DEFINISI DAN ISTILAH

Kondisi Geometri
Notasi

Istilah

Definisi

Bagian jalinan bundaran

: bagian jalinan pada bundaran

Pendekat

: Daerah masuk kendaraan kebagian jalian

Keluar

: Daerah keluar kendaraan dari bagian jalinan

Pada bagian tunggal pendekat diberi notasi B dan
U, daerah keluar T dan Ssearah jarum jam.
Pada bundaran, pendekat diberi notasi B,U,T dan S
searah jarum jam.

Lebar masuk

: Lebar jalur lalu;lintas dari pendekat ( diukur pada

bagian tersempit ) yang digunakan oleh lalulintas
yang bergerak. X menyatakan nama pendekat.
Lebar masing- masing dengan banyak parker

WE

Lebar masuk Rata-Rata(M) : Lebar rata-rata pendekat kebagian jalinan.

WW

Lebar jalinan (M)

: Lebar efektif bagian jalinan (pada bagian

tersempit) lebar masing-masing sisi dengan banyak
parkir.

Kondisi Lingkungan
Kondisi Lalulintas
LT

Belok Kiri

: Indeks untuk lalu lintas belok kiri

ST

Lurus

: Indeks untuk lalu lintas lurus

RT

Belok Kanan

: Indeks untuk lalu lintas belok kanan

UT

Belok U

: Indeks untuk lalu lintas belok U

Jalinan

: Indeks untuk lalu lintas yang menjalin

QTOTAL

Arus Total

: Arus Total kendaraan bermotor pada bagian

jalinan (jalinan + bukan jalinan) dinyatakan dalam
kend/Kam, Smp/jam atau LHRT

Qw

Arus Total Jalinan

: Arus total kendaraan bermotor yang (Smp/jam)

menjalin.

QDH

Arus Lalu Lintas Jam

Rencana

Pw

Rasio Jalinan

QUM Arus Kendaraan Tak

: Arus Lalu lintas puncak perjam yang digunakan

untuk tujuan perancangan
: Rasio antara arus jalinan total dan arus total
: Arus kendaraan tak bermotor total kend / jam

Bermotor
LV% Kendaraan Ringan

: % kendaraan ringan dari seluruh kendaraan yang

masuk kebagian jalinan (perhitungan dalam
kendaraan yang masuk ke bagian jalinan
(perhitungan dalam kend./jam)

HV% %Kendaraan Berat

: % Kendaraan berat dari seluruh kendaraan yang

masuk kebagian jalinan (perhitungan dalam
Kend./jam)

MC% %Sepeda Motor

: % Sepeda motor dari seluruh kendaraan yang

masuk ke bagian jalinan (perhitungan dalam
kend./jam)

PUM

Rasio Kendaraan
Tak Bermotor

FSMP Faktor SMP

: Rasio antara kendaraan tak bermotor dari seluruh

kendaraan yang masuk ke bagian jalinan.
: Faktor untuk mengubah arus dari kend./Jam
menjadi Smp/jam
Fsmp = (LV% + HV% x empHV - MV% x empMC)
/ 100

Faktor LHRT

: Faktor Konversi dari LHRT menjadi arus lalu

lintas jam puncak
Qkend = K x LHRT (kend/jam)

Faktor Perhitungan
Co

Kapasitas Dasar

: Kapasitas dasar untuk Geometri dan % jalinan

tertentu (biasanya dinyatakan dalam Smp/jam)

