BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pertumbuhan dan perkembangan daerah perkotaan pada dasarnya ditentukan
oleh tiga faktor, yaitu faktor manusia, faktor aktivitas manunsia, dan faktor
pergerakan manusia (Tamin, 2000). Ketiga faktor tersebut akan mendorong
terjadinya perkembangan kebutuhan ruang yang ditunjukkan dengan adanya
perubahan penggunaan lahan. Selanjutnya perkembangan kebutuhann ruang
tersebut juga akan disertai dengan semakin meningkatnya interaksi antar ruang
kegiatan yang dicerminkan oleh peningkatan intensitas pergerakan penduduk.
Kegiatan pergerakan inilah yang disebut kegiatan perangkutan, yaitu kegiatan yang
terjadi karena adanya perpindahan manusia atau barang dari suatu tempat ke
tempat lainnya.
Seiring dengan peningkatan pergerakan barang dan orang, maka tuntutan dalam
penyediaan jaringan jalan akan semakin meningkat pula baik dari segi kualitas
maupun kuantitas. Peningkatan jaringan jalan tersebut tentunya harus mampu
mengimbangi peningkatan jumlah kendaraan bermotor yang relatif lebih cepat. Bila
tidak terdapat keseimbangan, seringkali akan menimbulkan masalah lalu lintas. Jika
kapasitas jalan tetap, sedangkan jumlah pengguna jalan meningkat maka akan
menimbulkan kemacetan lalu lintas.
Masalah kemacetan lalu lintas seringkali terjadi pada kawasan yang mempunyai
intensitas kegiatan dan penggunaan lahan yang tinggi. Selain itu kemacetan lalu lintas
terjadi karena volume lalu lintas tinggi yang disebabkan bercampurnya lalu lintas
menerus (through traffic), lalu lintas regional dan lokal. Apabila sifat kemacetan lalu
lintas tersebut merupakan suatu kejadian yang rutin, akibatnya bukan saja akan
mempengaruhi ketidakefisienan penggunaan sumber daya, tetapi juga dapat
mengganggu kegiatan di lingkungan yang ada. Selain itu, berdampak luas pula
terhadap kelancaraan kegiatan sosial ekonomi kota.

Untuk menanggulangi masalah kemacetan lalu lintas di daerah perkotaan,

diperlukan intervensi ahli perencana perangkutan yang secara keilmuan dapat
menemukan dan mencari berbagai alternatif pemecahan masalah lalu lintas.
Menurut Richard Barrett dalam Setiawan (1993), terdapat tiga tingkatan dasar dari
perencanaan perangkutan di daerah perkotaan, yaitu:
1. Perencanaan operasional, meliput perencanaan persimpangan jalan, marka
jalan, pembatasan parkir, penyebrangan jalan, dan lain-lain.
2. Perencanaan taktis, yaitu pengembangan pola sirkulasi lalu lintas, penentuan
prioritas rute angkutan umum, penentuan daerah pejalan kaki, dan lain-lain.
3. Perencanaan strategis, yang berkaitan dengan perencanaan struktur dan
kapasitas jaringan jalan serta sistem angkutan umum, penataan guna lahan
dan keterhubungan pernagkutan dan keseimbangan antara permintaan dan
penyediaan angkutan umum.
Kota Bandung sebagai simpul jasa distribusi memiliki tingkat pertumbuhan
penduduk yang tinggi. Di sisi lain intensitas pelayanan Kota Bandung dari tahun ke
tahun mengalami peningkatan yang cukup besar. Kedua hal tersebut berimplikasi
pada tingginya mobilitas penduduk., barang dan jasa. Kegiatan dan aktivitas ekonomi
yang tinggi memberikan suatu potensi bagi perkembangan suatu kota. Dengan
demikian Kota Bandung yang terus berkembang akan dihadapkan dengan
permasalahan perkotaan diantaranya permasalahan transportasi.
Jalan Cihampelas yang terletak di Bandung bagian barat merupakan jalan
kolektor sekunder yang menghubungkan bagian utara dan pusat kota Bandung.
Lokasi kawasan yang sangat strategis serta adanya kegiatan perdagangan dan jasa
yang sangat berkembang secara intensif pada daerah ini telah menjadikan kawasan
ini sebagai salah satu pusat niaga penting di Kota Bandung.
Permasalahan yang dihadapi oleh kawasan Jalan Cihampelas sebagai pusat
kegiatan perdagangan dan jasa di Kota Bandung diantaranya adalah padatnya arus
pergerakan kendaraan dan pejalan kaki yang semakin lama semakin bertambah
besar, karena adanya peningkatan jumlah penduduk dan kendaraan di Kota
Bandung, serta intensitas kegiatan di kawasan tersebut, sedangkan prasrana

pergerakan yang disediakan relative tidak bertambah. Permasalahan-permasalahan

di atas berujung pada terjadinya peningkatan kemacetan di daerah ini.

1.2 Rumusan Masalah

Persoalan empiris yang ada saat ini di kawasan Jalan Cihampelas yaitu besarnya
tingkat kemacetan yang terjadi. Hal ini disebabkan oleh prasarana pergerakan yang
ada tidak mampu mendukung jumlah arus pergerakan yang melewati daerah ini
sehingga pada akhirnya mengakibatkan timbulnya tingkat kemacetan yang tinggi.
Beradasarkan persoalan yang terjadi di lapangan, maka muncul sebuah
permasalahan penelitian yaitu belum adanya upaya-upaya penanganan persoalan
lalu lintas untuk mengurangi tinkat kemacetan yang terjadi di kawasan Jalan
Cihampelas. Untuk dapat menjawab persoalan penelitian tersebut, maka perlu
diketahui bagaimana sistem trasnportasi yang terdiri dari subsistem jaringan,
subsitem pergerakan, dan subsitem aktivitas yang ada di Jalan Cihampelas.

1.3 Tujuan dan Sasaran

Berdasarkan latar belakang dan rumusan persoalan di atas, maka penelitian ini
bertujuan untuk memberikan beberapa usulan tindakan untuk menanggulangi
masalah kemacetan lalu lintas di kawasan Jalan Cihampelas agar tingkat pelayanan
jalan dapat diperbaiki. Untuk mencapai tujuan tersebut, maka ditetapkan sasaransasaran dari penelitian ini, yaitu:
1. Teridentifikasinya kondisi subsistem jaringan Jalan Cihampelas
2. Teridentifikasinya kondisi subsistem pergerakan yang melewati Jalan
Cihampelas
3. Teridentifikasinya kondisi subsitem aktivitas yang ada di Jalan Cihampelas
4. Teridentifikasinya persoalan-persoalan pada masing-masing subsistem
tersebut
5. Terumuskannya beberapa solusi penanganan persoalan lalu lintas di Jalan
Cihampelas

1.4 Ruang Lingkup

Ruang lingkup penelitian ini terdiri dari dua bagian, yaitu lingkup materi dan
lingkup wilayah.
1.4.1 Lingkup Materi
Fokus pembahasan dalam penelitian ini dititikberatkan pada kajian penelitian
sistem trasportasi yang dibatasi pada sub sistem jaringan, sub sistem pergerakan, dan
sub sistem aktivitas yang ada di Jalan Cihampelas. Setelah melakukan analisis
terhadap ketiga sub sistem tersebut, kemudian selanjutnya memberikan alternatif
penanganan persoalan lalu lintas.
1.4.2 Lingkup Wilayah
Wilayah yang menjadi bagian utama dalam linkup penelitian ini adalah
kawasan Jalan Cihampelas yang merupakan tempat terkonsentrasinya berbagai
kegitaan perdagangan dan jasa. Batas-batas wilayah penelitian adalah sebagai
berikut:
-

Utara

: Jalan Bapak Husen

Selatan

: Jalan Pasteur

Barat

: Bangunan Kegiatan Pergadangan dan Jasa

Timur

: Perumahan Penduduk

Sedangkan wilayah eksternal dari penelitian ini yaitu kawasan Jalan Cipaganti
dan sekitarnya, Jalan Setiabudi dan sekitarnya, serta Jalan Pasteur. Pemilihan wilayah
studi yang hanya mengambil beberapa ruas Jalan Cihampelas saja didasarkan kepada
konsentrasi kegiatan perdagangan dan jasa yang tinggi pada ruas-ruas tersebut,
sehingga peneliti tidak mengambil seluruh Jalan Cihampelas sebagai wilayah
penelitian. Ruas jalan yang dijadikan wilayah studi yaitu penggal Jalan Bapak HusenProf. Eyckman dan Jalan Prof. Dr. Eyckman-Pasteur, untuk selanjutnya kedua penggal
jalan ini tetap disebut sebagai Jalan Cihampelas.

1.5 Metodologi
Metodologi penelitian yang digunakan dalam penelitian ini dibagi menjadi dua
bagian, yaitu metode analisis dan metode pengumpulan data.

1.5.1 Metodologi Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data dilakukan melalui survey, baik survey primer
dengan melakukan pengamatan dan perolehan data langsung di lapangan, maupun
survey sekunder dengan melakukan pencarian data pada instansi-instansi terkait
serta studi literature untuk mendapatkan data sekunder.
Teknik pengumpulan data yang dilakukan adalah sebagai berikut:
1. Survey Primer
a. Pengamatan untuk melakukan pengukuran kondisi geomterik jalan.
b. Pengamatan kondisi eksisting guna lahan dan bentuk-bentuk
gangguan samping terhadap kondisi lalu lintas.
c. Melakukan traffic counting untuk memperoleh data volume lalu
lintas. Waktu pengumpulan data volume kendaraan dibagi menjadi
tiga bagian yaitu pagi hari (07.00-08.00), siang hari (12.00-13.00), dan
sore hari (17.00-18.00) pada hari Jumat, Sabtu, dan Minggu. Waktu
yang dipilih merupakan waktu yang diasumsikan merupakan jam-jam
puncak (peak hours).
d. Melakukan pedestrian counting untuk memperoleh data volume
pergerakan pejalan kaki. Waktu pengumpulan data volume pejalan
kaki dibagi menjadi tiga bagian yang sama seperti waktu pengumpulan
data volume lalu lintas.
2. Survey Sekunder
a. Studi literatur
Kegiatan ini dilakukan untuk mencari dan menggali informasi
mengenai permasalahan-permasalahan transportasi di daerah
perkotaan, serta bagaimana cara penanggulangannya.
b. Studi instansi
Kegiatan ini dilakukan untuk mencari dokumen rencana atau laporan
hasil pekerjaan yang mencakup data-data rencana pengembangan
kota, karakteristik jaringan jalan, kapasitas jalan, dan sebagainya.

1.5.2 Metode Analisis

Dalam studi ini, analisis yang dilakukan adalah analisis kualitatif dan
kuantitatif. Analisis kualitatif yang dilakukan yaitu berupa analisis deskriptif terhadap
sistem trasnportasi yang terdapat di koridor Jalan Cihampelas.
Sedangkan analisis kuantitatif yang dilakukan yaitu:
a. Analisis VCR
Analisis ini dilakukan untuk mengetahui tingkat pelayanan koridor Jalan
Cihampelas. Analisis ini dilakukan dengan cara menghitung

volume

pergerakan yang terjadi dengan kapasitas jalan, sehingga diperoleh nilai

VCR.
b. Analisis kecepatan
Kecepatan yang dihitung yaitu kecepatan arus bebas dan kecepatan
perjalanan. Analisis yang dilakukan terhadap kecepatan ini bertujuan
untuk mengetahui seberapa besar kecepatan arus bebas dan perjalanan
yang dapat dicapai oleh kendaraan ketika melewati Jalan Cihampelas. Dari
hasil analisis terhadap VCR dan kecepatan ini maka dapat ditentukan Level
of Service (LOS) dari koridor Jalan Cihameplas, sehingga pada akhirnya
dapat diketahui tingkat pelayanan koridor jalan ini.
c. Analisis perhitungan kebutuhan parkir
Analisis ini dilakukan dengan membandingkan jumlah ruang parkir yang
dibutuhkan di sepanjang Jalan Cihampelas, yang kemudian dibandingkan
dengan jumlah ruang parkir yang ada saat ini. Perhitungan terhadap
kebutuhan parkir dilakukan dengan membagi jumlah luas seluruh lantai
setiap bangunan, kemudian dikalikan dengan standar masing-masing
guna lahan tersebut. Standar parkir yang digunakan yaitu berdasarkan
Perda DKI Jakarta No. 7 Tahun 1991.
d. Analisis terhadap bangkitan dan tarikan pergerakan
Analisis ini bertujuan untuk mengetahui jumlah bangkitan dan tarikan
pergerakan yang ada di Jalan Cihampelas, dengan cara mengalikan jumlah
luas seluruh lantai setiap bangunan dengan standar trip rate berdasarkan
BNI City dalam Susanti (1997).
6

1.6 Sistematika Penulisan

Penyusunan laporan penelitian ini terdiri dari 5 bab, dengan perincian masingmasing bab adalah sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini memberikan penjelasan mengenai latar belakang penelitian, rumusan
permasalahan, tujuan dan sasaran penelitian, ruang lingkup penelitian yang
terdiri dari linkup materi dan lingkup wilayah, serta metodologi yang
digunakan dalam penelitian ini.
BAB II TINJAUAN TEORI
Bab ini berisis mengenai tinjauan-tinjauan teoritis dari para ahli mengenai
sistem transportasi dan penanganan terhadap persoalan lalu lintas.
BAB III GAMBARAN UMUM KORIDOR JALAN CIHAMPELAS
Bab in berisi gambaran kawasan Jalan Cihampelas yang mencakup gambaran
umum Kota Bandung, kebijakan dan kedudukan Jalan Cihampelas dalam
lingkup Kota Bandung, serta karakteristik Jalan Cihampelas.
BAB IV ANALISIS SISTEM TRASPORTASI JALAN CIHAMPELAS
Bab ini memaparkan penjelasan mengenai analisis terhadap sub sistem
jaringan, sub sistem pergerakan, dan sub sistem aktivitas, serta
permasalahannya. Kemudian pada akhir bagian ini, akan dipaparkan
mengenai beberapa usulan penanganan terhadap persoalan lalu lintas di
Jalan Cihampelas.
BAB V KESIMPULAN
Bab ini berisi mengenai beberapa temuan penelitian, kesimpulan,
rekomendasi, kelemahan penelitian, dan studi lebih lanjut yang diperlukan
sehubungan dengan penelitian ini.

