Kajian Studi Turbocharger

TUGAS SARJANA
MOTOR BAKAR
KAJIAN STUDI PENGARUH PENGGUNAAN

TURBOCARJER DENGAN INTERKULER
TERHADAP PERFORMANSI MOTOR BAKAR
DIESEL 130 PS PENGGERAK KENDARAAN TRUK
OLEH :
ARDI KUSMAWADI
NIM : 040401023
DEPARTEMEN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2008
Ardi Kusmawadi : Kajian Studi Pengaruh Penggunaan Turbocarjer Dengan Interkuler Terhadap Performansi
Motor Bakar Diesel 130 Ps Penggerak Kendaraan Truk, 2008.
USU Repository 2009
USU Repository 2009
USU Repository 2009
USU Repository 2009
USU Repository 2009
USU Repository 2009
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur kehadirat Allah SWT, karena atas rahmat dan karuniaNya
penulis dapat menyelesaikan Tugas Sarjana ini dengan sebaik baiknya. Tugas
Sarjana ini merupakan tugas akhir untuk menyelesaikan studi pada jenjang
pendidikan Sarjana (S1) Teknik Mesin menurut kurikulum Departemen Teknik
Mesin Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
Penulis dalam Tugas Sarjana ini mengambil judul KAJIAN STUDI
PENGARUH PENGGUNAAN TURBOCARJER DENGAN INTERKULER
TERHADAP
PERFORMANSI
MOTOR
BAKAR
DIESEL130
PS;
PENGGERAK KENDARAAN TRUK.Dalam penulisan ini, dari awal sampai

akhir penulis mencoba semaksimal mungkin guna tersusunnya Tugas Sarjana ini.
Namun penulis menyadari bahwa masih banyak kekurangan kekurangan baik
dalam penulisan maupun dalam penyajian Tugas Sarjana ini yang disebabkan
faktor pengetahuan dan pengalaman penulis. Untuk itu saran dari semua pihak
yang bersifat membangun sangat penulis harapkan demi kesempurnaan Tugas
Sarjana ini.
Dengan tersusunnya Tugas Sarjana ini maka penulis mengucapkan terimakasih
yang sebesar besarnya kepada
1. Kepada Orang tua dan keluarga tercinta yang telah memberikan dukungan
baik moril maupun materil.
2. Bapak Ir.Isril Amir selaku dosen pembimbing Tugas Sarjana yang telah
meluangkan waktunya untuk membimbing penulis dalam menyelesaikan
Tugas Sarjana ini.
USU Repository 2009
3. Bapak Dr.Ing.Ir.Ikhwansyah Isranuri selaku ketua Departemen Teknik

Mesin Universitas Sumatera Utara.
4. Bapak Tulus Burhanuddin, ST, MT selaku Sekretaris Departemen Teknik
Mesin Universitas Sumatera Utara.
5. Seluruh staf Pengajar dan Pegawai di lingkungan Departemen Teknik
Mesin Universitas Sumatera Utara yang tidak dapat disebutkan satu
persatu.
6. Ucapan terimakasih kepada PT ASTRA INTERNASIONAL Tbk. Dan juga
terimakasih kepada Bapak Sudarto selaku asisten kepala bengkel yang
telah banyak meluangkan waktunya untuk berdiskusi dengan penulis dan
juga telah memberikan data data yang mendukung dalam penyelesaian
Tugas Sarjana ini.
7. Saya ucapkan terimakasih kepada Mahasiswa Teknik Mesin khususnya
sesama rekan rekan stambuk 2004 yang telah banyak membantu dalam
penyelesaian Tugas Sarjana ini.
Akhir kata, dengan segala kerendahan hati penulis memanjatkan
doa kepada Allah SWT, dan semoga kita semua dilindungi dan diberi
berkat-Nya
Medan, Juni 2008
Penulis
Ardi Kusmawadi
Nim : 040401023
USU Repository 2009
USU Repository 2009
USU Repository 2009
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . i
SPESIFIKASI TUGAS SARJANA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . iii
KARTU BIMBINGAN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . iv
DAFTAR ISI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . v
DAFTAR GAMBAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . x
DAFTAR TABEL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xii
DAFTAR NOTASI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . xiii
BAB I . PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1
1.2 Tujuan Penulisan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1
1.3 Batasan Masalah. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.4 Metodologi Penulisan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.5 Sistematika Penulisan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
BAB II. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Turbocarjer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2 Klasifikasi Turbocarjer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.2.1 Turbocarjer Sistem Tekanan Konstan. . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.2.2 Turbocarjer Sistem Pulsa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.2.3 Turbocarjer Sistem Converter Pulsa. . . . . . . . . . . . . . . . . 8
USU Repository 2009
2.3 Bagian Bagian Utama Turbocarjer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2.3.1 Turbin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.3.2 Kompresor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
2.4 Interkuler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
2.4.1 Prinsip Kerja Interkuler. . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.5 Prinsip Kerja dari Sistem Turbocarjer pada Siklus Tekanan Terbatas19
2.6 Pengaruh Penggunaan Turbocarjer dengan Interkuler terhadap
Performansi Motor Bakar Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
BAB III. METODOLOGI KAJIAN DAN ANALISA TERMODINAMIKA
3.1 Idealisasi Analisa Termodinamika. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.2 Mekanisme Kerja Motor Bakar dengan Turbocarjer dan Interkuler.. 27
3.3 Siklus Termodinamika Motor Bakar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.4 Bahan Bakar Motor Bakar Diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
3.5 Rasio Kompresi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . .31
3.6 Analisa Termodinamika Motor Bakar Dengan Turbocarjer dan
Interkuler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.6.1 Laju Aliran Gas Buang Masuk Turbin. . . . . . . . .. . . . . . . . 33
3.6.2 Laju Aliran Udara Melalui Kompresor. . . . . . . . . . . .. . . . .36
3.6.3 Penetapan Kajian yang akan digunakan. . . . . . . . . . . . . . . 38
3.6.4 Termodinamika Pada Turbin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
3.6.5 Termodinamika Pada Kompresor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.6.6 Termodinamika Dalam Interkuler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
3.6.7 Termodinamika Pada Ruang Bakar. . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
USU Repository 2009
3.7 Analisa Termodinamika Motor Bakar Tanpa Turbocarjer Dan

Interkuler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
3.7.1 Termodinamika Dalam Ruang Bakar. . . . . . . . . . . . . . . . . .57
3.8 Analisa Termodinamika Motor Bakar Dengan Turbocarjer Tanpa
Interkuler
3.8.1 Termodinamika Pada Turbin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
3.8.2 Termodinamika Pada Kompresor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.8.3 Termodinamika Pada Ruang Bakar. . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
3.9 Daya Turbin dan Kompresor Turbocarjer. . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . 71
3.10 Putaran Turbin dan Kompresor Turbocarjer. . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
BAB IV. PERFORMANSI MOTOR BAKAR
4.1 Performansi Motor Bakar Diesel dengan Turbocarjer dan Interkuler 76
4.1.1 Tekanan Indikator Rata rata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77
4.1.2 Tekanan Efektif Rata rata. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78
4.1.3 Kerja Indiaktor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78
4.1.4 Kerja Efektif. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78
4.1.5 Kerja Mekanik yang Hilang. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79
4.1.6 Daya Indiaktor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
4.1.7 Daya Efektif. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
4.1.8 Konsumsi Bahan Bakar Tiap Jam. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80
4.1.9 Konsumsi Bahan Bakar Spesifik. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
4.1.10 Momen Putar ( Torsi ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82
USU Repository 2009
4.2 Performansi Motor Bakar Tanpa Turbocarjer dan Interkuler. . . . . . .83

4.2.1 Tekanan Indikator Rata rata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83
4.2.2 Tekanan Efektif Rata rata. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4.2.3 Kerja Indiaktor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4.2.4 Kerja Efektif. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85
4.2.5 Kerja Mekanik yang Hilang. . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . .86
4.2.6 Daya Indiaktor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
4.2.7 Daya Efektif. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.2.8 Konsumsi Bahan Bakar Tiap Jam. . . . . . . . . . . . . . . . . . .87
4.2.9 Konsumsi Bahan Bakar Spesifik. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
4.2.10 Momen Putar ( Torsi ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
4.3 Performansi Motor Bakar Dengan Turbocarjer Tanpa Interkuler. . 90
4.3.1 Tekanan Indikator Rata rata. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90
4.3.2 Tekanan Efektif Rata rata. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
4.3.3 Kerja Indiaktor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
4.3.4 Kerja Efektif. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
4.3.5 Kerja Mekanik yang Hilang. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4.3.6 Daya Indiaktor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4.3.7 Daya Efektif. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
4.3.8 Konsumsi Bahan Bakar Tiap Jam. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94
4.3.9 Konsumsi Bahan Bakar Spesifik. . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . 96
4.3.10 Momen Putar ( Torsi ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .96
4.4 Perhitungan Performansi Pada Beberapa Putaran. . . . . . . . . . . . . . .97
USU Repository 2009
4.4.1 Pengaruh Penggunaan Turbocarjer dan Interkuler Terhadap

Daya Efektif dan Tekanan Efektif Motor Bakar Diesel.. . . . . . . 101
4.4.2 Pengaruh Penggunaan Turbocarjer dan Interkuler Terhadap
Torsi Motor Bakar Diesel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
4.4.3 Pengaruh Penggunaan Turbocarjer Dengan Interkuler
Terhadap Daya Indiaktor Motor Bakar Diesel. . . . . . . . . . . . . . 106
4.4.4 Pengaruh Penggunaan Turbocarjer dengan Interkuler
Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Motor Bakar Diesel. . . . . . . 108
4.4.5 Pengaruh Penggunaan Turbocarjer dengan Interkuler terhadap
Emisi Gas Buang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
BAB V. KESIMPULAN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
DAFTAR PUSTAKA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
LAMPIRAN
USU Repository 2009
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Skema instalasi sederhana turbocarjer dengan interkuler
Gambar 2.2 Turbocarjer sistem tekanan konstan
Gambar 2.3 Turbocarjer sistem pulsa
Gambar 2.4 Turbocarjer sistem converter pulsa
Gambar 2.5 Bagian bagian utama turbocarjer
10
Gambar 2.6 Turbin radial type kantilever
13
Gambar 2.7 Komponen utama turbin radial
13
Gambar 2.8 Bagian utama kompresor sentrifugal
15
Gambar 2.9 Grafik temperatur Vs Sudut engkol Vs Tekanan
16
Gambar 2.10 intercooler
17
Gambar 2.11 Sistem kerja interkuler tipe air to air
18
Gambar 2.12 Grafik efektivnes interkuler dan rasio kerapatan udara
20
Gambar 2.13 Siklus tekanan terbatas pada mesin diesel
20
Gambar 2.14 Siklus ideal tekanan terbatas dengan menggunakan

Turbocarjer
21
Gambar 3.1 Mekanisme kerja turbocarjer dengan interkuler
27
Gambar 3.2 Diagram P V siklus gabungan
28
Gambar 3.3 Diagram P V siklus gabungan dengan menggunakan

Turbocarjer
32
Gambar 3.4 Diagram h s untuk turbin
39
Gambar 3.5 Diagram h s untuk kompresor
41
USU Repository 2009
Gambar 3.6 Diagram T S siklus gabungan dengan turbocarjer

Dan interkuler
Gambar 3.7 Diagram P V siklus gabungan pada motor bakar diesel
43
57
Gambar 3.8 Diagram T S siklus gabungan dengan turbocarjer

Tanpa interkuler
65
Gambar 3.9 Grafik performansi kompresor
73
Gambar 4.1 Grafik prestasi motor bakar diesel dengan turbocarjer

Dan interkuler
97
Gambar 4.2 Grafik prestasi motor bakar diesel tanpa turbocarjer

Dan interkuler
98
Gambar 4.3 Grafik daya motor Vs putaran
99
Gambar 4.4 Grafik tekanan efektif Vs putaran
100
Gambar 4.5 Grafik torsi Vs putaran
105
Gambar 4.6 Grafik daya indikator Vs putaran
107
Gambar 4.7 Grafik konsumsi bahan bakar spesifik Vs putaran
109
Gambar 4.8 Grafik konsumsi bahan bakar /jam Vs putaran
111
USU Repository 2009
DAFTAR TABEL
Tabel 3.1 Perhitungan analisa termodinamika pada ruang bakar
70
Tabel 4.1 Daya motor bakar diesel dengan turbocarjer dan interkuler
97
Tabel 4.2 Daya motor bakar diesel dengan turbocarjer tanpa interkuler
98
Tabel 4.3 Daya motor bakar diesel tanpa turbocarjer dan interkuler
99
Tabel 4.4 Torsi motor bakar diesel dengan turbocarjer dan interkuler
104
Tabel 4.5 Torsi motor bakar diesel dengan turbocarjer tanpa interkuler
104
Tabel 4.6 Torsi motor bakar diesel tanpa turbocarjer dan interkuler
104
Tabel 4.7 Daya indikator dengan turbocarjer dan interkuler
106
Tabel 4.8 Daya indikator dengan turbocarjer tanpa interkuler
106
Tabel 4.9 Daya indikator tanpa turbocarjer dan interkuler
107
Tabel 4.10 Konsumsi bahan bakar spesifik dengan

Turbocarjer dan interkuler
108
Tabel 4.11 Konsumsi bahan bakar spesifik dengan

Turbocarjer tanpa interkuler
108
Tabel 4.12 Konsumsi bahan bakar spesifik tanpa

Turbocarjer dan interkuler
109
USU Repository 2009
DAFTAR NOTASI
Lambang
Keterangan
Satuan
AF
Perbandingan udara dengan bahan bakar Kgudara/kgb.bakar
cp
Panas spesifik tekanan konstan
kJ/kg0K
Konsumsi bahan bakar spesifik
Kg/hp-hr
Fh
Konsumsi bahan bakar /jam
Kg /jam
Entalpi kalor
kJ/kg
Koefisien perpindahan kalor
W/m0 K
HHV
Nilai kalor atas bahan bakar
Kkal/kg
Jumlah udara aktual
Mole/kg
Nilai kalor bawah bahan bakar
kJ/kg
Laju aliran Gas Buang Masuk Turbin
Kg/det
Laju aliran udara melalui kompresor
Kg/det
Berat molekul udara
kg/mole
Putaran mesin
rpm
L
LHV
.
m eg
.
mk
ma
n
th
Efisiensi thermal
Efisiensi relatif
Ne
Daya efektif
hp
Ni
Daya indikator
hp
Efisiensi motor bakar
Eksponen polytropik
USU Repository 2009
Efisiensi termal brake
Efisiensi kompresor
Efisiensi turbin
Nu
Bilangan Nusselt
Pi
Tekanan indikator
Kg/cm2
Pe
Tekanan efektif rata - rata
Kg/cm2
pr
Tekanan relasi
Pr
Bilangan prandtl
Qin
Panas kalor masuk
Rasio kompresi
Konstanta gas universal
Re
Bilangan reynolds
Torsi
Kg - m
Energi dalam
kJ/kg
Vd
Volume langkah torak
m3
vr
Volume relasi
Volume spesifik
m3/kg
Wi
Kerja indikator
kg - m
Perbandingan pemotongan
sc
kJ/kg
kJ/kg0K
Koefisien pembilasan
Koefisien perubahan molar
Faktor kelebihan udara
Kerapatan udara
Kg/m3
USU Repository 2009
Faktor koreksi
Derajat ekspansi
t w
Kenaikan temperatur akibat gesekan
Koefisien gas sisa pembakaran
Laju ledakan
USU Repository 2009
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Semakin naiknya harga minyak mentah dunia membuat setiap pabrikan
otomotif mengembangkan teknologi pada kendaraan yang hemat bahan bakar dan
ramah lingkungan tetapi mempunyai performa / prestasi mesin yang baik tanpa
mengubah ukuran / dimensi mesin tersebut.
Berdasarkan pemikiran tersebut para ahli perancang otomotif terus
berupaya dan berinovasi untuk menciptakan kendaraan yang ramah lingkungan
dan hemat bahan bakar. Oleh karena itu, diperlukannya perangkat tambahan
diantaranya
dengan
memakai
turbocharger
dan
interkuler.
Mekanisme
turbocharger dan interkuler ini di gerakkan oleh gas buang yang dimanfaatkan
untuk menggerakkan turbin dan selanjutnya menggerakkan kompresor.
Kompresor tersebut kemudian memompa udara kedalam silinder sehingga
akan menaikkan tekanan dan temperatur. Hal ini akan menyebabkan berkurangnya
kerapatan udara yang masuk kedalam silinder. Oleh karena itu diperlukannya suatu
alat pendingin (intercooler) yang dapat mendinginkan udara sebelum masuk
kedalam silinder. Dengan demikian tekanan efektif rata rata dapat meningkat,
sehingga daya poros juga meningkat.
Berdasarkan adanya performansi motor bakar yang meningkat dan proses
pembakaran bahan bakar dapat terjadi dengan sempurna sehingga akan
mengurangi terjadinya polusi udara, sehingga pemanasan global dapat dikurangi
USU Repository 2009
dari sektor transportasi, oleh karena itulah maka mengkaji pengaruh penggunaan
Turbocharger dengan intercooler tersebut.
1.2 Tujuan Penulisan

Tujuan penulisan ini adalah untuk mengetahui seberapa besar pengaruh
penggunaan Turbocharger dengan intercooler pada kendaraan jenis truk dengan
daya 130 PS. Analisa tersebut meliputi analisa Termodinamika pada turbocarjer,
yaitu : termodinamika turbin, termodinamika kompresor, termodinamika interkuler
dan termodinamika pada ruang bakar.
1.3 Batasan Masalah
Adapun Batasan Masalah dalam penulisan Tugas Sarjana ini adalah
a. Analisa Termodinamika
b. Perbandingan performansi motor diesel dengan dan tanpa turbocarjer
dan interkuler
c. Analisa grafik performansi motor diesel dengan dan tanpa turbocarjer
dan interkuler,
1.4 Metodologi Penulisan

Metodologi penulisan yang digunakan pada penulisan tugas akhir ini
adalah sebagai berikut :
a. Survei lapangan, berupa peninjauan langsung kelokasi tempat turbocarjer
dan interkuler tersebut digunakan.
b. Studi literatur, berupa studi kepustakaan, kajian dari buku-buku dan
tulisan-tulisan yang terkait.
USU Repository 2009
c. Browsing internet, berupa studi artikel-artikel, gambar-gambar, dan buku

elektronik (e-book), serta data-data lain yang berhubungan.
d. Diskusi, berupa tanya jawab dengan dosen pembimbing dan dosen
pembanding yang ditunjuk oleh Departemen Teknik Mesin Universitas
Sumatera Utara.
1.5 Sistematika Penulisan

Tugas Akhir ini dibagi menjadi beberapa bab dengan garis besar tiap bab
adalah sebagai berikut :
BAB I : Pendahuluan
Bab ini berisikan latar belakang penulisan, tujuan penulisan, batasan masalah,
metodologi penulisan, dan sistematika susunan laporan.
BAB II : Tinjauan Pustaka

