Anda di halaman 1dari 114

MAKALAH

SISTEM TRANSPORTASI
Disusun Oleh :
FADHIL PUTRA B.M
NAHDIYAH ROHMATUL HASANAH
RIZQI SADIYA
SUHENDRA ADI SAPUTRA

TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIAH METRO
2014-2015

SISTEM TRANSPORTASI
PENDAHULUAN
Transportasi yang menyangkut pergerakan orang dan barang pada
hakekatnya sudah dikenal secara alamiah semenjak manusia ada di bumi,
meskipun pergerakan atau perpindahan itu dilakukan dengan sederhana.
Sepanjang
berkembang

sejarah
dengan

transportasi
pesat.

baik

Sebagai

volume
akibat

maupun
dari

teknologinya

kebutuhan

akan

transportasi, maka timbulah tuntutan untuk menyediakan sarana dan


prasarana agar pergerakan tersebut dapat berlangsung dengan aman,
nyaman dan lancar serta ekonomis dari segi waktu dan biaya. Pejalan kaki
adalah perpindahan orang tanpa alat angkut (alat angkutnya adalah kaki)
Dalam penyediaan prasarana transportasi yakni bangunan-bangunan
yang diperlukan tentunya disesuaikan dengan jenis sarana atau alat angkut
yang digunakan. Penyediaan tersebut dipengaruhi beberapa faktor, a.l.
kondisi alam, kehidupan manusia serta teknologi bahan dan bangunan.
Definisi ;
Sistem adalah suatu bentuk keterkaitan antar variable / komponen
dalam tatanan yang terstruktur, sehingga berkelakuan sebagai suatu
keseluruhan

dalam

menghadapi

rangsangan

yang

diterima

dibagian

manapun.
Jika satu komponen dalam sistem berubah, akan berpengaruh
terhadap komponen yang lain / keseluruhan.
Sistem transportasi adalah suatu bentuk keterkaitan dan keterikatan
antara penumpang, barang, sarana dan prasarana yang berinteraksi dalam
2

rangka perpindahan orang atau barang yang tercakup dalam tatanan baik
secara alami maupun buatan.
Maksud ;
Sistem

transportasi

diselenggarakan

dengan

maksud

untuk

mengkoordinasikan proses pergerakan penumpang dan barang dengan cara


mengatur komponen-komponennya yaitu prasarana sebagai media dan
sarana sebagai alat yang digunakan dalam proses transportasi.
Tujuan ;
Sistem

transportasi

diselenggarakan

dengan

tujuan

agar

proses

transportasi penumpang dan barang dapat dicapai secara optimum dalam


ruang

dan

waktu

tertentu

dengan

pertimbangan

factor

keamanan,

kenyamanan, kelancaran dan efisiensi atas waktu dan biaya.


Sistem transportasi ini merupakan bagian integrasi dan fungsi
aktifitas masyarakat dan perkembangan teknologi. Secara garis besar
transportasi ini dapat dibagi menjadi :
1. Transportasi Udara
2. Transportasi Laut
3. Transportasi Darat

Jalan raya

Jalan rel

ASDP

Lain-lain ; pipa, belt conveyer dsb.

Perkembangan transportasi yang pesat merupakan sumbangan bagi


kualitas kehidupan manusia di masyarakat. Hal ini karena transportasi
telah ikut meratakan hasil-hasil pembangunan dan memberikan pelayanan
pergerakan orang dan barang hampir keseluruh penjuru negeri sehingga

memberi andil bagi pengembangan serta kemajuan daerah dan membuka


isolasi daerah terpencil.
Transportasi darat lebih dominan di daerah Sumatra dan Jawa,
sedang daerah timur atau lainnya menggunakan moda yang lain (laut dan
udara) hal ini karena Indonesia adalah negara kepulauan sehingga moda
laut dan udara menjadi hal yang penting bagi pengembangan dan kemajuan
wilayah karena ada daerah-daerah yang hanya dapat dicapai dengan
transportasi udara maupun laut saja.
Pada daerah tambang dan industri , sebagai alternatif digunakan
angkutan pipa (minyak dll), belt conveyer (untuk bijih besi dll) atau
angkutan kabel. Transportasi sendiri terjadi karena tidak selamanya
aktifitas dapat dilakukan

di tempat tinggalnya.

HAL YANG MEMPENGARUHI


SISTEM TRANSPORTASI
1. TATA GUNA TANAH (Land use).
a. lokasi perumahan
b. daerah industri
c. pusat bisnis (CBD)
d. contoh; adanya mall akan membangkitkan arus lalulintas;
sehingga jalan jadi padat.
2. SISTEM JARINGAN JALAN
a. grid
b. radial
c. adanya jalan-jalan kolektor
d. lain-lain
3. SISTEM MODA ANGKUTAN
a. angkutan umum (public transport)
b. angkutan cepat / lambat

c. taksi
4. SISTEM PARKIR
a. on street
b. off street
5. SISTEM TERMINAL
a. halte
b. teluk bus
c. lain-lain
6. SISTEM TANDA LALULINTAS
a. rambu-rambu
b. marka dll
7. SOSIAL BUDAYA
8. LAIN-LAIN

Dari beberapa hal yang mempengaruhi system transportasi di atas,


tata guna lahan (land use) merupakan yang terpenting. Hal ini dikarenakan
tata guna lahan memacu bangkitnya arus lalulintas, lebih jelasnya dapat
dilihat pada gambar di bawah ini.

THE LAND USE TRANSPORTATION CYCLE

Changed
land use

Increase land
value

Increase
accesibility

Increase trip
generation

Greater traffic
need

Added transportation
facilities

Perubahan fungsi dari lahan akan menaikkan/membangkitkan


perjalanan ke tempat tersebut, dampaknya akan menaikkan kebutuhan
akan

transportasi/lalulintas.

transportasi

(angkutan

penambahan

fasilitas

Untuk

umum

itu

perlu

dsb),

transportasi

penambahan

selanjutnya

akan

dengan

memberikan

fasilitas
adanya

kemudahan

asesbilitas ke tempat tersebut. Dengan fasilitas dan kemudahan akses yang


ada nilai tanah tersebut jadi tinggi, tanah jadi mahal. Dengan makin
mahalnya tanah yang ada, maka akan terjadi perubahan fungsi lahan dst
akan berulang lagi siklusnya seperti di atas.
Tata guna lahan ini sangat dominan pada pergerakan yang sifatnya
Spasial (ruang terbatas). Pergerakan yang spasial sangat ditentukan oleh
letak :
1. daerah pemukiman
2. daerah industri
3. daerah pertanian

Transportasi (pergerakan orang dan barang) akan berkisar pada tiga


daerah tersebut. Orang bekerja ke daerah industri dan sore hari pulang ke
rumah, demikian juga barang / hasil pertanian dll dibawa ke pabrik untuk
diolah

dan

hasilnya

dipasarkan

ke

daerah

pemukiman

sebagai

konsumennya.

Para pekerja akan cenderung bertempat tinggal mendekati tempat


kerjanya untuk mengurangi biaya transportasi karena makin jauh jarak
kerjanya makin besar biaya transportasi yang harus dikeluarkan. Dengan
demikian terjadi urbanisasi. Sebaliknya tanah di kota semakin mahal orang
mencari lahan untuk kantor / pabrik cenderung keluar kota, sehingga
terjadi juga des-urbanisasi.

Tp. kerja baru


Tp. tinggal

Tp. kerja

Selain pergerakan spasial ada juga pergerakan yang tidak dibatasi


ruang yaitu pergerakan yang didasari sebab terjadinya pergerakan antara
lain ; maksud, sosial budaya dll. Pergerakan ini disebut pergerakan Non
Spasial, contohnya adalah orang mau silaturahmi ke saudaranya, lebih jelas
dapat dilihat pada uraian di bawah ini.

A. SEBAB TERJADINYA PERGERAKAN


Sebab terjadinya pergerakan dikelompokkan sesuai karakteristik
dasarnya antara lain ;
1. ekonomi

mencari nafkah

belanja

2. sosial

menjalankan hubungan pribadi

mengunjungi famili

menengok orang sakit

3. pendidikan

ke sekolah

kursus

4. rekreasi dan hiburan

ke puncak

nonton bioskop

kafe

5. kebudayaan (nyadran, mudik lebaran dll)


6. lain-lain

B. WAKTU TERJADINYA PERGERAKAN

Waktu terjadinya pergerakan ini juga tergantung jenis kegiatan yang


dilakukan. Biasanya orang memulai kegiatannya pada pagi hari, baik ke
sekolah, kerja maupun kegiatan lainnnya dan pulang pada siang atau sore
hari. Pada saat orang bersamaan melakukan kegiatan pergerakan, maka
pada jam tertentu di jalan akan terjadi penumpukan arus lalulintas. Pada
kondisi seperti itu disebut jam puncak atau peak hours. Dalam satu hari
biasanya terjadi tiga kali jam puncak, yaitu pagi hari (saat orang berangkat
kerja), siang hari (jam istirahat/ pulang sekolah) dan sore hari (saat pulang
kerja dll). Dari pengamatan, jam puncak yang terjadi seperti di bawah ini :

1. puncak pagi : 06.00 08.00


2. puncak siang : 12.00 14.00
3. puncak sore : 16.00 18.00

Pola variasi harian jam puncak tiap daerah berbeda, tergantung


karakteristik daerah masing-masing (daerah industry berbeda dengan CBD
berbeda pula dengan daerah pariwisata) . Informasi ini sangat penting bagi
seorang perencana tranposrtasi untuk mengetahui beban puncak yang
diterima oleh prasarana jalan raya.

0 7 .0 0

1 3 .0 0

1 7 .0 0

jam

Dengan mengetahui jam puncak yang terjadi, akan sangat membantu


dalam menata arus lalulintas sehingga tidak terjadi kemacetan dan
lalulintas berjalan lancar, nyaman dan aman.

C. JENIS SARANA ANGKUTAN YANG DIGUNAKAN

Moda angkutan yang digunakan sangat variatif dengan karakteristik


yang berbeda-beda;

bus, taksi, angkot

kereta api

kapal, ferri

kendaraan pribadi

jalan kaki

Pemilihan jenis moda ini sangat tergantung dengan tujuan dan sifat
perjalanan yang akan dilakukan (lih.modal split), contohnya ;

untuk bekerja menggunakan kendaraan umum / pribadi

antar pulau pesawat atau kapal

ke pasar becak

perjalanan < 1 km jalan kaki

membawa orang sakit / meninggal ambulans

Pada

anak-anak

sekolah

karena

mereka

masih

muda/remaja

dan

kebanyakan belum punya kendaraan maka kebanyakan dari mereka ke


sekolah dengan jalan kaki atau naik angkutan umum. Sedangkan untuk
mereka yang sudah bekerja, rata-rata berangkat kerja dengan kendaraan
pribadi.
Semua issu yang ada dalam transportasi akan selalu berkaitan
dengan ;

barang dan orang

publik dan private

Karena sifat / karakteristik transportasi masing-masing daerah berbeda,


untuk mengembangkan jaringan transportasi yang bersifat nasional perlu
adanya satu acuan. Pemerintah telah memberikan pedoman untuk
pengembangan

transportasi

yang

sifatnya

nasional

yaitu

Sistem

Transportasi Nasional (SISTRANNAS) yang tertuang dalam GBHN 93 98.


Semua pembangunan jaringan transportasi di daerah harus mengacu pada
Sistranas, supaya jasa transportasi menjadi handal dan berkemampuan
tinggi dan mampu menyajikan kinerja secara efektif dan efisien.

10

SISTRANNAS

Sistrannas berfungsi ganda yaitu sebagai unsur penunjang

(ship

follows the trade) dalam arti transportasi untuk menunjang pertumbuhan


ekonomi, politik, sosial budaya, pertanahan dan keamanan serta sebagai
unsur perangsang (ship promotes the trade) dalam arti sistem transportasi
ditujukan untuk membuka daerah terisolir / terpencil dan daerah
perbatasan yang belum berkembang atau daerah lain dengan alasan
hankam

perlu

dilayani

transportasi

teratur

dalam

rangka

untuk

mewujudkan Wawasan Nusantara dan Katahanan Nasional serta supaya


daerah yang terpencil berkembang sejajar dengan daerah lain.

MISI SISTRANNAS

Misi

sistrannas

yaitu

menyelenggarakan

transportasi

guna

memperlancar arus penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain
diseluruh wilayah tanah air dan untuk pelayanan internasional.

MAKSUD DAN TUJUAN SISTRANNAS

Sesuai dengan misi sistrannas, maka sistrannas ditata dengan


maksud

untuk

mewujudkan

jasa

transportasi

yang

handal

dan

berkemampuan tinggi dalam perannya sebagian bagian dari pembangunan


nasional.
Tujuannya adalah untuk dapat terselenggaranya jasa transportasi
yang terpadu, tertib, lancar, aman, nyaman dan efisien serta terjangkau
oleh kemampuan masyarakat dalam rangka mencapai jasa transportasi
yang andal dan berkemampuan tinggi.

11

PENGERTIAN SISTRANAS

SISTRANNAS sebagai suatu tatanan yang terorganisasi terdiri atas


komponen-komponen pelayanan jasa transportasi secara nasional dan
merupakan bagian sistem pembangunan nasional dari seluruh kegiatan
yang meliputi kumpulan perangkat lunak, perangkat keras dan perangkat
pikir sistem transportasi darat, laut, dan udara serta penunjangnya dengan
proses saling memperkuat (sinergetik) dalam tatanan yang membentuk satu
kesatuan pelayanan jasa transportasi secara nasional yang berhasil guna
berdaya guna.
Dalam rangka mewujudkan SISTRANAS yang sekaligus merupakan
sasaran utama dalam penyelenggaraan jaringan prasarana yang meliputi
simpul, ruang lalulintas transportasi dan jaringan pelayanan, perlu
diketahui 7 (tujuh) pilar kebijakan umum, yaitu :
1. meningkatnya pelayanan transportasi nasional
2. meningkatnya keselamatan dan keamanan transportasi
3. meningkatnya pembinaan pengusahaan transportasi
4. meningkatnya

kualitas

sumber

daya

manusia,

serta

ilmu

pengetahuan dan teknologi


5. meningkatnya pemeliharaan dan kualitas lingkungan hidup serta
penghematan penggunaan energy
6. meningkatnya penyediaan dana pembangunan transportasi
7. meningkatnya kualitas administrasi Negara di sector transportasi.

Lebih jauh mengenai sistrannas dapat dibaca pada buku Sistrannas


yang dikeluarkan oleh Badan Penelitian dan Pengembangan Departemen
Perhubungan.

12

PROBLEM TRANSPORTASI

Problem transportasi timbul apabila sarana dan prasarana yang ada


tidak dapat melayani pergerakan arus penumpang dan barang dengan
lancar, aman, nyaman. Ada 2 (dua) problem utama dalam angkutan darat
yaitu :

-Problem yang kelihatan (manifestation problem)


-Akar penyebab problem (root problem)
Pada transportasi darat problem yang kelihatan

(manifestation

problem) adalah seperti berikut :

Kemacetan BOK jadi naik

Kecelakaan jumlahnya meningkat

Kebisingan naik

Polusi udara lebih dari 50%

Tidak ada yang berani menjamin bahwa dengan berkembangnya suatu


kota / daerah maka tidak akan terjadi kemacetan, dari hasil pengamatan
kemacetan selalu mengiringi berkembangnya suatu daerah. Hal ini dapat
dimaklumi karena suatu daerah yang berkembang, ekonomi meningkat,
aktivitas meningkat sehingga kegiatan di jalan juga meningkat. Untuk itu
sejak awal harus dipikirkan pengembangan sistem transportasinya supaya
problem yang timbul dapat diminimalkan. Kerugian yang timbul akibat
kemacetan di Jakarta thn 2007 bahkan mencapai lebih dari 40 T, suatu
angka yang fantastis. Belum lagi kerugian akibat kecelakaan, baik fatal
maupun tidak.

13

Selain itu, polusi udara yang terjadi sekarang ini ternyata sebagian besar,
yaitu

lebih dari separo (50%)

berasal dari knalpot kendaraan.

Belum lagi kalau dihitung kerugian materi karena bahan bakar terbuang
percuma gara-gara jalanan macet. Waktu yang terbuang, stres yang timbul
juga merupakan dampak dari problem transportasi, bahkan puncak dari
semua ini adalah terjadinya kecelakaan sebagai akibat dari semrawutnya
lalulintas yang ada di jalan raya.

Problem yang ada di atas sebetulnya terjadi karena ada akar


permasalahan (root problem) yang terjadi di masyarakat. Akar permasalahan
tersebut antara lain :

Naiknya pendapatan (income)

Naiknya jumlah kepemilikan kendaraan

Lain-lain

Untuk mengatasi hal tersebut di atas maka perlu diselesaikan dulu


akar permasalahannya baru kemudian masalah yang tampak di lapangan
diselesaikan. Perlu aturan-aturan terkait transportasi ini dan pengendalian
atau pengawasan yang ketat, karena kerugian yang ditimbulkan akibat
macet dsb sangat besar. Dengan demikian baru akan tercipta transportasi
yang andal dan berkelanjutan (suistainable transportation) sesuai tujuan
dari Sistranas.
RUANG GERAK / BATAS TRASPORTASI

Transportasi

merupakan pendukung utama perkembangan suatu

daerah dan penunjang perkembangan ekonomi, oleh karena itu sering

14

disebut juga bahwa transportasi merupakan turunan pertama dari


ekonomi.
Lebih dari 50% komponen harga jual suatu produk adalah biaya
transportasi, sehingga jika biaya transportasi ini dapat ditekan maka harga
jual produk akan turun.
Dengan demikian batas gerak yang baik bagi transportasi adalah
Satuan Wilayah Ekonomi (SWE), misal wilayah urban, bukan Satuan
Wilayah Administrasi (SWA). Hal ini untuk menghindari biaya transportasi
yang tinggi karena harus berganti moda setiap memasuki wilayah lain
(batas SWA).
Oleh karena itu sistem transpotasi yang efisien dan menejemen yang
baik membuat pengiriman barang sampai di lokasi tepat waktu sesuai
pesanan, sehingga mengurangi kebutuhan gudang yang disiapkan jika
barang harus menginap karena waktu pengiriman yang tidak pas dengan
pesanan, dengan demikian biaya transportasi dapat ditekan dan harga
barang menjadi lebih murah. Dulu gudang merupakan asset perusahaan,
sekarang merupakan pemborosan. Sistem ini dikenal dengan istilah

Just

in Time (JIT) , yang awalnya dikembangkan oleh perusahaan-perusahaan


Jepang.

