Anda di halaman 1dari 34

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Wilayah bumi kita sebagian besar adalah lautan sehingga alat


transportasi laut sangat dibutuhkan untuk pengangkutan di laut
khususnya untuk lokasi pengeboran lepas pantai, termasuk negara
Qatar, yang terletak di Lintang 25 30 0 U Bujur 51 55 00 T, Negara ini
mempunyai pengeboran minyak yang tersebar di beberapa wilayah,
seperti di Halul Island dan Al Sheheen Field yang dioperasikan oleh
perusahaan setempat maupun oleh negara lain.
Dalam

menunjang

pengoperasian

pengeboran

dibutuhkan kapal dengan tipe tertentu, yang dirancang


rupa termasuk Kapal Anchor Handling.

minyak,

sedemikian

Salah satu yang menjadi

pekerjaan utamanya adalah melakukan rig move di area lepas pantai


(offshore), di mana rig ini digunakan untuk melakukan pengeboran
minyak di Jacket atau platform yang di bawahnya terdapat sumur
minyak. Pekerjaan lainnya adalah untuk meletakkan jangkar dari
instalasi offshore di dasar laut, supaya tongkang atau alat instalasi
penunjang

pengeboran,

dapat

bertahan

pada

posisi

yang

dikehendaki, kemudian mengambil jangkar tersebut apabila pekerjaan


telah selesai dilaksanakan. Kapal anchor handling juga biasa
digunakan

untuk

membantu

pekerjaan

instalasi

pemasangan

platform, di samping juga sebagai penunjang operasi di lokasi


pengeboran minyak.
Pengalaman penulis sebagai Mualaim1 di kapal MV. Rawabi 13,
menunjukkan bahwa bekerja di kapal-kapal yang beroperasi di lepas
pantai umumnya dan khususnya di kapal MV. Rawabi 13, sering
menemui hambatan dalam pengoperasiannya, yang disebkan karena

kapal yang di pesan oleh pencharter kurang memenuhi standar


yang telah di tetapkan oleh pencarter, sumber daya manusia juga
dalam hal ini Crew kapal kurang memadai dan memiliki pengalaman
dalam melaksanakan pekerjaan anchor handling. Misalnya sering
terjadi

kesalahan

dalam

melakukan prosedur kerja, karena crew

yang bersangkutan baru pertama kali bekerja dengan tipe anchor


handling. Hal ini juga dapat
dengan

instansi

mencakup kesalahan

terkait,seperti

Accommodation

Barge

atau

pihak

Rig,

pencharter

komunikasi

Platform
yang

station,
umumnya

menggunakan bahasa Inggris, kadang terjadi miskomunikasi atau


salah paham dalam menerima instruksi pencharter sehingga
mendatangkan teguran-teguran pada pihak kapal maupun pemilik
kapal.
Di lain hal adanya sebagian crew yang tidak melaksanakan
perawatan-perawatan

kapal

maintenance

(PMS)

system

secara
tidak

berkala,
berjalan

sehingga
dan

juga

plan
tidak

maksimalnya dukungan perusahaan dalam pelaksanaan perawatan


kapal seperti penyediaan suku cadang.
Dari kekurangan-kekurangan yang terjadi di kapal yang
menyangkut crew di kapal serta berdasarkan pengalaman yang
penulis

dapatkan

penulis

MENINGKATKAN

tertarik

memilih

KETERAMPILAN

judul:

CREW

UPAYA
DALAM

PELAKSANAAN ANCHOR HANDLING DAN RIG MOVE KAPAL


AHTS Rawabi 13.

B. Tujuan Dan Manfaat Penulisan

1. Tujuan Penulisan
Untuk
penyebab

mengetahui
keterlambatan

kendala-kendala
maupun

dan

kesalahan

faktor-faktor
pada

saat

pelaksanaan Anchor Handling dan Rig Move, agar dapat

meningkatkan kinerja semua personel dan mencegah komplain


dari pihak pencharter.

2. Manfaat penulisan

a. Bagi Dunia Akademis

Dapat

menambah

wawasan

bagi

pembaca

yang

ingin menambah wawasan di bidang kelautan terutama kapalkapal AHTS yang bekerja di lepas pantai. Dapat memberi
sumbangan pengetahuan bagi para pembaca dan bagi Pasis
yang ingin bekerja di kapal AHTS.

b. Bagi Dunia Praktisi

Bagi Nakhoda dan awak kapal sebagai bahan masukan


tentang bagaimana meningkatkan keterampilan kerja awak
kapal dan mengurangi tingkat kecelakaan di atas kapal. Bagi
perusahaan

kapal

sebagai

sumbangsih

saran

kepada

perusahaan dalam menyeleksi awak kapal yang handal dan


berkualitas serta memenuhi semua persyaratan yang berlaku.

C. Ruang Lingkup

Peranan kapal Anchor Handling

saat pengeboran minyak di

lepas pantai sangat membantu dalam menunjang kelancaran


pekerjaan pengeboran karena luasnya permasalahan kerja terutama
untuk kapal anchor handling dan rig move, maka penulis membatasi
penelitian ini hanya yang mencakup KURANG LANCARNYA
PELAKSANAAN ANCHOR HANDLING DAN RIG MOVE dimana
penulis bertugas sebagai Mualim 1 di AHTS Rawabi 13.

D. Metode penyajian

1. Metode Pengumpulan Data

a. Pengalaman Lapangan

Studi pengalaman lapangan merupakan suatu metode


pengkajian

hasil

pengalaman

lapangan

baik

melalui

pengamatan, penyelidikan dan penelitian secara langsung


pada obyek yang dijadikan topik, sewaktu penulis bekerja
pada kapal MV Rawabi 13.
.
b. Studi Kepustakaan

Pengumpulan

data

melalui

data

sekunder

seperti

mencari dan mengumpulkan data yang ada Hubungannya


dengan judul Makalah Ini untuk dapat mengetahui pemecahan
masalah ini melalui kajian buku-buku,dokumen,jurnal dan
bahan bukan tertulis lainya.

2. Metode Analisis Data

Metode yang penulis gunakan adalah melalui pengamatan


langsung penulis selama bekerja diatas kapal dan kemudian
membandingkannya

dengan

penyebab-penyebab

dari

permasalahan yang terjadi selama penulis bekerja diatas kapal


kemudian dipaparkan (deskriptif) sebagaimana adanya yang
selanjutnya disimpulkan secara kualitatif.