Bab ini berisikan landasan teori mengenai teori mengenai Turbocarjer,
pemakaian Turbocharger dengan intercooler itu sendiri serta bagian utama
Turbocharger yang meliputi jenis turbin, kompresor dan alat pendingin
(intercooler) yang dipakai pada kendaraan truk tersebut.
BAB III : Metodologi Kajian Dan Analisa Termodinamika

Bab ini berisikan data-data Turbocharger, pemilihan parameter, dimana pada
data-data tersebut akan dicari analisa Termodinamikanya dan putaran
Turbocarjer tersebut.
USU Repository 2009
BAB IV : Performansi Motor Bakar

Bab ini berisikan mengenai pengaruh penggunaan turbocarjer dengan dan
tanpa interkuler yang diperoleh dari setiap analisa termodinamika dan
memaparkannya kedalam bentuk tabel dan grafik.
BAB V : Kesimpulan dan Saran
Bab ini sebagai penutup berisikan kesimpulan yang diperoleh dan saran untuk
pengembangan Turbocharger dengan intercooler selanjutnya.
Daftar Pustaka
Daftar pustaka berisikan literatur-literatur yang digunakan untuk menyusun
laporan ini.
Lampiran
Lampiran berisikan tabel-tabel, dan grafik-grafik yang digunakan.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Turbocharger
USU Repository 2009
Pada prinsipnya supercharger dan turbocharger mempunyai tujuan yang

sama, yaitu memperbesar jumlah udara yang masuk ke dalam silinder. Hal ini
bertujuan meningkatkan daya motor tanpa memperbesar kapasitas motor tersebut.
Ada perbedaan dalam proses kerja antara supercharger dan turbocharger, yaitu
pada penggerak impeler turbin dimana pada supercharger impeler turbin
digerakkan oleh gerakan mekanik yang ditransfer dari putaran poros engkol,
sedangkan pada turbocharger memanfaatkan gas buang sebagai penggerak impeler
turbin.
Sebuah motor diesel empat langkah yang bekerja dengan turbocharger
tekanan isapnya lebih tinggi dari tekanan atmosfer sekitarnya. Hal ini diperoleh
dengan jalan memaksa udara atmosfer masuk kedalam silinder selama langkah
isap. Dengan cara mendinginkan udara bertekanan sebelum masuk kedalam
silinder turbocharger dengan intercooler diharapkan bisa memperoleh tekanan
efektif rata-rata yang lebih besar dengan mengurangi turunnya kerapatan udara
akibat temperatur yang tinggi. Sehingga akan dihasilkan daya yang lebih besar
denga ukuran mesin yang sama.
Tujuan utama penggunaan turbocharger dengan intercooler adalah untuk
memperbesar daya motor (30 80%)(lit 2, hal 114), boleh dikatakan bahwa mesin
diesel dengan turbocharger dapat bekerja lebih effisien, apabila mesin harus
bekerja pada ketinggian lebih dari 1500 meter diatas permukaan laut, turbocharger
mempunyai arti penting dalam usaha mengatasi kerugian daya yang disebabkan
oleh berkurangnya kepadatan udara atmosfer di tempat tersebut.
USU Repository 2009
Gambar 2.1 Skema instalasi sederhana turbocharger dengan intercooler

Sumber : www.google.com /Howstuffworks Turbocahrger Design Considerations.html
2.2 Klasifikasi Turbocharger

Dalam prakteknya ada tiga metode pengoperasian turbocharger yang
dipergunakan untuk memanfaatkan energi yang berguna pada gas buang, yaitu:
1). Turbocharger sistem tekanan konstan ( constant pressure system )
2). Turbocharger sistem pulsa ( pulse system )
3). Turbocharger sistem converter- pulsa ( pulse-converter system)
2.2.1 Turbocharger sistem tekanan konstan ( constant pressure system )

Pada sistem turbocharger tekanan konstan ini adalah bertujuan untuk
menjaga atau memelihara agar tekanan buang pada motor bakar dalam keadaan
konstan dan tekanan yang dihasilkan lebih tinggi dari pada tekanan atmosfer
sehingga turbin turbocharger dapat beroperasi secara maksimum.
Tujuan pembuatan saluran gas buang yang besar dan lebar adalah untuk
meyerap tekanan yang tidak konstan dan oleh karenanya energi kinetik didalam
USU Repository 2009
saluran gas buang harus dihilangkan. Berikut ini merupakan gambar Turbocharger
tekanan konstan
Gambar 2.2 Turbocharger sistem tekanan konstan ( constant pressure system )

Sumber : Internal combustion engine Edward F. Obert
Keuntungan memakai turbocharger pada metode tekanan konstan ialah :

1). Fluktuasi pada turbin tidak ada.
2).
Sangat efisien dan konsumsi bahan bakar yang ekonomis pada

perbandingan tekanan kompresor dan turbin yang tinggi.
3). Kecepatan mesin tidak terbatas oleh gelombang tekanan pada saluran
gas buang .
4).
Penentuan titik operasional dari turbin dapat lebih mudah.
Kerugian memakai turbocharger pada metode tekanan konstan adalah :

1). Tidak seluruh Energi gas buang dapat digunakan untuk menggerakkan
turbin.
2). Ada sebagian energi yang hilang pada common large chamber
3). Membutuhkan saluran gas yang besar.
4). Kurang responsif pada beben.
USU Repository 2009
2.2.2 Turbocharger sistem pulsa ( pulse system )

Turbocharger sistem pulsa adalah bertujuan untuk menggunakan energi
kinetik didalam proses pembuangan ( blowdown ) untuk mengerakkan turbin
turbocharger, yang secara idealnya tidak ada terjadi peningkatan tekanan gas
buang.
Untuk mencapai tujuan tersebut saluran buang yang segaris haruslah lebih
kecil , dan dikelompokkan untuk menerima gas buang dari silinder yang mana
mengalir pada waktu yang berbeda. Perubahan kecepatan dan tekanan stagnasi dari
pada turbin adalah tidak kondusif untuk turbin yang berefisiensi tinggi. Berikut ini
merupakan gambar sistem Turbocharger sistem pulsa
Gambar 2.3 Turbocharger sistem pulsa ( pulse system )

Pada turbocharger dengan sistem pulsa ini, gas buang langsung dialirkan kedalam
turbin.
Keuntungan memakai turbocharger dengan system pulsa ini adalah :
1). Sebagian besar energi kimia gas buang dapat digunakan langsung.
2). Menghasilkan percepatan putaran mesin yang responsive terhadap
pembebeanan tiba-tiba.
USU Repository 2009
3).
Dapat memakai saluran gas buang yang lebih pendek dan diameter
yang lebih kecil.
Kerugiannya adalah :
1).
Pemanfaatan energi gas buang tidak efektif untuk turbin dengan

perbandingan tekanan yang lebih tinggi.
2).
Fluktuasi tekanan yang lebih besar untuk jumlah silinder yang lebih
sedikit.
2.2.3
Turbocharger sistem converter- pulsa ( pulse-converter system)

Pada Turbocharger sistem converter pulsa ini bertujuan untuk mengubah
energi kinetik didalam proses pembuangan menjadi peningkatan tekanan pada

turbin dengan membuat satu atau lebih diffuser. Beriikut ini merupakan gambar
Turbocharger system converter-pulsa
Gambar 2.4 Turbocharger sistem converter- pulsa ( pulse-converter system)

Secara umum, mesin-mesin diesel berukuran besar biasanya menggunakan

turbocharger sistem pulsa, sedangkan untuk mesin-mesin otomotif menggunakan
turbocharger tekanan konstan. Oleh karena itu, pada kajian studi ini digunakan
turbocharger sistem tekanan konstan.
USU Repository 2009
2.3 Bagian-Bagian Utama Turbocharger

Bagian utama turbocharger terdiri dari sebuah turbin gas dan sebuah
kompresor. Gambar 2.5 ini merupakan gambar dari assembling Turbocharger
yang telah dilepas bagian-bagiannya
.
Gambar 2.5. Bagian-bagian Assembling Turbocharger

USU Repository 2009
Sumber: http// www.google.com /Induction, Exhaust, and Turbocharger System

Principles.
Keterangan gambar
1. Clamp
18. Exhaust Stud
2. Hose ( waste gate pressure bleed )
19. Waste gate housing
3. Fitting
20. Bearing housing
4. Clip ( waste gate lever )
21. Nut ( turbine shaft )
5. Rod ( waste gate )
22. Compressor
6. Adjusting nut
23. Turbine Shaft
7. Nut
24. Piston ring seal
8. Control Diaphragm ( waste gate )
25. Heat shield
9. Bolt
26. Bolt
10. Bracket ( waste gate control diaphragm)
27.
Compressor
housing
backing
11. Locking plate ( compressor housing )
28. O-ring
12. Compressor housing
29. Piston ring seal
13. O-ring
30. Thrust collar
14. Bolt
31. Thrust bearing
15. Locking Plate ( turbine housing )
32. Snap ring
16. Clamp Plate ( turbine housing )
33. Journal bearing
17. Turbine housing
34. Oil drain gasket
2.3.1 Turbin
USU Repository 2009
Turbin turbocharger digerakkan oleh energi berguna yang dikandung oleh

gas buang. Aliran gas buang dari hasil pembakaran bahan bakar dari dalam ruang
bakar menggerakkan sudu-sudu turbin/rotor turbin, diserap energinya dan diubah
menjadi bentuk energi mekanis ini merupakan daya poros pada turbin yang
dipergunakan untuk menggunakan kompresor.
Persamaan laju aliran gas buang masuk turbin .
meg = ( + s c )
.
Fi N i L' ma
3600
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.238)
Dimana meg = laju aliran massa gas buang masuk turbin turbocharger ( kg/det)
= Koefisien molar gas perubahan molar gas
sc = Koefisien udara pembilasan untuk mesin dengan turbocarjer

koefisien udara pembilas nilainya 0,06 0,02 dalam hal ini diambil sebesar 0,15
Fi = Konsumsi bahan bakar indikator ( g/hp-hr) (lit.3 hal 205)
Untuk mekanisme turbocharger Fi = 125 150 g/bhp hr
Dalam hal ini dipilih 133 g/bhp hr
N i = Daya indikator
L = Jumlah udara aktual yang dibutuhkan
.
ma = berat molekul udara sebesar 28,95 kg / mole
Berdasarkan arah aliran fluida, ada dua tipe turbin yang digunakan pada
turbocharger, yaitu aliran radial dan turbin aliran aksial. Turbin aliran radial
mempunyai tampak yang sama dengan kompresor sentrifugal, kecuali tentu bahwa
gas mengalir secara radial kearah dalm dan buka kearah luar. Turbin aliran radial
USU Repository 2009
banyak dipakai dalam ukuran kecil. Turbin ini membentuk rotor yang kompak san
tegar bila digabungkan dengan kompresor sentrifugal. Gabungan ini lazim
digunakan untuk mengisi turbocharger pada mesin diesel stasioner dan mesin
kapal. Juga akhir-akhir ini, untuk kendaran bermototor diesel dan bensin. Turbin
gas aliran radial, di lain pihak tidak cocok untuk gas suhu tinggi yang diperlukan
untuk menghasilkan efisiensi termal yang baik. Kecuali ukurannya yang kecil,
turbin ini kalah efisien dari turbin aliran aksial.
Ada berbagai macam turbin radial yang biasanya digunakan pada otomotif,
bervariasi mulai dari bentuk sudu turbin, rancangan rumah turbin dan rancanga
sudu. Semua hal tersebut sangat berpengaruh pada prestasi yang dihasilkan motor
yang menggunakannya, oleh sebab itu banyak faktor yang diperhitungkan untuk
mendapatkan suatu turbin sesuai dengan operasi yang diinginkan.
Gambar 2.6 : Turbin Radial Type Kantilever

Sumber : Gas Turbin Engineering Hanbook, second editionMeherwan P Boyce
Bagian bagian utama turbin turbocarjer

USU Repository 2009
Gambar 2.7 : Komponen Turbin Aliran Radial

Sumber : Gas Turbin Engineering Hanbook, second editionMeherwan P Boyce
Pada motor diesel ini, sesuai dengan yang disurvey dimana turbocarjer dan
interkuler itu digunakan bahwa jenis turbin yang digunakan adalah turbin dengan
aliran radial
2.3.2 Kompresor
Kompresor adalah suatu alat pemampat / menaikkan tekanan udara diatas
tekanan atmosfer. Pada keadaan ini kompresor didalam turbocarjer ini berfungsi
memampatkan udara / menaikkan tekanan udara yang dihisap dari udara sekitar.
Kompresor disini digerakkan oleh turbin turbocarjer, dimana turbin ini digerakkan
oleh gas buang dari motor bakar. Pada studi ini fungsi dari kompresor itu untuk
menaikkan tekanan efektif rata rata yang berpengaruh terhadap performansi
motor bakar tersebut.
USU Repository 2009
Dalam hal ini setelah melakukan survey kompresor sentrifugal yang sangat cocok
digunakan pada turbocarjer.
Kompresor Sentrifugal
Didalam permesinan, yang mana juga disebut sebagai turbo-blowers atau
turbo-compressors, satu atau lebih impeller dirotasikan pada kecepatan yang tinggi
didalam sebuah rumah kompresor. Udara, yang terlempar masuk kedalam center
dari impeller, akan ditingkatkan kecepatannya, lalu udara akan terlempar pada
ujung luar ( outer edge ) karena adanya
gaya sentrifugal yang terjadi pada
impeller. Udara yang meninggalkan impeller dengan peningkatan tekanan dan

kecepatan yang tinggi udara akan
memasuki diffuser, pada diffuser akan
mengubah energi kinetik udara yang mengalir melewati impeller menjadi energi
tekanan
Persamaan laju aliran udara melalui kompresor :
mk = (1 + s c )
.
Fi N i L' ma
3600
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.238)
dimana:
.
mk = laju aliran massa melalui kompresor (kg/det)

sc = Koefisien udara pembilasan
Untuk mesin dengan turbocharger koefisien udara pembilasan nilainya 0,06 ~ 0,2,
dalam kajian studi ini dipilih koefisien udara pembilasan senilai 0,15.
Fi = Konsumsi bahan bakar indikator ( g/hp-hr)
N i = Daya indikator (hp)
L = Jumlah udara aktual yang dibutuhkan (mole/kg)
USU Repository 2009
ma = berat molekul udara sebesar 28,95 kg /mole
Gambar 2.8 :
Bagian-Bagian Utama Kompresor Sentrifugal
Sumber : Diesel Engine Reference Book, Bernard Challen dan Rodica Baranescu
Keterangan :
a. Impeller. Gaya yang bekerja pada impeller disebabkan adanya laju
perubahan momentum udara yang melewati permukaan sudu-sudu.
b. Difuser adalah sebuah cincin yang mengelilingi dan mempunyai luas
penampang laluan yang secara kontinu memperbesar untuk mengubah
energi kinetik udara yang melewati impeller menjadi tekanan. Difuser yang
paling edisien mempunyai sudu-sudu radial yang tetap untuk memaksa
udara mengalir secara radial. Dengan peningkatan laluan udara kecepatan
USU Repository 2009
radial akan berkurang dan tekanan akan naik, sebab energi total udara
adalah konstan.
c. Rumah kompresor. Rumah seputar kompresor diffuser digunakan untuk
mengarahkan aliran tekanan tinggi kearah yang dituju dan pada beberapa
sisin rumah kompresor berfungsi juga sebagai diffuser.
Gambar 2.9 : Grafik Temperatur Vs Sudut Engkol Vs Tekanan

Sumber : http// www.google.com /Tesis Dynaware
Pada gambar grafik diatas ditunjukkan tekanan suplai dari turbocarjer dan
temperatur pembakaran dalam ruang bakar. Hal ini menunjukkan bahwa proses
pembakaran terjadi pada beberapa derajat sudut engkol menuju titik mati bawah.
2.4 Intercooler
USU Repository 2009
pada saat sekarang ini teknologi otomotif yang sedang berkembang itu
adalah intercooler. Alat ini adalah peralatan sederhana di dalam sebuah mobil,
tetapi memiliki fungsi yang luar biasa. Intercooler memiliki beberapa nama
sebutan antara lain air cooler, after cooler dan charger cooler. Tetapi apapun
namanya alat ini memiliki fungsi yang sama yaitu mendinginkan udara yang
masuk keruang mesin.
Gambar 2.10 : Intercooler

Sumber :http://www.airpowersystem.com.au/350z/intercooler/intercooler.html
Berdasarkan prinsip kerjanya, ada dua macam intercooler, yaitu:
a.intercooler air to air
b.intercooler air to water
Intercooler air to air adalah intercooler yang bekerja mendinginkan udara
berdasarkan udara yang melewati kisi kisinya. Sedangkan air to water adalah
intercooler yang bekerja mendinginkan udara berdasarkan udara yang melewati
kisi kisinya yang juga di bantu dengan air yang melewatinya. Pada perencanaan
turbocharger ini dipilih jenis intercooler air to air, karena memiliki efisiensi yang
tinggi dan bentuknya dapat lebih mudah disesuaikan.
USU Repository 2009
2.4.1 Prinsip Kerja Intercooler:

Udara panas yang mengalir masuk kepipa pipa intercooler sebelum masuk ke
dalam silinder, kemudian udara didinginkan oleh intercooler dengan cara
mengalirkan udara melalui kisi kisi atau sirip intercooler sehingga udara panas
terserap di dalam intercooler dengan demikian udara yang masuk kadalam silinder
tetap dingin tetapi tekananya konstan.
Gambar 2.11 : Sistem Kerja Interkuler Tipe Air to Air

Sumber : Diesel Engine Reference Book, Bernard Challen dan Rodica Baranescu.
Udara di hisap oleh kompresor dengan tekanan dan temperatur yang tinggi,
kemudian didinginkan didalam interkuler dengan prinsip kerja air to air,
dimana didepan interkuler dipasang fan blower agar udara yang panas disuplai
oleh kompresor dapat didinginkan denga cepat, kemudian selanjutnya udara
disalurkan ke dalam ruang bakar dengan kerapaatan udara yang baik karena
temperatur udara tersebut telah didinginkan.
USU Repository 2009
Gambar 2.12: Grafik Efektivnes Interkuler dan rasio kerapatan udara

