Anda di halaman 1dari 25

BAB II

DASAR TEORI
2.1 Kajian Pustaka
Kekuatan bahan adalah kemampuan bahan dalam menahan gaya yang
disebabkan oleh beban. Perhitungan kekuatan bahan pada struktur skin
panel crack repair pesawat terbang akan menentukan apakah

struktur

repair tersebut mampu menahan beban yang disebabkan oleh beban


terbang yang salah satunya disebabkan oleh cabin pressurized.
Muh. Affif Bukhary (2011) menganalisis kekuatan repair stringer
type detail IV 500D 26 Section 43 pesawat Boeing 737-300. Dalam analisis
kekuatannya menggunakan metode analisis statik dengan memanfaatkan
fasilitas pada software CATIA V5R16. Analisis ini dilakukan untuk
membandingkan kekuatan variasi repair berdasarkan nilai margin of safety
yang dihitung dari hasil von mises stress maksimum

analisis Software

CATIA V5R16. Hasil analisis didapatkan nilai margin of safety yang


tertinggi adalah 81,915 pada variasi 1 dengan jumlah fastener 8 pada area
flange dan 11 pada area web dengan dilakukan beban bending, dan nilai
margin of safety terendah 1,562 terdapat pada variasi 4 dengan jumlah
fastener 6 pada area flange dan 9 pada area web.
Reza Saputra (2013) melakukan analisis perbandingan tegangan
struktur Stub Beam section 46 BS 616 Pesawat Boeing 737-400 dalam
keadaan normal, crack, dan repair. Metode dalam analisis yang dilakukan
dengan analisis statik menggunakan software CATIA V5R16. Jenis
pembebanan dalam analisis ini mengaplikasikan pressure load dan
distribution load. Dari hasil analisis didapatkan tegangan maskimum terjadi
di daerah yang mengalami crack.

2.2 Tegangan Regangan dan Kekuatan Struktur


Dalam perencanaan struktur, semua elemen harus diberikan ukuran
tertentu. Ukuran harus diproporsikan cukup kuat untuk memikul gaya yang
mungkin terjadi. Setiap elemen struktur juga harus cukup kaku sehingga

tidak melengkung atau berubah bentuk (berdeformasi) berlebihan pada saat


struktur dipakai. Setiap elemen struktur juga tidak boleh terlalu langsing,
sehingga tidak kehilangan kestabilan akibat adanya gaya tekan. Jadi
perencananaan struktur meliputi penentuan proporsi elemen struktur yang
memenuhi kekuatan, kekakuan dan stabilitas setiap elemen struktur.
2.2.1 Tegangan
Apabila kita perhatikan suatu penampang, umumnya gaya-gaya yang
bekerja pada luasan sangat kecil (infinitesimal areas) pada penampang
tersebut bervariasi dalam besar maupun arah. Gaya dalam merupakan
resultan dari gaya-gaya pada luasan sangat kecil ini. Intensitas gaya
menentukan kemampuan suatu material terutama dalam memikul beban
(kekuatan) disamping mempengaruhi sifat-sifat kekakuan maupun stabilitas.
Intensitas gaya dan arahnya yang bervariasi dari titik ke titik dinyatakan
sebagai tegangan. Karena perbedaan pengaruhnya terhadap material
struktur, biasanya tegangan diuraikan menjadi komponen yang tegak lurus
dan sejajar dengan arah potongan suatu penampang.
Tegangan yang bekerja pada penampang bahan dapat
dirumuskan sebagai berikut :
P
=
A

(2.1)

Dimana: = Tegangan atau gaya per satuan luas


P = Beban (lbf)
A = Luas Penampang ( in2 )

( lb )
2

Dalam menentukan bahan untuk perancangan suatu struktur atau


komponen, maka hal yang paling utama yang harus ditentukan
adalah tegangan yang mampu diberikan pada struktur tersebut.
Tegangan

yang

harus

ditentukan

pada bahan sebelum proses

perancangan adalah :
a. Tegangan Batas didefinisikan sebagai tegangan satuan terbesar suatu
bahan yang dapat ditahan tanpa menimbulkan kerusakan.