Dari penjelasan di atas jelas bahwa transportasi memegang peran


penting bagi perkembangan suatu Negara. Menurut Schummer (1974) ada
tiga hal yang membuat Negara jadi besar dan makmur yaitu :
-tanah yang subur

15

-kerja keras dan


-kelancaran transportasi
KETERKAITAN TRANSPORTASI
DENGAN ILMU LAINNYA

Masalah transportasi akan selalu terkait dengan masalah yang ada di


masyarakat karena transportasi berkembang sejalan dengan perkembangan
masyarakat, baik itu masalah sosial, ekonomi, budaya maupun politik.
Oleh karena itu transportasi sangat terkait dengan disiplin ilmu
lainnya, keterkaitan itu dapat digambarkan sebagai berikut :

T ek n ik
Ekonom i
P la n o lo g i

G e o g r a fi
W ila y a h
T t. r u a n g

T ran sp o r ta si

H ukum
S o sia l
B u d aya

L in g ku ngan

Transportasi dalam kehidupan masyarakat modern merupakan


kesatuan

mata

rantai

kehidupan

yang

berpengaruh

perkembangan dan pembangunan masyarakat bagi segi

besar

dalam

ekonomi, sosial

budaya maupun sosial politik. Oleh karena dalam menata transportasi


perlu memperhatikan budaya, ekonomi dan lingkungan, contohnya banyak
jembatan penyeberangan yang tidak berfungsi karena masyarakat masih

16

senang menyeberang di bawah, kadang sambil berlari. Ada pula angkutan


penumpang yang bercampur dengan hewan piaraan dan lain-lain.Sosialisasi
tentang peraturan-peraturan kepada masyarakat dan para pemangku
kepentingan serta penegakan hukum perlu dilakukan secara terus menerus
agar

tercipta

transportasi

yang

handal,

yang

dapat

menunjang

perkembangan ekonomi Negara.

PERANAN
TRANSPORTASI

Transportasi memiliki banyak peran di masyarakat, baik ekonomi,


social, politik maupun dalam menjaga pertahanan keamanan serta
mempertahankan negara kesatuan. Secara rinci peranan transportasi
tersebut seperti di bawah ini.

1. Peranan Ekonomi
Dalam pertumbuhan ekonomi, kebutuhan akan transportasi pasti
meningkat pula, secara umum dapat dilihat dari 3 faktor.
a. Produksi meningkat bahan baku yang diangkut dari lokasi
bahan / pertanian meningkat, demikian juga hasil produksi yang
diangkut ke konsumen meningkat pula.
b. Peningkatan

volume

produksi

berarti

perluasan

wilayah

eksploitasi sumber bahan baku dan wilayah pemasaran


c. Peningkatan kegiatan ekonomi meningkatkan mobilitas

Pada prinsipnya jika sistem transportasi dapat diselenggarakan secara


optimum, maka nilai tambah ekonomis dapat diperbesar. Selain itu
penyediaan sarana transportasi tidak sama dengan barang yang lain,
17

dimana sarana ini dapat disimpan untuk dilayankan pada waktu dan
tempat lain. Jika kelebihan mubazir dan hilang begitu saja

2. Peranan Sosial
Manusia sebagai makhluk sosial butuh interaksi dengan sesama
dalam memenuhi kebutuhan sosialnya, misal berkunjung ke sanak
saudara/teman, menengok orang sakit, menghindari undangan pesta dan
lain-lain. Dalam hal ini transportasi menyediakan berbagai kemudahan
yaitu :

memperpendek jarak antara rumah dan pusat kegiatan


lainnya

menyediakan berbagai sarana dan prasarana

perluasan wilayah kota ke daerah pinggiran

pelayanan untuk perorangan atau kelompok

perjalanan rekreatif

perluasan jangkauan perjalanan social

3. Peranan Politik
Indonesia sebagai negara kepulauan, secara politis rentan terhadap
masalah kesatuan dan persatuan bangsa. Oleh karena itu dibutuhkan
peranan politik untuk mengembangkan sistem transportasi yang handal
dalam rangka meningkatkan persatuan dan kesatuan bangsa. Beberapa
peranan transportasi secara politik antara lain :

meningkatkan

kualitas

persatuan

dan

kesatuan

dengan

meniadakan daerah isolasi

meratakan hasil-hasil pembangunan

memudahkan mobilitas dalam pertahanan dan keamanan

untuk memudahkan mobilitas jika terjadi bencana alam

18

4. Peranan lingkungan

Penyelenggarakan transportasi saat ini masih terfokuskan pada bidang


teknologi, ekonomi, dan pelayanan atas jasa transportasi. Seperti halnya
jasa pelayanan lainnya, penyediaan transportasi membawa sejumlah
dampak sampingan yang tidak dikehendaki seperti, kecelakaan, polusi
udara, kebisingan, getaran, debu yang melampaui batas. Pertumbuhan
ekonomi yang menuntut pertambahan transportasi ternyata membawa
dampak yang tidak diinginkan. Oleh karena itu diharapkan sistem
transportasi selain dapat melayani pengguna sistem secara optimal, juga
tidak merusak lingkungan. Sangat diharapkan sistem transportasi dapat
memperbaiki kualitas lingkungan hidup mesyarakat.

Selain peranan tersebut di atas transportasi juga berperan dalam


bidang hukum,perkembangan wilayah dan peranan geografi serta dalam
pertahanan keamanan.

TEKNOLOGI TRANSPORTASI

Prinsip dasar dari pengembangan teknologi transportasi adalah


usaha peningkatan kinerja pergerakan penumpang dan barang dengan
berpatokan pada indicator jenis dan karakteristik teknologi transportasi
dalam hal ini tingkat pelayanan dan operasi sistem dan kompleksnya
permasalahan. Hal ini tercermin dari keterbatasan kapasitas, jarak
tempuh dan kecepatan pergerakan serta kenyamanannya. Kemudian
disusun konsep perbaikan dan pengembangan teknologi transportasi.
Dalam perkembangannya selain untuk mengatasi masalah si atas,
teknologi transportasi dituntut untuk dapat meningkatkan kinerja nya
19

sehingga dapat menekan biaya transportasi. Kinerja transportasi ini


tercermin dalam biaya per ton-km atau orang/km dari masing-masing alat
angkut.
Sampai saat ini belum dihasilkan suatu bentuk teknologi transportasi
yang benar-benar mampu memenuhi setiap aspek tuntutan kapasitas
dukung, jarak tempuh, kecepatan pergerakan, kenyamanan dan keringanan
biaya secara sempurna.
Sebagai

gambaran

perkembangan

teknologi

transportasi

secara

singkat seperti berikut :

a. transportasi darat
Awalnya

manusia

memindahkan

barang

dengan

tangan

dan

punggungnya, tapi kemampuannya sangat terbatas. Kemudian mulai


menggunakan hewan (kuda, keledai, unta dll) sehingga produktivitas,
jarak tempuh, kecepatan perpindahan meningkat,
Sejalan dengan kemajuan teknologi, mulai dikembangkan kereta kuda
/ pedati, selanjutnya perkembangan teknologi otomotif, metal dan
elektronika membuat orang dapat memanfaatkan sumber daya alam
untuk

membuat

bermacam-macam

kendaraan

bermotor

dan

lokomotif yang cukup berhasil memenuhi kebutuhan pergerakan


penumpang dan barang.

b. transportasi laut
Sebelum dapat memanfaatkan tenaga angin, manusia menggunakan
rakit dan sampan sebagai sarana penangkut penumpang dan barang
melalui laut. Dengan dukungan perkembangan teknologi dapat dibuat
perahu motor, kapal laut berbagai jenis ukuran dan fungsi sehingga
keterbatasan kapasitas, jarak tempuh, kecepatan dan lain-lain dapat
diatasi.
20

c. transportasi udara
Seperti moda yang lain, transportasi udara juga berkembang.
Pemanfaatan burung merpati untuk sarana transportasi informasi
memiliki keterbatasan daya angkut. Perkembangan teknologi yang ada
sudah dapat menciptakan pesawat terbang, helicopter, hidrofoil dan
jenis-jenis angkutan udara lainnya bukti kerja keras manusia dalam
rangka melawan keterbatasan angkutan udara, sehingga sekarang
transportasi udara mampu mengangkut penumpang dan barang
dalam jumlah yang lebih banyak dengan aman, cepat, nyaman ke
tempat-tempat yang jauh.

Pengembangan

teknologi

masa

mendatang

diarahkan

kepada

kemampuan mengatasi keterbatasan kapasitas angkut, jarak tempuh,


kecepatan pergerakan, kenyamanan, keselamatan, biaya ringan dan tidak
merusak lingkungan. Dengan kata lain perbaikan sistem transportasi
diharapkan mampu mengurangi total biaya transportasi serta mampu
mengurangi kerusakan lingkungan.

KARAKTERISTIK TRANSPORTASI

Transportasi merupakan jasa (industri jasa) yang mempunyai karakteristik


khusus, antara lain :
a. Intangible : dpt dirasakan, tapi tidak dapat dipegang seperti material
b. Perishable : sekali digunakan maka selesai, konsumen / penumpang
hanya dapat membawa pulang kesan
c. Immediate

kebutuhan

akan

jasa

transportasi

tidak

dapat

ditangguhkan
21

d. Complex : transportasi melibatkan banyak orang, sarana dan


prasarana (lihat penjelasan di muka)
e. Amorphous : penilaian mutu pelayanan transportasi bervariasi
tergantung pendapat perseorangan.

TATA GUNA TANAH


DAN TRANSPORTASI

Dalam sistem transportasi, tata guna lahan merupakan salah satu


hal yang mempunyai pengaruh besar. Letak daerah pemukiman, pertanian,
industri dll yang berbeda tiap daerah mnghasilkan pola dan karateristik
pergerakan/transportasi

yang

berbeda

pula

masing-masing

daerah.

Perubahan dan perkembangan daerah baru akan menimbulkan arus


pergerakan orang dan barang, artinya timbul transportasi baru untuk
melayani daerah tersebut.Termasuk dalam hal ini adalah pemekaran kota
sebagai akibat bertambahnya jumlah penduduk dan aktifitas manusia.

Guna lahan
1

Guna lahan
transportasi

Konsep ;
Konsep

yang

digunakan

dalam

interaksi

antara

guna

lahan

dan

transportasi adalah seperti berikut.

22

A.

guna lahan dan fasilitas transportasi merupakan sistem


tertutup

kegiatan guna lahan memerlukan pengadaan prasarana


transportasi

sedang

pengadaan

prasarana

transportasi

mendorong

timbulnya kegiatan guna lahan.

B.

besarnya lalu lintas yang terjadi tergantung tingkat kegiatan


guna lahan dan karakteristik fisik fasilitas transportasi.

Dengan demikian seorang Land Use Planner dapat menghidupkan


dan mematikan suatu daerah dengan mengubah tata guna lahannya.
Pengadaan prasarana dan sarana transportasi memacu timbulnya kegiatan
guna lahan tampak pada daerah yang baru dibuka, keramaian /
perkembangan terjadi di sekitar jalan baru. Pembuatan jalan baru dapat
memacu perkembangan daerah, demikian juga sebaliknya keramian suatu
daerah atau pembangunan fasilitas umum baru (mall, pasar, kampus dll)
akan menyebabkan dibukanya jalan baru. Oleh karena itu pembangunan
fasilitas umum yang baru pada daerah yang sudah padat perlu hati-hati.
Sebab akan membangkitkan arus lalulintas. Lebih jauh dapat dilihat lagi
pada land use transportation cycle.

Tujuan :
Perencanaan sistem interaksi land use dan transportasi ini adalah
untuk mencapai keseimbangan yang efisien antara kegiatan guna

lahan

dan kemampuan transportasi.Dengan kata lain, tidak bisa merencanakan


suatu

tata

guna

lahan

tanpa

sekaligus

merencanakan

system

transportasinya.

23

Contoh Ploting tata guna lahan ;

1. EXPLISIT
Pada sistem ini tiap jenis peruntukan / kegiatan dibedakan
lokasinya ;

pemukiman

industri

pertokoan

P em u k im a n

I n d u s tr i

P e r to k o a n

Keuntungan ;-

Kerugian ;

kegiatan tersentralisir

rumah tidak terganggu polusi

arah yang dituju lebih jelas

lalulintas searah

kalau siang ramai, kalau malam sepi

terjadi lonely street

2. MIX LAND USE


Pada sistem ini tiap kegiatan tidak dibedakan lokasinya, jadi lokasi
perumahan, pertokoan dan bahkan industri bisa jadi ada di lokasi
yang sama. Konsep dasar yang digunakan adalah orang bekerja
sedekat mungkin dengan rumah. Sehingga banyak perumahan

24

pegawai yang satu lokasi dengan kantor tempatnya bekerja. Bahkan


secara ekstreem ada bangunan bertingkat dimana lantai teratas
untuk perumahan, lantai bawahnya untuk kantor dan lantai dasar
untuk super market sedang basement untuk parkir. Kondisi seperti
ini

banyak

terjadi

pada

daerah-daerah

pusat

perdagangan,

perkantoran dimana sering terjadi kemacetan lalulintas dan harga


tanah yang sangat mahal sehingga orang memanfaatkan tanah
seefisien mungkin (sistim Blok / super blok). Pada skala kecil dikenal
istilah rumah-toko (ruko) atau rumah kantor (rukan) yang banyak
dijumpai di daerah urban.
Ditinjau dari segi transportasi sistem mix-land-use menguntungkan
karena akan mengurangi jumlah pergerakan kendaraan di jalan raya
yang pada akhirnya mengurangi kemacetan lalulintas.

3. GUNA LAHAN DOMINASI


Merupakan gabungan dari sistem 1 dan 2.
Misalnya suatu lokasi dengan dominasi perumahan, tetapi ada juga
pertokoan,

bengkel,

kantor

dll,

atau

sebaliknya

suatu

lokasi

perkantoran tapi ada toko, bengkel dan pemukiman. Ditinjau dari sisi
transportasi hal ini tidak baik, karena misalnya bengkel berkembang
maka trotoar akan dipakai untuk kegiatan bengkel dan ini akan
mengganggu fungsi dari trotoar sebagai fasilitas pejalan kaki.

Konsep ini menjadi dasar berkembangnya kota mandiri, dengan


harapan semua kegiatan yang ada ( bekerja, belanja, bertempat
tinggal, belajar dll. ) difasilitasi di kota mandiri sehingga tidak menjadi
beban kota yang sudah ada. Berkembangnya juga kota-kota satelit di
daerah urban yang diharapkan nantinya berkembang sebagai kota
sendiri.

25

K o ta i n d u k

Tetapi

kota

mandiri

yang

M an d iri

direncanakan

banyak

yang

belum

sepenuhnya berhasil karena ternyata orang-orang yang tinggal di kota


mandiri, bekerjanya masih di Jakarta ( kota induk ) sehingga jalanjalan ke Jakarta tetap saja macet.

C o st / b iay a

P u s a t k o ta I

P u s a t k o ta I I ( k o ta b a r u )

J arak
G b r . G r a fi k h u b u n g a n B i a y a d a n j a r a k
Pada pusat kota, harga tanah untuk perkantoran sangat mahal,
semakin jauh daripusat kota harga tanah semakin murah, hal ini
akan berbeda jika di luar kota ada daerah/kota satelit atau kota

26

mandiri. Sebaliknya biaya untuk transportasi semakin dekat dengan


tempat bekerja, biaya makin murah.

Dengan demikian perlu pertimbangan yang matang bagi pemerintah


untuk memberikan izin peruntukan suatu lahan. Sebagai contoh
adalah pembangunan fasilitas umum (mall) dll.

1). Pembangunan Mall

membangkitkan perjalanan

fasilitas jalan, parkir


lingkungan ?

2). Penyebaran lokasi kampus di sekitar kota / di luar kota akan


banyak mengurangi kepadatan kota.

3). Munculnya

lokasi-lokasi

perumahan

yang

lagi

marak

akan

membangkitkan perjalanan.

Penentuan zona-zona dalam tata guna tanah ( zona industri, jasa


perumahan dsb ) sebetulnya merupakan transport demand yang perlu
dilayani ( lihat land use transportation cycle ).

FOUR STEPS MODEL

Dalam

transportasi,

untuk

memprediksi,

menganalisis

dan

merencanakan suatu transportasi dikenal istilah four steps model (model 4


langkah) yaitu :

27

1. perjalanan yang dibangkitkan ( trip generatiton )


2. distribusinya ( trip distribution )
3. moda yang dipakai ( modal split )
4. rute yang dilalui ( trip assignment )

Dalam hal ini, misalnya jika suatu lokasi dibangun mall, kampus
atau perumahan, maka perlu diperkirakan :

Trip generation.
Perjalanan yang dibangkitkan adalah jumlah perjalanan yang
dibangkitkan oleh suatu pusat kegiatan. Jumlah yang dibangkitkan
ini dapat dibagi menjadi dua;

berapa banyakkah perjalanan yang akan tertarik ke lokasi


tersebut (trip attraction ) dan

berapakah yang meninggalkan (trip production).

