Sisteme de Propulsie Neconventionale

FNTN NICOLAE EUGEN
SISTEME DE PROPULSIE
N E C O N V E N I O N ALE
UNIVERSITATEA DIN ORADEA

2007
Sisteme de propulsie neconvenionale
C U P R I N S
Cuvnt nainte.................................................................................................... 5
CAP 1. Combustibili neconvenionali.....................................................................7
1.1.1. Compui organici oxigenai. Alcooli i esteri............................................................ 7
1.1.2. Proprietile fizico-chimice ale substanelor pure....................................................13
1.1.3. Dezavantaje ale folosirii produilor organici oxigenai........................................... 16
1.2.
1.3.
1.4.
1.5.
1.6.
Gazele naturale.................................................................................................... 18
Hidrogenul........................................................................................................... 20
Dezavantaje ale folosirii combustibililor gazoi la M.A.I................................... 23
Uleiuri vegetale.................................................................................................... 24
Fabricarea combustibililor neconvenionali.........................................................31
1.6.1. Fabricarea compuilor organici oxigenai................................................................. 31

1.6.2. Fabricarea alcoolilor din deeuri vegetale.................................................................31
1.6.3. Hidroliza i fermentarea............................................................................................ 31
1.6.4. Fabricarea hidrogenului............................................................................................ 32
1.6.5. Reformarea termic a gazelor naturale..................................................................... 34
1.6.6. Obinerea hidrogenului din combustibili fosili......................................................... 34
1.6.7. Descompunerea termic a hidrocarburilor................................................................ 34
1.6.8. Metode bazate pe oxidarea parial a hidrocarburilor.............................................. 35
1.6.9. Procedeele pe baz de crbune................................................................................. 35
1.6.10. Consideraii economice a fabricrii combustibililor neconvenionali..................... 36
CAP 2. Sisteme de stocare a combustibililor neconvenionali la bordul

automobilelor......................................................................................... 37
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
2.6.
2.7.
2.8.
2.9.
Stocarea combustibililor lichizi ............................................................................. 37

Stocarea combustibililor sub form de gaz comprimat ..........................................37
Stocarea combustibililor sub form de gaz lichefiat ..............................................39
Stocarea hidrogenului n hidruri metalice ..............................................................41
Construcia rezervoarelor de hidrogen stocat n hidruri metalice ..........................42
Echiparea autovehiculelor cu rezervoare de hidrogen stocat n hidruri metalice .. 44
Generatoare de hidrogen transportabile .................................................................45
Generatoare de hidrogen cu amoniac..................................................................... 46
Celulele de combustie sau pilele de combustie...................................................... 46
CAP 3. Sisteme de alimentare cu combustibil neconvenional.............................52

3.1. Pentru motoare cu combustibil lichid...................................................................... 52
3.2. Pentru motoare alimentate cu gaze.......................................................................... 53
3.3. Pentru motoare alimentate cu gaze de petrol lichefiate (GPL)............................... 54
3.4. Pentru motoare alimentate cu hidrogen stocat n stare solid .................................56
3.5. Motoare alimentate cu doi combustibili ..................................................................59
3.5.1. Alcooli i combustibil convenional............................................................................59
3.5.2. Instalaii de alimentare cu gaz natural i combustibil convenional............................61
3.5.3. Instalaii de alimentare cu gaze de petrol lichefiate i combustibil convenional....... 61
3.5.4. Alimentarea cu doi combustibili n amestec............................................................... 63
CAP 4. Sisteme de formare a amestecului aer-combustibil neconvenional........ 64

4.1. Particularitile formrii amestecului la nivelul scrilor mari, la motoarele diesel
alimentate cu combustibil neconvenional n regim nominal........................... 67
4.2.
Particularitile sistemului de admisie la utilizarea combustibililor

neconvenionali.................................................................................................69
4.3. Echipamente pentru formarea amestecului aer-combustibil neconvenional a
M.A.I................................................................................................................ 72
4.3.1. Carburator pentru metanol.................................................................................. 72
4.3.2. Dozator pentru metanol.......................................................................................73
4.3.3. Dozator pentru gaz natural..................................................................................74
4.3.4. Dozator de hidrogen........................................................................................... 74
4.3.5. Echipamente pentru formarea amestecului aer-GPL.......................................... 76
4.4.
Particularitile sistemului de injecie la utilizarea combustibililor

neconvenionali................................................................................................. 78
CAP 5. Aprinderea i arderea combustibililor neconvenionali............................91

5.1. Particularitile aprinderii i arderii la motoarele cu aprindere prin scnteie ......91
5.2. Particularitile aprinderii i arderii la motorul cu aprindere prin
comprimare..................................................................................................... 101
5.3. Particularitile aprinderii i arderii la motoarele alimentate cu emulsii de alcool
n motorin ..................................................................................................... 103
5.4. Particularitile aprinderii i arderii la motorul funcionnd cu alcool i motorin,
dup procedeul fumigrii ............................................................................... 106
5.5. Particularitile aprinderii i arderii la motorul funcionnd cu alcool i motorin,
dup procedeul dublei injecii......................................................................... 109
5.6. Particularitile arderii la motorul alimentat integral cu alcool, cu aprindere
asistat de o suprafa cald............................................................................ 112
5.7. Particularitile aprinderii i arderii la motoarele alimentate integral sau parial cu
hidrogen .......................................................................................................... 113
CAP 6. Economia de combustibil la motoarele alimentate cu combustibili

neconvenionali................................................................................................... 116
6.1. Gradul de substituie a combustibilului petrolier............................................... 116
6.2. Gradul de economisire a cldurii la alimentarea motorului cu combustibil
neconvenional................................................................................................ 118
6.3. Factori care definesc gradul de substituie........................................................ 119
6.4. Substituia combustibilului convenional o problem de micro sau macro
scar................................................................................................................ 123
CAP 7. Emisiile poluante la automobile alimentate cu combustibili

neconvenionali.................................................................................... 124
7.1. Originea emisiilor din gazele de evacuare ale motoarelor.................................124
7.2. Emisiile motoarelor alimentate cu alcooli......................................................... 129
7.3. Emisiile motoarelor alimentate cu gaze............................................................. 134
7.4. Emisiile motoarelor alimentate cu hidrogen...................................................... 138
BIBLIOGRAFIA ........................................................................................... 139
CUVNT NAINTE
Aceast lucrare are ca scop familiarizarea studenilor

de la specializarea Autovehicule Rutiere cu tendinele privind
sistemele de propulsie neconvenionale.
Avnd n vedere rezervele limitate de petrol respectiv,
poluarea mediului nconjurtor prin folosirea sistemelor de
propulsie convenionale , se impune de urgen gsirea,
respectiv
implementarea
unor
soluii
pentru
nlocuirea
motoarelor cu ardere intern existente cu cele care folosesc

combustibili neconvenionali.
Pe
parcursul
cursului
se
prezint
principalele
modificri aduse M.A.I. clasice pentru a putea ndeplini

condiiile necesare funcionrii cu combustibili neconvenionali
(gaz natural, GPL, metanol i hidrogen).
Autorul
CLASIFICAREA SISTEMELOR DE PROPULSIE NECONVENTIONALE

Prin sistem de propulsie neconventional se intelege acel sistem de propulsie
care are cel putin doua surse de energie.Cele mai cunoscute sisteme
neconventionale sint sistemele hibride.
CLASIFICARE
- CU COMB CONVENTIONALI
- CU MAI
SISTEM HIBRID
- CU COMB NECONVENTIONALI
-FARA MAI
SISTEME DE PROPULSIE ALTERNATIVE

- neconventionale
-fotovoltaice
-eoliene
-volante
-alte forme de energie
COMBUSTIBILI CONVENTIONALI
Combustibilii conventionali vor continua s domine piaa energetic,
acoperind peste 80% din cererea de resurse energetice, iar combustibilii
petrolieri sunt cei mai utilizai n sectorul de transport auto.
Petrolul, care constituie nc cea mai convenabil surs de componeni
pentru combustibili va cunoate o cretere a cererii de la 92 mil. barili/zi n
anul 2010 la 115 mil. barili/zi.
Consumul mondial de combustibili petrolieri cunoate o dinamic
continu, iar situaia pe regiuni este diferit. Estimrile pentru 2020 precizeaz
urmtoarele aspecte:
Cererea global de produse va crete cu cca 30% ceea ce corespunde
creterii de la 23 mil. barili/zi la 105 mil. barili/zi;
Creterea medie anual este de cca 1,7 %/an;
Cererea cea mai important (cca 44% din total) se va nregitra n
zona Asia-Pacific (China i India, acumulnd cca 32 %);
America va ocupa locul al doilea, cu peste 30% din total;
Creterea cererii n Europa Occidental va fi de 0,4 % an, ceea ce
reprezint numai 0,8 mil. barili/zi;
Cererea de benzin arat o cretere de 1,5 % an, ceea ce reprezint la
o cretere de 5,2 mil. barili/zi; creterea substanial o nregistreaz
consumul de benzin din America de Nord (38%);
Cererea de benzin n America de Nord va reprezenta 46% din
cererea mondial la nivelulul anului 2020;
n Europa Occidental consumul de benzin este n regres, raportul
benzin/motorin diesel ajungnd la 0,35, n timp ce n America de
Nord acest raport este estimat la valoarea de 3.
n ceea ce privete rafinarea petrolului i a produselor petroliere,
modificri semnificative sunt ateptate a se produce din mers n viitoarea
decad.
ndeplinirea cerinelor de calitate pentru produsele fabricate i n
ultim instan a existenei rafinriilor ca entiti vor necesita eforturi
suplimentere i continue din partea fiecrei rafinrii.
Tehnologii individuale mai eficiente, catalizatori mai performani, o
mai bun reformulare a combustibililor finii, asociate cu o mai bun
planificare i o abordare flexibil, managerial a cerinelor i costurilor, vor

conduce la reuite depline n ceea ce privete activitatea de rafinare.
n figura I i II se prezint dinamica produciei de combustibili auto
fabricai n Romnia(baz de date Petrom), inclusiv ponderea anual a
combustibililor de tip euro, pn n anul 2010.
Perspectivele cele mai sigure de utilizare, din punctul de vedere al
posibilitilor corelrii cu cerinele motorului clasic, ca i a posibilitilor de
producie, stocare i distribuie, este format din alcooli i eteri, substane
ncadrate din punct de vedere chimic n clasa compuilor organici oxigenai.
Figura I
Figura II
Specificaii de calitate ale benzinelor fabricate n Romnia:

Legat de specificaiile de calitate ale combustibililor, Romnia s-a
micat relativ rapid, normele europene fiind deja aplicate n rafinriile
romneti. Guvernul a aprobat o serie de norme prin care sunt devansate
termenele de la care va fi obligatorie comercializarea unor carburani ce
rspund normelor europene Euro 4.
Potrivit actului normativ, pe lng alte prevederi, ncepand cu 1
ianuarie 2005 - i nu de la 1 ianuarie 2007, cum se prevedea iniial -, s-a admis
introducerea pe pia numai a benzinei fr plumb care are un coninut de sulf
de maxim 50 pri pe milion (ppm) i un coninut de hidrocarburi aromate de
cel mult 35%, conform standardului Euro 4.
De asemenea, ncepnd tot cu 1 ianuarie 2005, importurile vor fi
limitate, n conformitate cu standardele naionale SR EN 590/2002, la
motorin, i SR EN 228/1997, la benzine. Specificaiile de calitate impuse
benzinei fabricate n prezent n Romnia sunt prezentate n tabelul 1.
De asemenea trebuie menionat c ncepnd din 2007, cnd este de
ateptat ca Romnia s devin membru al Uniunii Europene, emisiile datorate
motoarelor auto trebuie reduse.
n prezent, pe piaa mondial a benzinelor auto normele restrictive

privind controlul emisiilor poluante conduc la obinerea de benzine neetilate,
dar cu o calitate octanic superioar - benzina EN 228.
Condiii tehnice pentru benzina EN 228

