Anda di halaman 1dari 57

[Type text]

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Jalan merupakan infrastruktur sarana transportasi yang menghubungkan
antara dua tempat atau lebih. Jalan mempunyai fungsi yang sangat penting dalam
memperlancar mobilisasi perekonomian, mendukung pertumbuhan sosial dan
memperlancar pembangunan suatu daerah sehingga taraf hidup masyarakat akan
meningkat.
Jalan Lingkar Weleri yang tergolong jalan Nasional, merupakan akses utama
dan jalur perekonomian utama di Pulau Jawa khususnya di jalur Semarang
Pekalongan. Volume kendaraan yang semakin bertambah dan ruas jalan yang sempit
menyebabkan sering terjadi kemacetan lalu lintas, terutama di daerah Weleri kota
yang terdapat pasar tradisional.
Dalam rangka meningkatkan kenyamanan dalam pelayanan prasarana jalan
maka seiring dengan berjalannya waktu dan kebutuhan, peningkatan lalu lintas
diperlukan sebagai sarana transportasi yang dapat mencukupi kebutuhan oleh karena
itu diperlukan kegiatan peningkatkan kapasitas dan kualitas jalan.
Adapun pembangunan Jalan Lingkar Weleri STA 43+500 45+600 ini
disebabkan beberapa masalah sebagai berikut:
Laju perkembangan lalu lintas darat yang tumbuh pesat tidak
sebanding dengan peningkatan kapasitas jalan
Munculnya titik-titik kerusakan yang menyebar pada permukaan
jalan
Timbulnya kemacetan lalu lintas akibat mobilisasi kendaraan yang
bertambah padat serta jalan yang rusak beresiko membahayakan
pengguna jalan
Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 1

[Type text]

1.2 Tujuan Proyek


Tujauan utama Perencanaan pembangunan Jalan Lingkar Weleri STA 43+500
45+600 yaitu :
a. Menambah kapasitas ruas jalan dikarenakan volume lalu lintas yang sudah
sangat padat.
b. Mengurangi kemacetan lalu lintas dalam Kota Weleri.
c. Meningkatkan keamanan dan kenyamanan pada jalur Semarang
Pekalongan terutama di jalan Kota Weleri.
d. Mendukung kemudahan mobilisasi yang diiringi tumbuhnya ekonomi
regional dengan adanya pengurangan biaya operasi kendaraan dan waktu
tempuh perjalanan.
e. Mengembangkan wilayah potensi di sepanjang jalur Semarang
Pekalongan.
Dalam penulisan kerja proyek ini, ada beberapa tujuan yang hendak dicapai
oleh penulis, antara lain :
a. Memberikan

gambaran

yang

jelas

tentang

hal-hal

yang

perlu

diperhitungkan dan diperhatikan dalam perencanaan sebuah proyek.


b. Memberikan pengetahuan kepada mahasiswa dalam perencanaan proyek
yang lebih efisien dan efektif.
c. Untuk menambah pengetahuan dalam hal perencanaan jalan raya.
d. Untuk melatih mahasiswa dalam menerapkan teori dan praktek yang telah
didapatkan selama masa perkuliahan.
e. Untuk melatih mahasiswa terjun sebagai seorang perencana pada suatu
proyek.

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 2

[Type text]

1.3. Lokasi Proyek


Lokasi proyek yang direncanakan didaerah Weleri yang terletak di Kabupaten
Kendal, daerah perbatasan Kabupaten Kendal dengan Kabupaten Batang.

Gambar 1.1 Lokasi Proyek Jalan Lingkar Weleri, Kabupaten Kendal


1.4. Ruang Lingkup
Proyek pembangunan Jalan Lingkar Weleri STA 43+500 45+600 terdiri dari
pekerjaan jalan dan jembatan. Untuk pekerjaan jalan memiliki panjang total 4.600
meter yang dimulai dari STA 43+200 sampai dengan STA 47+800. Dalam
penyusunan laporan Kerja Proyek ini penulis hanya membatasi masalah untuk
perencanaan jalan pada STA 43+500 45+600.
Ruang lingkup Kerja Proyek Perencanaan Jalan Lingkar Weleri STA 43+500
45+600 meliputi hal-hal berikut ini :
a. Perencanaan Geometrik Jalan
-

Penentuan kelas jalan

Perhitungan alinyemen Horizontal dan Vertikal

Perhitungan lebar perkerasan pada tikungan

Perhitungan tebal perkerasan badan jalan dan bahu jalan

Perhitungan drainase

b. Rencana Kerja dan Syarat Syarat Teknis ( RKS )

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 3

[Type text]

c. Rencana Anggaran Biaya ( RAB )

1.5.

Bill of Quantity

Calculation Sheet

Perhitungan Rencana Anggaran Biaya

Sumber Data
Laporan Kerja Proyek ini dibuat berdasarkan data data yang didapatkan

dan dikumpulkan dari beberapa instansi. Data data tersebut antara lain :
-

Peta topografi didapat dari Satker P2JN Dinas Bina Marga Provinsi
Jawa Tengah

Curah hujan didapat dari BMKG Stasiun Klimatologi Semarang,


Jawa Tengah

Data CBR tanah didapat dari Satker P2JN Dinas Bina Marga Provinsi
Jawa Tengah

1.6.

Data LHR didapat dari Dinas Bina Marga Kota Semarang

Peraturan Perencanaan
Beberapa peraturan yang digunakan penulis untuk merencanakan Jalan

Lingkar Weleri STA 43+500 45+600, adalah sebagai berikut :


a. Tata cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997;
b. Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan
Metode Analisa Komponen (SKBI 2.3.26.1987);
c. Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997;
d. Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan Jalan (SNI 03 3424
1994).

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 4

[Type text]

BAB II
DASAR TEORI PERENCANAAN
2.1

Umum
Untuk melakukan perencanaan jalan raya diperlukan beberapa kriteria

sebagai pertimbangan untuk mengoptimalkan hasil perencanaan, yaitu aman, nyaman,


tahan lama, efisien, dan ekonomis. Dampak lingkungan dan tata guna lahan di
sepanjang jalan juga merupakan pertimbangan dalam perencanaan.
Dalam perhitungan Kerja Proyek (KP) ini penulis menggunakan dasar teori
dari Buku Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.038/T/BM/1997
yang merupakan salah satu konsep dasar yang dihasilkan oleh Direktorat Jenderal
Bina Marga bersama-sama dengan Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan.
2.2

Klasifikasi Jalan
Di Indonesia klasifikasi jalan dibedakan menjadi :
1. Klasifiksi jalan menurut fungsi jalannya, antara lain :
a. Jalan Arteri, yaitu jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri
kecepatan rata-rata tinggi, perjalanan jarak jauh, dan jumlah jalan yang
masuk dibatasi secara efisien.
b. Jalan Kolektor, yaitu jalan yang melayani angkutan pengumpul atau
pembagi dengan ciri-ciri kecepatan rata-rata sedang, perjalanan jarak
sedang, dan jumlah jalan yang masuk dibatasi secara efisien.
c. Jalan Lokal, yaitu jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciriciri kecepatan rata-rata rendah, perjalanaan jarak dekat, dan jumlah jalan
yang masuk tidak dibatasi.

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 5

[Type text]

2.

Klasifikasi menurut kelas jalan


Klasifikasi menurut kelas jalan, penetapannya didasarkan pada fungsinya
serta dipertimbangkan dengan besarnya volume dan sifat lalu lintas yang
diharapkan akan menggunakan jalan yang bersangkutan. Volume lalu
lintas dinyatakan dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP) yang besarnya
menunjukkan jumlah lalu lintas harian rata-rata (LHR) untuk kedua
jurusan.
Tabel 2.1 Klasifikasi jalan menurut kelas jalan
Fungsi

Kelas

Muatan Sumbu Terberat


(ton)

Arteri

Kolektor

>10

II

10

II

III

IIIB

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometri Jalan Antar Kota 1997


3.

Klasifikasi jalan berdasarkan medan


Medan

jalan

diklasifikasikan

berdasarkan

kondisi

sebagian

besar

kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur. Keseragaman


kondisi medan yang diproyeksikan harus mempertimbangkan keseragaman
kondisi medan menurut trase jalan dengan mengabaikan perubahanperubahan pada bagian kecil dari segmen rencana tersebut.

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 6

[Type text]

Tabel 2.2 : Klasifikasi Menurut Medan


No
1
2
3

Jenis Medan
Notasi
Lereng Melintang (%)
Datar
D
<3
Bukit
B
3 25
Gunung
G
> 25
Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometri Jalan Antar Kota 1997

4.