BAB II
TINJAUAN TEORI

Bab ini berisi landasan teori mengenai transportasi secara umum dan
penjelasan mengenai moda angkutan darat. Dibahas pula mengenai faktor-faktor
yang berpengaruh terhadap pemilihan moda dan penjelasan mengenai metodemetode yang digunakan.
2.1 Sistem Transportasi dan Pendekatan Perencanaan Transportasi
Transportasi merupakan aktivitas pemindahan barang maupun penumpang dari
suatu tempat ke tempat lainnya (Salim, 2004). Transportasi merupakan kebutuhan
turunan (derived demand), bukan sebagai tujuan akhir. Pergerakan timbul karena
adanya kebutuhan akan barang dan jasa tidak bisa dipenuhi di tempat kita berada.
Sistem transportasi meliputi beberapa sistem yang saling berkaitan dan saling
berpengaruh satu sama lain. Sistem-sistem yang membentuk sistem transportasi
antara lain sistem pergerakan, sistem jaringan, dan sistem aktivitas. Selain itu,
terdapat pula sistem kelembagaan yang berfungsi sebagai penunjang dan yang
mempengaruhi hubungan berbagai sistem tersebut. Sistem kelembagaan ini
dituangkan dalam bentuk peraturan dan perundang-undangan (Fadiah, 2003).
Keseluruhan komponen tersebut juga dipengaruhi oleh karakteristik lingkungan yang
meliputi aspek fisik, ekonomi, sosial budaya, dan teknologi dimana sistem
trasnportasi tersebut berada. Lingkup perwilayahan yang meliputi wilayah kota,
regional, nasional, dan internasional juga berpengaruh besar terhadap sistem
transportasi (Kusbiantoro, 1996 dalam Fadiah, 2003).
Sistem kegiatan merupakan perwujudan dari ruang dan isinya, terutama
manusia dengan segala aktivitasnya yang dilakukan di suatu guna lahan (Zacky,
2005). Untuk memenuhi kebutuhan dan menunjang aktivitasnya tersebut, manusia
membutuhkan perjalanan dengan menggunakan sistem transportasi. Semakin tinggi
kuantitas dan kualitas penduduk di suatu wilayah dengan kegiatannya, semakin
tinggi pula pergerakan yang dihasilkan, baik dari segi jumlah atau volume, frekuensi,

jarak, moda, maupun tingkat pemusatan temporal dan atau spasial (Kusbiantoro dkk,
2005).
Sistem jaringan merupakan sarana dan prasarana transportasi yang mendukung
terjadinya sistem pergerakan. Sistem jaringan meliputi jaringan infrastruktur, antara
lain jalan raya, rel kereta api, terminal, stasiun, pelabuhan, dan bandara serta
pelayanan transportasi yang meliputi pelayanan angkutan umum, angkutan
paratransit, dan berbagai moda transportasi lainnya. Semakin tinggi kuantitas dan
kualitas jaringan infrastruktur serta pelayanan transportasi, maka akan semakin
tinggi pula kualitas dan kuantitas pergerakan yang dihasilkan (Kusbiantoro dkk,
2005).
Sistem kelembagaan yang berkaitan dengan sistem transportasi meliputi aspek
legal (kesesuaian Undang-Undang, Peraturan Pemerintah, RTRW, maupun kebijakan
insentif dan disinsentif dalam penyelenggaraan transportasi), aspek organisasi
(kesiapan

organisasi

pemerintah,

masyarakat,

maupun

swasta

dalam

penyelenggaraan transportasi termasuk kejelasan pembagian tugas dan koordinasi

antarorganisasi), aspek sumberdaya manusia (merupakan kesiapan sumberdaya
manusia yang terdiri dari operator, user, non-user, regulator, dan sebagainya dalam
penyelenggaraan transportasi), serta aspek keuangan.
Keterkaitan antara sistem jaringan, pergerakan, dan kativitas dalam sistem
transportasi dapat dinyatakan dengan makin tinggi kuantitas dan kualitas sistem
kegiatan dan sistem jaringan, makin tinggi pula kuantitas dan kualitas pergerkaan
yang dihasilkan. Smeentara itu, bila kuantitas dan kualitas pergerakan di suatu
wilayah semakin meningkat, maaka dampak lain yang ditimbulkan terhadap sistem
kegiatan juga akan meningkat (Kusbiantoro dkk, 2004). Dampak baru terhadap
sistem kegiatan antara lain tumbuhnya guna lahan baru dan peningkatan nilai lahan
di sepanjang jaringan jalan baru maupun jalan lama yang mengalami peningkatan
kualitas. Sedangkan dampak baru terhadap sistem jaringan sehubungan dengan
meningkatnya sistem pergerakan adalah berkurangnya tingkat pelayanan, misalnya
timbulanya kemacetan dan kerusakan jalan akibat intensitas pergerakan kendaraan
yang cukup tinggi.

Gambar 2.1 Sistem Transportasi

Sumber : Kusbiantoro, 1996

Untuk mengatasi permasalahan yang mungkin timbul akibat meningkatnya

aktivitas dan pergerakan manusia maupun barang, maka dibuthkan suatu
perencanaan sistem transportasi. Perencanaan transportasi merupakan proses yang
bertujuan mengembangkan suatu sistem yang memungkinkan manusia dan barang
bergerak atau berpindah tempat dengan aman dan murah (Pignataro, 1973 dalam
Tamin, 1997). Selain aman dan murah, disebutkan pula bahwa transportasi harus
cepat dan nyaman, terutama bila digunakan untuk mengangkut manusia (Tamin,
1997).
Kajian perencanaan transportasi memiliki ciri dasar yang berbeda dengan bidang
kajian lain. Hal ini disebabkan karena kajian perencanaan transportasi memiliki objek
yang cukup luas dan beragam serta melibatkan aspek yang beragam pula. Ciri dasar
kajian perencanaan transportasi ditandai dengan adanya multimoda, multidisiplin,
multisektoralm dan multimasalah (Tamin, 1997).
Seperti yang telah disebutkan sebelumnya, bahwa salah satu ciri dasar
perencanaan transportasi adalah adanya jaringan multimoda. Hal ini membuktikan
bahwa kajian perencanaan transportasi selalu melibatkan lebih dari satu moda
transportasi. Transportasi intermodal adalah pengangkutan barang atau penumpang
dari tempat asal ke tempat tujuan dengan menggunakan lebih dari satu moda
transportasi tanpa terputus dalam hal biaya, pengurusan administrasi, dokumentasi,
dan adanya satu pihak yang bertanggung jawab sebagai pengangkut. Pelayanan
transportasi intermodal kadang disebut juga pelayanan dari pintu ke pintu (Abbas
10

Salim, 1993). Dalam transportasi intermodal ada tiga aspek yang perlu diperhatikan,
antara lain:
a. Aspek teknis
Harus adanya hubungan tiap moda dengan fasilitas yang digunakan untuk
menangani jenis barang atau masa yang dibawa secara teknis.
b. Aspek dokumentasi
Dalam transportasi intermodal hanya terdapat satu macam dokumen
pengangkutan yaitu yang dikeluarkan oleh pihak yang bertindak sebagai
operator.
c. Aspek tanggung jawab
Dalam pelaksanaan intermoda transportation hanya ada satu pihak yang
bertanggungjawab terhadap terselenggaranya transportasi.
Peningkatan kebutuhan transportasi intermodal antara lain disebabkan oleh
pendeknya jangka waktu yang dibutuhkan karena pelaku perjalanan tidak perlu
mengurus dokumen perjalanan seperti tiket dan sebagainya untuk berganti moda,
rendahnya biaya transportasi secara total dan terkendalinya biaya, keselamatan,
serta kepastian jadwal pelaksanaan angkutan dari satu moda ke moda lainnya
(kendala moda transportasi).

2.2 Karakteristik Perangkutan Darat

Di Indonesia, sistem perangkutan darat lebih sering diartikan sebagai
perangkutan yang menggunakan prasarana jalan raya. Padahal, selain perangkutan
menggunakan jalan raya, lingkup dari sistem perangkutan darat juga mencakup
perangkutan dengan menggunakan jalan rel (Dewi, 2005). Definisi lain
mengemukakan bahwa secara keseluruhan, perangkutan darat mencakup lingkup
yang lebih luas, yaitu angkutan yang menggunakan prasarana jalan raya, jalan rel
(kereta api, monorel, trem), dan kabel (angkutan gantung), dan angkutan pipa
(Warpani, 1990). Angkutan yang menggunakan pipa digunakan khusus untuk
mendistribusikan barang cair seperti BBM, air, atau gas.
Sementara itu, perangkutan darat di Indonesia dibagi ke dalam tiga bagian, yaitu
angkutan jalan raya, angkutan jalan rel, serta nagkutan sungai, danau, dan
penyebrangan (ASDP) (Salim, 1993). Masing-masing angkutan dalam sistem
11

perangkutan darat tersebut memiliki fungsi dan peran yang berbeda, namun masih
memiliki satu tujuan yang kurang lebih sama, yaitu menyediakan keselamatan,
kenyamanan, serta keamanan dalam perjalanan (Salim, 1993).
Perangkutan darat merupakan sistem yang paling mendominasi dalam angkutan
perkotaan. Sistem angkutan umum perkotaan, yang merupakan bagian dari
perangkutan darat, dibagti ke dlaam dua sub sistem dengan beberapa jenis moda
angkutan massal yaitu sub sistem berbasis jalan raya dengan moda bus konvensional
maupun bus rapid transit dan sub sistem berbasis jalan rel dengan moda kereta api.
Kedua sistem transportasi darat tersebut memiliki perbedaan karakteristik yang
menunjukkan kelebihan dan kekurangannta masing-masing.

2.2.1 Sistem Transportasi

Pengertian transportasi berasal dari kata Latin, yaitu transportare, di mana
trans berarti seberang atau sebelah lain dan portare berarti mengangkut atau
membawa. Jadi, transportasi berarti mengangkut atau membawa (sesuatu) ke
sebelah lain atau suatu tempat ke tempat lainnya. Transportasi dapat didefinisikan
sebagai usaha dan kegiatan mengangkut atau membawa barang dan/atau
penumpang dari suatu tempat ke tempat lainnya. Ahmad Munawar mendefinisikan
transportasi hampir sama dengan Rustian Kamaluddin, beliau mendefinisikan
transportasi sebagai kegiatan pemindahan penumpang dan barang dari satu tempat
ke tempat lain. Untuk setiap bentuk transportasi terdapat empat unsur pokok
transportasi, yaitu: jalan, kendaraan dan alat angkutan, tenaga penggerak, dan
terminal. Ahmad Munawar menjelaskan dalam bukunya bahwa ada lima unsur pokok
dalam sistem transportasi yaitu :
1. Orang yang membutuhkan.
2. Barang yang dibutuhkan.
3. Kendaraan sebagai alat angkut.
4. Jalan sebagai prasarana angkutan.
5. Organisasi yaitu pengelola angkutan
Kelima hal di atas, yang dikemukakan oleh Ahmad Munawar, sedikit
berbeda dengan pendapat Rustian Kamaluddin. Menurut pendapat penulis dalam
12

usaha memperlancar sistem transportasi sebaiknya semua elemen dimasukkan

dalam unsur pokok sistem transportasi yang terdiri dari:
1. Penumpang/barang yang akan dipindahkan.
2. Kendaraan/alat angkutan sebagai sarana.
3. Jalan sebagai prasarana angkutan.
4. Terminal.
5. Organisasi sebagai pengelola angkutan.
Pengangkutan atau pemindahan penumpang/barang dengan transportasi
adalah untuk dapat mencapai tempat tujuan dan menciptakan/menaikkan utilitas
atau kegunaan dari barang yang diangkut. Utilitas yang dapat diciptakan oleh
transportasi atau pengangkutan tersebut, khususnya untuk barang yang diangkut
ada dua macam, yaitu:
1. Utilitas tempat atau place utility
Merupakan kenaikan/tambahan nilai ekonomi atau nilai kegunaan dari suatu
komoditi yang diciptakan dengan mengangkutnya dari suatu tempat/daerah,
di mana barang tersebut mempunyai kegunaan yang lebih kecil ke
tempat/daerah di mana barang tersebut mempunyai kegunaan yang lebih
besar. Dalam hubungan ini, place utility yang diciptakan biasanya diukur
dengan uang (in terms of money) yang pada dasarnya merupakan perbedaan
dari harga barang tersebut pada tempat di mana barang itu dihasilkan atau di
mana utilitasnya rendah untuk dipindahkan ke suatu tempat di mana barang
tersebut diperlukan atau 121 mempunyai utilitas yang lebih tinggi dalam
memenuhi kebutuhan manusia.
2. Utilitas waktu atau time utility
Transportasi akan menyebabkan terciptanya kesanggupan dari barang untuk
memenuhi kebutuhan manusia dengan menyediakan barang yang
bersangkutan tidak hanya di mana mereka dibutuhkan, tetapi juga pada
waktu yang tepat bilamana diperlukan. Hal ini adalah sehubungan dengan
terciptanya utilitas yang disebut sebagai time utility atau utilitas waktu. Time
utility berarti dengan transportasi tersebut akan dapat diusahakan agar

13

barang-barangnya dapat dipindahkan secepat-cepatnya atau disampaikan ke

tempat tujuan (konsumen) tepat pada waktunya.

2.2.1.1 Klasifikasi Transportasi

Transportasi dapat diklasifikasikan menurut macam atau moda atau
jenisnya (modes of transportation) yang dapat ditinjau dari segi barang yang
diangkut, dari segi geografis transportasi itu berlangsung, dan dari sudut teknis serta
alat angkutnya.
1) Dari segi barang yang diangkut dibagi tiga, yaitu:
a. angkutan umum (passenger),
b. angkutan barang (goods),
c. angkutan pos (mail).
2) Dari sudut geografis transportasi dibagi enam, yaitu:
a. angkutan antar benua,
b. angkutan antar kontinental,
c. angkutan antar pulau,
d. angkutan antar kota,
e. angkutan antar daerah,
f. angkutan di dalam kota.
3) Dari sudut teknis dan alat pengangkutannya transportasi dapat dibagi enam,
yaitu:
a. Angkutan jalan raya atau highway transportation (road transportation),
seperti pengangkutan dengan menggunakan truk, bus, dan sedan.
b. Pengangkutan rel (rail transportation), yaitu angkutan kereta api, trem
listrik, dan sebagainya. Pengangkutan jalan raya dan rel kadang-kadang
keduanya digabungkan dalam golongan yang disebut rail and road
transportation atau land transportation (transportasi darat).
c. Pengangkutan melalui air di pedalaman (inland transportation), seperti
pengangkutan sungai,kanal, danau dan sebagainya.
d. Pengangkutan pipa (pipe line transportation), seperti transportasi untuk
mengangkut atau mengalirkan minyak tanah, bensin, dan air minum.

14

e. Pengangkutan laut atau samudera (ocean transportation), yaitu angkutan

dengan menggunakan kapal laut yang mengarungi samudera.
f. Pengangkutan udara (transportation by air or air transportation), yaitu
pengangkutan dengan menggunakan kapal terbang yang melalui jalan
udara.
Klasifikasi transportasi dapat ditinjau dari ketiga segi atau unsur
sebagaimana dikemukakan di atas, namun seringkali orang mengklasifikasikannya
dihubungkan dengan empat unsur transportasi, yaitu:
1) Jalan (The Way)
Jalan merupakan suatu kebutuhan yang paling esensial dalam transportasi.
Tanpa adanya jalan tak mungkin disediakan jasa transportasi bagi pemakainya.
Jalan ditujukan dan disediakan sebagai basis bagi alat angkutan untuk bergerak
dari suatu tempat asal ke tempat tujuannya. Unsur jalan dapat berupa jalan raya,
jalan kereta api, jalan air, dan jalan udara. Jalan dapat pula diklasifikasikan
menurut jalan alam (natural) dan jalan buatan (artificial). Jalan alam merupakan
pemberian alam dan karenanya tersedia bagi setiap orang tanpa (atau hampir
tidak) adanya suatu beban ongkos bagi pemakainya, seperti: jalan setapak,
sungai, danau, dan (jalan) udara. Sedangkan jalan buatan adalah jalan yang
dibangun melalui usaha manusia secara sadar dengan sejumlah dana investasi
bagi pembiayaan tertentu untuk membuat konstruksinya dan pemeliharaannya.
2) Alat Angkutan (The Vehicle)
Kendaraan dan alat angkutan pada umumnya merupakan unsur transportasi
yang penting lainnya. Perkembangan dan kemajuan jalan dan alat angkutan
merupakan dua unsur yang saling memerlukan atau berkaitan satu sama lainnya.
Alat angkutan ini dapat dibagi dalam jenis-jenis alat angkutan jalan darat, alat
angkutan jalan air, dan alat angkutan udara.
3) Tenaga Penggerak (Motive Power)
Yang dimaksud dengan tenaga penggerak adalah tenaga atau energi yang
dipergunakan untuk menarik atau mendorong alat angkutan. Untuk keperluan
ini dapat digunakan tenaga manusia, binatang, tenaga uap, batu bara, BBM,
tenaga disel, dan tenaga listrik bahkan juga tenaga atom, dan tenaga nuklir.
15

4) Tempat Pemberhentian atau Terminal Terminal

Merupakan tempat di mana suatu perjalanan transportasi dimulai maupun
berhenti atau berakhir sebagai tempat tujuannya. Karena itu, di terminal
disediakan berbagai fasilitas pelayanan penumpang, bongkar dan muat, dan lainlain.

Sehubungan dengan keempat unsur di atas, maka transportasi dapat

diklasifikasikan dari sudut jalan atau permukaan jalan yang digunakan, alat angkutan
yang dipakai dan tenaga penggerak yang digunakan, sebagai berikut:
1. Transportasi darat atau land transportation transportasi darat ini terdiri atas:
a. Transportasi jalan raya dalam transportasi jalan raya (road transport), meliputi
transpor yang menggunakan alat angkutan yang berupa manusia, binatang,
pedati, andong, sepeda, sepeda motor, becak, bus, truk, dan kendaraan
bermotor lainnya. Jalan yang digunakan untuk tranpor ini adalah jalan setapak,
jalan tanah, jalan kerikil, dan jalan aspal. Sedangkan tenaga penggerak yang
digunakan di sini adalah tenaga manusia, tenaga binatang, tenaga uap, BBM,
dan disel.
b. Transportasi jalan rel dalam transportasi jalan rel (rail transport) ini digunakan
angkutan berupa kereta api, yang terdiri dari lokomotif, gerbong (kereta
barang), dan kereta penumpang. Jalan yang dipergunakan berupa jalan rel baja,
baik dua rel maupun monorel. Tenaga penggeraknya disini berupa tenaga uap,
disel, dan tenaga listrik.

