KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT atas segala rahmat,
hidayah dan karunia-Nya sehingga penyusunan makalah yang berjudul Rem pada
Alat Transporatsi Darat ini dapat terselesaikan.
Makalah ini penulis buat untuk memenuhi tugas mata kuliah Elemen
Mesin di Politeknik Negeri Jakarta dan juga bermaksud untuk memberikan
informasi mengenai Rem pada Alat Transportasi Darat agar penulis dan
pembaca dapat lebih memahami dan mengerti.
Penulis sangat berterima kasih kepada semua pihak yang telah membantu
tersusunnya makalah ini. Tak lupa penulis sampaikan ucapan terima kasih kepada
Bapak Drs. Mochammad Sholeh, ST, MT. selaku dosen dan pembimbing dalam
tugas makalah ini. Penulis menyadari dalam pembuatan makalah ini masih
terdapat banyak kekurangan baik dari segi isi maupun dari segi penulisan, karena
kesempurnaan hanyalah milik Allah SWT. Untuk itu kritik dan saran yang
membangun sangatlah diharapkan.
Atas perhatiannya penulis sampaikan terima kasih.

Depok, 9 Maret 2015

Penulis

BAB I
PENDAHULUAN
1.1

Latar Belakang
Pada era globalisasi ini, teknologi semakin berkembang pesat salah

satunya adalah teknologi pada transportasi. Alat transportasi yang di gunakan

sehari hari dalam kehidupan merupakan kebutuhan dan pendukung dalam
melakukan segala kegiatan. Dari berbagai macam kendaraan yang ada, berbagai
perubahan perubahan yang di lakukan pada alat yang satu ini, dulu yang tadinya
mengandalkan tenaga manusia dan hewan kini sudah menggunakan tenaga mesin
yang lebih kuat dan lebih modern.
Pada rangkaian alat trasnportasi terdapat berbagai macam elemen mesin
yang berperan penting. Dalam pembahasan kali ini, penulis akan mambahas
tentang sebuah elemen alat transportasi yang berfungsi sebagai pendukung dalam
kendaraan dan piranti keselamatan dalam berkendara, yaitu rem.
1.2

Tujuan Penulisan
Tujuan dari penulisan makalah ini, yaitu:
1.
2.
3.
4.
5.

1.3.

Memberikan informasi tentang fungsi dan penggunaan rem

Memberikan informasi tentang prinsip kerja pada rem
Memberikan informasi tentang macam-macam rem
Memberikan informasi mengenai komponen-komponen rem
Memberikan informasi mengenai perhitungan pada rem

Manfaat Penulisan
Manfaat dari penulisan makalah ini, yaitu:
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Dapat menambah wawasan mengenai rem

Dapat mengetahui tentang fungsi dan penggunaan rem
Dapat mengetahui tentang prinsip kerja pada rem
Dapat mengetahui tentang macam-macam rem
Dapat mengetahui tentang komponen-komponen rem
Dapat mengetahui tentang perhitungan pada rem

BAB II
REM PADA ALAT TRANSPORTASI DARAT
2.1

Rem
Secara umum rem bisa diartikan adalah sebuah peranti/alat yang

digunakan untuk memperlambat atau bahkan menghentikan laju gerakan roda.

Karena roda di perlambat maka, secara otomatis gerakan kendaraan menjadi
lambat. Energi kinetik yang hilang dari benda yang bergerak ini biasanya diubah
menjadi panas karena adanya gesekan.

Gambar 2.1: Rem (http://motorist.org/articles/auto-braking-systems)

Rem digunakan untuk menghentikan dan mengatur gerakan, karena itu
rem sangat diperlukan dalam teknik kendaraan dan teknik transportasi. Ketika rem
mengerem daya kinetik bagian yang bergerak harus dikurangi, disamping itu
( ketika menurunkan suatu beban ) sering harus dihambat suatu momen beban
( kebalikan dari apa yang terjadi ketika menggerakkan lewat kopling gesek ).