Klasifikasi

menurut

Lalu

lintas

Harian

Rata-rata

(LHR)

yang

direncanakan akan melewati jalan tersebut harus dikonversikan dalam


emp. Untuk menilai setiap kendaraan ke dalam emp , bagi jalan-jalan di
daerah bukit digunakan koefisien pada tabel di bawah ini :
Tabel 2.3 Koefisien Kendaraan
2-Apr
Datar

Bukit

Gunung

Jalan terbagi
per arah
kend / jam
0
1000
1800

Jalan tak terbagi


Total
kend / jam
0
1700
3250

2150

3950

0
750
1400

0
1350
2500

1750

0
550
1100

MHV

LB

LT

MC

1.2
1.4
1.6

1.2
1.4
1.7

1.6
2
2.5

0.5
0.6
0.8

1.3
1.8
2.0
2.2

1.5
1.6
2.0
2.3

2
4.8
4.6
4.3

0.5
0.4
0.5
0.7

0
1000
2700

1.8
3.2
2.9
2.6

1.9
2.2
2.6
2.9

3.5
5.5
5.1
4.8

0.4
0.3
0.4
0.6

2.4

3.8

0.3

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia,1997

5. Klasifikasi jalan berdasarkan wewenang pembinaan atau status jalannya


yang sesuai dengan PP No. 26/ 1985, antara lain:
a. Jalan Nasional
b. Jalan Provinsi
c. Jalan Kabupaten atau Kotamadya
d. Jalan Desa
Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 7

[Type text]

e. Jalan Khusus
2.3

Parameter Perencanaan Geometrik Jalan


1. Kendaraan Rencana
Kendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya
dipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik. Untuk perencanaan
geometrik jalan raya, ukuran kendaraan rencana akan mempengaruhi lebar
lajur yang akan dibutuhkan. Kendaraan rencana dikelompokkan menjadi 3
kategori, yaitu:
a. Kendaraan Ringan / Kecil (LV)
Kendaraan ringan / kecil adalah kendaraan bermotor ber-as dua
dengan empat roda dan dengan jarak as 2,0 3,0 m
b. Kendaraan Sedang (MHV)
Kendaraan bermotor dengan dua gandar, yaitu jarak 3,5 5,0 m
c. Kendaraan Besar (LB-LT)

Bus Besar (LB)


Bus dengan dua atau tiga gandar dengan jarak as 5,0 6,0 m

Truk Besar (LT)


Truk tiga gandar dan truk kombinasi tiga, jarak gandar (gandar
pertama ke kedua) < 3,5

780
90

340

150
20
170

Dpn

20
Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 8

2100

[Type text]

Gambar 2.1 Dimensi Kendaraan Kecil

1210
21090

760340

240
30

Dpn

2001702602100
30
Gambar 2.2 Dimensi Kendaraan Sedang

2100
120

610

1280

90
30
200

Depan

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 9

30

260

[Type text]

Gambar 2.3 Dimensi Kendaraan Besar


Dimensi dasar untuk masing-masing kategori Kendaraan Rencana
ditunjukkan oleh tabel berikut:
Tabel 2.4 : Dimensi Kendaraan Rencana
Dimensi Kendaraan
(cm)

Tonjolan
(cm)

Radius Putar
(cm)

Kategori
Kendaraan
Rencana

Tinggi

Lebar

Panjang

Depan

Belakang

Minimum

Maximum

Radius
Tonjolan
(cm)

Kendaraan kecil
Kendaraan sedang

130
410

210
260

580
1210

90
210

150
240

420
740

730
1280

780
1410

Kendaraan besar

410

260

2100

120

90

290

1400

1370

Sumber: Direktorat Jendral Bina Marga Tata Cara Perencanaan Geometrik


Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997, hal 6

2. Satuan Mobil Penumpang (smp)


Satuan Mobil Penumpang (smp) adalah Satuan arus lalu lintas, dimana arus
dari berbagai tipe kendaraan telah diubah menjadi kendaraan ringan
(termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan emp.

Tabel 2.5: Ekivalen Mobil Penumpang (emp)


No.
1.

Jenis Kendaraan
Sedan, Jeep, Station Wagon.

Datar/Perbukitan
1,0

Pegunungan
1,0

2.

Pick Up, Bus Kecil, Truk Kecil.

1,2 2,4

1,9 3.5

3.

Bus dan Truk Besar.

1,2 5,0

2,2 6,0

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 10

[Type text]

Sumber: Direktorat Jendral Bina Marga Tata Cara Perencanaan Geometrik


Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997, hal 10

3. Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR)


Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR) adalah perkiraan volume lalu
lintas harian pada akhir tahun rencana lalu lintas dinyatakan dalam smp/
hari. Sedangkan Volume Jam Rencana (VJR) adalah perkiraan volume lalu
lintas pada jam sibuk tahun rencana lalu lintas yang dinyatakan dalam smp/
hari. Dapat dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
VJR VLHR x

K
F

dimana:
VJR

: Volume Jam Rencana (smp/ hari)

VLHR

: Volume Lalu lintas Harian Rencana (smp/ hari)

: faktor volume lalu lintas jam sibuk (%).

: faktor variasi tingkat lalu lintas per seperempat jam dalam 1


jam (%).

VJR juga digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu
lintas lainnya yang diperlukan. Tabel berikut akan menyajikan tentang
faktor K dan faktor F yang sesuai dengan VLHRnya.

Tabel 2.6 Penentuan Faktor K dan Faktor F Berdasarkan VLHR


VLHR
> 50.000
30.000 50.000
10.000 30.000
5.000 10.000
1.000 5.000
Nidia Candra
3.12.12.0.14

Faktor K (%)
46
68
68
8 10
10 12

Page 11

Faktor F (%)
0,9 1
0,8 1
0,8 1
0,6 0,8
0,6 0,8

[Type text]

< 1.000

12 16

< 0,6

Sumber: Direktorat Jendral Bina Marga Tata Cara Perencanaan Geometrik


Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997, hal 11

4. Kecepatan Rencana (Vr)


Kecepatan Rencana (Vr) adalah kecepatan rencana pada suatu ruas jalan
yang

dipilih

sebagai

dasar

perencanaan

geometrik

jalan

yang

memungkinkan kendaraan-kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman


dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang langgeng, dan pengaruh
samping jalan yang tidak berarti. kecepatan yang dipilih untuk keperluan
perencanaan geometrik pada setiap bagian jalan raya seperti tikungan,
kemiringan jalan, dan jarak pandang.
Biasanya kecepatan yang dipilih adalah kecepatan tertinggi menerus
dimana kendaraan dapat berjalan dengan aman dan keamanan itu
sepenuhnya tergantung dari bentuk jalan. Untuk kondisi medan yang sulit Vr
suatu segmen jalan dapat diturunkan dengan syarat bahwa penurunan
tersebut tidak boleh lebih dari 20 km/jam.
Vr untuk masing-masing fungsi jalan dapat ditetapkan dari tabel 2.8. sebagai
berikut:

Tabel 2.7 : Kecepatan Rencana (Vr), sesuai Klasifikasi Fungsi dan Medan Jalan
Kecepatan Rencana (Vr) (Km/jam)
Fungsi
Arteri
Kolektor
Lokal

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Datar
70-120
60-90
40-70

Page 12

Bukit

Gunung

60-80
50-60
30-50

40-70
30-50
20-30

[Type text]

Sumber: Direktorat Jendral Bina Marga Tata Cara Perencanaan


Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997, hal 11

5. Jalur Lalu Lintas


Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas
kendaraan yang secara fisik berupa perkerasan jalan. Biasanya batas jalur
lalu lintas dapat berupa:
a.

Median, yaitu bagian bangunan jalan yang secara fisik


memisahkan dua jalur lalu lintas yang berlawanan arah.

b.

Bahu, yaitu bagian jalan yang terletak di tepi jalur lalu lintas dan
harus diperkeras.

c.

Trotoar, yaitu jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu


lintas yang khusus dipergunakan untuk pejalan kaki.

6. Lajur
Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang yang dibatasi oleh
marka lajur jalan, memiliki lebar yang cukup untuk mewakili lebar yang
cukup untuk melewati suatu kendaraan bermotor sesuai kendaraan rencana.
Lebar lajur tergantung pada kecepatan dan kendaraan rencana, yang dalam
hal ini dinyatakan dengan fungsi dan kelas jalan dalam tabel di bawah ini:

Tabel 2.8 : Lebar Lajur Jalan Ideal


Fungsi
Arteri
Kolektor
Lokal

Kelas
I
II, IIIA
IIIA, IIIB
IIIC

Lebar Lajur Ideal (m)


3,75
3,50
3,00
3,00

Sumber: Direktorat Jendral Bina Marga Tata Cara Perencanaan


Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997, hal 17

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 13

[Type text]

7. Jarak Pandangan
Jarak Pandangan adalah suatu jarak yang diperlukan oleh pengemudi pada
saat mengemudi, sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan yang
membahayakan, pengemudi dapat melakukan antisipasi untuk menghindari
bahaya tersebut dengan aman. Jarak Pandangan itu sendiri memiliki tujuan
sebagai berikut :
a.