Pengaruh efektivnes interkuler dan rasio kerapatan udara terhadap performansi

motor bakar diesel yaitu :
1. dari grafik diatas dapat dilihat bahwa motor bakar tanpa pendinginan (no
cooling) memiliki kerapatan udara sangat rendah. Hal inilah yang
mengakibatkan tekanan didalam ruang bakar berkurang ( tekanan efektif
rendah ), tekanan inilah yang langsung berpengaruh terhadap daya poros,
torsi, tekanan efektif rata rata dan parameter performansi lainnya pada
motor bakar tersebut
2. dari grafik diatas dapat dilihat bahwa motor bakar yang memakai
efektivnes interkuler memiliki kerapatan udara relatif lebih tinggi
dibandingkan tanpa motor bakar yang tidak memakai pendingin (no
cooling). Hal inilah yang membedakan motor bakar yang memakai
pendingin atau tidak, kerapatan udara akan meningkat apabila efektivnes
USU Repository 2009
interkuler tersebut semakin tinggi.hal ini akan meningkatkan tekanan

efektif rata rata pada motor bakar tersebut.apabila tekanan efektif rata
rata meningkat pada kondisi volume silinder yang sama dan dimensi mesin
yang sama maka daya dan torsi nya juga akan meningkat.atau pun
parameter parameter performansi lainya.hal ini sesuai dengan persamaan:
Nb =
Pe .Vd .n.i
60 x75 xz
dimana kalau Pe dinaikkan maka akan berdampak langsung terhadap daya

poros motor bakar tersebut hal ini dikarenakan harga Pe dan N b berbanding
lurus.
2.4 Prinsip kerja dari sistem Turbocharging pada Siklus Tekanan Terbatas.
Siklus ideal termodinamika dari mesin diesel yang beroperasi digambarkan
pada Gambar 2.13 yang menunjukkan energi potensial yang terkandung dan
berguna didalam sistem pembuangan.
USU Repository 2009
Gambar 2.13 : Siklus tekanan terbatas pada mesin diesel

Katup buang akan terbuka pada titik mati bawah pada titik 5 dimana
tekanan silinder lebih besar dari pada tekanan atmosfer yaitu pada akhir pipa
pembuangan, jika katup buang terbuka maka secara isentropik dan reversibel akan
menuju pada tekanan atmosfer yaitu pada titik 6, dimana daerah kerja dapat
digambarkan pada daerah 5-6-1
Daerah kerja yang digambarkan pada daerah titik 5-6-1, dimana pada
daerah tersebutlah untuk memanfaatkan energi gas buang ditempatkan
turbocharger pada daerah tersebut yang disebut juga dengan blowdown energi
Gambar 2.14 : siklus ideal tekanan terbatas dengan menggunakan Turbocharger

Pada Gambar diatas menunjukkan bahwa turbocharger meningkatkan

tekanan pada saluran masuk, dari sini proses masuk (12-1) pada tekanan P1 dimana
USU Repository 2009
P1 berada pada diatas tekanan atmosfer.Pa. Blow-down energi ditunjukkan pada

daerah 5-8-9, saluran gas buang pada tekanan P7 juga berada diatas tekanan
atmosfer Pa. Proses gas buang yang berasal dari silinder ditunjukkan oleh garis
5,13,11 dimana pada titik 5,13 adalah periode terjadi blow-down energi ketika
katup buang terbuka dan tekanan gas yang tinggi diekspansikan keluar pada
saluran gas buang.
Proses 13,11 menunjukkan proses pembuangan gas sisa yang tinggal ketika
piston bergerak dari titik mati atas ke titik mati bawah yang menggerakkan
sebagian besar gas buang dari silinder ke saluran pembuangan. Gas tersebut juga
berada di atas tekanan atmosfer dan oleh karena itu juga mempunyai energi yang
berguna untuk diekspansikan menjadi tekanan atmosfer. Daerah kerjanya dapat
ditampilakan pada daerah 13-9-10-11.
Energi maksimum yang mampu menggerakkan turbin ditunjukkan pada
daerah 13-9-10-11, Untuk memperoleh energi tersebut maka tekanan masuk turbin
seketika itu juga harus meningkat pada titik tekanan P5 ketika katup buang terbuka,
yang diikuti ekspansi isentropik dari gas buang melalui P7 sampai ke tekanan
atmosfer ( P8=Pa) . Selama proses pergerakan pembuangan tekanan masuk turbin
yaitu pada titik P7. Energi yang berguna pada turbin diberikan pada daerah 7-8-1011.
2.6
Pengaruh Penggunaan Turbocarjer dengan Interkuler Terhadap

Performansi Motor bakar Diesel
Jika sebuah mesin empat langkah dapat menghisap udara pada kondisi
isapnya sebanyak volume langkah toraknya untuk setiap langkah isap, maka hal itu
sesuatu yang ideal. Namun, hal tersebut tidak terjadi dalam keadaan sebenarnya.
USU Repository 2009
Perbandingan antara jumlah udara yang terisap yang sebenarnya terhadap jumlah
udara yang terisap dalam keadaan ideal, dinamai, efisiesnsi volumetrik, v , yang
didefinisikan dalam persamaan berikut :
v =
berat udara segar terisap pada ( P, T )

berat udara segar sebanyak volume langkah torak pada ( P, T )
besarnya efisiensi volumetrik tergantung pada kondisi isap (P,T) yang ditetapkan,
hal ini akan mengakibatkan seberapa besar volume udara yang akan terisap apabila
motor bakar tersebut tidak menggunakan pengisian lanjut. Akan tetapi lain halnya
kalau dengan menggunakan pengisian lanjut contohnya seperti turbocarjer.
Kebutuhan udara akan terus disuplai oleh turbocarjer dan akan meningkatkan
tekanan didalam ruang bakar dan hal inilah yang akan berdampak langsung
terhadap performansi motor bakar tersebut. Antara lain:
1. Daya Poros
Daya poros adalah daya yang dihasilkan oleh motor bakar tersebut setelah
mengalami kerugian kerugian gesek antara torak dan dinding silinder, pada
bantalan, roda gigi, daya untuk menggerakkan pompa bahan bakar, katup dan
sebagainya.
Sesuai dengan persamaan berikut :
m =
Ne
Ni
N e = N i m
(hp)
Dimana :
N e = Daya efektif
(hp)
m = efisiensi mekanis motor bakar

USU Repository 2009
N i = Daya Indikator (hp)
2. Daya Indikator
Daya indikator adalah daya yang dihasilkan didalam
sistem motor bakar
tersebut antara piston dan ruang bakar.

Ni =
Pi xVd xnxi
60 x75 xz
(hp)
dimana :
Pi = Tekanan indikator rata rata
(kg/cm2)
Vd = Volume silinder
(m3)
n = putaran
(rpm)
i = jumlah silinder
z = motor 4_langkah (1/2)
3. Momen Puntir
Momen puntir atau Torsi adalah merupakan suatu performansi motor bakar diesel.
Dalam hal ini momen puntir digunakan sebagai kemampuan motor bakar tersebut
untuk memutar / memlintri suatu beban dengan beban (kg) dan jarak (m).
sesuai dengan persamaan :
T=
N e x60 x75
2n
N e = Daya efektif motor bakar
(hp)
n = Putaran
(rpm)
(kg-m)
USU Repository 2009
4. Tekanan Efektif Rata Rata

Tekanan efektif rata rata juga merupakan bagian dari performansi motor
bakar diesel, dimana tekanan efektif rata rata ini sangat dipengaruhi oleh
kerapatan udara yang disuplai masuk kedalam silinder / ruang bakar.
P
RT
dimana :
P = Tekanan suplai masuk ke dalam ruang bakar
(kg/cm2)
R = Konstanta gas Universal
5.
Konsumsi Bahan Bakar Spesifik
Konsumsi bahan bakar spesifik adalah kemampuan motor bakar tersebut

menghabiskan bahan bakar dalam satu saturan waktu, sesuai dengan persamaan:
b =
632( N e )
Fh ( LHV )
sehingga persamaannya menjadi:

Fh =
632( N e )
b ( LHV )
dimana :
Ne = daya efektif motor (hp)
LHV = nilai kalor bawah bahan bakar (kkal/ kg)
b = efisiensi thermal brake

Fh = konsumsi bahan bakar /jam (hp/hr)
USU Repository 2009
BAB III
METODOLOGI KAJIAN DAN ANALISA TERMODINAMIKA
3.1 Idealisasi Analisa Termodinamika

Proses - proses termodinamika yang terjadi didalam motor bakar torak
sangatlah kompleks untuk dianalisa menurut teori. Maka untuk memudahkan
analisa proses tersebut, perlu dilakukan beberapa idealisasi menurut (lit.1 hal 8),
yaitu :
Fluida kerja dianggap sebagai gas sempurna (gas ideal)
Proses pembakaran dianggap sebagai proses pemanasan fluida kerja..
Proses kompresi dan ekspansi berlangsung secara isentropik
Pada akhir ekspansi, yaitu pada waktu torak mencapai TMB, fluida kerja
didinginkan sehingga tekanan dan temperaturnya turun mencapai tekanan
dan temperatur atmosfer.
Tekanan fluida kerja pada saat langkah buang sama dengan tekanan
atmosfer.
Dari idealisasi diatas, maka akan dapat dianalisa kondisi setiap titik pada siklus
kerja. Dengan diperolehnya hasil dari kondisi idealisasi, maka akan dapat
diperkirakan hasil dari proses sebenarnya dengan mengalikan hasil yang didapat
dari siklus ideal tersebut dengan faktor yang menyatakan penyimpangan keadaan
yang sebenarnya.
USU Repository 2009
3.2 Mekanisme Kerja Motor Bakar dengan Turbocarjer dan Interkuler
Gambar 3.1 : mekanisme kerja turbocarjer dengan interkuler

Sumber : Marine Internal Combustion Engine, N. Petrovsky
Keterangan :
B = kompresor sentrifugal
T = turbin Radial
C = Interkuler Udara
Mekanisme kerja sederhana turbocarjer dengan interkuler diatas adalah
ketika piston melakukan langkah buang, dimana gas buang yang masih
bertemperatur tinggi dan juga mempunyai tekanan yang tinggi pula diekspansikan
keluar kesaluran buang (exhaust manifold) dan gas yang keluar dari saluran
buang mempunyai laju aliran yang tinggi yang kemudian masuk ke turbin
USU Repository 2009
turbocarjer dan akan memutar turbin, dengan berputarnya turbin maka kompresor
juga akan ikut berputar, ini dikarenakan turbin dan kompresor dihubungkan
seporos (dikopel langsung). Menurut ( lit.15 hal.36 ) bahwa putaran turbin
turbocharger dapat mencapai 50.000 100.000 rpm. Kompresor yang berputar
akan menghisap udara atmosfer kedalam kompresor dan
udara yang
bertemperatur tinggi dan bertekanan diatas tekanan atmosfer akan disalurkan

kedalam interkuler untuk menurunkan temprratur udara sebelum masuk kedalam
ruang bakar.ini dikarenakan temperatur udara yang tinggi akan menurunkan
kerapatan udara sehingga dapat menurunkan tekanan efektif rata rata.
3.3 Siklus Termodinamika Motor Bakar

Secara umum ada tida jenis siklus termodinamika yang berlaku pada motor
bakar torak, yaitu :
Siklus volume konstan ( siklus Otto)
siklus tekanan konstan
Siklus gabungan ( siklus Dual )
USU Repository 2009
Gambar 3.2 : P V diagram siklus gabungan (siklus dual)

Keterangan :
0 1 = Langkah Isap tekanan konstan
1 2 = Langkah Kompresi Isentropis adiabatik
2 3a = Proses Pemasukan Kalor pada Volume Konstan
3a 3 = Proses Pemasukan Kalor pada Tekanan Konstan
3 4 = Langkah Ekspansi Isentropis adiabatik
4 1 = Langkah Buang
siklus gabungan merupakan siklus ideal bagi motor bakar diesel yang
proses pembakarannya berlangsung pada kondisi yang mendekati volume konstan
dan terus berlanjut pada tekanan konstan.
Dari ketiga jenis siklus tersebut, siklus gabungan sebagai siklus ideal bagi motor
bakar diesel
yang digunakan untuk menganalisa termodinamika, motor bakar
diesel yang akan dikaji pengaruh turbocarjer dengan interkuler disini adalah motor
diesel yang menggunakan injeksi langsung tanpa udara ( airless direct injection
system ) dan termasuk pada motor putaran tinggi yang sesuai dengan hasil survey
dilapangan, dalam hal ini penginjeksian bahan bakar dimulai pada saat beberapa
derajat sudut engkol sebelum TMA, sehingga proses pembakarannya berlangsung
seperti pada kondisi yang mendekati siklus volume konstan. penginjeksian bahan
bakar dihentikan pada saat beberapa derajat sudut engkol sesudah TMA sehingga
proses pembakarannya masih terus berlangsung walaupun torak sudah melewati
TMA seperti pada kondisi yang mendekati siklus tekanan konstan.
3.4 Bahan Bakar Motor Bakar Diesel
USU Repository 2009
Jenis Bahan Bakar yang digunakan pada motor bakar diesel di Indonesia
adalah minyak solar yang diproduksi oleh Pertamina. bahan bakar yang baik
merupakan hal yang memegang peranan utama dalam pengoperasian motor bakar
agar diperoleh pembakaran yang sempurna.
Sifat minyak bahan bakar yang mempengaruhi prestasi dan keandalan dari
mesin diesel menurut (lit.16 hal.152), yaitu :
-
mempunyai nilai kalor yang tinggi
memiliki viskositas tertentu
tidak mudah membentuk endapan
pencemaran terhadap lingkungan rendah
Pada motor bakar ini digunakan bahan bakar diesel dengan rumus molekul CnH2n+2
yaitu C13H28 (Medium Diesel Oil).
Menurut (lit.7 hal.120) Bahan bakar ini mempunyai:
Berat molekul
= 184
Nilai Kalor Atas (HHV)
= 19.110 Btu/lbm
Nilai Kalor Bawah (LHV) = 18.000 Btu/lbm

Reaksi pembakaran bahan bakar dengan udara secara kimia dapat ditulis:
C13H28 + 20 (O2 + (3,76) N2)
13 CO2 +14 H2O + 20 (3,76) N2 + Qkal
Sehingga,
C13H28 + 20 O2 + 75,2 N2
13 CO2 + 14 H2O + 75,2N2 + Qkal
Adapun perbandingan bahan bakar dengan udara adalah sebagai berikut:
C13 H 28
F
=
A th 20 O2 + 75,2 N 2
184
F
=
A th 640 + 2105,6
USU Repository 2009
F
= 0,0670163
A th
1
F
=
A th 14,92
pada motor bakar diesel faktor kelebihan udara mempunyai peranan yang
sangat penting karena motor bakar diesel ini menggunakan pemampatan udara
untuk membakar bahan bakar, lain halnya dengan motor bakar bensin yang
menggunakan percikan bunga api untuk membakar bahan bakar. Oleh karena itu
untuk menjamin terjadinya pembakaran sempurna diambil faktor kelebihan udara
sebesar () 200% atau 2.menurut (lit.3 Hal.38 )
faktor kelebihan udara untuk: - motor bakar diesel () = 200% - 300%
- motor bakar bensin () = 5% - 20%
sehingga,
F
=
A act
1
F
x
A th
1
1
F
x
=
A act 14,92 2
1
F
=
A act 29,84
maka feul air rationya menjadi :
F
= 0,0335
A act
3.5 Ratio Kompresi
pada kajian studi ini sesuai dengan hasil survey yang dilakukan
perbandingan kompresi motor bakar diesel ini adalah (cr) = 18. Adapun batasan
USU Repository 2009
perbandingan kompresi yang umum digunakan menurut (lit.2 hal.89) yaitu

berkisaran antara 12 25.
3.6 Analisa Termodinamika pada turbocarjer dan Interkuler
Gambar 3.3 :Diagram P-V siklus gabungan dengan menggunakan turbocharger

dan interkuler.
Keterangan :
9 -1 = langkah isap tekanan konstan
1 2 = langkah kompresi isentropik
USU Repository 2009
2 3a = proses pembakaran pada volume konstan

3a 3 = proses pembakaran pada tekanan konstan
3 4 = langkah ekspansi isentropik
4 5a = ekspansi pada pipa gas buang
5a 5 7 8 = energi yang berguna pada turbin
10 6 7 8 = energi maksimum yang mampu menggerakkan turbin
4 1 = langkah buang
3.6.1 Laju Aliran Gas Buang Masuk Turbin
meg = ( + s c )
.
Fi N i L' ma
. . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.238)
3600
Dimana meg = laju aliran massa gas buang masuk turbin turbocharger ( kg/det)
= Koefisien molar gas perubahan molar gas

Untuk mesin dengan turbocharger koefisien udara pembilasan
nilainya 0,06 ~ 0,2, dalam kajian studi ini diambil koefisien
udara pembilasan senilai 0,15.
Fi = Konsumsi bahan bakar indikator ( g/hp-hr) . . . . . . . (lit.3 hal 205)
Untuk mekanisme turbocharger Fi = 125 150 g/bhp hr
Dalam hal ini dipilih 133 g/bhp hr
Ni
L
= Daya indikator
= Jumlah udara aktual yang dibutuhkan
USU Repository 2009
ma
= berat molekul udara sebesar 28,95 kg /mole
pada analisa termodinamika ini bahan bakar yang digunakan yaitu :

C13H28 (medium diesel oil)
Bilangan molekul ;
C = 12
H= 1
Persentase :
C=
156
x100 % = 84,7826 %
184
H=
28
x100 % = 15,21739 %
184
persentase kandungan:
O2 = 21 %
N2 = 79 %
Dimana secara secara teoritis udara yang dibutuhkan untuk pembakaran
bahan bakar 1 kg.
ditentukan dari rumus:
l 'o =
1 c h o
+
0,21 12 4 32
l 'o =
1 0,847826 0,1521739 0
+

0,21 12
4
32
l 'o =
1
( 0,070652 + 0,0380434)
0,21
(lit.3 hal 37)
l ' o = 0,5175 mole / kg
USU Repository 2009
sedangkan jumlah udara aktual yang dibutuhkan untuk pembakaran 1 kg

bahan bakar sangat dipengaruhi oleh adanya faktor kelebihan udara (excess air
coefficient). Kebanyakan mesin membutuhkan udara lebih banyak dari yang
disarankan secara teoritis.
Kebutuhan udara aktual sebagai berikut:
L' = . l ' o
(mole/kg) . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3.hal 38)
L = 2. (0,5175) (mole/kg)
L = 1,035
(mole/kg)
Pembakaran dari 1 kg bahan bakar akan menghasilkan :

Karbon dioksida
Uap air
Oksigen
Mco2 =
c 0,847826
=
= 0,070652 mole / kg
12
12
MH2O =
h 0,1521739
=
= 0,07608 mole / kg
2
2
MO2 = 0,21 ( 1) Lo
= 0,21 (2 1 ) 0,5175
= 0,1086 mole/kg
Nitrogen
MN2 = 0,79 Lo
= 0,79. 2.(0,5175)
= 0,8176 mole/kg
Sehingga total dari pembakaran, yaitu:

Mg = Mco2 + MH2O + MO2 + MN2
Mg = 0,07065 + 0,07608 + 0,1086 + 0,8176
Mg = 1,0729 mole/kg
Dimana koefisien perubahan molarnya:
USU Repository 2009
=
=
Mg
L'
1,0729 mole / kg
1,035 mole / kg
= 1,036
Hubungan daya indikator dengan konsumsi bahan bakar indikator yaitu:
Fi =
Fh
Ni
atau
F=
Fh
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal 63)
Nb
Dimana :
Fh = konsumsi bahan bakar indikator spesifik (kg/hr)
Fi = konsumsi bahan bakar indikator (kg/hp- hr)
Ni = daya indikator (Hp)
Nb = daya efektif (Hp)
Sehingga,
Fh = FN e
Fh = 0,133kg/hp-hr (130 hp)
Fh = 17,29 kg/hr
Sehingga laju aliran massa masuk turbin adalah ;
meg = ( + s c )
.
meg = (1,0366 + 0,15)