b. Tegangan ijin yaitu bagian kekuatan batas yang bisa aman digunakan
pada perancangan. Para perancang struktur (komponen) umumnya
bekerja dengan suatu tegangan izin yang ditetapkan sebelumnya.
Secara umum tegangan dapat dibagi menjadi 2 jenis, yaitu :
a. Tegangan normal
Tegangan normal adalah tegangan yang bekerja normal (tegak
lurus) terhadap permukaan yang mengalami tegangan. Tegangan ini
dapat berupa tegangan tarik maupun tekan.
b. Tegangan geser
Tegangan geser adalah tegangan yang bekerja sejajar terhadap
permukaan yang mengalami tegangan.
2.2.2 Regangan
Regangan digunakan untuk mempelajari deformasi yang terjadi
pada suatu benda. Untuk memperoleh regangan, maka dilakukan dengan
membagi perpanjangan () dengan panjang (L) yang telah diukur, dengan
demikian diperoleh :

=
L
Dimana :

(2.2)

= Regangan
= Perubahan bentuk aksial total ( in )
= Panjang batang ( in )

Sesuai dengan hukum Hookes, tegangan adalah sebanding dengan


regangan. Kesebandingan tegangan terhadap regangan dinyatakan sebagai
perbandingan tegangan satuan terhadap regangan satuan. Pada bahan kaku
tetapi elastis seperti baja, kita peroleh bahwa tegangan satuan yang
diberikan menghasilkan perubahan bentuk satuan yang relatif kecil.
Perkembangan hukum Hookes tidak hanya pada hubungan
tegangan regangan saja, tetapi berkembang menjadi modulus young atau
modulus elastisitas.
Rumus modulus elastisitas ( E ) adalah :

lb
Dimana: =Modulus elastisitas
atau Psi

( )

(2.3)

10

= Tegangan
= Regangan

( lb )
2

2.2.3 Kekuatan Struktur


Pada dasarnya komponen struktur pesawat terbang dirancang
sedemikian rupa sehingga memiliki kekuatan structural yang memadai
untuk dapat menahan beban limit ataupun ultimate secara aman, tanpa
terjadi kegagalan atau tanpa mencapai titik luluh (yield point) dari material
tersebut. Pada umumnya kekuatan suatu struktur akan mengacu pada beban
ultimate dari material pembentuk struktur tersebut. Tetapi dalam hal ini
tidak terdapat batasan yang jelas. Pada karakteristik mekanis suatu material
mengenai beban ultimate maka beban luluh (yield load) dapat diasumsikan
sebagai beban maksimum yang dapat diterima oleh suatu struktur sehingga
mencapai kondisi yang besarnya tergantung kepada material pembentuk
struktur.
Dengan adanya suatu tuntutan yang mengharuskan suatu desain
struktur pesawat terbang memiliki jaminan bahwa tidak akan terjadi suatu
kegagalan structural selama struktur tersebut menerima beban, maka
diperlukan suatu metode yang handal yang dapat digunakan untuk
menentukan kekuatan struktur secara aman.
Berbagai macam teori mengenai

struktur

telah

banyak

dikembangkan dan telah banyak diterapkan sehingga dapat menemukan


secara akurat kekuatan struktur dalam menerima suatu jenis pembebanan.
Karena suatu struktur pesawat terbang akan menerima beban-beban yang
beragam jenisnya sehingga metode tersebut sulit dan rumit untuk
diterapkan.
Metode yang dianggap paling memuaskan hingga saat ini untuk
menentukan secara akurat kekuatan struktur dengan kondisi pembebanan
yang beragam adalah metode ratio pembebanan (loading ratio). Dalam
metode ini kondisi pembebanan suatu struktur dipresentasikan melalui non
dimensional yang merupakan perbandingan antara besar beban yang
diterima oleh struktur dengan beban yang diijinkan untuk dapat diterima.
Secara matematis dapat dinyatakan sebagai berikut:

11

R=

Papp
Pall

(2.4)

Dimana: R= loading ratio


Papp (applied load) = pact= beban yang terjadi pada struktur (lb)
Pall(allowable load)= beban yang diijinkan (lb)
Pada perkembangan selanjutnya, besaran load ratio ini merupakan
dasar bagi perhitungan batas keamanan (margin of safety) untuk kekuatan
statik strukturalnya.
Batas kemananan (margin of safety) dalam terminology kekuatan
static structural didefinisikan sebagai suatu ukuran besarnya kemampuan
atau kapasitas yang masih tersedia dalam suatu struktur untuk menerima
beban static secara aman, pada kondisi dimana terdapat beban static yang
bekerja pada struktur tersebut.
Adapun bentuk umum dari persamaan margin of safety (MS) adalah:
MS=