Selama mengatur kecepatan (pengaturan rem dimana rem selalu slip),

kerja rem gesek diubah menjadi kalor. Dalam hal ini, kalkulasi pelepasan kalor
kebanyakan menentukan besarnya ukuran.
Karena itu dalam banyak hal, rem tidak bertindak sebagai rem penyetop
dalam hal ini instalasi dihentikan hanya oleh gaya rem, melainkan terutama
mempunyai tugas untuk mempertahankan pesawat/kendaraan dalam suatu
kedudukan tertentu (rem penahan). Dalam hal ini sebagian dari energi yang
diperlukan untuk menghabiskan kecepatan, sering diperoleh dari momen dari
penahan motor, yang pada motor listrik dicapai dengan bantuan hubungan
istemewa ( hubungan rem, arus balik ). Momen rem ialah terkecil pada poros yang
berputar

paling

cepat,

karena

itulah

maka

rem

sedapat

mungkin

kebanyakan dipasang pada poros yang digerakkan oleh motor. Piringan rem harus
dirapikan dan disetimbangkan. Syarat paling utama yang harus dipenuhi oleh rem
ialah : kelembutan artinya tidak ada tumbukan ketika menghubungkan dan
melepas rem, pelepasan kalor yang cukup, kemungkinan penyetelan setelah aus.
2.2 Fungsi Rem
Pada alat transportasi darat atau kendaraan, rem berfungsi umtuk:
1.

Mengurangi kecepatan kendaraan.

2.

Menghentikan kendaraan yang sedang berjalan dan,

3.

Menjaga kendaraan agar tetap berhenti.

2.3 Jenis-Jenis Rem

Seiring berkembangnya teknologi, rem pun juga mengalami perkembangan.
Oleh karena itu rem dapat dibedakan menurut berbagai faktor.
2.3.1 Rem berdasarkan pemindahan daya/energi, dikelompokkan:
1. Rem hidrolik : rem pompa atau hidrodinamik dan agitator fluida.
2. Rem elektrik: rem generator dan rem listrik Eddy.
3. Rem mekanik. Rem mekanik berdasarkan arah gaya, dikelompokkan:
a. Rem Radial:

Gaya bekerja pada tromol rem dalam arah radial.

Terbagi dalam rem eksternal dan rem internal.

Rem berdasar bentuk elemen gesek, dibedakan: rem sepatu/tromol

dan rem ban/sabuk.

Digunakan pada kereta api dan trem.

b. Rem Aksial

Gaya bekerja pada tromol rem dalam arah aksial.

3

Terbagi dalam rem cakram dan rem konis/kerucut.

Berdasar bentuk elemen gesek dibedakan: rem sepatu dan rem

ban/sabuk.

Analisis rem ini sama dengan clutch.

2.3.2 Rem yang dipergunakan pada kendaraan bermotor dapat digolongkan

menjadi beberapa tipe tergantung pada penggunaannya:
a. Rem kaki (foot brake) digunakan untuk mengontrol kecepatan dan
meng-hentikan kendaraan.
b. Rem parkir (parking brake) untuk memarkir kendaraan.
c. Rem tambahan (auxiliary brake) untuk membantu rem kaki dan
digunakan pada kendaraan besar.

a. Rem Kaki
Rem kaki (foot brake) dikelompokkan menjadi dua tipe: rem hidraulis
(hydraulic brake) dan rem pneumatis (pneumatis brake). Rem hidraulis
mempunyai keuntungan lebih respon (lebih cepat) dan konstruksi lebih sederhana,
sedangkan rem pneumatis menggunakan kompre-sor yang menghasilkan udara
bertekanan untuk menambah daya pengereman.
4

5
Cara kerja pedal rem didasarkan pada prinsip tuas yang merubah tekanan
pedal rem yang kecil menjadi besar.

F1 : Tenaga pedal (kg)

F2 : Output push rod (kg)
A1 : Jarak pedal ke fulcrum
A2 : Jarak pushrod ke fulcrum

Berdasarkan hukum Pascal: Tekanan pada zat cair akan dite-ruskan ke segala
arah dengan tekanan yang sama besar.

6
Cara kerja:
Saat pedal rem tidak diinjak

Piston cup no. 1 & 2 terletak di antara inlet port dan compensa-ting port,
sehingga terdapat salu-ran antara cylinder dan reservoir tank.
Saat pedal rem diinjak

7
Piston no. 1 bergerak ke kiri dan piston cup menutup compensa-ting port,
sehingga menyebab-kan tekanan hidraulis dalam si-linder bertambah dan tekanan
ini diteruskan ke wheel cylinder kembali ke reservoir.