.
Fi N i L' ma
3600
17,29kg / hr x 1,036mole / kg x 28,95kg / mole

3600
meg = 0,170 kg/det

USU Repository 2009
3.6.2 Laju Aliran Udara Melalui Kompresor

laju aliran udara melalui kompresor sesuai dengan persamaan sebagai berikut:
Fi N i L' ma
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal 238)
mk = (1 + s c )
3600
.
dimana:
.
mk = laju aliran massa melalui kompresor (kg/det)

Untuk mesin dengan turbocharger koefisien udara pembilasan nilainya 0,06 ~ 0,2,
dalam kajian studi ini dipilih koefisien udara pembilasan senilai 0,15.
Fi = Konsumsi bahan bakar indikator ( g/hp-hr)
Ni
= Daya indikator (hp)
= Jumlah udara aktual yang dibutuhkan (mole/kg)
ma
= berat molekul udara sebesar 28,95 kg /mole
Dimana hubungan daya indikator dengan konsumsi bahan bakar indikator menurut
(lit.3 hal.63), yaitu:
Fh = Fi N i
Fh = F . N e
dimana :
Fh = konsumsi bahan bakar indikator spesifik (kg/hr)
Fi = konsumsi bahan bakar indikator (kg/hp- hr)
Ni = daya indikator (hp)
Ne = daya efektif (hp)
USU Repository 2009
Sesuai dengan perhitungan sebelumnya konsumsi bahan bakar spesifik dapat

dicari, yaitu sebesar:
Fh = 0,133 kg/hp-hr (130 hp)
Fh = 17,29 kg/hr
sehingga, laju aliran massa udara melalui kompresor adalah:
Fh L' ma
mk = (1 + s c )
3600
.
mk = (1 + 0,15)
17,29kg / hr x1,036mole / kgx 28,95kg / mole

3600
mk = 0,165 kg/det
3.6.3 Penetapan kajian yang akan digunakan

Dalam menganalisa pengaruh penggunaan turbocarjer dengan interkuler
ini, beberapa parameter harus dipilih atau diambil berdasarkan literatur.
Olehkarena itu parameter yang harus dipilih adalah temperatur gas buang dan
tekanan
masuk turbin. Menurut (lit.3 hal.210) bahwa temperatur masuk
turbocarjer adalah 500 600 0C, dalam hal ini dipilih sebesar 789,16 0K.
Sedangkan tekanan udara yang disuplai oleh kompresor sebesar Psup= 1,4 2,5
atm. Pada kajian studi ini dipilih Psup sebesar 1,94 atm. Sedangkan tekanan masuk
turbin diperoleh menurut (lit.3 hal.215) sebesar Pt = (0,8 0,9) Psup.
Sehingga besarnya tekanan masuk turbin diperoleh sebesar Pt = 0,84 (1,94 x 105
Pa) = 1,63 x 105 Pa.
USU Repository 2009
Sehingga diperoleh parameter yang akan digunakan pada analisa termodinamika

sebagai berikut :
.
m eg = 0,170 kg/ det

.
m k = 0,165 kg / det
T5 a = 789,16 0 K
p5 a = 1,63 x 10 5 Pa
3.6.4 Termodinamika pada Turbin
Gambar 3.4 Diagram h s untuk turbin

Sumber : fluid mechanics thermodiynamics of turbomachinery. S.I..Dixon
USU Repository 2009
Turbin ini digerakkan oleh gas buang dari motor bakar yang dihubungkan
langsung dengan kompresor, sehingga kerja yang diperlukan untuk memutar
kompresor adalah kerja yang dihasilkan turbin.
Dimana kerja yang dihasilkan oleh turbin adalah:
.
WT = htT = m(h01 h02 ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.8.hal.35)
dari data perencanaan telah diketahui bahwa T5a = T01 dan T6 = T02, sehingga
T01 = 789,16 0K
P01 = 1,63 x 105 Pa
.
m eg = 0,170 kg/det
pada temperatur T01, diperoleh entalpinya
T01 = 789,16 0K
h01 = 810,322 kJ/kg
untuk mencari temperatur keluar turbin secara stagnasi isentropik dapat dicari
dengan persamaan ;
T02 s P02
=
T01 P01
k 1
k
tekanan udara keluar turbin isentropik dapat ditentukan, dalam hal ini dimana
tekanan keluar turbin akan sama dengan tekanan udara atmosfer
P02 = 1,013 x105 Pa.
T02 s
1,013x10 5 Pa
= 789,16 0 K
5
1,63 x10 Pa
1, 4 1
1, 4
T02 s = 689,112 0K
dimana diambil efisiensi isentropik dari turbin
USU Repository 2009
T = 0,75 0,90 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.8 hal.28)

dalam hal ini diambil efisiensi isentropik 0,8
sehingga dengan menggunakan efisiensi turbin, maka didapat temperatur keluar
turbin dalam keadaan stagnasi.
0,8 =
789,16 0 K T02
789,16 0 K 689,112 0 K
T02 = 709,121 0K
Menurut (lit.10 hal.830) pada T02 = 709,121 0K diperoleh:
h02 = 723,382 kJ/kg
3.6.5 Termodinamika pada Kompresor
Gambar 3.5 Diagram h s untuk kompresor

USU Repository 2009
Sumber : fluid mechanics thermodiynamics of turbomachinery. S.I..Dixon
Gambar 3.5 menunjukkan diagram h s untuk kondisi udara masuk dan keluar
kompresor menuju ruang bakar. Dimana keadaan udara masuk stagnasi
menunjukkan pada titik 1, sedangkan keadaan udara keluar kompresor stagnasi
pada titik 2, titik 2s menunjukkan kondisi keluar kompresor pada keadaan stagnasi
isentropik.
Pada kajian studi ini temperatur udara dan tekanan masuk kompresor sebesar;
T01 = 3030 K
P01 = 1,013 x105 Pa
Dimana kerja kompresor :
.
Wc = m (h02 h01 ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.8.hal.37)
pada temperatur T01 = 303 0K, diperoleh entalpi

h01 = 303,488 kJ/kg
pada kajian studi ini daya kompresor sama dengan daya turbin, karena daya yang
digunakan kompresor pada turbocharger sama dengan daya pada turbin.
Sesuai dengan hukum termodinamika pertama, bahwa:
.
Q W = 0( KJ ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.8 hal.20)
.
Di dalam turbocarjer proses alirannya adalah adiabatik, sehingga Q = W , dan

persamaannya menjadi :
Wt = Wk
.
m eg (h01 h02 ) = m k (h02 h01 )
0,170 kg/det (810,322 kJ/kg 723,382 kJ/kg) = 0,165 kg/det ( h02 - 303,488 kJ/kg)
USU Repository 2009
h02 = 393,062 kJ/kg

pada h02 = 393,062 kJ/kg, diperoleh dari tabel (lit.8 hal 830):
T02 = 391,86 0K
Pada kompresor berlaku efisiensi isentropik,
k =
(T02 s T01 )
(T02 T01 )
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.9.hal.41)
dimana efisiensi isentropik kompresor:
k = 0,7 ~ 0,9
dalam hal ini di pilih k = 0,7, sehingga :
(T
3030 K
0,7 =
391,86 0 K 3030 K
02 s
T02 s = 365,20 0K
Dimana hubungan isentropik dari kompresor :
T02 s P02
=
T01 P01
k 1
k
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.9 hal.19)
1, 4
365,20 0 K 1, 41
P02 = 1,013 x10 5 Pa
0
303 K
P02 = 1,94 x 105 Pa
USU Repository 2009
sehingga diperoleh tekanan dan temperatur yang disuplai kompresor pada keadaan
stagnasi adalah:
T02 = 391,86 0K
P02 = 1,94 x 105 Pa
3.6.6 Termodinamika Dalam Interkuler
Gambar 3.6 : diagram T S siklus gabungan dengan turbocarjer dan interkuler

Keterangan :
a 1a = suplai udara oleh kompresor turbocarjer
1a 1 = proses penurunan temperatur didalam interkuler
1 2 = Langkah kompresi isentropis
2 3a = Proses pemasukan kalor pada volume konstan
3a 3 = Proses pemasukan kalor pada tekanan konstan
3 4 = Langkah ekspansi isentropis
4 1 = Langkah buang
USU Repository 2009
4 5a = proses pemasukan gas dan tempeatur kedalam turbin turbocarjer

5a a = Proses Pembuangan Gas dari dalam Turbocarjer
Sebelum melakukan analisa penurunan temperatur di dalam interkuler
perlu dilakukan pemilihan parameter diantaranya:
Diameter tube = 8 mm
N = jumlah baris = 2
m = jumlah tabung per baris = 8
L = panjang tabung = 25 cm
pada kajian study ini sesuai dengan data yang diperoleh pada saat survey bahwa
jenis intercooler yang digunakan yaitu : air to air , maksudnya fluida
pendinginnya adalah udara.
(Perpindahan kalor dari permukaan tabung ke udara) = (kalor yang dibawa oleh
udara)
.
q = As h Tm = m Cp (Ta1 Ta2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.5 hal.50)

Dimana :
.
m = laju aliran massa udara (kg/det)

As = permukaan perpindahan kalor total
= DNLm
Tm = beda suhu antar fluida dan permukaan dinding
Ta1 = temperatur udara keluar interkuler
Ta 2 = temperatur udara masuk interkuler
temperatur borongan (temperatur udara
setelah kompresor ) masuk kedalam
intercooler adalah:
USU Repository 2009
Ta 2 = 391,86 0K
sifat sifat udara pada temperatur dinding 303 0K adalah:
Cp = 1008,5 J/kg 0K
k = 0,029 W/m 0K
= 2,0232 x 10-5 kg/m.s
Pr = 0,707
P0
RTa 2
1,94 x 10 5 N / m 2
=
0,287 kJ / kgK x 391,86 0 K
= 1,69 kg / m 3
bilangan Reynolds adalah :
Re =
U sup D
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.6 Hal.227 )
dimana : Usup = kecepatan segitiga impeler kompresor

sesuai dengan (lit.3 hal.473) bahwa Usup = 250 300 m/det
dalam hal ini dipilih 250 m/det
Re =
1,69kg / m 3 x 250m / det x 0,008m

2,023 x 10 5 kg / m s
Re = 167078,59
(aliran turbulen)
bilangan Nusselt adalah :
Nu =
hd
0 ,8
n
= 0,023Re Pr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.6 hal.229)
k
dimana :
n =
0,4 untuk pemanasan
USU Repository 2009
0,3 untuk pendinginaan

h = koefisien perpindahan kalor w/m0 K
Nu =
hd
n
0 ,8
= 0,023Re Pr
k
hd
= 0,023 (167078,59) 0,8 0,707 0,3
k
hd
= 312,52
k
h=
312,52 x 0,029W / m 0 K
0,008m
0
h = 1132,88 W / m 2 K
Permukaan perpindahan kalor total adalah :
As = DLNm
As = (0,008) (0,25) (2) (8)
As = 0,10048 m2
Sehingga keseimbangan energi diperoleh:
q = As h Tm = m Cp (T1a T0a)
T + 391,88 0 K
0
0
0,10048 m 2 .1132,88w / m 2 3030 K a1
= 0,165kg / det .1008,5 J / kg Ta1 391,88 K
2
T1a = 346,53 0K
menurut (lit.3 hal.203)

Bahwa kemampuan interkuler menurunkan temperatur yang masuk sebesar
25 50 0C. Pada kajian studi ini kemampuan interkuler menurunkan temperatur
yang masuk sebesar = 45,35 0C.
USU Repository 2009
3.6.7 Analisa Termodinamika Pada Ruang Bakar

Adapun untuk perhitungan termodinamika pada ruang bakar adalah
menggunakan siklus tekanan terbatas dengan turbocarjer yang ditunjukkan pada
gambar 3.3 yaitu
Pada saat udara masuk kedalam intercooler terjadi penurunan tekanan sebesar:
p = penurunan tekanan pada pipa - pipa masuk
p = (0,03 0,05) Psup
dalah hal ini diambil 0,05
p = (0,05) Psup
p = (0,05) 1,94 x 105 Pa
p = 0,0985 x 105 Pa
sehingga,
a).pada langkah isap 0 1
P0 = Psup - p
P0 = 1,94 x 105 Pa 0,0985 x 105 Pa
P0 = 1,84 x 105 Pa
Ta1 = 346,53 0K
Kerapatan udara setelah keluar intercooler:
P0 a
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.6 Hal.227)
RT1a
USU Repository 2009
dimana :
P0a = tekanan setelah keluar intercooler (Pa)
R = Konstanta gas Universal sebesar, 0,287 KJ/kg K
T1a = Temperatur keluar intercooler (K)
Maka kerapatan udara setelah interkuler dapat dicari :
P0 a
RT1a
1,84 x 10 5 Pa
=
0,287 kJ / kgK (346,53) 0 K
= 1,813 kg/m3
b).Kondisi Titik 1
kondisi temperatur masuk ruang bakar menurut (lit.3 hal 29) di uraikan sesuai
persamaan berikut :
T1 =
Tb 2 + t w + r Tr
1+ r
dimana :
r = koefisien gas sisa pembakaran, 0 untuk sistem turbocarjer

t w = kenaikan temperatur akibat kontak dinding silinder dengan
piston,yaitu:
sebesar 10 15 0K (lit.3 hal 81)
dalam hal ini diambil 13 0K
Tr = temperatur yang terkandung didalam gas sisa, karena nilainya terlalu
kecil maka dianggap 0.
USU Repository 2009
Sehingga ,
T1 =
346,530 K + 130 K + 0
1+ 0
T1 = 359,530 K
Kerapatan udara pada ruang bakar adalah:
P1
RT1
1,84 x105 Pa
=
0,287kJ / kg 0 K (359,530 K )
= 1,748 kg / m3
volume spesifik pada titik 1:
v1 =
v1 =
RT1
p1
0,287kJ / kg 0 K 359,530 K
1,84 x105 Pa
v1 = 0,572 m 3 / kg
Pada T1 = 359,53 0K menurut (lit.8 hal.830), diperoleh :
U1 = 257,193 kJ / Kg
pr1 = 2,103233
vr1 = 114,06633
h1 = 360,38926 kJ / kg
c).Kondisi Titik 2
USU Repository 2009
Pada kondisi titik 2 ini merupakan langkah kompresi dari titik 1 2. pada langkah
kompresi ini terjadi secara isentropik. Dimana pada data sebelumnya perbandingan
kompresi sebesar r = 18.
Menurut (lit.1 hal.9) hubungan kompresi rasio adalah:
r =
r=
V1
V2
V1
= 18
V2
Keterangan
V1 = Volume langkah (m3)
V2 = Volume sisa (m3)
Dimana pada keadaan kompresi berlaku hubungan :
v r1 V1
=
v r 2 V2
v r 2 = v r1
vr 2 =
V2
V1
114,06633
18
vr 2 = 6,3370183
menurut (lit.8 hal.830) pada vr 2 = 6,3370183 diperoleh :
T2 = 1047,540 K
pr 2 = 110,22132
U 2 = 799,984 kJ / kg
h1 = 1100,661 kJ / kg
kondisi tekanan pada titik 2 keadaan isentropik berlaku hubungan :
USU Repository 2009
p r 2 P2
=
p r1 P1
p
P2 = P1 r 2
p r1
110,22132
P2 = 1,84 x105 Pa
2,103233
P2 = 96,43 x105 Pa
v1
=r
v2
0,572 m3 / kg
v2 =
18
v 2 = 0,0318 m3/kg
d).Kondisi Titik 2 3a - 3
Pada kondisi titik 2 - 3a terjadi pemasukan kalor pada volume konstan dan
dilanjutkan dengan pemasukan kalor pada tekanan konstanyaitu terjadi pada titik
3a 3, menurut (lit.3 hal. 50) bahwa perbandingan tekanan maksimum :
P3a P3
=
P2
P2
Untuk = Mesin dengan pengabutan mekanis peningkatan tekanannya 1,7 ~ 2,2

dalam hal ini dipilih =1,7
Sehingga tekanan maksimum yang diperoleh adalah :
P3a P3
=
P2
P2
USU Repository 2009
P3a
= 1,7
P2
P3a = 96,43 x105 Pa (1,7)
P3a = 163,93 x 105 Pa
karena pada titik 3a = titik 3 pada tekanan konstan maka besar tekanan P3 = P3a.
P3 = P3a = 163,93 x 105 Pa
Menurut (lit.1 hal 22). Hubungan antara temperatur titik 2 3a adalah pada
volume konstan.
T3a P3a v3a

=
=
T2
P2 v 2
keterangan : dinamai laju ledakan
sehingga, temperatur T3a dapat dicari:
T3a
=
T2
T3a = 1047,54 0 Kx 1,7
T3a = 1780,81 0 K
menurut (lit.8 hal 830) pada T3a = 1780,81 0 K diperoleh:

U 3a = 1468,154 kJ / kg
h3a = 1979,302 kJ / kg
pemasukan kalor pada titik 2 - 3a 3, yaitu:
qin = q3a 2 + q33a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.2. hal.20)
USU Repository 2009
Dimana qin (panas yang masuk ke dalam siklus sesuai dengan persamaan berikut)
qin = (FA) (LHV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.10 hal.385)
qin = (0,033) (41868 kJ/kg)
qin = 1381,644 kJ/Kg
sehingga entalpi pada titik 3 dapat diperoleh:
qin = (U 3a U 2 ) + (h3 h3a )
qin = (U 3a U 2 ) + (h3 U 3a +
h3 = U 2 +
P3a .v3a
)
J
P3a .v3a
+ qin
J
h3 = 799,984kJ / kg +
163,93 x105 Pa(0,0318m3 / kg )