2.3 Guna Lahan dan Interaksinya dengan Transportasi

Guna lahan untuk fasilitas transportasi cenderung mendekati jalur pergerakan
barang dan orang sehingga dekat dengan jaringan transportasi serta dapat dijangkau
dari kawasan permukiman dan tempat kerja. Fasilitas pendidikan cenderung
berlokasi pada lokasi yang mudah dijangkau (Chapin,1979:80). Secara umum jenis
guna lahan suatu kota ada 4 jenis, yaitu: permukiman, jaringan transportasi, kegiatan
industri/komersial, dan fasilitas layanan umum (Chapin, 1979:120).
Interaksi guna lahan dan transportasi merupakan interaksi yang sangat dinamis
dan kompleks, interaksi ini melibatkan berbagai aspek kegiatan serta berbagai
16

kepentingan. Perubahan guna lahan akan selalu mempengaruhi perkembangan

transportasi dan sebaliknya. Didalam kaitan ini Black menyatakan bahwa pola
perubahan dan besaran pergerakan serta moda pergerakan merupakan fungsi dari
adanya pola perubahan lahan diatasnya. Sedangkan setiap perubahan guna lahan
dipastikan akan membutuhkan peningkatan yang diberikan oleh sistem transportasi
dari kawasan yang bersangkutan (Black, 1981:99). Untuk menjelaskan interaksi yang
terjadi, Mejer menunjukkan kerangka sistem interaksi guna lahan dan transportasi.
Perkembangan guna lahan akan membangkitkan arus pergerakan, selain itu
perubahan tersebut akan mempengaruhi pula pola persebaran dan pola permintaan
pergerakan. Sebagai konsekuensi dari perubahan tersebut adalah adanya kebutuhan
sistem jaringan dan prasarana transportasi. Sebaliknya konsekuensi dari adanya
peningkatan penyediaan sistem jaringan serta sarana transportasi akan
membangkitkan arus pergerakan baru, (Meyer dan Meler, 1984:63).
Aksesibilitas adalah konsep yang menggabungkan sistem pengaturan tata guna
lahan

secara

geografis

dengan

sistem

jaringan

transportasi

yang

menghubungkannya. Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau

kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain dan
mudah atau susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi
(Black dalam Tamin, 2000:32).
Pola penyebaran tata guna lahan dapat diprediksikan sebagai berikut:

Intensitas (tingkat penggunaan) lahan: semakin berkurang/rendah, dengan

semakin jauh jaraknya dari pusat kota.

Kepadatan (banyak kegiatan/jenis kegiatan): semakin berkurang/sedikit

atau homogen, semakin jauh jarak kegiatan tersebut dari pusat kota.

Kajian-kajian dalam perencanaan transportasi

1) Bangkitan Perjalanan (Trip Generation) Bangkitan perjalanan dapat diartikan
sebagai

banyaknya

jumlah

perjalanan/pergerakan/lalulintas

yang

dibangkitkan oleh suatu Zona (kawasan) persatuan waktu. Dari pengertian

tersebut, maka bangkitan perjalanan merupakan tahap pemodelan
transportasi yang bertugas untuk memperkirakan dan meramalkan jumlah
(banyaknya) perjalanan yang berasal (meninggalkan). Keputusan pemilihan
17

lintas pergerakan Keputusan berlokasi oleh lembaga /individu Pola guna

lahan Kebutuhan sarana dan prasarana transportasi Penambahan prasarana
dan

saranan

transportasi

Perkembangan

lahan

dari

suatu

zona/kawasan/petak lahan dan jumlah perjalanan yang datang/tertarik ke

suatu zona pada masa yang akan datang persatuan waktu. Dalam prosesnya
dianalisis secara terpisah menjadi 2 bagian yaitu:
a. Produksi Perjalanan/Perjalanan yang di hasilkan (Trip Production).
b. Penarik perjalanan/ Perjalanan yang tertarik (Trip Atraction).
2) Sebaran Perjalanan (Trip Distribution) Sebaran perjalanan merupakan
jumlah (banyaknya) perjalanan/yang bermula dari suatu zona asal yang
menyebar kebanyak zona tujuan atau sebaliknya jumlah perjalanan/ yang
datang mengumpul ke suatu zona tujuan yang tadinya berasal dari sejumlah
zona asal (Fidel Miro, 2002:150).

2.4 Pemilihan Moda dan Faktor-Faktor yang Berpengaruh

Pemilihan moda (modal split) dapat didefinisikan sebagai pembagian secara
seimbang jumlah seluruh pelaku perjalanan kedalam berbagai metode perjalanan
atau moda transportasi (Bruton, 1985 dalam Sihombing, 1990). Pada dasarnya,
pemilihan moda angkutan oleh pelaku perjalanan merupakan akibat dari adanya
transaksi antara kegiatan penyediaan dan permintaan (Kanafani, 1983). Beberapa
pendapat menyatakan bahwa hinggasaat ini pemilihan moda transportasi
merupakan tahap penting sekaligus menjadi tahap tersulit dalam perencanaan
transportasi (Dewi, 2005).
Pemilihan moda transportasi oleh masyaraakat akan sangat dipengaruhi oleh
beberapa faktor antara lain karakteristik pergerakan, karakteristik pelaku perjalanan,
dan karakteristik sistem perangkutan (Bruton 1975). Dalam memilih moda angkutan,
masyarakat akan menilai atribut pelayanan moda yang ditawarkan namun tetap
sesuai dengan kondisi sosial ekonominya. Selain itu, dalam memutuskan suatu
pilihan moda angkutan, pelaku perjalanan juga dipengaruhi oleh dorongan yang
bersifat situasional dan bersifat pribadi. Yang dimaksud dengan dorongan bersifat
situasional adalah faktor lingkungan pada saat pelayanan transportasi diberikan serta
tingkat pelayanan moda transportasi tersebut. Sedangkan dorongan bersifat pribadi
18

sangat dipengaruhi oleh gaya hidup maupun status sosial masyarakat yang sulit
untuk dikuantitatifkan (Manheim, 1979).
Beberapa contoh studi mengenai pola pemilihan moda dan sensitivitas
masyarakat terhadap atribut layanan moda antara lain studi yang dilakukan oleh
Siahaan (1986) yang menyatakan bahwa untuk menarik golongan masyarakat
berpendapatan menengah-rendah agar menggunakan sarana transportasi umum,
maka perlu dilakukan peningkatan atribut pelayanan moda. Tidak sama dengan
halnya bagi pengguna kendaraan pribadi. Bagi penggguna kendaraan pribadi,
perbaikan tingkat pelayanan moda transportasi tidak terlalu mempengaruhi
perpindahan moda. Perpindahan moda dari kendaraan pribadi ke kendaraan umum
harus dilaksanakan dengan cara meningkatkan pelayanan kendaraan umu sekaligus
memberi tekanan atau paksaan kepada pengguna kendaraan pribadi. Misalnya,
pembangunan sistem angkutan umum massal yang nyaman dan cepat, diiringi
dengan kebijakan kenaikan tarif parkir. Pembatasan kendaraan pribadi semacam ini
lebih dikenal dengan istilah travel demand management (TDM).
Pemilihan moda transportasi di Indonesia dibedakan ke dalam dua jenis moda
pokok, yaitu kendaraan umum dan kendaraan pribadi. Kendaraan umum dibedakan
menjadi kendaraan jalan raya dan jalan rel, sedangkan kendaraan pribadi terdiri dari
mobil pribadi dan sepeda motor. Masyarakat Indonesia cenderung lebih menyukai
bepergian dengan menggunakan kendaraan pribadi karena berbagai alas an, antara
lain karena kendaraan umum di Indonesia dianggap masih jauh dari kenyamanan,
keamanan, dan diragukan ketepatan waktunya. Selain itu, penggunaan kendaraan
pribadi juga masih dianggap memiliki status sosial yang lebih tinggi dan guna
memenuhi gaya hidup masyarakat masa kini.

19

Gambar 2.2 Pola Pemilihan Moda Transportasi di Indonesia

Sumber : Tamin, 1997

2.5 Tingkat Pelayanan Moda Transportasi

Tingkat pelayanan (level of service) moda transportasi merupakan salah satu
faktor penting bersifat situasional yang mempengaruhi pemilihan moda oleh pelaku
perjalanan. Faktor bersifat situasional ini disebut juga faktor internal karena
dipengaruhi secara langsung oleh pemberi jasa angkutan. Lain halnya dengan faktor
lingkungan yang disebut juga dengan faktor eksternal. Faktor eksternal atau
lingkungan berada di luar kendali penyedia jasa angkutan.
Tingkat pelayanan moda yang mempengaruhi pemilihan moda transportasi bagi
pelaku perjalanan meliputi:

20

a. Atribut pelayanan biaya perjalanan

Atribut biaya perjalanan meliputi seluruh ongkos yang dikeluarkan oleh
pelaku perjalanan seperti biaya bahan bakar, biaya parkir, biaya tol dan biaya
perawatan kendaraan bagi pengguna kendaraan pribadi. Sedangkan bagi
pengguna kendaraan umum, ongkos yang dikeluarkan antara lain tarif moda
angkutan, dan biaya angkutan pengumpan (feeder) dari tempat asal ke
pangkalan atau terminal angkutan.
b. Atribut pelayanan waktu perjalanan
Atribut waktu perjalanan terdiri dari waktu tempuh primer (in-vehicle travel
time) dan waktu tempuh sekunder (out-of-vehicle travfel time). Waktu
tempuh primer merupakan waktu yang dibutuhkan selama pelaku
perjalanan berada dalam kendaraan. Waktu tempuh primer ini sangat
bergantung pada kecepatan rata-rata kendaraan da nada tidaknya hambatan
dalam perjalanan. Sedangkan waktu tempuh sekunder merupakan waktu
yang dibutuhkan pelaku perjalanan diluar kendaraan, misalnya waktu
memarkir kendaraan, waktu tempuh dari lokasi awal ke tempat memperoleh
kendaraan umum dan sebaliknya, serta waktu tunggu kendaraan umum.
c. Atribut pelayanan kemudahan
Atribut pelatanan ini meliputi kemudahan pelaku perjalanan dalam
mengakses terminal atau lokasi keberangkatan dan kedatangan moda serta
kemudahan

dalam

memperoleh

pelayanan

angkutan.

Kemudahan

mengakses terminal atau moda angkutan utama dipengaruhi oleh

aksesibilitas lokasi terminal tersebut da nada tidaknya angkutan pegumpan.
Sedangkan

kemudahan

mendapatkan

pelayanan

angkutan

umum

dipengaruhi oleh tingkat keterisian moda dan ffrekuensi keberangkatan.

d. Atribut pelayanan kenyamanan
Atribut pelayanan kenyamanan meliputi kenyamana yang dilihat secara fisik
dan psikis. Atribut ini sulit untuk diukur karena menyangkut unsur
subjektivitas. Namun, atribut pelayanan kenyamanan dalam moda
transportasi minimal adalah ketersediaan tempat duduk. Hal ini juga
dipengaruhi oleh tingkat keterisian dan frekuensi keberangkatan.

21

Menurut Schumer (1997) secara lebih rinci atribut-atribut tingkat pelayanan pada
sistem transportasi yang efisien dapat diidentifikasikan sebagai berikut:
a. Kecepatan, merupakan periode waktu yang dilalui oleh pengguna jaasa dalam
melakukan perjalanan dari tiiti awal sejak memulai perjalanan hingga tiba di
tempat tujuan.
b. Keselamatan dan keamanan, yang dimaksud dengna keselamatan adalah
terhindarnya perjalanan dari kecelakaan yang disebabkan oleh factor
internal. Sedangkan keamanan adalah terhindarnya perjalanan dari
gangguan-gangguan bersifat ekternal, baik gangguan alam maupun ulah
manusia.
c. Kapasitas, merupakan keteraturan kedatangan dan keberangkatan moda
transportasi dalam jangka waktu tertentu.
d. Frekuensi, merupakan keteraturan kedatangan dan keberangkatan moda
transportasi dalam jangka waktu tertentu.
e. Keteraturan, yang diartikan bahwa pergerakan moda transportasi terjadi
pada waktu-waktu tertentu sesuai dengan jadwal dan peraturan perjalanan.
f. Kekomprehensifan, yaitu adanya keterkaitan antar moda (multimoda).
g. Tanggung jawab, yaitu kualitas pelayanan yang diinginkan tetapi dapat
dikondisikan dengan pertanggungjawaban yang sah atas pengusahaan alat
transportasi dan kemampuannya untuk membayar kompensasi jika terjadi
klaim dari pengguna.
h. Kenyamanan dalam perjalanan, merupakan terwujudnya ketenangan dan
ketentraman bagi penumpang selama dalam perjalanan. Kenyamanan disimi
melipputi tempat vduduk, sirkulasi dan pengaturan temperature udara, serta
fasilitas perjalanan jarak jauh, seperti pelayanan konsumsi, hiburan, dan
fasilitas akomodasi.
i.

Tarif yang wajar, merupakan penetapan tariff betas ataas dan batas bawah
yang wajar dan sesuai dengan tingkat pelayanan yang ditawarkan serta dapat
diterima oleh pengguna jasa.

Agar moda transportasi yang dioperasikan tidak sia-sia, dalam artian tingkat
keterisian (occupancy rate) yang kecil, maka atribut pelayanan moda transportasi
22

yang ditawarkan harus sesuai dengan keinginan pelaku perjalanan. Menurut Meyer
dan Miller (1984), penyediaan pelayanan moda transportasi dapat dilihat dari dua
perpektif, yaitu perspektif pengguna dan perspektif operator. Jika dilihat dari sisi
pengguna, maka atribut pelayanannya harus sesuai dengan kebutuhannya, misalnya
cepat, nyaman, jadwal yang diandalkan dan frekuensi keberangkatan (headway)
yang cukup. Sedangkan dari sisi operator, pelayanan moda nagkutan meliputi
frekuensi perjalanan, kapasitas, biaya operasional, dan sistem penjadwalan.

2.6 Metode Analisis dalam Penelitian

Berikut akan diuraikan metode-metode analisis yang digunakan dalam penelitian
ini. Metode analisis yang digunakan antara lain adalah metode analisis deskriptif
untuk mengetahui karakteristik reponden dan mengetahui tingkat ketersediaan
responden untk menggunakan koridor Jalan Cihampelas.