 Saat pedal rem dibebaskan

Piston kembali ke posisi semula oleh tekanan hidraulis dan te-gangan

return spring, dan mi-nyak kembali ke reservoir.
b. Rem Parkir
Rem parkir (parking brake) terutama digunakan untuk memarkir
kendaraan. Rem parkir terbagi menjadi dua tipe: tipe roda belakang dan tipe
center brake. Kendaraan penumpang menggunakan tipe roda belakang, dan
kendaraan truk atau niaga menggunakan tipe center brake

Mekanisme kerja (operating mechanism) pada dasarnya sama untuk tipe

rem parkir roda belakang dan tipe center brake. Tuas rem parkir ditempatkan berdekatan dengan tempat duduk pengemudi. Dengan menarik tuas rem parkir, maka
rem bekerja melalui parking brake cable, intermediate lever, pull rod, equalizer,
parking brake cable kiri dan kanan. Di bawah ini beberapa tipe tuas yang
digunakan tergantung pada design tempat duduk pengemudi dan sistem kerja yang
dikehendaki.
9

Tuas rem parkir dilengkapi dengan rachet untuk mengatur tuas pada suatu
posisi pengetesan. Pada beberapa tuas rem parkir mur penyetelannya dekat
dengan tuas rem un-tuk memudahkan penyetelan. Kabel rem parkir
memindahkan gerakan tuas ke tromol rem sub-assembly. Pada rem parkir roda
belakang, dibagian tengah kabel diberi equalizer untuk menyamakan daya kerja
pada roda kiri dan kanan. Tuas intermediate (intermediate lever) dipasang
untuk menambah daya pengoperasian

10

Bodi Rem Parkir:

Rem Parkir Tipe Roda Belakang

Bodi rem parkir dikelompokan menjadi dua tipe struktural bergantung pada pada andilnya tromol rem atau piringan rem (menjadi satu) atau kom-ponen
rem yang terpisah.

Tipe rem parkir sharing

Klasifikasi struktural
Tipe rem parkir devoted

Tipe Rem Parkir Sharing

Tipe rem ini digabungkan dengan rem kaki hubungannya dilakukan secara
mekanik dengan sepatu rem atau pad rem.
1. Kendaraan dengan Tromol Rem

Pada tipe rem parkir ini, sepatu rem akan mengembang oleh brake shoe
lever dan shoe strut.
11

2. Kendaraan dengan Rem Piringan

Dalam tipe rem parkir ini, meka-nisme rem parkir disatukan dalam caliper rem. Gerakan tuas menyebabkan lever shaft berputar
menyebabkan spindle menggerakkan piston dan piston mendorong pad
men-jepit disc.

Tipe Rem Parkir Devoted

12

Pada tipe rem parkir ini, tromol rem terpisah dari disc brake belakang.
Cara kerjanya sama dengan tipe rem parkir seperti pada tromol rem.

Rem Parkir Tipe Center Brake

Tipe ini banyak digunakan pada kendaraan komersil (niaga). Tipe ini salah
satu dari tipe rem tromol tetapi dipasang antara ba-gian belakang transmisi dan
ba-gian depan propeller shaft. Pada rem parkir tipe ini daya pe-ngeremannya
terjadi saat sepatu rem yang diam menekan bagian dalam tromol yang berputar
ber-sama out put shaft transmisi. Cara kerjanya sama dengan tipe rem parkir
seperti pada tromol rem.
2.3.3 Berdasarkan gesekan maka rem dapat diklasifikasikan menjadi:
1. Rem blok, yang dapat dibagi lagi menjadi atas rem blok tunggal, dan
2.
3.
4.
5.

ganda.
Rem Drum.
Rem Cakram.
Rem Pita.
Rem Anti lock
13

2.3.3.1 Rem Blok

1. Rem Blok Tunggal

Rem blok tunggal adalah yang paling sederhana yang terdiri dari satu blok
rem yang ditekan terhadap drum rem. Biasanya pada blok rem tersebut pada
permukaan geseknya dipasang lapisan rem atau bahan gesek yang dapat diganti
bila telah aus. Rem blok tunggal ini kurang menguntungkan, hal ini disebabkan
karena pada rem blok tunggal gaya tekan yang bekerja hanya dalam satu arah saja
pada drum, sehingga pada poros timbul momen lentur serta gaya tambahan
pada bantalan yang tidak dikehendaki.
Demikian pula, untuk pelayanan manual jika diperlukan gaya pengereman
yang besar, tuas perlu dibuat sangat panjang sehingga kurang ringkas. Karena
alasan inilah maka rem blok tunggal tidak banyak dipakai pada mesin-mesin
yang memerlukan momen pengereman yang besar. Dan untuk mendapatkan gaya
pengereman yang dikehendaki maka besarnya gaya tergantung pada arah putaran,
untuk arah putar serah jarum jam blok rem akan tertarik kearah drum sehingga
dapat terjadi gigitan secara tiba-tiba. Hal lain yang perlu diperhatikan adalah
besarnya momen pengereman yang harus sesuai dengan yang diperlukan dan
besarnya energi yang dirubah menjadi panas, terutama yang berhubungan dengan
bahan gesek yang dipakai. Pemanasan yang berlebihan bukan hanya akan merusak
bahan lapisan rem tetapi juga akan menurunkan koefisien geseknya. Bi1a suatu
rem terus menerus bekerja, jumlah panas yang timbul pada setiap 1
mm2 permukaan gesek tiap detik adalah sebanding dengan besarnya ( koefisien
gesek ). Bila besarnya nya pada suatu rem lebih kecil dari pada harga batasnya
maka pemancaran panas akan berlangsung dengan mudah dan sebaliknya bila
harga tersebut melebihi batas maka akan mengakibatkan rusaknya permukaan
gesek.
14