+ 1381,644kJ / kg
102kg m / kJ
h3 = 2692,703 kJ / kg
menurut (lit.8 hal.830) dari tabel pada h3 = 2692,703 kJ / kg diperoleh:
T3 = 2350,300 K
U 3 = 2018,083 kJ / kg
pr 3 = 3366,6278
vr 3 = 0,465565
e). Kondisi Titik 4
Dimana pada persamaan gas ideal diketahui :
P3aV3a P3V3
=
T3a
T3
dimana pada keadaan tekanan konstan berlaku rumus :
USU Repository 2009
V3a V3
=
T3a T3
V3 2350,300 K
=
V3a 1780,810 K
V3
= 1,32
V3a
V4 V1
=
V3 V2
V3a
V3
V4
1
= (18)
V3
1,32
V4
= 13,636
V3
untuk keadaan ekspansi isentropik berlaku rumus :
V4 v r 4
=
V3 v r 3
vr 4 =
V4
(vr 3 )
V3
v r 4 = (13,636) (0,465565)
v r 4 = 6,34844
menurut (lit.8 hal.830) dari tabel pada v r 4 = 6,348444 diperoleh :
T4 = 1046,96 0 K
Pr 4 = 110,14918
U 4 = 799,486 kJ / kg
h4 = 1099,996 kJ / kg
USU Repository 2009
sehingga tekanan di titik 4, yaitu:

p r 4 P4
=
p r 3 P3
110,1491875
P4 = 163,93 x105 Pa
3366,6278
P4 = 4,9 x 105 Pa
f). Kondisi Titik 5a

berlaku rumus idealisasi isentropik, yaitu:
Pr 5 a P5 a
=
Pr 4
P4
dimana telah diketahui tekanan masuk turbin P5 a = 1,63 x 105 Pa
sehingga,
P
Pr 5 a = Pr 4 5 a
P4
1,63 x105 Pa
Pr 5 a = 110,1491875
5
4,9 x10 Pa
Pr 5 a = 36,3492322
menurut (lit.8 hal.830) dari tabel pada Pr 5 a = 36,3492322 diperoleh :
T5 a = 788,5 0 K
U 5 a = 582,240 kJ / kg
h5 a = 809,599 kJ / kg
USU Repository 2009
v r 5 a = 14,48818
g). Kondisi titik 5

pada kondisi ini berlaku rumus idealisasi isentopik dimana :
Pr 5
P
= 5
Pr 5 a P5 a
dimana telah diidealisasikan bahwa tekanan keluar turbin sama dengan tekanan
atmosfer yaitu sebesar: P5 = 1,013 x 10 5 Pa
sehingga,
P
Pr 5 = Pr 5 a 5
P5 a
1,013 x10 5 Pa
Pr 5 = 36,349232
5
1,63 x10 Pa
Pr 5 = 22,59004
menurut (lit.8 hal.830) dari tabel pada Pr 5 = 22,59004 diperoleh:
T5 = 695,19 0 K
U 5 = 508,863 kJ / kg
h5 = 708,404 kJ / kg
USU Repository 2009
3.7 Analisa Termodinamika Motor Bakar Tanpa Turbocarjer dan Interkuler

pada motor bakar ini siklus yang digunakan yaitu : siklus tekanan terbatas
(siklus gabungan) tanpa turbocharger yang ditunjukkan pada gambar berikut :
Gambar 3.7 Diagram P-V siklus gabungan pada motor diesel

Keterangan :
0-1 :
Langkah isap tekanan konstan
1 2 : Langkah kompresi isentropis

2 - 3a :
Proses Pembakaran pada volume konstan
3a - 3 :
Proses Pembakaran pada tekanan konstan
3 4:
Langkah ekspansi isentropis
4-1 :
Langkah buang pada volume konstan
3.7.1 Perhitungan Termodinamika didalam Ruang Bakar

USU Repository 2009
a). Langakah isap titik 0

P0 = 1,013 x 10 5 Pa
T0 = 303 0K
Kerapatan udara luar :
P0
RT0
1,013 x10 5 Pa
0,287 kJ / kg 0 K (3030 K )
= 1,16 kg / m 3
b).Kondisi Titik 1
Kondisi temperatur masuk ruang bakar dapat dituliskan sesuai dengan persamaan
berikut ini
T1 =
To + t w + r Tr
1+ r
dimana :
r = koefisien gas sisa pembakaran, 0 untuk sistem turbocarjer

t w = kenaikan temperatur akibat kontak dinding silinder dengan
piston,yaitu: sebesar 10 15 0K (lit.3 hal 81) dalam hal ini diambil 13 0 K
Tr = temperatur yang terkandung didalam gas sisa, karena nilainya terlalu
kecil maka dianggap 0.
Sehingga ,
USU Repository 2009
T1 =
To + t w + r Tr
1+ r
T1 =
3030 K + 130 K
1
T1 = 316 0K
Pada T1 = 316 0K menurut (lit.8 hal.830), diperoleh :
U1 = 225,853 kJ / Kg
pr1 = 1,34069
vr1 = 158,0806
h1 = 316,555 kJ / kg
Dimana volume spesifik pada keadaan ini:
1 =
RT
P1
1 =
0,287kJ / kg 0 K (316 K )
1,013 x105 Pa
1 = 0,913 m3 / kg
c).Kondisi Titik 2
pada kondisi titik 2 ini merupakan langkah kompresi yang terjadi secara
isentropik. Dimana pada daa sebelumnya perbandingan kompresi sebesar r = 18.
Menurut (lit.1 hal.9)untuk proses kompresi isentropik berlaku hubungan :
r =
V1
V2
USU Repository 2009
r=
V1
= 18
V2
Keterangan
V1 = Volume langkah (m3)
V2 = Volume sisa (m3)
Dimana pada keadaan kompresi berlaku hubungan :
v r1 V1
=
v r 2 V2
v r 2 = v r1
vr 2 =
V2
V1
158,0806
18
vr 2 = 8,782255
menurut (lit.8 hal.830) pada vr 2 = 8,782255 diperoleh :
T2 = 939,140 K
pr 2 = 71,710224
U 2 = 707,648 kJ / kg
h1 = 977,211 kJ / kg
kondisi tekanan pada titik 2 keadaan isentropik berlaku hubungan :
p r 2 P2
=
p r1 P1
71,710224
P2 = 1,013x105 Pa
1,34069
USU Repository 2009
P2 = 54,18 x105 Pa
v1
=r
v2
v2 =
0,913 m3 / kg
18
v2 = 0,0507 m3 / kg
d).Kondisi Titik 2 3a - 3
Pada kondisi titik 2 - 3a terjadi pemasukan kalor pada volume konstan dan
dilanjutkan dengan pemasukan kalor pada tekanan konstanyaitu terjadi pada titik
3a 3, menurut (lit.3 hal. 50) bahwa perbandingan tekanan maksimum :
P3a P3
=
P2
P2
Untuk = Mesin dengan pengabutan mekanis peningkatan tekanannya 1,7 ~ 2,2

dalam hal ini dipilih = 1,7
Sehingga tekanan maksimum yang diperoleh adalah :
P3a P3
=
P2
P2
P3a
= 1,7
P2
P3a = 54,18 x105 Pa (1,7)
P3a = 92,106 x105 Pa
karena pada titik 3a = titik 3 pada tekanan konstan maka besar tekanan P3 = P3a.
USU Repository 2009
P3 = P3a = 92,106 x105 Pa

Menurut (lit.1 hal 22).
Hubungan antara temperatur titik 2 3a adalah pada volume konstan.
T3a P3a v3a

=
=
T2
P2 v 2
keterangan : dinamai laju ledakan
sehingga, temperatur T3a dapat dicari:
T3a
=
T2
T3a = 939,14 0 K (1,7)
T3a = 1597,0 0 K
menurut (lit.8 hal 830) pada T3a = 1597,0 0 K diperoleh:

U 3a = 1295,287 kJ / kg
h3a = 1753,676 kJ / kg
pemasukan kalor pada titik 2 - 3a 3, menurut (lit.2 hal.20),yaitu:

qin = q3a 2 + q33a
Dimana qin kalor yang masuk memenuhi persamaan berikut :
qin = (FA) (LHV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.10 hal.385)
qin = (0,033) (41868 kJ/kg)
qin = 1381,644 kJ/Kg
sehingga entalpi pada titik 3 dapat diperoleh:
qin = (U 3a U 2 ) + (h3 h3a )
USU Repository 2009
qin = (U 3a U 2 ) + (h3 U 3a +
h3 = U 2 +
P3a v3a
)
J
P3a v3a
+ qin
J
h3 = 707,648 kJ / kg +
92,106 x105 Pa (0,0507 m3 / kg )

+ 1381,644 kJ / kg
102kg m / kJ
h3 = 2547,113 kJ / kg
menurut (lit.8 hal.830) dari tabel pada, h3 = 2547,113 kJ / kg diperoleh:

T3 = 2235,240 K
pr 3 = 2700,395
vr 3 = 0,552849
U 3 = 1905,520 kJ / kg
e). Kondisi Titik 4

Dimana pada persamaan gas ideal diketahui bahwa :
P3aV3a P3V3
=
T3a
T3
dimana pada keadaan tekanan konstan berlaku rumus :
V3a V3
=
T3a T3
V3 2235,240 K
=
V3a 1597,00 K
V3
= 1,39
V3a
USU Repository 2009
V4 V1
=
V3 V2
V3a
V3
V4
1
= (18)
V3
1,39
V4
= = 12,949640
V3
untuk keadaan ekspansi isentropik berlaku rumus :
V4 v r 4
=
V3 v r 3
vr 4 =
V4
(vr 3 )
V3
vr 4 = 12,949640 (0,552849)
vr 4 = 7,159195
menurut (lit.8 hal.830) dari tabel pada vr 4 = 7,159195 diperoleh :
T4 = 1005,910 K
pr 4 = 93,978828
U 4 = 764,260 kJ / kg
sehingga tekanan di titik 4, yaitu:
pada kondisi ini berlaku rumus idealisasi isentopik dimana :
p r 4 P4
=
p r 3 P3
sehingga,
USU Repository 2009
P
P4 = P3 r 4
Pr 3
93,9788289
P4 = 92,106 x105 Pa
2713,356
P4 = 3,1 x 105 Pa
3.8 Analisa Termodinamika Motor Bakar Diesel dengan Turbocarjer

Tanpa Interkuler
Pada motor bakar diesel dengan turbocarjer tanpa interkuler ini siklus yang
digunakan yaitu : siklus gabungan, tetapi tidak ada penurunan temperatur udara
setelah kompresor, sehingga udara dari kompresor langsung masuk ke ruang
bakar.
USU Repository 2009
Gambar 3.8 : Diagram T S Siklus gabungan dengan turbocarjer tanpa interkuler

Keterangan :
0 1a = Langakah isap dengan Kerja kompresor aktual
0 1s = Langakah isap dengan Kerja kompresor ideal
1 2 = Langakah kompresi isentropik
2 3a = Proses pemasukan Kalor pada volume konstan
3a 3 = Proses pemasukan kalor pada Tekanan konstan
3 4 = Langakah ekspansi isentropik
4 1 = Langakah Buang
4 5a = Proses pemasukan gas dan temperatur kedalam Turbin Turbocarjer aktual
4 5s = Proses pemasukan gas dan temperatur kedalam Turbin Turbocarjer idea
0 1 4 5a : Kerja turbocarjer
5a 0 = Proses Pembuangan gas dan temperatur dari turbocarjer secara aktual
5s 0 = Proses Pembuangan gas dan temperatur dari turbocarjer secara ideal
3.8.1 Analisa Termodinamika Turbin Turbocarjer

Dengan menggunakan diagram h s untuk turbin turbocarjer sesuai dengan
gambar 3.4. Sesuai dengan perhitungan sebelumnya Dimana kerja yang dihasilkan
oleh turbin adalah:
.
WT = htT = m(h01 h02 ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.9.hal.35)
dari data pemilihan kajian telah diketahui bahwa T5a = T01 dan T6 = T02, sehingga
T01 lebih tinggi dari tenperatur turbocarjer yang memakai interkuler, yaitu sebesar
T01 = 800 0K
P01 = 1,63 x 105 Pa
USU Repository 2009
m eg = 0,170 kg/det
dengan menggunakan cara perhitungan yang sama dengan analisa perhitungan
terbocarjer dengan interkuler maka diperolerh
T01 = 800 0K dengan entalpi sebesar :
h01 = 822,202 kJ / kg
untuk mencari temperatur keluar turbin secara stagnasi isentropik dapat dicari
dengan persamaan ;
T02 s P02
=
T01 P01
k 1
k
tekanan udara keluar turbin isentropik dapat ditentukan, dalam hal ini dimana
tekanan keluar turbin akan sama dengan tekanan udara atmosfer
P02 = 1,013 x105 Pa.
T02 s
1,013 x10 5 Pa
= 800 0 K
5
1,63 x10 Pa
1, 4 1
1, 4
T02 s = 698,57 0K
dimana diambil efisiensi isentropik dari turbin
T = 0,75 0,90 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.8 hal.28)

dalam hal ini diambil efisiensi isentropik 0,8
sehingga dengan menggunakan efisiensi turbin, mak didaoat temperatur keluar
turbin dalam keadaan stagnasi.
0,8 =
800 0 K T02
800 0 K 698,57 0 K
USU Repository 2009
T02 = 718,85 0K
Menurut (lit.8 hal.830) pada T02 = 718,85 0K diperoleh:
h02 = 733,85 kJ / kg
3.8.2 Termodinamika pada Kompresor

Dengan menggunakan digram h s untuk kompresor turbocrjer sesuai dengan
gambar 3.5. Sesuai dengan perhitungan turbocarjer dengan interkuler sebelumnya
dan dengan menggunakan cara yang sama untuk menghitung analisa kompresor
pada turbocarjer tanpa interkuler.
Pada kajian studi ini temperatur udara dan tekanan masuk kompresor sebesar;
T01 = 3030K
P01 = 1,013 x105 Pa
Dimana kerja kompresor :
.
Wc = m (h02 h01 ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.9.hal.37)
pada temperatur T01 = 303 0K, diperoleh entalpi

h01 = 303,488 kJ/kg
pada kajian studi ini daya kompresor sama dengan daya turbin, karena daya yang
digunakan kompresor pada turbocharger sama dengan daya pada turbin.
Sesuai dengan hukum termodinamika pertama, bahwa:
.
Q W = 0( KJ ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.8 hal.20)
.
Di dalam turbocarjer proses alirannya adalah adiabatik, sehingga Q = W , dan

persamaannya menjadi :
Wt = Wk
USU Repository 2009
m eg (h01 h02 ) = m k (h02 h01 )

0,170kg / det (822,202kJ / kg 733,85kJ / kg ) = 0,165kg / det (h02 303,488kJ / kg )
h02 = 394,51 kJ / kg
pada h02 = 394,51 kJ / kg , diperoleh dari tabel (lit.8 hal 830):
T02 = 393,29 0 K
Pada kompresor berlaku efisiensi isentropik,
k =
(T02 s T01 )
(T02 T01 )
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.9.hal.41)
dimana efisiensi isentropik kompresor:
k = 0,7 ~ 0,9
dalam hal ini di pilih k = 0,7, sehingga :
(T
3030 K
0,7 =
393,29 0 K 3030 K
02 s
T02 s = 366,2030 K
Dimana hubungan isentropik dari kompresor :
T02 s P02
=
T01 P01
k 1
k
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.9 hal.19)
1, 4
366,2030 K 1, 41
P02 = 1,013x10 5 Pa
0
303 K
P02 = 1,94 x 105 Pa
sehingga diperoleh tekanan dan temperatur yang disuplai kompresor pada keadaan
stagnasi adalah:
T02 = 393,29 0K
USU Repository 2009
P02 = 1,94 x 105 Pa
3.8.3 Analisa Termodinamika Pada Ruang Bakar

dengan menggunakan cara yang sama maka analisa setiap titik pada ruang bakar
dapat di tabelkan sebagai berikut :
Tabel 3.1 : Perhitungan analisa termodinamika pada ruang bakar
Titik 1
T1 = 406,29 0 K
P1 = 1,89 x 10 5 Pa
v1 = 0,6293 m 3 / kg
1 = 1,58 kg / m 3
U 1 = 291,062 kJ / kg
h1 = 407,680 kJ / kg
p r1 = 3,24236
v r1 = 83,94949
Titik 2
Titk 3a
v r 2 = 4,663860
T2 = 1159,18 0 K
T3a = 1970,60 0 K
p3a = 164,79 x 10 5 Pa
P2 = 96,94 x 10 5 Pa
U 3a = 1649,268 kJ / kg
v 2 = 0,03496 m / kg
U 2 = 897,318 0 K
h2 = 1230,039 kJ / kg
p r 2 = 166,3149
h3a = 2214,892 kJ / kg
v3a = 0,03496 m 3 kg
USU Repository 2009
Titik 3
Titik 4
Titk 5a
v r 4 = 5,665025
0
5
P3 = 164,79 x 10 Pa T4 = 1087,81 K
T3 = 2469 0 K
v 3 = 0,6293 m 3 / kg
P4 = 5 x 10 5 Pa
v 4 = 0,6293 m / kg
3 = 1,58 kg / m 3
0
U 3 = 2135,035 kJ / k U 4 = 834,876 K
h = 1147,112 kJ / kg
h3 = 2843,771 kJ / kg 4
p r 4 = 128,664511
p r 3 = 4191,580
v r 3 = 0,3934045
3
T5 a = 801,049 0 K
p 5 a = 1,63 x 10 5 Pa
U 5 a = 593,433 kJ / kg
h5 a = 823,3599 kJ / kg
p r 5 a = 38,59935
3.9 Daya Turbin dan Kompresor Turbocarjer

Menurut (lit.9 hal.27) daya turbin pada turbocharger dapat dituliskan sesuai
dengan persamaan :
.
Wt = m eg (h01 h02 )
keterangan :
Wt = daya turbin turbocharger (hp)
.
m eg = laju aliran gas buang masuk tubin (kg/det),

.
pada perhitungan sebelumnya telah diperoleh m eg = 0,170 kg/det

h01 = entalpi gas buang masuk turbin dalam keadaan stagnasi (kJ/kg)
pada perhitungan sebelumnya telah diperoleh sebesar 810,322 kJ/kg.
USU Repository 2009
h02 = entalpi gas buang keluar turbin dalam keadaan stagnasi (kJ/kg)
pada perhitungan sebelumnya telah diperoleh sebesar 723,382 kJ/kg.
Maka , daya turbin dapat diperoleh sebesar :

.
Wt = m eg (h01 h02 )
Wt = 0,170kg / det (810,322kJ / kg 723,382kJ / kg )

Wt = 14,77 kW
Wt = 19,79 hp
sedangkan untuk daya kompresor menurut (lit.9 hal.27) dapat dituliskan
sesuai dengan persamaan berikut :
Wc = m k (h02 h01 )
.
keterangan :
Wc = daya kompresor turbocharger (hp)
.
m k = laju aliran udara melalui kompresor (kg/det)

pada perhitungan sebelumnya telah diketahui sebesar 0,165 kg/det
h02 = entalpi udara keluar kompresor dalam keadaan stagnasi (kJ/kg)
pada perhitungan sebelumnya telah diketahui sebesar 393,062 kJ/kg.
h01 = entalpi udara masuk kompresor dalam keadaan stagnasi (kJ/kg)
pada perhitungan sebelumnya telah diketahui sebesar 303, 488 kJ/kg.
Sehingga, daya kompresor dapat diperoleh sebesar :
Wc = m k (h02 h01 )
.
USU Repository 2009
Wc = 0,165kg / det (393,062kJ / kg 303,488kJ / kg )

Wc = 14,77 kW
Wc = 19,79 hp
3.10
Putaran Turbin dan Kompresor

Seperti
yang
dijelaskan
sebelumnya
pada
termodinamika
turbin
turbocharger, bahwa turbin dan kompresor satu poros, sehingga putaran dan daya
turbin dengan kompresor adalah sama. Dengan grafik dibawah ini dapat dicari
putaran turbin dan kompresor.
USU Repository 2009
Gambar 3.9 : grafik performansi kompresor