23

BAB III
GAMBARAN UMUM KAWASAN

3.1 Gambaran Umum Kota Bandung

Dalam konteks nasional, kota bandung memiliki peran dan kedudukan yang
strategis. Dalam Peraturan Pemerintah No. 47 Tahun 1997 tentang RTRWN, Kota
Bandung ditetapkan sebagai salah satu pusat kegiatan nasional (PKN), selain itu
dalam RTRWN tersebut, kota Bandung dan sebagian wilayah kabupaten bandung
ditetapkan sebagai Kawasan Andalan Cekungan Bandung dan sekitarnya dengan
sektor unggulan industri, pertanian tanaman pangan, pariwisata dan perkebunan.
Wilayah Kota Bandung dengan luas 16.729,65 Ha, terbagi menjadi 6 Wilayah
pengembangan dan 30 Kecamatan. Jumlah penduduk Kota Bandung diperkirakan
sebesar 2.4 juta kiwa dengan kepadatan penduduk sekitar 13.748 jiwa/km 2 . jumlah
dan kepadatan penduduk ini semakin bertambah setiap tahunnya, selain itu pola dan
persebaran jumlah penduduk di kota bandung tidak merata sehingga berimplikasi
pada intensitas kegiatan dan mempengaruhi pergerakan penduduk dan kebutuhan
transportasi di kota bandung. Apabila pergerakan yang terjadi tidak seimbang
dengan kapasitas jalan maka akan menimbulkan persoalan lalu lintas di ruas-ruas
jalan tertentu.
Pergerakan lalu lintas di kota bandung yang sebagian besar menuju pusat kota /
perdagangan di sekitar jalan Dewi Sartika, Asia-Afrika, Merdeka, Diponegoro,
Cihampelas dan lain sebagainya juga karena adanya pergerakan arus yang memasuki
kota bandung pada hari libur.
Pola perjalanan di Kota Bandung menunjukkan bahwa pergerakan penduduk
dari luar kota bandung cukup besar. Hal ini disebabkan banyaknya penduduk di luar
Kota Bandung yang bekerja di Kota Bandung. Sedangkan untuk pola perjalanan
internal Kota Bandung pada umumnya dibangkitkan dari kawasan perumahan
menuju pusat kota. Pola jaringan transportasi di Kawasan Kota Bandung
menunjukkan karakteristik sebagai berikut:
24

1. Pola jaringan cenderung membentuk pola kombinasi radial konsentris

sesuai dengan pola guna lahannya dengan beberapa poros utama kota,
serta pada sebagian besar ruas jalan utama terdapat interaksi
(simpangan) dengan jarak sangat dekat.
2. Pola jaringan pada kawasan perluasan (internal kota) membentuk pola
radial untuk mengarahkan arus pergerakan tidak melalui pusat kota.
3. Pola jaringan pada kawasan pinggiran (luar kota) dilayani dengan jaringan
jalan tol untuk memisahkan arus pergerakan regional tidak bercampur
dengan pergerakan internal kota
Jaringan jalan di Kota Bandung terdiri dari jaringan jalan primer dan jalan
sekunder, total jaringan jalan di Kota Bandung pada tahun 2000 adalah 1139 km yang
terdiri dari arteri primer sepanjang 42 km, arteri sekunder sepanjang 23 km, kolektor
primer sebesar 31 km, kolektor sekunder sebesar 37 km dan jalan lokal sepanjang
1005 km.
Secara umum, tempat-tempat kegiatan seperti pertokoan belum menyediakan
lahan parkir, akibatnya untuk beberapa jalur jalan tertentu parkir kendaraan masih
menggunakan badan jalan sebagai sarana parkir. Hal diatas merupakan salah satu
penyebab terjadinya kemacetan lalu-lintas kota karena ruas jalan menjadi sangat
terganggu.

3.2 Kebijakan dan Kedudukan Jalan Cihampelas dalam Lingkup Kota Bandung
Jalan Cihampelas yang merupakan jalan kolektor sekunder, adalah salah satu
jalur

yang

menghubungkan

bagian

utara

dengan

pusat

kota.

Dalam

perkembangannya jalan Cihampelas ini tumbuh pesat menjadi salah satu kawasan
perdagangan dan jasa di Kota Bandung.
Menurut RTRW Kota Bandung tahun 2013, kawasan perdagangan adalah lokasi
yang ditetapkan untuk transaksi langsung antara pembeli dan pedagang. Wadah fisik
dari kegiatan transaksi ini adalah pertokoan, pasar atau pusat belanja. Sedangkan
kawasan jasa adalah lokasi yang ditetapkan untuk menyelenggarakan berbagai
kegiatan pelayanan dengan wadah fisiknya berupa perkantoran dengan kegioatan
ekonomi atau serangkaian kegiatan yang umumnya tidak kasat mata, dan tidak
25

berdampak kepada kepemilikan apapun, yang ditawarkan satu pihak kepada orang
lain, yang produknya dinikmati pada saat diproduksi, serta mempunyai nilai tambah
dalam berbagai bentuk (kenyamanan, hiburan, kemudahan, atau kesehatan).
Arahan pengembangan kawasan dan kegiatan perdagangan dan jasa berdasarkan
RTRW Kota Bandung 2013, antara lain adalah merevitalisasi atau meremajakan
kawasan pasar yang tidak tertata dan/atau menurun kualitas pelayanannya dengan
tanpa mengubah kelas dan/atau skala pelayanannya yang telah ditetapkan.
Kebijakan lainnya yaitu mengendalikan kegiatan perdagangan dan mengarahkan
perkembangannya ke lokasi yang sesuai dengan peruntukannya. Sedangkan untuk
kegiatan jasa, arahan pengembangannya antara lain yaitu mewajibkan penyediaan
parkir dan prasarana yang memadai bagi pengembangan kegiatan jasa.

3.3 Karakteristik Jalan Cihampelas

Daerah sepanjang Jalan Cihampelas yang berfungsi sebagai jalan kolektor
sekunder merupakan suatu kawasan yang termasuk ke dalam Wilayah
Pengembangan (WP) Cibeunying. Secara administratif, wilayah studi penelitian ini
termasuk ke dalam Kelurahan Cipaganti, Kecamatan Coblong. Sedangkan secara fisik
geografis, Jalan Cihampelas dimulai dari persimpangan Jalan Dr. Setiabudi dan Jalan
Ciumbuleuit di sebelah utara, sampai ke persimpangan Jalan Pajajaran dan Jalan
Cicendo di sebelah selatan yang terbagi ke dalam 6 ruas jalan yaitu:
1. Ruas jalan antara Jalan Lamping dan Jalan Dr. Setiabudi
2. Ruas jalan antara Jalan Bapak Husen dan Jalan Lamping
3. Ruas jalan antara Jalan Prof. Eyckman dan Jalan Bapak Husen
4. Ruas jalan antara Jalan Pasteur dan Jalan Prof. Eyckman
5. Ruas jalan antara Jalan Abdul Rivai dan Jalan Pasteur
6. Ruas jalan antara jalan Pajajaran dan Jalan Abdul Rivai
Dari keenam ruas jalan tersebut, daerah yang diambil sebagai wilayah studi
hanya 2 (dua) ruas jalan saja, yaitu ruas jalan antara Jalan Prof. Eyckman dan Jalan
Bapak Husen, serta antara Jalan Pasteur dan Jalan Prof. Eyckman yang selanjutnya
akan tetap disebut Jalan Cihampelas.

26

3.3.1 Pola Penggunaan Lahan

Penggunaan lahan di kawasan jalan Cihampelas didominasi oleh kegiatan
perdagangan dan jasa. Pembagian lokasi pengamatan dibagi menjadi 2
kelompok, yaitu:
1. Kawasan penggal jalan Bapak Husen dan Jalan Prof. Eyckman
penggunaan lahan di ruas ini yaitu perkantoran, pendidikan, rumah sakit,
penginapan, perdagangan dan pusat perbelanjaan (mall).
2. Kawasan penggal jalan Prof. Eyckman dan jalan Pasteur
Penggunaan lahan di kawasan ini berupa perumahan, perdagangan, dan
jasa, restoran, pusat perbelanjaan dan bengkel.
Gambar 3.1
Pembagian Ruas Jalan Cihampelas

Sumber: Peta Guna Lahan Kota Bandung Tahun 2014

3.3.2 Karakteristik Fisik di Jalan Cihampelas

Jalan Cihampelas merupakan jalan satu arah dengan dua lajur tak terbagi
dengan proporsi jalur yang sama besar (50-50). Median jalan berupa marka garis
putus-putus. Kelengkapan jalan yang ada meliputi rambu dilarang berhenti, papan

27

penunjuk arah jalan, area penyeberangan (zebra cross), rambu forbidden, lampu
pengatur lalu lintas, dan lampu jalan. Keadaan fisik koridor wilayah studi pada Ruas
1 (penggal jalan antara Jalan Bapak Husen dan Jalan Prof. Eyckman) adalah sebagai
berikut:
1. Panjang jalan kurang lebih 675 meter.
2. Lebar badan jalan rata-rata 7 meter.
3. Lebar efektif jalan rata-rata 6 meter.
4. Lebar bahu jalan efektif rata-rata dibawah 0,5 meter.
5. Lebar trotoar sebelah timur jalan rata-rata 1 meter.
6. Lebar trotoar sebelah barat jalan rata-rata 1,5 meter.
Sedangkan karakteristik fisik pada Ruas 2 (penggal jalan antara Jalan Prof.
Eyckman dan Jalan Pasteur) adalah sebagai berikut:
1. Panjang jalan kurang lebih 825 meter.
2. Lebar badan jalan rata-rata 8 meter.
3. Lebar efektif jalan rata-rata 7 meter.
4. Lebar bahu jalan efektif rata-rata dibawah 0,5 meter.
5. Lebar trotoar sebelah timur jalan rata-rata 1 meter.
6. Lebar trotoar sebelah barat jalan rata-rata 1,5 meter.

3.4 Kondisi Jalan Cihampelas

3.4.1 Volume Kendaraan
Menurut Pignataro dalam Malvina (2005), yang dimaksud dengan volume
kendaraan adalah jumlah kendaraan yang melewati titik tertentu pada waktu
tertentu atau jumlah kendaraan yang melewati ruas jalan tertentu pada waktu
tertentu. Sedangkan volume maksimum pada saat jam puncak didefinisikan sebagai
jumlah volume yang terjadi pada suatu ruas jalan pada waktu jam sibuk (peak hour).
Di sepanjang Jalan Cihampelas yang menjadi objek pengamatan yaitu ruas 1 (penggal
jalan antara Jalan Bapak Husen - Jalan Prof. Eyckman) dan ruas 2 (penggal jalan antara
Jalan Prof. Eyckman - Jalan Pasteur), terjadi percampuran jenis kendaraan yang
melintas, yaitu mulai dari kendaraan sepeda motor, kendaraan ringan (light vehicle)
seperti sedan, minibus, jip, dan kendaraan lain yang sejenis, kendaraan berat (heavy
28

vehicle) seperti bis, truk, serta kendaraan tidak bermotor (unmotorized vehicle)
seperti sepeda dan gerobak. Kendaraan yang mendominasi penggunaan Jalan
Cihampelas adalah jenis kendaraan ringan dan sepeda motor. Untuk lebih jelasnya,
maka dapat dilihat dalam tabel volume kendaraan sebagai berikut:
Tabel 3.1
Volume Kendaraan Yang Melewati Jalan Cihampelas Ruas 1 dan 2

Hari

Waktu

Volume Kendaraan (Kendaraan/jam)

Kendaraan
Sepeda
Kendaraan
Kendaraan
Tak
Motor
Ringan
Berat
Bermotor

07.00820
08.00
12.00908
13.00
17.001344
18.00
Sumber: Hasil Pengamatan Lapangan, 2014
Sabtu,
1
November
2014

Total

1200

36

24

2080

1656

76

2644

1776

64

16

3196

Tabel 3.2
Volume Kendaraan Yang Melewati Jalan Cihampelas Ruas 1 dan 2

Hari

Waktu

Sabtu,
1 November
2014

07.00-08.00
12.00-13.00

Volume Kendaraan (Satuan Mobil

Penumpang/Jam)
Sepeda
Kendaraan
Kendaraan
Motor
Ringan
Berat
205
1200
72

Total
1477

227

1656

152

2035

17.00-18.00
336
Sumber: Hasil Pengamatan Lapangan, 2014

1776

128

2240

3.4.2 Kapasitas Jalan Cihampelas

Berdasarkan kondisi geometrik Jalan Cihampelas dan faktor-faktor yang
mempengaruhi kapasitas jalan maka kapasitas Jalan Cihampelas pada ruas 1 (penggal
jalan antara Jalan Bapak Husen Jalan Prof. Eyckman) yaitu sebesar 2216 smp/jam
dan untuk ruas 2 (ruas jalan antara Jalan Prof. Eyckman Jalan Pasteur), diperoleh
kapasitas jalan sebesar 2409 smp/jam.
3.4.3 Kecepatan Perjalanan
Kecepatan perjalanan merupakan salah satu faktor yang berpengaruh untuk
menggambarkan kinerja suatu jaringan jalan dalam menampung arus lalu lintas.
Kecepatan perjalanan dihitung berdasarkan data hasil survei primer dengan
29

menggunakan kendaraan ringan melalui pencatatan waktu perjalanan dari awal

hingga ujung akhir ruas jalan termasuk semua waktu tundaan yang terjadi. Menurut
Warpani dalam Malvina (2005), untuk menghitung kecepatan perjalan digunakan
rumus kecepatan perjalanan sebagai berikut:
Kecepatan Perjalanan = Jarak/Waktu Tempuh
Jalan Cihampelas merupakan jalan kolektor sekunder yang memiliki
kecepatan rencana serendah-rendahnya 20 km/jam. Namun pada umumnya
berdasarkan hasil pengamatan, kecepatan perjalanan memiliki nilai < 20 km/jam.
Tabel berikut memperlihatkan data bahwa pada ruas 1 dan 2 sebaian besar
kecepatan kendaraan pada peak hours berada di bawah standar kelas jalan kolektor
sekunder.
Tabel 3.3
Kecepatan Kendaraan Di Jalan Cihampelas Ruas 1
Ruas

Waktu

Panjang
(m)

Waktu tempuh (detik)

Kecepatan (km/jam)

07.0090
08.00
12.00128
675
13.00
17.00165
18.00
Sumber: Hasil Pengamatan Lapangan, 2014

27.00
18.98
14.73

Tabel 3.4
Kecepatan Kendaraan Di Jalan Cihampelas Ruas 2
Ruas

Waktu

Panjang
(m)

Waktu tempuh (detik)

07.0095
08.00
12.00130
825
13.00
17.00215
18.00
Sumber: Hasil Pengamatan Lapangan, 2014

Kecepatan (km/jam)
31.26
22.85
13.81

3.4.4 Kondisi Pedestrian di Jalan Cihampelas

3.4.4.1 Kondisi Pedestrian Di Ruas 1
Jalur pejalan kaki Jl. Cihampelas ruas 1 terdiri dari jalan pedestrian yang
posisinya terdapat di sebelah barat dan timur Jl. Cihampelas ruas 1 ( 675 m). untuk
pedestrian bagian barat memiliki lebar 100-150 cm dan pedestrian bagian timur
30

100 cm. jalur pedestrian ini kondisinya rusak di beberapa titik dan di titik-titk seperti
di depan sentra Jeans pedestrian sebelah barat digunakan oleh pkl dan disebelah
timur digunakan sebagai area parker sehingga pejalan kaki terpaksa turun ke jalan
dan menimbulkan hambatan samping. Selain itu Tidak terdapat jalur penyebrangan
atau zebra cross disepanjang ruas 1 sehingga menyebabkan aktivitas menyebrang
dilakukan dimana saja.
3.4.4.2 Kondisi Pedestrian di Ruas 2
Jalur pejalan kaki Jl. Cihampelas ruas 2 terdiri dari jalan pedestrian yang
posisinya terdapat di sebelah barat dan timur Jl. Cihampelas ruas 1 ( 825 m). Untuk
pedestrian bagian barat memiliki lebar 100-150 cm dan pedestrian bagian timur
150-200 cm. jalur pedestrian

ini kondisinya cukup baik dan lebar sehingga

masyarakat dan pengunjung dapat berjalan kaki dengan nyaman. Namun pedestrian
sebelah timur di bagian utara ruas 2 pada saat-saat weekend digunakan menjadi
tempat parker sehingga menimbulkan hambatan samping berupa pejalan kaki yang
masuk ke median jalan. Selain itu, jalur penyebrangan/ zebra cross disepanjang ruas
2 hanya terdapat di perempatan antara jl. Pasteur dengan jalan Cihampelas sehingga
menyebabkan aktivitas menyebrang di ruas 2 dilakukan dimana saja.
3.4.5 Karakter Aktivitas Pedestrian di Koridor Jalan Cihampelas
3.4.5.1 Karakter Aktivitas Pedestrian di Ruas 1
Berdasarkan pengamatan lapangan, dapat digambarkan pola aktivitas pejalan
kaki yang didapat melalui jumlah pejalan kaki yang melewati jalur pedestrian tepi
jalan raya dan menyeberang/melintas jalan raya (di sisi timur dan barat Jl.
Cihampelas ruas 1). Gambaran tentang jumlah pejalan kaki tersebut dapat dilihat
dalam uraian sebagai berikut :

Setiap hari pejalan kaki mempunyai aktivitas di Jl. Cihampelas, mulai pagi
sampai malam.

Kepadatan akan semakin bertambah pada saat hari libur atau hari Minggu.

Pejalan kaki lebih dominan berjalan di sisi sebelah timur.

Pada hari sabtu, minggu atau libur, pejalan kaki akan mulai padat dari pagi
hari sampai malam hari.

31

3.4.5.2 Karakter Aktivitas Pedestrian di Ruas 2

Berdasarkan pengamatan lapangan, dapat digambarkan pola aktivitas pejalan
kaki yang didapat melalui jumlah pejalan kaki yang melewati jalur pedestrian tepi
jalan raya dan menyeberang/melintas jalan raya (di sisi timur dan barat Jl.
Cihampelas ruas 1). Gambaran tentang jumlah pejalan kaki tersebut dapat dilihat
dalam uraian sebagai berikut :

Setiap hari pejalan kaki mempunyai aktivitas di Jl. Cihampelas, mulai pagi
sampai malam.