Jumlah yang dibangkitkan dan meninggalkan dihitung dalam jumlah


orang atau kendaraan / jam (persatuan waktu). Bangkitan lalulintas
tergantung dari 2 aspek tataguna tanah.

tipe tata guna lahan

jumlah aktifitas dari tanah tersebut.

Perbedaan tipe guna lahan akan menghasilkan tipe lalulintas yang berbeda
(pejalan kaki, truk, mobil). Selain itu tipe tipe guna lahan yang berbeda
pula (kawasan perkantoran akan menghasilkan lalulintas pada pagi dan
sore teratur, sedangkan toko menghasilkan lalulintas yang berfluktuasi
sepanjang hari).

Trip distribution

28

Tujuan permodelan distribusi perjalanan ini adalah untuk mengkalibrasi


persamaan-persamaan yang akan menghasilkan hasil observasi lapangan
pola pergerakan asal tujuan perjalanan seakurat mungkin.
a) Data yang dibutuhkan ;

data matrik asal tujuan

data matrik hambatan (impedansi), matrik antar zona (jarak,


waktu, biaya)

distribusi

frekuensi

pergerakan

untuk

setiap

impedensi

transportasi.

Beberapa permodelan dapat digunakan a.l :

b) Model faktor pertumbuhan


Model ini didasarkan asumsi bahwa pola pergerakan saat ini dapat
diproyeksikan ke masa yang akan datang dengan menggunakan
tingkat pertumbuhan zona.
Ada 5 model factor pertumbuhan : model Unifrom, Average, Fratar,
Detroit, dan model Furness.

Keuntungan

model

ini

adalah

mudah

dimengerti

dan

diaplikasikan. Kerugiannya tidak sesuai untuk daerah dengan


perkembangan pesat dan tidak pas untuk prediksi waktu yang
panjang.

c) Model gravitasi.
Model ini berdasarkan prinsip fisika bahwa daya tarik antar 2
buah tata guna tanah sama dengan gaya pada model gravitasi. Ada
4

model

Unconstrained,

Production

constrained,

Double

constrained. Model production dan Attraction juga disebut model


single constrained.
29

Modal Split
Model pemilihan moda untuk mengetahui jenis kendaraan (moda) yang
diperkirakan akan digunakan, apakah mereka memakai kendaraan pribadi
atau kendaraan umum. Hal ini dipakai untuk mendapatkan prediksi
pemilihan
karakteristik

moda

dengan

perjalanan

menggunakan

(jarak,

waktu,

beberapa
tujuan),

variable,

misal

karakteristik

sistem

transportasi (biaya, waktu, frekuensi bus, kenyamanan, pelayanan,dll),


karakteristik kota atau zona.
Dalam permodelan split perlu diperhatikan adanya biaya actual dan biaya
dipersepsi dalam mengambil keputusan serta adanya pemakai angkutan
umum captive (captive user) yang tidak mempunyai kebebasan dalam
memilih moda.Lawan dari captive user adalah choice user yaitu pemakai
angkutan yang karena punya kemampuan lebih sehingga dapat memilih
kendaraan yang akan dipakai.

Trip assignment
Pelimpahan rute adalah suatu proses dimana pergerakan antara 2 zona
untuk suatu moda tertentu dibebankan atau dilimpahkan ke suatu rute
yang terdiri dari ruas-ruas jalan tertentu.
Analisis pelimpahan rute ini terdiri dari dua bagian utama;

Alasan pemakai jalan memilih rute tertentu

Pengembangan model yang menggabungkan sistem transportasi


dengan alasan pemilihan rute.

Pada alasan pemilihan rute ada 3 hipotesa yang menghasilkan model yang
berbeda yaitu ;

30

All or nothing assigment


Pemakai jalan secara rasional memilih rute terpendek yang
meminimkan impedence (jarak, waktu, biaya), semua lalulintas
antara zona akan menggunakan satu rute yang sama.

Multipath assigment
Disasumsikan pengendara tidak tahu informasi rute tercepat.
Pengendara akan mengambil rute yang dipikirkan

tercepat,

persepsi yang berbeda mengakibatkan bermacam-macam rute


yang dipilih antara zona tertentu.

Probabilistic assigment
Pemakai

jalan

menggunakan

factor-factor

selain

transport

impedence, misal factor kualitatif seperti pemandangan yang


indah, aman.
Capacity restraint
Adanya pembatasan kapasitas jalan untuk lalulintas tertentu.
Jadi model pelimpahan rute yang disesuaikan dengan hipotesa di atas
adalah :
-

All or nothing asignment,

Multipath assignment,

Probabilistic assignment, dan

Capacity restraint

Sehingga jika suatu daerah dibuka suatu kegiatan yang tentunya


akan menarik lalulintas ke lokasi tersebut, maka akan dapat
diperkirakan

fasilitas

apa

saja

yang

perlu

disiapkan

untuk

mengantisipasi arus lalulintas yang meningkat.

31

berapa area parkir yang perlu dibangun?

apakah lebar/kapasitas jalan sudah mencukupi ?

apakah lebar trotoar mencukupi?

apakah simpangnya perlu trafic light?

marka jalan ?
apakah sudah ada angkutan umum kesana?

Dan lain-lain.
Dengan demikian hubungan interaksi antara guna lahan dan
transportasi dapat berjalan dengan baik.

Selain hal tersebut di atas, dalam merencanakan transportasi perlu


dipertimbangkan adanya regulasi kebijakan daerah masing-masing. Hal ini
dapat mempengaruhi teknik-teknik pembangkitan, distribusi perjalanan
atau bahkan perubahan moda dan pelimpahan rute. Misalnya regulasi 3-in1 akan mempengaruhi prediksi jumlah lalulintas, meskipun jumlah
perjalanannya bisa tetap.
Kota-kota tua bahkan memiliki program konservasi bangunan yang
tentunya akan membatasi lalulintas yang lewat karena dikuatirkan getaran
dari kendaraan berat akan memperpendek usia bangunan bersejarah
tersebut. Hal ini akan berdampak juga terhadap prediksi perjalanan
angkutan barang.
Oleh karena itu, perencaan transportasi perlu dilaksanakan secara
komprehensip dengan selalu melihat keterkaitan dengan aspek-aspek
kebijakan dan regulasi yang sangat mungkin mempengaruhi teknik 4 steps
model ini.

JARINGAN TRANSPORTASI

32

Sistem

transportasi

adalah

interaksi

komponen-komponen

transportasi untuk menggerakan lalulintas dari satu tempat ke tempat yang


lain. Karakteristik lokasi prasarana yang tetap seperti terminal, ruas jalan
dan persimpangan jalan harus diikut sertakan dalam analisis karena
pelayanan transportasi tidak ada di setiap tempat dan dari jenis dan
kualitas yang sama. Ini terutama dilakukan dengan menggunakan konsep
jaringan jalan ( lihat di depan )

MACAM-MACAM JARINGAN JALAN

Seperti yang sudah dijelaskan di depan, perencanaan transportasi/


infra struktur jaringan jalan tidak bias lepas dari perencanaan tataguna
lahan, karena jaringan jalan yang direncanakan akan memperlancar
aktifitas yang ada. Bentuk jaringan jalan yang sesuai untuk memenuhi
kebutuhan

perjalanan

adalah

yang

berhubungan

erat

dengan

pola

perjalanan terpencar. Berbagai bentuk ideal jaringan transportasi seperti di


bawah ini;

a) Jaringan jalan Grid


Bentuk

ini yang

merupakan

paling umum di

bentuk

jaringan

jalan

daerah
yang

metropolitan,
telah

yang

direncanakan.

Bentuknya lurus, rute pararel dengan jarak antara yang seragam dan
berpotongan dengan kelompok lain jenis. Banyak kota-kota di
Amerika memiliki jaringan jalan bentuk ini. Cocok untuk kota dengan
pusat kegiatan yang tersebar, karena orang dapat langsung ke tujuan
akhir tanpa harus melalui titik pusat. Selain itu sistem menjadi
sederhana dan dapat dikombinasikan dengan pola lain.

b) Jaringan jalan Radial

33

Bentuk ini bertujuan untuk memfokuskan kepada daerah inti


tertentu, misalnya pusat perdagangan (Central Bussines District,
CBD). Sangat cocok untuk kota dengan konsentrasi kegiatan di pusat
kota. Masalah akan timbul jika terjadi pergeseran aktivitas komersial
(shopping, pabrik, dll) yang direlokasikan keluar kota. Kota-kota di
Eropa banyak menggunakan bentuk ini.

c) Jaringan jalan Cincin Radial


Jaringan jalan radial yang digabung dengan kisi-kisi plan-plan
ekspress yang menunjukkan pentingnya CBD dibandingkan dengan
berbagai pusat kegiatan lainnya.

d) Jaringan jalan
Jaringan ini sering terdapat pada jaringan transportasi antar kota
pada banyak koridor perkotaan yang telah berkembang pesat.

e) Jaringan Heksogonal
Jaringan jalan ini jarang dipakai tetapi mempunyai keuntungan
dengan adanya persimpangan-persimpangan jalan yang berpencar
dan mengumpul tetapi tanpa melintas satu dengan lainnya secara
langsung.

f) Jaringan jalan Delta


Jaringan jalan ini hampir sama dengan jaringan jalan heksoganal
dengan perbedaan pada bentuknya

Jaringan transportasi terutama terdiri dari simpul (node) dan ruas


(link). Simpul mewakili suatu titik tertentu dalam ruang (dinyatakan

34

dalam bentuk titik), sedang ruas jalan dalam bentuk garis antara 2
titik. Pemilihan bentuk jaringan jalan ini disesuaikan dengan kondisi
dan situasi daerah yang direncanakan. Bentuk dari jaringan jalan
tersebut di atas dapat dilihat pada gambar berikut ini.

a) Grid

b) Radial

c) cincin radial

35

d) jaringan jalan

e) heksagonal

f) delta

36

Sedangkan simpul dan ruas seperti berikut ini :


1 JAKARTA

2 CIREBON
3 SUBANG
5 BANDUNG

4 BOGOR

6 CIANJUR

7 SUKABUMI

Simpul : 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7
Ruas

: 12,13
14,35
35,47
56,67

TERMINAL DAN TEMPAT HENTI

Salah satu sistem yang perannya dalam sistem transportasi adalah


terminal

dan

tempat

henti

dan

merupakan

fasilitas

umum

dalam

menunjang terselenggaranya angkutan umum yang handal. Kualitas


layanan angkutan umum sering dinilai dari 2 aspek yaitu :
1. layanan di atas bus (on board service quality)
2. layanan di luar bus (of board service quality)

Untuk layanan luar bus, peranan fasilitas sangatlah mendukung dalam


rangka mewujudkan citra berperjalanan dengan bus (angkutan umum).
Fasilitas angkutan umum secara umum dipisahkan atas terminal dan

37

tempat

henti.

Peranan

fasilitas

ini sangat vital

dalam mendukung

keselamatan dan kelancaran operasional bus.

TERMINAL

DEFINISI :
Terminal adalah suatu titik dimana penumpang dan angkutan barang
memasuki dan meninggalkan sistem trasportasi.

Terminal selain merupakan komponen fungsional utama dari suatu


sistem transportasi juga merupakan prasarana yang mahal yang jika tidak
direncanakan

dengan

baik

bisa

mengurangi

efisiensi

suatu

sistem

transportasi, misalnya menjadi kurang berfungsi atau malah menjadi titik


rawan kemacetan.

Fungsi utama dari terminal adalah menyediakan fasilitas untuk


masuk dan keluarnya orang/barang yang akan diangkut menuju dan
meninggalkan sistem trasportasi.
Secara umum fungsi terminal adalah :
a. memuat dan membongkar barang dan penumpang
b. menyediakan fasilitas menunggu sementara penumpang dan
barang dari waktu kedatangan hingga waktu keberangkatan.
Termasuk

pengepakan

barang

dan

fasilitas

kenyamanan

penumpang (kedai makan dll).


c. Dokumen

pencatatan

pergerakan,

termasuk

penghitungan

penumpang, pembagian barang, pemilihan trayek, penjualan tiket,


pengecekan pemesanan dan sebagainya.
d. Tempat

menunggu

sementara,

pemeliharaan

singkat

serta

persiapan pemberangkatan dari kendaraan-kendaraan angkut.

38

e. Tempat penumpang dan barang mengumpul dan berkelompok,


dalam ukuran yang ekonomis untuk suatu perjalanan serta
sebagai

tempat

menyebar

penumpang

yang

datang

atau

mengakhiri perjalanan.

TEMPAT HENTI

Pada prinsipnya, penumpang angkutan kota berada tersebar di


sepanjang jalan / rute bus. Beberapa kawasan padat membangkitkan
penumpang lebih banyak dibanding kawasan yang longgar. Tempat-tempat
tertentu secara tipikal membangkitkan arus penumpang yang tinggi, misal
jalan masuk pemukiman, persimpangan atau tempat publik yang lain
seperti pertokoan, perkantoran, pasar, rumah sakit.
Untuk itu perlu direncanakan tempat henti dengan maksud agar
keselamatan pengguna angkutan umum bus terjamin, baik saat naik turun
bus maupun dari pergrakkan lalulintas. Konflik antara bus dengan arus
lalulintas perlu diminimalkan supaya lalulintas lancar. Hal ini penting pada
tempat-tempat tertentu yang jumlah penumpangnya tinggi.
Kurang sempurnanya perencanaan tempat henti ini menyebabkan
munculnya tempat henti tidak resmi yang bersifat sementara maupun tetap.
Hal ini menunjukkan adanya permintaan untuk itu dan disisi lain
menunjukkan

lokasi

yang

enak/mudah

bagi

pengguna

bus.

Dapat

menimbulkan dampak yang tidak baik bagi kelancaran lalulintas dan


keselamatan penumpang.

PERENCANAAN TERMINAL

Kegiatan angkutan umum selalu diawali dan diakhiri di terminal


melibatkan banyak factor seperti manusia, barang, kendaraan, pola

39

pergerakan dan lain-lain. Banyaknya kegiatan yang harus diwadahi


menyebabkan kebutuhan akan ruang yang cukup luas serta pengaturan
pola kegiatan atau pergerakan yang efisien. Untuk itu perlu diciptakan
kondisi terminal yang aman, nyaman, teratur dan mudah dicapai dan
sebagainya, perlu langkah perencanaan yang komprehensif, mengenai :

a. Penentuan lokasi
b. Penentuan luas area
c. Tata letak bangunan
d. Pola pergerakan kendaraan, orang dan barang
e. Pengelola terminal

a). Penentuan lokasi


Penentuan lokasi terminal dilakukan dengan mempertimbangkan ;
-

terminal mempunyai sifat melayani penduduk, sehingga letak


terminal harus dekat dengan pemukiman penduduk.

Pergerakan yang terbanyak adalah pergerakan menuju ke tempattempat dengan daya tarik tinggi, misalnya pusat pertokoan,pusat
perkantoran. Oleh katena itu terminal sebaiknya di dekat tempattempat tersebut.

Luas terminal harus dipertimbangkan dengan seksama agar tidak


hanya dapat melayani kebutuhan sekarang, tapi juga kebutuhan di
masa mendatang.

b). Penentuan Luas Area yang dibutuhkan


Luas area yang dibutuhkan dalam pembuatan terminal dipengaruhi
beberapa factor :
-

Sifat terminal ; misalnya sebagai sub terminal, terminal AKAP,


terminal terpadu dan sebagainya
40

Jumlah penumpang dan barang yang dilayani

Jumlah armada / frekuensi perjalanan yang dijadwalkan

Jenis angkutan yang melayani

Kebutuhan fasilitas penunjang

Kemungkinan penegmbangan di masa yang akan datang

c). Tata Letak Bangunan di Terminal


Kondisi terminal yang nyaman, bersih, indah merupakan gambaran
ideal suatu bangunan terminal. Kondisi tersebut bisa diwujudkan
dengan mengupayakan penataan bangunan-bangunan di terminal
sebaik mungkin. Penataan ini harus memungkinkan terjadinya :
-

Pola pergerakan yang efisien, aman dan nyaman

Hubungan yang efisien antara bangunan satu dengan lainnya yang


memiliki fungsi berbeda

Tingkat keamanan dan keselamatan secara umum

Pengoperasian yang baik

Kemudahan memanfaatkan fasilitas yang ada.

d). Pola Pergerakan


Di dalam terminal terdapat 3 macam pergerakan orang, barang dan
kendaraan. Ketiga jenis pergerakan ini harus diatur agar tidak
memberi gangguan pada masing-masing pergerakan dan untuk
memudahkan proses pergerakan.
Perencanaan awal pergerakan kendaran terkait dengan tata letak
bangunan, demikian juga untuk pergerakan orang dan barang. Pola
pergerakan harus menjamin kelancaran, keamanan dan kenyamanan
pergerakan.

Untuk

itu

perlu

rambu-rambu

lalulintas

untuk

pergerakan kendaraan, fasilitas dan disiplin pengemudi, sedang

41

untuk orang dan barang perlu

informasi yang jelas, fasilitas

penunjang yang cukup dan kemudahan pergerakan.