BAB II
FAKTA DAN PERMASALAHAN

A. Fakta

1. Data Kapal

Kapal MV.RAWABI 13 adalah milik RAWABI SWIBER


OFFSHORE SERVICES berkantor pusat di Saudi Arabia yang
menjadi objek penelitian yang penulis ambil. Kapal AHTS Rawabi
13 berbendera Tuvalu termasuk dalam klasifikasi American
Bureau of Shipping (ABS) dimana penulis bekerja sebagai Mualim
1 sejak dari bulan Februari-July 2014
Kapal AHTS Rawabi 13

adalah kapal dengan tipe AHTS,

Multi Purpose, Fire Fighting Ship-1, DP-1,Offshore Support


Vessel, Standby / Res cue operation, dibangun pada tahun 2013
di ASL Shipyard Batam Indonesia Kapal ini memiliki bobot 1.714
Gross Tonnage (GT), dengan ukuran panjang keseluruhan /
Length Over All (LOA); 59,85 meter, Lebar;

14,95 meter

mempunyai

Rawabi

draft

5.10

meter.

Kapal

AHTS

13

menggunakan salah satu sistem penggerak Z-Drive Maneuvering


System, termasuk dalam golongan Azimuth Stern Drive (ASD)
yang baling- balingnya bisa berputar 360

derajat, memiliki

tenaga sebesar 2x2240 KWatau 4.480 BHP Pada putaran 1.000


RPM, mempunyai Bollard Pull Depan 50 Ton sedangkan
Belakang 55 Ton. Kapal ini adalah jenis kapal Anchor Handling
and Towing (AHTS) yang dirancang khusus untuk menunjang
kegiatan operasi pengeboran minyak lepas pantai dan berfungsi

sebagai kapal pedukung, yang beroperasi di pengeboran lepas


pantai Al Shaheen Field Qatar di operasikan oleh Maersk Oil
Qatar (MOQ).
Pekerjaan-pekerjaan yang dilakukan Rawabi 13 selama
dicharter oleh MOQ antara lain mendistribusikan materialmaterial yang dibutuhkan oleh Platform, Acomodation, Anchor
Handling operation dan Rig move.
Dalam pelaksanaan pekerjaan ini, maka penulis dapat
melihat bahwa betapa penting peranan kapal Rawabi 13 dalam
menunjang kelancaran kegiatan eksplorasi dan produksi minyak
dan gas bumi di lepas pantai Al shaheen field Qatar. Oleh sebab
itu, sangat penting bagi kapal untuk memiliki perwira-perwira yang
mempunyai pengetahuan luas tentang prosedur-prosedur kerja
dan pengenalan lokasi yang cukup dimana kapal beroperasi,
serta mempunyai kecakapan dan keterampilan dalam bekerja
yang mengutamakan keselamatan diri sendiri, orang lain, kapal
serta lingkunganya.

2. Fakta dan Kondisi

a. Pada Bulan April 2014 Kapal Melakukan Towing Pipe


terhadap Barge Swiber Quish dan saat tiba di lokasi oil field
akan dilakukan serah terima barge ke kapal lain,saat kapal
sedang melakukan pemendekan

tali tiba-tiba tali stetcher

terbelit ke baling-baling mengakibatkan kapal harus offhire


dan menunggu penyelam dari darat untuk melepaskan lilitan
tali dari propeller. Hal ini. Hal ini diakibatkan kurangnya
koordinasi antara anjungan dan ABK di dek yang tidak
menyesuaikan

kecepatan

winch

dengan

kapal

dalam

menghibob tali.

b. Pada April 2014, penulis mengalami keterlambatan waktu


kerja saat melakukan pekerjaan rig move ARB 1 di mana ABK
tidak

paham tentang apa yang akan dilakukan saat

connecting tali sehingga rig move Master yang langsung


melihat kondisi tersebut dari helidek langsung memberi
teguran kepada pihak kapal, hal ini terjadi disebabkan karena
ABK kurang menguasai dan memahami penggunaan alat-alat
configurasi towing line dan semua peralatan pendukung untuk
pekerjaan tersebut.

c. Pada Juni 2014, penulis mengalami keterlambatan waktu


kerja saat melakukan pekerjaan rig move Rowan midleton,
saat itu rig akan inclining experiment karena rig tersebut baru
mengalami

perubahan

bangunan

dalam

pemasangan

helideck karena sebelumnya tidak ada, yang dilaksanakan di


Khalid port sharjah, UAE. Keterlambatan waktu itu terjadi
disebabkan karena tow wire untuk Rig move tidak tertata dan
tergulung dengan rapi di wire drum. Hal ini disebabkan karena
alat spooling guide macet dan tidak bisa berputar, sehingga
harus membongkar dan memperbaiki alat tersebut, kemudian
wire tadi di area seluruhnya ke laut untuk ditata dan disusun
kembali, akibatnya kapal mengalami keterlambatan sampai 6
jam.

B. Permasalahan

1. Identifikasi Masalah

a. Plan Maintenance System yang tidak berjalan

Pekerjaan anchor handling atau Rig move yang

membutuhkan waktu lama, kadangkala membuat setiap crew


menjadi jenuh, yang bisa berpengaruh kepada kondisi fisik
setiap Individu yang mengakibatkan kurangnya rasa tanggung
jawab crew tersebut. Faktor kelelahan juga bisa berpengaruh
pada

kondisi

dari setiap crew

sehingga pelaksanaan

perawatan secara berkala tidak berjalan. Dalam pekerjaan di


wilayah pengeboran minyak mempunyai pekerjaan beragam
dan disesuaikan dengan kondisi dan permintaan pencharter
itu sendiri, misalnya kapal yang dirancang untuk anchor
handling tetapi kapalnya hanya dipakai untuk running cargo
(minsupply barang ke platform) dan peralatan anchor
handling tidak pernah digunakan, mengakibatkan perawatanperawatan terhadap peralatan anchor handling menjadi
terbengkalai dan tidak dilaksanakan meskipun sudah ada di
jadwal PMS. Salah satunya penulis pernah menemukan stern
roller dan capstan macet karena tidak pernah dilumasi dan
dites yang tentu saja akan menjadi kendala ketika nantinya
kapal itu difungsikan untuk pekerjaan anchor handling.

b. Kurangnya keterampilan crew dalam pelaksanaan anchor


handling dan Rig move

Selama penulis bekerja di atas kapal Rawabi 13


mengevaluasi awak kapal, baik yang baru naik, khususnya
departemen dek dalam pelaksanaan tugas dan tanggung
jawab sesuai dengan tugas masing-masing.
Keterampilan awak kapal dalam melaksanakan tugastugas

di

atas

kapal

sangat

berpengaruh

terhadap

keberhasilan setiap pelayarannya. Beberapa kecelakaan dan


lambannya kelancaran operasi kapal AHTS yang banyak
terjadi di karenakan kurangnya keterampilan awak kapal

dalam mengoperasikan peralatan kapal. Keadaan ini sering


terjadi karena banyak awak kapal yang baru pertama kali
bekerja di Anchor handling maupun coba-coba tanpa
mempertimbangkan kesulitan-kesulitan yang akan dihadapi.
Dalam melakukan perekrutan crew perusahaan pelayaran
kurang

melakukan

seleksi

yang

benar

karena

hanya

berdasarkan pada standar gaji yang rendah sehingga sulit


untuk

mendapat

crew

yang

berpengalaman.