Fcs

Faktor Penyesuaian

: Faktor Penyesuaian akibat ukuran kota

Ukuran Kota
FRSU Faktor Penyesuaian Tipe

: Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat tipe

Lingkungan Jalan

lingkungan jalan hambatan samping rasio

Hambatan Samping

kendaraan tak bermotor

Dan Kendaraan Tak

Bermotor

BAB I
PENDAHULUAN
1.1

Latar Belakang
Pembangunan nasional kita telah berada pada era globalisasi dimana pada
era persaingan ini pemerintah sangat menaruh perhatian pada tiap-tiap
pembangunan, pembangunan dibidang ekonomi, trasportasi,pendidikan dan
kebudayaan. Namun pembangunan peningkatan jalan sebagai sarana trasportasi
sangat menunjang pembagunan dibidang lainnya.
Pesatnya pembangunan suatu daerah disertai dengan jumlah kendaraa yamg
tidak terkendali akan membawa penagaruh pada peningkatan kecelakaan lalu
lintas. Kondisi ini semakin memburuk pada kawasan-kawasan yang tidak tersedia
cukup fasilitas keamanan lalu lintas.
Kecelakaan lalu lintas disebabkan banyak faktor, tidak sekedar oleh
pengemudi yang buruk atau kelalaian pejalan kaki akan tetapi dapat juga
disebabkan oleh faktor cuaca. Kendaraan struktur dan desain jalan, lingkungan lalu
lintas, pengatur lalu lintas desain bundaran dan sebagainya.
Dengan latar belakang tersebut diatas maka oenulis mencoba untuk
menganalisa kapasitas dan perilaku lalu lintas pada jalur bundaran Tapak Kuda.

1.2

maksud dan Tujuan Penulisan

1.2,1

Maksud
Maksud penulisan ini adalah untuk mempelajari dan menganalisa serta
memberikan alternatif yang paling baik dan menguntungkan arus lalu lintas
pada jalinan Bundaran Tapak Kuda.

1.2.2

Tujuan penulisan
Untuk membantu para penguna manual dalam memilih penyelesai yamg
sesuai dengan masalah-masalah umum perancanganoperasional dengan
menyedikan saran-saran mengenai tentamg arus lalu lintas yang layak bagi
tipe dan denah standar bundaran dan penerapannya pada berbagai kondisi
arus.

1.3

Pokok Bahasan dan Batasan Masalah

1.3.1

Pokok bahasan dalam penulisan Tugas Besar ini adalah menganalisa

kapasitas dari perilaku lalu lintas pada kalinan bundaran dengan
menganalisa data-data arus lalu lintas pada saat penulis melakukan survey
pada bundaran yang dimaksud.

1.3.2

Batasan Masalah
Dengan mengacu pada analisa lalu lintas pada bundaran yang dimaksud
maka penulis mencoba mengangkat masalah-masalah dengan batasn
sebagai berikut:
1. Analisa lalu lintas pada jalinan Bundaran Tapak Kuda.
2. Presedur perhitungan dengan menggunakan MKJI umtuk :
a. Kapasitas
b. Perilaku

1.4

Metode Penilisan
Penulisan Tugas Besar ini dengan menggunakan metode penulisan sebagai berikut:
1.4.1

Metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia)

1.4.2

Kalian Perpustaan
Kajian Kepustakaan yaitu dengan mengumpulkan teori-teori pendukung
dengan membaca dan mempelajari buku-buku ilmia atau bahan bahanbahan kuliah yang d hubungannya dengan Tugas Besar ini.

1.4.3

Kajian Lapangan
Kajian lapangan yaitu dengan mengumpulkandata-data penelitian /survey
lapangan pada lokasi bundaran yang ditinjau sebagai objek dalam Tugas
Besar ini.

BAB II
GAMRAN UMUM LOKASI DAN DATA-DATA PENELITIAN
2.1

Gambaran Umum Bundaran

Daerah penulisan tugas besar ini, menganbil lokasi penelitian pada daerah
Tapak Kuda yang terletak ditegah-tegah antara Jalan Malik Raya yang
berpotonagan degan jalan By Pass, Jalan kol. Arifin dalam wilayah Kota Kendari.
Daerah bundaran

Tapak Kuda ini merupakan jalan arteri yang paling

strategis yang di tinjau dari kedudukan dan fungsinya, dalam upaya mendukung
kegiatan pembangunan Kota Kendari pada khususnya dan Prov. Sultra pada
umumnya.
Ruas jalan pada daerah bundaran ini berdasarkan kebijakan Pemerintah Prov.
Sulawesi Tenggara mengalami perbaikan berupa rehabilitasi sarana perlengkapan
jalan dan pengaturan lalulintas. Upaya tersebut dilakukan agar fungsi ruas jalan ini
dapat berjalan dengan aman.
2.2