Adanya pemisahan yang jelas dari masing-masing kegiatan, misal ;
keluar masuk orang/barang dan kendaraan, ruang tunggu, naikturun kendaraan dan lain-lain akan memberikan tingkat kemudahan,
keteraturan dan kenyamanan yang baik.

e). Pengelolaan Terminal


Terminal sebagai tempat awal dan akhir kegiatan perjalanan
serta tempat pergantian moda transportasi menuntut adanya sistem
pengelolaan yang terpadu. Keterpaduan berbagai aspek administrasi,
moda angkutan, kegiatan, dan fungsi akan menghasilkan suatu
sistem pergerakan yang teratur dan pasti.
Penanganan penumpang jarak jauh (> 100 km) mempunyai cara
berbeda dengan penumpang urban dan regional. Penumpang jarak
jauh biasanya membawa barang bawaan banyak, sehingga butuh
tempat dan akomodasi yang baik selama perjalanan. Mereka ini
diatur menurut jadwal perjalanan dengan tenggang waktu jam-jaman
atau harian. Sedang penumpang urban regional jarang membawa
banyak

barang

dan perjalanannya

relatif singkat,

kepentingan

penumpang ini adalah ketepatan waktu dalam mencapai stasiun


tujuan yang diinginkan, frekuensi angkutan lebih sering dengan
ongkos yang rendah.
Perbedaan jenis penumpang untuk kelompok pertama akan
menimbulkan keadaan pada saat-saat tertentu sepanjang hari,
membengkaknya kebutuhan angkutan umum, taksi dan kendaraan
pribadi untuk mencapai dan meninggalkan terminal. Kalau jadwal
kedatangan dan keberangkatan kedua kelompok ini bersamaan, maka
kebutuhan tempat parkir dan penunjang lainnya akan semakin besar.

42

Oleh karena itu perlu adanya sistem pengelolaan untuk bidangbidang berikut ini :
-

Administrasi keuangan dan personil

Moda angkutan yang dibutuhkan

Keamanan dan keselamatan

Kebersihan dan keindahan lingkungan

Pengembangan.

PERENCANAAN TEMPAT HENTI

Lokasi

dan

rancangan

tempat

henti

angkutan

umum

akan

mempengaruhi efisiensi (kecepatan, keandalan pelayanan) angkutan yang


sedang beroperasi serta kenyamanan penumpang yang berorientasi pada
jangkauan pelayanan dan kecepatan perjalanan yang ditempuh.
Perencanaan tempat perhentian angkutan umum menurut Vuchric
(1981) menyangkut tiga aspek utama yaitu :
a). Spasi
b). Lokasi
c). Rancangan tempat perhentian.

a). Spasi
Spasi atau jarak rata-rata antar tempat perhentian angkutan umum
disarankan oleh Vuchic sebesar 400 hingga 600 meter, namun masih
dimungkinkan pada jarak 300 meter. Penggunaan spasi yang kurang dari
300 meter pada jalur bus reguler mengakibatkan penurunan kualitas
pelayanan dan berpengaruh terhadap kelancaran lalulintas.
Confederation of British Road Passenger Transport

(1981),

memberikan batasan perhentian angkutan umum, 2 3 tempat per km.

43

Kriteria yang sama juga diberikan oleh The Instute of Highways and
Transportation

with

Departement

of

Transport.

Sebenarnya

jarak

optimumnya tergantung pada kondisi kegiatan sepanjang jalan tersebut.


Pada daerah dengan kegiatan rendah, jarak dapat dibuat lebih berjauhan,
demikian pula sebaliknya. Dengan demikian spasi dapat diatur sesuai
kebutuhan.
Institute of Transpotation Engineering (1984) memberikan standar
spasi tempat perhentian bus seperti berikut :

Tabel. Standar Spasi Tempat Pemberhentian Bus

Tipe bus
Lokal
Limited stop
Ekspres

CBD
120 240
120 240
120 300

Spasi (m)
Non CBD
lama
Baru
150 240
300 450
360 900
600 1.500
1.200 9.000
1 3 mil

b). Lokasi
Menurut Vuchic (1981), lokasi terpat perhentian umum di jalan raya
diklasifikasikan menjadi 3 macam, yaitu :
-Near Side (NS)
-Far Side (FS)
-Mid Block (MB)

Gambar tempat perhentian


44

1. (NS) : pada persimpangan jalan sebelum memotong jalan simpang


2. (FS) : pada persimpangan jalan setelah melewati jalan simpang
3. (MB) : pada tempat yang cukup jauh dari persimpangan atau pada
ruas jalan tertentu.

Lokasi near side sangat cocok dipakai bila terdapat tempat parkir di
dekat persimpangan jalan. Sedangkan lokasi far side akan meningkatkan
jarak pandang pengemudi yang akan memasuki persimpangan jalan,
meskipun demikian lebih baik lagi bila menggunakan lokasi mid block yang
relatif jauh dari persimpangan jalan.

Berdasarkan tipe area, lokasi tempat perhentian bus dibedakan oleh


Confederation of British Road Passenger Transport (1981) menjadi :

1. daerah pemukiman
2. daerah industri
3. pusat kegiatan bisnis
4. fasilitas pendidikan dan kesehatan
5. kegiatan hiburan

Kriteria

untuk

masing-masing

lokasi

di

atas

berbeda-beda

disesuaikan dengan karakteristik daerah yang bersangkutan. Secara umum


penentuan

lokasi

harus

memperhatikan

berbagai

factor

yang

mempengaruhinya, misal :

koordinasi lampu pengatur lalulintas,

akses bagi penumpang

kondisi lalulintas dan pejalan kaki

45

geometri perhentian kota

dan gerakan membelok bus kota

RANCANGAN TEMPAT PERHENTIAN

Beberapa bentuk fasilitas bus kota yang sering dijumpai adalah :


-

kerb side

bus shelter

lay-bus

a). Kerb Side


Bentuk ini memanfaatkan trotoar untuk menampung penumpang
yang akan naik dan turun bus. Bentuk ini digunakan pada trotoar
dan jalan sempit yang tidak memungkinkan bus kota berhenti terlalu
lama, karena akan mengganggu arus lalulintas. Sebagai tanda,
diberikan rambu perhentian bus kota.

b). Lay-bys
Bentuk ini digunakan pada trotoar yang cukup lebar sehingga dapat
dibuat lekukan yang memungkinkan bus berhenti di dalam lekukan
tersebut di luar badan jalan. Keuntungan bentuk ini adalah
mengurangi ganggungan terhadap lalulintas pada saat menaikkan
bus berhenti lebih lama.

20 m

20 m

TROTOAR

46

2,75 m

Gmb. Standart Single bus-lay-by

c). Bus Shelter


Padabentuk
mendapat

ini,

calon

fasilitas

penumpang

tempat

yang

menunggu

menunggu
yang

bus

beratap

kota
yang

memungkinkan terhindar dari sengatan matahari dan tempat hujan.


Sedangkan perhentian bus kotanya sendiri dapat berupa kerb side
atau lay-bus
Bahkan pada lokasi tertentu, idealnya bus shelter ada jadwal
kedatangan dan keberangkatan bus kota, nomer bus, kode jalur dan
rute yang dilalui, sehingga calon penumpang dapat mengetahui jam
berapa dia harus berangkat dari rumah ke bus shelter supaya
mendapat bus kota yang diinginkan.

SISTEM PARKIR

Salah satu yang ikut mempengaruhi sistem transportasi aadalah


sistem parkir. Dari hasil penelitian dalam waktu 24 jam, kendaraan parkir
21,5 jam. Dengan demikian terlihat bahwa penyediaan lahan parkir
meruapakan hal yang penting. Selain itu pada jam sibuk terlihat kendaraan
parkir di tepi jalan sehingga mengurangi lebar manfaat jalan. Secara garis
besar parkir ini dibedakan menjadi 2 yaitu :

1. Parkir di jalan ( On Street parking)


2. Parkir di luar jalan / di taman parkir (Of Street parking)

47

Dalam perkembangannya, persoalan parkir ini menjadi satu hal yang


cukup penting. Setiap bangunan umum (mal, hotel, super market dll)
diharuskan mempunyai fasilitas parkir, sehingga mengurangi parkir di jalan
yang akhirnya akan mengurangi gangguan lalulintas. Bahkan parkir
berkembang menjadi bisnis yang menguntungkan, banyak dibangun areaarea parkir di daerah pusat kegiatan.
Lebih jauh tentang parkir akan dibahas pada mata kuliah Rekayasa
lalulintas.

SISTEM BUDAYA

Yang tidak kalah pentingnya adalah kondisi social budaya yang ada.
Hal ini banyak berpengaruh dalam hal kebiasaan masyarakat. Negara kita
adalah negara agraris yang sedang bergerak menuju industrialisasi,
sehingga kebiasaan masyarakat agraris masih melekat kuat. Contohnya
adalah, masih banyak jalan raya terutama pada daerah urban yang
digunakan untuk menjemur hasil panen (padi), bahkan pada sore hari
badan jalan seringkali dipakai untuk duduk-duduk, ngobrol, dll yang dapat
membahayakan jika ada kendaraan yang lewat.
Kebiasaan menyeberang jalan yang seenaknya tanpa mempedulikan
lalulintas juga menjadi hal yang perlu mendapat perhatian. Banyak
jembatan

penyeberangan

yang

dibangun

tidak

difungsikan

sehingga

dibongkar lagi. Selain itu tempat penyeberangan sebidang yang berupa


zebra cross banyak yang tidak dimanfaatkan, orang menyeberang semaunya
sehingga mengganggu kelancaran lalulintas. Masih banyak hal-hal yang
berkaitan dengan kebiasaan masyarakat yang belum pas dengan sistem
transportasi yang diharapkan. Kedisiplinan berlalulintas masih perlu

48

disosialisasikan dan dikembangkan untuk menuju transportasi yang andal,


aman dan nyaman.

MODA TRASPORTASI

Penyelenggaraan

transportasi

bisa

berbagai

macam,

namun

hakekatnya adalah perpindahan barang dan orang dari tempat asal ke


tempat tujuan. Karena kondisi geografis yang beragram dan perkembangan
teknologi transportasi yang terus berkembang maka jenis-jenis sarana dan
prasarana tertentu akan sesuai dengan kondisi geografi tertentu pula.
Secara garis besar, dengan melihat mediumnya, transportasi ini dapat
dibedakan menjadi moda darat, air dan udara. Lebih jauh moda darat dapat
dibedakan moda jalan dan kereta api. Pengembangan teknologi masingmasing moda mendorong perkembangan

moda tersebut yang akhirnya

akan memacu perkembangan transportasi.

MODA DARAT

Moda ini menggunakan medium yang terletak di daratan, baik bawah


tanah maupun melayang. Moda ini dapat dipisahkan :

a. transportasi jalan raya


b. transportasi rel
c. transportasi pipa
d. trasnportasi gantung (angkutan melalui kabel)
e. transportasi sungai, danau dan penyeberangan.

a). Transportasi jalan raya


Sifatnya-sifatnya :
49

door to door service

memberi kebebasan pengendara dalam ruang dan waktu

mudah dikembangkan

biaya operasi lebih murah.

Keburukannya :
-

tidak efisien

pemborosan energi

keselamatan rendah

menimbulkan polusi, terutama di perkotaan

membutuhkan tempat parkir yang makin sulit disediakan di


perkotaan

Lain-lain :
-

dapat membuka, membangkitkan, mengembangkan wilayah

menaikkan nilai jalan

melindungi kawasan/kota, contoh : jalan arteri, by pass.

Moda ini sangat didukung adanya jaringan jalan yang memiliki sifat
dan karakteristik yang berbeda-beda. Jalan itu sendiri dapat
diklasifikasikan atas beberapa hal berikut (HIRARKI JALAN) :

1. Menurut system jaringan jalan


-Primer
-Sekunder

2. Menurut peran/fungsinya,
-

Arteri

Kolektor

Lokal

50

Lingkungan

SISTEM JARINGAN
DAN FUNGSI JALAN SESUAI UNDANG
UNDANG

Kecp. min,
km/jam
60
30
40
20

Lebar
min, m

Primer

20

7,5

Sekunder

10

Primer

15

Sekunder

10

7,5
6,5 atau
3,5
6,5 atau
3,5

Fungsi jalan
Arteri
Kolektor

Lokal

Lingkungan

Primer
Sekunder
Primer
Sekunder

11
9
9
9

Akses ke
jalan
Terbatas
Terbatas
Terbatas
Terbatas
tidak
dibatasi
tidak
dibatasi
tidak
dibatasi
tidak
dibatasi

Volume,
smp

>20.000
>10.000
>6.000

Lalulintas jarak jauh tdk boleh tergang


Lalulintas cepat dan lambat terpisah
Jalan tidak terputus
Lalulintas cepat dan lambat terpisah

>2.000

Jalan tidak boleh terputus

> 500

Sumber : UU no: 38 tahun 2004 dan PP no: 34 tahun 2006


tentang jalan
: Standar Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan
1988

51

Sesuai dengan peran dan fungsinya dalam sistem jaringan jalan (UU no 38
th 2004 dan PP no 34 th 2006 tentang jalan), jalan dibedakan :
-Arteri Primer , yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu yang
berdampingan atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota
jenjang kedua
-Arteri sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan kws primer dengan kws
sekunder kesatu, atau menghubungkan kws sekunder kesatu dengan kws
sekunder kesatu lainnya atau kws sekunder kesatu dengan kws sekunder
kedua
-Kolektor Primer, yaitu jalan yang menghubungkan antar kota jenjang
kedua atau kota jenjang kedua dengan ketiga
-Kolektor sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan antara pusat jenjang
kedua atau antara pusat jenjang kedua dengan ketiga
-Lokal Primer, yaitu jalan yang menghubungkan persil dengan kota pada
semua jenjang.
-Lokal Sekunder, yaitu jalan yang menghubungkan pemukiman dengan
semua kawasan sekunder
-Lingkungan Primer, yaitu jalan yang menghubungkan antar pusat kegiatan
dalam kws perdesaan dan jalan di dalam lingkungan kws perdesaan
-Lingkungan sekunder, menghubungkan antarpersil dalam kws perkotaan.

3. Berdasar daya dukungnya


-Jalan

kelas

I,

yaitu

jalan

arteri

yang

dapat

dilalui

kendaraan bermotor termasuk muatannya dengan lebar


tidak lebih dari 2.500 mm, panjang 18.000 mm dan muatan
sumbu terberat lebih besar dari 10 ton, atau LHR > 20.000
smp

52

-Jalan kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui


kendaraan dengan lebar tidak melebihi 2.500 mm, panjang
18.000 mm dan muatan sumbu terberat yang diijinkan 10
ton, atau LHR < 20.000 smp
-Jalan Kelas IIIA, yaitu jalan arteri atau kol,ektor yang dapat
dilalui kendaraan bersama muatannya dengan ukuran tidak
lebih dari 2.500 mm, panjang 18.000 mm dan muatan
sumbu yang diijinkan 8 ton.
-Jalan Kelas IIIB, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui
kendaraan dengan muatannya dengan ukuran lebar tidak
lebih dari 2.500 mm, panjang 12.000 dan muatan sumbu
terberat yang diizinkan 8 ton
-Jalan Kelas IIIC, yaitu jalan local yang dapat dilalui
kendaraan dengan muatannya, dengan lebar tidak lebih dari
2.100 mm, panjang 9.000 mm sumbu terberat yang
diizinkan 8 ton

4. Menurut pungutan
-

Tol

Non Tol

5. Menurut hambatan
-

Bebas hambatan, ditandai simpang tidak sebidang

Biasa, ditandai simpang sebidang

6. Menurut pengelolaan
-

Jalan Nasional, yaitu jalan yang dibina pemerintah pusat

Jalan Propinsi, jalan yang dibina oleh pemerintah daerah


propinsi

53

Jalan Daerah (kabupaten, kota), yaitu jalan yang dibina


oleh pemerintah daerah (kabupaten/kota)

Jalan desa, yaitu jalan yang dibina oleh pemerintah desa

Dalam perencanaan jalan, karena kendaraan yang ada sangat beragam


maka perlu diseragamkan dengan konsep satuan mobil penumpang (smp),
artinya berbagai jenis kendaraan yang ada tersebut dibandingan dengan
mobil penumpang dengan suatu nilai EMP (ekivalensi mobil penumpang)
untuk masing-masing jenis kendaraan.
Selain itu dikenal juga istilah LHR (lalulintas harian rata-rata) yang
menggambarkan beban lalulintas ruas jalan dalam satu hari. Penghitungan
LHR dilakukan seperti di bawah ini.

LHR

LALULINTAS 1 THN ( 24 JAM )


365

Selain itu dalam perencanaan dikenal istilah VJP (volume jam perencanaan)
yang besarnya 15 % LHR.untuk daerah urban dan 13% untuk rural.
Selain itu dikenal pula istilah Volume jam puncak (peak hours)
Volume jam puncak ini = volume terbesar 4 x 15 menit berurutan.

Untuk ketertiban lalulintas, jalan perlu dilengkapi dengan rambu-rambu


lalulintas, marka jalan, traffic light, pagar pengamanan, median pemisah
jalur dan lain-lain.

b). Transportasi Kereta Rel


Transportasi ini lebih dikenal dengan istilah kareta api karena
dulunya digerakkan dengan batu bara yang cerobong asapnya

54

mengeluarkan percikan api. Pengelolaannya sekarang pada PT. KAI di


bawah koordinasi Departemen Perhubungan.

Kelebihannya : efisien dan ekonomis

Kekurangan : padat modal, banyak dipengaruhi oleh regulasi


politik, tidak door to door sevice

Sebagai angkutan jarak menengah, urban dan sub urban, untuk


DIY sedang diusahakan untuk dijadikan angkutan komuter(1
rangkaian kereta komuter terdiri dari 1 lokomotif dan 4 gerbong
penumpang).

