Anda di halaman 1dari 10

Contoh Perencanaan Jalan Beton

Written By Admin - PT. KUTAI MANDIRI PERSADA on Sabtu, 04 Mei 2013 | 11.17

Kendaraan dengan beban berat yang sering melewati dan berhenti menyebabkan kerusakan
pada jalan aspal, seperti lendutan, retakan, dan jalan aspal yang mengelupas. Kasus tersebut
harus segera diatasi untuk mencegah kerusakan yang diperkirakan akan semakin parah.

Gambar: Jalan Aspal yang Tergerus karena Gesekan Rem

Gambar: Jalan Aspal yang Retak dan Terkelupas

Untuk mengatasinya maka metode perencanaan yang pertama kali harus dilakukan adalah
dengan menganalisis panjang dan lebar jalan aspal yang akan direncanakan menjadi jalan
beton, kemudian mensurvei jumlah kendaraan yang melewati jalan tersebut, terutama untuk
kendaraan kelas berat dengan bobot melebihi lima ton, seperti : Truk 3 as, kontainer, dan truk
gandeng.
Berikut adalah contoh tabel data lalu lintas yang telah didapatkan :

Jenis Kendaraan
Waktu

LV

MV

MC

Mobil Pick Up Truck Kecil Bus Truk 2 as Truk 3 as Sepeda Motor


4 jam

490

171

218

158

140

101

1496

VPJ

123

43

55

40

47

26

374

Keterangan :
VJP (volume jam kendaraan), yaitu jumlah lalu lintas yang direncanakan akan melintasi suatu
penampang jalan selama 1 jam untuk perencanaan.

Untuk rekapitulasi konfigurasi dan beban kendaraannya, dapat dilihat pada Tabel di bawah ini :

Jenis Kendaraan

Konfigurasi dan Beban

VPJ

LHR
(VPJ / 15%)

Jumlah Sumbu

Mobil Penumpang

(1 + 1) ton = 2 ton

123

820

Bus

(3 + 5) ton = 8 ton

40

267

533

Truk 2 as

(2 + 4) ton = 6 ton

47

313

627

Truk 3 as

(6 + 14) ton = 20 ton

26

173

346

Tahap Perencanaan :

1. Data yang diperlukan pada perencanaan pembuatan jalan beton adalah sebagai berikut :
1.a Data Teknis.
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.

Umur rencana
Tebal Pondasi bawah (dengan batu
pecah)
Faktor gesekan pondasi
MR beton
Fs BJTU 39
Pertumbuhan lalu lintas
Peranan Jalan
Koefisien distribusi jalur

= 20 tahun
= 15 cm
= 1,5 (batu pecah)
= 40 kg/ cm3
= 3390 kg/ cm3
= 5% per tahun
= arteri
= 0,7 (2 jalur 1 arah)

1.b Perencanaan Tebal Plat Beton.


1.b.1. Menghitung Jumlah Kendaraan Niaga (JKN) selama umur rencana (20
tahun).
JKN
= 365 x JKNH x R
= jumlah bus + jumlah truk 2 as + jumlah
JKNH
truk 3 as
= 267 + 313 + 173

= 753 kendaraan
Sehingga diperoleh;
JKN

= 365 x JKNH x R
= 365 x 753 x 33,06
= 9.092.035 kendaraan

1.b.2. Menghitung Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Harian (JSKNH) dan


Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga (JSKN) selama umur rencana (20 tahun).
JSKN - JSKN
= 365 x JKNH x R
JSK - JSKNH
= sumbu bus + sumbu truk 2 as + sumbu truk 3 as
= 533 + 627 + 347 = 1507
Sehingga diperoleh;
JSKN - JSKN

= 365 x JKNH x R
= 365 x 753 x 33,06
= 18.184.071 kendaraan

1.b.3. Menghitung persentase masing- masing beban sumbu dan jumlah repetisi
yang akan terjadi selama umur rencana (20 tahun).
Perhitungan ditunjukkan dalam Tabel 5.3.
Tabel Persentase Beban Sumbu dan Jumlah Repetisi Selama Umur Rencana (20 Tahun).