Demi

mendapatkan awak kapal yang bermutu tentu perusahaan


juga harus dapat memberikan gaji tambahan bagi crew yang
lebih berpengalaman, maupun pengajian menurut senioritas
sehingga dengan demikian ada perbedaan bagi yang
bertahan lama di perusahaan maupun yang baru naik diatas
kapal

c. Kurangnya koordinasi antar Crew dengan Mualim I

Antar crew seharusnya perlu koordinasi yang efektif


supaya dapat melakukan pekerjaan dengan lancar dan aman.
Kecelakaan kerja yang sering terjadi di atas kapal, sering
terjadi karena kurangnya koordinasi antar crew dan mualim I
sendiri dari pengamatan penulis lakukan bahwa crew tersebut
kurang

kontrol

dan

konsentrasi

dalam

melaksanakan

pekerjaanya. salah satunya penulis pernah melihat adanya


crew yang tidak konsentrasi ketika melakukan transfer drum
saat kapal berada di Al shaheen field ke kapal lain di mana
crew tersebut tidak memasukkan hook atau cradle pengait
drum dalam posisi yang benar mengakibatkan drum tersebut
terjatuh yang hampir mencelakai dirinya sendiri.

d. Hambatan Cuaca Buruk Dalam Pekerjan Anchor Handling

Pelaksanaan

anchor

handling

sangat

dipengaruhi

oleh faktor luar seperti cuaca yang buruk, walaupun salah


satu karakteristik dari suatu kapal AHTS yakni dapat berolah
gerak dengan baik dan sempurna pada saat cuaca yang
buruk. Meskipun demikian pekerjaan anchor handling yang
dilakukan pada waktu cuaca yang tidak bagus sangat
membahayakan khususnya terhadap anak buah kapal yang
bekerja di atas dek kapal AHTS, karena kadangkala pada
saat cuaca buruk ombak yang tinggi masuk naik ke atas dek
kapal dan dapat menyeret apa yang ada di atas dek.
Oleh karena itu di dalam prosedur pelaksanaan Anchor
Handling harus selalu dilakukan observasi keadaan cuaca
yang akan terjadi sehingga dapat meminimalisasi terhadap
kendala-kendala

serta

hambatan-hambatan

pada

saat

pelaksanaan Anchor handling, Walaupun pengamatan cuaca


itu tidak benar seratus persen tergantung dari akurasi
peralatan yang digunakan pada saat pengamatan

2. Masalah Utama

Dengan melihat Identifikasi masalah di atas kapal, penulis


mengambil dua masalah utama tersebut yaitu :

a. Plan Maintenance System (PMS) Belum Berjalan


b. Kurangnya

Keterampilan

Crew

Dalam

Pelaksanaan

Anchor Handling Dan Rig Move

10

BAB III
PEMBAHASAN

A. Landasan Teori

Bagi crew kapal untuk memperoleh ketrampilan dan disiplin ilmu


yang sesuai haruslah melalui training atau pelatihan secara formal,
biasanya training yang diisyaratkan oleh IMO (International Maritime
Organisation) yang telah menetapkan aturan-aturan yang berlaku bagi
negara-negara yang menjadi anggotanya, dimana aturan-aturan itu
tercantum di dalam :
1. STCW 78 amandemen 95
2. Amandemen SOLAS (ISM Code)
3. Faktor-faktor keselamatan kerja.
(Sistem Manajemen keselamatan dan kesehatan kerja, Suardi
Rusdi, 2007 : 8).
Untuk

dapat

menganalisis

penyebab

dan

menganalisis

pemecahan masalah tentang kurangnya ketrampilan dan disiplin crew


kapal dalam pekerjaan anchor handling dan Rig move, maka
sebelumnya

perlu

diketahui

apa

sebenarnya

maksud

istilah

ketrampilan dan disiplin itu sendiri.


Keterampilan yaitu hal-hal atau kecakapan yang kita kuasai
karena kita melatih secara terus-menerus suatu pekerjaan atau tugas
tertentu (kamus bahasa Indinesia modern. Anwar, 2002: 381).
Disiplin merupakan suatu ketaatan pada ketentuanketentuan
atau aturan-aturan yang berlaku atau aturan-aturan yang sudah
disepakati. (kamus pintar bahasa Indonesia, Hermawan SS, 2013 :
150).
Jadi dapat diketahui cara mendapatkan ketrampilan untuk ABK
dalam pekerjaan anchor handling adalah :

11

Kita

dapat

memperhatikan

faktorfaktor

yang

dapat

mempengaruhi keterampilan yang biasa kita lihat adalah :


1. Tidak adanya kesungguhan dan kedisiplinan pada ABK untuk
mendalami pekerjaan anchor handling dan Rig move.
2. Tidak adanya kesadaran pada ABK untuk belajar tentang
pekerjaan anchor handling dan Rig move.
3. ABK tidak pernah taat untuk pelatihan tentang tata cara pekerjaan
anchor handling dan Rig move.
Berdasarkan factor-faktor di atas, sebenarnya setiap anak buah
kapal memang di tuntut melaksanakan kewajiban kerja sesuai
perjajian yang telah di sepakati sebelumnya dengan perusahaan
tempat dia bekerja. Dan agar selalu meningkatkan ketrampilan diri
untuk melaksanakan ketentuan-ketentuan dalam mencapai target
perusahaan yang di inginkan.
Guna

kelancaran

operasional

tanpa

melupakan

tentang

keselamatan pekerjaan. Jadi kurangnya ketrampilan dan kedisiplinan


crew kapal untuk anchor handling akan dapat mengganggu dan
menghambat kelancaran pelaksanaan keseluruhan kegiatan yang
ditargetkan perusahaan.