Gambar Umum Bundaran

2.2.1. Data Geometrik

2.2.2. Data Arus Lalulintas

Keterangan:
-B

= Jl. Malik Raya

- U-S = Jl. By Pass

-T

= Jl. Kol. Arifin Sugianto

Gambar 2.1. Sketsa Data Geometrik

U
Rumah
Rumah

Rumah

S
Keterangan:
-B

= Jl. Malik Raya

- U-S = Jl. By Pass

-T

= Jl. Kol. Arifin Sugianto

Gambar 2.2. Lokasi Penelitian

Untuk 2 lembar setelah ini ada di EXCEL

BAB III
TINJAUAN PUSTAKA

3.1.

Bagian Jalinan Bundaran

Pada umunya bundaran dengan pengaturan hak jalan (prioritas dari kiri)
digunakan di daerah perkotaan dan pedalaman bagi persimpangan antara jalan
dengan arus lalulintas sedang, pada arus lalulintas yang tinggi dan kemacetan pada
daerah keluar simpang bundaran tersebut mudah terhalang yang mungkin
menyebabkan kapasitas terganggu pada semua arah.
Di daerah perkotaan dengan arus pejalan kaki yang tinggi menyebrang
bundaran yang tidak sebidang (jembatan atau terowongan), diserankan untuk
memberikan keselamatab untuk pejalan kaki.
Bundaran paling efektif jika digunakan untuk persimpangan antara jalan
dengan ukuran tingkat arus sama. Karna itu sangat sesuai untuk persimpangan
antara jalan 2 jalur atau 4 jalur. Untuk persimpangan antara yan glebih besar,
penutupan daerah jalinan tidak terjadi dan keselamatan bundaran menurun.
Meskipun dampak lalulintas bundaran berupa tundaan selalu lebih baik dari tipe
simpang lain misalnya simpang bersinyal, pemasangan sinyal masih lebih disukai
untuk menjamin kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan dalam keadaan
arus jam puncak.
Perubahan dari simpang bersinyal atau tak bersinyal menjadi bundaran
dapat juga didasari oleh keselamatan arus lalulintas, untuk mengurangi jumlah
kecelakaan lalulintas antara kendaraan yang berpotongan, bundaran mempunyai
keuntungan yaitu mengurangi kecepatan semua kendaraan yang berpotongan dan
membuat mereka hati-hati terhadap resiko konflik dengan kendaraan lain. Hal ini
mungkin terjadi bila kecepatan pendekat ke simpang tinggi atau jarak pandang
untuk gerak lalulintas yang berpotongan tidak cukup akibat rumah atau pepohonan
yang dekat dengan suduk perpotongan.
Bagian jalinan dibagi 2 tipe utama yaitu: bagian jalinan tunggal dan bagian
jalinan bundaran.

Bagian jalinan tunggal adalah : bagian jalinan antara dua gerakan lalulintas
yang menytu dan memencar.

Bagian jalinan bundaran adalah: bagian jalinan pada bundaran.

Contoh: Bundaran Tapak Kuda, Bundaran Pasar Baru,, Bundaran LepoLepo, Bundaran Mandonga. Bundaran ini dianggap sebagai bagian yang
berurutan.

3.2.

Kapasitas
1. Kapasitas total bagian jalinan adalah: hasil penelitian antara kapasitas dasar
(Co) yaitu kapasitas dasar antara kondisi tertentu (ideal) dan factor
penyesuaian (F) dengan memperhitunkan pengaruh kondisi lapangan
sesungguhnya terhadap kapasitas.
2. Kapasitas bundaran pada keadaan lalulintas di lapangan, (ditentukan oleh
antara semua gerakan) dan kobdisi lapangan didefinisikan denga sebagai
arus lalulintas total pada saat bagian jalinan yang pertama mencapai
kapasitsnya.

3.3.