Gambar 2.2. Rem blok tunggal (khurmi, A textbook machine design)

2. Rem Blok Ganda
Telah disinggung diatas bahwa rem blok tunggal agak kurang
menguntungkan karena drum mendapat gaya tekan hanya dalam satu arah
sehingga menimbulkan momen lentur yang besar pada poros serta gaya tambahan
pada bantalan. Kekurangan tersebut dapat diatasi jika dipakai dua rem blok yang
menekan drum dari dua arah yang berlawanan, baik dari sebelah dalam maupun
dari sebelah luar drum. Rem semacam ini disebut rem blok ganda (gambar 2.3).
Rem dengan blok yang menekan dari luar dipergunakan untuk mesin-mesin
industri dan kereta rel yang pada umumnya digerakkan secara pnumatik,
sedangkan yang menekan dari dalam dipakai pada kendaraan jalan raya yang
digerakkan secara hidrolik. Bahan rem yang digunakan haruslah memenuhi
beberapa kriteria berikut: persyaratan keamanan, ketahanan, keausan kecil, kuat,
tidak melukai permukaan drum, dapat menyerap getaran dan memiliki koefisien
gesek yang tinggi.

15

Gambar 2.3. Rem blok ganda (khurmi, A textbook machine design)

2.3.3.2 Rem Drum
Rem drum adalah rem bekerja atas dasar gesekan antara sepatu rem dengan drum
yang ikut berputar dengan putaran roda kendaraan. Agar gesekan dapat
memperlambat kendaraan dengan baik maka, sepatu rem di buat dari bahan yang
mempunyai koefisien gesek yang tinggi. Rem drum memiliki kelemahan jika
terendam air, tidak dapat berfungsi dengan baik karena koefisien gesek berkurang
secara significan. Oleh karena itu parts ini mulai ditinggalkan dalam dunia otomotif
dan kemudian menggantinya dengan rem cakram.
Pada rem drum, kekuatan tenaga pengereman (self energizing action / effect)
diperoleh dari sepatu rem yang diam menekan bagian dalam tromol yang berputar.

16

Gambar 2.4: Rem tromol (http://trampilan.blogspot.com/2013/07/cara-kerja-remsepeda-motor.html)

Komponen rem tromol terdiri dari: backing plate, silinder roda (wheel
cylinder), sepatu rem dan kanvas (brake shoe & lining), tromol rem (brake
drum).

17

Backing Plate

Backing plate terbuat dari baja press, karena sepatu rem terkait pada
backing plate, maka aksi daya pengereman tertumpu pa-da backing plate

Silinder Roda
Ada dua tipe silinder roda (wheel silinder): double piston dan single piston.

Bila timbul tekanan hidraulis pada master silinder maka akan menggerak-kan
piston cup, piston akan menekan ke arah sepatu rem, kemudian menekan tromol
rem. Apabila rem tidak bekerja, piston akan kembali ke posisi semula karena
kekuatan pegas pembalik sepatu rem. Bleeder plug berfungsi sebagai baut
pembuangan udara yang terdapat pada sistem rem.

18

Sepatu Rem dan Kanvas Rem

Sepatu rem terbuat dari plat baja Kanvas rem dipasang dengan cara
dikeling atau dilem. Kanvas terbuat dari campuran fiber metalic, brass, lead,
plastic dan sebagainya. Kanvas harus mempunyai koefi-sien gesek yang tinggi
dan harus dapat menahan panas dan aus.

19

Tromol Rem

Tromol rem (brake drum) ter-buat dari besi tuang (gray cast iron). Ketika
kanvas menekan bagian dalam dari tromol akan terjadi gesekan yang
menimbulkan pa-nas yang mencapai suhu 200 - 300C

Tipe Rem Drum

a. Tipe Leading Trailing

Pada tipe ini terdapat satu wheel silinder dengan dua piston yang akan
mendorong bagian atas dari tromol rem. Leading shoe lebih cepat aus dari pada
trailing shoe

20

b. Tipe Two Leading

Tipe ini mempunyai dua wheel silinder yang masing-masing me-miliki satu
piston.
21

Keuntungan: Saat kendaraan maju kedua sepatu rem menjadi leading

shoe sehingga daya penge-reman baik.