Lebih ramah lingkungan jika digerakkan dengan listrik

Kecepatannya antara 60 km/jam sampai 160 km/jam. Kereta rel


cepat mempunyai kecepatan antara 200 400 km/jam.

Perlu dipertimbangkan perlintasan sebidang dengan jalan raya,


terkait dengan frekuensi gangguan yang ditimbulkannya.

Dilihat

dari

lokomotif

sebagai

penggeraknya,

dapat

dibedakan

menurut jenisnya : listrik, diesel, uap.


Listrik :

mahal investasi

polusi rendah

tidak bising

perlu tambahan ekstra clearence

Diesel :

praktis

tidak perlu ekstra clearence

bising

kotor

55

Uap :

bising

kotor

tidak dipakai secara komersial

Lokomotif jenis yang banyak dipakai di Indonesia adalah jenis diesel,


umur konstruksinya 15 25 tahun dan pemakaian 100.000
480.000 km/thn. Bahan bakarnya 5.000 15.000 ltr/km.
Sistem kontrolnya antara lain dengan : jadwal (lalulintas rendah),
Automatic Block System (ABS), Sinyal (yang memandu saat memasuki
blok) dan yang paling mutakhir dengan Traffic Control System yaitu
pengontrolan pusat, gerakan kereta tertayang pada layar dan
pertemuan dapat diatur effisien.

c). Transportasi pipa


Transportasi jenis ini banyak digunakan antara lain ;
-

Untuk mengangkut barang cair, gas, benda padat seperti batu


bara, kapur, biji-bijian

Sarana-sarana pipa biasanya ditanam di dalam tanah

Jaringan pipa biasanya mengikuti jaringan jalan raya, air minum


dan gas

Penempatannya pada Ruang Milik Jalan (RUMIJA)

Keunggulan ;
-

Barang cair melalui pipa lebih murah danmudah

Mengurangi beban jaringan jalan atau KA

56

Contohnya, pengangkutan BBM dari Cilacap ke Bandung dan dari


Cilacap ke Yogyakarta.

Daya penggerak barang tersebut dapat melalui ;


-

Pompa tekan

Daya gravitasi

d). Trasportasi gantung


Transportasi gantung (melalui kabel) ini biasanya digunakan untuk
keperluan khusus,

misalnya untuk wisata bukan untuk keperluan

sehari-hari.
Sarana yang dibutuhkan adalah :
-

Gerbong pengangkut
rel untuk merentangkan kabel baja yang dikontrol dari terminal.

Sebagai contohnya adalah kereta gantung pada daerah wisata atau


pada daerah bersalju untuk berolah raga (membawa olah ragawan ke
tempat peluncuran).

MODA LAUT

Instansi yang berwenang pada moda laut adalah Departemen


Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. Termasuk dalam
mode ini adalah pelayaran rakyat, pelayaran antar pulau, pelayaran
samudra baik domestik maupun internasional. Beberapa perusahaan yang
besar antara lain PT. Pelni, PT. Djakarta Lloyd, PT. Samudra Indonesia.

Sarana kapal ini dapat dibagi menurut :


57

a) Jenis umum;
-

tanker

kapal curah

kapal cargo umum

kapal penumpang

kapal penolong

b) Berat
-

Berat kosong

Loaded (penuh)

Light (kosong) sama dengan berat air yang dipindahkan

Dead weight Ton (DWT) sama dengan selisih berat penuh


dengan berat kosong.

c) Jenis menurut bongkar muat yaitu :


-

Lolo (lift on lift of / vertikal) : dengan kereta derek (gantry)

Kapal konvensional

Kapal peti kemas

Kedua contoh di atas efisien, tetapi lamban dan investasi


mahal.

Roro (roll on of / horizontal)

Vessel jarak pendek termasuk feri

Vessel jarak menengah / jauh

Kedua contoh di atas kurang efisien, tetapi cepat dan investasi


lebih murah.

58

Ini semua adalah gambaran secara garis besar mengenai moda


angkutan laut yang penting untuk negara Indonesia yang terdiri
dari banyak pulau-pulau.

MODA UDARA

Instansi yang berwenang membina moda ini adalah Direktorat


Jenderal Perhubungan udara, Departemen Perhubungan. Perusahaan
penerbangan seperti Garuda, Sempati, Bourag, Lion, Merpati dan yang lain
merupakan perusahaan / operator penyedia jasa angkutan udara.
Pengangkutan udara dilaksanakan dengan menggunakan pesawat
terbang baik untuk orang maupun barang. Sifat yang menonjol adalah
cepat dan relatif aman. Bandara memerlukan lahan yang cukup luas
sehingga biasanya tidak dapat dekat dengan kota.

Jenis penerbangan dapat dibagi menurut :


1. Umum (General Aviation)
-

Pribadi, perusahaan

Sekolah penerbangan, SAR, pertanian.

2. Komersial : oleh Maskapai Penerbangan

Organisasi : ICAO (International Civil Aviation Oraganisation),


FAA

(Federation

Aviation

Agency

America),

dan

IATA

(International Association of Travel Agency).

Sifat-sifat pesawat dan dibagi menurut ;


-

Berat : berat kosong, berat lepas landas, berat muatan

Ukuran : bentang pesawat, panjang badan

59

Sifat-sifat ini dipakai untuk merancang, apron, konfigurasi


terminal, lebar runway dan taxi way.

Kapasitas ; jumlah maksimum pesawat dan penumpang yang


dapat dilayani.

Panjang landasan

Sifat-sifat lainnya.

Operasi pesawat dan panjang landasan

Fator-faktor yang mempengaruhi panjang landasan secara garis besar ada


tiga yaitu :
1. syarat operasi (lepas landas dan mendarat)
2. keadaan lingkungan bandara
3. berat pesawat lepas landas dan mendarat

Pada keadaan lingkungan bandara dikenal istilah angin depan (head wind)
yang akan memperpendek landasan, dan Angin Belakang (tail wind) yang
akan

memperpanjang

kebutuhan

landasan.

Demikian

juga

dengan

ketinggian tanah, makin tinggi tanah makin panjang landasan diperlukan.


Tiap 1000 fit membutuhkan 7 % lebih panjang landasan. Sama halnya
ketinggian maka tiap 1 % tanjakan diperlukan 7 10 % tambahan
landasan.

PERENCANAAN TERMINAL MODA UDARA


Pada perencanaan terminal angkutan udara, secara konsepsual dipisahkan
atas dua bagian yaitu :
-

sisi darat (Land Side)

sisi udara (Air Side)

Sedangkan penanganan penumpangnya dibagi seperti di bawah ini :


-

Askes dari luar

60

kendaraan datang pergi (antar jemput)

parkir

sirkulasi

bongkar atau muat barang bawaan

rel, stasiun, bus stop dll

Prose persiapan

Fasilitas untuk tiket

Fasilitas untuk check ini

Fasilitas untuk klaim bagasi

Keamanan, kesehatan, pabean, imigrasi

Ruang tunggu, fasilitas umum.

Persiapan terbang

Ruang tunggu

Fasilitas naik pesawat

Fasilitas transportasi antar pesawat

Lebih jauh mengenai moda udara ini akan dibahas pada mata kuliah
Lapangan Terbang

KONSEP INTERMODA

Suatu kebutuhan perjalanan mungkin akan dipenuhi melalui satu


atau lebih moda angkutan, contohnya adalah seperti berikut, dari rumah
jalan kaki ke tempat perhentian bus, kemudian naik bus kota ke stasiun
kereta api dan berganti moda kereta api, turun dari kereta api naik ojek ke

61

tempat

tujuan.

Bagi

pengguna

yang

penting

adalah

keamanan,

kelancaran,kecepatan dan kenyamanan dalam perjalanan.


Seperti telah diterangkan dimuka dasar pemilihan moda antara lain
adalah :

1. Dasar pemilihan
a. Ciri perjalanan yang dilakukan berdasarkan atas : waktu,
tujuan
b. Orangnya sendiri selaku pelaku perjalanan, misalnya memiliki
mobil, tingkat penghasilan, status social
c. Sistem pengangkutannya, contoh lama perjalanan, biaya dan
nyamanan
d. Efisiensi

2. Faktor yang mempengaruhi


a. Kecepatan perjalanan
b. Jarak perjalanan
c. Kenyamanan
d. Biaya
e. Kesenangan
f. Jenis kelamin
g. Sistem social dan ekonomi
h. Komposisi

Sumber dari lalulintas adalah pergerakan manusia dari satu tempat


ke tempat yang lain, pergerakan ini yang menimbulkan arus lalulintas.
Maka salah satu cara untuk meningkatkan efisiensi adalah dengan
mengurangi pergerakan lalulintas tanpa mengurangi mobilitas individu.

62

Oleh karena itu perlu efisiensi pelayanan yang tinggi, untuk itu perlu
pengembangan pola prasarana transportasi terpadu, yaitu selain melayani
angkutan jalan raya juga mendukung moda angkutan yang lain.
Keterpaduan antar moda ini dapat ditinjau dari 2 hal yaitu ;
a. Keterpaduan secara sistem
b. Keterpaduan secara fisik

Pada keterpaduan secara sistem, yang diutamakan adalah adanya


kemungkinan bagi seseorang yang menggunakan suatu moda angkutan
untuk berpindah ke moda yang lain.

Sedangkan pada keterpaduan secara fisik, terminal bus dan stasiun


kereta api menjadi satu atap. Bahkan kalau mungkin dijadikan satu dengan
Bandar udara atau Pelabuhan laut. Keterpaduan secara fisik selain
memungkinkan perpindahan moda, juga meningkatkan kemudahan dan
kecepatan perpindahan moda.

Keterpaduan secara sistem tidak mensyaratkan adanya kesatuan


antara terminal bus, kereta api, pelabuhan laut/udara. Yang dipentingkan
adanya jaringan trasportasi

antar terminal, stasiun dan pelabuhan

tersebut. Oleh karena itu efisiensi pergerkan belum dikatakan maksimal.


Terlebih bila jarak antar terminal /stasiun / pelabuhan itu jauh. Efisiensi
ini dapat ditingkatkan jika menggunakan trasportasi khusus, misalnya
menggunakan kereta bawah tanah atau kereta layang, tetapi jika trasportasi
antar terminal/stasiun/ pelabuhan tersebut menggunakan jalan raya,
maka tetap akan mengganggu arus lalulintas jalan raya.

Oleh karena itu, dari dua pilihandi atas, keterpaduan secara fisik
tetap pilihan utama. Dengan keterpaduan secara fisik, maka efisiensi
63

pergerakan lalulintas menjadi maksimal, perpindahan moda dari bus ke


kereta api dapat dilakukan dengan berjalan kaki. Suatu terminal dianggap
terpadu secara fisik jika terminal itu ada 2 moda angkutan yang dilayani
misalnya bus dan kereta api.

Jika keterpaduan secara fisik dapat direalisir, maka keterpaduan


layanan juga akan mudah dilakukan. Beberapa kemungkinan yang
dipadukan adalah :
a. Sistem informasi, cukup satu informasi untuk layanan yang ada
b. Sistem karcis lapangan
c. Pelayanan kepada masyarakat semakin baik
d. Layanan jam puncak
e. Layanan pemeliharaan kendaraan
f. Menciptakan kebersamaan buka persaingan.

DEMAND TRANSPORTASI

Transportasi bukanlah suatu tujuan, tetapi sarana untuk mencapai


tujuan tertentu, misalnya orang hendak bepergian dari satu tempat ke
tempat yang lain atau orang mau mengirim barang ke tujuan tertentu,
butuh jasa trasportasi untuk mencapai tujuannya. Beberapa sifat-sifat
terkait permintaan akan jasa transportasi yang berbeda dengan dengan
permintaan akan barang-barang lainnya, antara lain :
1. Derived demand
merupakan

suatu

permintaan akan

jasa

permintaan

bersifat

yang

transportasi
turunan

(disebutkan bahwa transportasi adalah turunan pertama


dari ekonomi)

64

2. Pemintaan akan jasa transportasi tidak dapat ditunda,


sangat

dipengaruhi

oleh

waktu

yang

bersifat

harian,

mingguan (utk rekreasi) bulanan atau tahunan (liburan


sekolah, lebaran, natalan).
3. Permintaan akan jasa transportasi sangat dipengaruhi
elastisitas pendapatan.
4. Permintaan akan jasa transportasi penumpang bersifat in
elastic, sedangkan permintaan angkutan barang bersifat
elastic.
5. Permintaan akan jasa transportasi adalah kompleks karena
jasa

transportasi

adalah

campuran

(product

mixed),

permintaan akan jasa transportasi tidak hanya karena


keinginan utk berpindah tempat, tetapi banyak variablevariabel

lain

yang

mempengaruhi,

mis.

Kecepatan,

keamanan dll.
Dengan kata lain, permintaan/kebutuhan akan transportasi ini
dipengaruhi banyak hal, terutama hal-hal di bawah ini :

Ekonomi, Sosial Budaya, Hankam.


Contohnya adalah, dengan naiknya perekonomian masyarakat,
maka permintaan akan jasa trasportasi akan naik pula

Moda dalam hal ini adalah keterpaduan antar moda, seperti


yang telah diuraikan di depan

Jaringan jalan (pemekaran kota), jalan-jalan yang baru akan


menarik perjalanan dan akan meningkatkan permintaan akan
jasa trasportasi

Fasilitas terminal (tingkat kemudahan dan pelayanan)

Tata guna tanah, dll

65

Selain hal tersebut di atas, pada angkutan umum faktor yang


mempengaruhi permintaan akan transportasi ini perlu ditambah faktorfaktor ;

Income (pendapatan),

Tingkat kepemilikan kendaraan (jika kepemilikan kendaraan


naik demand terhadap angkutan umum akan turun,
demikian pula sebaliknya)

Price (generalized price) makin tinggi ongkosnya, demand


akan turun

Level of service layanan yang baik akan meningkatkan


demand trasportasi

Sifat dan jarak perjalanan

Populasi dll

Tolok ukur bagi keberhasilan angkutan publik bukan keuntungan


semata,

tetapi

kemampuannya

dalam

memenuhi

tujuan-tujuan

kemasyarakatan yang terkadang komplek dan saling konflik. Oleh karena


itu pada angkutan umum tidak sepenuhnya dilepaskan pada kekuatan
pasar, tetapi harus dikombinasikan (dari komersial menuju layanan social
kemasyarakatan) agar tercapai penyebaran manfaat.
Selain permintaan transportasi penumpang timbul juga permintaan
akan jasa trasportasi muatan (barang). Hal ini berkaitan dengan angkutan
truk antar kota maupun lewat kereta api (biasanya semen atau pupuk dari
Cilacap ke Yogyakarta) yang ditarik ke berbagai daerahindustri.
Dalam suatu studi mengenai gerakan truk pada 240 industri di
Toronto, Kardosh dan Hutchinson telah mengembangkan persamaanpersamaan untuk pengadaan perjalanan truk sebagai berikut :

Y = 11,4 + 1,53t1 r2 = 0,807


66

Y = 1,25 - 0,86t1 r2 = 0,532

Dengan

perjalanan

truk

yang

berasal

dari

perusahaan i perhari
Y = perjalanan truk yang berakhir di perusahaan i perhari
t1 = jumlah truk pribadi yang dimiliki perusahaan I

Meskipun penelitian ini dilakukan di Toronto dimana perusahaan


yang ada kebanyakan mempunyai armada sendiri, tetapi paling tidak dapat
memberi gambaran mengenai perjalanan yang dihasilkan dari industri yang
ada yang merupakan permintaan akan jasa angkutan barang.
Moda

yang

dipilih

dalam

angkutan

barang

ini

juga

mempertimbangkan beberapa hal, antara lain :


-

waktu perjalanan

keandalan (variasi dalam waktu perjalanan)

harga

kemungkinan hilang atau rusak

kebutuhan pengepakan khusus

kenyamanan (door to door)

tersedianya

pelayanan

khusus

yang

diperlukan

(mis

pendingin)
-

dan lain-lain.

Permintaan jasa transportasi ini baik penumpang maupun barang


memang agak sulit diperkirakan. Sudah banyak model yang ditemukan,
tetapi

model yang paling gampang dalam memperkirakan

besarnya

permintaan pada tahun mendatang adalah dengan memproyeksikan


kebutuhan yang akan datang melihat tahun-tahun sebelumnya dan dilihat

67

kecenderungannya dalam grafik yang dibuat. Kelemahan dari model


proyeksi ini adalah bahwa perkembangan situasi yang akan datang
dianggap sama dengan

perkembangan situasi dimana data grafik itu

diambil.
Selain itu, dari uraian di muka, angkutan barang ini dapat juga
dibedakan atas :
-

bentuk barang

1. padat (general & bulk cargo)


2. cair
3. gas

cara pengepakan

: 1.Un Packed (bulk good)


2. Packed (general cargo)

Beberapa pengertian / istilah yangberkaitan dengan pergerakan


barang / cargo, seperti di bawah ini :
1. On Line Movement jika pengiriman barang dilakukan oleh 1
(satu) transporter
2. Inter Line Movement jika pengiriman barang dilakukan oleh
lebih dari 1 (satu) transporter
3. Single Modal pengiriman menggunakan 1 moda
4. Multi Modal pengiriman menggunakan > 1 moda

PENAWARAN
JASA TRANSPORTASI

Seperti halnya permintaan jasa transportasi, penawaran akan jasa


transportasi inipun banyak ditinjau dari sisi teori ekonomi dimana adanya

68

permintaan (demand) yang tinggi akan membangkitkan penawaran (supply).


