KULIAH LAPANGAN TERBANG

(Airport Engineering)

Airbus 380

C-130

 B-737

Airport Bali

Airport Surabaya

Apron Surabaya

Terminal Airport Surabaya

SISI DARAT DAN UDARA BANDARA

(air side & land side airport)
Bagian dari sistem bandara terdapat
2 bagian :
Sisi darat (land side)
Sis Udara (air side)

Pada bagian sisi darat (land side)

terdapat :
Area parkir terminal & lalu lintas darat
Sistem jalan masuk ke terminal
Gedung terminal

Pada Bagian sisi udara (air side)

terdapat :
Area parkir pesawat (apron) / pintu gerbang
(gate)
Landas hubung (Taxiway)

Beberapa istilah tentang kebandarudaraan :

Airport

Runway

Apron

Area daratan yang secara reguler

dipergunakan untuk kegiatan takeoff & landing pesawat udara

Bagian memanjang dari sisi

darat aerodrome yang disiapkan
untuk tinggal landas & mendarat
pesawat terbang

Bagian aerodrome yang

dipergunakan oleh pesawat tebang
untuk parkir, menunggu, mengisi
bahan bakar, mengangkut &
membongkar barang dan
penumpang

Gambar 1.1 Bagian-bagian dari sistem bandara

Sumber: Horonjeff (1994) dan Basuki (1986)

1. Landing Movement (LM)

2. Terminal Area (TA)

3. Terminal Traffic Control (TTC)

Fasilitas Airport

Landing Movement
merupakan areal
utama dari bandara
yang terdiri dari
runway, taxiway,
dan apron.

Terminal Area
merupakan fasilitas
pelayanan
penumpang
(Passenger handling
system),
penanganan barang
kirirman (cargo
handling), serta
administrasi
bandara

Terminal Traffic
Control merupakan
fasilitas pengatur
laulintas udara
seperti radar dan
navigasi

Untuk lebih jelas dapat dilihat gambar sketsa umum fasilitas bandara (airport)
berikut :

Beberapa bandara tersibuk di dunia dapat dilihat pada tabel berikut :

Karakteristik Pesawat Terbang

Menyadari bahwa karakteristik pesawat seperti
berat operasi kosong, kapasitas penumpang,
dan panjang landas pacu tidak dapat dibuat
secara tepat karena terdapat banyak variabelvariabel baik itu yang bersifat internal dan
eksternal dimana variabel yang dimaksud
seperti : arah dan kecepatan angin, temperatur,
ketinggian lokasi dan kemiringan memanjang
landasan.

 Menurut horonjeff (1994) berat pesawat terbang

penting untuk menentukan tebal perkerasan
runway, taxiway, apron, panjang runway lepas
landas dan pendaratan pada suatu bandara.
Bentang sayap dan panjang badan pesawat
mempengaruhui ukuran parkir pesawat (apron),
yang akan mempengaruhui susunan gedung
terminal.
Kapasitas penumpang pengaruh dalam
menentukan fasilitas didalam dan yang
berdekatan dengan gedung terminal.
Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat
Sumber ; Manual of Standards Part 139Aerodromes Chapter 2: Application of
Standards to Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian
Government

Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat

Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat (lanjutan)

Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis

Pesawat (lanjutan)

Tabel 1.3. Aerodrom Reference Code

Sumber ; Manual of Standards Part 139Aerodromes Chapter 2: Application

of Standards to Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian
Government.

 Menurut Sartono (1992) karakteristik pesawat

terbang yang berhubungan dengan perencanaan
lapis keras bandara antara lain :
1. Beban pesawat
2. Konfigurasi roda pendaratan utama pesawat.
Beban Pesawat .??
sangat diperlukan dalam menentukan tebal lapis
keras landing movement yang dibutuhkan.
Beban pesawat yang dimaksud berhubungan
dengan pengoperasian pesawat antara lain :
Berat kosong operasi (Operation Weight Empty
=OWE) merupakan beban utama pesawat,
termasuk awak pesawat & konfigurasi roda
pendaratan.

 Muatan (Payload)
merupakan beban pesawat yang diperbolehkan
untuk diangkut oleh pesawat sesuai dengan
persyaratan angkut pesawat.
Berat bahan bakar kosong (Zero fuel weight =
ZFW)
merupakan beban maksimum yang terdiri dari
berat operasi kosong, beban penumpang dan
barang.
Berat ramp maksimum (Maximum ramp weight
=MRW)
beban maksimum untuk melakukan gerakkan
berjalan dari parkir pesawat ke pangkal landas
pacu.
Berat maksimum lepas landas (Maximum take
off weight = MTOW)

 Berat maksimum pendaratan (maximum landing

weight =MLW)
merupakan beban maksimum pada saat roda
pesawat menyentuh lapis keras (mendarat)
sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan
kelayakkan penerbangan.
Untuk lebih jelas dapat dilihat pada tabel dibawah
yang merupakan beban pesawat pada saat
pengoperasian :