Menghindarkan terjadinya tabrakan yang dapat membahayakan


kendaraan dan manusia akibat adanya benda yang cukup besar,
kendaraan yang sedang berhenti, pejalan kaki, atau hewan-hewan
pada lajur jalannya.

b.

Memberi kemungkinan untuk mendahului kendaraan lain yang


bergerak dengan kecepatan lebih rendah dengan mempergunakan
lajur di sebelahnya.

c.

Sebagai pedoman bagi pengatur lalu lintas dalam menempatkan


rambu-rambu lalu lintas yang diperlukan pada setiap segmen jalan.

Dilihat dari kegunaannya Jarak Pandangan terdiri dari :


Jarak Pandangan Henti (Jh)
(1)

Jarak Pandangan Henti Minimum

Jarak minimum yang ditempuh pengemudi untuk menghentikan


kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan di
depan. Setiap titik di sepanjang jalan harus memenuhi ketentuan Jh.
(2)

Asumsi Tinggi

Jarak Pandang Henti diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata


pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan 15 cm diukur dari
permukaan jalan.
(3)
Nidia Candra
3.12.12.0.14

Elemen Jarak Pandang Henti

Page 14

[Type text]

Jarak Pandangan Henti terdiri atas 2 elemen jarak, yaitu:


a. Jarak Tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan
sejak pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia
harus berhenti sampai saat pengemudi menginjak rem.
b. Jarak Pengerem (Jhr) adalah jarak yang dibutuhkan untuk
menghentikan kendaraan sejenak pengemudi menginjak rem
sampai kendaraan berhenti.
Jarak Pandangan Henti (Jh) dalam satuan meter dapat dihitung
berdasarkan rumus sesaui dengan sumber: Buku Tata Cara
Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997.
Rumus:
Jh = Jht +Jhr
Vr 2
)
Vr
3,6
Jh
T
3,6
2 gf
(

dimana:
Jh

: Jarak Pandangan Henti (m)

Vr

: kecepatan rencana (km/ jam)

: waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik

: percepatan gravitasi, ditetapkan 9,8 m/s2

: koefisien gesek memanjang perkerasan jalan aspal,


ditetapkan 0,35 0,55
Persamaan tersebut dapat disederhanakan menjadi :
Jh 0,694 Vr 0,004

Vr 2
f

Tabel 2.9 : Jarak Pandang Henti ( Jh ) minimum


Vr
( km/jam)
Jh minimum
Nidia Candra
3.12.12.0.14

120

100

80

60

50

40

250

175

120

75

55

40

Page 15

[Type text]

(m)
Sumber: Direktorat Jendral Bina Marga Tata Cara Perencanaan
Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997, hal 21

Jarak Pandangan Mendahului


Jarak Pandangan Mendahului (Jd) adalah jarak pandangan yang
dibutuhkan untuk dapat mendahului kendaraan lain yang berada pada
lajur jalannya dengan menggunakan lajur untuk arah yang berlawanan.
Jarak Pandangan Mendahului diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi
mata pengemudi adalah 105 cm dan tinggi halangan adalah 105 cm.
Untuk lebih jelas tentang jarak pandang mendahului dapat dilihat pada
gambar 2.4
Rumus:
Jd d1 d 2 d 3 d 4
dimana:
d1 = jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m).
d2 = jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan
kembali ke lajur semula (m).
d3 = jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan yang
datang dari arah berlawanan setelah proses mendahului selesai
(m).
d4 = jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang dari arah
berlawanan, yang besarnya diambil 2/3 d2 (m).
Tabel 2.10 : Jarak Pandang Mendahului
Vr
( km/jam)
Jh minimum
(m)

120

100

80

60

50

40

30

20

800

670

550

300

250

200 150

100

Sumber: Direktorat Jendral Bina Marga Tata Cara Perencanaan


Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997, hal 22

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 16

[Type text]

8. Daerah Bebas Samping di Tikungan


Daerah bebas samping di tikungan adalah ruang untuk menjamin kebebasan
pandangan di tikungan, sehingga Jarak Pandangan Henti (Jh) dipenuhi.
Daerah bebas samping dimaksudkan untuk memberikan kemudahan
pandangan di tikungan dengan membebaskan obyek-obyek penghalang
sejauh E (m), diukur dari garis tengah lajur dalam sampai obyek penghalang
pandangan, sehingga persyaratan Jarak Pandangan Henti dipenuhi.
Daerah bebas samping di tikungan dihitung berdasarkan rumus dalam Buku
Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997
sebagai berikut:
-

Jika Jh < Lt

900 Jh
E R 1 cos (
)
R

Gambar 2.4 Daerah Bebas Samping di Tikungan, untuk Jh <Lt


-

Jika Jh > Lt

900 Jh 1
900 Jh
E R 1 cos (
) x ( Jh Lt ) sin (
)
2
R
R

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 17

[Type text]

Gambar 2.5

Daerah bebas samping di tikungan, untuk Jh > Lt

dimana:

2.4

Jh

: Jarak Pandang Henti (m)

: jari-jari tikungan (m)

Lt

: panjang tikungan (m)

R'

: jari-jari sumbu lajur (m)

Alinyemen Horisontal
Alinyemen Horisontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang
horizontal. Biasanya alinyemen horizontal dikenal dengan situasi jalan atau
trase jalan. Dalam perencanaan geometrik pada bagian lengkung jalan ini
dimaksudkan untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh
kendaraan yang berjalan pada kecepatan (Vr), sehingga untuk keselamatan
pemakai jalan jarak pandangan dan daerah bebas samping jalan harus
dipertimbangkan.
(1)

Panjang Bagian Lurus


Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan,

ditinjau dari segi kelelahan pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 18

[Type text]

yang lurus harus ditempuh dalam waktu tidak boleh lebih dari 2,5 menit
(sesuai Vr). Panjang bagian lurus dapat kita lihat dalam tabel 2.11
Tabel 2.11 Panjang Bagian Lurus Maksimum
Panjang Bagian Lurus Maksimum
Datar
Perbukitan
Pegunungan
3.000
2.500
2.000
3.000
1.750
1.500

Fungsi
Arteri
Kolektor

Sumber: Direktorat Jendral Bina Marga Tata Cara Perencanaan


Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997, hal 27

(2)

Tikungan
Bentuk bagian lengkung dapat berupa :
a. Spiral Circle Spiral (SCS),
b.

Full Circle (FC), dan

c. Spiral Spiral (SS).


Lengkung dalam perencanaannya diperlukan adanya superelevasi
yaitu suatu kemiringan melintang di tikungan yang berfungsi mengimbangi
gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat berjalan melalui tikungan
pada kecepatan (Vr). Nilai super elevasi maksimum ditentukan sebesar 10%.
(3)

Jari-jari Tikungan
Jari-jari tikungan minimum untuk setiap kecepatan rencana pada saat

akan menikung ditentukan berdasarkan miring tikungan maksimum dan


koefisien gesekan melintang dengan rumus sesuai dengan Buku Tata Cara
Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997, hal 28 yaitu :
R min

Vr 2
127 ( e max f max )

dimana:

Nidia Candra
3.12.12.0.14

emax

: super elevasi maksimum (%)

fmax

: koefisien gesekan untuk perkerasan aspal (lihat grafik)

Page 19

[Type text]

Vr

: kecepatan rencana (km/jam)

Rmin

: jari-jari lengkung minimum (m)

Tabel 2.12 : Jari-jari Lengkung Minimum


Kecepatan Rencana
(Km/jam)

Jari-jari Lengkung Minimum


(meter)

120
100
80
60
40
30

600
370
210
110
80
30
Sumber: Buku Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.
038/T/BM/1997,hal.28

(4)

Lengkung Peralihan
Lengkung Peralihan adalah lengkung yang disisipkan diantara bagian

lurus jalan dan bagian lengkung jalan berjari-jari tetap R yang berfungsi
mengantisipasi perubahan alinyemen jalan yang berbentuk lurus (R tak
terhingga) sampai bagian lengkung jalan berjari-jari tetap R, sehingga gaya
sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan di tikungan berubah
berangsur-angsur baik ketika kendaraan mendekati tikungan maupun
meninggalkan tikungan. Panjang lengkung peralihan (Ls) ditentukan 3 rumus
berdasarkan Sumber: Buku Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar
Kota No. 038/T/BM/1997 dan diambil nilai yang terbesar. Ketiga rumus itu
adalah :
a. Berdasarkan waktu tempuh maksimum di lengkung peralihan
Ls

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Vr
xT
3,6

Page 20

[Type text]

dimana:
Ls

: Panjang Lengkung Peralihan (m)

Vr

: kecepatan rencana (km/jam)

: waktu tempuh pada lengkung peralihan, ditetapkan 3 detik

b. Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal


Vr 3
Vr x e

2,727
Ls 0,022

R xC
C

dimana:
Ls

: Panjang Lengkung Peralihan (m)

: superelevasi (%)

: jari-jari busur lingkaran (m)

Vr

: kecepatan rencana (km/ jam)

: perubahan percepatan, diambil 0,3 1 m/det3

c. Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian jalan


Ls

em en xVr
3,6 x re

dimana:
Ls

: Panjang lengkung peralihan (m)

em

: superelevasi maksimum (%)

en

: superelevasi normal (%)

re

: tingkat pencapaian perubahan kemiringan melintang jalan


-

Untuk Vr 70 km/jam, re = 0,035 m per m/det

Untuk Vr 80 km/jam, re = 0,025 m per m/det

Lengkung dengan R lebih besar atau sama dengan yang ditunjukkan pada
tabel berikut tidak memerlukan lengkung peralihan. Jika lengkung peralihan
digunakan posisi lintasan tikungan digeser dari bagian jalan yang lurus ke
Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 21

[Type text]

arah sebelah dalam sebesar p.