Kerugian: Saat kendaraan mundur ke-dua sepatu rem menjadi trailing

shoe sehingga daya pengereman kurang baik.

c.

Tipe Dual Two Leading

Tipe ini mempunyai 2 silinder ro-da (wheel cylinder), yang ma-singmasing memiliki 2 buah piston, dan menghasilkan efek pengereman yang baik
saat ken-daraan maju maupun mundur

22
d. Tipe Uni-Servo

Tipe ini mempunyai 1 wheel cylinder dengan 1 piston.

Keuntungan : Saat kendaraan maju kedua sepatu rem menjadi leading

shoe sehingga daya penge-reman baik

Kerugian : Saat kendaraan mundur kedua sepatu rem menjadi trailing

shoe sehingga daya pengereman kurang baik

23
e. Tipe Duo-Servo

Tipe ini merupakan penyempur-naan dari tipe uni-servo yang mempunyai

1 wheel cylinder dengan 2 piston. Gaya pengereman tetap baik tanpa terpengaruh
oleh gerakan kendaraan.

2.3.3.3 Rem Cakram

Rem Cakram adalah perangkat pengereman yang digunakan pada kendaraan
modern. Cara kerja rem ini ialah dengan cara menjepit cakram yang biasanya

dipasangkan pada roda kendaraan, untuk menjepit cakram digunakan caliper yang
digerakkan oleh piston untuk mendorong sepatu rem ( brake pads ) ke cakram.
Rem ini juga digunakan pada kereta api, sepeda motor dan juga sepeda.
24
Sementara pada mobil balap, bahan yang digunakan biasanya dikeramik
agar lebih tahan panas yang ditimbulkan selama proses pengereman. Jika rem
drum digunakan sebagai rem kendaraan, sedikit perubahan kecil dalam koefisien
gesek akan menyebabkan perubahan besar pada gaya pedal yang dibutuhkan
untuk pengereman. Pengurangan sebesar 30% koefisien gesek yang terjadi pada
suatu perubahan temperatur atau berminyak dapat menghasilkan 50% gaya pada
pedal yang diperlukan untuk memperoleh torsi pengereman yang sama, yang
dapat diperoleh pada perubahan awal. Rem cakram tidak memiliki daya
pembangkitan sendiri, dan rentan terhadap perubahan dalam koefisien gesek.

25

Gambar 2.5: Rem cakram

(http://caramemperbaikimobil.blogspot.com/2012/12/cara-memperbaiki-remcakram-dan-tromol.html)
Keuntungan :

Radiasi panas baik

Bila terkena air lebih cepat kering

Konstruksi sederhana

Mudah dalam perawatan serta penggantian pad

Kerugian :

Self energizing effect kecil

Membutuhkan tekanan hidraulis yang besar

Pad lebih cepat aus

26
2.3.3.4 Rem Pita
Rem pita pada dasarnya terdiri dari sebuah pita baja yang disebelah
dalamnya dilapisi dengan bahan gesek, drum rem, dan tuas, seperti diperlihatkan
pada gambar 2.9. Gaya rem akan timbul bila pita diikatkan pada drum dengan
gaya tarik pada kedua ujung pita tersebut. Jika gaya tarik pada kedua ujung pita
adalah F1dan F2 (kg), maka besarnya gaya gesek adalah sama dengan(F1- F2).

F1

F2

Gambar 2.9 Rem pita (tunggal)

1. Rem Pita Sederhana
Karena sukar dikendalikan, rem ini tidak cocok untuk putaran tinggi.
Karena pita dapat putus, maka dalam perencanaan, perancangan dan
pembuatannya diperlukan ketelitian dalam perhitungan kekuatan tarik dan
tegangan geser pada tali atau pita pada rem tersebut sehingga aman dalam
penggunaannya, apalagi digunakan dalam mesin derek yang mampu menarik
beban hingga 10 ton.
Rem semacam ini dipandang tidak cocok untuk alat-alat pengangkut
manusia. Rem pita banyak dipakai pada mesin derek Untuk derek, standar gaya
rem tersebut mencakup :
27
-

Kapasitas rem tidak boleh kurang dari 150 % kapasitas angkat.

Untuk rem dengan pedal kaki, gaya pedal tidak boleh lebih dari 30 kg
dan langkah tuas tidak lebih dari 300 mm.