Prilaku Lalulintas
Prilaku lalulintas pada bagian jalinan dalam hal ini adalah : aturan membagi
jalan disiplin lajur dan antri tidak memungkinkan penggunaan-penggunaan sesuatu
yang didasarkan pada pengambilan celah. Karma resiko penutupan bundaran oleh
bundaran yang menjalin dari berbagai arah, prilaku lalulintras berupa derajat
kejenuhan > 0,75 selama jam pucak untuk dinihari.

3.4.

Ringkasan Prosedur Perhitungan

3.4.1

Langkah A

: data masukan

Langkah A-1 : Kondisi geometrik

Sketsa dari geometric lokasi yang digambarkan dari
formulir RWEAV-I pada bagian jalinan bundaran. Kota
provinsi dan nama jalan dicatat pada sudut kanan atas

formulir. Kode keamanan (alternative) yang diamati dan

periode waktu analisa dapat dimasukkan.
Sketsa sebaiknya memberikan ringkasan yang baik dari
bagian jalinan informasi tentang kereb, lebar pendekat,
lebar jalinan, panjang jalinan, dan lebar bahu. Untuk
orientasi sketsa dapat juga membuat panah petunjuk arah.
Pendekat dan denah luar sebaiknya diberi notasi BU, UT,
TS, SB sesuai arah jarum jam.
Tabel 3.1. Nilai Normal Komposisi Lalulintas
(Perhatikan bahwa kendaraan tak bermotor tidak masuk dalam arus lalulintas)
Ukuran Kota

Komposisi Lalulintas Kendaraan Bermotor

Kend. Ringan Kend. Berat Sepeda Motor

Rasio

(LV)

(HV)

MC)

Bermotor

3J

60

4.5

3.35

0.01

13J

5,55

3.5

4.1

0.05

0,5 1 J

40

3.0

57

0.14

0,1 0,5 J

63

2.5

34.5

0.05

0,1 J

63

2.5

34.5

0.05

(Juta Penduduk)

Kend. Tidak

Perhitungan rasio jalinan dan resiko kendaraan tak bermotor data-data lalu-lintas
berikut diperlukan untuk perhitungan dan harus diisikan ke dalam bagian lalu lintas
ke dalam formulir RWEAV-1.
A. Bagian jalinan Bundaran (Formulir RWEAV-1)
- Hitung arus masuk kendaraan (Qmasuk) untuk masing-masing bagian
jalinan bundaran dengan cara menjumlahkan arus- arus kolom 8/tempat
masuk, dan diisikan hasilnya dalam baris 22.
- Hitung arus jalinan total (Qw) untuk masing-masing dari 4 bagian jalinan
(jika 4-lengan) AB,BC,CD, dan DA dengan memasukan arus dari kolom 8 ke
dalam kotak-kotak kolom 9,11,13,dan 15 yang telah diberi tanda, kemudian
hitumg jumlah masing-masing kolom dan masukan hasilnya dalam baris 22.

- Hitung arus total (Qtotal) pada masing-masing dari 4 bagian jalan (jika 4lengan ) dengan cara memasukan arus dari kolom 8 ke dalam kotak-kotak
10,12,14,dan 16 yang telah diberi tanda, kemudian dihitug jumlah dari
masing-masing kolom dan masukkan hasilnya dalam baris 22.
- Hitung rasio menjalin (Pw) pada masing-masing bagian jalinan sebagai rasio
antara arus menjalin total dan arus tercatat total dalam baris 22,dan masukkan
hasilnya dalam baris 23.
(Pw) = (Qw)/ Qtotal
Dimana :
Pw

= Rasio jalinan

Qw

= Arus total jalinan (smp/jam)

Qtotal = Arus total

-

Hitung rasio kendaraan tak bermotor untuk bagian jalinan

secara menyeluruh yaitu pembagian dari kendaraan tak bermotor total (baris
22 kolom 17) dengan arus total dalam kendaraan/jam (baris 22 kolom 17)
damn masukan hasilnya dalam baris 24 kolom 17.
PUM

Rasio kendaraan tak bermotor

QUM

Arus kendaraan tak bermotor

QVEH

Arus total dalam kendaraan/jam

PUM

QUM / QVEH

Langkah A 3 kondisi lingkungan

Data lingkungan diperlukan untuk perhitungan dan arus diisikan dalam kotak
yang sesuai dibagian kanan atas formulir RWAEV-II.
1. Ukuran kota
Ukuran kota dimasukkan sebagai jumlah penduduk di seluru daerah
perkotaan dalam kota.