Nilai p ( m ) dihitung berdasarkan rumus

berikut :
LS
P = 24 RC

dimana :
Ls = panjang lengkung peralihan (m)
R = Jari Jari Lengkung (m)
Apabila nilai p kurang dari 0,25 m maka lengkung peralihan tidak
diperlukan sehingga tipe tikungan menjadi FC. Superelevasi tidak
diperlukan apabila nilai R lebih besar atau sama dengan yang
ditunjukkan dari tabel berikut :

Tabel 2.13 Jari-jari yang diijinkan tanpa Lengkung Peralihan


Kecepatan Rencana (km/jam)
60
80
100
120

R (m)
700
1.250
2.000
5.000

Sumber: Direktorat Jendral Bina Marga Tata Cara Perencanaan


Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997, hal 31

Alinyemen horizontal terdapat 3 bentuk lengkung yaitu :


a. Full Circle (FC),
b. Spiral Spiral (SS), dan
c. Spiral Circle Spiral (SCS).
Rumusrumus dalam membuat ketiga bentuk lengkung tersebut adalah
sebagai berikut :
Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 22

[Type text]

a.

Full Circle (FC)


Full Circle (FC) adalah jenis tikungan yang hanya terdiri dari bagian

suatu lingkaran saja. Tikungan Full Circle FC hanya digunakan untuk R (jarijari tikungan) yang besar agar tidak terjadi patahan.

Gambar 2.6 Lengkung Full Circle

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Gambar 2.7 Diagram Lengkung Full Circle


Metode Bina Marga
Page 23

[Type text]

Rumus-rumus:
Lc

2 Rc
360

Tc R c tan 1 2
Ec Tc tan 1 4
dimana:

b.

PI

: Point of intersection

TC

: Tangen Circle

CT

: Circle Tangen

Lc

: Panjang Lengkung (m)

Ec

: Jarak Lengkung ke PI (m)

Rc

: Jari-jari Busur (m)

: Sudut Perpotongan dari Kedua Tangen

Spiral Circle Spiral (S-C-S)


Langkah perhitungan lengkung Spiral Circle Spiral (S C S)

adalah sebagai berikut: harga R dihitung secara analitis seperti di atas,


demikian harga R ditentukan secara grafis pada rencana. Lihat pada tabel II
pada Tabel Konstruksi Jalan Raya dengan harga R yang telah didapatkan
tersebut dapat dibaca harga-harga yang sesuai untuk s, P, dan K.

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 24

[Type text]

Gambar 2.8 Lengkung Spiral Circle Spiral (S C S)

Gambar 2.9 Diagram Superelevasi Lengkung Spiral Circle Spiral (S


C S)

Rumus-rumus:

90 Ls
Rc

c 2 s
L Lc 2 Ls
Lc

c
2 Rc
360

Ts ( Rc p ) tan 1 2 k
Nidia Candra
3.12.12.0.14

dimana: P dan K lihat pada tabel II

Page 25

[Type text]

Es

( Rc p )
Rc
cos 1 2
dimana:
Ts

: titik peralihan bagian lurus ke bagian berbentuk

: sudut perpotongan dari kedua tangen

: sudut pusat busur lingkaran

Ls

: panjang lengkung peralihan (m)

Es

: busur lingkaran

Rc

: jari-jari busur (m)

spiral

c.

Spiral - Spiral
Spiral - Spiral digunakan bila L < 20 m. Harga dihitung terlebih

1
dahulu secara analitis. Hitung harga s 2 , kemudian berdasarkan harga s

ini dibaca harga-harga untuk p* dan k* pada tabel III pada Tabel Konstruksi
Jalan Raya yang sesuai dengan harga s nya.

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 26

[Type text]

Gambar 2.10 Lengkung Spiral Spiral

Gambar 2.11 Diagram Superelevasi Lengkung Spiral Spiral (S S)

Rumus-rumus:
Ls

Nidia Candra
3.12.12.0.14

s x
Rc
90

Page 27

[Type text]

Ts ( Rc p ) tan 1 2 k
Es

( Rc p )
Rc
cos 1 2

Lc 2 Ls
dimana:
p p * Ls
k k * Ls
Kontrol:
2 Ls 2 Ts
Keterangan:

(5)

Ts

: titik peralihan bagian lurus ke bagian berbentuk spiral

Sc

: titik peralihan bagian spiral ke bagian lingkaran

: sudut perpotongan ke dua tangen

: sudut pusat busur lingkaran

Ls

: panjang lengkung peralihan (m)

Es

: busur lingkaran

: jari-jari busur (m)


Pelebaran Perkerasan Pada Tikungan

Elemen elemen dari pelebaran perkerasan pada tikungan terdiri dari :


1. Kesukaran dalam mengemudi di tikungan ( Z )
Z

0.105 * V
R

Di mana :
Z= Lebar tambahan akibat kesukaran mengemudi di tikungan
V = Kecepatan ( km/jam )
R = Radius Lengkung (m)
2. Off Tracking ( U)
B = Rw Ri
Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 28

[Type text]

Rw

1
Rc p A b
2
2

Ri

p A

Rc p A 1 b
2

p = Jarak antara gandar (m)


A = Tonjolan depan kendaraan (m)
b = Lebar kendaraan (m)
jadi
Bt = n (B+C) + Z
b = Bt Bn
Keterangan :
b = lebar kendaraan rencana
B = lebar perkerasan yang ditempati satu kendaraan di tikungan pada
lajur sebelah dalam
U=B-b
C = lebar kebebasan samping di kiri dan kanan kendaraan
Bn =lebar total perkerasan pada bagian lurus
Bt = lebar total perkerasan di tikungan
n = jumlah jalur
b = tambahan lebar perkerasan di tikungan
2.5

Alinyemen Vertikal
Alinyemen vertikal adalah perencanaan elevasi sumbu jalan pada titik yang
ditinjau, yaitu berupa profil memanjang. Profil ini menunjukkan tinggi
rendahnya permukaan jalan terhadap tanah asli, sehingga memberikan
gambaran terhadap kendaraan dalam keadaan naik dengan muatan penuh.
Pada perencanaan alinyemen vertikal akan ditemui kelandaian positif
(tanjakan) dan kelandaian negatif (turunan), sehingga kombinasinya berupa
lengkung cembung dan lengkung cekung.

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 29

[Type text]

Kelandaian dalam alinyemen vertikal jalan ada 2, antara lain:


1.

Landai Minimum

Berdasarkan kepentingan arus lalu lintas, landai ideal adalah landai datar
(0%). Dalam perencanaan disarankan menggunakan:
a. Landai datar untuk jalan-jalan di atas tanah timbunan yang tidak
mempunyai kereb. Lereng melintang jalan dianggap cukup untuk
menggalirkan air di atas badan jalan dan kemudian ke lereng jalan.
b. Landai 0,15% dianjurkan untuk jalan-jalan di atas tanah timbunan dengan
medan datar dan menggunakan kereb. Kelandaian ini cukup membantu
mengalirkan air hujan ke saluran pembuangan.
c. Landai minimum sebesar 0,3 0,5 % dianjurkan dipergunakan untuk
jalan-jalan di daerah galian atau jalan-jalan yang menggunakan kereb.
Lereng melintang hanya cukup untuk mengalirkan air hujan yang jatuh di
atas badan jalan, sedangkan landai jalan dibutuhkan untuk membuat
kemiringan dasar saluran samping.
2.

Landai Maksimun

Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan


bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti. Kelandaian
maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan penuh yang
mampu bergerak dengan penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh
kecepatan semula tanpa harus menggunakan gigi rendah.

Tabel 2.14 : Kelandaian Maksimum yang diijinkan


Vr (km/jam)
Kelandaian Max (%)

120
3

110
3

100
4

80
5

60
8

50
9

40
10

< 40
10

Sumber: Direktorat Jendral Bina Marga Tata Cara Perencanaan


Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997, hal 36

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 30

[Type text]

Sedangkan panjang kritis adalah panjang landai maksimum yang harus


disediakan agar kendaraan dapat mempertahankan kecepatannya sedemikian
sehingga penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh Vr. Lama perjalanan
tersebut ditetapkan tidak lebih dari satu menit.