Kompetensi menurut STCW 1978


Hal lain yang penulis jadikan acuan tentang pentingnya
kompetensi adalah berdasarkan STCW 1978 amandemen 2010
(International convention on standards of training, certification and
watchkeeping for seafarers, 1995) Regulation I/14 alinea 4 dan 5
yaitu :
1. Para pelaut yang akan ditugaskan pada setiap kapal-kapalnya
mengenal akan tugas-tugas khusus

yang

diberikan

kepada

mereka dan semua penataan kapal, instalasi, prosedur prosedur


perlengkapan dan karasteristik dengan tugas-tugas rutin dan
keadaan darurat.

12

2. Awak

kapal

selengkapnya

dapat

secara

efektif

mengkoordinasikan tugas-tugas mereka dalam suatu situasi


darurat dan dalam menyelenggarakan fungsi-fungsi yang vital
terhadap keselamatan dan pencegahan pencemaran.

3. Kompetensi

Berdasarkan ISM Code tentang keselamatan yaitu :

a. ISM Code Elemen 6.3 :

Perusahaan harus menyusun prosedur yang berkaitan


dengan keselamatan dan perlindungan lingkungan, harus
diberikan pengenalan (familiarisasi), tentang tugas-tugas
yang baru.

b. ISM Code Elemen 6.4 :

Perusahaan harus memastikan agar seluruh personil


yang

terlibat

dalam

sistem

manajemen

keselamatan

perusahaan memliki pengertian yang cukup mengenai


aturan,peraturan,

c. ISM Code Elemen 6.5 :

Perusahaan harus menyusun dan memelihara prosedur


untuk mengenal setiap pelatihan yang mungkin disyaratkan
dalam menunjang sistem manajemen keselamatan dan
memastikan bahwa pelatihan yang dimaksud, diberikan
kepada semua personil terkait.

13

B. Analisis Penyebab Masalah

Dalam permasalahan yang penulis bahas di dalam makalah ini,


maka penulis mengambil beberapa

penyebabnya

yaitu

sebagai

berikut :

1. Plan Maintenance system (PMS) tidak berjalan

Penyebabnya adalah :

a. Terbatasnya suku cadang yang tersedia di kapal.

Dalam operasi di lokasi pengeboran minyak di mana


Kapal AHTS bekerja tidak mengenal waktu, maka bukan tidak
mungkin apabila terjadi suatu kerusakan pada peralatan kapal
yang sangat penting maka pekerjaan akan tertunda yang bisa
berakibat offhire yang mana saat terjadi offhire adanya
tekanan dari pencharter supaya kapal segera diperbaiki
sehingga pelaksanaanya tidak maksimal
Selain penyebab penyebab diatas juga sering terjadi
penyebab- penyebab lain sebagai berikut:

1) Sulit mendapatkan suku cadang, karena tidak tersedia


dinegara kapal beropeasi.
2) Pengiriman suku cadang yang tidak tepat waktu.
3) Kurangnya kerja sama dari team mekanik
4) Pelaporan dari pihak kapal yang kurang jelas.
5) Sulitnya transportasi dalam pengiriman suku cadang.

Dalam pengawasan PMS

di atas

kapal di awasi

14

sepenuhnya oleh Nakhoda yang tentu saja harus didukung


oleh

manajemen

perusahaan,

tetapi

program

yang

direncanakan senantiasa tidak berjalan, karena susahnya


jangkauan ke lokasi di mana kapal berada juga banyaknya
Armada yang harus diurus oleh port engineer/Port captain
sehingga setiap permintaan yang dikirim dari kapal kadang
terbengkalai karena kesibukan mengurus kapal lain.
Salah satu contoh penulis pernah mengalami wire melorot
dari winch, sehingga kapal hampir menabrak kapal lain yang
ada di sekitar dan melakukan pekerjaan yang sama yang
tentu saja hal ini sangat

berbahaya.

Penyebab dari

melorotnya wire ini karena kanvas daripada rem sudah tipis


sedangkan baut untuk menyetel kanvas rem telah habis.
Setelah Penulis check SMS form dari kapal ternyata masalah
ini telah dilaporkan sebelumnya dan penulis, juga
mengirim

kembali

Deffect

report

dan

diikuti

telah
dengan

permintaan barang kekantor, tetapi perusahaan berdalih


susahnya mendapan suku cadang

dengan tipe sama di

negara kapal di mana beroperasi dan harus di datangkan dari


luar Negara lain.

b. Tidak adanya waktu khusus untuk melakukan perawatan.

Untuk

mencapai

target

yang

di

kehendaki

oleh

pencharter maka kapal dikehendaki harus selalu dalam


kondisi yang terbaik setiap saat. Untuk menjaga supaya kapal
tetap dalam kondisi terbaik tentu pihak kapal harus selalu
melakukan perawatan secara berkala, yang tentu saja sulit
karena kerja di lokasi pengeboran yang beroperasi secara
terus menerus.
Hal inilah yang menjadi kendala terhadap harus

15

dapatnya mengatur dalam melaksanakan pekerjaan maupun


perawatan peralatan yang ada di kapal.

Pernah penulis mengalami kerusakan pada sistim ME


kapal, saat

itu RPM tidak

bisa

dinaikkan

dan

untuk

memperbaiki harus menunggu suku cadang dan teknisi dari


darat, maka pencharter memberi batas tiga jam untuk
memperbaiki, tentu saja waktu ini tidak cukup karena harus
mencari suku cadang dari negara dimana kapal dibangun dan
memerlukan proses 5 hari kerja termasuk dalam pengiriman,
sehingga kapal harus offhire dan pencharter meminta pemilik
kapal mencari pengganti kapal dengan tipe yang sama.
Apabila crew hendak melakukan perawatan kapal saat
operasi tidak ada pihak kapal harus meminta izin dari
beberapa instansi terkait seperti rig move Master, Radio
room,

sampai

Platform

supervisor

yang

tentu

saja

memerlukan waktu dalam menunggu jawaban dari pencharter


sebelum

melakukan

perawatan.

Kendala

ini

menjadi

pengalaman buat penulis, dalam melakukan setiap perawatan


di kapal, penulis sering memanfaatkan

waktu senggang,

seperti penggantian peralatan tali towing, tugger wire maupun


peralatan yang lain secara diam- diam tanpa ada izin dari
instansi terkait dikarenakan susahnya mendapat persetujuan
untuk melakukan perawatan secara khusus.

2. Kurangnya keterampilan crew dalam pelaksanaan anchor


handling dan rig move.