Sumber : The Motor Vehicle , T.K.Garett, K.Newton dan Wsteeds.
Dimana data sebelumnya telah diketahui, yaitu :

Tekanan udara masuk kompresor (Pa)
= T01
Tekanan udara yang disupai kompresor (Pa) = T02

.
Laju aliran udara melalui kompresor (kg/det) = m k

Efisiensi isentropik kompresor ( c )
= 0,7
Putaran poros turbin dan kompresor (rpm) = N

Dari grafik diatas diperoleh putaran turbin dan kompresor dengan tekanan suplai
kompresor sebesar 1,94 x 105 Pa.
.
m T01
P01
0,165 303
1,013 bar
m T01
P01
= 2,835
P02
1,94 x 10 5 Pa
=
P01 1,013 x 10 5 Pa
diketahui efisiensi isentropik kompresor sebesar ( c ) = 0,7.
Sehingga, putaran kompresor dan turbin diperoleh :
N
T01
= 4850
N = 4850
303
N = 84423,4
USU Repository 2009
N = 85000 rpm
BAB IV
PERFORMANSI MOTOR BAKAR
Pada motor diesel tanpa turbocarjer kerapatan udara sangat bergantung
pada kondisi udara atmosfer yang diisap. Pada tekanan udara yang lebih tinggi dan
temperatur yang lebih rendah, berat udara yang diisap akan bertambah, sebaliknya
pada tekanan udara yang lebih rendah dan temperatur yang lebih tinggi, berat
udara yang diisap akan berkurang.
Dari perhitungan analisa temodinamika pada bab sebelumnya telah diperoleh data
sebagai berikut :
a. Motor Diesel Dengan Turbocarjer dan Interkuler
= laju ledakan = 1,7
= perbandingan pemotongan = 1,32

P2 = tekanan setelah kompresi = 96,43 x 10 5 Pa
= derajat ekspansi = 13,636

USU Repository 2009
b. Motor Diesel Tanpa Turbocarjer dan Interkuler

c. Motor Diesel Dengan Turbocarjer Tanpa Interkuler


4.1 Performansi Motor Bakar Diesel Dengan Turbocarjer dan Interkuler
4.1.1 Tekanan Indikator Rata Rata
menurut (lit.3 hal.54), tekanan indikator rata rata pada siklus gabungan adalah:
pit =
p2

1
1
1
( 1) +
x1 n 1
x1 n 1
r 1
n 1 n 1 r
dimana :
= laju ledakan
T3a
=1,7
T2
= perbandingan pemotongan
V3
= 1,32
V3a
n = eksponen polytropik 1,15 ~ 1,30 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.52)

diambil n = 1,30
= menurut (lit.3 hal.14) adalah perbandingan
V4
V3
USU Repository 2009
dimana
V4 r
18
= =
= 13,6364
V3 1,32
sehingga, tekanan indikator dapat diperoleh sebesar :

pit =
p2

1
1
1
( 1) +
x1 n 1
x1 n 1
r 1
n 1 n 1 r
pit =
96,43 x105 Pa
1,7(1,32)
1
1
1
x1
x1 1,301
1,7(1,32 1) +
1, 301
17
1,30 1 (13,636)
1,30 1 18
pit = 5,6 x105 Pa (0,54 + 4,12 1,93 )

pit = 15,28 kg/cm2
untuk faktor koreksi tekanan indikator rata rata adalah:

pi = pit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.55)
Dimana :
= 0,95 ~ 0,97 faktor koreksi dari diagram untuk mesin 4_langkah

0,96 ~ 0,98 faktor koreksi dari diagram untuk mesin 2_langkah
dalam hal ini faktor koreksi diambil = 0,95 untuk mesin diesel 4_langkah.
Maka tekanan indikator rata rata nya menjadi:
pi = pit
pi = 0,95 (15,28 kg / cm 2 )
pi = 14,51 kg / cm 2
4.1.2 Tekanan Efektif Rata - Rata

Tekanan efektif rata rata yang terjadi adalah:
USU Repository 2009
m =
pe
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.61)
pi
dimana : m = efisiensi mekanis yang menggunakan turbocharger 0,8 ~ 0,88

dalam hal ini diambil m = 0,807
pi = tekanan indikator rata rata (kg/cm2)
p e = tekanan efektif rata rata (kg/cm2)
maka, tekanan efektif rata rata dapat diperoleh:
m =
pe
pi
p e = 0,807 (14,51 kg / cm 2 )
p e = 11,70kg / cm 2
4.1.3 Kerja Indikator
Kerja indikator sesuai dengan persamaan berikut:
Wi = pi
D 2
4
L (kg-m) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.22)
Dimana :
pi = Tekanan indikator rata rata (kg/cm2)
D = Diameter silinder (m)
Sesuai dengan hasil survei diperoleh diameter 0,104 m
L = panjang langkah piston (m)
Sesuia dengan hasil survei diperoleh panjang langkah piston 0,118 m
Sehingga,
Wi = 14,51x10 4 kg / m 2
(0,104 m) 2
4
0,118 m
USU Repository 2009
Wi = 145,37 kg-m
4.1.4 Kerja Efektif
kerja efektif sesuai dengan persamaan berikut:
We = p e V d
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.57)
dimana :
Vd =
D 2
4
L (m3)
sehingga diperoleh kerja efektif sebesar:
We = 11,70 x10 4 kg / m 2
(0,104 m) 2
4
0,118 m
We = 117,22 kg m
4.1.5 Kerja Mekanik Yang Hilang

kerja mekanik yang hilang memenuhi persamaan berikut:
Wm = Wi We
Wm = (145,37 kg m) (117,22 kg m)
Wm = 28,15 kg m
4.1.6 Daya Indikator
Daya indikator dapat diperoleh dengan persamaan :
Ni =
piVd ni
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(lit.3 hal.58)
60 x75 xz
Keterangan
Ni = Daya Indikator ( hp)
Pi = Tekanan indikator rata-rata (kg/cm2)
USU Repository 2009
Vd = Volume langkah torak (m3)

z = untuk mesin 4 langkah z =2 ,untuk 2 langkah z = 1
n = Putaran mesin ( rpm)
i
= Jumlah silinder mesin
14,51x10 4 kg / m 2 0,001001886 m 3 (2500rpm) 4

Ni =
60 x75 x 2
N i = 161,52 hp
4.1.7 Daya Efektif

Daya efektif rata rata dapat diperoleh dengan menggunakan efisiensi mekanis
adalah:
m =
Ne
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.60)
Ni
dimana : m = efisiensi mekanis yang menggunakan turbocharger 0,8 ~ 0,88

sehingga, diperoleh besar daya efektif adalah:
N e = 0,805 (161,52)hp )
N e = 130 hp
4.1.8 Konsumsi Bahan Bakar Tiap Jam
Konsumsi bahan bakar tiap jam dituliskan sesuai persamaan berikut:
b =
632 N e
Fh QL
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.62)
Dimana :
b = efisiensi termal efektif

USU Repository 2009
b = m i = m th r
N e = Daya efektif
(Hp)
Fh = Konsumsi bahan bakar tiap jam (kg/hr)

QL = Nilai kalor bawah (LHV) (kkal/kg)
Efisiensi relatif dapat dicari dengan persamaan:
r =
Wi
Wt
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.23)
dimana:
Wi = kerja indikator (kg-m)
Wt = kerja thermal siklus ideal
(kg-m)
kerja thermal siklus ideal :

Wt = PitVd
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.23)
Wt = 15,28 x10 4 kg / m 2 (0,001001886 m 3 )
Wt = 153,08 kg m
sehingga, efisiensi relatif dapat diperoleh:
r =
r =
Wi
Wt
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.23)
145,37 kg m
153,08 kg m
r = 0,95
efisiensi thermal siklus :
th = 1
q out
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.1 hal.22)
qin
USU Repository 2009
799,486kJ / kg 257,193kJ / kg
1381,644 kJ / kg
th = 1
th = 61 %
sehingga diperoleh efisiensi thermal efektif :
b = m th r . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.62)
b = (0,805)(0,61)(0,95)
b = 0,47
sehingga konsumsi bahan bakar tiap jam nya dapat dicari :
b =
632 N e
Fh QL
Fh =
632 (130hp )
0,47 (10006,69) (kkal / kg )
Fh = 17,4 kg / hr
4.1.9 Konsumsi Bahan Bakar Spesifik
Konsumsi bahan bakar spesifik sesuai dengan persamaan:
F=
F=
Fh
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.63)
Ne
17,4 kg / hr
130 Hp
F = 133,8 g / hp hr
4.1.10 Torsi
menurut (lit.1 hal.24) momen putar atu torsi dirumuskan sebagai berikut :
Nb =
2n
1
.T .
60
75
USU Repository 2009
T=
N b x60 x75
2n
sehingga dapat diperoleh:
T=
115hpx60 x75
2 xx 2100rpm
T = 39 kg-m
4.2. Performansi Motor Bakar Diesel Tanpa Turbocarjer dan Interkuler

pit =
p2

1
1
1
( 1) +
x1 n 1
x1 n 1
r 1
n 1 n 1 r
dimana :
= laju ledakan
T3a
=1,7
T2
V3
= 1,39
V3a
USU Repository 2009
n = eksponen polytropik 1,15 ~ 1,30 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.52)

diambil n = 1,30
dimana
V4
V3
18
V4 r
= =
= 12,94964
V3 1,39

pit =
p2

1
1
1
( 1) +
x1 n 1
x1 n 1
r 1
n 1 n 1 r
54,18 x105 Pa
1,7(1,39)
1
1
1
pit =
x 1
x1 1,30 1
1,7(1,39 1) +
1, 30 1
17
1,30 1 12,94964
1,30 1 18
pit = 3,18 x105 Pa (0,66 + 4,22 1,932 )

pit = 9,37 kg / cm 2

pi = pit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.55)
Dimana :

pi = pit
USU Repository 2009
pi = 0,95 (9,37 kg / cm 2 )
pi = 8,90 kg / cm 2

Tekanan efektif rata rata memenuhi persamaan berikut :
m =
pe
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.61)
pi
dimana :
m = menurut (lit.2 hal 27) efisiensi mekanis untuk motor bakar diesel tanpa
turbocarjer
0,75 0,85 dalam hal ini diambil m = 0,79
maka, tekanan efektif rata rata dapat diperoleh:
m =
pe
pi
pe = 0,79 (8,90 kg / cm 2 )
p e = 7,03 kg / cm 2

kerja indikator sesuai dengan persamaan berikut:
Wi = pi
D 2
4
(kg-m) . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.22)
Dimana :
USU Repository 2009

Sesuai dengan hasil survey diperoleh diameter D = 0,104 m
Sesuia dengan hasil survey diperoleh panjang langkah piston L = 0,118 m
Sehingga,
Wi = pi
D 2
4
kg-m
Wi = 8,90 x104 kg / m 2
(0,104 m) 2
4
0,118 m
Wi = 89,16 kg-m
4.2.4 Kerja Efektif

menurut (lit.3 hal.57) kerja efektif sesuai dengan persamaan berikut:
We = p e V d
dimana :
Vd =
D 2
4
L (m3)
We = 7,03 x10 4 kg / m 2
(0,104 m) 2
4
0,118 m
We = 70,43 kg m

menurut (lit.3 hal.57) kerja mekanik yang hilang memenuhi persamaan berikut:
Wm = Wi We
USU Repository 2009
Wm = (89,16kg m ) ( 70,43kg m)
Wm = 18,73 kg m
Ni =
piVd ni
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.58)
60 x75 xz
Keterangan
i
Ni =
8,90 x104 kg / m 2 0,001001886 m3 (2500rpm) 4

60 x75 x 2
N i = 99,07 hp
4.2.7 Daya Efektif

Daya efektif rata rata adalah:
m =
Nb
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.60)
Ni
dimana : m = efisiensi mekanis motor bakar diesel tanpa turbocharger 0,75 ~

0,85 dalam hal ini diambil m = 0,80
USU Repository 2009
N b = 0,79 (99,07)hp
N b = 78,26 hp
b =
632 N b
Fh QL
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.62)
Dimana :
b = m i = m th r
N b = Daya efektif
(Hp)

r =
Wi
Wt
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.23)
dimana:
(kg-m)

Wt = PitVd
Wt = 9,37 x104 kg / m 2 (0,001001886 m3 )
Wt = 93,87 kg m
USU Repository 2009
r =
Wi
Wt
r =
89,16 kg m
93,87 kg m
r = 0,94
efisiensi thermal menurut (lit.1 hal.22) adalah:
th = 1
th = 1
th = 1
q out
qin
(U 4 U 1 )
(U 3a U 2 + h3 h3a )
[764,260 kJ / kg
225,853 kJ / kg ]
(1295,287 kJ / kg 707,648kJ / kg ) + (2547,113kJ / kg 1753,676kJ / kg )
th = 0,61
b = m th r
b = (0,79)(0,61)(0,94)
b = 0,45
b =
Fh =
632 N e
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.62)
Fh QL
632 (78,26hp )
0,45 (10006,69) (kkal / kg )
Fh = 10,98 kg / hr
USU Repository 2009
F=
F=
Fh
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.63)
Ne
10,98 kg / hr
78,26 hp
F = 140,3 g / hp hr
4.2.10 Torsi
menurut (lit.1 hal.24) momen putar atau torsi dirumuskan sebagai berikut :
Ne =
2n
1
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.1 hal.24)
.T .
60
75
sehingga momen putar atau torsi tersebut dapat diperoleh:
T=
75hpx60 x75
2 xx 2300rpm
T = 23 kg-m
4.3 Performansi Motor Bakar Diesel Dengan Turbocarjer Tanpa Interkuler

pit =
p2

1
1
1
( 1) +
x1 n 1
x1 n 1
r 1
n 1 n 1 r
dimana :
USU Repository 2009
= laju ledakan
T3a
=1,7
T2
V3
= 1,25
V3a
n = eksponen polytropik 1,15 ~ 1,30 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.52)

diambil n = 1,30
dimana
V4
V3
V4 r
18
= =
= 14,4
V3 1,25

pit =
p2

1
1
1
( 1) +
x1 n 1
x1 n 1
r 1
n 1 n 1 r
pit =
96,94 x10 5 Pa
1,7(1,25)
1
1
1
x1
x1 1,301
1,7(1,25 1) +
1, 30 1
17
1,30 1 14,4
1,30 1 18
pit = 5,70 x105 Pa (0,425 + 3,90 1,932 )

pit = 13,65 kg / cm 2

pi = pit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.55)
Dimana :

USU Repository 2009
pi = pit
pi = 0,95 (13,65 kg / cm 2 )
pi = 12,96 kg / cm 2

Tekanan efektif rata rata sesuai dengan persamaan adalah:
m =
pe
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.61)
pi
dimana :
m = menurut (lit.3 hal 61) efisiensi mekanis untuk motor bakar diesel dengan
turbocarjer
0,80 0,88 dalam hal ini diambil m = 0,80
maka,
tekanan efektif rata rata dapat diperoleh:
m =
pe
pi
p e = 0,80 (12,96 kg / cm 2 )
p e = 10,36 kg / cm 2
USU Repository 2009

Kerja indikator sesuai dengan persamaan berikut:
Wi = pi
D 2
4
L (kg-m) . . . . . . . . . . . . . . . .(lit.3 hal.22)
Dimana :
Sesuai dengan hasil survei diperoleh diameter 0,104 m
Sesuia dengan hasil survey diperoleh panjang langkah piston 0,118 m
Sehingga,
Wi = pi
D 2
4
Wi = 12,96 x10 kg / m
4
kg-m
(0,104 m) 2
4
0,118 m
Wi = 129,84 kg-m
4.3.4 Kerja Efektif
menurut (lit.3 hal.57) kerja efektif sesuai dengan persamaan berikut:
We = p e V d
dimana :
Vd =
D 2
4
L (m3)
We = 10,36 x10 4 kg / m 2
(0,104 m) 2
4
0,118 m
USU Repository 2009
We = 103,79 kg m
menurut (lit.3 hal.57) kerja mekanik yang hilang memenuhi persamaan berikut:
Wm = Wi We
Wm = (129,84kg m ) (103,79kg m)
Wm = 26,05 kg m
Ni =
piVd ni
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.58)
60 x75 xz
Keterangan
i
Ni =
12,96 x10 4 kg / m 2 0,001001886 m 3 (2500rpm) 4

60 x75 x 2
N i = 144,27 hp
4.3.7 Daya Efektif
Daya efektif rata rata adalah:
m =
Nb
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.60)
Ni
USU Repository 2009
dimana : m = efisiensi mekanis motor bakar diesel tanpa turbocharger 0,75 ~ 0,85
N b = 0,80 (144,27) Hp )
N b = 115,41 hp
b =
632 N b
Fh QL
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.62)
Dimana :
b = m i = m th r
N b = Daya efektif
(Hp)

r =
Wi
Wt
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.23)
dimana:
(kg-m)

Wt = PitVd
USU Repository 2009
Wt = 13,65 x10 4 kg / m 2 (0,001001886 m 3 )
Wt = 136,75 kg m
r =
Wi
Wt
r =
129,84 kg m
136,75 kg m
r = 0,95
efisiensi thermal menurut (lit.1 hal.22) adalah:
th = 1
th = 1
th = 1
q out
qin
(U 4 U 1 )
(U 3a U 2 + h3 h3a )
[834,876 kJ / kg
291,062 kJ / kg ]
(1649,268kJ / kg 897,318kJ / kg ) + (2843,771kJ / kg 2214,892kJ / kg )
th = 0,61
b = m th r
b = (0,80)(0,61)(0,95)
b = 0,46
b =
632 N e
Fh QL
Fh =
632 (115,41hp )
0,46 (10006,69) (kkal / kg )
USU Repository 2009
Fh = 15,84 kg / hr