Jumlah pejalan kaki yang beraktivitas di ruas 2 lebih sedikit daripada di ruas 1

Kepadatan akan semakin bertambah pada saat hari libur atau hari Minggu.

Pejalan kaki lebih dominan berjalan di sisi sebelah timur.

Pada hari sabtu, minggu atau libur, pejalan kaki akan mulai padat dari pagi
hari sampai malam hari.

3.4.6 Kelengkapan Jalur Pedestrian di Jalan Cihampelas

3.4.6.1 Kelengkapan Jalur Pedestrian di Ruas 1
Beberapa elemen yang terdapat di ruas 1 antara lain:

Pepohonan

Tempat sampah

Lampu jalan

Tiang listrik

Rambu-rambu lalulintas

Peletakan elemen-elemen pelengkap jalan ini peletakannya belum tertata kecuali

tempat sampah, sehingga elemen-elemen tersebut mengganggu dimensi efektif
pemanfaatan Jalur Pedestrian.
3.4.6.2 Kelengkapan Jalur Pedestrian di Ruas 2
Beberapa elemen yang terdapat di ruas 2 antara lain:

Pepohonan

Tempat sampah

Lampu jalan

Bangku
32

Tiang listrik

Zebra Cross

Rambu-rambu lalulintas

Peletakan elemen-elemen pelengkap jalan ini peletakannya lebih tertata

dibandingkan ruas 1, sehingga elemen-elemen tersebut tidak mengganggu dimensi
efektif pemanfaatan Jalur Pedestrian.

33

BAB IV
ANALISIS

Pada bagian ini terdiri atas analisis sub sistem jaringan, analisis sub sistem
pergerakan, analisis sub sistem aktivitas, analisis permasalahan,

serta analisis

penanganan persoalan lalu lintas.

4.1 Analisis Subsistem Jaringan
Pada bagian ini akan dibahas mengenai anallisis sub sistem jaringan jalan yang
akan menjelaskan karakteristik jaringan jalan, pengaturan lalu lintas yang berada di
Jalan Cihampelas, dan tingkat pelayanan jalannya.
4.1.1 Jaringan Jalan
Jalan Cihampelas merupakan jalan yang memiliki fungsi sebagai jalan kolektor
sekunder. Sebagai jalan kolektor, maka jaringan Jalan Cihampelas melayani angkutan
pengumpul dari jalan lokal ke jalan arteri dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang,
kecepatan sedang, dan jumlah jalan dibatasi secara efisien. Sedangkan jaringan jalan
sekunder menghubungkan kawasan-kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi
sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga dan seterusnya
hingga ke perumahan. Dengna kata lain sistem jaringan jalan kolektor sekunder
menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau
menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga.
Jalan Cihampelas memiliki lebar perkerasan 7 meter pada ruas 1 dan 8 meter
pada ruas 2, dengan masing-masing ruas jalan memiliki 2 buah lajur. Berdasarkan
Peraturan Pemerintah No. 34 tahun 2006, lebar perkerasan jalan yang seharusnya
dimililki oleh jalan kolektor sekunder adalah 9 meter. Oleh karena itu, lebar jalan
yang dimiliki oleh Jalan Cihampelas masih berada di bawah standar teknis, yaitu 2
meter untuk ruas 1 dan 1 meter pada ruas 2.
Daerah di sisi-sisi ruas Jalan Cihampelas merupakan daerah yang strategis
untuk melakukan kegiatan produktif, seperti perdagangan dan jasa. Hal ini cukup
berpengaruh terhadap kondisi lalu lintas di sepanjang ruas tersebut dengan
34

banyaknya hambatan terhadap pergerakan lalu lintas. Hambatan ini menyebabkan

rendahnya kecepatan perjalanan dan adanya tundaan lalu lintas. Untuk itu
diperlukan adanya upaya penataan prasarana jaringan jalan sehingga dapat
menyelenggarakan lalu lintas yang efektif dan efisien.

4.1.2 Pengaturan Lalu Lintas

Peraturan lalu lintas adalah seperangkat peraturan lalu lintas yang
dimaksudkan untuk mengontrol kelancaran dan keselamatan lalu lintas. Bentuk
pengaturan lalu lintas dapat berupa rambu-rambu lalu lintas, lampu lalu lintas, pulau
lalu lintas, dan marka jalan. Rambu lalu lintas secara umum dapat diklasifikasikan ke
dalam tiga jenis, yaitu rambu peringatan (warning signs), rambu petunjuk atau
informasi (guide or information signs), serta rambu pengaturan (regulatory signs).
Berdasarkan pengamatan lapangan, rambu-rambu lalu lintas di sepanjang
Jalan Cihampelas jumlahnya sangat minim. Selain itu kondisi fisik rambu-rambu
tersebut sudah tidak berfungsi dengan baik lagi. Untuk pengaturan angkutan umum
juga tidak terdapat pengelolaan yang baik. Hal ini terlihat ddari kurangnya prasarana
untuk pemberhentian angkutan umum, sehingga menyebabkan angkutan umum
dapat berhenti di sembarang tempat di sepanjang Jalan Cihampelas. Kurangnya
peraturan untuk pejalan kaki juga seringkali menyebabkan para pejalan kaki
menyebrang di sembarang tempat. Hal tersebut tentu saja dapat menyebabkan
terjadinya tundaan terhadap pergerakan lalu lintas yang ada.
Secara umum, bentuk pengaturan lalu lintas yang ada di Jalan Cihampelas
saat ini masih belum mampu mendukung pergerakan lalu lintas yang ada dengan
ditunjukkannya tingkat pelayanan jalan yang rendah dan munculnya konflik antar
moda di sepanjang Jalan Cihampelas. Untuk itu diperlukan bentuk pengaturan lalu
lintas yang lebih optimal untuk meningkatkan tingkat pelayanan jalan.

4.1.3 Tingkat Pelayanan Jalan

Analisis tingkat pelayanan jalan bertujuan untuk melihat sejauh mana suatu
jalan mampu menjalankan perannya dalam melayani arus kendaraan dan juga unutk
mengetahui sejauh mana tingkat persoalan lalu lintas yang terjadi pada suatu ruas
jalan. Tingkaat pelayanan jalan dapat ditentukan dengan menghitung rasio antar
35

volume lalu lilntas dengan kapasitas jalan. Apabila rasio antara volume dan kapasitas
jalan mendekati angka 1, maka ruas jalan tersebut dapat dikatakan memiliki tingkat
pelayanan yang buruk. Kondisi ini biasanya ditandai dengan mulai tidak stabilnya arus
lalu lintas yang tercermin dari terjadinya penurunan kecepatan kendaraan dan
peningkatan waktu tempuh.
Jalan kolektor sekunder adalah jalan yang idesain untuk memiliki kecepatan
minimum 20km/jam. Berdasarkan pada tingkat pelayanan jalan yang dikembangkan
oleh IHCM (Indonesia Highway Capacity Manual) 1997, maka tingkat pelayanan jalan
yang ideal bagi jalan kolektor sekunder adalah tingkat pelayanan C, dengan
perbandingan volume dan kapasitas jalan 0,80 dan kecepatan berkisar antara 3240 km/jam.
Setelah mengetahui volume kendaraan yang melintas dan kapasitas Jalan
Cihampelas, maka selanjutnya adalah menghitung rasio antara volume dan kapasitas
(VCR). Nilai VCR ini berguna untuk mengetahui tingkat pelayanan jalan (level of
service) dari ruas jalan tersebut. Selain itu faktor kecepatan juga menjadi tolak ukur
mengetahui tingkat pelayanan suatu ruas jalan.
Tabel 4.1 Pelayanan Jalan Cihampelas pada Ruas 1
Volume

Kapasitas

(smp/jam)

(smp/jam)

07.00-08.00

1509.2

2216.28

0.6809

24.8

12.00-13.00

1899.4

2216.18

0.857

19.92

17.00-18.00

2156.6

2216.18

0.973

15

07.00-08.00

1450.6

2216.18

0.6545

27

12.00-13.00

1974.6

2216.18

0.8909

18.98

17.00-18.00

2185.6

2216.18

0.9861

14.73

07.00-08.00

1445.8

2216.18

0.65235

27

12.00-13.00

1933.4

2216.18

0.88878

18.69

17.00-18.00
1963.2
Sumber : Hasil analisis, 2014

2216.18

0.8858

15.68

Hari

Waktu

Jumat

Sabtu

Minggu

VCR

Kecepatan
Perjalanan (km/jam)

LOS

Berdasarkan tabel tersebut, diketahui bahwa Jalan Cihampelas pada ruas 1

memiliki fungsi tingkat pelayanan jalan yang sangat buruk, berkisar antara C-F.
Standar ideal tingkat pelayanan jalan untuk jalan kolektor sekunder adalah C ( 0,80),
sedangkan secara umum tingkat pelayanan Jalan Cihampelas masih berada di bawah
C, hanya pada saat pada saat-saat tertentu saja tingkat pelayanan Jalan Cihampelas
36

masih berada pada tingkat C. Dari tabel tersebut juga dapat dilihat bahwa kecepatan
kendaraan (kendaraan ringan) yang melewati ruas 1 Jalan Cihampelas secara umu
masih di bawah kecepatan standar minimal untuk jalan kolektor sekunder yaitu 20
km/jam. Jika melihat berdasarkan unsur kecepata, maka tingkat pelayanan Jalan
Cihampelas pada ruas 1 lebih buruk daripada tingkat pelayanan jalan yang tertera
pada tabel tersebut, dikarenakan oleh aktivitas hambatan samping yang
mengakibatkan terjadinya gangguan terhadap pergerakan kendaraan yang melalui
ruas ini dan menyebabkan kecepatan perjalanan menjadi rendah. Jika dilihat
berdasarkan sisi kecepatan perjalanan, maka Jalan Cihampelas ruas 1 ini memiliki
tingkat pelayanan jalan berkisar antara E-F.
Tabel 4.2 Pelayanan Jalan Cihampelas pada Ruas 2
Hari

Volume

Kapasitas

(smp/jam)

(smp/jam)

07.00-08.00

1515.2

2409

0.629

29.7

12.00-13.00

1904.4

2409

0.7905

23.76

17.00-18.00

2157.6

2409

0.8956

18.33

07.00-08.00

1466.4

2409

0.6087

31.26

12.00-13.00

1992.8

2409

0.8272

22.85

17.00-18.00

2190.6

2409

0.9093

13.81

07.00-08.00

1445.8

2409

0.6002

30.62

12.00-13.00

1928.4

2409

0.8005

22.5

1989.8

2409

0.8257

17.47

Waktu

Jumat

Sabtu

Minggu

17.00-18.00
Sumber : Hasil analisis, 2014

VCR

Kecepatan
Perjalanan (km/jam)

LOS

Berdasarkan tabel tersebut, dapat diketahui bahwa tingkat pelayanan Jalan

Cihampelas pada ruas 2 berkisar antara C-E. Tingkat pelayanan jalan pada ruas 2 ini
secara umum masih berada di bawah standar teknis tingkat pelayanan jalan untuk
jalan kolektro sekunder, meskipun nilai LOS yang diperoleh relatif lebih baik daripada
nilai LOS pada ruas 1. Hal ini dikarenakan lebar efektif jalan pada ruas 2 ini sedikit
lebih besar dibandingkan dengan lebar efektif jalan pada ruas 1 sehingga kapasitas
jalan yang diperolehnya pun lebih besar.
Sama halnya dengan ruas 1, jika dilihat berdasarkan sisi kecepatan
perjalanan, maka nilai LOS yang diperoleh lebih rendah daripada nilai LOS yang
tertera pada tabel tersebut. Adanya aktivitas hambatan samping menyebabkan
kecepatan perjalanan yang diperoleh lebih rendah daripada nilai LOS yang tertera
37

pada tabel tersebut. Adanya aktivitas hambatan samping menyebabkan kecepatan

perjalanan yang diperoleh lebih rendah daripada nilai LOS yang tertera. Jadi jika
dilihat berdasarkan unsur kecepatan perjalanan, maka nilai level of service Jalan
Cihampelas pada ruas 2 berkisar antara D-F.

4.2 Analisis Subsitem Pergerakan

Analisis ini bertujuan untuk mengidentifikasi karakteristik pergerakan lalu lintas
serta bangkitan dan tarikan pergerakan yang dihasilkan oleh kegiatan perdagangan
dan jasa yang ada di sepanjang Jalan Cihampelas.
4.2.1 Karakteristik Lalu Lintas
Karakteristik lalu lintas yang melalui Jalan Cihampelas secara umum dibagi
menjadi tiga jenis, yaitu:
1. Lalu lintas lokal, yaitu lalu lintas yang mempunyai asal dan tujuan di daerah
Jalan Cihampelas.
2. Lalu lintas regional, yaitu lalu lintas antar daerah yang mempunyai asal atau
tujuan Jalan Cihampelas.
3. Lalu lintas menerus, yaitu lalu lintas yang melewati Jalan Cihampelas tetapi
tidak mempunyai asala atau tujuan di daerah ini.
Bercampurnya ketiga jenis pergerakan lalu lintas tersebut mengakibatkan
volume lalu lintas tersebut mengakibatkan volume lalu lintas meningkat terutama
pada jam-jam sibuk (pick hours). Dari Tabel 4.3 dapat dilihat bahwa proporsi terbesar
jenis pergerakan pada Jalan Cihampeas adalah pergerakan regional, sedangkan
proporai terkecil adalah pergerakan lokal. Tingginya pergerakan regional ini tidak
terlepas dari fungsi Jalan Cihampelas sebagai salah satu pusat perdagangan dan jasa
di Kota Bandung, sehingga banyak terdapat pusat kegiatan yang menarik penduduk
dari dalam maupun dari luar Kota Bandung untuk datang ke Jalan Cihampelas ini.
Pergerakan lalu lintas menerus memliki proporsi terbesar kedua. Hal ini disebabkan
karena lokasi Jalan Cihampelas yang sangat strategis yang menghubungkan bagian
utara dengan pusat Kota Bandung sehingga banyak sekali kendaraan yang
menjadikan jalan ini sebagai jalur utama menuju ke tempat tujuan mereka di pusat
Kota Bandung.
38

Tabel 4.3 Pergerakan Lalu Lintas Lokal, Regional, dan Menerus

di Ruas Jalan Cihampelas pada Tahun 2014
Jenis Lalu Lintas

Volume LHR (kendaraan/hari)

Lokal

Persentase (%)

3612

5.46

Regional

36623

55.4

Menerus

25881

39.14

66116

100

Jumlah
Sumber : Hasil analisis, 2014

4.2.2 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan

Bangkitan dan tarikan pergerakan pada suatu wilayah tidak dapat terlepas
dari sistem aktivitas wilayah tersebut. Secara umum pola penggunaan lahan di Jalan
Cihampelas bersifat kegiatan komersial. Kegiatan-kegiatan yang berkembang di
sepanjang Jalan Cihampelas antara lain perdagangan, kantor, restoran, bank,
sekolah/kampus, rumah sakit, bengkel, dan lain-lain. Pesatnya kegiatan yang
berkembang di sepanjang ruas Jalan Cihampelas berpengaruh terhadap pergerakan
karena memberikan tarikan dan bangkitan yang cukukp besar, sehingga berdampak
pada penurunan tingkat pelayanan Jalan Cihampelas.
Untuk menghitung bangkitan dan tarikan yang dihasilkan oleh kegiatan
perdagangan dan jasa yang ada di Jalan Cihampelas, maka perlu diketahui terlebih
dahulu jumlah luas lantai bangunan dari setiap kegiatan perdagangan dan jasa
tersebut untuk kemudian dikalikan dengan standar trip rate untuk masing-masing
jenis kegiatan itu. Tabel berikut ini berisikan standar trip rate untuk masing-masing
jenis guna lahan.
Tabel 4.4 Tingkat Bangkitan/Tarikan Lalu Lintas (smp/100m2)
Perkantoran
Waktu