Penyebabnya adalah :

a. Minimnya Pengalaman yang dimiliki Crew.

16

Pengalaman crew dalam melaksanakan tugas di atas


kapal sangat mendukung setiap keberhasilan operasional
suatu kapal. Apabila ada crew yang bekerja di atas kapal
belum mempunyai pengalaman yang

cukup

maka

akan

menimbulkan masalah dalam pengoperasian kapal. Hal ini


bisa terjadi karena adanya crew yanag baru pertama kali
bekerja diatas kapal terutama apabila pergantian crew lebih
dari satu orang tentu saja bisa menjadi hambatan dalam
pengoperasian kapal.
Banyaknya crew yang berpengalaman keluar dan
mencari

perusahaan

yang

memberikan

intensif

lebih,

sehingga mennyulitkan sebagian perusahaan dalam mencari


pengganti crew dengan pengalaman yang sama, sehingga
pihak pemilik kapal banyak menyerahkan pengaturan crew
kepada setiap agen dari lokasi Negara crew berasal. hal ini
menjadi kendala sebab ada sebagian agen yang tidak selektif
dalam perekrutan dan hanya mengirim crew berdasarkan
hubungan kekerabatan dengan mengabaikan pengalaman
yang dimiliki.
Dari

pengalaman

sering

kali

terjadi

hambatan

operasioanal yang timbul oleh sumber daya manusia yang


kurang mampu atau trampil dalam bekerja, baik perwira
maupun anak buah kapalnya, masalah ini timbul karena:

1) Minimnya pengalaman crew dengan type kapal dan


operasi yang sama Perusahaan atau agent tidak selektif
dalam penerimaan crew.
2) Belum adanya pelatihan khusus dari badan pendidikan
mengenai pengoperasian kapal-kapal anchor handling
dan rig move.

17

3) Jarangnya perusahaan yang member pelatihan kepada


crew yang baru diterima.
4) Adanya crew yang sifatnya coba-coba walaupun yang
bersangkutan

sudah

menyadari

tidak

mempunyai

pengalaman dengan type anchor handling.

Hal tersebut yang kadang terjadi di kapal tempat penulis


bekerja, sebagian dari crew di atas kapal kurang memiliki
pengalaman, khususnya untuk kapal anchor handling atau rig
move, sehingga Nakhoda perwira sering mengalami kesulitan
dalam mengoperasikan kapal karena crew yang kurang
memahami tugas masing-masing.

b. Awak kapal kurang memahami prosedur kerja

Dalam melakukan setiap pekerjaan prosedur kerja perlu


dilaksanakan, supaya nantinya dalam setiap pekerjaan tidak
mengalami kendala. Agar hal tersebut bisa tercapai, maka
setiap crew diatas kapal harus membiasakan mengikuti setiap
prosedur yang ditetapkan perusahaan seperti mengikuti
setiap langkah atau ketentuan dalam SMS dari perusahaan.
Dalam pelaksanaan setiap operasi kapal seperti anchor
handling atau rig move ada sebagian crew

yang kurang

memahami mengenai prosedur yang dalam melaksanakan


pekerjaan tersebut.
Adapaun kesalahan dalam prosedure ini diakibatkan
beberapa hal dibawah ini.
1)

Adanya sebagian crew yang terburu-buru sehingga ada


prosedur yang terlewatkan.

2)

Hambatan

dalam

berkomunikasi

dikarenakan

kemampuan terhadap bahasa yang dipakai yaitu bahasa

18

inggris.
3)

Kurangnya disiplin dan kerjasama sesama Crew di atas


kapal .Kurangnya pembiasaan pelatihan.

4)

Adanya sebagian Crew tidak mau bertanya dan berpurapura sudah mempunyai pengalaman.
Faktor-faktor yang penulis sebut di atas yang membuat

kendala dalam prosedur pelaksanaan anchor handling di


kapal

penulis

seperti

crew

yang

terburu-buru

dalam

melaksanakan pekerjaan, salah satunya penulis pernah


mengalami kesalahan dalam pengoperasian winch, saat itu
tali sudah terpasang dan mau di area (Pay out) supaya siap
untuk menarik rig, pada saat winch akan dilepas operator
winch sudah memutar tombol pada release dan melepas
winch brake,operator winch melaporkan ke

Master bahwa

clutch sudah out. Master yang tidak bisa melihat secara


visual kondisi winch apakah clutch telah keluar dan ternyata
belum keluar (clutch out) dan Nakhoda sudah terlanjur
mundur dengan kecepatan tinggi sehinga ketika saat ada
tekanan pada tali mengakibatkan winch tersebut tersentak
sehingga mengalami kebocoran minyak hydrolic. Hal inilah
merupakan masalah yang timbul dikapal karena kesalahan
prosedur. adanya sebagian kesalahan operasi dikarenakan
adanya sebagian crew yang segan untuk bertanya, karena
ingin

menutupi

kekurangan

dan

berpura-pura

sudah

mempunyai pengalaman. masalah seperti ini sering terjadi


dimana crew tersebut tidak menyadari saat kerja nanti
apabila

terjadi kesalahan prosedur bisa mencelakai dirinya,

crew dan bahaya terhadap keselamatan kapal.

19

C. Analisis Pemecahan Masalah

Dari penyebab masalah yang sudah dikemukakan di atas maka


pemecahannya sebagai berikut :

1. Plan maintenance sistem (PMS) yang tidak berjalan

Pemecahannya:

a.

Perusahaan menyiapkan suku cadang yang cukup.

MV Rawabi 13 sebagai kapal yang telah menerapkan


ISM Code didalamnya memuat aturan - aturan standar
termasuk
perawatan

PMS

sehingga

secara

kapal

terencana,

dapat

Dengan

melaksanakan
adanya

sistem

perawatan terencana (Plan Maintenance System) seperti


yang di haruskan dalam sistim manajemen keselamatan,
maka hasil pelaksanaan pekerjaan dapat dipertanggung
jawcrewan sesuai dengan manajemen keselamatan yang
telah ditentukan oleh perusahaan.
Dalam melakukan perawatan kapal supaya tidak terjadi
pemborosan waktu dan material maka setiap CREW perlu
mengadakan:

1) Adanya perencanaan pekerjaan pemeliharaan.