Caracteristica
Cifra octanica Research(COR)
min 95
Cifra octanic Motor(COM)
min 85
Coninutul de Pb,mg/l
0
max 5
3
Densitate la 15 C, Kg/m
Coninutul de sulf,mg/kg,
720-775
max 150
Stabilitatea la oxidare, min
min 360
Coninutul de gume, mg/100ml
Aspect
Limpede si transparent
Tipuri de hidrocarburi coninute, %

Olefine
Aromatice
Continutul de benzen, %max
Evaporat la 700C :
Distilate
Valoare
max 18,0
max 42,0
vara
- iarna
Evaporat la 1000C,% :-vara
-iarna
Evaporat la 1500C,%,min :-vara
-iarna
Punct final de fierbere,0C
Reziduu la distilare,%
Presiune de vapori,VP,(KPa) -vara
-iarna
Indice de volatilitate,max(VLI)
-vara
-iarna
Coninutul de O2, %
Coninutul de compui oxigenati,%max :
-Etanol
-Etanol
-alcool izopropilic
-alcool izobutilic
1
20-48
22-50
46-71
46-72
75
75
max 210
max 2,0
45-60
60-90
1000
1250
max 2,7
3
5
10
10
-alcool ter-butilic
-eteri
15
-ali compui oxigenati
10
10
Compoziia rezervoarelor cu benzin din Europa i America de Nord se

afl ntr-o continu tranziie. Specificaiile stringente pentru sulf impuse de
regulamentele Auto Oil II (Europa) i Tier II (S.U.A.), combinate cu presiunile
legate de mediu asupra MTBE vor avea un impact dramatic asupra cifrei
octanice a benzinei.
Specificaiile pentru benzin au suferit numeroase schimbri de la
perioada plumbului din S.U.A. de la sfritul anilor 70.
COMBUSTIBILI NECONVENIONALI
Compui organici oxigenai. Alcooli i esteri.
Alcoolii:
Alcoolii rezult prin nlocuirea unuia sau mai multor atomi de
hidrogen la hidrocarburile parafinice ciclice saturate cu grupe oxidril OH.
Alcoolul metilic (metanol) CH3OH, alcoolul etilic (etanol) C2H5OH i
ter-butil alcoolul (TBA) C4H9OH care se folosesc drept combustibili pentru
motoare, cuprind o singur grup OH (alcooli monohidroxilici) fiind derivai
din primii termeni ai seriei hidrocarburilor parafinice, metanul i etanul.
Eterii:
Eterii sunt derivai funcionali ai compuilor hidroxilici, rezultnd
formal din dou molecule de alcool sau fenol, prin eliminarea unei molecule
de ap.Din categoria eterilor se consider drept combustibili poteniali pentru
motoare metil-ter-butil-eterul C5H12O(MTBE) ,C4H9-O-CH3 i metil ter
amileterul C6H14O (MTAE) C5H11-O-CH3.
Metanolul i eterul sunt substane incolore, lichide la temperatura
obinuit i miscibile cu apa n orice proporie. Au un miros caracteristic de
alcool i gust arztor, eterii au n general un miros plcut eteric, cu apa nu se
amestec n orice proporie ca alcoolii. Eterii se dizolv n multe substane i la
rndul lor dizolv foarte multe substane organice.
Compuii organici oxigenai:

Combustibili de corecie promitori, prin prisma posibilitilor
corelrii proprietilor cu cerinele motorului ca i a posibilitilor de obinere,
stocare i distribuie, sunt compuii organici oxigenai ca alcoolul metilic i
etilic, eterul izopropilic, MTBE (metil-ter-butil-eter), ETBE (etil-ter-butileter), TAME (ter-amil-metil-eter), DIPE (di-izo-propil-eter), cetonele etc.,
care sunt utilizai pentru creterea cifrei octanice. Comportarea acestor
11
componeni n amestec difer ntre ei, n special, n ceea ce privete CO,

volatilitatea, curba de distilare i cldura de vaporizare.
Proprieti fizice ale benzinei i ale unor compui oxigenai:

Metanol Etanol MTBE TAME
15, 6
Densitatea, d 15,6
Oxigen, % mas
Temp. de fierbere, C
Raportul
stoechiometric
aer/combustibil
Cldura net
de combustie (MJkg-1)
COR
COM
0,79
6
0,794
50
35
65
78
Benzin
0,746
18
55
0,770
16
86
0,72 0,780
20 200
6,5:1
9:1
11,7:1
11,91:1
14,7:1
19,93
114
95
27,69
111
94
35,11
117
101
37,62
112
99
42,64
91 97
82 87
Cifrele octanice ale unor componeni de benzin auto:

Tip de baz
Butan
Izopentan
Benzin uoar
Reformat de presiune medie
Reformat de presiune joas
Reformat greu (iniial 110 C)
Benzin total de CC
Benzin uoar de CC
Benzin grea de CC (iniial 110 C)
Alchilat
Izomerizat
COR
COM
95
92
68
94
99
113
91
93
95
95
85
92
89
67
85
88
102
80
82
85
92
82
12
Dimersol (oligomerizare olefine uoare)

MTBE
ETBE
97
115
114
82
99
98
Proprietile fizico-chimice ale substanelor pure.

Analiza proprietilor fizico-chimice, ale produilor organici oxigenai
evideniaz existena unor diferene importante fa de combustibili lichizi
convenionali de origine petrolier. Utilizarea eficient, sub form de
combustibili a produilor organici oxigenai impune n consecina modificrii
de ordin constructiv i de reglare aduse motorului, pentru atenuarea unor
influene negative i valorificarea unor proprieti favorabile.
1)Presiunea de vapori, cldura de vaporizare.

Alcoolii se caracterizeaz printr-o volatilitate redus, exprimat de
valorile sczute ale tensiunii de vapori la temperatura ambiant i a presiunii
de vapori Reid. n consecin, alcoolii nu se vaporizeaz (figura 1) la
temperaturi sub circa 100 C, fcnd imposibil pornirea motorului cu
carburator.
13
Figura 1
O alt particularitate a alcoolilor const n nivelul ridicat al cldurii
masice de vaporizare, comparativ cu benzina. Aceast particularitate, asociat
cu aceea privind raportul aer combustibil, explic necesitatea unui aport de
cldur, pentru formarea amestecului de vapori de combustibil-aer, de 7 ori
mai mare n cazul metanolului, comparativ cu combustibilii convenionali.
Eterii organici, cu clduri de vaporizare care nu se deosebesc esenial
de benzin, nu comport aceleai probleme.
2)Viteza de ardere laminar, dozaje limit, cldura de reacie.

Viteza de ardere laminar wl reprezint una dintre proprietile
fundamentale ce caracterizeaz arderea amestecurilor omogene combustibilaer. Aceasta influeneaz viteza degajrii cldurii n procesul arderii turbulente
din MAS, ca i stingerea flcrii la perete.
Cercetrile experimentale au artat c viteza de ardere laminar la
amestecurile alcooli-aer este mai ridicat dect la amestecurile benzin-aer.
n consecin, sunt de ateptat durate mai reduse ale perioadei de
iniiere a arderii normale n motorul cu aprindere prin scnteie funcionnd cu
metanol de asemenea alcooli se caracterizeaz prin posibilitatea srcirii mai
14
avansate a amestecului (coeficient de dozaj mai mare) la limita funcionrii

stabile a motorului.
Cldura de reacie constituie o proprietate prin care toi compuii
organici oxigenai nregistreaz o diferen net fa de benzin (metanol
19937 kj/kg fa de 42700 kj/kg pentru benzin). Acest aspect se compenseaz
ns ca urmare a diferenei care exist ntre raporturile stoichiometrice aercombustibil care variaz n acelai sens cu puterea calorific. n consecin,
energia chimic coninut de unitatea de volum de amestec este, la un dozaj
egal, numai cu 1015% mai mic, n cazul alcoolilor, fa de benzin.
3)Cifra octanic, uurina autoaprinderii.

Produii organici oxigenai se caracterizeaz printr-o rezisten ridicat
la autoaprindere i la arderea anormal cu detonaie, prezentndu-se sub acest
aspect drept combustibili superiori pentru M.A.S, comparativ cu benzinele
obinuite (tabel 1).
Tabel 1
Rezistena ridicat la autoaprindere, creeaz n schimb dificultii
foarte mari n utilizarea direct a acestor combustibili pentru M.A.C.
Autoaprinderea compuilor organici oxigenai poate fi uurat prin
aditivarea lor cu anumite substane acceleratoare de reacii, aparinnd n
primul rnd clasei nitrailor organici.
Desigur c pentru utilizarea n practic a aditivilor este de important
decisiv creterea costului combustibilului pe care o antreneaz.
15
innd seama de aceast cretere inevitabil, una dintre ntrebrile

justificate ar fi: pn la ce limit un amestec alcool-aditiv accelerator, utilizat
ntr-un MAC, reprezint o soluie raional, comparativ cu alcoolul pur-mai
ieftin-utilizat n MAS cu randament efectiv n orice caz inferior.
4)Probleme de toxicitate.
Alcoolul metilic este toxic. Poate ptrunde n organism pe cale
respiratorie, digestiv i cutanat, provocnd n general, intoxicaii cu efecte
grave, care depind de condiiile expunerii i susceptibilitatea individual.
Aceast proprietate impune msuri cu costuri deosebite cu privire la
modificrile necesare sistemelor clasice.
Dezavantaje ale folosirii produilor organici oxigenai.

A) Motoare cu aprindere prin scnteie.
1. Tendina de reducere a puterii efective, la un debit constant de
combustibil, ca urmare a puterii calorifice cu mult mai reduse ca a benzinei.
Prezena oxigenului n structura molecular a acestor compui asigur,
pe de alt parte, micorarea necesarului de aer de ardere, astfel c, n ansamblu
puterea calorific a amestecului combustibil-aer, raportat la volumul de
amestec este puin modificat.
Prin urmare se poate asigura meninerea neschimbat a puterii
motorului cu o cilindree dat prin mrirea corespunztoare a debitului de
combustibil. Dificultatea pornirii la rece, este determinat de presiunea redus
de vapori la temperaturi coborte.
Acest neajuns este depit n cazul utilizrii alcoolilor n amestec,
benzina reprezentnd fraciunea principal. n cazul utilizrii alcoolilor puri,
pornirea la rece poate fi soluionat cu un combustibil auxiliar (benzin sau
gaz petrolier lichefiat) i ameliorarea pulverizrii.
16
2. Tendina de cretere a incidenelor de funcionare la cald, prin dop

de vapori (waporlook) i a emisiilor n atmosfer prin vaporizare, determinate
de temperatura de fierbere cobort a alcoolilor.
Aceste tendine pot fi corectate prin limitarea proporiei alcoolilor n
amestecul cu benzina (la circa 15% pentru metanol). Tendina de nrutire a
vaporizrii alcoolilor n sistemul de admisie, la motoarele cu carburator, ca
urmare a valorii ridicate a cldurii de vaporizare, n consecin este necesar
reproiectarea sistemului de admisie.
3. Micibilitatea limitat a metanului n benzine, care determin

condiii restrictive pentru proporia de metanol din amestec n funcie de
temperatura minim de exploatare i pentru coninutul de ap. Miscibilitatea se
amelioreaz prin mrirea ponderii hidrocarburilor aromate n amestec i prin
aditivarea cu alcooli superiori.
4. Rezistena ridicat fa de arderea anormal, cu detonaie,

proprietate favorabil principal a alcoolilor, care poate fi pus n valoare, n
varianta de utilizare sub form pur prin mrirea raportului de comprimare n
varianta de utilizare n amestec cu benzina se renun parial sau complet la
tetraetilul de plumb.
B) Motoare cu aprindere prin compresie.