Harga yang tinggi )karena permintaan yang banyak) menjadi salah satu
daya tarik dari timbulnya penawaran ini.
Pada angkutan penumpang, muncul angkutan umum, baik yang
dikelola oleh negara ataupun swasta. Tingkat pelayanan menjadi salah satu
daya tarik dalam orang memilih moda yang akan digunakannya. Kereta api
menjadi salah satu pilihan yang ditawarkan untuk angkutan yang bersifat
masal, dengan pertimbangan bahwa kereta api punya jalan sendiri dan
dapat mengangkut penumpang/barang dalam jumlah besar sehingga
ongkosnya dapat lebih murah.
Sedangkan angkutan umum yang tersedia selama 24 jam yang
ditawarkan adalah taksi. Pelayanan ini lebih bersifat pribadi dan door to
door service (rute bebas, terserah penumpang), hanya saja harga yang
ditawarkan relatif tinggi.
Untuk angkutan barang sementara ini masih didominasi oleh truk,
karena sifatnya yang luwes. Hanya saja jika armada yang diperlukan makin
banyak maka perlu dibangun terminal khusus angkutan barang.
Pada

prinsipnya

angkutan

umum

adalah

untuk

memberikan

pelayanan yang baik kepada masyarakat/ konsumen. Indikator kualitas


layanan angkutan umum (penumpang) khususnya di kota telah diberikan
oleh Dephub. Di kota Yogyakarta sendiri sudah ada angkutan umum Trans
Jogja yang memakai system buy the service dengan harapan akan dapat
memberikan pelayanan terbaik bagi penumpang/konsumen.

Standar kinerja Angkutan umum Bus Kota


No
Aspek
1 Tingkat operasi

Parameter

Standar

Rasio jumlah kendaraan yang beroperasi

80 - 90

/ketersediaan

dengan

jumlah

kendaraan

kendaraan
Utilitas kendaraan

direncanakan (dlm %)
Rata-rata perjalanan

yang

yang

ditempuh

230 - 260

69

3
4

5
6

Jumlah penumpang

(km/hr)
Jumlah

Produktivitas

perbus perhari (orang/bus/hari)


Jumlah staf administrasi/bus

0,3 0,4

pegawai

Jumlah pegawai bengkel/bus

0,5 1,5

Tingkat kecelakaan

Jumlah pegawai total/bus


Jumlah kecelakaan per

Tingkat kerusakan

penumpang

yang

diangkut

km

38
1,5 3

dalam

8 10

100.000

perjalanan (ACC/100.000 bis-km)


Prosentase
jumlah
bus

300 400

pemeliharaan terhadap total bus yang


dioperasikan (dalam %)
bahan Volume bahan bakar per bus per 100 km

Konsumsi

bakar
Operating ratio

perjalanan (liter/bus-100 km)


Rasio antara pendapatan dengan biaya

1,05 1,08

Load factor

operasi (termasuk depresiasi)


Perbaqndingan
jumlah
penumpang

70

dengan

10

kapasitas

tempat

duduk

persatuan waktu tertentu (dalam %).


Jumlah penumpang Tidak transfer per transit

transfer
Sumber : Dept. HubDar.

Tranfer dua kali

30 50

>50%
<10%

ELASTISITAS (E)

Elastisitas adalah : setiap perubahan factor-factor yang berpengaruh


terhadap harga akan mempengaruhi demand.

Elastisitas silang adalah : perubahan harga pada sector lain,


berpengaruh terhadap sector lainnya.

Rumus umum Elastisitas / demand :

70

D = F (Price, Income, P1, P2 .....)

D = demand
Price = general cost
P1, P2 ...... = kompetitornya

Elastisitas bisa ( + ) atau ( - )


Bila nilai elastisitas

< 1 disebut in elastis


> 1 elastis

Contoh :

Sebuah angkutan jumlah penumpangnya 10.000 org perhari, dengan tarif


Rp. 400,- / perjalanan. Pemilik akan menaikkan ongkos menjadi Rp.
450,- / perjalanan, Elastisitas E

= -3, Berapa jumlah penumpang yang

akan naik angkutan dengan adanya harga baru tersebut.

Hitungan :

Jawaban (a).
Naiknya tarif

Rp. 450 Rp. 400,-

50/400 x 100 %

=
=

Rp. 50,12,50 %

E=-3
(artinya setiap kenaikan harga 1 % akan mengurangi penumpang sebanyak
3 %)
Jadi penurunan penumpang : 3 x 12,50 % = 37,50 %

Jumlah penumpang sekarang

= (100 37,50) % x 10.000 pmp

71

= 6.250 pmp/hari

Jawaban (b).

Rumus

Q = ( P )e

Dengan
Q = penumpang
P = ongkos
= konstanta
Cari dulu nilai
10.000 = ( 400 )-3
= 10.000 / (400)-3
= 6,4 . 1010

Penumpang sekarang :
Q = ( P )e
Q = 6,4 . 1010 ( 450 )-3
Q = 7.023 pmp/hari

Jawaban (a) dan (b) berbeda karena anggapan yang berbeda. Pada (a) garis
demand dianggap linier, sedangkan pada (b) garis demand dianggap
lengkung dan elastisitas merupakan slope dari garis singgungnya. Grafik
demand (hubungan cost dan volume)seperti gambar di bawah ini.
Cost

72
Volume

Gb. Grafik demand

Keterangan :
Hubungan antara cost dan volume sebenarnya tidak linier tapi lengkung,
karena untuk memudahkan hitungan dapat dianggap linier.

MANAJEMEN LALULINTAS

Dalam menangani problem lalulintas yang timbul seperti : waktu


tundaan, kemacetan, kecelakaan lalulintas, tingkat pelayanan yang rendah,
pencemaran lingkungan dsb. Perlu diadakan suatu tindakan untuk
mengatasi hal tersebut. Tindakan yang digunakan untuk menata arus
lalulintas di jalan dikenal dengan istilah Manajemen lalulintas, atau secara
lebih detail sebetulnya cara yang dipakai dapat dibagi menjadi 2 yaitu :

1. Manajemen lalulintas
( mengoptimalkan kondisi yang ada )

2. Perbaikan / pembangunan sarana fisik jalan


( dilakukan jika kondisi sudah tidak terkendali )

PRINSIP
MANAJEMEN LALULINTAS
73

Prinsip yang dipakai adalah mengoptimalkan / mengefisienkan


kondisi yang ada, tanpa perubahan fisik jalan.

STRATEGI

Ada beberapa strategi yang dipakai dalam rangka pelaksanaan


manajemen lalulintas, antara lain :
a. Kontrol lalulintas
-

optimalisasi lampu lalulintas

koordinasi lampu

sistem 3 in 1

jalur khusus angkutan umum, dll.

b. Informasi kepada pemakai jalan


-

pendidikan tib-lantas

informasi sebelum perjalanan : kondisi lalulintas, jadwal &


jalur angkutan umum dll

informasi

saat

melakukan

perjalanan

kecepatan

yang

disarankan, rute yang disarankan, dsb.


c. road pricing
Memberi beban biaya kepada pemakai jalan, seperti;
-

tarif tol

pajak kendaraan memberi beban biaya kepada pemakai


fasilitas parkir, tarif parkir berdasar waktu parkir, tarif parkir
berdasar daerah-daerah arus lalulintas tinggi.

tarif angkutan umum meningkatkan daya tarik angkutan :


umum, pengurangan tarif

74

perbedaan tarif pada jam puncak

karcis langganan

d. perbaikan angkutan umum


-

modifikasi jalur bis kota, jadwal

efisiensi jumlah penumpang

efisiensi pembayaran karcis

integrasi antar moda

fasilitas park and ride

letak halte

kenyamanan dan keamanan

e. modifikasi pemakai jalan


-

supaya penggunaan jalan merata danefisien

modifikasi distribusi pemakaian jalan penggeseran jam kerja,


dsb.

Modifikasi frekuensi pemakai jalan (perluasan jaringan telpon,


pengantaran barang pesanan ke rumah, dsb)

Modifikasi tata ruang rumah dekat kantor

Semua ini meruapakan strategi yang diterapkan untuk mengatasi


persoalan-persoalan yang timbul di lapangan, selain itu operator angkutan
umum harus meningkatkan LOS nya tapi juga harus dapat keuntungan
untuk mengembangkan usahanya.

PARKIR

75

Salah satu permasalahan pokok pada transportasi perkotaan adalah


masalah parkir. Pada setiap kegiatan yang membangkitkan arus lalulintas
(fasilitas umum seperti ; super market, mall, gedung pertunjukkan, hotel,
kantor dll). Selalu butuh ruang bebas untuk parkir kendaraan. Pada kotakota besar parkir menjadi bisnis yang cukup menjanjikan, karena lahan di
kota yang terbatas, tidak jarang terjadi perebutan lahan parkir. Uang yang
diperoleh dari parker pada kota-kota besar dapat mencapai miliaran rupiah
dalam 1 hari.
Hasil penelitian di Jerman menunjukkan bahwa dalam satu hari (24
jam) kendaraan bergerak selama 2,5 jam sedangkan yang 21,5 jam
berhenti (parkir). Hal seperti ini dapat kita pahami karena orang
menggunakan kendaraan hanya sebagai alat untuk mencapai tujuan ke
tempat dia beraktifitas / kerja. Setelah selesai bekerja kendaran dipakai lagi
untuk mengantar pulang ke tempat semula (rumah). Dengan demikian
lahan untuk parkir menjadi hal yang penting.
Secara garis besar, parkir dapat dibedakan atas :

1. Parkir di badan jalan ( On street parking )


2. parkir di luar badan jalan ( Of Street parking )

Contoh parkir di badan jalan adalah parkir di sepanjang Urip


Sumoharjo atau di Jalan Malioboro (on street parking).
Contoh parkir di luar badan jalan di taman parkir utara Hotel Garuda
atau basement Malioboro Mall, Ramai super market (of street
parking) dll.

GANGGUAN AKIBAT PARKIR


76

Parkir juga dapat menimbulkan gangguan terhadap arus lalulintas yaitu


antara lain :
-

mengurangi

lebar manfaat jalan ( karena sebagian dipakai

untuk parkir ).
-

Pada saat kendaraan mau parkir

Pada saat kendaraan mau keluar

Pada of street parking antrian yang terjadi pada saat masuk


dan

keluar

dari

tempat

parkir

dapat

mengganggu

arus

lalulintas.
-

Dan lain-lain

Dari kedua jenis parkir tersebut di atas, yang paling bagus adalah
parkir di tempat parkir, sehingga tidak mengurangi lebar manfaat jalan dan
sedikit

mengganggu

arus

lalulintas,

hanya

saja

parkir

of

street

membutuhkan investasi yang tidak sedikit untuk tanah dan bangunan


parkir.
Pada pembangunan parkir of street perlu dipikirkan beberapa hal
penting, dari hasil penelitian hal tersebut antara lain :

*sedekat mungkin dengan tempat tujuan


(kantor, pertokoan, super market dan lain-lain)

*banyak pintu masuk / keluar


(supaya tidak mengganggu lalulintas karena antrian)

*melalui tempat-tempat yang menarik


(sehingga tidak membosankan bagi pengendara kendaraan)

77

*dan lain-lain.

Pada kota-kota besar parkir of street telah berkembang menjadi


bisnis yang menguntungkan. Banyak perusahaan yang bergerak/mengelola
parkir. Bagi pemerintah daerah ini merupakan pemasukan yang cukup
besar.

Untuk memprediksi kebutuhan tempat parkir cukup sulit, banyak


variabel yangt mempengaruhinya. Volume parkir tergantung hal-hal di
bawah ini.

*jenis kegiatan
(Hotel, Rumah sakit, Mall dll masing-masing kegiatan ini mempunyai
variabel yang berbeda dalam menentukan kebutuhan parkirnya.
Misal untuk hotel ditentukan oleh ; banyaknya kamar, tarif kamar,
jumlah karyawan)
*Luas areal kegiatan total

*Perkembangan ekonomi daerah


(pada daerah yang ekonominya maju, berbeda dengan yang masih
belum mapan karena jumlah kendaraan yang ada masih sedikit)

*Jumlah penduduk
(semakin banyak penduduknya,semakin besar kebutuhan parkirnya)

*Angkutan umum
(Angkutan umum yang baik, akan mengurangi pemakaian kendaraan
pribadi tentunya akan mengurangi kebutuhan tempat parkir).

78

*Lain-lain

PENGATURAN PARKIR

Jika karena sesuatu hal lahan pakir tidak mencukupi (biasanya di


daerah kota harga tanah sangat mahal) maka perlu strategi pengaturan
parkir antara lain :

*pembatasan waktu parkir

*tarif parkir ganda


(ongkos parkir bertambah bila waktu parkirnya bertambah lama /
melebihi batas ketentuan, biasanya batas waktunya 1 jam)

*jam belanja dibuat tidak sama dengan jam sibuk kantor (toko buka
lebih lama)

*parkir bertingkat

KEBUTUHAN RUANG PARKIR (KRP)

Besarnya luasan parkir untuk tiap negara berbeda, tetapi berkisar antara
15 22,50 m2 (termasuk jarak antar kendaraan) untuk setiap kendaraan.
SRP = Satuan Ruang parkir untuk mobil buatan Asia dan Amerika berbeda,
jelasnya dapat dilihat di bawah ini.

79

Tabel 1. Besaran ruang Parkir (SRP) mobil Penumpang


Negara
Belanda

SRP (m)
2.25 x 5.00

Australia

2.50 x 5.00
2.40 x 5.40

Keterangan

2.50 x 5.40
2.60 x 5.40
Inggris
1. J.Brickly

2.40 x 4.75

2. Chesire Lountry Planing

2.50 x 5.50

3. Huosing

2.40 x 4.80

Development

Nete
Perancis

2.40 x 5.00

Belgia

2.50 x 5.00
2.40 x 5.00

Jerman

2.50 x 5.00
2.30 x (5.00 5.50)

Indonesia

2.40 x (5.00 5.00)


2.30 x 5.00

Golongan I

2.50 x 5.00

Golongan II

3.00 x 5.00

Golongan III

Sumber : Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1996

Tabel 2. Ukuran Kendaraan Standar Mobil Penumpang


Depan

Belakang

Jarak

Radius

tergantu

tergantu

gender

putar min

1.30

ng (m)
0.90

ng (m)
1.50

(m)
3.35

(m)
7.30

1.70

2.00

0.80

1.20

2.70

6.00

4.70

1.70

2.00

0.80

1.20

2.70

6.00

4.74

1.80

0.813

1.10

Panjan

Lebar

Tinggi

g (m)

(m)

(m)

AASHTO

5.80

2.14

JEPANG

4.70

Bina marga
NAASRA

Standar

Sumber : Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1996.

80

Untuk memperkirakan kebutuhan ruang parkir dapat diperkirakan


melalui formula di bawah ini.

KRP = F1 x F2 x VPH

Dengan :
KRP : Kebutuhan Ruang parkir
F1

: Faktor akumulasi parkir (0,15 0,4)

F2

: Faktor fluktuasi (1,10)

VPH : Volume Parkir Harian

Beberapa standar KRP sesuai dengan jenis kegiatannya menurut


DitJen Perhubungan, seperti dalam table di bawah ini.

Tabel .1. Ukuran kebutuhan ruang parkir pusat perdagangan


Luas area total (x 100
m2)
Kebutuhan (SRP)

10

20

50

100

500

1000

1500

2000

59

67

88

125

415

777

1140

1502

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel .2. Ukuran kebutuhan ruang parkir pusat perkantoran


Jumlah Karyawan
Kebutuha
n (SRP)

Administra
si
Pelayanan
Umum

100
0

125
0

150
0

175
0

200
0

250
0

300
0

400
0

500
0

235

236

237

238

239

240

242

246

249

288

289

290

291

291

293

295

298

302

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

81

Tabel .3. Ukuran kebutuhan ruang parkir swalayan


Luas area total (x
100 m2)
Kebutuhan (SRP)

50

75

100

150

200

300

400

225

250

270

310

350

440

520

500
600

1000
1050

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel .4. Ukuran kebutuhan ruang parkir pasar


Luas area total (x
100 m2)
Kebutuhan (SRP)

40

50

75

100

200

300

400

160

185

240

300

520

750

970

500
1200

1000
2300

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel .5. Ukuran kebutuhan ruang parkir sekolah / perguruan tinggi


Jumlah Mahasiswa (x
1000)
Kebutuhan (SRP)

60

80

100

120

140

160

180

10

11

200

220

12
240

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel .6. Ukuran kebutuhan ruang parkir tempat rekreasi


Luas area total (x 100
m2)
Kebutuhan (SRP)

50

100

150

200

400

800

1600

103

109

115

122

146

196

295

3200
494

6400
829

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel .7. Uk. kebutuhan ruang parkir hotel dan tempat penginapan
Jumlah kamar
(buah)
< 100
100
150
Tarif
Baku
150
($)
200
200
250

100

150

200

250

350

400

550

600

650

154
300

155
450

156
476

158
477

161
480

162
481

165
484

166
485

167
487

300

450

600

796

799

800

803

804

806

300

450

600

900

1050

1119

1122

1124

1425

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

82

Tabel .8. Ukuran kebutuhan ruang parkir rumah sakit


Jumlah Tempat
Tidur
Kebutuhan (SRP)

50

75

100

150

200

300

400

97

100

104

111

118

132

146

500
160

1000
230

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel .9. Ukuran kebutuhan ruang parkir bioskop


Jumlah Tempat
Duduk
Kebutuhan (SRP)

300

400

500

600

700

800

900

198

202

206

210

214

218

222

1000
227

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Tabel 10. Ukuran kebutuhan ruang parkir gelanggang olah raga


Jumlah Tempat
Penonton
Kebutuhan (SRP)

100
0
230

400
0
235

500
0
290

600
0
340

700
0
390

800
0
440

900
0
490

1000
0
540

1500
0
790

Sumber : Hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1996 )

Contoh cara menentukan SRP:


Satuan Ruang Parkir ( SRP ) untuk mobil penumpang:

Gambar 2.2. Satuan Ruang Parkir ( SRP ) untuk mobil penumpang


Sumber : Dirjen Perhubungan Darat, 1996
Keterangan :
B

= Lebar kendaraan

Bp = Lebar SRP

= Lebar bukaan pintu

Lp

= Panjang SRP

83

= Jarak bebas lateral

= Panjang kendaraan

a1,a2 = Jarak bebas longitudinal

POSISI PARKIR

Posisi parkir mobil bermacam-macam, tapi secara garis besar dapat


dibagi menjadi tiga.
-

sejajar jalan

tegak lurus jalan

miring ( bersudut 30,45 atau 60 )

Masing-masing bisa tunggal (satu sisi) atau ganda (dua sisi). Jika
posisi parkir ada di dua sisi :

Sejajar jalan.(jika jalan relative sempit)

5.00

6.50

84

5.00

Tegak lurus jalan

5.48

4.50

5.48

Parkir miring (bersudut 60)

5.17

3.50

85

5.17

Parkir miring bersudut 45

Pemilihan cara parkir ini tergantung situasi dan lebar jalan/tempat


parkir yang tersedia. Pada parkir on street biasanya bersudut karena akan
mengurangi gangguan arus lalulintas pada saat masuk dan keluar parkir,
sedang pada of street (pada taman parkir) biasanya diambil tegak lurus
( lihat Galeria, Malioboro mall, Ramai super market ) atau juga dapat juga
campuran dari yang ada.