Tabel 2.15 : Panjang Kritis (m)


Kecepatan Awal Tanjakan

Kelandaian (%)

(km/jam)

10

80

630

460

360

270

230

230

200

60

320

210

160

120

110

90

80

Sumber: Buku Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.038/T/BM/1997,hal 36

Lengkung Vertikal harus disediakan pada lokasi yang mengalami perubahan


kelandaian dengan tujuan untuk mengurangi goncangan akibat perubahan
kelandaian dan untuk menyediakan jarak pandang henti.
Jenis lengkung vertikal dilihat dari letak titik perpotongan kedua bagian lurus
(tangen) ada 2 macam, yaitu:
1.

Lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang mengalami


perubahan

2.

a.

Mengurangi guncangan akibat perubahan kelandaian, dan

b.

Menyediakan jarak pandang henti.

Lengkung vertikal dalam tata cara ini ditetapkan berbentuk parabola


sederhana
a.

Jika jarak pandang henti lebih kecil dari panjang lengkung vertikal

cembung, panjangnya ditetapkan dengan rumus


b.

Jika jarak pandang

henti lebih besar dari panjang lengkung

vertikal cekung, panjangnya ditetapkan dengan rumus :


Nidia Candra
3.12.12.0.14

AS 2
405

Page 31

[Type text]

L 2S .
3.

405
A

Panjang minimum lengkung vertikal ditentukan dengan rumus :


L = AY
S2
L
405
dimana :
L

= Panjang Lengkung vertikal (m)

= Perbedaan grade (m)

Jh

= Jarak pandangan henti (m)

= Faktor penampilan kenyamanan, didasarkan pada


tinggi obyek 10 cm dan tinggi mata 120 cm

4.

Y dipengaruhi oleh jarak pandang di malam hari, kenyataan dan


penampilan. Y ditentukan sesuai Tabel 2.17

Tabel 2.16 : Penentuan Faktor penampilan kenyamanan Y

Kecepatan Rencana (km/jam)


< 40

Faktor Penampilan Kenyamanan,Y


1,5

40- 60

> 60

Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga, Tata Cara Perencanaan Geometrik


Antar Kota No. 038/ T/BM/1997, hal 37

5.

Panjang lengkung vertikal bisa ditentukan langsung sesuai table 2.18


yang didasarkan pada penampilan, kenyamanan, dan jarak pandang.
Tabel 2.17 : Panjang Minimum Lengkung Vertikal.

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 32

[Type text]

Kecepatan Rencana (km/jam)

Perbedaan Kelandaia

Panjang Lengkung (m)

< 40

Memanjang (%)
1

20 30

40 60

0.6

40 80

> 60

0.4

80 150

Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga, Tata Cara Perencanaan Geometrik


Antar Kota No. 038/ T/BM/1997, hal 37

Lengkung Vertikal dibedakan menjadi :


1. Lengkung vertikal cembung, yaitu lengkung dimana titik perpotongan
antara kedua tangen berada di atas permukaan jalan yang bersangkutan.
Syarat-syarat lengkung vertikal cembung, antara lain:
A g1 g 2

g1,g2

: kelandaian dalam%

GGambar 2.12. Lengkung Vertikal Cembung

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 33

[Type text]

Rumus:
Ev

A Lv
800
A x2
y
200 Lv
Keterangan:

PLV

: peralihan lengkung vertikal

PTV

: peralihan tangen vertikal

g1 dan g2

: kelandaian (%)

: perbedaan aljabar kelandaian (%)

Lv

: panjang lengkung (m)

Ev

: pergeseran vertical dari titik PTV ke bagian


Lengkung

: absis dari setiap titik pada garis kelandaian


terhadap PLV

: Ordinat dari titik yang bersangkutan

2. Lengkung vertikal cekung, yaitu lengkung dimana titik perpotongan antar


kedua tangen berada di bawah permukaan jalan.
Syarat-syarat lengkung vertikal cekung, antara lain:
A g1 g 2

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 34

[Type text]

Gambar 2.13 Lengkung Vertikal Cekung

Rumus:
Ev

A Lv
800
y

A x2
200 Lv

Keterangan:
PLV

peralihan lengkung vertikal

PTV

peralihan tangen vertikal

g1 dan g2

: kelandaian (%)

perbedaan aljabar kelandaian (%)

Lv

panjang lengkung (m)

Ev

pergeseran vertikal dari titik PTV ke bagian lengkung

absis dari setiap titik pada garis kelandaian


terhadap PLV

2.6

Ordinat dari titik yang bersangkutan

Perencanan Tebal Perkerasan

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 35

[Type text]

Lapis perkerasan berfungsi untuk menerima dan menyebarkan beban lalu


lintas tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti pada konstruksi jalan itu
sendiri. Dengan demikian memberikan kenyamanan kepada pengemudi
selama masa pelayanan jalan tersebut. Untuk itu dalam perencanaan perlu
dipertimbangkan faktor-faktor yang dapat mempengaruhi fungsi pelayanan
konstruksi jalan seperti fungsi jalan, kinerja perkerasan, umur rencana, sifat
tanah dasar, bentuk geometrik lapisan pekerasan dan lain sebagainya
Perencanaan tebal perkerasan yang akan dibahas oleh penulis adalah
perencanaan tebal perkerasan menggunakan metode analisa komponen.
Parameter yang digunakan dalam metode analisa komponen adalah sebagai
berikut:
1.

Lalu Lintas
Tebal perkerasan jalan ditentukan dari beban yang akan dipikul. Sedangkan
besarnya arus lalu lintas dapat diperoleh melalui:

Analisa lalu lintas saat ini, sehingga diperoleh data mengenai:


-

Jumlah kendaraan yang hendak memakai jalan.

Jenis kendaraan beserta jumlah tiap jenisnya.

Konfigurasi sumbu dari setiap jenis kendaraan.

Beban masing-masing sumbu kendaraan.

Perkiraan faktor pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana.

a. Jumlah Jalur dan Koefisien Distribusi Kendaraan (C)


Jalur rencana merupakan salah satu jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya
yang menampung lalu lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas jalur,
maka jumlah jalur ditentukan dari lebar perkerasan menurut tabel dibawah ini.

Tabel 2.18 : Jumlah Jalur Berdasarkan Lebar Perkerasan


Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 36

[Type text]

Lebar Perkerasan (L)

Jumlah Jalur (n)

L < 5,50 m

1 Jalur

5,50 m L < 8,25 m

2 Jalur

8,25 m L < 11,25 m

3 Jalur

11,25 m L < 15,00 m

4 Jalur

15,00 m L < 18,75 m

5 Jalur

18,75 m L < 22,00 m

6 Jalur

Sumber:

Buku Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan


Metode Analisa Komponen Halaman: 8

Koefisien Distribsi Kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang lewat
pada jalur rencana ditentukan menurut tabel di bawah ini.
Tabel 2.19 : Koefisien Distribusi
Jumlah
Jalur
1 Jalur
2 Jalur
3 Jalur
4 Jalur
5 Jalur
6 Jalur

Kendaraan Ringan
1 Arah
2 Arah
1,00
1,00
0,60
0,50
0,40
0,40
0,30
0,25
0,20

Kendaraan Berat
1 Arah
2 Arah
1,00
1,00
0,70
0,50
0,50
0,475
0,45
0,425
0,40

Sumber: Buku Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya


Dengan Metode Analisa Komponen Halaman: 8
*) Berat total < 5 ton, misal: mobil penumpang, pick up, mobil
hantaran.
Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 37

[Type text]

**) Berat total 5 ton, misal: bus, truk, traktor, semi trailer,
trailer.
b. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan
Angka Ekivalen masing-masing golongan beban sumbu (setiap kendaraan)
ditentukan menurut rumus berikut ini:

Angka Ekivalen Tunggal


Beban1 sumbu tunggal dalam kg

8160

Angka Ekivalen Sumbu Tunggal

Angka Ekivalen Ganda


Beban 1 sumbu ganda dalam kg
Angka Ekivalen Sumbu Ganda 0,086 x

8160

c. Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) dan Rumus Lintas Ekivalen


Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) setiap jenis kendaraan ditentukan pada awal
umur rencana, yang dihitung untuk 2 arah pada jalan tanpa median atau masingmasing arah pada jalan dengan median.
Menurut buku Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya
Dengan Metode Analisa Komponen Halaman:11, Lintas Ekivalen ada 4 macam,
yaitu:
1.

Lintas Ekivalen Permulaan (LEP)


n

LEP LHR j x C j x E j
j 1

Catatan : j = jenis kendaraan


2.

Lintas Ekivalen Akhir (LEA)


n

LEA LHR j (1 i )UR x C j x E j


j 1

Catatan :
i = perkembangan lalu lintas (% / tahun)
j = jenis kendaran
Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 38

[Type text]

3.