Hotel

Masuk

Keluar

Total

Masuk

Keluar

07.00-08.00

0.73

0.27

0.41

0.23

12.00-13.00

0.23

0.22

0.45

0.24

17.00-18.00
0.2
0.51
Sumber : Hasil analisis, 2014

0.71

0.29

Pertokoan
Masuk

Keluar

0.64

0.04

0.02

0.06

0.27

0.51

0.78

0.65

1.42

0.31

0.6

0.5

0.95

1.45

Total

Total

39

Setiap karakteristik kegiatan atau guna lahan mencerminkan besaran

bangkitan/tarikan pergerakan yang berbeda. Besarnya bangkitan atau tarikan lalu
lintas yang ditimbulkan oleh setiap guna lahan dapat dihitung dari masing jumlah luas
lantai guna lahan tersebut. Tabel berikut berisi mengenai jumlah luas lantai untuk
masing-masing guna lahan yang berada di sepanjang Jalan Cihampelas.
Tabel 4.5 Luas Lantai Bangunan
Bangunan
RS. Advent

Luas Lantai Dasar

Bangunan (mkuadrat)

Jumlah Lantai

Luas Seluruh Lantai

Bangunan (mpersegi)

3816.69

19083.47

Dealer Honda

542.18

1084.36

Wisma Dirgantara

835.18

835.18

Skaters Shop

176.69

530.08

Bank Niaga

180.22

360.44

Puma Hotel

708.93

708.93

Warung Gaul

635.42

1270.84

Superhero

622.39

1244.78

Tatto Shop

135.67

271.34

Blue Island

132.93

265.86

Toko Jeans

130.11

260.22

Premier Plaza

1235.29

7411.71

Tropicana Hotel

1125.96

6755.74

The Prominade

1278.99

3836.98

Elizabeth

335.23

1005.68

Ayam Goreng Jakarta

459.07

459.07

Sapu Lidi

489.21

489.21

Bank BNI

159.51

319.02

Asuransi

147.89

295.77

Hanaya

175.67

175.67

Bengkel

157.88

157.88

Sari Raos

178.62

1020.64

Dealer Yamaha

510.32

1487.53

1487.53

932.75

Ampera

275.89

551.78

Hotline

200.39

200.39

Mayasari

223.49

223.49

Gamo

Xpose Jeans

199.23

199.23

1550.49

1550.49

IBC Jeans FO

200.59

200.48

Bandung Jeans

210.89

210.89

Edward Forrer

297.92

595.85

Rumah Snack

200.59

200.59

Toko CIA

125.37

125.37

Pertokoan Jeans

40

Bangunan

Luas Lantai Dasar

Bangunan (mkuadrat)

Jumlah Lantai

Luas Seluruh Lantai

Bangunan (mpersegi)

Tarzan Jeans

400.46

400.46

Studio Jenas

245.87

245.25

Rambo

410.13

820.25

Aztec

397.46

794.91

Perahu

475.99

1427.98

Arum Manis

935.78

935.78

Westpack

155.37

310.73

6877.82

20633.47

337.45

337.45

1557.35

1557.35

Toko CIA

119.48

119.48

Bank Mandiri

125.73

251.46

PVJ FO

445.62

445.62

Ruko

488.33

1464.99

Megalife

143.68

431.04

155.78

311.56

2110.62

8422.5

Ciwalk
Ultraman
Toko Jeans

Bank Permata
STBA
Sumber : Raka Kersa, 2013

Setelah diketahui jumlah luas seluruh lantai dari masing-masing guna lahan,
selanjutnya dikalikan dengan standar trip rate untuk masing-masing guna lahan
tersebut. Tabel 4.6 dan Tabel 4.7 berikut berisi mengenai jumlah bangkitan dan
tarikan yang dihasilkan oleh setiap jenis guna lahan yang ada di sepanjang Jalan
Cihampelas.
Secara keselurahan dapat dikatakan bahwa kegiatan perdagangan dan jasa
mendominasi di sepanjang ruas Jalan Cihampelas dengan pusat perbelanjaan
Cihampelas Walk yang menjadi daya tarik utama kawasan ini. Berdasarkan tabeltabel tersebut, maka jumlah bangkitan terbesar yang dihasilkan oleh kegiatankegiatan di sepanjang Jalan Cihampelas terjadi pada pukul 12.00 sebesar 518,74
smp/jam.
Berkembangnya kegiatan di ruas Jalan Cihampelas telah menimbulkan
berbagai dampak baik itu dampak positif maupun dampak negative. Dampak positif
yang dihasilkan dari adanya kegiatan komersial yang berkembang pesat di Jalan
Cihampelas antara lain memberikan kemudahan bagi penduduk sekitar dalam
pemenuhan kebutuhan sehari-hari karena dengan berkembangnya berbagai jenis
kegiatan di ruas Jalan Cihampelas antara lain memberikan kemudahan bagi
41

penduduk sekitar dengan pemenuhan kebuthan sehari-hari karena dengan

berkembangya berbagai jenis kegiatan di ruas Jalan Cihampelas. Dapat mengurangi
volume pergerakan ke pusat Kota Bandung. Selain itu juga harga lahan di sekitar
kawasan komersial menjadi naik karena lokasi yang strategis.
Sedangkan dampak negative yang dihasilkan dari pesatnya perkembangan
kegiatan di ruas Jalan Cihampelas antara lain semakin meningkatnya volume
pergerakan kendaraan yang membebani ruas jalan ini sehingga menambah
kepadatan arus lalu lintas. Selain itu juga akibat dari tingginya intensitas penggunaan
lahan menyebabkan besarnya hambatan samping yang dihasilkan seperti banyaknya
aktivitas PKL yang menggunakan trotoar, tingginya pergerakan pejalan kaki, aktivitas
keluar masuk parkir, serta konflik antara kendaraan dan pejalan kaki, yang
kesemuanya itu dapat mengakibatkan kemacetan lalu lintas di ruas Jalan Cihampelas.
Tabel 4.6 Bangkitan Setiap Guna Lahan di Jalan Cihampelas
Jumlah Luas Seluruh

Bangunan

Lantai Bangunan

Bangkitan (smp/jam)
07.00

12.00

17.00

19083.47

43.89

51.53

59.16

Premier Plaza

7411.71

1.48

48.18

70.41

Tropicana Hotel & hotel lainnya

8299.84

19.09

22.41

25.73

The Pomade

3836.98

0.77

24.94

36.45

22700.50

4.54

147.55

215.65

STBA

8445.50

22.80

18.58

43.07

Bengkel

1645.41

4.44

3.62

8.39

3713.86

10.03

8.17

18.94

20360.97

4.07

132.35

193.43

111.11

457.33

671.23

RS. Advent

Cihampelas Walk

Bank & Perkantoran

Pertokoan lainnya
TOTAL
Sumber : Hasil analisis, 2014

Tabel 4.7 Tarikan Setiap Guna Lahan di Jalan Cihampelas

Bangunan
RS. Advent

Jumlah Luas Seluruh

Lantai Bangunan
19083.47

Bangkitan (smp/jam)
07.00

12.00

17.00

78.24

45.80

55.34

Premier Plaza

7411.71

2.96

57.81

37.06

Tropicana Hotel & hotel lainnya

8299.84

34.03

19.92

24.07

The Pomade

3836.98

1.53

29.93

19.18

22700.50

9.08

177.06

113.5

STBA

8445.50

61.65

19.42

16.89

Bengkel

1645.41

12.01

3.78

3.29

Bank & Perkantoran

3713.86

27.11

8.54

7.43

Cihampelas Walk

42

Jumlah Luas Seluruh

Bangunan

Lantai Bangunan

Pertokoan lainnya

20360.97
TOTAL

Bangkitan (smp/jam)
07.00

12.00

17.00

8.14

158.82

101.8

234.75

521.08

378.56

Sumber : Hasil analisis, 2014

4.2.3 Sistem Parkir di Jalan Cihampelas

Adanya kegiatan di suatu tempat menimbulkan tarikan pergerakan penduduk
ke tempat-tempat tersebut dan setiap pergerakan pada suatu saat akan berhenti.
Demikian pula halnya dengan pusay perbelanjaan yang menjadi penarik pergerakan
menimbulkan kebutuhan akan lahan parkir sebagai tempat akhir perjalanan. Sarana
parkir merupakan salah satu bagian yang penting dari sistem transportasi suatu
kawasan. Kegagalan dalam menyediakan sarana parkir yang memadai akan
menimbulkan bertumpuknya kendaraan, sehingga pada akhirnya akan menimbulkan
kemacetan di kawasan tersebut. Semakin besar suatu kegiatan maka semakin besar
pula daya tariknya. Dalam hal ini, salah satu ukuran besarnya suatu kegiatan adalah
luas lantai bangunan tersebut. Oleh karena itu, penentuan kebutuhan parkir
ditentukan oleh luas lantai bangunan.
Dalam kaitannta dengan kebutuhan ruang parkir di pusat perbelanjaan
sampai saat ini belum ada standar yang dimiliki oleh Kota Bandung. Namun mengacu
pada Peraturan Daerah DKI Jakarta No. 7 Tahun 1992 tentang Pedoman Perencanaan
Tata Bangunan bahwa setiap 60 m2 luas lantai bangunan perdagangan diperlukan
satu petak parkir masing-masing jenis guna lahan berdasarkan Perda DKI Jakarta No.
7 Tahun 1992:
-

Pertokoan

: satu petak parkir untuk setiap 60 m2 lantai bruto

Perkantoran

: satu petak parkir untuk setiap 100 m2 lantai bruto

Rumah makan : satu petak parkir untuk setiap 20 m2 lantai bruto

Lainnya

: satu petak parkir untuk setiap 60 m2 lantai bruto

Tabel berikut ini berisi mengenai perbandingan antara kebutuhan parkir

dengan kapasitas parkir yang ada saat ini di sepanjang Jalan Cihampelas.

43

Tabel 4.8 Perbandingan Kapasitas Parkir dan Kebutuhan Parkir

di Jalan Cihampelas
Kapasitas Parkir
Bangunan
RS. Advent

Luas Seluruh
Lantai
Bangunan

(SRP)

Kebutuhan Parkir
(SRP)

110

19083.47

319

Dealer Honda

1084.36

11

Wisma Dirgantara

835.18

14

Skaters Shop

530.08

Bank Niaga

360.44

Puma Hotel

11

708.93

12

Warung Gaul

1270.84

22

Superhero

1244.78

21

Tatto Shop

271.34

Blue Island

265.86

Toko Jeans

260.22

Premier Plaza

25

7411.71

124

Tropicana Hotel

35

6755.74

113

The Prominade

28

3836.98

64

Elizabeth

1005.68

17

Ayam Goreng Jakarta

459.07

23

Sapu Lidi

489.21

25

Bank BNI

319.02

Asuransi

295.77

Hanaya

175.67

Bengkel

157.88

Sari Raos

178.62

Dealer Yamaha

1020.64

11

Gamo

25

1487.53

15

Ampera

22

932.75

16

Hotline

551.78

28

Mayasari

200.39

Xpose Jeans

223.49

37

199.23

IBC Jeans FO

1550.49

26

Bandung Jeans

200.48

Edward Forrer

210.89

Rumah Snack

200.59

10

Toko CIA

125.37

Tarzan Jeans

400.46

Studio Jenas

245.87

Rambo

820.25

14

Aztec

794.97

14

Perahu

1427.98

16

Pertokoan Jeans

44

Kapasitas Parkir
Bangunan

Luas Seluruh
Lantai
Bangunan

(SRP)

Arum Manis
Westpack
Ciwalk

Kebutuhan Parkir
(SRP)

53

935.78

24

310.73

800

22700.50

378

Ultraman

337.45

Toko Jeans

1557.35

26

Toko CIA

119.48

Bank Mandiri

251.46

PVJ FO

35

445.62

Ruko

10

1464.99

25

431.04

Megalife
Bank Permata
STBA
TOTAL
Sumber : Raka Kersa, 2013

311.56

35

8442.50

85

1376

94902.47

1565

Berdasarkan tabel tersebut, terlihat bahwa terjadi perbedaan antara

kebutuhan parkir dengan kapasitas parkir yang ada saat ini, dimana kebutuhan parkir
memerlukan lebih banyak 183 petak parkir dibandingkan dengan kapasitas parkir
yang ada saat ini. Jadi, dapat disimpulkan bahwa kapasitas parkir yang ada sekarang
masih belum dapat memenuhi satuan ruang parkir yang dibutuhkan oleh seluruh
kegiatan di sepanjang Jalan Cihampelas.

4.2.4 Pergerakan Angkutan Umum

Untuk mendukung analisis mengenai pengaruh kegiatan berhentinya
angkutan umum terhadap terjadinya kemacetan lalu lintas di sepanjang Jalan
Cihampelas, maka dilakukan pengamatan terhadap 30 kendaraan angkutan umum.
Pengamatan ini dilakukan untuk mengetahui frekuensi dan lamanya berhenti
angkutan umu dengan pertimbangan bahwa jenis kendaraan ini memberi pengaruh
yang cukup besar dalam menciptakan masalah lalu lintas.
Dari tabel tersebut diperoleh bahwa setiap angkutan umum yang melewati
Jalan Cihampelas memililki rata-rata frekuensi berhenti sebanyak 12 kali dengan ratarata lama berhenti sebuah angkutan umum menghabiskan waktu selama 288 detik
atau 4,8 menit.

45

Tabel 4.9 Frekuesi dan Lama Berhenti Angkutan Umum

di Jalan Cihampelas

Kendaraan

Lama
Berhenti
(detik)

Kendaraan

Lama
Berhenti
(detik)

18

Kendaraan

27

19

28

10

20

29

11

21

30

12

23

31

13

24

32

14

25

36

26

Frekuensi

Jumlah

Berhenti
8

15
4
Sumber : Hasil analisis, 2014

Jumlah

Jumlah

Berdasarkan hal tersebut diketahui bahwa terutama pada pick hours,

kegiatan berhentinya angkutan umum ini dapat menghambat kelancaraan arus lalu
lintas di belakangnya sehingga hal tersebut merupakan salah satu penyebab
kemacetan lalu lintas yang terjadi di Jalan Cihampelas ini.
Kegiatan berhenti dilakukan angkutan umum tersebut adalah untuk
manaikkan dan menurunkan penumpang. Titik berhentinya pada umumnya adalah
di sekitar daerah pertokoan terutama Cihampelas Walk, pertokoan, sekolah, dan
persimpangan. Saat ini di Jalan Cihampelas hanya terdapat 2 buah tempat
pemberhentian angkutan umu yang terletak di dekat Sekolah Tinggi Bahasa Asing
Yapari dan di Sekolah Dasa Cihampelas 1 dan 2. Itupun dalam kondisi yang kurang
memadai bahkan dijadikan tempat untuk berjualan oleh pedagang kaki lima.
Akibatnya banyak angkutan mumu yang menaikkan dan menurunkan penumpang
dengan sembarangan menyebabkan kemacetan lalu lintas. Oleh karena itu, sangat
diperlukan tempat pemberhentian angkutan umum sehingga ketika kendaraan
angkutan umum menaikkan dan menurunkan penumpang tidak akan mengganggu
kelancaran lau lintas di belakangnya. Tempat pemberhentian angkutan umum dapat
dilengkapi dengan tempat duduk beratap, sehingga memberikan kenyamanan bagi
para penumpang yang menunggu angkutan umum.