Untuk rem tangan, besarnya gaya tarik tangan tidak boleh lebih dari 20
kg dan langkah tuas tidak lebih dari 600 mm.

Rem sebuah derek atau mesin pengangkat dimaksudkan untuk

menghentikan putaran drum penggulung kabel dan mencegah beban turun sendiri.
Disini kekuatan tali atau pita pada rem sangat berpengaruh terhadap
kekuatan tarik dan tegangan geser yang akan terjadi pada saat drum menggulung
kabel atau tali pengangkat yang juga berpengaruh pada gaya pengereman.
Untuk penggeraknya diambil motor standar dengan daya nominal dekat
diatas daya angkat tersebut. Karena itu, sekalipun tidak ada gaya yang dikenakan,
rem dapat bekerja sendiri menghentikan putaran. Juga dalam hal ini dimana rem
dapat mengunci sendiri dan pengereman harus dilakukan dengan hati-hati.
2. Rem Pita Lilitan Majemuk
Busur kontak pada rem pita sederhana sebesar = 2700 tidak cukup
untuk mengatasi momen gaya yang besar. Pada kasus ini digunakan rem pita
dengan lilitan majemuk yang mempunyai sudut kontak yang jauh lebih besar
sampai dengan 6500.
Sudut kontak yang besar didapat dengan melewatkan satu ujung potongan
pita melalui satu ujung potongan pita melalui rongga diantara kedua ujung pita
lainnya yang berbentuk garpu tersebut.

28
Biasanya

ujung

yang

bercabang

ialah

ujung

songsong

karena

penampangnya diperbesar untuk mendapatkan kekuatan yang lebih tinggi.Rem

pita lilitan majemuk didesain dengan cara yang sama dengan rem pita sederhana.
Besar pemberat rem pada desain ini tidak penting meskipun untuk momen gaya
rem yang lebih besar.

3. Rem Pita Diferensial

Pada rem jenis ini kedua ujung pita dipasang pada tuas rem. Rem ini
disebut rem diferensial karena momen gaya remnya ditentukan oleh perbedaan
momen akibat tarikan ujung-ujung pita relatif terhadap sumbu putar tuas rem.
Bila arah putaran drum rem dibalik tarikan Son dan Soff akan bertukar
tempat dan gaya K harus lebih besar e kali.
4. Rem Pita Kerja Additif
Pada rem jenis ini kedua ujung pita rem dipasang pada tuas rem dengan
lengan yang sama besar (a1 = a2 = a). Persamaan momen untuk titik putar tuas rem
adalah sama untuk ke dua arah putaran drum karena pada rem dengan jarak lengan
sama tarikan Son dan Soff akan bertukar tempat.
Pada rem aksi additif ini kerja rem pada tuas lebih besar (1 + e) kali
dibandingkan pada drum pita sederhana. Drum rem dihentikan oleh tarikan kedua
ujung pita pada rem jenis ini.

29
5. Konstruksi Rem Pita
Untuk menjamin kontak yang baik dengan drum, lebar pita b tidak boleh
lebih dari 150 mm untuk drum dengan diameter D > 1000 mm dan 100 mm untuk
D < 1000 mm. Untuk rem yang dipakai pada penjepit dengan penggerak tangan
digunakan pita baja polos biasa dengan ukuran sebagai berikut :

Lebar, b (mm)

: 25-30

Tebal, s (mm)

40-60

80

100

140-200

3-4

4-6

4-7

6-10

Mekanisme yang digerakkan tenaga daya memerlukan pita baja dengan

lapisan rem. Sepatu rem kayu terbuat dari kayu hornbeam (kayu besi) atau kayu
poplar. Sepatu kayu tersebut dipasang pada pita dengan dua atau empat buah
sekrup. Celah sebesar 4-6 mm harus sediakan di antara sepatu.
Pita rem diperiksa kekuatan putus tarik terhadap tarikan maksimum Son
dengan memperhitungkan kedua lubang paku keling yang mengurangi kekuatan
pita. Agar pita tersebut dapat menjauh secara seragam dari drum, rem pita harus
dilengkapi dengan batang yang melengkung yang terbuat dari baja rata dan
dipasang pada bagian luar pita dengan baut penyetel.
Satu kelemahan rem pita yang dikendalikan oleh elektromagnetik dengan
langkah panjang ialah dimensinya yang besar akibat rumah rem yang panjang.
Kelemahan ini dapat di hindari dengan memakai elektromagnet langkah pendek.
Rem ini di lengkapi dengan magnet yang di desain berdasarkan kemampuan
solenoid biasa yang ditutup didalam rumah 2.