2) Di lakukannya inventarisasi alat yang di gunakan.
3) Pengontrolan

pelaksanaan

pemeliharaan

selama

perawatan dilakukan.
4) Evaluasi hasil pekerjaan setelah selesai di laksanakan.
5) Melakukan

dokumentasi

terhadap

pekerjaan

yang

dilakukan (Maintenance record)

20

Untuk menjamin terlaksananya hal di atas perusahaan


hendaknya menyiapkan suku cadang yang cukup supaya
crew bisa

melaksanakan perawatan secara terencana

pengiriman teknisi ke kapal yang siap dikirim setiap saat


apabila ada permintaan dari pihak kapal dan bila ada
permintaan suku cadang yang sifatnya mendesak dapat
segera

diberikan

ukur

lain

dari

keberhasilan

sistem

manajemen keselamatan sesuai prosedur ISM Code adalah


tidak adanya catatan hal tersebut atau ketidak sesuaian pada
waktu di adakan audit baik dari internal perusahaan ataupun
eksternal perusahaan seperti Quality inspection maupun
annual inspection oleh kelas kapal.

b. Menyediakan waktu khusus untuk melakukan perawatan


secara terencana.

Untuk menjaga dan mempertahankan supaya kapal tetap


dalam kondisi terbaik

maka perlu disesuaikan antara

pekerjaan dan sistem perawatan secara berkesinambungan.


Pihak pencharter dengan pemilik kapal harus berkordinasi
dalam

menentukan

program

perawatan

kapal

dengan

menyediakan waktu perawatan (maintenance day) terhadap


kapal tersebut di mana waktu ini dipakai untuk melakukan
segala pekerjaan yang tertunda menurut PMS dikarenakan
kesibukan kapal di lokasi pengeboran minyak. Jadi untuk
memecahkan masalah dalam melakukan perawatan secara
terencana beberapa hal yang perlu dilakukan adalah
sebagian berikut:
1) Menyediakan waktu khusus (Maintenance day) untuk

21

kapal minimal satu kali dalam sebulan (Job for repair)


2) Pihak pencharter dalam hal ini rig move Master
hendaknya memberitahukan rencana kerja untuk hari
berikutnya

dan

berapa

lama

pekerjaan

tersebut

direncanakan sehingga pihak kapal dapat mengatur


apabila ada kesempatan melakukan perawatan ringan.
3) Pihak pencharter hendaknya memberi waktu yang cukup
apabila ada perbaikan terhadap peralatan di kapal
sehingga hasilnya maksimal.
4) Pihak perusahaan harus mengirimkan tehnisi darat
apabila waktu perawatan sudah ditentukan.
5) Pihak kapal hendaknya mengirimkan detail peralatan
yang akan diperbaiki ke perusahaan yang kemudian
perusahaan mengajukan ke pihak pencharter

Dengan adanya hal-hal yang di atas, maka diharapkan


apabila ada kerusakan, dapat segera ditangani untuk
menghindari kapal down time dalam jangka waktu yang lama.

2. Kurangnya keterampilan crew dalam pelaksanaan anchor


handling

Pemecahannya:

a. Perusahaan menyediakan program training untuk crew


baru.

Untuk dapat bekerja dengan baik dikapal tipe AHTS


hendaknya setiap crew membekali diri sendiri mengenai
pengetahuan

tentang

AHTS

dengan banyak bertanya

kepada rekan yang lebih berpengalaman sehingga nantinya

22

apabila sudah di atas kapal dapat segera memahami


pekerjaan apabila melihat operasi tersebut.

Dalam penerimaan dan seleksi crew perusahaan atau


agen pelayaran hendaknya lebih selektif dalam menempatkan
setiap Crew yang akan bekerja diatas kapal. Apabila ada
salah satu crew yang kurang pengalaman maka hendaknya
perusahaan menempatkan crew tersebut di kapal yang
tingkat resiko pekerjaannya kurang sehingga crew tersebut
akan dilatih mengenai sistim kerja sampai menguasai
mengenai sistim pekerjaan yang ada. Sebelum naik di atas
kapal hendaknya crew tersebut dibekali pelatihan di darat
yang bertujuan untuk membekali pelaut menguasai tentang
keselamatan kerja dan terampil menggunakan peralatan yang
berkaitan dengan anchor handling.

Adapun latihan-latihan tersebut adalah:


1) Basic offshore safety.
2) Hydro sulphide (H2S).
3) Helicopter safety training.

Dengan dibekalinya setiap crew tersebut diharapkan


pihak kapal, tidak akan mengalami kesulitan memberikan
pengenalan mengenai prosedur kerja diatas kapal, termasuk
menyediakan program khusus mengenai pengenalan kerja
dan lokasi terhadap crew baru, di mana kapal beroperasi
sampai benar- benar menguasai pekerjaan yang ada,
sebelum crew yang digantikan akan sign off (pulang).

23

b. Melakukan Familiarisasi mengenai prosedur kerja

Untuk memastikan setiap crew yang baru naik di atas


kapal

memahami

prosedur,

maka

perusahaan

sudah

meginstruksikan setiap perwira senior di atas kapal untuk


melakukan familiarisasi terhadap crew tersebut. Bentuk
familiarisasi ini biasanya mengenai alat-alat keselamatan di
kapal, susunan dari penataan-penataan kapal, juga termasuk
tugas rutin maupun tugas dalam keadaan darurat. Tujuannya
familiarisasi ini supaya semua Crew yang

baru

naik

mengetahui semua peralatan yang dipakai, untuk operasi


kapal dan bagaimana cara pengoperasiaan alat-alat kerja
tersebut, sehingga tingkat kecelakaan kerja di atas kapal
dapat di minimalisir.
Dalam pengoperasian kapal AHTS sangat dibutuhkan
perhatian khusus sehubungan dengan pekerjaan tersebut
untuk menghindari resiko kesalahan kecelakaan yang cukup
tinggi. Resiko kecelakaan dalam pengoperasian kapal AHTS
biasanya terjadi pada kegiatan-kegiatan seperti :

1)

Kegiatan Rig Move

Kegiatan menunda di mana sebuah Jack Up Rig


dari satu tempat ke tempat lain ditunda oleh kapal AHT
karena Jack Up Rig tidak mempunyai mesin penggerak
yang lokasinya berada di daerah pengeboran minyak
yang biasanya dibutuhkan 3 (tiga) buah tipe AHTS untuk
menarik Rig tersebut ke tempat tujuan dan dalam
pelaksanaannya ke 3 (tiga) AHT ini harus mengikuti
instruksi yang dipimpin oleh Rig move Master.

24

2)

Kegiatan Kerja Jangkar

Dalam kegiatan ini memang dibutuhkan pengalaman


dan keterampilan khusus dalam penanganan kerja
jangkar

sebab

resiko

kecelakaannya

cukup

tinggi.