1. Tendina de reducere a puterii efective, semnalat i pentru M.A.S. n
condiiile M.A.C creterea debitului de combustibil injectat este condiionat
de caracteristicile sistemului de injecie i pentru o cilindree constant-de
cantitatea de aer disponibil n cilindru. Orice msura suplimentar adoptat, cu
repercursiuni negative asupra umplerii cu aer a cilindrului, va reduce
posibilitile de redresare a puterii.
2. ntrzierea mare la autoaprindere, care a fcut ca pn de curnd,

alcoolii s fie considerai improprii pentru utilizarea drept combustibili Diesel.
Pentru funcionarea normal a motorului este indispensabil prevederea unor
msuri speciale care s asigure o ntrziere acceptabil la autoaprindere.
17
3. Miscibilitatea redus a alcoolilor n combustibilii diesel de origine

petrolier, accentuat de prezena urmelor de ap. Aceasta recomand
utilizarea cu precdere a emulsiilor alcooli-fraciuni petroliere.
4.Calitile defavorabile de ungere, reflectate de vscozitatea redus, i

care afecteaz direct funcionarea unor cupluri de frecare, n primul rnd la
pompa de alimentare i n seciunea de nalt presiune a instalaiei de
alimentare. Nu pot fi omise n final problemele speciale de compatibilitate a
compuilor organici oxigenai cu uleiul de ungere sau cu materialele cu care ar
trebui s vin n contact, cum ar fi elastomerii. Problemele speciale de uzare
pot fi determinate, de asemenea, de atacul chimic direct al unor compui
specifici formai n cursul arderii.
GAZELE NATURALE
Gazele naturale sunt gaze obinute fie mpreun cu ieiul, din
zcminte de iei, numite n aceast situaie gaze de sond sau umede, fie
independent de iei numite gaze naturale uscate. Gazele de sond reprezint
un amestec de hidrocarburi, bioxid de carbon i eventual hidrogen sulfurat, cu
diferene de compoziie importante, n funcie de zcmnt, metanul deine n
orice caz ponderea principal. i gazele naturale uscate prezint diferene
nsemnate de compoziie, dup regiunea de unde provin: gazele naturale uscate
extrase n ara noastr cu o compoziie n proporie de 98-99% metan pot fi
considerate gaz metan tehnic pur.
Gazele naturale se utilizeaz de mult timp drept combustibili pentru
motoare. Pentru motoarele de automobil se folosesc amestecuri de propanbutan (C3H8-C4H10) provenind din gaze de sond sau din procese de prelucrare
a ieiului. Livrate n general sub form lichefiat aceste gaze sunt cunoscute
sub acronimul GPL (gaz petrolier lichefiat) sau denumirea autogaz.
18
Proprieti fizice
Metanul, etanul, propanul i butanul constituie primii patru termeni ai
seriei omoloage a hidrocarburilor parafinice. La temperatur obinuit sunt
gaze incolore, cu miros slab de benzin, practic insolubile n ap. Metanul CH 4
se lichefiaz cu dificultate (temperatura de fierbere la presiunea atmosferic
este de 161,70C ) ceea ce are serioase implicaii asupra posibilitilor de
stocare n rezervorul unui automobil. Una din posibilitile de a asigura o
autonomie corespunztoare autovehiculului const n stocarea metanului n
stare gazoas, comprimat pn la presiuni de ordinul 20 Mpa. Utilizarea unor
presiuni ridicate ntmpin dificulti, legate de realizarea instalaiei de
alimentare, ca i a reelei de distribuie. Cealalt posibilitate de stocare n stare
lichid n rezervoare criogenice, este mai avantajoas din punctul de vedere al
posibilitii realizrii unui rezervor mai uor.
Propanul i mai ales butanul se lichefiaz relativ uor (temperatura de
fierbere la presiunea atmosferic 42,6 C i respectiv 0,5 C ). n consecin,
masa rezervorului raportat la masa de combustibil este mai mic dect pentru
gazul metan lichefiat sau comprimat la presiune nalt.
Aprinderea i arderea.
Gazele naturale ard uor, cu o flacr fr culoare.
Ecuaia stoichiometric de ardere a metanului este:
CH 4 2O2 CO2 2 H 2O
Vitezele de propagare a flcrii laminare n amestecurile metan-aer i

propan-aer sunt de acelai ordin de mrime cu cele determinate pentru
benzin-aer.
Metanul, etanul i propanul prezint o rezisten indicat fa de
autoaprindere i arderea anormal cu detonaie n motor.
CO pentru GPL cu 95% propan este superioar cu 15 uniti fa de
benzin.
Pentru precizarea caracteristicilor combustibililor gazoi din punctul de
vedere al tendinelor de autoaprindere i arderea cu detonaie majoritatea
cercettorilor prefer s defineasc raportul de comprimare la limita apariiei
detonaiei detectabile ld .
19
Figura 2
La o temperatur de admisiune n motor corespunztoare celei
atmosferice, cei doi combustibili comparai se deosebesc mult dup valorile ld;
pentru metan ld trebuie s fie mai mare de 15, pentru propan mai mare de 7.
Pentru amndoi combustibili detonaia se poate evita uor chiar la
16 , prin adoptarea unor amestecuri suficient de bogate sau srace.
Influena temperaturii amestecului combustibil-aer la admisiunea n
motor este de asemenea de importan practic, n special pentru motoarele
supraalimentate.
Dup cum era de ateptat se constat c, odat cu creterea temperaturii
ld avanseaz spre valorile inferioare i se produce i lrgirea gamei de
dozaje la care apare detonaia. (figura 3).
20
Figura 3
La valori ridicate ale temperaturii de admisie se nregistreaz i
autoaprinderea amestecului, n condiiile n care s-a suprimat scnteia electric
la 106oC de exemplu s-a nregistrat autoaprinderea metanului la =15 si a
propanului la =14.
HIDROGENUL
Hidrogenul este cel mai rspndit element din univers. Se regsete n
atmosfera stelelor calde i n spaiul interstelar sub form de atomi, n
interiorul stelelor calde i n razele cosmice sub form de protoni i n cantiti
foarte mici se gsete liber, n atmosfera pmntului; combinat cu oxigenul se
mai gsete n ap i combinat cu carbonul n compuii organici.
Hidrogenul este un gaz incolor, inodor i insipid. Este cel mai uor gaz
putnd difuza prin orificii fine. Este absorbit de numeroase metale printre care
Fe, Al, Cu, cu inserarea n reeaua molecular, care determin modificri ale
unor proprieti ale acestora. n cazul oelului, hidrogenul provoac un
fenomen specific de fragilizare care se manifest i prin tendina de dezvoltare
a unor fisuri, precum i prin coroziune fisurant sub tensiune. n acest sens au
fost dezvoltate materialele speciale, ci o stabilitate acceptabil n aciunea
fragilizant care sunt recomandate pentru construcia instalaiilor cu hidrogen.
Hidrogenul este cel mai uor element i corespunztor, are un volum
specific foarte mare. n consecin prin adugarea hidrogenului n aerul admis
21
n cilindrul unui motor (la formarea amestecului n exterior) se produce o

reducere sensibil a masei aerului admis; la plin sarcin de exemplu,
comparativ cu amestecul benzin-aer masa de aer admis se reduce cu
aproximativ 30%).
La o valoare aproape egal puterii calorifice pentru amestecul
stoichiometric hidrogen-aer i benzin-aer va rezulta prin urmare o reducere de
circa 30% a puterii indicate.
Efectul de reducere a volumului aerului disponibil se evit prin
adoptarea principiului formrii amestecului n interior. Hidrogenul se distinge
i prin viteza ridicat de difuziune, caracterizat de coeficientul de difuziune,
comparativ cu benzina, viteza de difuziune a hidrogenului este de 7-8 ori mai
mare. Aceast proprietate favorizeaz amestecarea rapida a aerului chiar n
condiiile formrii amestecului n interior la turaii ridicate de funcionare.
Cu oxigenul se combin la rece, n prezena unui catalizator, sau n
prezena flcrii. Puterea calorific a amestecului stoichiometric hidrogen-aer
este apropiat de cea a amestecului stoichiometric benzin-aer. n comparaie
cu hidrocarburile, hidrogenul se remarc prin limite de aprindere cu mult mai
largi, precum i prin viteze ridicate de ardere depind aproximativ cu un ordin
de mrime pe cele ale metanului.
Viteza de ardere a hidrocarburilor se mrete prin amestecarea lor cu
hidrogen, creterea vitezei este ns cu mult mai redus dect aceea
proporional cu participaia volumetric a hidrogenului n amestec n plus,
alura de variaie a vitezei de ardere cu presiunea este diferit fa de aceea
corespunztoare combustibililor puri din amestec.
Domeniul extrem de larg cuprins ntre limitele de aprindere ale
amestecurilor hidrogen-aer reprezint un factor favorabil n ceea ce privete
posibilitatea funcionrii motorului cu amestecuri foarte srace mrind
eficiena motorului. Spre deosebire de metan, hidrogenul are o tendin
pronunat la arderea cu detonaie, cercetrile evideniind arderea cu detonaie
la =6 la amestecuri cu exces de aer variind ntre =1,82 i =0,20 la o
temperatur de admisiune n motor de 38 oC (figura4). Combaterea detonaiei
n motor va trebui realizat cu concursul unui ansamblu de factori: calitatea
amestecului i aditivarea cu inhibitori ai reaciilor autoaprinderii, raportul de
comprimare, temperatura de admisiune, avansul la declanarea scnteii
electrice.
22
Figura 4
O important practic deosebit o are de asemenea, uurina
manifestat de amestecurile hidrogen-aer la aprinderea prin contact cu
suprafeele calde sau cu gazele fierbini indicat n primul rnd de valoarea
redus a energiei minime de aprindere, de circa 10 ori mai mic dect cea
necesar pentru hidrocarburi, energia minim de aprindere devine egal cu
aceea corespunztoare unui amestec benzin-aer la o proporie hidrogen-aer de
=5.
La alimentarea cu hidrogen a motoarelor cu formarea amestecului n
exteriorul cilindrului, aceast proprietate creaz riscul propagrii n sens invers
a flcrii, n sistemul de aprindere care este agravat de vitezele nalte de
propagare a flcrii i de posibilitatea propagrii flcrii pn la o distan
foarte mic fa de perei reci.
23
DEZAVANTAJE ALE FOLOSIRII COMBUSTIBILILOR

GAZOI LA M.A.I.
Utilizarea combustibililor gazoi la motoarele de autovehicule este
condiionat de soluionarea unor dificulti pe care le indic analiza
proprietilor lor fizico-chimice.
Asigurarea unei autonomii normale a autovehiculului, creia i

se opune puterea calorific redus raportat la unitatea de volum, proprietate
comun combustibililor gazoi. Lichefierea combustibililor gazoi care ar
permite stocarea lor la bord n cantitii mari este dificil, pentru hidrogen i
metan; o alt soluie care ridic obieciuni const n stocarea lor n stare
gazoas, la presiune ridicat.
Tendina pronunat la propagarea invers a flcrii, n

sistemul de admisiune i la aprindere necontrolat n cilindru, caracteristic
hidrogenului i care pretinde msuri speciale, constructive i de reglaj.
Tendina arderii rapide, cu viteze nalte de degajare a cldurii de
reacie caracteristic hidrogenului, i care pretinde msuri constructive, de
reglaj sau de modificare direct a proprietilor de ardere ale combustibililor n
acest sens, atrage atenia domeniului extrem de larg al dozajelor inflamabile.
Tendina de ardere anormal cu detonaie a hidrogenului,

pretinde un ansamblu de msuri constructive i de reglaj pentru asigurarea
funcionrii eficiente a motorului. Pe de alt parte, motorul este caracterizat
printr-o rezisten ridicat la arderea cu detonaie care trebuie valorificat.
Pericolul de explozie, pe care l introduc pierderile de combustibili

gazoi care pretind msuri speciale de siguran; pericolul este maxim pentru
hidrogen, din cauza vitezei mari de difuziune, a limitelor de inflamabilitate
extrem de largi i a uurinei cu care se aprinde.
24
ULEIURI VEGETALE
ncercrile de a utiliza uleiuri vegetale drept combustibili n M.A.C.