Pall
1
P app

(2.5)

Pada umumnya margin of safety terdapat 2 fungsi:


1. Tanda aljabar positif (+) atau (-) menunjukkan aman atau tidaknya
kondisi strukur tersebut dalam menerima beban yang bekerja padanya.
2. Bilangan menunjukkan besarnya beban yang masih dapat diterima oleh
struktur secara aman, tanpa melampaui batasan beban-beban luluh yang
diijinkan bergantung pada jenis material pembentuk struktur yang
bersangkutan.
Margin of safety yang mengacu pada tegangan:

MS= all 1
app
- MS yang mengacu pada beban:
P
MS= all 1
P app
-

(2.6)

(2.7)

2.3 Beban Pesawat


Salah satu beban pada struktur pesawat terbang yaitu internal load
yang diperoleh dari beban pressurize cabin pesawat. Prinsip Pressurize

12

cabin pada pesawat terbang komersial dirancang untuk pressurize pada


fuselage cabin bertujuan untuk tetap pada kondisi nyaman penumpang
selama melakukan penerbangan. Fuselage skin mempunyai sifat seperti
ketebalan dinding pressure vessel, dan juga seperti balon. Perbedaan
tekanan di dalam dan diluar passenger cabin (P) mengahasilkan axial dan
radial tension load. Membrane atau hoop (arah circumferential) terdapat
stress di fuselage skin dan curve bulkhead. Dimana stress pada arah
circumferential dan longudinal (fhoop dan flongitudianal) dibagi kedalam
persamaan yang di ilustrasikan pada gambar berikut;

Gambar 2.1 Stress diakibatkan beban pressurized


(sumber: D6- 81987)
Persamaan Longitudianal stress dan running load longitudinal tension yaitu:
f longitudinal =

( P ) .(R Body)
2. t skin

(2.8)

( P ) .(R Body )
2

(2.9)

w longitudinal=

Persamaan hoop stress dan running load hoop tension yaitu:


R Body

( P ) .
f h oop=

(2.1)

13

R Body
)
W h oop =( P ) .
Dimana: P
Rbody
Tskin

(2.1)

= Parameter of pressure

(Psi)

= Radius fuselage
= thick fuselage skin

(in)
(in)

Running load merupakan jenis beban yang terjadi di web maupun skin
setelah dikenakan gaya, secara istilah adalah gaya per unit panjang. Skin dan
web joint biasanya didesain untuk kombinasi dari shear flow dan running
load.
Besar nilai dari P pada beban operasional dapat berbeda dari
model ke model tergantung ketinggian jelajah pesawat terbang. Berdasarkan
pembebanan pressure pada kondisi ultimate adalah sama untuk nilai P
yang dikalikan dengan factor of safety menurut referensi FAR 25.365 untuk
pressurize cabin load.
Menurut referensi dari Airframe stress Analysis and sizing,
Michael C.Y. Niu, dalam menentukan P dapat diperoleh dari sebuah
nomogram yang dapat dilihat pada gambar 2.5. Dimana cabin pesawat
terbang komersial secara umum, didesain pada ketinggian 8.000 ft saat
aplikasi pressurize cabin

14

Gambar 2.2 Cabin differential pressure nomogram


(Sumber: Michael C. Y. Niu, 1997, Airframe Stress Analysis and Sizing)
2.4 Rivet Joint
Rivet adalah suatu metal pin yang digunakan untuk penggabungan
dua atau lebih dari sheet metal, plate ataupun aircraft part. Kepala rivet
(asli) dibentuk pada salah satu ujungnya pada waktu dibuat dipabrik.
Tangkai rivet (the shank of rivet) ditempatkan ke dalam lobang dari kedua
part yang akan digabungkan dan selanjutnya dibentuk menjadi kepala
rivet yang baru untuk menjepit kedua part tersebut dengan pasti. Rivet
yang baru ini dapat dibentuk baik dengan menggunakan alat yang manual
maupun dengan pneumatic, yang disebut shop head atau upset head, yang
mempunyai fungsi sama dengan nut pada bolt.
Dua type rivet yang umumnya digunakan yaitu:
1. Solid Shank Rivet