F=
F=
Fh
Ne
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.3 hal.63)
15,84 kg / hr
115,41 hp
F = 137,2 g / hp hr
4.3.10 Torsi
Momen putar atau torsi dirumuskan sebagai berikut :
Ne =
T=
2n
1
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (lit.1 hal.22)
.T .
60
75
N e x60 x75
2n
sehingga momen putar atau torsi tersebut dapat diperoleh:
T=
113hpx60 x75
2 xx 2300rpm
T = 35 kg-m
4.4 Perhitungan Performansi Pada Beberapa Putaran
253
144
146
140
142
239
225
USU Repository 2009
138
136
211
134
135
197
133
183
169
133
134
155
136
135
141
127
113
99
140
138
142
144
85
146
71
1700
57
43
29
1300
2100
2500
2900
3300
Gambar 4.1: grafik prestasi motor diesel dengan turbocarjer dengan interkuler
Sumber : Penggerak mula motor bakar torak, Wiranto Arismunandar
Dari grafik diatas dapat diperoleh data performansi motor bakar diesel dengan
turbocarjer dan interkuler dengan metode interpolasi sebagai berikut
Tabel 4.1: Daya Motor Bakar Diesel dengan Turbocarjer dan Interkuler
Tekanan
Putaran
efektif
Volume silinder
Jumlah
Daya motor
(rpm)
(kg/cm2)
(m3)
silinder
(hp)
1300
10,012
0,001001886
4
57,95621
1500
10,8125
0,001001886
4
72,21928
1700
11,4375
0,001001886
4
86,57965
1900
11,875
0,001001886
4
100,4669
2100
12,3125
0,001001886
4
115,1334
2300
12,4657
0,001001886
4
127,6675
2500
11,703
0,001001886
4
130,2786
2700
10,575
0,001001886
4
127,1393
2900
9,678
0,001001886
4
124,9739
3100
8,125
0,001001886
4
112,1556
3300
6,75
0,001001886
4
99,18671
Tabel 4.2: Daya Motor Bakar Diesel dengan Turbocarjer tanpa Interkuler.
Putaran
(rpm)
Tekanan
efektif
(kg/cm2)
Volume silinder
(m3)
Jumlah
silinder
Daya motor
(hp)
1300
8,9106
0,001001886
51,58056
USU Repository 2009
1500
1700
1900
2100
2300
2500
2700
2900
3100
3300
9,62312
10,17037
10,5715
10,9581
11,1806
10,41
9,411
8,613
7,2312
6,0075
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
64,27513
76,98772
89,43881
102,4685
114,5061
115,8848
113,145
111,2214
99,81777
88,27618
Dan untuk motor bakar diesel tanpa turbocarjer dan interkuler mengunakan grafik
yang berdasarkan literatur sebagai berikut :
144
146
143
118
142
106
94
140
141
82
142
70
143
144
58
146
46
148
34
1700
1900
2100
2300
2500
2700
2900
Gambar 4.2 : grafik prestasi motor bakar diesel tanpa turbocarjer dan interkuler
Sumber Penggerak Mula Motor Bakar Torak, Wiranto Arismunandar.
Dengan demikian diperoleh data performansi motor bakar diesel tanpa turbocarjer
dan interkuler dengan metode interpolasi sebagai berikut.
Tabel 4.3: Daya Motor Bakar Diesel tanpa Turbocarjer dan Interkuler.
USU Repository 2009
Putaran
(rpm)
1700
1900
2100
2300
2500
2700
2900
Tekanan
efektif
(kg/cm2)
4,6
5,6
6,4
7,1
7,03
6,2
5,7
Volume silinder
(m3)
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
Jumlah
silinder
4
4
4
4
4
4
4
Daya motor
(hp)
34,8211
47,37808
59,84599
72,71466
78,25843
74,54032
73,60522
Dari data diatas dapat ditampilkan dalam bentuk grafik

140
Daya Motor (hp)
120
Dengan Turbocarjer dan
Interkuler
Dengan Turbocarjer
Tanpa Interkuler
Tanpa Turbocarjer dan
Interkuler
100
80
60
40
20
0
1300 1600 1900 2200 2500 2800 3100 3400
Putaran (rpm)
Gambar 4.3 : Grafik Daya Motor Vs Putaran

Dari gambar grafik diatas dipat dilihat bahwa dengan menggunakan
turbocarjer dan interkuler daya efektif dapat meningkat hingga 130 hp pada
putaran 2500 rpm, sedangkan motor bakar yang menggunakan turbocarjer tanpa
interkuler daya maksimum 115 hp pada putaran 2500 rpm. Dan untuk motor bakar
tanpa turbocarjer dan tanpa interkuler daya maksimum yang diperoleh 78 hp pada
putaran 2300 rpm. Hal ini disebabkan karena pengisian lanjut yang dilakukan oleh
turbocarjer untuk meningkatkan tekanan suplai udara yang masuk kedalam ruang
bakar yang berakibat dengan meningkatnya tekanan efektif rata rata pada motor
USU Repository 2009
bakar tersebut. Dan khusus untuk motor bakar dengan turbocarjer dan interkuler
udara yang disuplai masuk ke dalam ruang bakar meningkat akan tetapi kerapatan
udara tersebut juga meningakat, hal ini disebabkan karenan adanya proses
pendinginan udara sebelum masuk kedalam ruang bakar sehingga tekanan yang
dihasilkan pada ruang bakar jauh relatif lebih tinggi dibandingkan tanpa
pendinginan udara, hal inilah yang membedakan motor bakar yang menggunakan
pendinginan udara dan yang tidak menggunakan pendinginan udara.
Tekanan Efektif (kg/cm2)
14
12
10

Interkuler
8
6
Dengan Turbocarjer Tanpa

Interkuler

Interkuler
2
0
1300
1600
1900
2200
2500
2800
3100
3400
Putaran (rpm)
Gambar 4.4 : Tekanan Efektif Vs Putaran

sehingga dari grafik diatas dapat dilihat begitu besar pengaruh penggunaan
turbocarjer dengan interkuler tersebut. Tekanan efektif maksimum untuk motor
bakar dengan turbocarjer dan interkuler terjadi pada putaran 2300 rpm dimana
besarnya yaitu : 12,4657 kg/cm2 untuk motor bakar dengan turbocarjer dan
interkuler sedangkan untuk motor bakar dengan turbocarjer tanpa interkuler besar
nya yaitu :11,806 kg/cm2. dan tekanan efektif maksimum untuk motor bakar tanpa
turbocarjer dan inerkuler terjadi pada putaran 2100 rpm yang diperoleh
sebesar:7,65 kg/cm2. hal ini disebabkan oleh pengisian lanjut udara yang dilakukan
USU Repository 2009
oleh turbocarjer. Dimana pada turbocarjer ini udara yang disuplai masuk ke dalam
ruang bakar dengan bantuan kompresor yang di gerakkan oleh turbin turbocrjer,
sedangkan turbin turbocarjer itu sendiri digerakkan oleh gas buang yang berasal
dari mesin itu sendiri. Akan tetapi berbada halnya kalau memakai alat pendingin
udara sebelum masuk kedalam ruang bakar, kerapatan udara tersebut akan
meningkat yang berakibat pada naiknya tekanan efektif rata rata.
4.4.1 Pengaruh Penggunaan Turbocarger dengan Interkuler terhadap
Daya Efektif dan tekanan efektif Motor Bakar Diesel
a. Kenaikkan daya motor dengan menggunakan Turbocarjer dan
Interkuler
Nb =
N n N T int er
x100%
Nn
Nb =
78,25 130
x100%
78,25
N b = 66,1 %
Motor bakar yang menggunakan turbocarjer dengan interkuler dapat menaikkan
daya sebesar 66,1% hal ini sesuai dengan (lit.2 hal.114) bahwa tujuan utama
penggunaan turbocarjer menaikkan daya (30 80 %).
b. Kenaikkan daya motor dengan menggunakan Turbocarjer tanpa

Interkuler
Nb =
N n NT
x100%
Nn
USU Repository 2009
Nb =
78,25 115,33
x100%
78,25
N b = 47,38 %
Dari hasil persentase dapat dilihat bahwa motor bakar yang menggunakan
turbocarjer tanpa interkuler kenaikkan daya kurang begitu besar, hal ini
dikarenakan kerapatan udara mempengaruhi besar kecilnya tekanan efektif rata
rata dan hal ini berdampak langsung terhadap daya efektif motor bakar diesel
tersebut.
c. Daya motor tanpa menggunakan Turbocarjer dan Interkuler

Daya motor yang tidak menggunakan turbocarjer dan interkuler adalah daya
motor yang telah dipersiapkan pabrikan sebagai perbandingan kenaikkan daya
yang menggunakan perangkat tambahan Turbocarjer dan tanpa Interkuler. Sesuai
hasil survey dimana turbocarjer dan interkuler itu digunakan bahwa tipe mesin
yang lama yan masih mengadopsi sistem SOHC ( Single OverHead Camshaft )
yakni yang mempunyai satu katup isap (intake) dan satu katup buang
(exhaust).yakni besarnya daya yang terpasang adalah :
N b = 78,25 hp
untuk pengaruh kenaikan persentase tekanan efektif rata rata adalah sebagai
berikut :
a. Tekanan Efektif yang menggunakan Turbocarjer dan Interkuler
Pe =
Pen PeTin
Pen
x100%
USU Repository 2009
Pe =
7,03 11,7
x100%
7,03
Pe = 66,4 %
b. Tekanan Efektif yang menggunakan Turbocarjer Tanpa Interkuler
Pe =
Pen PeT
x100%
Pen
Pe =
7,03 10,41
x100%
7,03
Pe = 48 %
c. Tekanan Efektif Tanpa menggunakan Turbocarjer dan Interkuler
Dalam hal ini tekanan efektif yang tidak menggunakan turbocarjer sangat
dipengaruhi oleh kondisi udara luar. Sehingga kalau kondisi udara luar pada
tekanan atmosfer maka motor tersebut hanya mampu menghisap udara pada
tekanan atmosfer. Hal ini yang membedakan memakai atau tidaknya turbocarjer
(alat pengisian lanjut) pada motor bakar. Pada kasus ini tekanan efektifnya yang
sesuai untuk daya maksimum diperoleh tekanan efektif rata rata pada mesin yang
tidak menggunakan turbocarjer dan tanpa interkuler yaitu sebesar :
Pe = 7,03 kg / cm 2 . tekanan efektif inilah yang sebagai perbandingan dengan
turbocarjer dan tanpa interkuler.

4.4.2 Pengaruh Penggunaan Turbocarjer dengan Interkuler Terhadap
Torsi Motor Bakar Diesel
Dengan cara dan metode yang sama maka tabel daya dan torsi dapat diperoleh dan
dipaparkan dalam bentuk tabel sebagai berikut:
Tabel 4.4: Torsi Motor Bakar Diesel dengan Turbocrjer dan Interkuler
USU Repository 2009
Putaran
(rpm)
1300
1500
1700
1900
2100
2300
2500
2700
2900
3100
3300
Tekanan
efektif
(kg/cm2)
10,012
10,8125
11,4375
11,875
12,3125
12,4657
11,703
10,575
9,678
8,125
6,75
Volume silinder
(m3)
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
Jumlah
silinder
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
Daya
motor
(hp)
57,95621
72,21928
86,57965
100,4669
115,1334
127,6675
130,2786
127,1393
124,9739
112,1556
99,18671
Momen
puntir atau
torsi (kg-m)
31,94549
34,49966
36,49386
37,8898
39,28574
39,77456
37,341
33,74185
31,34883
25,9246
21,5359
Tabel 4.5: Torsi Motor Bakar Diesel dengan Turbocarjer tanpa Interkuler.
Tekanan
Putaran efektif
(rpm)
(kg/cm2)
1300
8,9106
1500
9,62312
1700
10,17037
1900
10,5715
2100
10,9581
2300
11,094
2500
10,41
2700
9,411
2900
8,613
3100
7,2312
3300
6,0075
Volume silinder
(m3)
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
Jumlah
silinder
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
Daya
motor
(hp)
51,58056
64,27513
76,98772
89,43881
102,4685
113,6192
115,8848
113,145
111,2214
99,81777
88,27618
Momen
puntir atau
torsi (kg-m)
28,43122
30,70468
32,4508
33,73069
34,96423
35,39784
33,21539
30,02787
27,9003
23,07273
19,16825
Untuk tabel motor bakar diesel tanpa turbocarjer dan interkuler menggunakan
tabel yang sama dengan mencari daya pada motor bakar diesel tanpa turbocarjer
dan interkuler.
Tabel 4.6: Torsi Motor Bakar Diesel Tanpa Turbocarjer dan Interkuler.
Putaran
(rpm)
1700
1900
Tekanan
efektif
(kg/cm2)
6,02
6,897
Volume silinder
(m3)
0,001001886
0,001001886
Jumlah
silinder
4
4
Daya
motor
(hp)
45,57023
58,35118
Momen
puntir atau
torsi (kg-m)
19,20813
22,0064
USU Repository 2009
2100
7,65
0,001001886
4
71,53466
2300
7,36
0,001001886
4
75,37745
2500
7,032
0,001001886
4
78,28069
2700
6,345
0,001001886
4
76,2836
2900
5,87
0,001001886
4
75,80047
Dari tabel torsi diatas dapat dilihat bahwa torsi maksimum yang
24,40901
23,4837
22,43714
20,24512
18,72953
dialami oleh
motor bakar tanpa tubocarjer dan interkuler yaitu terjadi pada putaran 2100 rpm
dimana tekanan efektifnya juga maksimum pada putaran tersebut. Sedangkan
untuk motor bakar dengan turbocarjer dan tanpa interkuler torsi maksimum terjadi
Momen Puntir /Torsi (kg-m)
pada putaran 2300 rpm, hal ini dapat di paparkan kedalam bentuk grafik berikut ini
45
40
35

Interkuler
Dengan Turbocarjer Tanpa
Interkuler
Interkuler
30
25
20
15
10
5
0
1300 1600 1900 2200 2500 2800 3100 3400
Putaran (rpm)
Gambar 4.5 : Grafik Torsi Vs Putaran

Dari gambar grafik diatas dapat dilihat bahwa torsi yang maksimum di tunjukkan
oleh motor bakar dengan turbocarjer dan interkuler, hal ini disebabkan karena daya
efektif pada motor bakar dengan turbocarjer dan interkuler memiliki daya yang
maksimum dibandingkan dengan motor bakar dengan turbocarjer tanpa interkuler
dan juga motor bakar tanpa turbocarjer dan tanpa interkuler.
4.4.3 Pengaruh Penggunaan Turbocarjer dengan Interkuler Terhadap Daya
Indikator Motor Bakar Diesel
Tabel 4.7 : Daya Indikator dengan Turbocarjer dan Interkuler
USU Repository 2009
Tekanan
Daya
Daya
Putaran Efektif
Volume
motor Indikator
Jumlah
(kg/cm2)
silinder (m3)
(hp)
(hp)
(rpm)
silinder
1300
10,012
0,001001886
4
57,95621 69,54745
1500
10,8125
0,001001886
4
72,21928 86,66314
1700
11,4375
0,001001886
4
86,57965 103,8956
1900
11,875
0,001001886
4
100,4669 120,5603
2100
12,3125
0,001001886
4
115,1334 138,1601
2300
12,4657
0,001001886
4
127,6675 154,3906
2500
11,703
0,001001886
4
130,2786 156,3343
2700
10,575
0,001001886
4
127,1393 152,5672
2900
9,678
0,001001886
4
124,9739 149,9687
3100
8,125
0,001001886
4
112,1556 134,5867
3300
6,75
0,001001886
4
99,18671 119,0241
Tabel 4.8 : Daya Indikator dengan Turbocarjer Tanpa Interkuler
Tekanan
Putaran Efektif
(rpm)
(kg/cm2)
1300
8,9106
1500
9,62312
1700
10,17037
1900
10,5715
2100
10,9581
2300
11,1806
2500
10,41
2700
9,411
2900
8,613
3100
7,2312
3300
6,0075
Volume
silinder (m3)
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
Daya
Daya
Jumlah
motor Indikator
silinder
(hp)
(hp)
4
51,58056 61,89668
4
64,27513 77,12986
4
76,98772 92,28425
4
89,43881 107,3266
4
102,4685 122,9622
4
114,5061
137,4
4
115,8848 139,0618
4
113,145
135,774
4
111,2214 133,4656
4
99,81777 119,7808
4
88,27618 105,9314
Tabel 4.9 : Daya Indikator Tanpa Turbocarjer dan Interkuler

Tekanan
Putaran Efektif
(rpm)
(kg/cm2)
1700
6,02
1900
6,897
2100
7,65
2300
7,36
2500
7,032
2700
6,345
2900
5,87
Volume
silinder (m3)
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
0,001001886
Daya
Daya
Jumlah
motor Indikator
silinder
(hp)
(hp)
4
45,57023 54,68427
4
58,35118 69,95034
4
71,53466 85,84159
4
75,37745 90,49391
4
78,28069 93,93683
4
76,2836 91,54032
4
75,80047 90,90891
USU Repository 2009
180
160
Daya Indikator (hp)
140
Interkuler
Dengan Turbocarjer
Tanpa Interkuler
Interkuler
120
100
80
60
40
20
0
1300 1600 1900 2200 2500 2800 3100 3400
Putaran (rpm)
Gambar 4.6 : Daya indikator Vs Putaran

Untuk gambar grafik daya indikator, penggunaan turbocarjer dan
interkuler masih mempunyai peranan penting dimana dalam hal ini ditunjukkan
oleh garfik yang paling tinggi yaitu gambar grafik motor bakar yang menggunakan
turbocrjer dan interkulerlah yang relatif lebih tinggi dibandingkan dengan motor
bakar dengan turbocarjer tanpa interkuler dan juga motor bakar tanpa turbocarjer
dan tanpa interkuler. Hal ini juga disebabkan karena efisiensi mekanis yang
menggunakan turbocarjer dan interkuler relatif lebih baik dibandingkan dengan
motor bakar tanpa interkuler dan motor bakar tanpa turbocarjer dan interkuler.
4.4.4
Pengaruh Penggunaan Turbocarjer dengan Interkuler Terhadap

Konsumsi Bahan Bakar Motor Bakar Diesel
Tabel 4.10 : Konsumsi bahan bakar spesifik dengan Turbocarjer dan Interkuler
Putaran
(rpm)
1300
Nilai kalor
bawah
(kJ/kg)
10006,69
Efisiensi
thermal
Daya
brake
motor
(b)
(hp)
0,45197 57,95621
Konsumsi
bahan bakar
/jam(kg/hr)
8,098731
Konsumsi
bahan bakar
spesifik
(kg/hp-hr)
0,139739
USU Repository 2009
1500
1700
1900
2100
2300
2500
2700
2900
3100
3300
10006,69
10006,69
10006,69
10006,69
10006,69
10006,69
10006,69
10006,69
10006,69
10006,69
0,4587
0,462
0,46785
0,4732
0,4675
0,4648
0,4635
0,45796
0,44987
0,44376
72,21928
86,57965
100,4669
115,1334
128,6589
130,2786
127,1393
124,9739
112,1556
99,18671
9,943769
11,83588
13,5626
15,36679
17,3814
17,70246
17,32434
17,23528
15,74565
14,11666
0,137689
0,136705
0,134996
0,133469
0,135097
0,135882
0,136263
0,137911
0,140391
0,142324
Tabel 4.11 : Konsumsi bahan bakar spesifik dengan Turbocarjer Tanpa Interkuler
Putaran
(rpm)
1300
1500
1700
1900
2100
2300
2500
2700
2900
3100
3300
Nilai kalor
bawah
(kJ/kg)
10006,69
10006,69
10006,69
10006,69
10006,69
10006,69
10006,69
10006,69
10006,69
10006,69
10006,69
Efisiensi
thermal
brake
(b)
0,45054
0,45164
0,45329
0,45897
0,46012
0,4532
0,4504
0,44769
0,44352
0,43905
0,43421
Daya
motor
(hp)
61,89668
77,12986
92,28425
107,3266
122,9622
137,4
139,0618
135,774
133,4656
119,7808
105,9314
Konsumsi
bahan bakar
/jam(kg/hr)
8,676821
10,78591
12,85814
14,76895
16,87824
19,148
19,50007
19,15428
19,00565
17,23058
15,40819
Konsumsi
bahan bakar
spesifik
(kg/hp-hr)
0,140182
0,139841
0,139332
0,137608
0,137264
0,13936
0,140226
0,141075
0,142401
0,143851
0,145454
Tabel 4.12 : Konsumsi bahan bakar spesifik tanpa turbocarjer dan interkuler
Putaran
(rpm)
1700
1900
2100
2300
2500
2700
2900
Nilai kalor
bawah
(kJ/kg)
10006,69
10006,69
10006,69
10006,69
10006,69
10006,69
10006,69
Efisiensi
thermal
brake
(b)
0,43958
0,4427
0,4479
0,45016
0,44936
0,44501
0,4401
Daya
motor
(hp)
54,68427
69,95034
85,84159
90,49391
93,93683
91,54032
90,90891
Konsumsi
bahan bakar
/jam(kg/hr)
7,856898
9,979458
12,1044
12,69636
13,20286
12,9918
13,04613
Konsumsi
bahan bakar
spesifik
(kg/hp-hr)
0,143677
0,142665
0,141009
0,140301
0,14055
0,141924
0,143508
USU Repository 2009
Dari tabel diatas dapat dipaparkan dalam bentuk grafik. Dan hal ini menunjukkan
bahwa penggunaan turbocarjer pada konsumsi bahan bakar spesifik sangat baik
karena persentasenya lebih rendah dibandingkan dengan turbocarjer tanpa
Konsumsi Bahabn Bakar