dateaz din anii 30.
Drept dificulti principale s-au reliefat tendina pronunat de formare
a depozitelor crbunoase n motor i de ngroare a uleiului de ungere care au
fost puse n legtur cu vscozitatea foarte mare a uleiurilor vegetale.
Cercetrile s-au nscris de la nceput pe linia modificrii uleiurilor
vegetale care rezult din prelucrarea direct a seminelor de floarea- soarelui,
ricin sau soia urmrindu-se n primul rnd, reducerea vscozitii pn la un
nivel apropiat cu cel al motorinei. n aceast direcie se aplic un proces de
transesterificare, prin care uleiul natural reacioneaz cu un alcool, n prezena
unui catalizator, pentru a forma esteri de acizi grai.
Masa molecular a unei molecule tipice de ester este de circa trei ori
mai mic dect cea a unei molecule tipice de ulei i are o vscozitate mult mai
mic. Totui vscozitatea esterilor rmne aproximativ dubl fa de cea a
motorinei. Volatilitatea esterilor este inferioar fa de cea a motorinei.
Punctele de tulburare i de picurare ale esterilor sunt cu mult mai ridicate dect
cele ale motorinei.
Aceste caracteristici reliefeaz c esterii vor fi cu mult mai susceptibili
fa de problemele tipice condiiilor de exploatare la temperaturi sczute dac
vor nlocui motorina de referin. Cifra de gume actuale, excesiv de ridicate
fa de cea a motorinei atrage de asemenea atenia.
Se apreciaz c gumele rezult n primul rnd prin oxidarea
hidrocarburilor nesturate, prezente alturi de acizii grai n compunerea
esterilor. Gumele nfund treptat filtrele de combustibil i faciliteaz
nepenirea acului injectoarelor de asemenea innd seama de tendina
pronunat de formare de gume, nu va fi posibil depozitarea pe termene lungi
a esterilor.
Puterea calorific superioar a esterilor este cu aproximativ 11% mai
mic dect cea a motorinei, daca se raporteaz la unitatea de mas.
Esterii au proprieti favorabile de autoaprindere, reflectate de cifra
cetanic ridicat (figura 5).
1000/temperaturK
25
1000/temperaturK
Figura 5
Uleiul de floarea-soarelui are o ntrziere la autoaprindere care prezint

o dependen fa de temperatur, diferit de a hidrocarburilor folosite drept
combustibili de referin la determinarea cifrei cetanice.
ntrzierea la autoaprindere a este de 2,4 m/s la circa 940 K egal n
aceste condiii cu a unui amestec de etalonare de cifra cetanic 35,8. La
temperaturi inferioare a devine mai mare dect a amestecului de cifra
cetanic 35,8 la temperaturi superioare devine mai mic dect a unui amestec
de cifr cetanic superioar astfel c la circa 900 K, a coincide cu aceea
corespunztoare unui amestec de cifr cetanic 100.
n consecin, la temperaturi sczute, pornirea motorului alimentat cu
ulei de floarea soarelui va fi mai dificil dect n cazul alimentrii cu un
amestec de hidrocarbur etalon, de cifr cetanic 35. Pe de alt parte, n
condiii de funcionare la cald a motorului, uleiul de floarea- soarelui se va
aprinde ca un combustibil de cifr cetanic mai ridicat.
Monoesterul de floarea-soarelui are o ntrziere la autoaprindere cu
aceeai dependen fa de temperatur ca i combustibilii etalon de cifr
cetanic 59,9 n zona temperaturilor inferioare, sub circa 940 K, la temperaturi
mai mari a trece sub nivelul corespunztor amestecului de etaloane de cifr
cetanic 100.
Ca urmare, acest combustibil se va comporta n toate condiiile de
pornire a motorului asemntor unui combustibil convenional cu cifr
cetanic de aproximativ 60 uniti. Diferenele de comportare la autoaprindere
ntre uleiul de floarea- soarelui i monoesterul respectiv sunt determinate, n
26
primul rnd de proprietile lor fizice deosebite (de exemplu vscozitatea) de

care depinde ntrzierea fizic la autoaprindere of .
ncercrile efectuate la standul de probe cu un M.A.C, cu injecie
direct supraalimentat, de 70 KW la 2500 rot/min au artat c n general,
esterii asigur performane foarte apropiate de cele obinute cu motorina;
scderea cu numai 245 a puterii la o poziie constant a cremalierei pompei
de injecie, arat c puterea calorific inferioar a esterilor este compensat de
efectul combinat al densitii mai mari i al reducerii scprilor de combustibil
la pomp i injectoare, datorit vscozitii ridicate.
Nivelul emisiilor poluante a prezentat diferene; concentraia de
hidrocarburi din gazele de evacuare a fost cu circa 30% mai redus, iar
concentraia de oxizi de azot a crescut de 2...5 ori fa de nivelul nregistrat
pentru motorin. Fumul la regimul de plin sarcin a fost mai puin vizibil
pentru metil i etilesterul de ulei de soia, fa de nivelul constant pentru
motorin. Msurile de control efectuate dup o funcionare de 200 ore nu au
evideniat uzuri anormale ale pieselor; formarea de depozite s-a accentuat
numai n zona canalelor portsegment din piston, n special pentru metil i butil
esterii de ulei de soia.
Dificultatea principal care a intervenit n cursul probelor a constat n
nfundarea frecvent a filtrului de combustibil, impunndu-se nlocuirea sa
dup circa 50 ore de funcionare. n concluzie, monoesterul de ulei de floareasoarelui i etil-esterul de soia apar drept cei mai promitori din punctul de
vedere al utilizrii lor n M.A.C. Factorul determinant care condiioneaz
extinderea lor n domeniul combustibililor diesel
Rmne ns posibilitatea obineri lor la un cost suficient de sczut,
legat n bun parte i de tehnologia aplicat de transesterificare a uleiurilor.
Suspensii de crbune n motorin

Ideea utilizrii crbunelui pulverizat ntr-un motor cu ardere intern a
aparinut pentru prima dat lui RUDOLF DIESEL. Continuatorii i-au propus
s realizeze un motor lent funcionnd cu praf de crbune introdus n aerul de
admisie (funingine) i cu un pilot de combustibil diesel injectat n cilindru
pentru asigurarea declanrii arderii, printre principalele dificulti, care au
rmas pn la urm nerezolvate, se menioneaz i cele legate de pulverizarea
insuficient de fin a crbunelui i controlul alimentrii cu crbune.
n forma actual problema utilizrii crbunelui a fost reluat ntr-o
variant nou de alimentare a motoarelor: se formeaz o suspensie de praf de
crbune n combustibil diesel, care se injecteaz n camera de ardere.
27
Proprietile suspensiilor studiate sunt n multe privine similare. Coninutul de

carbon i hidrogen este similar, puterile calorifice variaz ntructva datorit
diferenelor nregistrate de materialul solid. Valorile puterilor calorifice
volumetrice corespunztoare suspensiilor sunt superioare celor pentru
combustibilul de baz, ceea ce arat c, la un debit invariabil al pompei de
injecie, motorul ar putea dezvolta o putere mai mare, cu condiia ca arderea s
decurg identic.
Depozitele care se formeaz n interiorul echipamentului de injecie la
funcionarea cu unele dintre suspensii pun n eviden dou proprieti
care trebuie luate n considerare:
punctul de topire i solubilitatea
componentului solid n faz lichid.
O
msur
a
solubilitii
componentului solid ar putea fi
fraciunea de insolubile n pentan. n
acest sens se constat c suspensiile
examinate, cu proporii de 30%
materie solid, sunt caracterizate prin
valori cuprinse n intervalul 26,2
29,7 (grav) insolubile. Utilizarea
acestora n motoare de construcie
standard mai impune limitarea
coninutului de sulf i cenu;
dezvoltarea motoarelor actuale n
direcia utilizrii suspensiilor de
crbune ar asigura desigur corectarea
limitrilor impuse actualmente i,
prin aceasta sporirea varietilor de
suspensii utilizate n motor. O
particularitate important a acestor
suspensii
este
caracterul
lor
Figura 6
tixotropic , tensiunile tangeniale la
curgere fiind dependente de timp i de vitez de forfecare. Dependena fa de
viteza de forfecare este evideniat n figura 6.
1 - suspensie de negru de fum
2 - suspensie de cocs de petrol
3 - suspensie de crbune
4 - suspensie de cocs metalurgic pentru mai multe suspensii cu 30%
materie solid
28
S-a stabilit de asemenea c vscozitile aparente variaz dup natura

materiei solide i viteza de forfecare. Aceste suspensii manifest diferene din
punctul de vedere al procesului de injecie: la injecia n condiii atmosferice,
se constat, de exemplu c suspensiei cu 30% negru de fum i corespunde
penetraia minim i dispersia maxim a jetului, iar suspensiei cu 30% cocs de
petrol- penetraia maxim i respectiv, dispersie minim (figura 7).
Figura 7
1 - motorin
2 - suspensie de cocs de petrol 30%
3 - suspensie de negru de fum 30%.
ncercrile au demonstrat posibilitatea funcionrii unui M.A.C. rapid
cu antecamera, alimentat cu suspensie de praf de crbune n motorin, n
condiiile desfurrii ceva mai defavorabile a arderii, marcate de reducerea
randamentului efectiv cu 2,56% i ridicarea temperaturii gazelor de
evacuare. Nu au fost constatate uzuri anormale.
Pentru combaterea tendinei de nepenire a acului injectoarelor i a
pistoanelor plonjoare de la pompa de injecie a fost necesar s se mreasc
jocurile de montaj.
29
La motorul cu injecie direct, diagramele degajrii cldurii de reacie

prezint diferene relativ mici fa de cazul motorinei pure (figura 8).
Figura 8
n componenta a a figurii 8:
1 - motorin
2 - suspensie de negru de fum 10%
3 - suspensie negru de fum 20%
4 - suspensie de crbune 10%
5 - suspensie de crbune 20%
30
Diferenele sensibil mai mari care apar ntre consumurile efective

specifice ce trebuie atribuite, n principal, efectului prelungirii duratei arderii;
n cazul suspensiei cu 10% crbune, s-a constatat o cretere a duratei totale a
arderii cu 5oRA comparativ cu cazul motorinei pure. S-a nregistrat totodat o
cretere a emisiei de fum n gazele de evacuare la alimentarea cu suspensii. n
motorul cu camer separat de preardere, suspensia de cocs metalurgic 30% a
demonstrat o comportare egal cu a motorinei: ntrzierea egal la
autoaprindere, ca i desfurarea similar a arderii, au condus la acelai
randament efectiv. Pentru celelalte suspensii a rezultat ns o scdere de
randament pn la 78%.
n componenta b a figurii 8:
1 - motorin
2 - suspensie de negru de fum
3 - suspensie de cocs metalurgic 30%
4 - suspensie de cocs de petrol 30%
5 - suspnsie de crbune
Diagrama vitezei degajrii cldurii de reacie indic, pentru
suspensia de cocs de petrol, o ntrziere la autoaprindere mai mare, urmat de
o faz ampl de ardere a amestecurilor preformate cu viteze mari de degajare a
cldurii. Pentru ceilali combustibili, diagramele vitezei de degajare a cldurii
au acelai aspect ca i n cazul arderii motorinei pure, cu mici diferene numai
pentru durata total a arderii.
n toate cazurile examinate se constat c n cursul arderii se
consum peste 90% din componentele solide din suspensie; arderea celor dou
componente este asociat, astfel c arderea incomplet i ntrziat n
destindere nu angajeaz numai componenta solid ci ambele componente. n
fine se constat c pulverizatorul cu ac cu tift i configuraia de motor cu
camer separat de preardere sunt mai tolerante fa de suspensiile de praf de
crbune, n comparaie cu pulverizatorul cu mai multe orificii i motorul cu
injecie direct.
Concluzia general care se desprinde din aceste cercetri este c
suspensiile de crbune sau cocs n motorin pot fi utilizate cu bune rezultate n
motoarele diesel.
31
FABRICAREA COMBUSTIBILILOR
NECONVENIONALI
Fabricarea compuilor organici oxigenai:
Fabricarea metanolului din resurse fosile:
Fabricarea metanolului se bazeaz pe aciunea hidrogenului asupra
oxidului de carbon din gazul de sintez:
CO 2 H 2 CH 3OH
n afar de metanol mai rezult c impuritate principal apa i n plus,

eteri, cetone i alcooli grei. Pentru controlul reaciei se folosesc n special
catalizatori pe baz de cupru care permit reducerea nivelului parametrilor de
lucru pn la 4080 bar i 260oC. Reacia este puternic exoterm ceea ce
impune prevederea echipamentelor necesare pentru controlul eficace al
temperaturii de lucru i recuperarea cldurii degajate. Gazul de sintez
CO+2H2, se poate obine din gaze naturale, fraciuni petroliere grele crbune
inferior. n cazul fabricrii din crbune, dup uscare i mrunire, se
procedeaz la gazeificarea prin oxidare parial n prezena vaporilor de ap.
Fabricarea alcoolilor din deeuri vegetale:

Gazeificarea deeurilor ligno-celulozice
Deeurile ligno-celulozice pot fi gazeificate printr-o oxidare parial
asemntoare celei aplicate crbunilor.
Procesul este complex, implicnd uscarea (100300 oC), piroliza (600oC),
reducerea i oxidarea.
Hidroliza i fermentarea:
Majoritatea biomaselor disponibile conin amidon, celuloza sau alte
polizaharide, care trebuie convertite mai nti n mono sau dizaharide, pentru a
putea fi transformate apoi prin fermentaie n etanol. Procesul de convertire n
zaharide cu structur mai simpl numit hidroliz se desfoar n prezena
acizilor sau a enzimelor.
32
Fabricarea compuilor oxigenai:

Metil ter butil eterul (MTBE) se obine prin reacia izobutenei cu
metanolul
CH3
CH3
|
|
C- CH3 + CH3OH <===> CH3-O- C-CH3
|
|
CH2
CH3
Reacia este exoterm i se desfoar n faz lichid la o temperatur
moderat (sub 1000C) n prezena unui catalizator acid.
Metil ter amil eterul (MTAE) se poate obine pornind de la izomilene
coninute n grupul C2 i metanol prin reacia:
CH3
CH3
|
|
CH3- CH=C + CH3OH <=====> CH3- O- C- CH- CH3
CH2
CH3
Sinteza MTAE este similar celei prin care se produce MTBE grupul
C2 rezultnd prin cracarea catalitic sau vapocracare.
Fabricarea hidrogenului:
Hidrogenul este actualmente utilizat ntr-o serie de procese industriale:
fabricarea metanolului i amoniacului, rafinarea petrolului, hidrogenarea
uleiurilor comestibile fabricarea de mase plastice .a.
O parte important din hidrogenul industrial se produce prin
reformarea cu vapori de ap a gazului metan sau oxidarea fraciunilor
petroliere grele. De asemenea se mai fabric hidrogen prin gazeificarea
crbunelui i prin electroliza apei.
Alte metode, cum sunt descompunerea termochimic a apei i
fotoelectroliza solar ar mai avea anse de aplicare industrial n viitor.
33
Obinerea hidrogenului prin descompunerea termic a apei necesit

realizarea temperaturilor mari necesare procesului (peste 2500oC la care
randamentul este ridicat)
Se consider c realizarea reaciei n mai multe trepte poate constitui o
soluie avantajoas pentru obinerea hidrogenului din ap pe cale chimic, fr
consum de energie electric. Dificultile constau n alegerea materialelor
potrivite i n separarea celor dou gaze.
Obinerea hidrogenului din ap:
Hidrogenul poate fi obinut din ap prin electroliz sau prin
descompunere termic. n cazul electrolizei este folosit surplusul de energie
electric produs de generatoarele de curent din centralele electrice (hidrogenul
astfel obinut este stocat sub form gazoas din cilindrii de oel la 175 bar).
Procedee de electroliz:
- electroliza n instalaii cu celule cu electrozi monopolari, catozii i
anozii fiind separai prin diafragme poroase pentru prevenirea
amestecrii gazelor
- instalaii de electroliz bipolare (necesit tensiuni nalte ale curentului
electric).
- electroliza la presiune nalt
- electroliza n faza de vapori la temperatur nalt.
Norvegia se numr printre rile care produc hidrogen prin aceast
metod la scar industrial.
Un alt procedeu propus de specialitii americani, se bazeaz pe utilizarea
radiaiilor ultraviolete rezultate din plasma de fuziune.
Prin injectarea unor atomi cu mas mare n plasma de hidrogen, este
posibil obinerea fotonilor de o anumit lungime de und pentru
descompunerea apei, un proces similar aceluia care are loc n straturile
superioare ale atmosferei.
Producerea pe scar larg a hidrogenului prin electroliza apei, asigur ca
produs secundar obinerea de cantiti mari de oxigen.
34
Obinerea hidrogenului din combustibili fosili:

Descompunerea termic a hidrocarburilor constituie n prezent
procedeul industrial cel mai economic i este aplicat pe scar larg n cadrul
industriei chimice de sintez..
Procedee folosite actual:
Reformarea termic a gazelor naturale:

Hidrocarburile gazoase (metanul) mpreun cu aburul, n prezena unui
catalizator (nichel pe suport ceramic) la temperaturi de 650980oC se
transform ntr-un amestec de hidrogen H2 i oxid de carbon CO.
Reformarea metanului cu vapori de ap cuprinde etapele:
- desulfurare, care se realizeaz cu crbune activ sau ZnO,
- reformare, etapa n care metanul desulfurat mpreun cu vaporii de
ap (CH4/H2O=1/3) intr n reactor la presiunea de 10 bar i
temperatura de 850oC. La ieirea din reactor conin 70..80% (v) H2,
1015% (v) CO, CH4, CO2, etc.
- urmeaz o serie de etape de purificare a hidrogenului.
Descompunerea termic (piroliza) a hidrocarburilor:

Se realizeaz n absena oxigenului ( CH 4 C 2H 2 ) procedeu care
necesit realizarea unor temperaturi mari.
Reformarea sub presiune a benzinei grele:
Este un procedeu care s-a utilizat din 1962, n funcie de profilul
rafinriei, procesul de reformare este adaptabil la o serie de materii prime,
inclusiv cele cu coninut ridicat de substane aromatice.
Reacia de baz n reformarea benzinei este:
mn
H2
2
C m H n H 2 O mCO
Aceast reacie este urmat de metanare i apoi de conversie:

CO 3H 2 CH 4 H 2 O
CO H 2 O CO2 H 2
35
Metode bazate pe oxidarea parial a hidrocarburilor:

Procedeele realizeaz conversia hidrocarburilor n prezena oxigenului
la temperaturi nalte sub presiune i fr catalizatori. Putem aminti procedeele
TEXACO (combustibilul este nclzit i amestecat cu vapori de ap la
presiune ridicat i apoi este trecut n generator unde are loc reacia cu
oxigenul) i SHEEL DEVELOPMENT (se desfoar la 1400 oC; ndeprtarea
oxidului de carbon se face azot lichid).
Procedeele pe baz de crbune:

Procedeul LURGI; crbunele este gazeificat la 20..30 bar cu oxigen i
abur n reactor cu strat fix la 570..620 oC; datorit temperaturii sczute i
presiunii ridicate gazele rezultate au coninut ridicat de CH4 i CO2, purificarea
fiind dificil.
Procedeul KOPPERS-TOTZEK; gazeificarea are loc la presiune
normal i temperatura ridicat cu oxigen i abur; temperatura fiind ridicata,
conversia atinge 99% cu coninut redus de CH4 i fr alte subproduse.
Procedeul TEXACO; crbunele mcinat formeaz o suspensie care este
trecut n reactorul TEXACO unde, prin gazeificare, se obin gaze care conin
CO, H2, CO2, CH4, N2, Ar, H2S, NH3, H2O, care se supun apoi unui tratament
de purificare.
36
CONSIDERAII ECONOMICE A FABRICRII

COMBUSTIBILILOR NECONVENIONALI
Analiza economic a diverselor procedee de obinere a combustibililor
neconvenionali i aprecierea pe aceast baz a perspectivei utilizrii acestora
n viitor trebuie s ia n considerare elementele caracteristice ale unei ri sau
zone geografice, fr s se piard totodat din vedere aspectele de ordin
global. Fabricarea unor compui, cum sunt eterii sau alcoolii superiori,
destinai n primul rnd aditivrii altor combustibili, trebuie analizat pe de
alt parte ntr-un alt context. Produi n cantiti relativ mici i susceptibili de a
figura n cadrul schimburilor comerciale curente dintre ri, acetia nu pretind
accentuarea aspectelor de ordin energetic. Costul combustibililor
neconvenionali, corespunztor unui procedeu, va depinde de costul materiei
prime, de factorii tehnico-economici, printre care investiiile necesare,
consumurile de energie i materiale, costul produselor chimice curente.
n final putem concluziona:
-
metanolul produs din crbune se distinge, fa de ceilali combustibili

neconvenionali, printr-o eficien energetic superioar i un cost mai
redus, apropiate de cele ale benzinei sintetice produse prin procedeul
MOBIL.
Alcooli produi din biomas prin hidroliz i fermentaie sunt

caracterizai prin costuri ridicate.
Hidrogenul produs prin gazeificarea crbunelui are o eficien

energetic relativ ridicat, lichefierea n continuare a hidrogenului
reduce mult eficien energetic i sporete considerabil costul.
Hidrogenul produs prin electroliz prezint cea mai sczut eficien

energetic, chiar n perspectiva perfecionrilor care se ntrevd i
totodat costul cel mai ridicat, de aceea acest procedeu nu apare
competitiv cu celelalte procedee considerate.
37
SISTEME DE STOCARE A COMBUSTIBILILOR

NECONVENIONALI LA BORDUL
AUTOMOBILELOR
Stocarea combustibililor lichizi (metanol):
Datorit puterii calorifice reduse n raport cu benzina sau motorina
consumul de combustibil al motorului alimentat cu metanol este practic dublu.
Capacitatea rezervorului de combustibil trebuie mrit n mod corespunztor
pentru asigurarea unei autonomii de circulaie echivalente a autovehiculului.
Pentru motorul alimentat cu metanol pur, stocarea la bord se prevede ntr-un
rezervor de dimensiuni mrite sau n dou rezervoare independente. n cazul
alimentrii mixte (metanol i combustibil convenional) stocarea poate fi
realizat fie ntr-un rezervor comun (sub form de suspensie stabil, cele dou
lichide fiind nemiscibile), fie separat (rezervor suplimentar pentru metanol sau
rezervor unic, divizat n dou compartimente). La proiectarea i construcia
sistemului de stocare a metanolului la bordul autovehiculului trebuie s se ia n
considerare proprietile acestui combustibil, din punctul de vedere al separrii
fazelor alcool-combustibil convenional n prezena apei (n cazul sistemului
mixt de alimentare), toxicitatea vaporilor de metanol i efectul coroziv al
combustibilului asupra pieselor metalice. Pentru evitarea contactului cu
atmosfera umed i pentru prevenirea degajrilor de vapori de metanol n
interiorul autovehiculului, rezervorul de combustibil trebuie etanat
corespunztor.
Stocarea combustibililor sub form de gaz comprimat:

Stocarea gazului natural. Stocarea gazului natural comprimat se face n
butelii-recipient la presiuni de 40-200 bar. Soluia de echipare a
autovehiculului cu recipiente de gaz comprimat se stabilete n urma unei
analize privind autonomia de circulaie necesar, tipul autovehiculului i
caracteristicile gazului natural utilizat (coninut de metan n gazul natural).
Creterea masei M a instalaiei de stocare, n funcie de numrul de recipiente,
de capacitatea recipientelor i de coninutul de metan este reprezentat n
figura 9.
38
Figura 9
Stocarea recipientelor se prevede din raiuni de securitate, ntr-un
spaiu separat (i etanat) de habitaclu, n care se asigur o ventilaie
corespunztoare.
n cazul autoturismelor, recipientele se instaleaz, n general n
portbagaj. Montarea recipientelor pe acoperiul autovehiculului este o soluie
rar utilizat, deoarece reduce stabilitatea autovehiculului i mrete sensibil
rezistena la naintare. De asemenea, sarcina admisibil pe acoperi fiind max
50-80 kg, autonomia de circulaie este redus la 40-70 km. Pentru
autovehiculele utilitare se practic diferite soluii de stocare, n raport cu tipul
autovehiculului. La camioanele cu platform, recipientele se monteaz pe
platform, sau de preferin n spatele cabinei, n poziie vertical sau
orizontal. n cazul furgonetelor, recipientele se instaleaz n interior, dac
exist un perete despritor etan ntre habitaclu i compartimentul destinat
ncrcturii sau pe acoperi, cnd nu exist perete de separaie, n cel de-al
doilea caz este necesar un suport rigidizat. Stocarea recipientelor de gaz n
cazul autobuzelor se practic fie n compartimentul bagajelor, fie pe acoperi
cu prevederea unui sistem corespunztor de rigidizare.
Stocarea hidrogenului
Stocarea la bordul autovehiculelor a recipientelor de hidrogen
comprimat, de tipul celor utilizate curent n industrie, introduce penalizri
extrem de severe privind volumul i ncrctura util a autovehiculului.
Sistemul de stocare a hidrogenului comprimat n butelii, exprimat n procente
din masa total a autovehiculului, ar reprezenta 71% pentru un autoturism de
cilindree mic, 60% pentru un autoturism de cilindree medie i circa 23%
39
pentru autobuze. Acest dezavantaj, asociat coeficientului mrit de risc privind

securitatea funcionrii, exclude utilizarea acestui sistem de stocare pentru
autovehicule.
Stocarea combustibililor sub form de gaz lichefiat:

Stocarea gazului de petrol lichefiat. Gazul de petrol lichefiat (GPL)
este stocat n butelii de form cilindric, din tabl de oel sudat, capacitatea
acestora variind n limitele 40-150 l. Pentru realizarea unei autonomii de
circulaie echivalente cu cea a unui autovehicul echipat cu motor alimentat cu
benzin, recipientul de GPL trebuie s aib o capacitate de 1,3-1,8 ori mai
mare dect cea a rezervorului de benzin (1 l GPL echivaleaz energetic cu 0,8
l benzin) i o mas de 7-8 ori mai mare (grosimea tablei recipientului de GPL
este de 4-7 bar), la o temperatur ambiant de 50 oC. Datorit tensiunii ridicate
de vapori a GPL, umplerea recipientelor se efectueaz la un volum de 80-85%
din capacitate, pentru a lsa spaiul necesar dilatrii gazului, n condiiile
creterii temperaturii.
n figura 10 e prezentat schema unei instalaii de stocare a GPL pentru
autovehicule.
Figura 10
Recipientele cu gaz lichefiat se fixeaz prin intermediul unui sistem
elastic 1 (Coliere metalice, placate cu psl sau cauciuc). Instalaia de stocare
conine robinetul de alimentare 5, indicatorul de nivel 8, cu plutitor i
transmisie electric a semnalului la tabloul de bord, robinetul de alimentare a
motorului 2 i dispozitive de siguran (supap de sens unic 6) montat dup
racordul de alimentare 4, dispozitivul 7 cu plutitor, care regleaz cantitatea de
40
GPL n timpul alimentrii n funcie de presiunea din recipient i robinetul 3,

care permite evaluarea gazului n exterior, n cazul unei avarii).
Spaiul de stocare, izolat de habitaclu, este, n cazul autoturismelor,
compartimentul portbagaj, iar pentru autovehicule utilitare compartimentul
destinat mrfurilor sau bagajelor.
Stocarea hidrogenului lichid. Valoarea ridicat a densitii de energie a
hidrogenului lichid a determinat introducerea acestui combustibil pentru
propulsia avioanelor i rachetelor. Numeroase informaii n acest domeniu au
favorizat, n consecin, i cercetrile privind utilizarea i stocarea
hidrogenului lichid pentru motoarele de autovehicul. Hidrogenul lichid poate
fi stocat numai la temperatura de 253oC, fapt care impune utilizarea unor
rezervoare criogenice. Sistemul de stocare la bordul autovehiculului este
complicat i costisitor, datorit performanelor tehnice ale rezervorului i
echipamentelor auxiliare (schimbtoare de cldura, pompe criogenice),
dificultilor de realizare a izolaiei (n vederea reducerii la minim a pierderilor
inevitabile datorate temperaturii foarte sczute a hidrogenului) i dispozitivelor
de control, comand i siguran care trebuie instalate pe autovehicul.
Componentele sistemului de stocare a hidrogenului lichid determin o mas de
4 ori i respectiv, un volum de 5 ori mai mare n raport cu un rezervor de
benzin asigurnd o autonomie echivalent a autovehiculului.
n figura 11 e prezentat schema principial a unui rezervor pentru
stocarea hidrogenului lichid.
Figura 11
41
1 - rezervor interior
2 - supori de rigidizare
3 - rezervor exterior
4 - ecrane transversale
5 - nclzitoare electrice
6 - ecrane de radiaie termic
7 - racord pentru traductori
8 - supapa de evacuare
9 - conducta de alimentare cu hidrogen lichid
10 - conducte de hidrogen spre motor
11 - izolaie
Aceast soluie, realizat n baza unor tehnologii criogenice avansate, a
urmrit reducerea pierderilor de hidrogen prin evaporare. n acest scop, ntre
cele dou rezervoare au fost introduse ecrane de radiaie termic (folii de
cupru, avnd grosimea de 0,8 mm).
Schimbul de cldura, datorit imperfeciunii izolaiei, provoac
fierberea hidrogenului lichid n recipientul interior. Hidrogenul n stare de gaz,
generat de fierbere, este utilizat pentru rcirea ecranelor de radiaie micornd
astfel schimbul de cldura ntre cele dou rezervoare. Cercetri sistematice au
stabilit c nivelul pierderilor zilnice ale unui rezervor, izolat conform celor mai
perfecionate tehnici criogenice existente este de circa 5%. Aceast valoare
corespunde unei pierderi zilnice de 3l benzin. Nivelul de pierderi poate fi i
mai ridicat, n cazul parcrii de durat mare a autovehiculului n condiiile unei
temperaturi ridicate a mediului ambiant. Printre problemele greu de rezolvat se
mai poate aminti, consumul ridicat de energie primar necesar lichefierii
hidrogenului, tehnologiile pretenioase de realizare a rezervoarelor criogenice
i necesitatea crerii unor staii de distribuie a hidrogenului lichid (care ar
trebui aprovizionate prin autovehicule cistern de dimensiuni mari).
Stocarea hidrogenului n hidruri metalice:

Procesul termodinamic de absorbie a hidrogenului n compui
metalici. Hidrurile metalice sunt compui chimici solizi ntre hidrogen i un
metal sau a aliajelor acestora, avnd proprietatea de a dizolva la anumite
temperaturi hidrogenul, n cantiti foarte mari. Aceasta proprietate constituie
baza principiului de stocare a hidrogenului in compui metalici, n vederea
utilizrii sale drept carburant sau n procese industriale.
42
Reacia chimic ntre metal (Me) i hidrogen conduce la formarea

hidruri metalice (MeH)
Degajat (absorbie)
|
Me + H2 <=> MeH + Q
|
Introdus (desorbie)
Reacia este exoterm la absorbia hidrogenului n metal i endoterm
la desorbie, respectiv pentru degajarea hidrogenului din hidrura metalic este
necesar introducerea unei cantiti de cldur.
Utilizarea hidrurilor metalice drept rezervoare de stocare a
hidrogenului pentru un anumit scop depinde de parametrii impui pentru
alimentarea cu hidrogen (presiunea i temperatura gazului) precum i de
asigurarea cantitii de cldur necesar desorbiei hidrogenului la parametrii
respectivi. Temperaturile la care presiunile de desorbie a hidrogenului sunt de
1-10 bar permit gruparea hidrurilor n dou categorii:
Hidruri de temperaturi joase, care asigur o presiune de desorbie n
limitele specificate, la temperaturi cuprinse ntre -10oC i +100oC i hidruri de
temperaturi ridicate la care desorbia hidrogenului se realizeaz la temperaturi
de 250o-350oC.
Cercetrile efectuate evideniaz o capacitate maxim de stocare a
hidrogenului n hidrurile de temperaturi joase de 2,3-2,5% iar n cazul
hidrurilor de temperaturi nalte aceste valori pot ajunge la 8% (hidrura MgH2)
Construcia rezervoarelor de hidrogen stocat n hidruri metalice

pentru acionarea motoarelor de autovehicul:
n cazul utilizrii hidrurilor metalice drept sistem de stocare a
hidrogenului pentru alimentarea motoarelor de autovehicul, desorbia gazului
nu implic utilizarea unei energii suplimentare, cldura necesar desorbiei
fiind furnizat de motorul cu ardere intern.
Din acest punct de vedere pot fi utilizate att hidrurile de temperaturi
joase (agentul termic fiind fluidul de rcire al motorului) ct i hidrurile de
temperaturi nalte, desorbia hidrogenului realizndu-se cu ajutorul gazelor de
ardere evacuate din motor.
43
Condiia principal impus rezervorului de hidruri metalice pentru

echiparea unui autovehicul este furnizarea unor anumite debite de hidrogen la
presiuni determinate n conformitate cu regimurile de funcionare a motorului.
Aceasta presupune selecia unor hidruri metalice avnd o presiune
convenabil de desorbie-absorbie, pentru corelarea debitului de hidrogen cu
regimurile de funcionare.
n vederea diminurii dezavantajului principal al hidrurilor metalice
privind valorile ridicate ale masei rezervorului (respectiv autonomia redus de
circulaie a autovehiculului), este indicat alegerea hidrurilor cu capacitate
ridicata de stocare a hidrogenului.
Din punctul de vedere al alimentrii autovehiculului n staia de
distribuie, respectiv al procesului de absorbie al hidrogenului n hidrura
metalic, aceasta trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine: proces
reversibil de absorbie-desorbie, presiuni i temperaturi de absorbie reduse i
viteza de absorbie mare.
Sigurana n funcionare a stocrii hidrogenului n hidruri metalice este
net superioar n raport cu sistemele de stocare a tuturor combustibililor,
convenionali sau neconvenionali.
La o eventual distrugere a rezervorului, hidrogenul rmne blocat n
reeaua cristalin a hidrurii.
Fiabilitatea hidrurilor metalice trebuie analizat din dou puncte de
vedere: tolerana fa de impuriti i stabilitatea la ciclurile repetate de
absorbie-desorbie.
n procesele de fabricaie a hidrogenului este posibil s apar n gaz
unele impuriti (CO, H2O) care n situaia absorbiei hidrogenului n hidruri,
determin micorarea vitezei de reacie i/sau a capacitii de stocare a
hidrurii. Acest fapt impune dotarea staiilor de distribuie a hidrogenului cu
instalaii de purificare.
Din punctul de vedere al stabilitii hidrurii la cicluri repetate de
absorbie-desorbie, ca urmare a oboselii termice a materialului, este posibil
desprinderea unor particule metalice din masa hidrurii, care pot fi antrenate de
hidrogen n cilindrii motorului. Deficiena poate fi evitat printr-un sistem de
filtrare adecvat.
Construcia rezervorului de hidrogen stocat n hidruri metalice necesit
realizarea unui schimbtor de cldur, n care masa hidrurii este strbtut de
circuitul de nclzire-rcire al agentului termic.
Primele soluii utilizau hidruri de temperatura joas (activate de fluidul
de rcire al motorului), la care circulaia agentului termic este realizat printr-o
serpentin nglobat n masa hidrurii.
44
n figura 12 e prezentat schema rezervorului de hidrogen stocat n