15

Pembetukan shop head dilaksanakan dengan menggunakan bucking bar


yang posisi pengerjaanya dilakukan dalam 2 sisi.
2. Special (blind) Rivet.
Pembentukan shop head dilaksanakan tanpa menggunakan bucking bar.
pada beberapa riveted struktur yang tertentu sukar sekali untuk
mendapatkan posisi pengerjaan pada dua sisi atau dimana ruangan yang
ada sangat terbatas dan tidak memungkinkan digunakan bucking bar.
Untuk penggabungan part tanpa pada tempat tersebut, maka dibuatlah
rivet special yang pemasangannya dilakukan hanya dalam satu sisi saja.
Aircraft part di-assembly dengan menggunakan rivet atau disebut
juga riveted joint dimana bentuk riveted joint pada konstruksi pesawat
umumnya dibagi menjadi 2 kelompok, yaitu :
A. Riveted Lap joint
Part yang di-assembly diatur sedemikian rupa, sehingga posisi satu part
dengan part lainnya saling menutupi sebagian dari permukaannya
(overlapped). Pengaturan posisi rivet (fastener) dalam pemasangannya
pada kedua part tersebut disesuaikan dengan luas permukaan bagian
yang berhubungan. Riveted lap joint dibagi menjadi 2 macam yaitu :
1) Single riveted lap joint
Pemasangan rivet dilakukan dalam 1 baris

16

Gambar 2.3 Single riveted joint lap joint


(sumber: Setiawan hardjadiwinangoen 1985, Aircraft hardware &
Pocess)
2) Double riveted lap joint
Pemasangan rivet dilakukan dalam 2 baris dan diatur dalam satu
formasi tertentu yaitu :
a) Formasi persegi (Chain riveting)

Gambar 2.4 Double riveted lap joint


(sumber: Setiawan hardjadiwinangoen 1985, Aircraft hardware &
Pocess)
b) Formasi diagonal (Zig-zag riveting)

Gambar 2.5 Formasi diagonal


(sumber: Setiawan hardjadiwinangoen 1985, Aircraft hardware &
Pocess)

17

B. Strap butt joint


Riveted joint ini memerlukan suatu part tersendiri (strap) untuk
menggabungkan kedua ujung part yang terpisah. Pengaturan strap
dalam riveted joint ini dapat kita bagi dalam 2 macam yaitu :
a. Single strap butt joint
Apabila hanya diperlukan 1 strap saja yang di-assembly pada salah
satu sisi permukaan pada kedua part yang terpisah.

Gambar
2.6

Single

strap

butt joint
(sumber:
Setiawan
hardjadiwinangoen 1985, Aircraft hardware & Pocess)

b. Double strap butt joint


Apabila diperlukan 2 strap yang di-assembly pada kedua sisi
permukaan dari kedua part yang terpisah

Gambar 2.7 Double strap butt joint


(sumber: Setiawan hardjadiwinangoen 1985, Aircraft hardware &
Pocess)
Baik pada single ataupun double strap butt joint, pengaturan posisi
rivet dalam pemasangannya dapat dikerjakan dalam :

18

1) Satu baris rivet (single riveted)


2) Dua baris atau lebih, dimana dapat diterapkan formasi chain atau
zig-zag riveting.
Fastening diklasifikasiakan kedalam dua grup berikut:
1. Permanent fastening
Merupakan fastening yang tidak dapat di-assembly tanpa merusak
komponen yang terhubung. Sebagai contoh dari permanent
fastening yaitu soldered, brazed, welded, dan riveted joint.
2. Temporary atau detachable fastening
Merupakan fastening yang dapat di-assembly tanpa merusak
sambungan komponen. Sebagai contoh dari temporary fastening
adalah screwed, keys, cotters, pin, dan splined joint.
Fungsi rivet didalam joint adalah untuk membuat sambungan yang
mempunyai kekuatan dan kekencangan. Kekuatan dibutuhkan untuk
mencegah failure dalam joint. Kekencangan memberikan kontribusi
kekuatan dan untuk mencegah kebocoran.
2.5 Analisa Joint
Salah satu pendekatan yang dilakukan untuk menentukan konfigurasi
modifikasi SRM repair, yang salah satunnya diaplikasikan pada repair
fuselage skin diuraikan didalam Boeing repair engineer part III
menggunakan analisa joint modeling. Perbandingan dari fastener load dan
bypass load dijadikan untuk menentukan kualitas untuk tujuan repair, yang
nantinya untuk menentukan nilai peak stress dari setiap segment.
Ada dua tipe repair pada skin pesawat terbang yaitu splices dan
doubler. Splices mengijinkan mentrasfer beban antara komponen, douber
sebagai pick up load, untuk mengurangi stress pada komponen yang lain.
2.5.1

Perkenalan Joint Modeling


Joint modeling secara umum mempresentasikan fatigue analysis

dari sebuah joint untuk menentukan beban pada fastener dan pelat secara
individu. Distribusi beban diantara fastener secara umum tidak sama.
Distribusi beban diantara fastener secara khas dependent pada material
pelat, ketebalan, susunan fastener, material fastener, dan ukuran fastener.