Lintas Ekivalen Tengah (LET)


LET

4.

LEP LEA
2

Lintas Ekivalen Rencana (LER)


LER LET x FP

Faktor Penyesuaian ( FP ) UR 10

2.

Daya Dukung Tanah Dasar (DDT) dan CBR


Daya dukung tanah dasar adalah korelasi harga CBR tanah dasar dari hasil
percobaan di lapangan maupun di laboratorium Penentuan nilai CBR di
lapangan dapat menggunakan Dyanimic Cone Penetrometer Test (DCPT).
Cara memperoleh nilai CBR adalah dengan menggunakan nomogram sesuai
Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa
Komponen atau dengan menggunakan rumus :
DDT = 4.3 log (CBR) + 1.7

3.

Faktor Regional (FR)


Faktor Regional (FR) adalah keadaan lapangan yang mencakup permeabilitas
tanah, perlengkapan drainase, bentuk alinyemen, serta presentase kendaraan
berat dan kendaraan yang berhenti, sedangkan keadaan iklim mencakup curah
hujan rata-rata per tahun.

Tabel 2.20 : Faktor Regional ( FR )

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 39

[Type text]

Kelandaian I
TIPE

Kelandaian II

Kelandaian III

(<6%)
( 6 10 % )
( > 10 % )
% Kendaraan % Kendaraan % Kendaraan
30% >30% 30% >30% 30% >30%

Iklim I
<900 mm/th
Iklim II

0,5

1,0-1,5

1,0

1,5-2,0

1,5

2,0-2,5

>900 mm/th

1,5

2,0-2,5

2,0

2,5-3,0

2,5

3,0-3,5

Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode
Analisa Komponen Halaman:14.

Catatan: Pada

bagian-bagian

jalan

tertentu,

seperti

persimpangan,

pemberhentian atau tikungan tajam ( jari-jari = 30 m) FR ditambah


dengan 1,5. Pada daerah rawa-rawa FR ditambah dengan 1,0.
4.

Indeks Permukaan (IP)


Indeks Permukaan (IP) menyatakan nilai dari kerataan/ kehalusan serta
ketahanan permukaan yang berkaitan dengan rasio antara volume dengan
kapasitas lalu lintas.
Tabel 2.21 : Indeks Permukaan Pada Akhir Usia Rencana (Ipt)
Klasifikasi jalan
LER

Local

Kolektor

Arteri

Tol

< 10

1,0 1,5

1,5

1,5 2,0

10 100

1,5

1,5 2,0

2,0

100 - 1000

1,5 2,0

2,0

2,0 2,5

>1000

2,0 2,5

2,5

2,5

Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode
Analisa Komponen Halaman:15.

Langkah-langkah dalam menentukan tebal perkerasan, antara lain :

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 40

[Type text]

1. Menghitung Peralihan Lalu lintas Harian Rata-rata ke dalam Satuan Mobil


Penumpang (smp).
2. Menentukan LHR pada setiap massa.
a. LHR pada akhir umur perencanaan (LHR I)
LHR I LHR survey (1 i ) n
b. LHR pada awal umur rencana (LHR II)
LHR II LHR I (1 i ) n
c. LHR pada akhir umur rencana (LHR III)
LHR III LHR II (1 i ) n
dimana:

3.

: umur rencana dalam tahun

: perkembangan lalu lintas dalam %

Menetapkan Kelas Jalan.


LHR rata-rata dari LHR pada awal umur rencana dan LHR pada akhir umur
rencana dipakai sebagai acuan dalam menetapkan kelas jalan.

4. Menghitung Angka Ekivalen (E).


Angka ekivalen (E) dari suatu beban sumbu kendaraan adalah angka yang
menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu
lintasan beban sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang
ditimbulkan oleh suatu lintasan beban standart sumbu tunggal seberat 8,16
ton (18.000 lb).
5. Mencari Koefisien Distribusi Kendaraan (C).
Koefisien distribusi kendaraan dicari pada daftar jumlah jalur rencana,
jumlah arah, dan berat kendaraan.
6. Menghitung Lintas Ekivalen Permulaan (LEP).
Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) adalah jumlah lintas ekivalen harian ratarata dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada jalur rencana yang
diduga terjadi pada akhir umur rencana dengan rumus:
Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 41

[Type text]

LEP LHR awal umur rencana C E


7. Menghitung Lintas Ekivalen Akhir (LEA).
Lintas Ekivalen Akhir (LEA) adalah jumlah lintas ekivalen harian rata- rata
dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada jalur rencana yang
diduga terjadi pada akhir umur rencana dengan rumus :
LEA LHR akhir umur rencana C E
8. Menghitung Lintas Ekivalen Tengah (LET).
Lintas Ekivalen Tengah (LET) adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-rata
dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada jalur rencana pada
pertengahan umur rencana dengan rumus :
LET

( LEP LEA )

9. Menghitung Lintas Ekivalen Rencana (LER).


Lintas Ekivalen Rencana (LER) adalah suatu besaran yang dipakai dalam
nomogram penetapan tebal perkerasan untuk menyatakan jumlah lintas
ekivalen sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada jalur rencana
dengan rumus :
LER LET Umur Re ncana 10

10. Menentukan Indeks Permukaan Awal (IPo) dengan menggunakan tabel


2.22 yang ditentukan sesuai dengan jenis perkerasan yang dipakai.

Tabel 2.22 Indeks Permukaan Pada Awal Umur rencana (IPo)


Jenis Lapis Perkerasan

Ipo

Roughness *)
(mm/km)

LASTON

Nidia Candra
3.12.12.0.14

1000

Page 42

[Type text]

3,9 - 3,5

1000

3,9 - 3,5

2000

3,4 - 3,0

2000

3,9 - 3,5

2000

3,4 - 3,0

2000

BURDA

3,9 - 3,5

2000

BURTU

3,4 - 3,0

2000

LAPEN

3,4 - 3,0

3000

2,9- 2,5

3000

LASBUTAG

HRA

LATASBUM

2,9- 2,5

BURAS

2,9- 2,5

LATASIR

2,9- 2,5

JALAN TANAH

2,4

JALAN KERIKIL

2,4

Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa
Komponen Halaman:16.

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 43

[Type text]

11.

Menentukan Indeks Permukaan Akhir (Ipt) dari perkerasan rencana sesuai


tabel 2.21.

12.

Menentukan Indeks Tebal Perkerasan (ITP) dengan menggunakan


nomogram pada lampiran. ITP dapat diperoleh dari nomogram dengan
menggunakan LER selama umur rencana.

13.

Menentukan jenis lapisan perkerasan yang akan dipakai.

14.

Menentukan koefisien kekuatan relatif (a) dari setiap jenis lapisan


perkerasan yang dipilih. Besarnya koefisien kekuatan relatif (a) dapat
dilihat pada tabel 2.25 berikut ini :

Tabel 2.23 : Koefisien Kekuatan Relatif (a)


Koefisien Kekuatan
A1

Relatif
A2

a3

Kekuatan Bahan

Jenis Bahan

MS (kg) Kr (kg/cm) CBR


(%)

0,40

744

0,35

590

0,32

454

0,30

340

0,35

744

0,31

590

0,28

454

0,26

340

0,30

340

HRA

0,26

340

Aspal Macadam

0,25

LAPEN( mekanis)

0,20

LAPEN (manual)

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 44

LASTON

Asbuton

[Type text]

0,28

590

LASTON ATAS

0,26

454

0,24

340

0,23

LAPEN (mekanis)

0,19

LAPEN (manual)

0,15

22

Stab. Tanah dengan semen

0,13

18

0,15

22

0,13

18

0,14

100

Pondasi macadam (basah)

0,12

60

Pondasi macadam (kering)

0,14

100

Batu pecah (kelas A)

0,13

80

Batu pecah (kelas B)

0,12

60

Batu pecah (kelas C)

0,13

70

Sirtu/ pitrun (kelas A)

0,12

50

Sirtu/ Pitrun (kelas B)

0,11

30

Sirtu/ Pitrun (kelas C)

0,10

20

Tanah/lempung kepasiran

Stab. Tanah dengan kapur

Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode
Analisa Komponen Halaman:17-18.
Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 45

[Type text]

Catatan: Kuat tekan stabilitas tanah dengan semen diperiksa pada hari ke 7.
Kuat tekan stabilitas tanah dengan kapur diperiksa pada hari ke 21.
15.