30
2.3.3.5 Sistem Rem Anti Lock (Anti Lock Brake System)
Rem anti-lock ini berfungsi untuk mengerem kendaraan dengan cara tidak
langsung mengunci (rem-tidak-rem-tidak-dan seterusnya)

31
Komponen dan fungsi rem anti lock:

 Speed Sensor Depan : mendeteksi kecepatan roda pada masing-masing roda

depan.
Speed Sensor Belakang : mendeteksi kecepatan roda pada masing-masing roda
depan.
Switch Lampu Rem : mendeteksi tanda pengereman dan mengirimkan signal
ke ABS computer.
Anti-Lock Warning Light : lampu menyala sebagai peringatan bahwa pada
ABS ada yang tidak berfungsi.
ABS Actuator : mengontrol tekanan minyak rem pada masing-masing wheel
cylinder dengan signal dari ABS computer.
ABS Computer : dengan signal-signal dari masing-masing speed sensor
komputer menghitung jumlah akselerasi dan deselerasi, dan mengirim signal
ke ABS actuator.
32
2.3 Komponen-komponen pada Rem
Komponen utama atau yang umum dalam sistem rem terdiri dari :
1. Pedal rem atau tuas rem
2. Penguat atau Booster

3. Silinder master ( Master cylinder ) dan,

4. Saluran pengereman atau kabel ( lines )
5. Katup Penyeimbang
6. Outer Valve

1. Pedal rem
2. Booster rem
Booster berfungsi untuk melipat gandakan (2 sampai 4 kali) daya penekanan
pedal, sehingga daya pengereman yang lebih besar dapat diperoleh

Contoh :
Bila pedal rem ditekan dengan gaya 40 kg, gaya ini diperbesar oleh tuas pedal
menjadi 200 kg untuk menekan booster. Misalkan besarnya vakum pada
booster adalah 500 mm.Hg, gaya output yang dihasilkan adalah 410 kg

Cara kerja booster rem yaitu:

Bila vakum bekerja pada kedua sisi piston, maka piston akan terdorong ke
ka-nan oleh pegas. Bila tekanan atmosfir masuk ke ruang A, maka piston
bergerak ke kiri menekan pegas karena adanya perbedaan tekanan,
menyebabkan batang piston menekan piston master silinder.

Bagian dalam booster dihubungkan dengan pompa vakum (diesel) atau

intake manifold (bensin) melalui check valve.
Check valve berfungsi sebagai katup satu arah yang hanya memungkinkan
udara mengalir dari booster ke mesin

 Ruang booster terbagi menjadi dua bagian oleh diapragm yaitu constant
pressure chamber dan variable pressure chamber
Pada control valve mechanism terdapat air valve dan vacum valve
Valve operating rod dihubungkan ke pedal rem

Ketik

Air valve tertarik ke kanan oleh air valve return spring bertemu dengan
control valve sehingga tertutup, dan udara luar tidak bi-sa masuk ke variable
pressure chamber. Vacum valve terbuka menyebabkan terjadinya keva-kuman
pada constant dan vari-able pressure chamber. Piston terdorong ke kanan oleh
pegas diapragma.

Ketika Pedal Rem Ditekan

Valve operating rod mendorong air valve dan control valve, me-nyebabkan
vacum valve tertutup dan air valve terbuka. Hal ini me-nyebabkan udara luar
masuk ke variable pressure chamber. Per-bedaan tekanan antara variable dan
constant pressure chamber menyebabkan piston bergerak ke kiri.

3. Master Silinder
Ada dua tipe master silinder : Tunggal dan ganda (tandem). Pada umumnya
untuk sistem rem digunakan master silinder tipe ganda (tandem), yang
mempunyai keuntungan bila salah satu sistem tidak bekerja, tetapi sistem lain
tetap berfungsi dengan baik.

Pada sistem penggerak roda belakang, piston no.1 untuk roda depan dan
piston no.2 untuk roda belakang. Pada kendaraan penggerak roda depan, terdapat
beban tambahan pada roda depan, untuk mengatasi hal ini digu-nakan diagonal
split hydraulic system.