19

Pada level operational load, pelat adalah elastis. Fastener paling ujung
secara khas akan mempunyai persentasi yang lebih tinggi dari total beban.
2.5.2

Distribusi Beban Joint


Ada dua tipe dari distribusi beban yaitu Running load dan shear

flow. Distribusi beban tersebut adalah gaya per unit panjang, dimana
satuannya adalah pounds per in. Distribusi beban secara khas digunakan
pada seksi ketebalan yang tetap seperti yang terdapat pada fuselage panel,
beam web, dan wing skin. Running load tersebut menghasilkan tegangan
axial dan shear flow menghasilkan tegangan geser. Pada Saat melakukan
analisa fatigue capability dari sebuah sambungan. Hal tersebut dibutuhkan
definisi dari distribusi beban didalam analisa sambungan. Berkaitan
dengan stress concentration yang terjadi di lubang, masing-masing lubang
fastener di masing-masing layer dari joint menjadikan kemungkinan
fatigue kritis yang lebih mendetil. Metode yang dilakukan yaitu dengan
menurunkan dari fastener load. Diilustrasikan pada gambar kesetimbangan
joint berikut:

Gambar 2.8 Kesetimbangan joint


(sumber: Boeing Structure repair engineer part III)
Dijelaskan :

20

Pada lubang di pelat B untuk fastener nomor 2 mempunyai tiga


komponen beban yaitu:
F1

= Beban bypass tarik (antara fastener nomor 1 dan 2 di pelat B)

F2

= Beban geser yang ditrasfer oleh fastener nomor 2.

F1 + F2 = Beban bypass tarik (antara fastener nomor 2 dan 3 di pelat B


Fx

=0=F1 + F2 - (F1+F2)

(2.12)

Dengan catatan untuk memenuhi kesetimbangan pada joint harus


mengikuti peryaratan berikut:
P = F1 + F2 ++ Fn
2.5.3

(2.13)

Pegas Joint
Pada joint modeling dimodelkan dengan rangkaian seri dari sebuah

pegas. Dengan metode penjumlahan untuk menentukan konstanta pegas


yang dapat diselesaikan secara matematik menggambarkan perbedaan
segment didalam sebuah joint.
2.5.4
Spring Constant Plate
Spring constant plate ditentukan berdasarkan persamaan:
L
C plate =
(2.14)
A .E
Dimana: Cpelat = Spring constant plate (in/lb)
L = Panjang (in), jarak fastener searah dengan beban.
A = area cross-sectional dari pelat antara fastener (in2)
=w.t
E = Modulus elastis dari material pelat (Psi)
W = lebar (in). jarak fastener tegak lurus dengan beban.
t
= ketebalan pelat (in)
Metode yang digunakan dalam analisa joint berdasarkan prinsip
compatibility, berkenaan dengan defleksi yang konsisten. Pada dasarnya
metode ini mengharuskan defleksi sepanjang dua jalur yang berbeda
berawal dari sebuah titik dan berakhir pada titik yang berbeda harus
mempunyai defleksi yang sama pada akhir titik. Spring constant dan gaya
didalam spring harus menjamin defleksi pada compability. Hubungan

21

antara defleksi dengan gaya yang digunakan untuk memastikan


compatibility yaitu:
=C.P

(2.15)

Dimana: = Defleksi (in)


