berjalan lurus ke depan
(1)
Roda kemudi harus pada posisi benar
(2)
Kendaraan harus berjalan lurus ke depan pada jalan yang datar.
(3)
Seharusnya tidak terjadi getaran berlebihan pada kemudi.

Menikung
Roda kemudi harus dapat dibelokkan dengan mudah pada arah manapun, dan harus kembali
ke posisi normal dengan cepat dan halus saat dilepaskan.
Pengereman
Roda kemudi harusnya tidak tertarik ke sisi manapun saat kendaraan direm pada jalan yang
datar dan halus.
Pengecekan suara tidak normal
Seharusnya tidak terdengar suara yang tidak normal selama tes jalan.

6. Hasil pengukuran dan bagaimana menggunakannya


Bila nilai terukur menyimpang dari nilai-nilai standar, maka nilai-nilai tersebut akan berada
pada nilai standar dengan menyesuaikan mekanisme penyetelan atau melakukan penggantian
komponen
Servis Wheel Alignment Roda Depan
Untuk menyetel toe-in, ubah panjang dari tie rod yang menghubungkan steering knuckle arm.

1. Pada tipe yang letak tie rod-nya berada di belakang poros, penambahan panjang tie rod
akan menambah toe-in. Sedang tipe yang tie rod-nya berada di depan poros, bila tie rod-nya
dipanjangkan akan menambah toe-out.
2. Pada tipe tie rod ganda, penyetelan toe-in dilakukan dengan membuat panjang tie rod kiri
dan kanan tetap sama. Bila panjang tie rod kiri dan kanan berbeda, meski penyetelan toe-innya benar, akan menyebabkan kesalahan sudut belok.
Camber dan Caster
Metode penyetelan untuk camber dan caster tergantung dari modelnya. Di bawah ini adalah
metode-metode yang umum.
Karena toe-in berubah bila camber dan/atau caster disesuaikan, maka toe-in harus selalu
dicek setelah penyetelan camber dan/atau caster.
1. Penyetelan camber yang terpisah
Pada beberapa model, baut steering knuckle dapat diganti dengan baut penyetel camber. Baut
penyetel ini mempunyai diameter batang lebih kecil yang memungkinkan untuk penyetelan
camber.
Tipe penyetelan ini digunakan pada suspensi tipe strut.
2. Penyetelan caster yang terpisah
Caster disetel dengan merubah jarak "L" antara lower arm dan strut bar dengan menggunakan
mur atau spacer dari strut bar. Cara penyetelan ini digunakan pada suspensi tipe strut atau tipe
double wishbone, dimana letak strut bar-nya pada bagian depan atau belakang lower arm.
3. Penyetelan camber dan caster secara bersamaan
(1) Baut mounting tipe cam eksentrik (eccentric cam) berada pada lower arm bagian ujung
dalam. Dengan memutar baut ini akan menggerakkan titik pusat ball joint yang paling rendah
untuk memiringkan dan menyesuaikan baik camber maupun caster. Metode penyetelan ini
digunakan pada suspensi tipe strut dan tipe double wishbone.
(2) Memutar baut mounting tipe eccentric cam pada lower arm bagian depan dan belakang
akan mengubah sudut pemasangan dari lower arm tersebut dan mengubah posisi ball joint
pada posisi yang paling rendah.
Metode penyetelan ini digunakan pada suspensi tipe strut atau tipe double wishbone.
(3) Sudut mounting dari upper arm, yaitu posisi ball joint paling atas, diubah dengan
menaikkan atau menurunkan jumlah dan/atau ketebalan shim.
Metode penyetelan ini digunakan pada suspensi tipe double wishbone.

Berikut adalah contoh dari penyetelan Supra JZA80 (1998).


(Untuk keterangan yang lebih lengkap, baca Repair Manual.)
(1) Ukur camber dan caster.
(2) Seperti yang terlihat pada table, baca jarak dari poin yang ditandai hingga poin 0.
(3)
Sesuaikan cam penyetel depan dan/atau belakang sesuai dengan nilai yang terbaca pada tabel.