4. KATUP PENYEIMBANG

Kendaraan yang mesinnya terle-tak di depan, bagian depannya lebih berat

dibandingkan dengan bagian belakangnya. Bila kenda-raan direm, akan
menyebabkan beban ban depan bertambah dan beban ban belakang berku-rang

Bila daya cengkeram pengerem-annya berlaku sama pada ke em-pat

rodanya, maka roda bela-kang yang memiliki beban lebih kecil cenderung akan
mengunci lebih dulu sehingga menyebab-kan ngepot (skid).
Dengan alasan tersebut, diperlu-kan proportioning valve yang berfungsi
untuk mengurangi te-kanan hidraulis untuk wheel cylinder roda belakang, sehingga mencegah terjadinya ngepot. Proportioning valve ditempatkan pada brake pipe
belakang.
JENIS-JENIS PROPORTIONING VALVE

PRINSIP KERJA
Tekanan Master Cylinder Tidak Ada

piston terdorong ke kanan oleh pegas, katup C terbuka

 Tekanan Master Cylinder Rendah

Tekanan hidraulis dari master silinder diteruskan dari ruang A ke ruang B
melalui katup C. Tekanan di ruang A dan B menjadi sama. Tetapi luas permukaan
piston di ruang B lebih besar dari pada ruang A, menyebabkan piston bergerak ke
kiri. Gerakan ini berlawanan dengan pegas yang mendorong piston dan menyetop
gerakan piston bila mencapai titik dimana daya pegas seimbang dengan tekanan
hidraulis

Tekanan Master Cylinder Tinggi

Piston makin bergerak ke kiri sampai katup C menutup. Pada saat ini terjadi
split point (titik a pada grafik). Bila tekanan hidraulis di dalam ruang A dinaikkan
lagi, piston bergerak ke kanan dan membuka katup C. Karena tekanan di ruang B
bertambah, piston bergerak ke kiri karena perbedaan luas penampang dan
menutup katup C.
Proses ini terjadi secara berulang untuk mengatur tekanan yang bekerja di
wheel cylinder belakang.

CARA KERJA PROPORTIONING VALVE

Tekanan Master Silinder Rendah

Piston terdorong ke kanan oleh pegas. Minyak rem mengalir dari

master silinder melalui celah an-tara cylinder cup dan piston ke wheel
cylinder belakang.

 Tekanan Master Silinder Tinggi

Tekanan minyak mendorong pis-ton ke kiri melawan tegangan pe-gas,

menyebabkan piston menu-tup cylinder cup. Piston terus bergerak ke kiri
menyebabkan volume di sebelah kanan cylin-der cup bertambah dan tekanan
wheel cylinder belakang berkurang.
CARA KERJA BLEND PROPORTIONING VALVE

 Tekanan Master Cylinder Rendah

Cara kerja saat tekanan master cylinder rendah pada blend proportioning
valve sama dengan cara kerja saat tekanan master cylinder rendah pada
proportioning valve
Tekanan Master Cylinder Sedang
Cara kerja saat tekanan master cylinder sedang pada blend proportioning
valve sama dengan cara kerja saat tekanan master cylinder tinggi pada
proportioning valve.
Tekanan Master Cylinder Tinggi

Saat tekanan master cylinder tinggi, by pass valve (II) bekerja, dimana
tekanan minyak rem mendorong piston (1) melawan tegangan pegas. Seal tidak
menutup saluran(4), sehingga tekanan hidraulis di master cylinder sama dengan
wheel cylinder

5. Pada blend proportioning valve terda-pat dua split point

6. Outlet Check Valve

Pada beberapa master silinder terdapat outlet check valve yang berfungsi
untuk mempertahan-kan tekanan sisa pada pipa rem (1 kg/cm2) untuk mencegah
ter-lambatnya pengereman.

2.4 Prinsip Kerja pada Rem

Prinsip rem adalah merubah energi panas menjadi energi gerak.

Umumnya, rem bekerja disebabkan oleh adanya sistem gabungan penekanan
melawan sistem gerak putar. Efek pengereman (braking effect) diperoleh dari
adanya gesekan yang ditimbulkan antara dua objek / benda.

Bahan bidang gesek rem memiliki karakteristik:

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Koefisen gesek yang tinggi dengan minimum macet

Tingkat keausan rendah.
Ketahanan panas yang tinggi.
Kapasitas pembebasan panas yang tinggi.
Koefisien pengembangan panas yang rendah.
Kekuatan mekanis yang memadai.
Tidak dipengaruhi oleh minyak atau oli.

Rancangan kapasitas dari rem bergantung atas faktor-faktor:

1.
2.
3.
4.
5.

Unit tekanan antar permukaan pengereman.

Koefisien gesek antar permukaan pengereman.
Kecepatan keliling dari tromol rem.
Daerah proyeksi dari permukaan gesek.
Kemampuan rem untuk membebaskan panas setara dengan energi yang
diserap.

2.6 Contoh Perhitungan pada Rem