P = Gaya (lb)
C = Spring constant
2.5.5

Spring Constant Fastener


Dalam mennetukan Spring constant fastener secara matematik
sangatlah sulit. Banyak metode yang diusulkan, tetapi metode yang paling
baik adalah persamaan yang empiris untuk mecocokkan temuan pengujian
atau konfigurasi struktur sering digunakan dalam perkembangan
persamaan.
Beberapa

faktor

harus

dilibatkan

ketika

mengembangkan

persamaan tersebut. Salah satunya adalah faktor Deformasi dari fastener


shank. Persamaan untuk memenuhi Spring constant fastener secara umum
berdasarkan defleksi pada sebuah bolt yang berkaitan dengan pada shear
dan bending. Secara khas, pengujian adalah dilakukan dengan banyak
joint dan konfigurasi fastener. Data pengujian dianalisa untuk menurunkan
persamaan yang cocok dengan temuan berdasarkan karakteristik joint.
Beberapa karakteristik yang dipertimbangkan termasuk ukuran
fastener, material fastener, panjang fastener, fastener shear strength dan
ketebalan plate.
Persamaan Korelasi yang diadaptasikan dengan data pengujian
oleh Tom Swift digunakan untuk menetukan Spring constant fastener.
Persamaan yang dipresentasikan oleh Tom Swift sangat istimewa, namun
persamaan ini mempunyai keterbatasan sebagai temuan di data pengujian
yaitu hanya digunakan pada baja dan aluminium. Persamaannya adalah
sebagai berikut:

22

[ A+ B .

CF=
Dimana: CF
A
B
D
E
td
ts
2.5.6

( Dt + Dt )]

(2.16)

E.D
= Spring constant fastener (in/lb)
= 5.0 fastener aluminium
= 1.666 fastener baja
= 0.80 fastener aluminium
= 0.86 fastener baja
= Diameter fastener (in)
= Modulus elastis pelat (Psi)
= ketebalan doubler (in)
= ketebalan skin (in)

Persamaan Defleksi Joint


Proses dari penentuan distribusi beban fastener dan plate byapass
load mensyaratkan turun temurun dari perkalian persamaan linier. jumlah
dari persamaan independent disyaratkan adalah sama untuk jumlah dari
fastener dalam joint.
Persamaan untuk plate byapass load, dipresentasikan pada sub bab
distribusi beban pada analisa joint , dapat ditulis syarat-syarat dari
individual fastner load (Fi) dan applied load (P). Ini berarti hanya beban
yang tidak diketahui, yang mana persamaan harus ditulis untuk fastener
load.
Perkembangan dari persamaan independent didasarkan pada dua
konsep

engineering:

compability

dan

equilibrium.

Compability

mensyaratkan jika disana adalah load path terhubung pada kedua ujung
dan sebuah beban diaplikasikan pada satu ujungnya dan reaksi pada
sebuah ujung yang lain dari path. Defleksi total sepanjang kedua path
harus serupa. Untuk kasus dari fastened joint, kedua path bersebelahan
dengan fastener dan plate. Compability dikuatkan dengan pengaturan
defleksi sepanjang satu path sama untuk defleksi sepanjang kedua path.
Kepastian untuk mengikuti persamaan compability untuk joint loop
X, dengan satu fastener load yang tidak diketahui:

23

Cplate-A . ( P- P F1 to F1 ) + CF1 . P f1 = CF1 . P F1 + Cplate-B .

PF1 to F1

(2.17)

Jumlah dari persamaan compability dapat dituliskan untuk banyak


joint adalah satu kurang dari jumlah fastener didalam joint. Satu dari
banyak persamaan yang diinginkan untuk menyelesaikan fastener bearing
dan plate bypass load. Equilibrium dihitung untuk mengenali jumlah dari
semua fastener load harus sama dengan total applied load. Kepastian
untuk persamaan final adalah
PFi for i=1
Ptotal= n

(2.18)

24

Gambar 2.9 Joint Modeling dan Deflection Equation


(Sumber : Structure Repair for Engineers Part III)
2.5.7

Matrix Algebra Joint


Dalam menyelesaikan untuk beban yang tidak diketahui didalam
persamaan dapat dilakukan dengan matrix algebra. Persamaan yang
dipresentasikan adalah linier, yang berarti semua yang tidak diketahui
didalam persamaan adalah order pertama. Sebuah solusi untuk semua
persamaan harus diturunkan secara serempak, yang berarti sebuah solusi
untuk satu persamaan mempengaruhi solusi persamaan yang lain. Disitu