ANALISIS PARKIR

Pada lokasi parkir ada beberapa hal yang perlu di analisis agar
diketahui apakah lahan yang disiapkan cukup atau tidak menampung
kendaraan

yang

parkir,

sehingga

dapat

diambil

tindakan

untuk

mengatasi /mengantisipasinya. Hal-hal yang perlu dianalisa adalah :

*akumulasi parkir
(rata-rata, mode dan akumulasi maksimal)
adalah jumlah kendaraan yang ada di tempat parkir jam tertentu.

*parking indek ( P I )
merupakan perbandingan antara akumulasi parkir dengan jumlah
ruang parkir yang tersedia, parking indek ini menunjukkan apakah
ruang parkir yang disediakan sudah dipakai semua atau belum. Nilai

86

maksimum adalah 1 atau 100% yang berarti semua ruang parker


telah terpakai.

PI

akumulasiparkir
x 100%
r. parkir tersedia

*turn over
merupakan perbandingan antara jumlah kendaraan yang parkir
dengan ruang parkir yang tersedia, nilai ini menunjukkan berapa kali
suatu lahan parkir dipakai oleh kendaraan untuk parkir. Semakin
besar nilainya semakin menguntungkan bagi pengelola parkir.

TO

jml.kendaraan parkir
r. parkir tersedia

*lama parkir
(rata-rata, mode parkir)

*space hours occupancy


perbandingan antara total vechicle hours dengan SRP x jam buka
tempat parkir.

SHO

total vechicle hours


space x hours

*total vechicle hours


jumlah jam dari lamanya masing-masing kendaraan yang parkir

Contoh Hitungan I

87

Sebagai contoh dari analisis parkir adalah seperti berikut ini. Pada
suatu tempat parkir yang dibuka mulai jam 08.00 sampai jam 14.00.
dengan ruang parkir yang tersedia sebanyak 400 SRP. Kendaraan yang
masuk dan keluar tempat parkir seperti pada tabel. Bagaimana pendapat
saudara tentang tempat parker ini ?

Jawab :

PERIODE WAKTU
08.00
09.00
10.00
11.00
12.00
13.00

09.00
10.00
11.00
12.00
13.00
14.00

Jumlah Kendaraan
Datang
Pergi
70
140
10
160
40
90
140
40
170
140

Dari data (tabel) di atas kemudian dianalisis sebagai berikut.

1. Akumulasi Parkir dan Parking indek

Jam

akumulasi

Parking indek

70
200
320
270
140
0

%
17
50
80
67
35
0

09.00
10.00
11.00
12.00
13.00
14.00

Kesimpulan :

88

kendaraan parkir terbanyak pada jam 11.00 yaitu sebanyak 320


kendaraan.

Parking indek 80% berarti ruang parkir belum terpakai


semuanya.

2. Turn Over
Besarnya nilai Turn Over

Jumlah kendaraan parkir


Ruang parkir yang tersedia
500

1,25
400

Artinya satu SRP dipakai oleh 1,25 kendaraan selama tempat parkir
dibuka dan nilai ini makin besar makin bagus.

Contoh Hitungan 2

Dari data di tempat parkir tersebut, diketahui pula lamanya parkir


masing-masing kendaraan seperti berikut :

Jml. Kendaraan

Durasi,

170
200
100
20
10

jam
1
2
3
4
5

Dengan demikian
Mode Parkir

= 2 jam

Artinya kendaraan parkir paling banyak selama 2 jam

89

Total Vechicle Hours

( 1 x 170 ) + ( 2 x 200 ) + ( 3 x 100 ) +

( 4 x 20 ) +
( 5 x 10 )
= 1000 kend. Jam

Durasi rata-rata

Total Vechicle Hours 1000

2 jam
Total Vechicle
500

Space Hours Occupancy

Total Vechicle Hours


Space x Hours

1000
0,417 41,7 %
400 x 6

POLUSI

Salah satu dampak dari transportasi adalah polusi atau pencemaran


dan degradasi lingkungan, baik polusi udara maupun polusi suara. Hal ini
tidak terasa tetapi besar akibatnya bagi kesehatan dan kehidupan manusia,
hewan dan tumbuhan. Oleh karena itu perlu antisipasi supaya kelestarian
lingkungan terjaga untuk anak cucu.

POLUSI UDARA
Dari hasil penelitian asap yang dihasilkan knalpot kendaraan
merupakan penyumbang terbesar dari polusi udara, oleh karena itu
pengendalian asap knalpot menjadi sangat penting, baik dari segi jumlah
maupun kualitasnya.
a. Penyebaran Polutan
Polutan yang berasal dari kendaraan terkonsentrasi di sekitar
kendaraan. Penyebarannya sesuai dengan jaraknya.
90

Konsentrasi
CO

Jarak dari pusat jalan


Keterangan :
-

Polutan tersebut menyebar ke Atmosfer

Polutan tersebut secara kimiawi mungkin dapat berubah

Polutan tersebut mungkin tinggal di udara


Polutan tersebut mungkin tinggal di tanah, organisme dan secara
kimiawi berubah

Polutan tersebut mungkin masuk ke perairan laut

b. Sumber Polutan (dari kendaraan)


-

gas buangan

evaporasi bensin / solar dari karburator

pembakaran tak sempurna bensin / solar

debu yang berasal dari ban, rem dan permukaan jalan

industri, kendaraan.

c. Polutan yang dihasilkan Kendaraan


Jenis polutan yang dihasilkan adalah CO2, H2O, CO, NOx, debu,
partikel.

d. Baku Mutu (Standar) Udara

91

( Kep-02 / MENKLH / I / 1998 )


Persayaratan

standar

yang

ditetapkan

oleh

kementrian

Lingkungan Hidup adalah sebagai berikut :

Parameter
CO
NOx
Debu
HC

Waktu

Batas mutu

Pengukuran
8 jam
24 jam
24 jam
3 jam

20 ppm ( 2260 g / m3 )
0,05 ppm ( 92,5 g / m3 )
0,26 mg/m3
0,24 ppm (160 g / m3)

e. Pengaruh Polusi Udara


-

terhadap kesehatan

terhadap bau, kenampakan, kebersihan

ketakutan terhadap pengaruh yang tidak terasa

e1. CO
Salah satu yang berbahaya adalah Carbon monoxide ( CO ), racun ini
mempunyai daya ikat terhadap Hb, jauh lebih tinggi dari O2. Kadar
CO dalam darah akan menyebabkan terganggunya kesehatan.

% CO dlm darah
5 10

Pengaruh
Fungsi penglihatan, reaksi dan

10 30

kewaspadaan berkurang.
Fungsi rasa berkurang, sakit
kepala dan mengurangi kinerja

30 60
> 60

saat latihan
Tak sadarkan diri
Menyebabkan kematian

Bagi orang yang mempunyai penyakit paru-paru

92

2,5 3 - sakit di dada secara tiba-tiba


10 %

- mempengaruhi bayi dalam kandungan.

Besarnya pengaruh ini pada umumnya tergantung pada :


-

volume, komposisi kualitas (untuk kendaraan)

cuaca (kelembaban, arah dan kecepatan angin)

lay-out.

e.2. Hidro carbon & Aldehyde


merupakan unsur kimia organik

e.3. NOx
- terbentuk di ruang pembakaran di mesin (NO)
- di udara, NO berubah jadi NO2 yang lebih beracun dari pada NO,
karena

merusak paru-paru

mengurangi daya tahan infeksi

susah bernafas % ISPA

*Pada konsentrasi rendah tidak berbau, tetapi bila > 0,10 ppm berbau

PENGARUH JARAK TERHADAP BESARAN POLUSI

Jarak sangat berpengaruh terhadap efek polusi. Semakin jauh dari sumber
polusi pengaruh polusi semakin kecil

CO berkurang 2/3 pada jarak 50 m

93

HC berkurang 2/3 pada jarak 50 m

NOx berkurang 1/3 pada jarak 50 m

Partikel debu berkurang 2/3 pada jarak 50 m

Asap berkurang pada jarak 20 m

Debu berkurang menjadi 0 pada jarak 60 m

Sampai saat ini kesadaran akan bahaya polusi ini masih belum baik,
terbukti

masih

sedikitnya

penerapan

uji

kendaraan

umum

yang

mensyaratkannya bebas polusi / masih dalam batas standar baku mutu


yang diminta.

POLUSI SUARA

Polusi suara ini merupakan kebisingan yang disbebebabkan oleh arus


lalulintas kendaraan. Kebisingan ini dipengaruhi beberapa hal antara lain
adalah ;

a.

b.

Jenis kendaraan
-

tipe jenis kendaraan

knalpot dan klakson

sistem pendingin

jenis ban

Kecepatan kendaraan

94

Pada kecepatan lebih besar dari 70 km/jam pada jalan datar


kebisingan yang terjadi akibat ban sangat dominan.

c.

Jenis perkerasan jalan


Semakin kasar permukaan jalan akan semakin keras bunyi gesekan
yang dihasilkan.

d.

Geometric jalan (tanjakan, turunan, tikungan)

e.

Arah dan kecepatan angin

f.

Kondisi medan antara sumber dan penerima (media)

PENANGANAN KEBISINGAN

Ada tiga cara untuk menangani kebisingan, yaitu :


1. Pada sumbernya
2. Arus pancaran kebisingan (media)
3. Pada obyek yang terkena dampak (gedung, rumah dll).

Pada sumbernya

Penanganan pada sumbernya berarti treatment pada asal bunyi, sebagai


contoh adalah knalpot kendaraan diusahakan supaya bunyinya sehalus
mungkin, ini menjadi tugas para teknisi dan pabrik pembuat kendaraan.
Contoh yang lain adalah bunyi mesin, bunyi ban di aspal dan lain-lain.
Dengan teknologi yang semakin maju, bunyi mesin dan bunyi knalpot
semakin halus.

95

Pada pancaran kebisingan (media)

Bunyi merambat dari asal bunyi menuju penerima. Selain karena jaraknya,
keras atau tidaknya bunyi yang diterima dipengaruhi oleh benda-benda
yang ada diantara sumber bunyi dan penerima bunyi. Jika terdapat bendabenda yang dapat menyerap bunyi atau penghalang, maka bunyi yang
diterima akan melemah. Benda-benda yang menyerap bunyi ini antara lain;
-

rumput

pohon-pohonan

gundukan tanah

atau sengaja dibuat tembok

Pada rumah sakit biasanya, dibuat barier yang berupa gundukan tanah
dengan ditanami rumput dan juga tanaman perdu agar pasien tidak
terganggu oleh kebisingan yang ada.

Pada penerima bunyi

Penanganan yang ketiga adalah penanganan pada penerima bunyi. Pada


penerima bunyi dibuat sedemikian rupa supaya bunyi yang diterima
melemah. Sebagai contoh untuk menerima bunyi yang di rumah, daun
jendela dapat dibuat dobel sehingga bunyi yang diterima melemah demikian
juga pada pintu. Dapat juga dinding dibuat kedap suara dan lain-lain.

dB (A)
140

120

batas sakit

96

100

pesawat jet, jarak 250 m


bor mesin jarak 7 m
batas kerusakan telinga jika menerus

80

truk diesel berat, V = 40 km/jam, jarak 7 m

mobil penumpang V = 60 km/jam, jarak 7 m


60

kantor yang sibuk


komunikasi mulai tergganggu

40
kamar tidur yang tenang

20

kecepatan rata-rata km/jam

P :

prosentase kendaraan berat

(b). Terhadap gradient : C2

C2 = 0,36 G

di dasarkan lalulintas yang ada

Jika di dasarkan prediksi 15 th, rumus C2 menjadi;

C2 = 0,26 G

dBA

dengan G : prosentase gradient (kemiringan jalan)

97

(c).

Terhadap tekstur permukaan perkerasan : C3

C3 = (4 0,03p) dBA

(d). Thd kondisi antara sumber bunyi penerima : C4

Jika > 50 % diperkeras / tidak menyerap bunyi

d
dBA
13
,5

C4 10 log

Jika > 50 % penyerap bunti alami (rumput, tumbuhan2an)

d
3h
dBA
5,2 log
13
,
5
d
3,5

C4 10 log

Rumus di atas dipakai jika nilai : 1 h

untuk h

3,5
sedangkan
3

3,5
, maka rumus menjadi
3

d
dBA
13,5

C4 10 log

dengan,
h = ketinggian titik penerima dari tanah
d = panjang garis pandangan dari sumber bunyi ke penerima
d = jarak sumber ke perima, sejajar tanah

(e). Terhadap bangunan

98

Penerimaan 1 m, di depan dinding bangunan + 2,5 dB(A)

Pantulan gedung seberang jalan

R
Rb

dengan
R = ruang terbuka rata-rata antar gedung
b = panjang muka bangunan rata-rata

Jika nilai Z < 0,5, koreksi + 1 dB(A)

(f). Terhadap sudut pandangan

C5 10 log

dBA
180

Jika > 180 , maka C3 = +

Jika > 180 , maka C3 = -

Dengan demikian sejumlah koreksi yang perlu dilakukan dalam


menghitung kebisingan yang timbul agar diperoleh hitungan yang tepat,
sehingga dapat dilakukan antisipasi terhadap kebisingan yang melebihi
batas yang diperbolehkan terutama pada daerah rumah sakit dan
pemukiman. Kebisingan termasuk dampak dari lalulintas / transportasi
yang belum banyak mendapat perhatian seperti halnya polusi udara.

99

PENDANAAN DAN PERANAN SWASTA

Biaya merupakan hal yang penting bagi perencana dan pengambil


keputusan yaitu sebagai salah satu kriteria dimana rencana atau desain
alternatif harus dievaluasi . Oleh karena itu pengertian akan prinsip dasar
ekonomi sehubungan dengan konsep biaya adalah sangat penting.
Bagian-bagian yang berbeda dari biaya total dalam penyediaan
pelayanan transport harus ditanggung oleh kelompok-kelompok yang
berbeda. Oleh karen aitu pada saat membahas biaya transport harus
ditentukan

biaya

apa

saja

yang

ditinjau

dan

siapa

yang

harus

menanggungnya.

KONSEP BIAYA

Biaya adalah faktor yang menentukan dalam transportasi untuk


penetapan

tarif,

dan

cara

penyediaan

transportasi

agar

dalam

pengepoperasiannya mencapai tingkat dan efisiensi yang tinggi.

1. Biaya sebagai dasar penentuan tarif jasa angkutan / transportasi.


Tarif transportasi

didasarkan pada biaya pelayanan yang terdiri

dari ;
a. biaya langsung
b. biaya tak langsung
Oleh karena itu biaya layanan ini (Cost of Service) dipakai sebagai
dasar untuk struktur pentarifan.

2. Biaya Modal dan Biaya Operasional

100

a. Biaya modal (Capital cost) adalah biaya yang digunakan untuk


investasi

awal

(Initial

investment)

serta

peralatan

lainnya

termasuk di dalamnya bunga uang (Interest rate).


b. Biaya

operasional

(Operational

cost)

adalah

biaya

yang

dikeluarkan untuk pengelolaan transportasi.

Termasuk dalam kelompok biaya operasional adalah :


6. Biaya pemeliharaan jalan, bantalan kereta api, alur pelayanan,
pelabuhan, dermaga, dam, rambu jalan, udara dan laut.
7. Biaya pemeliharaan kendaraan, bis, truk, lokomotif, gerbong,
pesawat udara, kapal barang dan penumpang.
8. Biaya transportasi yaitu biaya bahan bakar, oli, tenaga penggerak
(genset), upah/gaji, kerja awak kapal dan pesawat, serta biaya
terminal.
9. Biaya-biaya penyebaran informasi terdiri dari biaya advertaensi,
promosi, penerbitan buku tarif, administrasi dsb.
10.

Biaya umum dan lain-lain. Termasuk biaya umum antara

lain biaya kantor, gaji RT, biaya humas, biaya akuntansi lainnya.

Sebagai catatan, beberapa istilah biaya lainnya yang juga perlu dipahami
berkaitan dengan biaya transportasi antara lain :

8.