Menghitung tebal perkerasan dari masing-masing lapisan dengan

menggunakan rumus sebagai berikut:


ITP a1. d1 a 2 . d 2 a3. d 3
dimana:
ITP

: Indeks Tebal Perkerasan

a1

: koefisien kekuatan relatif untuk lapis perkerasan

a2

: koefisien kekuatan relatif untuk sub base

a3

: koefisien kekuatan relatif untuk base course

d1

: tebal minimum untuk lapis perkerasan

d2

: tebal minimum untuk sub base

d3

: tebal minimum untuk base course

Perkiraan besarnya ketebalan masing-masing jenis lapisan perkerasan ini


tergantung dari nilai minimum yang telah diberikan oleh Bina Marga. Tebal
minimum dari masing-masing jenis lapisan perkerasan dapat dilihat pada tabel
2.26 dan 2.27

Tabel 2.24 : Tebal Minimum Lapisan Permukaan


ITP

Tebal Min

Bahan

(cm)
< 3,00

Lap. Pelindung, BURAS, BURTU/ BURDA

3,00 6,70

LAPEN/

aspal

macadam,

HRA,

Asbuton,

aspal

macadam,

HRA,

Asbuton,

LASTON
6,71 7,49 7,5

LAPEN/
LASTON

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 46

[Type text]

7,50 9,99 7,5


10,00

Asbuton, LASTON

10

LASTON

Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan

Metode

Analisa Komponen Halaman:18.

Tabel 2.25 : Tebal Minimum Lapisan Pondasi


ITP

Tebal Minimum

< 3,00

(cm)
15

Bahan
Batu pecah, Stab. Tanah dengan semen,
Stab. Tanah dengan kapur

3,00 7,49

20

Batu pecah, Stab. Tanah dengan semen,


Stab. Tanah dengan kapur

10
7,90 9,99

20*)

LASTON ATAS
Batu pecah, Stab. Tanah dengan semen,
Stab.

Tanah

dengan

kapur,

Pondasi

macadam
10,00 12,24

15

LASTON ATAS

20

Batu pecah, Stab. Tanah dengan semen,


Stab.

Tanah

dengan

kapur,

Pondasi

macadam, LAPEN, LASTON ATAS


12,15

25

Batu pecah, Stab. Tanah dengan semen,


Stab.

Tanah

dengan

kapur,

Pondasi

macadam, LAPEN, LASTON ATAS


Sumber: Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode
Analisa Komponen Halaman:18-19.

*) Batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 15 cm bila pondasi


bawah digunakan material berbutir kasar.
Pada lapisan pondasi bawah untuk setiap ITP bila digunakan pondasi bawah
tebal minimum adalah 10 cm.

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 47

[Type text]

16.

Kontrol tebal dari masing-masing lapisan perkerasan apakah telah


memenuhi ITP yang bersangkutan.

2.7

Perkerasan Bahu Jalan


Bahu jalan adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas
yang fungsinya antara lain :
1. Ruangan untuk tempat berhenti sementara bagi kendaraan .
2. Ruangan untuk menghindarkan diri dari saat darurat, sehingga dapat
mencegah terjadinyan kecelakaan.
3. Memberikan kelegaan pada pengemudi, dengan demikian dapat
meningkatkan kapasitas jalan yang bersangkutan.
4. Memberikan sokongan pada konstruksi perkerasan jalan dari arah
samping.
Berdasarkan tipe perkerasannya, bahu jalan dibedakan atas bahu yang tidak
diperkeras dan bahu yang diperkeras. Bahu yang tidak diperkeras yaitu bahu
yang dibuat dari material perkerasan jalan tanpa bahan pengikat. Biasanya
digunakan material agregat bercampur sedikit lempung. Bahu yang tidak
diperkeras ini digunakan untuk daerah-daerah yang tidak begitu penting,
dimana kendaraan yang berhenti dan mempergunakan bahu tidak begitu
banyak jumlahnya. Bahu yang diperkeras yaitu bahu yang dibuat dengan
menggunakan bahan pengikat, sehingga lapisan tersebut lebih kedap air
dibandingkan dengan bahu jalan yang tidak diperkeras. Bahu ini digunakan
untuk jalan-jalan dimana kendaraan yang akan berhenti dan memakai bagian
tersebut jumlahnya banyak, seperti di jalan tol, di sepanjang jalan arteri yang
melintasi kota dan tikungan-tikungan tajam.
Besarnya lebar bahu jalan sangat dipengaruhi oleh :
1. Fungsi jalan
2. Volume lalu lintas
3. Kegiatan di sekitar jalan
4. Ada atau tidaknya trotoar

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 48

[Type text]

5. Biaya yang tersedia sehubungan dengan biaya pembebasan tanah dan


biaya untuk konstruksi.
Untuk menghitung tebal perkerasan pada jalur lalu lintas langkah yang
ditempuh adalah sebagai berikut :
1. Menghitung distribusi kendaraan

25 %

75 %

Gambar 2.14 Distribusi pembebanan pada truk


S = roda tunggal pada ujung sumbu
D = roda ganda pada ujung sumbu
Beban roda depan

=Beratx 25% = beban (ton)

Beban roda belakang

=Beratx 75% =Beban (ton)

Maka Po didapat

=0.5x Beban roda belakang= Beban (ton)

Misal :
Beban roda depan

=20x 25 % = 5

ton

Beban roda belakang

= 20 x 75 % = 15 ton

Maka Po didapat

= 0,5 x 15

= 7,5 ton

Tabel 2.26 : Faktor drainase ( )


Klasifikasi
Bagus
Baik
Sedang
Jelek

Air tanah
Dalam
Dalam
Tinggi
Tinggi

Jenis tanah
Butir halus
Butir halus
Butir kasar
Butir kasar

1,0 1,5
1,5 2,5
2,5 3,5
3,5 5,0

Sumber : Badan Penerbit Pekerjaan Umum, Konstrukisi Jalan Raya,


1979, hal. 60
Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 49

[Type text]

Tabel 2.27 : Faktor Curah Hujan ( )


Jenis tanah
Curah hujan

PI < 10

10 < PI < 20

20 < PI < 30

Jarang

1,25 1,75

2,00 2,50

2,50 3,00

Sedang
Banyak

1,75 2,50
2,50 4,00

2,50 4,00
4,00 7,00

3,00 6,00
6,00 12,50

Sumber : Badan Penerbit Pekerjaan Umum, Konstrukisi Jalan Raya,


1979, hal. 60
2. Menentukan faktor distribusi beban kendaraan
3. Menentukan LEP (Lalu Lintas Ekivalen Pertama)
Rumus : LEP = C x E x LHR awal
C = Koefisien distribusi kendaraan
E = Angka ekivalen beban sumbu kendaraan
LHR awal=Lintas Harian Rata-rata awal
4. Menentukan LEA (Lalu Lintas Ekivalen Akhir)
Rumus : LEA = C x E x LHR akhir
C = Koefisien distribusi kendaraan
E = Angka ekivalen beban sumbu kendaraan
LHRakhir=Lintas Harian Rata-rata akhir
5. Menentukan LET (Lalu Lintas Ekivalen Tengah)
Rumus : LET = x (LEP + LEA)
6. Menghitung lintas ekivalen rencana ( LER )
LER = LET x ur/10 ur = umur rencana
7. Menentukan perkerasan yang akan direncanakan dengan berdasarkan pada
daftar 2.12 Koefisien kekuatan relatif (a)
8. Berdasarkan Konstruksi Jalan Raya 1979 untuk menghitung
perbandingan tiap lapis perkerasan Rumus yang digunakan adalah :

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 50

[Type text]

nilai ekivalen
a1, a2, a3 = koefisien kekuatan relatif
Tabel 2.28 : Nilai Ekivalen dan Koefisien Kekuatan Relatif
Jenis Perkerasan
Surface
Base
Sub Base

Nilai Ekivalen
1,00
0,50
0,37

Koefisien Kekuatan Relatif


0,40
0,14
0,13

Sumber : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya


(SKBI 2.3.2.6, 1987)
9. Berdasarkan Konstruksi Jalan Raya 1979 untuk menghitung tinggi
ekivalen (He) rumus yang digunakan adalah:

He = 20

Po(1 0,7 log(u n )


CBR

He = tinggi ekivalen terhadap batu pecah


Po = lalu lintas ekivalen yang diperhitungkan
u

= umur rencana

= lalu lintas ekivalen rencana


= faktor curah hujan (2)

Beban kendaraan yang diperhitungkan melewati bahu jalan adalah kendaraan


terberat dari lalu lintas yaitu truk 3 as 20 ton dengan beban makimum 20 ton.
10. Berdasarkan Konstruksi Jalan Raya 1979 untuk menghitung tebal
perkerasan bahu jalan rumus yang digunakan adalah :
He = a1.D1 + a2. D2 + a3.D3
Keterangan :
D1 = Lapis permukaan
D2 = Lapis pondasi

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 51

[Type text]

D3 = Lapis pondasi bawah

Gambar 2.15 Pekerasan Bahu Jalan


a1, a2, a3

= koefisien relatif masing-masing bahan

D1, D2, D3 = tebal masing-masing lapis perkerasan (cm)


a adalah koefisien kekuatan relatif masing-masing bahan dan kegunaan
sebagai lapis permukaan, pondasi, pondasi bawah, ditentukan secara
korelasi sesuai nilai MarshallTest (untuk bahan dengan aspal), kuat tekan
(untuk bahan yang distabilitasi dengan semen atau kapur), atau CBR
(untuk bahan lapis pondasi bawah). Koefisien kekuatan relatif (a)
dapat dilihat pada tabel 2.29
2.8