(Tabel 3.2. Kondisi Ukuran Kota)

Ukuran Kota

Jumlah Penduduk (juta)

Sangat kecil
Kecil
Sedang
Besar
Sangat Besar

0.1
0.1 0.5
0.5 - 1.0
1.0 3.0
3.0

2. Tipe Lingkungan jalan

Lingkungan jalan diklasifikasikan dalam kelas menurut guna tanah dan
eksebilitasi jalan tersebut dari aktivis sekitarnya. Hal ini ditetapkan secara
kualitatif dari pertimbangan teknik lalu lintas denagan bantuan tabel 3.3
dibawah ini :
Tabel : 3.3. Tipe Lingkungan jalan
Komersial
Permukiman
Akses terbatas

Gunabahan komersial (misalnya pertokoan,

rumah makan, perkantoran) dengan jalan
masuk bagi pejalan kaki dan kendaraan.
Guna lahan tempat tinggal dengan jalan
masuk langsung bagi pejalan kaki dan
kendaraan.
Tanpa jalan masuk atau jalan masuk
langsung terbatas (misalnya karena adanya
penghalang fisik, jalan samping dsb)

3. Kelas Hanbatan Samping

Hambatan samping menunjukan pengaruh aktifitas samping jalan di
daerah simpang pada arus berangkat lalulintas, misalnya pejalan kaki atau
berjalan menyebrangi jalan, angkutan kota dan bis berhenti untuk
menaikan dan menurunkan penumpang, kendaraan masuk dan keluar
halama juga tempat parker di luar jalur. Hambatan samping ditentukan
secara kualitatif dengan pertimbangan teknik lalulintas sebagai tinggi,
sedang, dan rendah.
3.4.2. Langkah B : Kapasitas
Langkah B-1

: Parameter geometric pada bagian jalinan.

Parameter geometric di perlukan untuk perhitungan, dan

dimasukkan pada bagian pertama diri formulir RWEAVII bertanda I. parameter geometric pada bagian jalinan.
Lebar pendekatan (W1, W2) lebar masuk rata-rata (Wf)
jalinan (WW) dan panjang jalinan (Lw).
o Masukan lebar efektif masing-masing pendekat pada
kolom 2 sampai 3, dan lebar jalinan pada kolom 5,
lihat gambar 3.3. di bawah. Pada pendekat dan
bagian jalinan yang sisi jalannya banyak yang
digunakan parkir, lebar masuk pendekat pada
masing-masing sisi yang dipakai parkir yang
sebaiknya dikurangi 2 meter.
o Hitung lebar masuk rata-rata (WE) untuk masingmasing bagian jalanan dan catat hasilnya pada kolom
4.
o Hitung rasio antara lebar masuk rata-rata dan lebar
jalinan (WE/WW) untuk masing-masing jalinan, dan
masukkan hasilnya pada kolom 6.

Keterangan:

Keterangan:
-B

= Jl. Malik Raya

- U-S = Jl. By Pass

-T

= Jl. Kol. Arifin Sugianto

Gambar 3.1. Sketsa Geometrik

Langkah A-1: Kondisi lalulintas
Data masukan

Kondisi

lalulintas

dapat

ditentukan

menurut

lalulintas harian rata-rata (LHRT) dengan factor-K yang

sesuai dengan konfersi dari LHRT menjadi arus perjam
(umum untuk perancangan) atau menurut arus lalulintas jam
rencana QDH nilai normal parameter lalulintas di

nilai

normal parameter lalulintas diberikan pada tabel 3.1.

Data masukan tentang kondisi-kondisi lalulintas
terdiri dari 3 bagian yaitu yang dimasukkan ke dalam
formulir RWEAV-1 sebagaimana yang akan diuraikan
dibawah ini:
1.

sketsa arus lalulintas menggambarkan arus dan

gerakan lalulintas yang berbeda. Arus sebaiknya
diberikan dalam kendaraan / jam atau smp/jam. Jika
arus diberikan dalam LHRT, factor-K konfersi menjadi
arus perjam harus juga dicatat dalam formulir baris 1.