Radius Putar (Wheel Angle, Turning Angle)


Tipe yang mempunyai baut stopper knuckle dapat disetel, tetapi tipe yang tidak mempunyai
baut ini tidak dapat disetel.
PETUNJUK:
Untuk steering gear tipe rack-dan-pinion, sudut roda (wheel angle) biasanya ditentukan oleh
keadaan apakah steering rack end menyentuh pada steering rack housing atau tidak.
Oleh karena itu biasanya tidak memiliki baut knuckle. Jika panjang tie rod end kiri dan kanan
berbeda, ini akan menyebabkan kesalahan sudut belok roda .
Wheel Alignment Roda Belakang
Wheel alignment belakang pada suspensi belakang model independent didapat disetel dengan
menyesuaikan sudut camber dan toe angle. Metode penyetelan sudut camber dan toe berbeda
tergantung dari tipe suspensinya. Beberapa model tidak mempunyai mekanisme penyetelan
camber

Front Wheel Alignment ( FWA/


front wheel alignment ( FWA/spooring ) bertujuan untuk :
A. Keamanan
dengan adanya FWA ini , kendaraan dapat berjalan dengan stabil pada berbagai tingkat
kecepatan , serta mudah dikendalikan dan ringan pada waktu berbelok sehingga pengemudi
merasa aman dalam mengendarai kendaraan.
B. Ekonomis
selain hal tersebut di atas front wheel alignment ( FWA ) juga mengurangi keausan dan
mencegah keausan yang tidak merata sehingga ban dapat bertahan lebih lama.
Keuntungan-keuntungan Front Wheel Alignment ( FWA ) :
1. meringankan kemudi
2. menstabilkan kemudi
3. mengembalikan kemudi
4. memperkecil keausan ban
Faktor-faktor Front Wheel Alignment ( FWA ) :
1. sudut caster
2. sudut camber
3. king pin inclination
4. toe-in
5. turning radius ( sudut belok )
1. SUDUT CASTER
adalah sudut yang dibentuk oleh perpanjangan garis sumbu. kedua buah ball joint
( garis king pin ) dengan garis vertikal bila dilihat dari samping kendaraan jarak antara titik
potong perpanjangan garis king pin dan jalan dengan titik pusat persinggungan ban , dan
jalan disebut trail/tread.

Keterangan :
a. ( + ) titik potong perpanjangan garis king pin dan jalan
b. ( 0 ) titik pusat persinggungan dengan jalan
c. ( 0- (+) ) : Trail ( Lead )

Jenis-jenis sudut caster :


1. caster positif dimana titik potong perpanjangan garis pin dengan jalan berada di depan titik
pusat persinggungan ban dengan jalan ( + di depan 0 ) , dilihat dari samping kendaraan.
2. caster nol adalah dimana titik potong perpanjangan garis king pin dengan jalan , segaris
dengan titik pusat persinggungan ban dengan jalan ( + segaris dengan 0 ) dilihat dari
samping.
3. caster negatif adalah dimana titik potong perpanjangan garis king pin dengan jalan berada
di belakang titik pusat. persinggungan ban dengan jalan ( - dibelakang 0 ) , dilihat dari
samping kendaraan.

2. SUDUT CAMBER
sudut camber adalah sudut yang di bentuk oleh garis simetris ban terhadap garis vertikal
garis vertikal , jika dilihat dari depan kendaraan.

Jenis - jenis sudut camber :


1. Sudut camber positif apabila bagian atas dari ban arahnya keluar
2. Sudut camber nol terjadi apabila garis simetris dari ban berimpit dengan garis vertikal
3. Sudut camber negatif terjadi apabila bagian dari atas ban arahnya kedalam

3. KING PIN INCLINATION


King piin inclination adalah kemiringan king pin terhadap garis vertikal bila dilihat dari
depan atau belakang kendaraan.

4. Toe-in
yang dimaksud dengan toe in adalah selisih jarak antara titik tengah ban kiri dan ban
kanan pada bagian belakang ( A ) dengan jarak antara titik tengah ban kiri dan kanan pada
bagian depan ( B ) , dan roda depan. dilihat dari atas kendaraan.

5. SUDUT BELOK ( TURNING ANGLE )


adalah besarnya sudut belok pada roda depan .sudut belok tersebut dapat dibedakan
menjadi 2 bagian , yaitu :
1. Sudut Inner

yaitu sudut belok yang di buat oleh roda depan , dimana pada saat belok bagian belakang
dari pada roda depan tersebut mengarah ke dalam.
2. Sudut Outer
Yaitu sudut belok yang dibuat oleh roda depan , dimana pada saat membelok , bagian
belakang dari roda depan tersebut mengarah ke luar.