Spesifik (kg/hp-hr)
interkuler dan juga tanpa turbocarjer dan interkuler itu sendiri

0,148
0,146
0,144

Interkuler
Dengan Turbocarjer
Tanpa Interkuler
Interkuler
0,142
0,14
0,138
0,136
0,134
0,132
1300 1600 1900 2200 2500 2800 3100 3400
Putaran (rpm)
Gambar 4.7 : Konsumsi bahan bakar spesifik Vs Putaran

Persentase penurunan konsumsi bahan bakar spesifik yang terendah:
a. Motor bakar diesel dengan Turbocarjer dan Interkuler
F=
Fn FTin
x100%
Fn
F=
140,3 133
x100%
140,3
F = 5,20 %
b. Motor Bakar Diesel dengan Turbocarjer Tanpa Interkuler
F=
Fn FTin
x100%
Fn
F=
140,3 137,2
x100%
140,3
USU Repository 2009
F = 2,21 %
c. Motor Bakar Diesel Tanpa Turbocarjer dan Interkuler

Untuk motor bakar tanpa turbocarjar dan interkuler konsumsi bahan bakarnya
tinggi dan ini sebagai perbandingan pada motor bakar diesel dengan turbocrjer dan
tanpa interkuler.dalam hal ini konsumsi bahan bakar yang dihasilkan setelah
melakukan analisa termodinamika pada motor bakag tanpa turbocarjer yaitu
sebesar F = 140,3 g/hp-hr,harga ini sebagai perbandingan untuk semua
perhitungan konsumsi bahan bakar. Konsumsi bahan bakar spesifik yang terendah
yang dialami motor bakar diesel dengan turbocarjer dan tanpa interkuler terjadi
pada putaran 2100 rpm, sedangkan untuk motor bakar diesel tanpa turbocarjer dan
interkuler konsumsi bahan bakar terendah terjadi pada putaran 2300 rpm, hal
inilah yang membedakan motor bakar diesel yang memakai turbocarjer dan tanpa
Konsumsi Bahan Bakar / Jam

(kg/jam)
interkuler.
25
20
Interkuler
Dengan Turbocarjer
Tanpa Interkuler
Interkuler
15
10
5
0
1300 1600 1900 2200 2500 2800 3100 3400
Putaran (rpm)
Gambar 4.8: Konsumsi bahan bakar /jam Vs Putaran
USU Repository 2009
Konsumsi bahan bakar / jam untuk motor bakar diesel yang paling tinggi
ditunjukkan oleh motor bakar diesel dengan turbocarjer tanpa interkuler
berdasarkan grafik diatas.
4.4.5 Pengaruh Penggunaan Turbocarjer dengan Interkuler Terhadap Emisi

Gas Buang
a. Pengaruh Turbocarjer terhadap Emisi Gas Buang
Dengan menggunakan mekanisme turbocarjer atau pengisian lanjut
makafaktor kelebihan udara yang masuk kedalam ruang bakar lebih besar
dibandingkan motor bakar tanpa pengisian lanjut. Oleh karena itu pada bab
sebelumnya telah diketahui bahwa dengan menggunakan mekanisme pengisian
lanjut udara teoritis dapat ditingkatkan hingga 200 % atau lebih. Sehingga
persamaan reaksi pembakaran yang terjadi di dalam ruang bakar adalah sebagai
berikut:
panas
C13 H 28 + a (O2 + 3,76 N 2 )
bCO2 + cH 2 O + dN 2
dengan menggunakan prinsip kesetimbangan dari karbon, hidrogen, oksigen dan

nitrogen, dapat ditentukan sebagai berikut :
C
= 13
2c
= 28
2b+c
= 2a
= 3,76a
20
13
Maka diperoleh nilai:
USU Repository 2009
14
75,2

panas
13CO2 + 14 H 2 O + 75,2 N 2
C13 H 28 + 20 (O2 + 3,76 N 2 )
dengan menggunakan mekanisme turbocarjer maka kelebihan udara teoritis

sebesar 200 %.
Sehingga persamaannya menjadi :
panas
C13 H 28 + 40 (O2 + 3,76 N 2 )
13CO2 + 14 H 2 O + 20O2 + 150,4 N 2
Total mol hasil pembakaran (product) = 13 + 14 + 20 + 150,4

= 197,4
CO2 = 13 mol =
13
x 100% = 6,58 %
197,4
H 2 O = 14 mol =
14
x 100 % = 7,09 %
197,4
O2 = 20 mol =
20
x 100 % = 10,13 %
197,4
N 2 = 150,2 mol =
150,4
x 100% = 76,19 %
197,4
Untuk emisi gas buang yang dihasilkan didalam proses pembakaran

bahan bakar C13 H 28 dengan menggunakan mekanisme turbocarjer yaitu dihasilkan
unsur CO2 yang relatif lebih kecil sekitar 6,58 % untuk setiap 1 mol terbakarnya
bahan bakar.
b. Motor Bakar Diesel Tanpa Menggunakan Mekanisme Turbocarjer
(Pengisian Lanjut )
USU Repository 2009
Untuk motor bakar diesel tanpa menggunakan pengisian lanjut, udara

yang masuk kedalam ruang bakar hanya melalui proses isap yang dilakukan oleh
piston hal ini membuat udara yang disuplai relatif lebih sedikit.
Sehingga, persamaan reaksi pembakaran yang terjadi sebagai berikut :
panas
C13 H 28 + a (O2 + 3,76 N 2 )
bCO2 + cH 2 O + dN 2
dengan menggunakan prinsip kesetimbangan dari karbon, hidrogen, oksigen dan

nitrogen, dapat ditentukan sebagai berikut :
C
= 13
2c
= 28
2b+c
= 2a
= 3,76a
20
13
14
75,2
Maka diperoleh nilai:

panas
13CO2 + 14 H 2 O + 75,2 N 2
C13 H 28 + 20 (O2 + 3,76 N 2 )
analisis molarnya sebagai berikut :

Total mol hasil pembakaran (product) = 13 + 14 + + 75,4
= 102,2
CO2 = 13 mol =
13
x 100% = 12,72 %
102,2
USU Repository 2009
H 2 O = 14 mol =
14
x 100 % = 13,69 %
102,2
N 2 = 75,2 mol =
75,2
x 100% = 73,58 %
102,2
Dari persentase diatas dapat dilihat bahwa motor bakar tanpa pengisian lanjut
mempunyai gas buang karbon dioksida CO2 12,72 % dari setiap pembakaran 1 mol
bahan bakar diesel. Hal ini menunjukkan bahwa dengan menggunakan pengisian
lanjut emisi gas buang yaitu berupa CO2 dapat dikurangi sehingga polusi udara
dari sektor transportasi dapat dikurangi dengan menggunakan mekanisme
turbocarjer (pengisian lanjut).
BAB V
KESIMPULAN
5.1 Kesimpulan
USU Repository 2009
1. Motor Bakar Diesel dengan daya 130 PS penggerak kendaraan truk dengan
.
4 silinder mempunyai laju aliran gas buang sebesar m eg = 0,170 kg / det .

.
Dan laju aliran udara yang melalui kompresor sebesar m k = 0,165 kg / det
2. Tekanan yang disuplai oleh kompresor adalah sebesar Psup = 1,94 x10 5 Pa
3. Daya dan Putaran turbocarjer yang dihasilkan dari laju aliran gas buang
motor bakar diesel 4_silinder, yaitu sebagai berikut :
Turbin
.
Daya W T = 19,79 hp
Putaran ( N T ) = 85000 rpm
Kompresor
.
Daya W T = 19,79 hp
Putaran ( N T ) = 85000 rpm

Pada Turbocarjer putaran dan daya Turbin dan Kompresor adalah sama, hal ini
dikarenakan turbin dan kompresor pada turbocarjer seporos atau di kopel
langsung.
4. Performansi Motor Bakar Diesel dengan Turbocarjer dan Interkuler:
Daya meningkat sebesar 66,1 % dengan memakai turbocarjer dan

interkuler pada putaran 2500 rpm dengan jumlah silinder dan
ukuran / dimensi mesin yang sama.
USU Repository 2009
Tekanan efektif rata rata meningkat sebesar 66,4 % pada putaran

2300 rpm dengan dimensi mesin yang sama.
Torsi untuk motor bakar diesel ini juga meningkat sebesar 60,8%
pada putaran 2100 rpm dengan dimensi mesin juga sama.
Konsumsi bahan bakar spesifik menurun sebesar 5,20 % pada

putaran 2100 rpm untuk motor bakar dengan turbocarjer dan
interkuler ini
Daya indikator pada motor bakar diesel ini meningkat sebesar

62,6%.
Dengan hasil ini boleh dikatakan bahwa penggunaan turbocarjer dan interkuler
sangat efisien dan sangat berpengaruh terhadap performansi motor bakar diesel
tersebut.
5. Performansi motor bakar diesel dengan Turbocarjer Tanpa Interkuler:
Daya meningkat sebesar 47,38 % dengan memakai turbocarjer

tanpa interkuler pada putaran 2500 rpm dengan jumlah silinder dan
ukuran / dimensi mesin yang sama.
Tekanan efektif rata- rata meningkar sebesar 48 % pada putaran

2300 rpm hal ini sangat sesuai untuk motor bakar yang
menggunakan
pengisian
lanjut
seperti
turbocarjer
ataupun
mekanikal supercarjer.
Torsi pada motor bakar diesel ini pun ikut meningkat sebesar 43,4
% pada putaran 2100 rpm untuk motor bakar diesel dengan
turbocarjer tanpa interkuler ini.
USU Repository 2009
Konsumsi bahan bakar spesifik pada motor bakar diesel dengan

turbocarjer tanpa interkuler ini menurun sebesar 2,21 %.
Daya indikator meningkat sebesar 45,4 % .
dari hasil diatas boleh dikatakan motor bakar dengan turbocarjer tanpa interkuler
mempunyai pengaruh terhadap performansi motor bakar tersebut akan tetapi tidak
sebaik prestasi atau pengaruh yang dihasilkan oleh motor bakar diesel yang
menggunakan turbocarjer dan interkuler.
6. Untuk emisi gas buang kendaraan yang menggunakan Turbocarjer atau
(pengisian lanjut) memiliki kandungan CO2 dari hasil pembakaran sesuai dengan
analisis molar diperoleh sebesar 6,58 %. Sedangkan untuk kendaraan yang tidak
menggunakan Turbocarjer atau pengisian lanjut memiliki kandungan CO2 dari
hasil pembakaran sebesar 12,72 % dari setiap jumlah bahan bakar yang terbakar.
Sehingga pengurangan polusi udara dari sektor transportasi dapat dikurangi
dengan menggunakan perangkat tambahan yaitu dengan Turbocarjer (pengisian
lanjut).
DAFTAR PUSTAKA
USU Repository 2009
1. Arismunandar, W, dan Tsuda, K,Motor Diesel Putaran Tinggi,Cetakan

Kesepuluh, Pradnya Paramita, Jakarta, 2004.
2. Arismunandar Wiranto, Penggerak Mula Motor Bakar Torak, Cetakan
Keempat, Penerbit ITB Bandung, Jakarta, 1988.
3. Petrovsky, N, Marine Internal Combustion Engine, Mir Publisher,
Moscow, 1988.
4. Edward F. Obert, Internal Combustion Engines, third edition,
Scranton, Pennsylvania, 1968.
5. Koestoer, Raldi Artono, Perpindahan Kalor untuk Mahasiswa
Teknik, Edisi Pertama, Salemba Teknika, Jakarta, 2002.
6. Holman, J. P Perpindahan Kalor , Edisi Kelima, Erlangga, Jakarta
Pusat, 1984.
7. Taylor, Professor C, F, The Internal Combustion Engine In Theory
and Practice, Vol. II, M. I. T. PRESS, USA, 1985.
8. Rama Gorla S.R, dan Airjaz A.khan, Turbomachinary Design and
Theory, Marcel Dekker, New York, 2003.
9. Dixon, S.L, Fluid Mechanics, Thermodynamics of Turbomachinery,
4th edition, Jordan Hill, Oxford, 1998.
10. David
Burghradt,
M,Engineering
Thermodynamics
With
Applications 2nd edition, Harper and Row, New York, 1982.

11. Bernard Challen and Rodica Baranescu, Diesel Engine Reference Book,
2nd edition, Jordan Hill, Oxford, 1999.
12. http// www.google.com /Induction, Exhaust, and Turbocharger System
Principles.
USU Repository 2009
13. http// www.google.com / Intercooler .

14. Garrett, T.K, K. Newton dan W.S teeds, The Motor Vehicle, Mir
Publisher, Moskow, 1988.
15. Hermann Hiereth, dan Peter Prenninger Charging The Internal
Combustion Engine, Springer Wien, New York. 2003.
16. V.L. Maleev, M.E.,DR. A.M dan penerjemah Priambodo, Bambang,
Operasi Dan Pemeliharaan Mesin Diesel, cetakan kedua, Erlangga,
Jakarta, 1991.
17. http// www.google.com / Tesis Dynaware Product_Catalogue_2008_en,
pdf
18. http// www.google.com / Turbocharger, pdf.
19. http// www.google.com / 86020%20intercooler%20360%20DS, Pdf .
USU Repository 2009
LAMPIRAN
USU Repository 2009
USU Repository 2009
USU Repository 2009
USU Repository 2009
USU Repository 2009
USU Repository 2009
USU Repository 2009

Bahasa

Kajian Studi Turbocharger

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Kajian Studi Turbocharger

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS SARJANA

KAJIAN STUDI PENGARUH PENGGUNAAN

DEPARTEMEN TEKNIK MESIN

PENGGERAK KENDARAAN TRUK.Dalam penulisan ini, dari awal sampai

3. Bapak Dr.Ing.Ir.Ikhwansyah Isranuri selaku ketua Departemen Teknik

2.3 Bagian Bagian Utama Turbocarjer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

3.7 Analisa Termodinamika Motor Bakar Tanpa Turbocarjer Dan

4.2 Performansi Motor Bakar Tanpa Turbocarjer dan Interkuler. . . . . . .83

4.4.1 Pengaruh Penggunaan Turbocarjer dan Interkuler Terhadap

Gambar 2.1 Skema instalasi sederhana turbocarjer dengan interkuler

Gambar 2.2 Turbocarjer sistem tekanan konstan

Gambar 2.3 Turbocarjer sistem pulsa

Gambar 2.4 Turbocarjer sistem converter pulsa

Gambar 2.5 Bagian bagian utama turbocarjer

Gambar 2.6 Turbin radial type kantilever

Gambar 2.7 Komponen utama turbin radial

Gambar 2.8 Bagian utama kompresor sentrifugal

Gambar 2.9 Grafik temperatur Vs Sudut engkol Vs Tekanan

Gambar 2.10 intercooler

Gambar 2.11 Sistem kerja interkuler tipe air to air

Gambar 2.12 Grafik efektivnes interkuler dan rasio kerapatan udara

Gambar 2.13 Siklus tekanan terbatas pada mesin diesel

Gambar 2.14 Siklus ideal tekanan terbatas dengan menggunakan

Gambar 3.1 Mekanisme kerja turbocarjer dengan interkuler

Gambar 3.2 Diagram P V siklus gabungan

Gambar 3.3 Diagram P V siklus gabungan dengan menggunakan

Gambar 3.4 Diagram h s untuk turbin

Gambar 3.5 Diagram h s untuk kompresor

Gambar 3.6 Diagram T S siklus gabungan dengan turbocarjer

Gambar 3.8 Diagram T S siklus gabungan dengan turbocarjer

Gambar 3.9 Grafik performansi kompresor

Gambar 4.1 Grafik prestasi motor bakar diesel dengan turbocarjer

Gambar 4.2 Grafik prestasi motor bakar diesel tanpa turbocarjer

Gambar 4.3 Grafik daya motor Vs putaran

Gambar 4.4 Grafik tekanan efektif Vs putaran

Gambar 4.5 Grafik torsi Vs putaran

Gambar 4.6 Grafik daya indikator Vs putaran

Gambar 4.7 Grafik konsumsi bahan bakar spesifik Vs putaran

Gambar 4.8 Grafik konsumsi bahan bakar /jam Vs putaran

Tabel 3.1 Perhitungan analisa termodinamika pada ruang bakar

Tabel 4.7 Daya indikator dengan turbocarjer dan interkuler

Tabel 4.8 Daya indikator dengan turbocarjer tanpa interkuler

Tabel 4.9 Daya indikator tanpa turbocarjer dan interkuler

Tabel 4.10 Konsumsi bahan bakar spesifik dengan

Tabel 4.11 Konsumsi bahan bakar spesifik dengan

Tabel 4.12 Konsumsi bahan bakar spesifik tanpa

Perbandingan udara dengan bahan bakar Kgudara/kgb.bakar

Panas spesifik tekanan konstan

Konsumsi bahan bakar spesifik

Konsumsi bahan bakar /jam

Koefisien perpindahan kalor

Nilai kalor atas bahan bakar

Jumlah udara aktual

Nilai kalor bawah bahan bakar

Laju aliran Gas Buang Masuk Turbin

Laju aliran udara melalui kompresor

Berat molekul udara

Efisiensi motor bakar

Efisiensi termal brake

Tekanan efektif rata - rata

Panas kalor masuk

Konstanta gas universal

Volume langkah torak