2.

Komposisi lalulintas dalam kendaraan ringan (LV)

kendaraan berat (HV) dan sepeda motor (MC) (%)
dicatat pada baris 1.

Sketsa arus lalulintas memberikan informasi lalulintas lebih

rinci dari yang diperlukan dari analisa bagian jalinan. Jika
alternative pemasangan sinyal pada simpang akan di uji,
informasi ini akan berguna. Sketsa sebaiknya menunjukan
gerakan lalulintas bermotor melalui pendekat ALT, AST, ART
pada bagian jalinan bundaran.
Sebagaimana ditunjukan pada gambar 3.2 di bawah ini. Satu
arus LHRT, kendaraan perjam atau stop perjam, diperi juga
tanda pada formulir.

Keterangan:
-B

= Jl. Malik Raya

- U-S = Jl. By Pass

-T

= Jl. Kol. Arifin Sugianto

Prosedur perhitungan dalam satuan mobil penumpang ( SMP ).

A. Data arus lalu lintas terklarifikasi tersedia untuk masing-masing gerakan.
Jika data arus lalulintas terklarifikasi tersedia untuk masing-masing gerakan ,
data tersebut dapat dimasukkanpada kolom 1,3,5 dalam kendaraan

perjam .

arus total kendaraan /jam untuk masing-masing gerakan lalulintas dimasukkan

pada kolom 7. jika data arus kendaraan tak bermotir tersedia, ankanya
dimasukkan kedalam kolom RWEAV-1 kolom 17.
Konversi dalam SMP/jam dilakukan dengan mengalikan arus ke dalam
kendaraan/jam dengan emp yang tercacat dalam formulir (LV : 1,0 HV : 1,3 :
MC : 0,5 ) hasilnya dimasukkan pada kolom 2.4 dan 6 arus total dalam
SMP/jam untuk masing-masing gerakan lalu lintas dihitung dan dimasukkan
dalam kolom 8.
Masukkan panjang masing-masing pada bagian jalinan (LW) pada kolom 7 dan
hitung rasio antara lebar jalinan (WW/LW) pada kolom 8.

WE

W1 W 2
2

Gambar 3.3 Bagian Jalinan

Langkah B-2 : Kapasitas Dasar.
Kapasitas dasar dihitung dengan menggunakan rumus
berikut. Variabel masukan adalah lebar jalinan (WW), rasio

lebar masuk rata-rata/lebar jalinan (WE/WW), rasio menjalin

(PW) dan rasio lebar/panjang jalinan (WW/LW).
Co = 135 x WW 1,3 x (1+(WE/WW))1,5 x (1-PW/3)0,5 x (1+WE/LW)-1,8

Tentukan factor WW = 135 WW1.3 dengan bantuan

gambar B-2 : 1, dan masukkan pada kolom 21.

Tentukan factor WF/WW = (1 + (WW/WE))1,5 dengan

bantuan gambar B-2 : 2, dan masukkan pada kolom 22.

Tentukan factor PW = (1 PW/3)0,5 demgan batuan

gambar B-2 : 3, dan masukkan hasilnya pada kolom 23.

Tentukan factor WW/LW = (1 + (WW/LW))-1,8 dengan

bantuan gambar B-2 : 4, dan masukkan pada kolom 24.

Tentukan kapasitas dasar dengan mengalikan empat

factor pada kolom 21 24 satu dengan lainnya dan
masukkan hasilnya pada kolom 25.

Langkah B 3 : Faktor penyesuaian ukuran kota

Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan dari tabel 3.4
berdasarkan

jumlah

penduduk

kota

(juta

jiwa)

sebagaimana yang tercatat pada bagian atas formulir

RWEAV - II. Hasilnya dimasukkan dalam kolom 26.