46

4.2.5 Pergerakan Pejalan Kaki dan Pedagang Kaki Lima

Terbatasnya prasarana yang tersedia bagi para pejalan kaki mengakibatkan
pergerakan pejalan kaki menggunakan sebagian badan jalan. Pada ruas 1 Jalan
Cihampelas (ruas Jalan Bapak Husen Jalan Prof. Eyckman), tidak tersedianya
fasilitas trotoar yang memadai sepanjang 675 meter di bagian timur jalan dan 400
meter di bagian barat jalan, tentunya keadaan ini dapat mengganggu arus lalu lintas
karena salin dapat membahayakan jiwa pejalan kaki, juga dapat menyebabkan
pengurangan pemakaian badan jalan sehingga jalan tersebut tidak dapat berfungsi
secara optimal. Masih banyaknya para pedagang kaki lima yang berjualan dengan
menggunakan trotoar juga mengakibatkan para pejalan kaki terpaksa berjalan
menggunakan sebagian badan jalan sehingga dapat mengganggu kelancaraan arus
lau lintas.
Sedangkan pada ruas 2 (ruas Jalan Prof. Eykman Jalan Pasteur), fasilitas
trotoar yang ada sudah lebih memadai daripada ruas 1 baik di bagian barat maupun
timur jalan, meskipun penggunanya masih belum optimal karena masih terdapat
banyak pedagang kaki lima yang berjualan di trotoar tersebut. Tabel berikut berisikan
tentang volume pejalan kaki yang berjalan di sepanjang Jalan Cihampelas.
Tabel 4.10 Volume Pejalan Kaki (orang/15 menit) di Jalan Cihampelas
Ruas 1
Hari

Waktu

Jumat

Sabtu

Minggu

Trotoar Barat
Vol
v

Ruas 2

Trotoar Timur
Vol
v

Trotoar Barat
Vol
v

Trotoar Timur
Vol
v

07.00-08.00

42

25

40

22

30

26

37

23

12.00-13.00

220

18

217

16

76

22

241

21

17.00-18.00

210

20

225

17

45

22

230

20

07.00-08.00

47

23

45

22

33

25

38

23

12.00-13.00

347

17

418

15

302

22

385

17

17.00-18.00

223

16

286

15

252

20

278

17

07.00-08.00

45

22

35

20

30

23

34

23

12.00-13.00

365

16

455

14

348

22

398

15

220

17

182

15

196

23

199

17

17.00-18.00
Sumber : Hasil analisis, 2014

Dari tabel tersebut, terlihat bahwa volume pejalan kaki mencapai titik
tertinggi pada hari Minggu pukul 12.00-13.00 dengan 445 orang/15 menit.
Berdasarkan pengamatan, pergerakan para pejalan kaki terutama pada waktu-waktu
puncak sangat mengganggu kelancaran arus lalu lintas, karena selain harus terpaksa
47

berjalan di sebagian badan jalan yang diakibatkan oleh kurang memadainya fasilitas
trotoar dan penggunaan trotoar sebagai tempat berjualan para pedagang kaki lima,
juga karena aktivitas menyebrang para pejalan kaki di sembarang tempat sehingga
seringkali mengakibatkan tundaan bagi arus lalu lilntas yang melewati Jalan
Cihampelas.

4.3 Analisis Subsistem Aktivitas

Analisis sub sistem aktivitas ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh aktivitas
yang berlangsung yang terkait dengan pola penggunaan lahan terhadap penurunan
kinerja jaringan jalan. Secara umum pola penggunaan lahan di Jalan Cihampelas
bersifat komersial, yaitu kegiatan perdagangan dan jasa. Kegiatan-kegiatan yang
berkembang di sepanjang Jalan Cihampelas antara lain adalah pertokoan, restoran,
bank, perkantoran, kampus, bengkel, hotel, rumah sakit, dan lain-lain. Pesatnya
kegiatan yang berkembang di sepanjang Jalan Cihampelas berpengaruh terhadap
pergerakan karena memberikan bangkitan dan tarikan yang cukup besar sehingga
secara tidak langsung berdampak pada penurunan tingkat pelayanan Jalan
Cihampelas. Tabel berisi tentang jenis aktivitas yang berlangsung di sepanjang Jalan
Cihampelas beserta nilai koefisien dasar bangunan dasar bangunan (KDB) dan
koefisien lantai bangunan (KLB).
Tabel 4.11 KDB dan KLB di Jalan Cihampelas
Bangunan

Luas Lantai Dasar

2

Bangunan (m )

Jumlah Lantai

Luas Persil
2

KDB

(m )

KLB

RS. Advent

3816.69

7000

54.52

2.73

Dealer Honda

542.18

700

77.45

1.55

Wisma Dirgantara

835.18

1200

69.60

0.7

Skaters Shop

176.69

200

88.35

2.65

Bank Niaga

180.22

250

72.09

1.44

Puma Hotel

708.93

1000

70.89

0.71

Warung Gaul

635.42

800

79.43

1.59

Superhero

622.39

700

88.91

1.78

Tatto Shop

135.67

150

90.45

1.81

Blue Island

132.93

150

88.62

1.77

Toko Jeans

130.11

145

89.73

1.79

Premier Plaza

1235.29

2000

61.76

3.71

Tropicana Hotel

1125.96

2000

56.3

3.38

The Prominade

1278.99

2000

63.95

1.92

48

Bangunan

Luas Lantai Dasar

2

Bangunan (m )

Jumlah Lantai

Luas Persil
2

KDB

(m )

KLB

Elizabeth

335.23

500

67.05

2.01

Ayam Goreng Jakarta

459.07

600

75.51

0.77

Sapu Lidi

489.21

600

81.54

0.82

Bank BNI

159.51

175

91.15

1.82

Asuransi

147.89

175

84.51

1.69

Hanaya

175.67

200

87.83

0.88

Bengkel

157.88

700

90.22

0.9

Sari Raos

178.62

2500

89.31

0.89

Dealer Yamaha

510.32

1500

72.90

1.46

Gamo

1487.53

500

59.50

0.6

Ampera

275.89

500

62.18

0.62

Hotline

200.39

500

55.18

1.1

Mayasari

223.49

500

40.08

0.4

Xpose Jeans

199.23

500

44.70

0.45

Pertokoan Jeans

1550.49

2500

39.85

0.62

IBC Jeans FO

200.59

500

62.02

0.4

Bandung Jeans

210.89

500

40.10

0.42

Edward Forrer

297.92

500

59.58

1.19

Rumah Snack

200.59

500

40.12

0.4

Toko CIA

125.37

150

83.58

0.84

Tarzan Jeans

400.46

500

80.09

0.8

Studio Jenas

245.87

300

81.96

0.82

Rambo

410.13

500

82.03

1.64

Aztec

397.46

500

79.49

1.59

Perahu

475.99

600

79.33

0.47

Arum Manis

935.78

2000

46.79

2.38

Westpack

155.37

175

88.78

1.78

Ciwalk

6877.82

1300

58.21

1.75

Ultraman

337.45

400

84.36

0.84

Toko Jeans

1557.35

1700

91.61

0.92

Toko CIA

119.48

150

79.65

0.8

Bank Mandiri

125.73

150

83.82

1.68

PVJ FO

445.62

700

63.66

0.64

Ruko

488.33

700

69.76

2.09

Megalife

143.68

175

82.10

2.46

Bank Permata

155.78

175

89.02

1.78

2110.62

3500

60.3

2.41

STBA
Sumber : Hasil analisis, 2014

Dari tabel tersebut dapat dilihat bahwa KDB yang dimiliki oleh jenis guna lahan di
sepanjang Jalan Cihampelas berkisar antara 39,85-91,61%, sementara KLB berkisar
antara 0,40-3,71. Sedangkan berdasarkan RTRW Kota Bandung 2011, maka KDB dan
49

KLB maksimum untuk masing-masing guna lahan yang terletak di jalan kolektor
sekunder adalah sebagai berikut:
-

Perdagangan

Pusat belanja/mall

: KDB 60% KLB 1,8

Eceran aglomerasi

: KDB 60% KLB 0,9

Jasa

Luas min 200-1000 m2 : KDB 60% KLB 1,2

Bangunan sedang

: KDB 25% KLB 1,25

Bangunan tinggi

: KDB 50% KLB 1,0

Fasilitas umum/sosial

: KDB 50% KLB 1,0

Berdasarkan hal tersebut, maak dapat dikatakan bahwa secara umum kegiatan
perdagangan dan jasa yang berada di Jalan Cihampelas memiliki KDB dan KLB yang
telah melewati batas maksimum dari standar yang telah ditetapkan, oleh karena itu
maka kegiatan perdagangan dan jasa yang ada saat ini perlu dikendalikan.

4.4 Analisis Permasalahan di Jalan Cihampelas

Analisis pada bagian ini akan membahas mengenai permasalahan berdasarkan
subsitem-subsitem yang telah dijelaskan pada bagian-bagian sebelumnya.
4.4.1 Subsitem Jaringan
Seperti yang telah dijelaskan pada bagian-bagian sebelumnya bahwa Jalan
Cihampelas termasuk dalam klasifikasi jalan kolektor sekunder dan berdasarkan
Peraturan Pemerintah RI Nomor. 34 Tahun 2006, maka beberapa ketentuan dasar
yang berkaitan dengan jalan kolektor sekunder. Selain berdasarkan peraturan
tersebut, nilai level of service minimal yang seharusnya dimiliki oleh jalan kolektor
sekunder berdasarkan IHCM 1997 adalah C dengan nilai perbandingan antara volume
kendaraan dan kapasitas jalan sebesar 0,80.
Selanjutnya kriteria-kriteria I atas tersebut akan dijadikan dasar penentuan
kriteria fungsi jalan kolektor sekunder, yaitu dengan cara membandingkan dengan
kondisi yang ada sekarang. Hasil perbandingan tersebut dpat dilihat pada tabel
berikut:

50

Tabel 4.12 Pemenuhan Kriteria Fungsi Jalan Cihampelas

Kriteria Jalan
Kolektor Sekunder
Lebar perkerasan
minimum
Rasio V/C maksimal
Karakteristik arus lalu
lintas
Kecepatan

Syarat

Kondisi eksisting

Penilaian

9 meter

7-8 meter

Tidak memenuhi

0.80
Jaminan kelancaran
arus lalu lintas
20 km/jam

1.03
Arus lalu lintas sering
terhambat
11.46 km/jam (ruas 1)
13.81 km/jam (ruas 2)

Tidak memenuhi
Tidak memenuhi
Tidak memenuhi

Sumber : Hasil analisis, 2014

Dari tabel tersebut, dapat dilihat bahwa secara keseluruhan fungsi jalan
kolektor sekunder dari Jalan Cihampelas telah terganggu. Keadaan ini haarus segera
diatasi mengingat Jalan Cihampelas ini berada pada lokasi yang stratefis sehingga
berpengaruh langsung terhadap kondisi lalu lintas Kota Bandung secara umum
terutama di bagian utara Kota Bandung.
4.4.2 Subsistem Pergerakan
Setelah melakukan analisis terhadap subsistem pergerakan, maka
permasalahan yang terjadi pada subsistem pergerakan sebenarnya memiliki kaitan
yang sangat erat dengan subsitem jaringan, karena besarnya jumlah arus pergerakan
yang melewati Jalan Cihampelas menjadi sebuah permasalahan akibat kapasitas
jalan tidak mampu menampung jumlah pergerakan yang ada sehingga
mengakibatkan kemacetan lalu lintas.
Dari hasil perhitungan yang menghasilkan nilai LOS speerti itu, maka dapat
dikatakan bahwa permasalahan yang terjadi cukup rumit, mengingat jalan kolektor
sekunder yang memiliki fungsi sebagai penghubung kawasan sekunder kedua dengan
kawasan sekunder kedua atau kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder
ketiga seharusnya memiliki tingkat pelayanan yang baik (maksimal C dengan nilai
perbandingan antara volume pergerakan dan kapasitas jalan 0,80). Namun, kondisi
kesisting yang terjadi tidaklah demikian.
Penyebab utama kemacetan tersebut adalah banyaknya jumlah kendaraan
yang melewati koridor Jalan Cihampelas. Setelah dilakukan pengamatan,
penggunaan kendaraan pribadi yang melewati koridor jalan ini sangat tidak efisien.
Hal ini terkait dengan load factor tiap kendaraan yang melewatinya. Rata-rata satu
51

kendaraan hanya digunakan oleh satu atau dua orang saja, sehingga menimbulkan
volume pergerakan yang besar tetapi sangat tidak efiien.
Permasalahan lainnya pada subsistem pergerakan di koridor Jalan
Cihampelas yaitu seringkali adanya kendaraan-kendaraan besar seperti bus yang
melewati koridor Jalan Cihampelas terutama pada hari-hari libur atau akhirr minggu.
Seringnya kendaraan-kendaraan besar seperti bus ini melewati Jalan Cihampelas
tidak terlepas dari fungsi kawasan ini sebagai salah satu pusat kegiatan perdagangan
dan jasa, terutama perdagangan jeans. Sebenarnya tidak menjadi suatu masalah jika
kondisi dan kapasitas Jalan Cihampelas masih belum memadai, sehingga jika dilewati
oleh kendaraan-kendaraan besar, seringkali menimbulkan kemacetan yang lebih
parah lagi.
Selain itu, kurangnya fasilitas perparkiran di sepanjang Jalan Cihampelas
sebanyak 183 satuan ruang parkir, ditambah dengan adanya aktivitas parkir pada
pertokoan yang hanya memiliki daerah sempadan bangunan kurang dari 5 meter,
seringkali mengakibatkan terganggunya kelancaran arus lalu lintas akibat tundaan
yang dihasilkan dari pergerakan keluar masuk parkir. Pergerakan angkutan umum
yang berhenti ditambah dengan kurangnya fasilitas pemberhentian angkutan umum
(shelter), menyebabkan angkutan umum seringkali menaikkan dan menurunkan
penumpang di sembarang tempat sehingga mengakibatkan terhambatnya
kelancaraan arus lalu lintas.
Terakhir, adanya pergerakan para pejalan kaki yang berjalan menggunakan
sebagian badan jalan karena lahan trotoar digunakan untuk berjualan para pedagang
kaki lima dan banyaknya para pejalan kaki yang menyebrang di sembarangan tempat
menyebabkan terhambatkan arus lalu litnas.

4.4.3 Subsistem Aktivitas

Pada subsitem aktivitas ini, permasalahan yang terjadi yaitu KDB dan KLB yang
dimiliki oleh bangunan kegiatan perdagangan dan jasa di sepanjang Jalan Cihampelas
telah melewati batas maksimum dari standar yang telah ditetapkan, oleh karena itu
maka kegiatan perdagangan dan jasa yang ada saat ini perlu dikendalikan. Selain itu
adanya aktivitas berdagang para pedagang kaki lima yang menggunakan trotoar juga
merupakan suatu masalah karena mereka memaksa para pejalan kaki untuk berjalan
52

dengan mengggunakan sebagian badan jalan sehingga menyebabkan terganggunya

kelancaran arus lalu lintas.
Secara ringkas, penyebab utama masalah lalu lintas di Jalan Cihampelas
dapat dilihat pada Tabel 4.12 berikut ini. Untuk lebih mempermudah dalam
mengidentifikasikan fakor-faktor penyebab kemacetan lalu lintas di Jalan
Cihampelas, maka dilakukan dengan dua komponen pendekatan yang saling
berpengaruh dalam masalah transportasi, yaitu komponen supply atau penyediaan
dan komopnen demand atau permintaan. Bila tingkat permintaan terhadap sarana
dan prasarana transportasi melebihi tingkat penyediaan maka kemacetan lalu lintas
tidak dapat dihindarkan karena demand tidak didukung oleh supply yang mencukupi.
Sedangkan hubungan masing-masing factor tersebut terhadap masalah yang
ditimbulkan dapat dilihat pada Tabel 4.14.
Tabel 4.13 Faktor Penyebab Masalah Lalu Lintas di Jalan Cihampelas
N
o.