25

harus ada solusi tunggal yang akan memenuhi semua persamaan, yang
dijamin jika persamaan adalah independent dan khusus. Sebuah aturan dari
persamaan yang independent jika tidak ada dari persamaan dapat
diturunkan dari yang lain. Semua persamaan harus dipendent pada atauran
yang sama dari tidak diketahui dari koefisien. Disitu harus mempunyai
jumlah yang sama dari persamaan independent yang tidak diketahui.
Jika semua kondisi diatas ditemukan, persamaan munkin diatur
dengan yang tidak diketahui, dengan menghubungkan koefisien. Kejadian
tersebut diatur, dalam persamaan dapat dituliskan dalam notasi matrix dari
form berikut:
[ Cij ] . [ PFi ] =[Cp]

(2.19)

Dimana,
[Cij] = n x n matrix terdiri atas dari fastener dan plate spring constant,
dinamakan koefisien matrix, n pertama sesuai dengan jumlah row,
n terakhir jumlah kolom. Matrix harus kwadrat, jumlah row
mempunyai jumlah yang sama dengan kolomnya.
[PFi] = n x 1 matrix terdiri dari fastener load yang tidak diketahui,
dinamakan matrix yang tidak diektahui.
[CP] = n x 1 matrix dari faktor beban yang diketahui,.
n

= jumlah dari yang tidak diketahui


Solusi

diatur

dari

bersama

persamaan

linier

independent

menggunakan matrix algebra adalah relative mudah. Langkah pertama


adalah mencari inverse dari koefisien matrix. Langkah kedua adalah
mengalikan koefisien matrix yang telah di-invers dengan faktor beban
matrix. Ini dapat dipresentasikan menggunakan matrix notasi berikut:
[PFi] = [Cij]-1 . [CP]

(2.20)

26

dimana
- [Cij]-1 = n x n hasil matrix invers koefisien matrix.
Untuk metode manual dalam menurunkan inverse dari koefiaien
matrix, paling terkenal adalah dengan metode Cramer's Rule.
2.5.8

Solusi Matrix Joint


Solusi matrik dipresentasikan untuk menghitung konstanta pegas
geser fastener. Sebuah persamaan juga dipresentasikan untuk menghitung
konstanta pegas aksial dari pelat. Pengaturan dari persamaan linier telah
dikembangkan

berhubungan

beban

fastener

dengan

beban

pelat

menggunakan konstanta pegas. Yang mana sebelumnya dihitung beban


yang tidak diketahui pada fastener yang dinamakan bearing load dengan
menggunakan matrik algebra.
2.5.9

Konsep Stress Severity Factor


Pada umumnya, fatigue adalah masalah lokal didalam struktur.
Kerusakan akibat fatigue secara khas berawal pada lokasi yang terisolasi
dimana disitu ada kenaikan stress dan tension field, dimana struktur
pesawat terbang mempunyai beban kritis yang berlebihan dan element
struktur yang komplek.
Stress severity factor adalah upaya pendekatan untuk menentukan
distribusi beban didalam joint yang komplek dan mengetahui performa
dari fatigue pada lokasi yang kritis didalam joint. Stress severity factor
(SF) digunakan untuk mengukur efek dari beban yang ditransfer fastener,
variasi geometri, parameter manufaktur, dan prediksi fatigue life dari
sebuah mechanically fastened joint, menghubungkan prediksi peak stress
yang disebabkan oleh transfer beban yang melalui sebuah joint, kedua
beban tersebut adalah bearing load dan bypass load, untuk referensi farfield gross stress.
Stress severity factor menggabungkan parameter yang ditentukan
secara empiris yang dikombinasikan dalam satu faktor. Faktor tersebut
dapat digunakan untuk referensi dari gross stress untuk membuat peak
stress yang equivalent.

27

Saat

menggunakan

Stress

severity

factor

mengharuskan

menggunakan nilai yang diberikan pada grafik untuk parameter

yang

melengkapi bagian dari persamaan.


Menggunakan pendekatan dengan Stress severity factor dan
dikaitkan dengan sebuah grafik, yang diambil dari dokument D6-29942
dan Petersons Stress Concetration Factor, 2nd edition sebagai berikut:
1+ 2
. 1. e2. Y
)
SF=

ref

(2.21)

peak =SF . ref = . 1 . Y . ( 1+ 2 ) . e2

(2.22)

Dengan :
1=

K tbr . Pbr .
D .t

(2.23)

2=

K tbp . Pbp
w.t

(2.24)