Tabel 3.4 Faktor Penyesuaian Ukura Kota (FCS)

Ukuran Kota

Penduduk

Faktor Penyesuaian

(Cs)

(Juta)

Ukuran Kota

Sangat Kecil

< 0,1

(FCS)
0,82

Kecil

0,1 0,5

0,88

Sedang

0,5 1,0

0,94

Besar

1,0 3,0

1,00

Sangat Besar

> 3,0

1,05

Langkah B-4 : Faktor Penyesuaian Lingkungan Jalan, Hambatan Samping

Dan Kendaraan Tak Bermotor (FRSU)
Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan
sampinga dan kendaran tak bermotor, ditentukan dengan
menggunakan

tabel

3.5.

dibawah.

Pembacaan

tabel

berdasarkan pada masukan yang tercatat pada sudut kanan

RWEAV II untuk lingkungan jalan dan hambatan samping
sedangkan rasio kendaraan tak bermotor (PUM) tercatat
pada formulir RWEAV I (baris 23 kolom 12). Nilai FRSU
dimasukkan pada kolom 27.

Tabel 3.5. Faktor Penyesuaian Lingkungan Jalan, Hambatan samping, dan

Kendaraan Tak bermotor (FRSU)
Kelas Tipe

Kelas Hambatan

Lingkungan Jalan

Samping

RE

SF

Komersil
Pemukiman
Akses Terbatas

Tinggi
Sedang
Rendah
Tinggi
Sedang
Rendah
Tinggi / Sedang
/ Rendah

Rasio Kendaraan Tak

Bermotor
0,00
0,93
0,94
0,95
0,96
0,97
0,98

0,05
0,88
0,89
0,90
0,91
0,92
0,93

(PUM)
0,10 0,15
0,84 0,79
0,85 0,80
0,86 0,81
0,87 0,82
0,88 0,82
0,89 0,83

0,20
0,74
0,75
0,76
0,77
0,77
0,78

0,25
0,70
0,70
0,71
0,72
0,73
0,74

1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75

Tabel berdasarkan anggapan bahwa pengaruh kendaraan tak bermotor

terhadap kapasitas adalah sama seperti kendaran ringan yaitu emp UM = 1,0
persamaan berikut dapat digunakan jika pemakai mempunyai bukti bahwa
empUM = 1,0 yang merupakan keadaan jika kendaraan tak bermotor tersebut
terutama berupa sepeda.
FRSU (PUM Lapangan) = FRSU (PUM = 0) x (1 PUM empUM)
Langkah B-5 : Kapasitas
Kapasitas bagian jalinan masing-masing dihitung dengan
menggunakan persaman berikut, dimana berbagai faktornya
telah dihutung dan dicatat pada kolom 25 27;
C = Co x FCS x FRSU (smp/jam)
3.4.3. Langkah C
3.4.3. Langkah C
Langkah C : Prilaku lalulintas
Prilaku jalinan lalulintas bagian jalinan berkaita erat dengan
derajat kejenuhan. Bagian ketiga (3 prilaku lalulitas) dari
formulir RWEAV II digunakan untuk perhitungan ini.
Derajat kejenuhan ditetapkan sebagai berikut:
DS = Qsmp / C
Dimana :
Qsmp : Arus total (kendaraan/jam) dari formulir RWEAV-I
baris 22 kolom 10, 12, 14, dan 16 nilainya di
masukkan dala formulir
Qsmp Qkend x Fsmp Fsmp : Faktor smp
Fsmp : (LV% x HV% x emp HV + MC% x empMC%) 100

: Kapasitas dari formulir RWEAV-II kolom 28 derajat

kejenuhan bagian jalinan masing-masing dicatat pada
kolom 32 pada formulir yang sesuai.
Derajat kejenuhan bundaran didefinisikan sebagai
derajat bagian jalinan yang tertinggi dan dicatat
dalan formulir RWEAV-II baris 5 kolom 32.