Contohnya pada saat AHTS akan memindahkan jangkar


daripada Pipe Lay Barge yang hendak
kegiatannya.

Jangkar

melaksanakan

tersebut biasanya mempunyai

berat 10-15 Ton dan tiap jangkar yang sudah di let go


memiliki sebuah Buoy di lengkapi dengan pennant wire
dan pick up rope.
Untuk memindahkan jangkar ini terlebih dahulu
mengangkat Buoy ke atas dek kemudian pennant wire
yang sudah terhubung ke jangkar, setelah itu jangkar di
heave up (diangkat) hingga jangkar tersebut bergantung
di Stern Roller. Selama kegiatan ini berlangsung Nakhoda
melaporkan pada Barge Master dan jangkar tersebut
dibawa oleh kapal AHTS dan di let go pada posisi target
yang ditentukan sesuai order dari Anchor foreman.

3) Resiko

kecelakaan

dapat

terjadi

selama

kegiatan

berlangsung biasanya dari :


a) Pada saat pengambilan Buoy dari barge terutama
apabila ada ombak atau alun resiko CREW terkena
barge crane maupun buoy itu sendiri.
b) Dalam proses connecting and disconnecting daripada
buoy dan jangkar dengan work wire.

4) Kategori pekerjaan anchor handling meliputi :


a) Running anchor
Maksudnya proses mengambil jangkar dari

25

crane barge diletakkan diatas dek kapal ataupun di


stern roller kemudian membawa jangkar tersebut dan
meletakkannya pada posisi yang telah ditentukan di
dasar laut.

b) Retrieving anchors

Maksudnya

proses

pengangkatan

kembali

jangkar dari dasar laut, diletakkan di atas dek kapal


ataupun di stern roller dan kemudian dibawa kembali
ke crane barge.

c) Chasing/graphing anchor

Adalah proses pekerjaan untuk mencari dan


mengangkat jangkar yang putus, apabila pennant wire
(tali kawat baja) untuk menghubungkan buoy dan
jangkar putus.

5) Sistim pelaksanaannnya dapat dibagi :

a) Sistim pelampung/buoy terdiri dari :


(1)

Curucifix buoy (pelampung yang bagian atas


terdapat palang berbentuk salib dan bagian
bawah ada mata atau tempat segel) untuk
menghubungkan ke pennant wire.

(2)

Suit

case

buoy

yaitu

(pelampung

yang

bagian tengah berlobang poros terusan sebagai


tempat lewat wire)

26

b) Sistem permanent chain chaser (PCC), yaitu suatu


sistim yang menggunakan ring/gelang baja yang
disambung dengan tali kawat baja 60 mm atau
70mm. Dengan panjang kira-kira 25 meter sampai 50
meter dan dipasang permanen pada rantai atau tali
kawat jangkar.

6) Pengenalan

prosedur

daripada

kapal

AHTS

dalam

pelaksanaan Rig Move

Kapal AHTS adalah kapal yang dirancang khusus


dengan didukung oleh peralatan-peralatan yang ada di
atasnya untuk melaksanakan kerja jangkar (anchor handling)
maupun rig move. Dalam hal ini penulis akan menguraikan
tahapan-tahapan

dalam

melakukan

rig

move.

Dalam

pelaksanaan rig move harus disiapkan beberapa check list


seperti tersebut dibawah ini:

1) Towing Preparation Check List

Suatu

daftar

pengecekan

alat-alat

penundaan

apakah alat tersebut ada dan dalam keadaan baik untuk


dipergunakan dalam kegiatan menunda (towing).

2) Toolbox talk

Dalam setiap akan melakukan pekerjaan biasanya


di dek crew yang terlibat dalam kegiatan melakukan
Toolbox talk yaitu diskusi mengenai rencana pekerjaan
yang akan dilakukan, tugas masing masing, peralatan
apa yang akan digunakan termasuk alat keselamatan

27

untuk setiap kegiatan.

3) Job Safety Analysisn (JSA)

Uraian suatu pekerjaan yang akan dilakukan mulai


dari jenis-jenis

pekerjaan

maupun

tingkat

bahaya

sampai pada penanganan dari bahaya tersebut tercantum


dalam Risk Assesment. Setelah RA ini selesai dianalisis
bersama

crew

yang

terlibat

maka

Nakhoda

menandatangani dan menyerahkan copy kepada pihak


rig

gunanya

untuk

mencocokan

cara

penanganan

daripada pekerjaan tersebut, sehingga tidak

terjadi

kesalah pahaman di dalam operasional antara pihak kapal


dan pihak jack up rig. Untuk memperlancar kegiatan ini
Biasanya kapal diberi portable radio dengan channel
pribadi supaya komunikasi antara rig dan kapal tidak
terganggu oleh kapal lain :

a) Beberapa macam pekerjaan dalam pelaksanaan rig


Move, Pelaksanaan inclining experiment pada rig
yang

baru

selesai

dibangun

atau

mengalami

perubahan bangunan seperti pemasangan helideck:


(1) Rig move yang dilakukan untuk delivery dari satu
pelabuhan ke pelabuhan lain,
(2) Rig yang dikirim antar negara dimana rig ini harus
dimuat ke dock wise atau heavy lift vessel. jack
up rig ditarik dari dry dock atau pelabuhan dan
ditarik ke dock wise yang berada di tengah laut.
(3) Rig move dari satu platform ke platform lainya
seperti yang penulis lakukan di lokasi al shaheen
field.

28

Disini akan penulis bahas cara operasi rig move


dari satu platform ke platform lain, dalam proses
ini perlu penulis ceritakan mengenai susunan atau
configurasi towing line.
Dalam operasi ini diperlukan 3 AHTS untuk
melakukan penundaan dengan HP 5000-13000.
Untuk susunan tali yang paling depan atau tug no 1
diperlukan Chaving chain, 2 Wire bridle 60 mm,Delta
atau tri plate, pennant wire 60 mm, 8 Bow Shackel
yang disesuaikan dengan kapasitas Bollard Pull.
Karena bollard pull kapal penulis 50 Ton maka
diperlukan shackle dengan SWL 120 Ton yang sudah
diberi

kode

warna

yaitu

warna

hitam

dan

dihubungkan ke tow 60 mm wire. Pada jack up rig


tertentu kadang susunan tali ini sudah tersedia dan
tergantung di helidek dan siap di area untuk di
sambungkan tug tow wire.
Untuk AHTS yang berada di sebelah kiri dan
kanan mempunyai susunan tali yang sama yaitu
pennant wire,tali stretcher dan dihubungkan ke tow
wire, di sini penulis uraikan untuk AHTS paling depan
(main tug).
Saat pengiriman tali pennant wire dari jack up
rig ke atas kapal, Kapal harus berusaha sedekat
mungkin dengan rig dan mempertahankan posisi
sehingga saat rig mengarea pennat wire

ke dek,

Crew bisa leluasa dan konsentrasi dalam melakukan


poses

connecting

line

tanpa

khawatir

dengan

pergerakan kapal yang bisa membahayakan mereka.