Diamana:
1

= Fastener hole condition factor


= Hole filling factor

1 = 0.62 (rivet)
= 0.65 (hex-drive bolts in transition fit hole)
D

= Fastener diameter

= Width (in), fastener spacing perpendicular to load

= Plate thickness

ref = Reference stress in the structure


1

= Peak stress caused by fastener bearing load, Pbr

Pbr = Bearing load (fastener load transfer)


Ktbr = Bearing stress concentration factor

= Bearing distribution factor

= Peak stress caused by bypass loads, Pbp

Pbp = Bypass load


Ktbp = Bypass stress concentration factor
Y

= Countersink factor

e2

=Load transfer factor

28

Gambar 2.10 Ilustrasi local peak stress yang disebabkan oleh fastener
bearing load dan bypass load
(Sumber: Structure Repair for Engineers Part III)

(Sumber : Structure Repair for Engineering Part III)

Gambar 2.10 Grafik I Severity Factor

29

(Sumber : Structure Repair for Engineering Part III)


Gambar 2.11 Grafik II Severity Factor
(Sumber : Structure Repair for Engineering Part III)
Gambar 2.13 Grafik IV Severity Factor
(Sumber : Structure Repair for Engineering Part III)
Gambar 2.14 Grafik V Severity Factor
(Sumber : Structure Repair for Engineering Part III)
Gambar 2.12 Grafik III Severity Factor

30

2.6 Konsep Umum Metode Elemen Hingga


Metode elemen hingga adalah suatu cara penyelesaian hampiran
masalah kontinum, dimana kontinum didiskritisasi menjadi sejumlah
berhingga daerah-daerah kecil yang disebut elemen hingga. Elemen
hingga ini saling berhubungan pada titik-titik simpul atau simpul
membentuk rangkaian, yang bersama-sama dan secara keseluruhan
merupakan model dari kontinum semula.
Simpul dipilih pada batas elemen atau di dalam elemen. Pada
simpul, besaran yang ingin diketahui harganya merupakan variable
diskrit. Sedangkan harga besaaran ini di dalam elemen dinyatakan
dalam suku-suku variable simpul dengan mempergunakan simpul
interpolasi. Kemudian dengan mempergunakan variational calculus,
didapat satu set persamaan linier serentak dengan variabel diskrit
sebagai besaran yang tidak diketahui. Di dapat harga-harga variabel
diskrit. Kemudian dengan menggunkan harga-harga variable diskrit
yang telah diketahui ini , dapat dihitung harga-harga besaran lainnya.
Adapun

konsep

dalam

metode

elemen

hingga

dalam

menganalisis tegangan dari benda padat dari pengaruh beban antara


lain :
1) Metode Perpindahan
2) Metode Tegangan
3) Metode Campuran

31

Pada metode perpindahan dianggap sebagai besaran utama yang tidak


diketahui. Pada metode tegangan menganggap tegangan sebagai besaran
yang tidak diketahui, sedangkan pada metode campuran baik perpindahan
maupun tegangan dianggap sebagai besaran-besaran yang tidak diketahui.
Konsep yang umum dipakai dalam metode elemen hingga adalah
dengan menggunakan metode perpindahan. Pada tiap-tiap elemen, variasi
perpindahan yang sebenarnya terjadi dalam kontinum, hubungan gaya dan
perpindahan

simpul

untuk

keseluruhan

benda

didapat

dengan

menggabungkan persamaan untuk masing-masing elemen berdasarkan


kesesuaian perpindahan dan keseimbangan gaya pada simpul. Penyelesaian
persamaan memberikan harga-harga regangan dan tegangan pada elemen
dapat ditentukan.
Prosedur dalam metode elemen hingga
Langkah-langkah dalam menyelesaikan metode elemen hingga dapat
diuraikan sebagai berikut :
1) Diskritisasi kontinum, yaitu membagi elemen kontinum menjadi elemen
kecil atau elemen diskrit. Derajat ketelitian pada metode elemen hingga
dapat dipertinggikan dengan berbagai cara antara lain sebagai berikut :
2) Memperbanyak jumlah elemen dengan metode perpindahan sederhana.
3) Mempergunakan

elemen

dengan

bentuk

sederhana

dan

model

perpindahan yang kompleks.


4) Mempergunakan elemen dengan bentuk dan model perpindahan yang
kompleks.
5) Pemilihan model perpindahan.
6) Hubungan perpindahan, regangan serta tegangan didalam setiap elemen.
7) Proses penggabungan.
8) Penyelesaian syarat batas.
9) Proses pemecahan.