Volume

Beban sumbu
(ton)

%Konfigurasi
Sumbu*

Jumlah Repetisi

STRT (truk 2 as)

313

3,11 %

19,85 x 104

STRT (bus)

267

2,65 %

16,89 x 104

STRG (truk 2 as)

313

3,11 %

19,85 x 104

STRG (bus)

267

2,65 %

16,89 x 104

STRT (truk 3 as)

173

1,46 %

9,29 x 104

STRG (truk 3 as)

173

14

1,46 %

9,29 x 104

Konfigurasi Sumbu

1.b.4. Perhitungan tebal pelat beton ditunjukkan dalam Tabel 5.4 dan 5.5.

Konfigurasi
Volume
Sumbu

Beban sumbu
(ton)

Jumlah
Repetisi
Tegangan
Beban Sumbu
Baban
Repetisi
Yang
Perbandingan
Rencana
yang di
Beban
Terjadi
Tegangan**
Fk=1,1
Izinkan
(kg/cm2)*
(dari
table 4.7)

STRT

2 x 1,1 = 2,2

19,85 x 104

STRT

3 x 1,1 = 3,3

16,89 x 104

STRT

4 x 1,1 = 4,4

19,85 x 104

STRT

5 x 1,1 = 5,5

16,89 x 104

STRT

6 x 1,1 = 6,6

9,29 x 104

19,8

0.50

STRT

14

14 x 1,1 = 15.4

9,29 x 104

23,8

0.60

3200

2,9

Total fatigue

1.c Perencanaan Tulangan.


1.c.1. Tulangan Melintang

FLMgh

As =
2 fs
1,5 x 10 x 2400 x 9,81 x 0,15

=
110,36 mm2

Dipakai tulangan diameter 10 mm


As =
=
=

d2
x 3,14 x 102
78,5 mm2

1.c.2. Tulangan Memanjang

100 Fct

Ps

(1,3 0,2F)
(fy n . Fct)
100 x 20

(1,3 - 0,2 x 1,5)


3900 - 0,903 x 20

= 0,515%

As Perlu = Ps x 1000 x tebal pelat


= 0,00515 x 1000 x 150

2,9

= 772,5 mm2
Maka penggunaan tulangan memanjang adalah 7D12 150 mm.
Gambar penulangan tiap segmen diunjukkan pada Gambar di bawah ini.

Gambar: Perencanaan Tulangan Setiap Segmen

Rencana pembetonan setiap segmen ditunjukkan pada Gambar di bawah ini.

Gambar: Rencana Pembetonan Setiap Segmen

Dari hitungan yang telah dilakukan diperoleh lapisan perkerasan beton dengan tebal 150
mm dan penulangan arah melintang sebesar D10 250 mm serta penulangan untuk arah
memanjang diperoleh sebesar D12 150 mm.
Berikut ini kami akan memberikan gambaran ilustrasi Jalan Aspal sebelum dan setelah dirubah
menjadi Jalan Beton.

Gambar: Jalan Aspal sebelum diubah menjadi Jalan Beton

Gambar: Jalan Aspal setelah diubah menjadi Jalan Beton

source: Structural Engineering

Gambar 3. Typical konstruksi Rigid Pavement (Jalan Beton)


(sumber: Pavement Design Guide)
Sesuai dengan namanya, maka sebenarnya yang membedakan keduanya adalah
karakteristik kerja keduanya sebagaimana diperlihatkan pada gambar berikut:

Gambar 4. Distribusi tegangan pada Rigid (kiri) dan Fleksibel (kanan)


(sumber Pavement Design Guide)
Dengan distribusi tegangan yang lebih merata pada konstruksi rigid pavement maka
hanya diperlukan sub-course yang relatif lebih tipis, dibanding konstruksi fleksibel
pavement, yang mana distribusi tegangannya relatif lebih terpusat. Tetapi yang jelas, jika
keduanya di desain dan dilaksanakan dengan baik untuk memikul suatu beban tertentu
maka jelas hasilnya juga sama-sama baik.
Jadi kalaupun banyak jalan aspal yang rusak selama ini di Indonesia,maka itu
disebabkan oleh lapisan dasarnya yang rusak terlebih dahulu, umumnya
itu dikarenakan ada penetrasi air akibat tidak tersedianya saluran drainasi
yang memadai pada jalan tersebut. Pengetahuan ini sebenarnya telah dipahami
oleh banyak insinyur kita, tetapi dalam prakteknya, lihat saja jalan-jalan di Jakarta, ketika
hujan lebat beberapa jam saja maka sudah dipastikan akan terjadi genangan air di jalanjalan. Air itulah yang menyebabkan kekuatan tanah dibawah jalan menjadi lembek,
ditambah beban berat diatasnya. Pastilah rusak itu jalannya. Maklum, implementasi teori
dan praktek memang tidak gampang.
Jalan beton dari sisi perilaku strukturnya memang terlihat lebih bagus, tegangan yang
timbul akibat beban yang sama relatif lebih kecil sehingga tidak diperlukan base-course
yang tebal. Meskipun demikian, karena rigid maka pengaruh shrinkage (kembang
susut) karena thermal menjadi dominan. Hal inilah yang menyebabkan dijumpai
beberapa macam konstruksi jalan beton. Idenya ada dua, yaitu:

jika jalan beton dibuat kontinyu (pemakaianya nyaman) maka untuk


mengantisipasi kembang-susut pada jalan tersebut harus
dipasang tulangan baja sebagai tulangan susut. Meskipun jumlahnya
relatif kecil, khususnya jika dibandingkan konstruksi slab pada bangunan
gedung, tetapi penggunaan tulangan baja menyebabkan jalan beton ini
menjadi mahal dan tentu saja pengerjaannya akan lebih kompleks.
Ingat, ini konstruksi jalan, yang panjangnya relatif lebih panjang (besar)
dibanding slab untuk kontruksi bangunan gedung.

jalan beton di sekat-sekat dengan siar dilatasi. Jadi jalan beton dibuat
atau terdiri dari segment yang terpisah-terpisah. Dengan terpisahterpisah ini maka resiko kerusakan akibat faktor kembang susut menjadi
teratasi tanpa perlu memasang tulangan susut. Ini jelas akan lebih
murah di banding sistem diatas. Masalah timbul, selain jalan ini menjadi
tidak nyaman (perlu konstruksi khusus agar rata) tetapi juga ada
masalah jika terjadi beban di atasnya, tegangan di tanah pada
pinggiran segement menjadi besar, berbeda dengan gambaran di atas.

Untuk mengatasinya,agar segment sebelah dan sebelahnya juga dapat


bekerja maka kedua segment yang berdekatan dipasangi dowel.
Untuk memberi gambaran tentang dua sistem pada rigid pavement itu maka akan
disajikan detail konstruksinya sbb (sumber Pavement Design Guide).

Gambar 5. Rigid pavement menerus dengan tulangan


Perhatikan, tulangan pada konstruksi rigid pavement di atas diletakkan di tengah, bukan
ditepi bawah atau atas dari slab. Ini tentu berbeda dibanding slab pondasi atau
basement.Bagaimanapun tugas tulangan di atas adalah untuk mengantisipasi
kembang susut dan bukannya penyebaran beban kendaraan di atasnya.
Perhatikan juga gambaran crack yang kecil-kecil tetapi merata pada slab di atas. Crack
itu terjadi akibat kembang susut lho, bukan akibat beban. Jadi jika ternyata
tanah dibawahnya (base course) berkurang kekuatannya, mungkin karena memang
kondisinya demikian, maka tentu saja jalan beton tersebut akan menjadi rusak. Lihat
saja jalan tol ke Merak, meskipun sudah pakai jalan beton tetapi rusak juga,
bahkan jalan beton itu kalau rusak lebih susah lho memperbaiknya dibanding
jalan aspal. Jadi jangan berpikir jika sudah dibikin jalan beton lalu masalahnya
menjadi hilang.
Selanjutnya ini tipe jalan beton yang boleh saja tidak memakai tulangan susut seperti
diatas, tetapi agar tetap menyatu jika ada beban kendaraan di pinggir segment maka
dipasangi dengan dowel.

Gambar 6. Rigid pavement tersegment dengan dowel.


Adanya segment-segment tersebut menyebabkan apabila pelaksanaannya tidak baik
maka jika dilalui menjadi tidak nyaman. Oleh karena itu dikembangkan suatu
konstruksi lain yang merupakan kombinasi ke dua cara di atas.

Gambar 7. Rigid pavement tersegment dengan tulangan dan dowel.


Konsep yang kombinasi mempunyai crack yang relatif sedikit, meskipun dalam hal ini
dari segi ekonomis belum tentu diperoleh penghematan yang signifikan. Tetapi yang
jelas dengan segment yang lebih panjang mestinya lebih nyaman, juga jika ada

kerusakan base-course dibawahnya maka ada segment menyebabkan perbaikannya


relatif lebih mudah.