Persiapan crew di dek yaitu terdiri dari 1 Perwira
dan 3 AB dimana AB 1 berada di dekat stern roller

29

siap untuk mengambil pennant wire, AB 2 stanby di


tugger

mengontrol tugger,AB 3 siap dengan boat

hook dan tali buangan atau tali anak, Perwira didek


melakukan komunikasi dengan anjungan.
Jack up rig menurunkan Pennant wire dan di
ujungnya sudah ada (wire strop). AB 3 mengaitkan
wire strop

lalu diambil AB 1 dan menghubungkan

ujung wire strop dengan tuggers saat bersamaan


anjungan menaikkan towing pin, AB 2 menghibob
tugger wire yang diarahkan AB 1, AB 3 merapikan
peralatan dek seperti boat hook dan peralatan lain
,

anjungan

stopper

menaikkan towing pin AB 1 Membuat

yang

terhubung

dengan

capstan

dan

mengarahkan ujung pennat wire ke shark jaw untuk


menahan pennant wire anjungan menaikkan shark
jaw AB 2 mengarea tugger wire, AB 1 dan 3 siap
untuk menyambung ke tow wire.
Setelah pennant wire terhubung dengan tali
towing maka crew di dek memasang Gog line untuk
menghindari tali towing menyentuh crash

rail

membatasi

kemudian

gerakan

tow

wire,

dan

menyingkirkan semua peralatan yang ada di dek


setelah itu crew

menyingkir ke belakang crash rail

dan Nakhoda memberitahu ke rig move Master


bahwa tali telah terikat dan terhubung dengan tali
towing

kapal

dan

siap

menunggu

instruksi

selanjutnya,
Setelah semua tug terikat maka rig move Master
memberi tahu semua kapal untuk siap-siap menarik
rig,

supaya

berkomunikasi

tidak

terjadi

kesalahan

maka

standar

untuk

dalam

komunikasi

30

umumnya sudah sama dan biasanya hal ini telah


diberitahukan saat pre operation meeting.
Disini penulis uraikan mengenai komunikasi
utama yang sering penulis gunakan dalam rig move.

b) Komunikasi utama:

(1) Alter course to port/starboar (heading 0-360)


(2) Increase/Decrease Power to present
(3) Push/Pull with persen power
(4) Reduce to Minimum Power Slack off
all strain on tow gear
(5) Easy down Reduce power slowly
(6)

Slack away towline/Heave up tow


line

(7) Pay out/retrieve tow line


(8) Follow me round as barge alter course
the Master of tug should move in the
same direction.

Setelah rig dekat dengan platform dan main tug


berada

di

depan

mendekati

platform

dengan

kecepatan minimal, saat semua tug mendekati


Platform maka rig move Master menyuruh semua tug
boat untuk memendekkan tali, kemudian tug nomor 1
stop, tug nomor 2

dan 3

memutar

rig

sampai

posisi buritan rig berhadapan dengan platform. Untuk


mendekati platform tug nomor 2 dan 3 menarik rig ke
arah platform sedangkan tug nomor 1 tetap dengan
minimum power dan siap menarik setiap saat apabila
diorder rig move Master setelah rig move Master

31

merasa sudah pada posisi yang diinginkan maka


Rig mulai

menurunkan kakinya untuk menahan

supaya rig tidak bergeser lagi, setelah dilakukan


pengecekan ulang dan rig sudah pada posisi yang
dikehendaki maka rig mulai menurunkan kakinya dan
memulai preload operation.
Setelah rig sudah naik dan siap melakukan
pengeboran maka Rig move Master memerintahkan
semua Tug untuk melego semua tali towing.

32

BAB IV
PENUTUP

A. Kesimpulan

Berdasarkan permasalahan yang telah diuraikan, penulis


menyimpulkan sebagai berikut :

1. Tidak berjalannya PMS karena kurangnya kesadaran crew dan


tidak maksimalnya dukungan dari perusahaan.
2. Tidak tersedianya waktu khusus untuk melakukan perawatan
sehingga PMS tidak berjalan dengan maksimal.
3. Perusahaan atau agen kurang selektif dalam penerimaan crew
khusus untuk pengalaman operasi anchor handling dan rig move.

B. Saran

Dari kesimpulan di atas, penulis memberikan beberapa saran


sebagai berikut:

1. Sebaiknya perusahaan memberi pengarahan pada crew sebelum


naik

kapal

pentingnya

melakukan

PMS,

guna

menjaga

kesinambungan kapal, tentu saja didukung perusahaan dalam


penyediaan suku cadang.
2. Sebaiknya pemilik kapal hendaknya berkoordinasi dengan
pencharter untuk menyediakan waktu khusus untuk perawatan.
3. Sebaiknya semua crew yang baru naik di atas kapal diberi
pengarahan dan pengenalan semua prosedur kerja di kapal.

33

DAFTAR PUSTAKA

International Maritime Organization ( 2010 ), SOLAS


Edition

Consolidated,

2010, London.

International Maritime Organization

( 1996 ),

STCW95

London,

Including 2010 Manila Amandement

Istopo. Capt. (2010) Kamus Istilah Pelayaran Dan Perkapalan,


PustakaBeta, Jakarta

Michael Hankok (1996), Towing Part 4, DNV (Det Norske


Veritas) Michael hankok (1996), Procedure anchor
Handling part 3, DNV (det Norske Veritas)

Nawawi, Hadari, Prof. Dr (2005) Manajemen Personalia,Manajemen


Sumber Daya Manusia. Gajah Mada University Press. Jakarta

R. Moedjiman , SH (2006), Prosedur Penulisan Makalah,


Penerbit BP3IP Jakarta.

Rozaimi

Yatim

,Capt.

2003

),

Keselamatan Internasional

Kodefikasi

Manajemen

( ISM CODE ),

Penerbit

Yayasan Bina Citra Samudra Jakarta.

34