Langkah C-2 : Tundaan bagian jalinan bundaran

1. Tundaan lalulintas bagian jalinan (DT)
Tundaan lalulintas bagian bundaran adalah tundaan
lalulints per kerndaraan yang masuk ke dalam empiris
antara tundaan lalulintas dan derajat kejenuhan. Dilihat
dari gambar C-2.1.
Masukan DS didapat dari formulir RWEAV II kolom 32,
dan pem bacaan

DT

yang didapat masing-masing

bagian jalinan dicatat dalam kolom 33 dalam formulir

yang sama.
2. Tundaan Lalulintas bundaran (TDR)
Tundaan lalulintas bundaran adalah tundaan rata-rata
perkedaraan yang masuk ke dalam bundaran dihitung
sebagai berikut:
DTR = ( Qi x DT ) / Q masuk : I = 1.. n
Dimana :
i = Bagian jalinan I di dalam bundaran
n = jumlah bagian jalinan dalam bundaran dalam jalinan
Qi = arus total pada bagian jalinan I ( smp/jam )
QT= Tundaan lalu lintas rata-rata pada bagian jalinan I
( det/smp )
Q = Jumlah arus yang masuk bundaran ( smp/jam )

Hasil perkalian dari arus (kolom 31) Dan tundaan

(kolom 33) dimasukan dalam (kolom 34) untuk
masing-masing

jumlah

dari nilai

tersebut ini

merupakan tundaan lalu lintas bundaran total,

dimasukan dalam baris 5 kolom yamg sama, dengan
pembagian total ini dengan arus total Q yang masuk
(formulir RWEAV- 1 baris 22 kolom 8) tundaan lalu
lintas rata-rata semuah merupakan lalu lintas dalam
bundaran dan didsapatkan serta dimasukan dalam
baris 6 kolom 34.
3.

Tundaan bundaran (DR)

Tundaan bundaran adalah tundaan lalu lintas ratarata/kendaran masuk bundaran dan dihitung sebagai
berikut :

DR = DTR + 4 (det/Smp)
Rumusnya adalah dengan menambakan tundaan
gemetrik rata-rata (4 detik/smp) pada tundaan lalu
lintas hasilnya dimasukan dalam baris 7 kolom 34.
Langkah C-3 : peluang antrean bagian jalinan bundaran ( QP % )
1.

Peluang anteran bagian jalinan bundaran ( QP % )

Peluang antrean dihitung dari hubungan empiris
antara hubungan antrean dan derajat kejenuhan
seperti terlihat pada gambar C-3.1 di bawah. Variabel
masukan derajat kejenuhan didapat dari formulir
RWEAV 11 kolom 32 dan pembaca nilai QP masing
masing bagian jalinan dari gambar, dicatat dalam
kolom 35 dalam formulir yang sama. Gambar C-3.1
peluang antrean Vs derajat kejenuhan ( QP VS DS ).

2.

Peluang antrean Bundaran ( OP % )

Peluang antrean bundaran ditentukan dari nilai

QPR % = Maks dari ( QP % ) : 1 = 1= n

Masukkan hasilnya dalam baris 8 kolom 35

MKJI BAGIAN JALINAN

Tundaan Lalulintas Bagian Jalinan

Tundaan lalulintas bagia jalinan adalah tundaan rata-rata lalulintas perkendaraan
yang masuk ke bagian jalinan
Tundaan lalulintas di tentukan dari hubungan empiris antara tundaan lalulintas
dan derajat kejenuhan. Lihat gambar C-2 : 1

Masukkan DS didapat dari formulir RWEAV-II kolom 32 dan pembacaan DT

yang didapat gambar masing-masing bagian jalinan dicatat dalam kolom 33
dalam formulir yang sama.

1.

Peluiang Antrian Bagian Jalinan (QP %)

Peluang atrian dihitung dari hubungan empiris antara peluang antrian dan derajat
kejenuhan seperti terlihat pada gambar C-3 : 1 di bawah.
Variabel masukkan derajat kejenuhan didapat dari formulir RWEAV-II kolom 32,
dan pembacaan nilai QP masing-masing bagian jalinan dari gambar, dicatat
dalam kolom 35 dalam formulir yang sama.

2.

Peluang antrian bundaran (QPR%)

Peluang antrian bundaran ditentukan dari nilai :

QPR % = maks. Dari (QP %) ; i = I.n
Masukkan hasilnya pada baris 8 kolom 35