 Konfigurasi Roda Pendaratan Utama

Sangat berpengaruh dalam perencanaan tebal
lapis keras landas pacu (runway). Pada umumnya
konfigurasi roda pendaratan utama dirancang
untuk menyerap gaya-gaya yang ditimbulkan
selama melakukan pendaratan dan untuk menahan
beban yang lebih kecil dari beban pesawat lepas
landas maksimum.
Konfigurasi roda pendaratan utama, ukuran dan
tekanan pemompaan tipikal untuk beberapa jenis
pesawat dirangkum dalam Tabel berikut :

Tabel 1.5. Tipikal konfigurasi roda pesawat dan tekanan angin

(Sumber: Tabel 1.2 hal 5. Heru Basuki, 1986)

Airport

Landing
Movement
Runway

Konfigurasi
runway

Landas Pacu (Runway)

Runway adalah merupakan tebal lapis keras /
perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat
terbang untuk mendarat (landing) atau lepas
landas (take off).

Menurut Horonjeff (1994) sistem runway di suatu

bandara teridri dari :
Perkerasan struktur yang berhubungan dengan
beban struktur, kemampuan manuver,
kendali,
stabilitas dan kriteria dimensi dan
operasi lainnya.
Bahu landasan (shoulder) yang terletak
berdekatan
dengan pinggir perkerasan
struktur menahan erosi hembusan jet dan
menampung peralatan untuk pemelharaan dan

1.

2.

3.

4.

Bantal hembusan (blast pad) adalah suatu

daerah yang dirancang untuk mencengah
erosi permukaan yang berdektan dengan
ujung runway yang menerima hembusan jet
yang terus-menerus/ berulang. ICAO
menetapkan panjang bantalan hembusan 100
feet (30 m), dari pengalaman untuk pesawat
transport sebaiknya 200 feet (60 m), kecuali
untuk pesawat berbadan lebar dibutuhkan 400
feet (120 m).
Daerah aman runway (runway end safety
area) adalah daerah yang bersih tanpa
bendayang mengganggu, diberi drainase,
rata dan mencakup perkerasan struktur, bahu
landasan, bantal hembusan dan daerah
perhentian, apabila disediakan.

 Konfigurasi Runway
Kebanyakan merupakan kombinasi dari
konfigurasi dasar. Adapun uraian beberapa
bentuk dari konfigurasi dasar runway
(Horonjeff, 1994) adalah sebagai berikut :
Runway tunggal
Kondisi VFR berkisar diantara 50-100 operasi
perjam, sedangakan kondisi IFR kapasitasnya
berkurang 50-70 operasi, tergantung
campuran pesawat terbang dan alat bantu
navigasi yang tersedia.

 Kondis VFR (Visual Flight Rules) adalah kondisi

penerbangan dengan keadaan cuaca yang
sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat
mempertahankan jarak pisah yang aman dengan
cara visual.
Kondisi IFR (Instrument Flight Rules) adalah
kondisi penerbangan apabila jarak penglihatan
atau batas penglihatan berada dibawah yang
ditentukan VFR.
Dalam kondisi IFR jarak pisah yang aman diantara
pesawat merupakan tanggung jawab petugas
pengendali lalu lintas udara, sedangkan dalan
kondisi VFR hal itu merupakan tanggung jawab
penerbang.

Runway sejajar
Kapasitasnya per jam dapat bervariasi di
antara 100-200 operasi dalam kondisi-kondisi
VFR, tergantung pada komposisi campuran
pesawat
terbang. Dalam kondisi IFR kapsitas
per jam untuk yang berjarak rapat bekisar 50-60
operasi. tergantung pada komposisi campuran
pesawat
terbang.

 Runway dua jalur

dapat menampung lalu lintas paling sedikit 70
persen lebih dari runway tunggal dalam
kondisi VFR dan kira 60 persen lebih banyak
dari runway tunggal dalm kondisi IFR.

 Runway bersilangan
kapasitas runway yang bergantung pada letak
persilangan dan pada cara pengoperasian
runway yang disebut strategis (lepas landas /
mendarat).
kapasitas tertinggi apabila titik silang terletak
dekat dengan ujung lepas landas dan ambang
pendaratan. Untuk kapasitas per jam 60-70
operasi dalam kondisi IFR dan 70-175 operasi
dalam kondisi VFR yang tergantung pada kondisi
campuran pesawat. Lebih jelas dapat dilihat
pada gambar :

 Runway V terbuka
untuk menghasilkan strategi kapasitas
tertinggi adalah apabila operasi penerbangan
dilakukan menjauhui V, dalam kondisi IFR
kapasitas per jam untuk strategi ini berkisar
50-80 operasi tergantung pada campuran
pesawat terbang, dalam kondisi VFR antara
60-180 operasi, apabila operasi penerbangan
dilakukan menuju V, Kapasitasnya berkurang
menjadi 50-60 dalam kondisi IFR dan antara
50-100 dalam VFR.

Thank You !