Pengelompokkan Masalah
Komponen Supply

Komponen Demand

Kapasitas jalan kurang memadai

Tingginya volume lalu lintas terutama pada pick hours

Kurangnya fasilitas parkir

Kurangnya fasilitas halte
pemberhentian angkutan umum

Aktivitas keluar masuk parkir

Frekuensi berhenti angkutan umum yang tinggi akibat
pada terhambatnya arus lalu lintas

3
4

Kurangnya fasilitas pejalan kaki

Kurangnya fasilitas bagi para
5
pedagang kaki lima
Sumber : Hasil analisis, 2014

Pergerakan pejalan kaki

Aktivitas pedagang kaki lima

Tabel 4.14 Hubungan Komponen Permasalahan terhadap

Masalah Transportasi di Jalan Cihampelas
I

II

III

Faktor lebar jalan

Kurangnya fasilitas parkir

Kurangnya fasilitas pemberhentian angkutan umum

Kurangnya fasilitas pejalan kaki

Kurangnya fasilitas bagi pedagang kaki lima

Tingginya volume lalu lintas

Aktivitas keluar masuk parkir

Frekuensi berhenti angkutan umum

Aktivitas pejalan kaki

Komponen Permasalahan

Komponen Supply

Komponen Demand

Aktivitas pedagang kaki lima

Sumber : Hasil analisis, 2014

53

4.5 Usulan Penanganan Masalah Lalu Lintas

Berdasarkan uraian yang telah dijelaskan pada bagian-bagian sebelumnya,
terdapat beberapa persoalan di ruas Jalan Cihampelas yang menyebabkan
menurunnya tingkat pelayanan jalan ini dan tidak sesuai dengan persyaratan teknis
jalan koridor sekunder. Oleh karena itu perlu dilakukan beberapa tindakan
penanganan persoalan lalu lintas untuk meningkatkan level of service dan
mengembalikan fungsi Jalan Cihampelas sebagai jalan kolektor sekunder, yaitu
memiliki VCR 0,80 dan kecepatan perjalanan miniml 20 km/jam.
Dalam studi ini, ada dua alternative penanganan persoalan lalu lintas yang
diajukan. Alternatif pertama akan ditekankan dan dibatasi pada pengurangan
hambatan samping sisi jalan (side friction) yang dianggap paling berpengaruh
terhadap kemacetan. Alternatif kedua tetap melakukan pengurangan hambatan
samping ditambah dengan mengusulkan penambahan kapasitas jalan dengan cara
melakukan pelebaran jalan. Pada kedua alternatif tersebut diberlakukan kondisi
scenario yaitu volume pergerakan kendaraan yang melewati Jalan Cihampelas tidak
akan meningkat atau sama dengan yang terjadi saat ini.
Sangat disadari bahwa penanganan yang ditempuh masih kurang optimal dan
akan berdampak pada persoalan lainnya. Namun demikian untuk kndisi saat ini
dengan melihat keterbatasan-keterbatasan yang ada, penanganan tersebuy
dianggap yang memungkinkan untuk dapat dilaksanakan, serta diharapkan dapat
menekan atau mengurangi kerugian yang mungkin timbul.
4.5.1 Alternatif
Pengelolaan lalu lintas pada alternatif 1 merupakan penanganan yang lebih
bersifat untuk menghilangkan gangguan atau hambatan samping yang terjadi di
speanjang Jalan Cihampelas. Berikut ini adalah beberapa ususlan penanganan
persoalan lalu lintas untuk masing-masing ruas di Jalan Cihampelas.
a. Ruas 1 dan ruas 2 (Jalan Bapak Husen Jalan Prof. Eyckman)
Upaya yang dilakukan untuk menangani persoalan lalu lintas di ruas 1 antara
lain adalah pelarangan parkir pada pertokoan yang hanya memiliki daerah
sempadan bangunan kurang dari 5 meter. Penghilangan parkir pada daerah
sempadan bangunan ini secara langsung akan mengurangi hambatan
54

samping akibat aktivitas keluar masuk parkir yang secara langsung akan
mengganggu kelancaran lalu lintas, juga akan memberikan ruang tambahan
bagi para pejalan kaki untuk berjalan, karena keadaan saa ini selain karena
bnayaknya pedagang kaki lima yang menggunakan jalur pejalan kaki untuk
berjualan, adanya aktivitas parkir pada daerah sempadan bangunan juga
mengambil sebgian jalur trotoar sehingga para pejalan kaki terpaksa
menggunakan sebagian badan jalan untuk berjalan yang akhirnya dapat
menghambat kelancaran arus lalu lintas. Aktivitas parkir yang hilang ini dapat
menghambat kelancaran arus lalu lintas. Aktivitas parkir yang hilang ini dapat
dipindahkan ke lokasi lain dengan dibangun gedung atau lapangan parkir yang
lebih luas.
Untuk mengatasi persoalan angkutan umum yang seringkali menaikkan dan
menurunkan penumpang di smebarang tempat, maka perlu penambahan
tempat pemberhentian angkutan umum (shelter) sebanyak 1 buah
penempatan shelter. Dasar yang digunakan untuk meletakkan tempat
pemberhentian angkutan umum adalah bahwa di Indoneisa dengan cuaca
yang relatif panas, rata-rata jarak tempuh orang berjalan kaki adalah kuranf
lebih 400 meter (Yuliastuti, 1991). Jadi penambahan tempat pemberhentian
angkutan umum ini diletakkan pada lokasi dengan jarak 400 meter dari loaksi
tempat pemberhentian angkutan umum yang telah ada saat ini di Sekolah
Tinggi Bahasa Asing (STBA). Selain berdasarkan jarakm penempatan lokasi
shelter juga berdasarkan pada kedekatan dengan lokasi pertokoan yang
memiliki tarikan cukup tinggi yaitu Cihampelas Walk. Tempat pemberhentian
angkutan umum yang ada saat ini yang terletak di STBA juga perlu diperbaiki
kondisinya sehingga dapat dipergunakan kembali sebagaimana mestinya
sebagai tempat pemberhentian angkutan umum, bukan sebgai tempat
berjualan para pedagang kaki lima. Pembangunan tempat pemberhentian
angkutan umum ini dapat berupa teluk jalan dengna kapasitas maksimal 2
buah kendaraan yang dapat berhenti atau ngetem. Untuk mendukung hal ini
juga perlu dilakukan pemasangan rambu dilarang berhenti sebanyak 6 buah
dengan jarak 100 meter antaara rambu-rambu tersebut.

55

Selanjutnya upaya yang dapat dilakukan untuk mengatasi persoalan

pedagang kaki lima yaitu dengan melakukan pelarangan berjualan kepada
pedagang kaki lima yang menggunakan trotar sebagai tempat berjualan
mereka. Hal tersebut mengingat banyak sekali para pedagang kaki lima yang
menggunakan trotoar sebagai tempat berjualan mereka sehingga
mengorbankan keamana dan kenyamanan para pejalan kaki karena mereka
terpaksa berjalan menggunakan sebagian badan jalan sehingga dapat
menyebabkan terhambatnya kelancaran arus lalu lintas. Untuk mendukung
hal ini maka perlu dilakukan pemasangan rambu dilarang berjualan sebanyak
12 buah, masing-masing 6 buah pada setiap sisi jalan dengan jarak 100 meter
antara rambu-rambu tersebut. Selain pemasangan rambu-rambu dilarang
berjualan, perlu dilakukan juga pemasangan pagar pembatas. Pemasangan
pagar pembatas ini selain untuk mencegah para pedagang kaki lima berjualan
di trotoar, juga untuk menetapkan para pejalan kaki menggunakan fasilitas
trotar dan mengarahkan mereka ke area penyebrangan (zebra cross) jika ingin
menyebrang.
Mengingat banyak sekali para pejalan kaki yang menyebrang di sembarang
tempat, maka perlu dibuat 3 buah fasilitas zebra cross untuk mengakomodasi
penyebrang jalan terutama pada bangunan-bangunan yang memiliki
bangkitan dan tarikan yang cukup besar, yaitu di Sekolah Tinggi Bahasa Asing
(STBA), di antara deretan pertokoan jeans, dan di Cihampelas Walk. Hal ini
dapat mengkonsentrasikan penyebrang pada satu lokasi sehingga hambatan
terhadap kendaraan yang sedang melaju dapat berkurang.
Terkahir, upaya yang dapat dilakukan untuk memberikan keamanan dan
kenyamanan bagi para pejalan kaki selain yang telah dijelaskan di atas, yaitu
dengan memperbaiki dan membangun fasilitas trotoar. Berdasarkan
pengamatan, hampir di seluruh bagian timur Jalan Cihampelas, belum
terdapat fasilitas trotoar yang memadai sehingga hal ini menyebabkan para
pejalan kaki enggan berjalan di trotoar yang ada. Sedangkan di bagian barat
Jalan Cihampelas, trotoar yang memadai baru tersedia sepanjang 400 meter
untuk mengakomodasi aktivitas pejalan kaki.

56

Setelah dilakukan berbagai upaya untuk menghilangkan berbagai upaya

hambatan samping di atas, maka akan diperoleh kapasitas jalan yang baru
pada ruas 1, yaitu sebagai berikut:
C

= Co x FCw x FCsp x FCsf x FCs

=3300 x 0.92 x 1.00 x 0.89 x 1.00
= 2702,04 smp/jam

Tabel berikut berisi mengenai perbandingan kondisi tingkat pelayanan jalan

pada ruas 1 sebelum dan sesudah penanganan.
Tabel 4.15 Perbandingan Kondisi Tingkat Pelayanan Jalan di Ruas 1
Hari

Jumat

Sabtu

Minggu

07.00-08.00

1509.2

Sebelum Penanganan
Hambatan
C
CVR
Samping
2216.28 0.6809 Sangat tinggi

12.00-13.00

1899.4

2216.28

0.8570

Sangat tinggi

1899.4

2702.04

0.7030

Sedang

17.00-18.00

2156.6

2216.28

0.9730

Sangat tinggi

2156.6

2702.04

0.7981

Sedang

07.00-08.00

1450.6

2216.28

0.6465

Sangat tinggi

1450.6

2702.04

0.5369

Sedang

12.00-13.00

1974.6

2216.28

0.8909

Sangat tinggi

1974.6

2702.04

0.7308

Sedang

17.00-18.00

2185.6

2216.28

0.9861

Sangat tinggi

2185.6

2702.04

0.8089

Sedang

07.00-08.00

1445.8

2216.28

0.65235

Sangat tinggi

1445.8

2702.04

0.5351

Sedang

12.00-13.00

1933.4

2216.28

0.87236

Sangat tinggi

1933.4

2702.04

0.7155

Sedang

17.00-18.00

1963.2

2216.28

0.88580 Sangat tinggi

D
1963.2
Sumber : Hasil analisis, 2014

2702.04

0.7266

Sedang

Waktu

LOS

1509.2

Setelah Penanganan
Hambatan
C
CVR
Samping
2702.04 0.5585
Sedang

Setelah dilakukan berbagai upaya untuk menghilangkan berbagai upaya

hambatan samping di atas, maka akan diperoleh kapasitas jalan yang baru
pada ruas 2, yaitu sebagai berikut:
C

= Co x FCw x FCsp x FCsf x FCs

=3300 x 1.00 x 1.00 x 0.89 x 1.00
= 2937 smp/jam

Tabel berikut berisi mengenai perbandingan kondisi tingkat pelayanan jalan

pada ruas 2 sebelum dan sesudah penanganan.

57

LOS
B

Tabel 4.16 Perbandingan Kondisi Tingkat Pelayanan Jalan di Ruas 2

Hari

Jumat

Sabtu

Minggu

07.00-08.00

Sebelum Penanganan
Hambatan
V
C
CVR
Samping
1515.2 2409 0.6290 Sangat tinggi

Setelah Penanganan
Hambatan
V
C
CVR
Samping
1515.2 2937 0.5159
Sedang

12.00-13.00

1904.4

2409

0.7905

Sangat tinggi

1904.4

2937

0.6484

Sedang

17.00-18.00

2157.6

2409

0.8956

Sangat tinggi

2157.6

2937

0.7346

Sedang

07.00-08.00

1466.4

2409

0.6087

Sangat tinggi

1466.4

2937

0.4943

Sedang

12.00-13.00

1992.8

2409

0.8272

Sangat tinggi

1922.8

2937

0.6785

Sedang

17.00-18.00

2190.6

2409

0.9093

Sangat tinggi

2190.6

2937

0.7459

Sedang

07.00-08.00

1445.8

2409

0.6002

Sangat tinggi

1445.8

2937

0.4923

Sedang

12.00-13.00

1928.4

2409

0.8005

Sangat tinggi

1928.2

2937

0.6566

Sedang

17.00-18.00

1989.2

2409

0.8257

Sangat tinggi
D
1989.8
Sumber : Hasil analisis, 2014

2937

0.6773

Sedang

Waktu

LOS

Berdasarkan tabel tersebut, dapat diketahui bahwa setelah dilakukan berbagai upaya
penanganan, maka hambatan samping yang terjadi di sepanjang ruas 2 dapat
berkurang menjadi tingkatan sedang dan tingkatan pelayanan jalan pun dapat
meningkat yaitu dari berkisarr E menjadi berkisar B. peningkatan level of service pada
ruas 2 jauh lebih baik daripada ruas 1, sehingga tingkat pelayanan jalan pada ruas 2
ini telah dapat memenuhi persyaratan teknis tingkat pelayanan jalan untuk kolektor
sekunder, yaitu maksimal berada pada tingkat C dengan nilai perbandingan antara
volume pergerakan dna kapasitas jalan 0.80. hal ini tentunya membawa dampak
yang sangat positif terutama bagi lalu lintas di ruas 2 meskipun jika idlihat
berdasarkan lebar minimum jalan untuk kolektor sekunder masih belum bisa
dipenuhi, namun tingkat pelayanan jalan yang baru setelah adanya berbagai upaya
penanganan menunjukkan peningkatan yang sangat baik.
Tabel 4.17 Alternatif
Kondisi

Permasalahan

Usulan

Uraian

Skenario
Aktivitas parkir pada

Pelarangan aktivitas

pertokoan yang

parkir pada pertokoan

memiliki daerah

tersebut

sempadan bangunan

- Pemindahan
aktivitas parkir
- Pemasangan rambu
dilarang parkir

kurang dari 5 m
Aktivitas angkutan

Penertiban angkutan

umum yang berhenti

umum

- Pemasangan rambu
dilarang berhenti

sembarangan

58

LOS
B

Kondisi

Permasalahan

Usulan

Uraian

Skenario
- Pembangunan
shelter
- Pemasangan rambu
shelter
Tidak tersedianya

Penyediaan fasilitas

fasilitas pejalan kaki

pejalan kaki

yang memadai

- Pembangunan
trotoar
- Pembangunan
sarana
penyebrangan
(zebra cross)

Aktivitas PKL pada

Pelarangan berjualan

trotoar

bagi PKL di trotoar

- Pemasangan rambu
dilarang berjualan
- Pemasangan

pagar

pembatas
Kebutuhan parkir

Penyediaan gedung

tidak terpenuhi

parkir baru

- 183 SRP (kebutuhan

parkir)
- 10 SRP (pemindahan
parkir dari ruas 1)
- 19 SRP (pemindahan
parkir dari ruas 2)

Sumber : Hasil analisis, 2014

59

BAB V
KESIMPULAN

5.1 Kesimpulan
Jalan Cihampelas merupakan jalan kolektor sekunder yang menghubungkan
bagian utara dan pusat Kota Bandung. Lokasi kawasan yang strategis serta tingginya
intensitas kegiatan ekonomi menjadikan kawasan ini sebagai salah satu pusat
perdagangan dan jasa di Kota Bandung menimbulkan tarikan yang besar dan
mengakibatkan peningkatan volume kendaraan di ruas Jalan Cihampelas ini.
Tingginya volume pergerakan yang melalui jalan ini tidak dapat diimbangi oleh
jaringan jalan yang ada sehingga mengakibatkan ketidakseimbangan antara supply
dengan demand terhadap transportasi dan pada akhirnya menimbulkan
permasalahan transportasi yaitu berupa kemacetan lalu lintas.
Berdasarkan hasil analisis terhadap sistem transportasi Jalan Cihampelas yang
terdiri atas subsistem jaringan, pergerakan, dan subsistem aktivitas, maka inti dari
permasalahan yang terjadi yaitu tingkat pelayanan Jalan Cihampelas telah
mengalami penurunan yang diakibatkan oleh kapasitas Jalan Cihampelas yang tidak
mampu menampung volume pergerakan yang ada. Selain itu banyaknya hambatan
samping yang timbul akibat dari adanya aktivitas yang berlangusng di sepanjang Jalan
Cihampelas juga mengakibatkan penurunan kapasitas jalan sehingga mempengaruhi
tingkat pelayanan jalan.

5.2 Saran
Berdasarkan permasalahan tersebut, maka diperlukan suatu upaya penataan
Jalan Cihampelas untuk menangani permasalahan transportasi yang terjadi. Ususlan
penanganan terhadap permasalahan transportasi diberikan dalam satu alternatif.
Alternatif ini difokuskan terhadap penekanan hambatan samping yang terjadi.
Dengan dilakukannya berbagai upaya pada alternatif ini, maka tingkat pelayanan
Jalan Cihampelas dapat kembali ditingkatkan.

60

DAFTAR PUSTAKA

http://file.upi.edu/Direktori/FPTK/JUR._PEND._TEKNIK_ARSITEKTUR/ADI_ARDIANS
YAH/artikel/JALUR_PEDESTRIAN_DIPUSAT_KOTA_BANDUNG.pdf
RTRW Kota Bandung 2011-2031
Anonym,. (2004). Rencana Program Jangka Panjang Daerah (RPJPD) Kota Bandung
2005-2025, Pemerintah Kota Bandung, Bandung.
Anonym,. (1984). Undang-undang No. 38 tahun 2004 tentang Jalan. Pemerintah RI,
Jakarta.
Warpani, Suwardjoko., (2002). Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Penerbit
ITB, Bandung.
Grava, Ronny., (2007). Urban Transportation System, McGraw Hill, Inc.

61