Biaya tetap dan biaya variabel

Biaya

tetap

adalah

biaya

yang

dikeluarkan

setiap

bulannya,

sedangkan biaya variabel adalah biaya yang besarnya berubah


tergantung pada pengoperasian alat-alat pengangkutan.
9.

Biaya kendaraan

Adalah jumlah yang diperlukan untuk pengadaan bahan bakar, oli,


suku cadang, perbaikan. Biaya ini disebut Automobile cost.

101

10.

Biaya Gabungan (Joint cost)

Sebagai contohnya adalah biaya angkutan barang (cargo) dan biaya


penumpang yang menghasilkan biaya gabungan.
11.

Biaya unit dan biaya rata-rata

Biaya unit (unit cost) ialah jumlah total biaya dibagi unit jasa produk
yang dihasilkan, sedangkan biaya rata-rata (average cost) adalah
biaya total dibagi dengan jumlah produk yang dihasilkan.
12.

Biaya langsung dan tak langsung

Biaya langsung adalah jumlah biaya yang diperhitungkan dalam


produksi jasa-jasa angkutan, misalnya dalam penerbangan adalah
biaya bahan bakar, gaji awak pesawat, biaya pendaratan. Sedangkan
biaya tak langsung adalah biaya harga peralatan reparasi, workshop,
akuntansi dan biaya umum/kantor.

SUMBER DANA
Pendanaan untuk penyediaan pelayanan transportasi di Indonesia
pada saat ini umumnya bersumber dari pemerintah pusat dan daerah.
Beberapa bagian dari pajak kepemilikan dan pemasukan dari sektor
transportasi

sebaiknya

dibelanjakan

untuk

pengembangan

sektor

transportasi.
Pemerintah Indonesia saat ini memperkirakan indikasi bahwa dana
pemerintah pusat mencakup kira-kira 64% dari kebutuhan layanan total,
sehingga pemerintah daerah menutupinya sebesar 36%.
Proporsi pendanaan pemerintah pusat untuk pelayanan transportasi
sangat bervariasi lebih kecil 4% untuk transportasi umum hingga lebih 60%
untuk jalan perkotaan dan manajemen lalulintas.
Penerimaan pemerintah daerah yang penting dari sektor transport
adalah dari royalty pembayaran pajak bahan bakar, pajak pemilikan
kendaraan bermotor, serta restribusi parkir, terminal dan angkutan umum.

102

Penerimaan pemerintah terebut selanjutnya dialokasikan untuk


penyelenggarakan trasportasi melalui Anggaran Pendapatan Belanja Negara
(APBN) atau Anggaran Pendapatan Belanja Daerah (APBD) baik yang murni
maupun dengan dana pendamping luar negeri (loan) yang diatur sesuai
dengan perundangan yang berlaku.
Disamping sumber dana yang berasal dari pemerintah, juga sumber
dana berasal dari pihak swasta, contohnya, dalam investasi jalan tol.

PERAN SWASTA

Pengeluaran terus meningkat untuk sektor trasportasi, baik untuk


pemeliharaan, operasi dan pengembangan sistem transportasi tidak lagi
mampu didukung oleh dana pemerintah. Pada saatnya sektor swasta perlu
dirangsang dan diarahkan untuk berinvestasi dalam barang publik,
termasuk transportasi seperti ; jalan, kendaraan, terminal, maupun tempat
parkir. PT Jasa Marga adalah BUMN yang ditunjuk untuk mengelola dan
mengembangkan jalan bebas hambatan. Perusahan ini telah berhasil
mendorong peran swasta yang makin besar dalam rangka penyediaan
prasarana jalan. Hal ini perlu dikembangkan untuk prasarana transportasi
yang lain seperti : jalan, rel, terminal.
Dalam moda udara, PT Angkasa Pura adalah BUMN yang mengelola
sebagian bandara besar di Indonesia. Namun sebegitu jauh belum mampu
merangsangpihak swasta untuk bisa ikut menanamkan modal untuk
membangun atau meningkatkan bandara di Indonesia. Dalam moda
penyeberangan , PT. ASDP adalah BUMN yang mengoperasikan sebagian
kapal feri, sementara untuk perhubungan laut Perumpel merupakan BUMN
yang mengoperasikan pelabuhan.
Sebegitu jauh peran swasta dalm sektor transportasi selain masih
perlu

terus

disebarkan

melalui

pemberian

informasi,

pembinaan

103

pengusaha, mengalakkan bentuk-bentuk kerja sama seperti KSO (kerja


sama Operasi) atau KSM (Kerja sama manajemen) maupun bentuk-bentuk
lain. Unutk itu diperlukan penelitian maupun terobosan-terobosan melalui
deregulasi dan swastanisasi.

KECELAKAAN

Daerah rawan kecelakaan dapat dikelompokkan menjadi :


(1). Black Spot adalah lokasi atau titik dimana dalam kurun waktu 1
tahun,

terjadi

lebih

dari

kali

kecelakaan

lalulintas

yang

mengakibatkan korban luka berat atau meninggal dunia.


(2). Black Site adalah ruas jalan dengan frekuensi kecelakaan melebihi
indeks kecelakaan kritis.

Faktor penyebab kecelakaan :


1. Manusia
2. Kendaraan
3. Jalan
4. Lingkungan
Jika penyebab terjadinya kecelakaan hanya 1 faktor saja maka disebut
Monokasual,

tetapi

jika

lebih

dari

faktor,

disebut

Multikasual.

Kecelakaan biasanya terjadi karena Multikasual.

104

Menurut proses terjadinya kecelakaan ada 5, yaitu :

(1). Kecelakaan kendaraan tunggal, yaitu peristiwa kecelakaan yang


terdiri hanya satu kendaraan.
(2). Kecelakaan pejalan kaki, yaitu peristiwa kecelakaan yang melibatkan
pejalan kaki.
(3). Kecelakaan membelok lebih dari dua kendaraan, yaitu peristiwa
kecelakaan yang terjadi pada saat melakukan gerakan membelok dan
melibatkan lebih dari dua kendaraan.
(4). Kecelakaan membelok dua kendaraan, yaitu peristiwa kecelakaan
yang terjadi pada saat melakukan gerakan membelok dan melibatkan
hanya dua buah kendaraan.
(5). Kecelakaan tanpa gerakan membelok, yaitu peristiwa kecelakaan
yang terjadi pada saat berjalan lurus atau kecelakaan terjadi tanpa ada
gerakan membelok.

Tingkat Keparahan Korban


Menurut

tingkat

keparahan yang diderita

korban akibat

kecelakaan, maka jenis kecelakaan dapat dibagi menjadi 3 yaitu


sebagai berikut :

105

a. Kecelakaan Fatal (fatal accident )


Adalah

kecelakaan

yang

akibatnya

sedikitnya

satu

orang

meninggal dunia, baik dilokasi tempat kejadian perkara (TKP) atau


setelah beberapa saat dirumah sakit.
b. Kecelakaan Serius (a personal injury accident)
Adalah kecelakaan yang tidak menyebebkan korban meninggal
tetapi hanya cidera serius yang memerlukan perawatan di rumah
sakit.
c. Kecelakaan Ringan (a damage only accident)
Adalah kecelakaan yang hanya mengakibatkan cidera ringan bagi
korbannya atau hanya mengakibatkan kerugian harta benda
akibat kerusakan kendaraan yang bersangkutan.

Klasifikasi Kecelakaan menurut terjadinya:


Untuk menggolongkan memurut klasifikasi terjadinya kecelakaan
kendaraan bermotor yaitu:
a. Hilangnya kendali
b. Tabrakan dijalan (collision on road)
(1). Dengan pejalan kaki
(2). Dengan kendaraan lain yang belum berjalan
(3). Dengan kendaraan yang sedang parkir
(4). Dengan kereta api
106

(5). Dengan sepeda


(6). Dengan binatang
(7). Dengan obyek tetap (Fixed object)
(8). Dengan obyek lain
c. Selain tabrakan di jalan :
(1). Kendaraan terbalik
(2). Kendaraan lain, termasuk gangguan mesin.

Juga ditentukan bahwa tabrakan antara 2 atau lebih


kendaraan dapat diklasifikasikan sebagai berikut :
a. Kendaraan secara menyudut (angle)
Tabrakan antara kendaraan yang berjalan pada arah yang berbeda
juga pada arah yang berlawanan, biasanya terjadi pada sudut
siku-siku (right angle) dipertemuan jalan.
b. Menabrak dari belakang (rear end)
Kendaraan yang menabrak bagian belakang kendaraan lain yang
berjalan pada arah yang sama, biasanya pada jalur yang sama
pula
c. Menabrak bagian samping/menyerempet (side swipe)
Kendaraan menabrak kendaraan yang lain dari bagian samping
sambil berjalan pada arah yang sama ataupun berlawanan,
biasanya pada jalur yang berbeda.

107

d. Menabrak bagian depan (head on)


Tabrakan

antar

kendaraan

yang

berjalan

pada

arah

yang

berlawanan, tetapi yang termasuk peristiwa menyerempet.


e. Menabrak secara mundur (backing)
Kendaraan yang menabrak kendaraan lain pada waktu kendaraan
tersebut mundur.

Strategi Penanggulangan Kecelakaan Lalulintas

Upaya penggulangan kecelakaan lalulintas ini dilakukan dengan


sasaran agar terjadinya kecelakaan dapat dikurangi dengan biaya yang
minimum, yang dilakuakan dengan tindakan manajemen dan teknik lalu
lintas pada daerah-daerah rawan kecelakaan, serta titik/lokasi yang
berbahaya.
Untuk kepentingan tersebut, maka lingkungan penanganan
dapat mencakup:
1. Perbaikan jalan/jembatan dan perlengkapannya, pada lokasi-lokasi
yang rawan terhadap kecelakaan;

108

2. Perbaikan

terhadap

peraturan

peraturan

lalu

lintas

yang

diberlakukan pada ruas ruas jalan tertentu yang rawan terhadap


kecelakaan lalu lintas;
3. Pemberian arahan dan bimbingan (penyuluhan) kepada masyarakat;
4. Penegakan hukum bagi pemakai jalan, khususnya terhadap hal hal
yang rawan terhadap kecelakaan lalu lintas.
Semua

upaya

tersebut

bertumpu

pada

kemampuan

pengumpulan dan analisis data dalam menggambarkan kecelakaankecelakaan serta lokasinya untuk mengidentifikasikan letak kecelakaan
tersebut serta faktor penyebab terjadinya kecelakaan.
Untuk daerah rawan kecelakaan dapat diidentifikasikan dari
seluk beluk kejadian kecelakaan dengan mengelompokan kejadian
kejadian kecelakaan yang terdiri dari :
1. Single Sites (Black spot program) adalah menspesifikasikan lokasi
lokasi kejadian kecelakaan yang biasanya berhubungan langsung
dengan geometrik, yaitu penanganan jenis kecelakaan tertentu pada
suatu ruas jalan, misalnya perbaikan jari-jari tikungan yang terlalu
tajam.
2. Mass action plans adalah penggunaan pola penanganan yang
menyeluruh, misalnya pelapisan perkersan tertentu guna mengurangi
kelicinan permukaan.

109

3. Route action plans adalah perbaikan pada suatu rute jalan tertentu,
misalnya pemasngan lampu jalan pada suatu ruas, pemasangan
devider, perlengkapan rambu/marka. Ini umumunya dilaksanakan
pada daerah-daerah tertib lalu lintas.
4. Area wide schemes adalah penggunaan pola penanganan yang
bervariasi yang meliputi area yang luas, misalnya pelarangan arus
lalu lintas menerus pada daerah pemukiman, pengurangan kecepatan
dengan conblock pada kawasan universitas, pengurangan kecepatan
dengan polisi tidur pada daerah pemukiman.
Pada tahun 2006, jumlah orang yang meninggal karena kecelakaan
transportasi sebanyak 30.000 orang. Hal ini berarti tiap 18 menit ada 1
orang meninggal akibat kecelakaan. Dari data WHO (2009) jumlah orang
meninggal akibat kecelakaan lalulintas pertahun adalah 1,5 juta orang,
jauh lebih besar dari korban akibat bencana Tsunami yang berkisar antara
400.000 orang. Sedang kerugian materi akibat kecelakaan tersebut
menurut studi ADB (2004) pada negara-negara berkembang sebesar 2,5%
4% dari PDB. Diperkirakan Transportasi akan menjadi penyebab kematian
no.3 terbesar di dunia, saat ini saja sudah masuk 10 besar penyebab
kematian.

PRINSIP-PRINSIP PENYELENGGARAAN TRANSPORTASI DI INDONESIA

110

Dalam membentuk masa depan Transportasi di Indonesia ada tiga hal


penting yang harus diperhatikan dan ditingkatkan, yaitu :

1.Safety and security


2.Efficiency
3.Equity

Disingkat

SEE,

yang

diartikan

sebagai

cara

memandang

persoalan

transportasi dan memastikan bahwa transportasi di Indonesia memiliki


landasan yang kokoh untuk melangkah dalam dinamika perkembangan
masyarakat.

Safety and Security

Kesalamatan dan keamanan merupakan hal yang utama dalam prinsipprinsip dasar layanan transportasi karena sebuah nyawa terlalu berharga
untuk hilang secara sia-sia. Pada uraian sebelumnya diuraikan besar
kerugian akibat kecelakaan di jalan raya di negara berkembang adalah 2,5%
- 4% dari Produk Domestik Bruto (PDB) atau sekitar Rp.200-250
trilyun/thn untuk Indonesia. Untuk mendorong masyarakat dan semua
pelaku transportasi, perlu diadakan pemeringkatan keselamatan (safety
rating) yang diumumkan secara berkala, sehingga orang lebih menghargai
aspek keselamatan dalam melakukan perjalanan dan upaya peningkatan
mutu transportasi secara berkelanjutan.

Efficiency

111

Efisiensi

merupakan

indicator

keberhasilan

dari

sebuah

tatanan

transportasi, hal ini karena adanya keterbatasan sumberdaya yang dimiliki.


System yang dibangun harus dapat menunjukkan upaya perbaikan efisiensi
yang signifikan bagi seluruh perjalanan penumpang dan barang. Efisiensi
juga merupakan indicator daya saing transportasi nasional terhadap system
distribusi internasional. Selain itu, terkait dengan keterbatasan sumberdaya
alam,

khususnya

minyak

bumi

sebagai

bahan

bakar,

penggunaan

transportasi missal merupakan pilihan yang cerdas, yang harus didorong


dan

diupayakan

terus

sehingga

angkutan

missal

menjadi

prioritas

penyelenggaraan transportasi di Indonesia.

Equity

Aspek ketiga adalah Equity atau keadilan yang merupakan ukuran yang
men unjukkan kesenjangan atau disparitas yang terjadi di masyarakat. Hal
ini dapat terjadi karena perbedaan pengetahuan, akses terhadap sumber
daya yang berbeda dll. Transportasi harus dapat memberikan jaminan
akses kepada masyarakat baik kaya atau miskin, laki-laki atau perempuan,
muda atau tua, cacat atau tidak,tinggal di kota maupun di desa.

Penyelenggaraan

layanan

transportasi

harus

dapat

berperan

dalam

meningkatkan kesejahteraan masyarakat.

112

FOKUS

Penyelenggaraan

layanan

public

bidang

Transportasi

di

Indonesia

Fokus

penyelenggaraan

pelayanan

public

bidang

Transportasi

akan

menekankan seberapa optimal hasil yang diperoleh dari pembangunan


transportasi terhadap kesejahteraan masyarakat (pengembangan ekonomi,
peningkatan kualitas kehidupan dan peningkatan kualitas lingkungan). Hal
ini merupakan factor yang krusial karena adanya keterbatasan sumber
daya . Mustahil semua kebutuhan masyarakat akan dipenuhi dalam waktu
yang bersamaan dengan kualitas yang sama. Oleh sebab itu diperlukan
suatu keputusan yang tepat dalam menentukan mana yang harus
didahulukan dan mana yang harus disesuaikan dalam penyelenggaraan
layanan

public

bidang

transportasi.

Pengambilan

keputusan

mempertimbangkan 2 (dua) hal :


1.skala prioritas (kepentingan dan kegentingan)
2.Skala manfaat (outcome dan impact)

INDIKATOR KINERJA TRANSPORTASI

Tujuan Penetapan Pedoman Indikator Penilaian Kinerja adalah sebagai:


1.Alat monitoring dan pemantauan
2.Alat diagnostic
3.Alat bagi manajemen untuk pengambilan keputusan
4.Penunjuk kewaspadaan dini
5.Insentif peningkatan efisiensi dan efektifitas
6.Media untuk melakukan perbandingan

Sifat indicator
113

Sifat indicator yang baik dikenal dengan istilah SMART, yaitu :


a. Simple

atau

sederhana

adalah

indicator

yang

ditetapkan/ didesain sebaiknya bersifat sederhana


dalam hal : rumusan kalimat, rumus perhitungan
untuk mengukur maupun pemenuhan kebutuhan
data
b. Measurable

yaitu

bersifat

mempresentasikan
ukuran

terukur

informasi

sehingga

dapat

yaitu

memiliki

harus

kejelasan

digunakan

untuk

perbandingan antar lembaga


c. Attributable
didesain

yaitu

harus

bermanfaat.

bermanfaat

Indikator

untuk

yang

kepentingan

pengambilan keputusan, sesuai dengan spesifikasi


badan regulator
d. Reliable atau dapat dipercaya, yaitu harus dapat
didukung oleh pengumpulan data yang baik dan benar
e. Timely atau tepat waktu, sehingga dalam proses
pengukuran dapat didukung oleh pengumpulan data
serta pengemasan informasi yang waktunya sesuai
dengan

saat

pengambilan

keputusan

yang

akan

dilakukan

114