Perhitungan Drainase
Drainase dibuat untuk mengendalikan air (limpasan) permukaan akibat hujan.
Tujuan dari drainase ini adalah untuk memelihara agar jalan tidak tergenang
air hujan dalam waktu yang cukup lama (yang akan mengakibatkan kerusakan
konstruksi jalan), tetapi harus segera dibuang melalui sarana drainase jalan.
Sarana drainase permukaan terdiri dari tiga jenis, yaitu:
1. Saluran
2. Gorong-gorong
3. Saluran alam (sungai) yang memotong jalan

Saluran
Berdasarkan Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan Jalan (SNI 03
3424 1994 ) maka Perencanaan dilakukan sebagai berikut :
1. Perhitungan Debit Aliran
Perhitungan debit aliran adalah sebagai berikut :

Data curah hujan di lembaga meteorologi dan geofisika

Penentuan Periode ulang rencana untuk selokan samping,yaitu


2,5,10,25,50,atau 100 tahun

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 52

[Type text]

Penentuan lamanya waktu hujan yang terkonsentrasi selama 4 jam


dengan hujan efektif sebesar 90 % dari jumlah hujan selama 24 jam

Perhitungan intensitas curah hujan dengan rumus sebagai berikut :


XT =

Sx
(Yt Yn)
Sn

Dimana :
XT = besarnya curah hujan untuk periode ulang T tahun (mm) /
24 jam
X = nilai rata rata aritmatik hujan kumulatif
Sx = standar defiasi
YT = Variasi yang merupakan fungsi Periode ulang
Tabel 2.29 : Variasi Fungsi Periode Ulang
Periode Ulang (Tahun)
2
5
10
25
50
100

Variasi Yang Berkurang


0.3665
1.4999
2.2502
3.1985
3.9019
4.6001

Sumber : Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan Jalan, SNI 03 3424 1994

Yn = nilai yang tergantung pada n

Tabel 2.30 : Nilai Yn


n
10
20
30
40
50
60
70
80
90

0
0.4952
0.5225
0.5362
0.5436
0.5485
0.5221
0.5548
0.5569
0.5586

Nidia Candra
3.12.12.0.14

1
0.4996
0.5252
0.5371
0.5422
0.5489
0.5535
0.5552
0.557
0.5587

2
0.5035
0.5268
0.538
0.5448
0.5493
0.5527
0.5555
0.5572
0.5589

3
0.507
0.5283
0.5388
0.5453
0.5497
0.553
0.5555
0.5574
0.5591

4
0.51
0.5296
0.5402
0.5458
0.5501
0.5533
0.5557
0.5576
0.5592

5
0.5128
0.5309
0.5402
0.4463
0.5504
0.5535
0.5559
0.5578
0.5593

Page 53

6
0.5157
0.532
0.541
0.5468
0.5508
0.5538
0.5561
0.558
0.5595

7
5181
0.5332
0.5418
0.5473
0.5511
0.554
0.5563
0.5581
0.5596

8
0.5202
0.5343
0.5424
0.5477
0.5519
0.5543
0.5565
0.5583
0.5598

9
0.522
0.5353
0.5434
0.5481
0.5581
0.5545
0.5567
0.5585
0.5599

[Type text]

Sn = standar deviasi merupakan fungsi dari n


Tabel 2.31 Nilai Sn
n
10
20
30
40
50
60
70
80
90

0
0.9496
0.0628
0.1124
0.1413
0.1607
0.1747
0.1859
0.1938
0.2007

1
0.9676
1.0696
1.1159
1.1436
1.1623
1.1759
1.863
1.1945
1.2013

2
0.9833
0.0696
1.1159
1.1436
1.1623
1.1759
1.863
1.1945
1.202

3
0.9971
0.0811
0.1226
0.148
0.1658
0.1782
0.1881
0.1959
1.2026

4
1.0095
1.0864
1.1255
1.1499
1.1667
1.1793
1.189
1.1967
1.2032

5
1.0206
1.0915
1.1285
1.1519
1.1681
1.1803
1.898
1.1973
1.2038

6
1.0316
1.0961
1.1313
1.1538
1.1696
1.1814
1.1906
1.198
1.2044

7
1.0411
1.1004
1.1339
1.1557
1.1708
1.1724
1.1915
1.1987
1.2049

8
1.0493
1.1047
1.1363
1.1574
1.1721
1.1834
1.1923
1.1994
1.2055

9
1.0565
1.1086
1.1386
1.159
1.1734
1.1844
1.93
1.2001
1.206

90% xX T
4
I=

Membuat garis lengkung intensitas hujan rencana dengan cara


memplotkan harga intensitas hujan (mm / jam ), pada waktu konsentrasi
240 menit dan kemudian tarik garis lengkung yang searah dengan
lengkung basis

Tentukan panjaang daerah pengaliran , L1,L2 dan L3 kemudian tentukan


kondisi permukaan berikut koefisien hambtan nd

Tentukan kecepatan aliran V, serta panjang saluran

Hitung waktu konsentrasi (Tc) dengan rumus :


t1 =

(2 / 3.3.28.Lo.

nd
)0,167
vs

L
t2 = 60v
jadi Tc = t1 + t2

Tentukan intensitas hujan rencana (I), dengan cara memplotkan harga


Tc pada waktu konsentrasi di kurva basis kemudian tarik garis lurus ke

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 54

[Type text]

atas sampai memotong garis lengkung intensitas hujan rencana, dan


tarik garis lurus sampai memotong garis intensitas hujan (mm / jam )

Tentukan paanjang daeraah pengaliran

Identifikasi jenis bahan permukaan daerah aliran

Tentukan luas daerah pengaliran

Tentukan koefisien aliran ( c ) sesuai dengan kondisi permukaan

Hitung koefisien aliran rata rata dengan rumus :


..C1 A1 C2 A2 C3 A.3
C = A1 A2 A3

Hitung debit air ( Q )


1
C.I . A
Q = 3.6
( m3 / dtk )

2. Perhitungan Dimensi dan Kemiringan Selokan dan Gorong Gorong


Hitung dimensi dan kemiringan selokan dan gorong gorong dengan langkah
langkah berikut :

Tentukan kecepatan aliran air ( V ) yang akan melewati selokan /


gorong gorong berdasarkan jenis bahan selokan

Hitung luas penampang basah selokan / gorong gorong ( Fd )


berdasarkan debit aliraan yang akan ditaampung dengan rumus :
Q
Fd = V ( m2 )

Hitung luas penampang basah yang paling ekonomis yang dapat


menampung debit maksimum, disesuaikan dengan bentuk selokan

Hitung dimensi selokan dengan menggunakan rumus :


Fe = Fd
Sehingga mendapatkan tinggi selokan / gorong gorong = d (m )
Dan lebar dasar = b m

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Hitung tinggi jagaan selokan samping

Page 55

[Type text]

w=

0.5.d (m)

Hitung kemiringan selokan samping dengan rumus :


V .n
2/3
i= R

Periksa kemiringan tanah padaa lokasi yang akan dibuat selokan


dengan rumus :
t1 t2
x100%
i= L

Bandingkan kemiringan selokan samping hasil perhitungan


( i perhitungan )dengan kemiringan tanah yang diukur di lapangan (i
lapangan)

Bandingkan kemiringan gorong gorong dengan kemiringan gorong


gorong yang diijinkan.

2.9

Rencana Anggaran Biaya


Perhitungan anggaran biaya adalah proses perhitungan volume
pekerjaan, harga dari berbagai macam bahan dan pekerjaan yang akan terjadi
pada suatu konstruksi. Karena perhitungan dibuat sebelum dimulainya
pembangunan maka jumlah biaya yang diperoleh adalah taksiran biaya, bikan
biaya sebenarnya.
Macam-macam penaksiran biaya, antara lain:
a. Penaksiran Terperinci
Dilaksanakan dengan menghitung volume dan harga-harga dari
seluruh pekerjaan yang harus dilaksanakan agar pekerjaan dapat diselesaikan
secara memuaskan. Cara ini adalah cara yang terbaik dan dapat dipercaya.
Terdapat 2 macam cara, yaitu:

Cara harga satuan; dimana semua harga satuan dan volume tiap jenis
pekerjaan dihitung.

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 56

[Type text]

Cara harga seluruhnya; dimana dihitung volume dari bahan, alat dan
buruh yang digunakan dalam suatu pekerjaan. Kemudian dikalikan
dengan harga masing-masing dan dijumlahkan.

b. Perhitungan dengan cara kasar


Pekerjaan dihitung setiap m2 atau m3. Cara ini hanya untuk
perhitungan secara kasar saja.

Nidia Candra
3.12.12.0.14

Page 57