hidruri metalice.
Figura 12
1 - cilindrul exterior
2 - cilindru interior
3 - termocuplu (msoar temperatura hidrurii metalice)
4 - discuri de hidrur
5 - lamele (optimizarea transferului de cldur ntre agentul de
nclzire i hidrura
6 - tub central (intrarea respectiv evacuarea hidrogenului)
Echiparea autovehiculelor cu rezervoare de hidrogen stocat n

hidruri metalice:
Instalarea unui rezervor de hidruri metalice la bordul autovehiculelor
presupune o etap preliminar de cercetare privind stabilirea capacitii
rezervorului de a furniza debitele de hidrogen necesare alimentrii motorului,
corespunztor diferitelor regimuri de funcionare, utiliznd ca surs de cldur
fluidul de rcire sau gazele arse evacuate. Echiparea autovehiculelor cu
rezervoare de hidrogen stocat n hidruri metalice este sever penalizat de
valorile ridicate ale masei M i volumul rezervorului V. Datorit masei
metalice, densitatea de energie a hidrogenului stocat n hidruri este
considerabil mai mic n raport cu celelalte sisteme de stocare a hidrogenului
sau n raport cu ali combustibili.
Pentru autovehiculele din categoria autoturismelor, echiparea cu
rezervoare cu hidruri metalice devine eficient, sub aspectul masei i
volumului util, n urmtoarele situaii:
45
a) Instalarea la bordul autovehiculului a unor rezervoare de hidruri metalice

avnd mase de maxim 200 kg. Aceast valoare asigur stocarea unei
energii echivalente cu cea obinut n 12-16 l benzin, respectiv o
autonomie de circulaie de 150-200 km pentru taxiuri i autoutilitare. n
cazul autobuzelor, autonomia specific poate fi sensibil mrit, prin
instalarea unor rezervoare avnd masa de 500-600 kg, valori care nu
micoreaz substanial volumul i masa util a autovehiculului.
b) Utilizarea soluiei de alimentare mixt (benzin-hidrogen sau motorinhidrogen), care conduce la economii apreciabile de combustibil
convenional (25-40%) meninnd autonomia autovehiculului la nivele
satisfctoare.
Generatoare de hidrogen transportabile:

Rentabilitatea generatoarelor de hidrogen rezid din eliminarea
operaiilor de transport i stocare a hidrogenului. Ele pot asigura debite mici de
hidrogen pentru utilizarea n pilele de combustie de puteri mici i medii,
locaia lor fiind pe automobil.
Procedeele utilizate se bazeaz pe descompunerea sau reformarea
catalitic a unor compui chimici ce conin hidrogen: hidrocarburi lichide,
alcooli primari sau amoniac.
Generatoare de hidrogen care utilizeaz hidrocarburi.
Procedeul cuprinde dou etape:
1 - reformarea catalitic cu vapori de ap la 800 oC (se obine amestec
gazos de H2, CO i CO2).
2 - conversia oxidului de carbon i separarea hidrogenului.
Reacia global de cracare a hidrocarburilor n amestec cu apa este:
C7 H16 14 H 2O 7CO2 22 H 2
Soluia presupune utilizarea unui reactor termic (temperaturi peste

815 C) n care se introduc hidrocarburi lichide i apa sub presiune (80100
bar) pentru asigurarea unui randament ridicat al reaciei chimice.
Generatoare de hidrogen cu alcooli primari. Un generator de hidrogen
cu alcool metilic are acelai principiu ca i n cazul utilizrii hidrocarburilor.
1 - se trece un amestec echimolar de alcool metilic i ap peste un
catalizator i se obine H2 i CO.
2 - se transform CO n CO2 cu ajutorul vaporilor de ap la 160oC,
proces n care se obine i H2.
o
46
Generatoare de hidrogen cu amoniac:

Producerea hidrogenului prin descompunerea amoniacului la
temperaturi de 550.600oC este convenabil, deoarece amestecul de N2 i H2
se obine cu un randament foarte ridicat (98%) i nu mai necesit o purificare
suplimentar pentru folosirea n pilele de combustie.
n tabelul 2 e prezentat studiul performanelor unui autovehicul
alimentat cu motorin comparativ cu autovehiculul alimentat cu combustibili
neconvenionali (hidrogen, GNC i GPL).
Tabel 2
Celulele de combustie sau pilele de combustie (FUEL CELL):

Folosirea hidrogenului drept combustibil n M.A.I. se mai poate
evidenia cu ajutorul celulelor de combustie.
Celulele de combustie constituie cea mai atractiv soluie de producere
a hidrogenului la bordul autovehiculului, care reprezint cea mai atractiv
soluie de producere a hidrogenului la bordul autovehiculului.
Principial o celul de combustie este asemntoare unui acumulator
auto, spre deosebire de acesta ,ea nu-i micoreaz puterea de livrare i nu
necesit rencrcare periodic; ea va produce energie electric i cldur att
timp ct va fi alimentat cu combustibil.
Celula de combustie este ca un sandwich: doi electrozi ntre care se
gsete un electrolit (o membran permeabil numai pentru protoni); oxigenul
trece prin catodul poros, iar hidrogenul prin anodul poros, genernd curent,
cldur i ap (figura 13).
47
Figura 13
Oxigenul sau aerul intr n celula de combustie prin catodul poros.
Anodul, poros i el, saturat n hidrogenul ce se obine prin transformarea
oricrui combustibil- de la combustibilii fosili (gaze naturale, gaz metan,
propan, butan, benzin, motorin) pn la alcooli (metanol, etanol)- ntr-un
reformator de combustibil, sau se gsete ca atare comprimat (butelii) sau
lichefiat (vase criogenice) separ atomii de hidrogen n protoni i electroni
printr-un catalizator plasat ntre el i electrolit, care se ndreapt spre catod pe
ci diferite: protonii traverseaz electrolitul (membrana permeabil), iar
electronii creeaz un curent ce poate fi folosit de un utilizator (motor electric)
nainte de a ajunge la catod, unde se reunesc cu hidrogenul i oxigenul
formnd molecula de ap. La ieirea din celula de combustie rezult
electricitate, ap i cldur. Procesele ce au loc n celula de combustie decurg
la temperaturi joase 90.200C .
La anod are loc reacia:
H 2 2 H 2e
La catod are loc reacia:
1
O2 2 H 2e H 2O
2
48
n cazul folosirii metanolului (utilizat mpreun cu apa) au loc reaciile:

La anod are loc reacia:
CH 3OH H 2O CO2 6 H 6e
La catod are loc reacia:

3
O2 6 H 6e 3H 2O
2
Tipuri de celule de combustie:

1. Celule de combustie pe baz de acid fosforic PAFC (Phosphoric Acid
Fuell Cell ) funcioneaz la temperaturi de 150210oC cu randament de 36
45% i folosete ca electrolit acid fosforic concentrat asigurnd puteri de pn
la 300 kW.
Avantaje:
Sunt relativ tolerante la CO i accept gazul metan.
Dezavantaje:
Componente scumpe, coroziune ridicat i o durat de via scurt.
Utilizare:
Uniti stabile pentru spitale, hoteluri, coli, aeroporturi etc.
2. Celule de combustie cu membrana permeabil pentru protoni PEM
(Proton Exchange Membranes). Funcioneaz la temperaturi sczute pn la
100oC, folosesc un electrolit solid pe baz de fluor i au un randament de 32
40%.
Avantaje:
Au o mare densitate de putere i o flexibilitate foarte mare n
funcionare.
Dezavantaje:
Nu suport CO, au componente scumpe, iar cogenerarea este scump.
Utilizare:
Pentru autovehicule, submarine,n programe spaiale, pentru
autovehicule uoare.
49
3. Celule de combustie bazate pe sruri de carbon topite MCFC (Molten

Carbonate Fuel Cell ). Funcioneaz la 550.650oC i folosesc ca electrolit
carbonai topii de litiu sau potasiu.
Avantaje:
Randament foarte bun (50..60%) suport CO i gazul natural, nu
folosesc metale preioase (platina).
Dezavantaje:
Coroziune ridicat.
Utilizare:
Se dovedesc a fi foarte eficiente n producia de energie electric,
alimentarea localitilor izolate (pn la 2 MW).
4. Celulele de combustie bazate pe oxizi solizi SOFC (Solid Oxide Fuel
Cell ), folosesc ca electrolit un material ceramic dur (din bioxid de zirconiu) ce
permite atingerea unor temperaturi ridicate (1000..1100oC).
Avantaje: Randament foarte bun (pn la 70%), pot folosi diferii combustibili
direct.
Dezavantaje: O structur fragil la temperaturi ridicate, necesit timp
ndelungat de nclzire.
Utilizare:
Centrale electrice i n aplicaii industriale de mare putere, ct i pentru
motoarele autovehiculelor i unitii auxiliare de for.
5. Celule de combustie alcaline AFC (Alkaline Fuel Cell), folosesc ca
electrolit hidroxidul de potasiu, asigurnd randamente de 5560%.
Temperatura de funcionare fiind sczut (-70100oC).
Avantaje:
Suport CO i folosete materiale ieftine.
Dezavantaje: Folosesc hidrogen i oxigen pure, nu suport CO2, iar
electrolitul este corosiv.
6. Celulele de combustie folosind direct metanolul DMFC (Direct
Methanol Fuel Cell), randamentul este de aproximativ 40%, iar temperaturile
de funcionare sunt cuprinse n intervalul 4988oC.
Avantaje: Se elimin necesitatea reformatorului de combustibil (catalizatorul
de la anod atrage el nsui hidrogenul din metanol lichid).
Dezavantaje: Existena metanolului implic toate dezavantajele caracteristice
alcoolilor.
50
7. Celulele de combustie regenerative RFC (Regenerative Fuel Cell) printre

ultimele realizri n domeniu sunt atractive prin aceea c ele realizeaz un
ciclu al generrii puterii.
Cu ajutorul unui electrolizor a crui putere este furnizat de energia
solar, apa este separat n oxigen i hidrogen. Acestea fiind la saturaie n
celula de combustie, se combin producnd energie electric, ap i cldur.
Apa astfel rezultat este recirculat la electrolizorul alimentat cu
energie solar, unde procesul se reia. (NASA).
Hidrogenul necesar funcionrii celulei de combustie se poate obine
prin mai multe metode prezentate n figura 14.
Figura 14
Metanolul ca o form a gazului natural lichefiat stocat la temperatura si
presiunea mediului ambiant.
51
Avantaje ale folosirii metanolului la celulele de combustie:

- lipsa sulfului din compoziie (sulful reprezint otrav pentru
catalizatori)
- este mai puin periculos dect hidrogenul inut n vase criogenice
- este mai economic dect hidrogenul stocat n vasele criogenice
- furnizeaz mai mult hidrogen dect benzina la folosirea unui
reformator
- posibilitatea de a fi folosit direct n celulele de combustie DFMC
- emisii poluante zero
Dezavantaje ale folosirii metanolului n celulele de combustie:
-
autonomia autovehiculului se reduce

necesit un timp de nclzire mare a procesorului
necesit o infrastructur proprie
este toxic, putnd provoca boli de piele la contact prelungit
Probleme ridicate de folosirea celulelor de combustie:

- pentru producerea puterii necesare, celulele de combustie sunt aezate
sub form de teanc, un teanc coninnd sute de celule (apar probleme de
meninere n stare umed, dar nu inundate n ap i de optimizare a
transportului de hidrogen, oxigen i ap
- evacuarea cldurii degajate de pachetul de celule de combustie ridic o
problem deosebit.
- compatibilitatea materialelor cu lichidul de rcire (nu se folosesc
materiale ionice), lichidul de rcire deionizat este foarte corosiv.
- la temperaturi sub 0oC exist pericolul de ngheare a apei.
Avantaje ale folosirii celulelor de combustie:
- celulele de combustie funcioneaz cu un randament mai bun dect
M.A.I.
- din punctul de vedere al emisiilor poluante, celulele de combustie sunt
net superioare M.A.I.
52
SISTEME DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL

NECONVENIONAL
Pentru motoare cu combustibil lichid:
Sistemul de alimentare cu alcooli a motoarelor de autovehicule prezint
anumite particulariti n raport cu soluia de formare a amestecului aercombustibil 9 carburaie sau injecie). La motoarele cu carburator instalaia de
alimentare este practic similar cu cea corespunztoare motoarelor cu
combustibil convenional.
Transformrile necesare se refer la nclzirea conductei de admisie, n
scopul evitrii condensrii combustibilului i la modificarea diametrelor
jicloarelor carburatorului n vederea mririi debitului de combustibil, ca
urmare a puterii calorifice reduse a alcoolilor n raport cu combustibilii
convenionali. nclzirea conductei de admisie este realizat prin montarea
acesteia ntr-o incint racordat la circuitul de rcire al motorului. Modificarea
la carburator const n mrirea diametrelor jicloarelor de combustibil i
micorarea diametrului jiclorului de aer.
n cazul motoarelor cu injecie de alcool n cilindru la sfritul cursei
de comprimare, transferul de cldur de la pereii cilindrului ctre vaporii de
combustibil asigur vaporizarea complet a acestuia fr dispozitive de
prenclzire.
n figura 15 e prezentat schema unei instalaii de alimentare prin
injecie de metanol a unui motor de autoturism.
53
n figura 15:
12345678-
pompa de combustibil
pompa de injecie
injectoare
rezervor combustibil
conducta de retur
pompa de joas presiune
conducta de alimentare
rezervor tampon
Pentru motoare alimentate cu gaze:

Motoare alimentate cu gaz natural GNC.
Elementele specifice ale unei instalaii de alimentare cu gaz natural a
motoarelor de autovehicule conin drept elemente specifice reductorul de
presiune a gazului comprimat (stocat n recipieni) amestector de gaz i
dispozitivele de siguran i reglaj n vederea realizrii securitii funcionrii
autovehiculului
n figura 16 e prezentat schema instalaiei de alimentare a unui MAS
cu gaz metan stocat GNC n recipieni la bordul autovehiculelor.
Figura 16
54
1 - racord alimentare
2 - ventil de golire rapid
3 - recipieni de gaz
4 - manometru
5 - reductor de presiune
6 - conducte de gaz
7 - electroventil de siguran
8 - jiclor de gaz
9 - ventil de nchidere
10 - carburator
11 - pompa de benzin
12 - electroventil de alimentare cu benzin
13 - conducta de benzin
14 - legatura elastic
15 - ventil de alimentare a motorului
Dispozitivele de siguran permit evacuarea rapid a gazului din
recipieni n caz de avarie (ventilul 2) controlul presiunii gazului furnizat de
reductorul de presiune (electroventilul 9) i blocarea accesului gazului spre
carburator (ventilele 4 i 15). Se remarc faptul c instalaia este prevzut cu
posibilitatea alimentarii integrale cu benzin, n cazul epuizrii gazului din
recipieni.
Pentru motoare alimentate cu gaze de petrol lichefiate (GPL):

Sistemele de alimentare cu GPL a motoarelor de autovehicul
ndeplinesc urmtoarele funciuni:
-
vehicularea combustibilului din instalaia de stocare spre motor n

condiii de securitate maxim.
vaporizarea GPL i reducerea presiunii acestuia la nivelul necesar

alimentrii motorului.
formarea amestecului aer-combustibil, corespunztor principalelor

regimuri de funcionare a motorului.
55
n figura 17 e prezentat schema instalaiei de alimentare cu GPL a

unui MAS pentru autovehicule.
Figura 17
1- rezervor
2- sorb
3- dispozitiv care asigur alimentarea motorului (85% din capacitate)
4- racord ventil
5- filtru
6- electroventil
7- vaporizator regulator (racordat la circuitul de rcire al motorului prin
conductele 9)
8- conducte
9- amestecator
10- comutator la bord de ntrerupere a alimentrii cu gaz din rezervor
11- conducta de legtur
56
Pentru motoare alimentate cu hidrogen stocat n stare solid:

n figura 18 e prezentat schema instalaiei de alimentare cu hidrogen
stocat n hidrura metalic, desorbia hidrogenului fiind realizat cu absorbia
cldurii din gazele de evacuare arse.
Figura 18
1 - radiator de ap
2 - colectoare de evacuare
3 - amortizoare de zgomot
4 - clapeta de derivare a gazelor de evacuare
5 - pompa suplimentar de ap
6 - rezervor de hidrur metalic
7 - schimbtor de cldur
57
n figura 19 e prezentat schema instalaiei de alimentare cu hidrogen

stocat n hidrura metalic, agentul de activare a hidrurii fiind circuitul de rcire
al motorului.
Figura 19
1 - radiator de ap
2 - termostat
3 - pompa suplimentar de ap
4 - conducte de ap de rcire
5 - rezervor de hidrur metalic
6 - pompa de ap a circuitului de rcire al motorului
n situaia alimentrii motorului cu doi combustibili independeni
pompa de ap suplimentar 3 este deconectat i desorbia hidrogenului se
ntrerupe.
58
n figura 20 e prezentat schema instalaiei de alimentare pentru

motoarele alimentate cu hidrogen stocat sub form de gaz lichefiat n
rezervoare criogenice.
Figura 20
1 - supapa de siguran
2 - rezervor de hidrogen sub presiune
3 - rezervor cu izolaie prin vacuum cu perei dublii
4 - pompa de hidrogen lichid
5 - mecanism biel-manivel
6 - rezervor tampon
7 - supapa de suprapresiune
8 - schimbtor de cldur acionat de circuitul de rcire al
motorului
9 - supapa de injecie a hidrogenului
10 - bujie
59
MOTOARE ALIMENTATE CU DOI

COMBUSTIBILI
Alcooli i combustibil convenional:

Conform datelor expuse pn n prezent, alimentarea motoarelor de
autovehicule cu alcool impune un volum important de modificri ale
motorului.
n cazul M.A.S., aceste modificri vizeaz n general carburatorul,
colectorul de admisie (prenclzirea amestecului aer-alcool i optimizarea
repartiiei amestecului n cilindri), precum i prevederea unor soluii de pornire
la rece. La motoarele diesel datorit cifrei cetanice reduse a alcoolilor
alimentarea cu alcool pur este practic imposibil fiind necesar introducerea
bujiei incandescente sau transformarea n M.A.S.
Practica a demonstrat c pentru alimentarea cu etanol pur a fost
necesar reproiectarea complet a motoarelor adaptate pentru funcionarea cu
acest combustibil. Acest dezavantaj poate fi evitat prin alimentarea motorului
cu doi combustibili independeni (alcool i combustibil convenional) sau prin
alimentarea cu amestec de alcool-combustibil convenional.
Din punct de vedere constructiv, alimentarea separat poate fi realizat n
dou variante:
A) metoda carburaie - injecie (dual-fuel), constnd n aprinderea
amestecului aer-alcool prin injecie pilot de motorin.
B) Utilizarea a dou circuite de injecie separate (alcool i motorin)
La prima variant apar dificulti privind reglajul debitelor celor doi
combustibili n funcie de sarcin, iar la soluia a doua introduce complicaii de
natur tehnologic privind realizarea celor doua circuite de alimentare.
60
n figura 21 e prezentat schema instalaiei de alimentare a unui motor

de autovehicul utiliznd dou circuite separate.
Figura 21
1 - rezervor etanol
2 - rezervor motorin
3 - pomp alimentare prealabil
4 - regulator de turaie
5 - supap de presiune constant
6 - pomp de injecie pentru etanol
7 - injector de etanol cu presiune diferenial
8 - injector de motorin
61
Acest sistem de alimentare funcioneaz conform principiului injeciei

la presiune difereniat. Pompa 3 de alimentare prealabila a motorinei
debiteaz o cantitate mic de combustibil n zona superioar a cilindrului de
presiune diferenial a injectorului de etanol 7 determinnd coborrea
pistonului de refulare.
Supapa de presiune constant 6 permite accesul etanolului n spaiul de
aspiraie al pompei de injecie 5, n sens invers refulrii, cnd presiunea
motorinei n cilindrul diferenial este superioar presiunii etanolului. n
procesul de refulare a etanolului de ctre pompa de injecie 5 spre injectorul de
etanol 7, o cantitate mic de etanol este dirijat n cilindrul diferenial,
determinnd ridicarea pistonului de refulare i respectiv injecia pilot de
motorin n cilindrii motorului prin injectorul 8.
n perioada urmtoare a ciclului are loc injecia combustibilului
principal (etanolul). Ca urmare a aciunii difereniale a presiunii n injectorul
de etanol, pompa de injecie 5 realizeaz att injecia motorinei ct i a
etanolului.
Instalaia de alimentare cu gaz natural i combustibil convenional:
Adaptarea la funcionarea cu gaz natural a motoarelor (MAS) necesit
transformri ale instalaiei de alimentare i ale sistemului de reglaj al
regimurilor de funcionare. Practic aceste transformri reprezint fie
introducerea unui carburator suplimentar de gaz i a unui dozator, fie
adaptarea carburatorului motorului pentru a asigura o dozare corespunztoare
a amestecului aer-combustibil, independent de tipul combustibilului. n ambele
alternative este necesar introducerea unui organ de reglaj ncorporat n
instalaia de alimentare.
Instalaii de alimentare cu gaze de petrol lichefiate i combustibil

convenional:
Rspndirea cea mai larg o au instalaiile de alimentare de tip
bicarburaie (alimentare separat cu GPL i benzin), n vederea asigurrii unei
elasticiti mrite de exploatare a autovehiculului i a unei autonomii de
circulaie satisfctoare.
62
n figura 22 e prezentat schema instalaiei de tip bicarburaie.
Figura 22
1 - rezervor GPL
2 - electrovalva GPL
3 - baterie de acumulator
4 - comutator n tabloul de bord
5 - ntreruptor circuit electric
6 - circuit de rcire motor
6 - circuit rcire motor
7 - vaporizator detentor
8 - conduct de legtur
9 - electrovalva benzin
10 - pompa de alimentare benzin
11 - rezervor benzin
12 - electrovalva
13 - carburator
14 - colector de admisie
63
Alimentarea cu doi combustibili n amestec:

Se practic acest tip de amestecuri de combustibil n vederea asigurrii
economiei de combustibil convenional respectiv i reducerii nivelului de
emisii poluante. Amestecurile sunt formate, n general, din combustibili
lichizi, cei neconvenionali fiind etanol sau metanol. Prepararea amestecului
benzin-metanol implic utilizarea aditivilor, n scopul evitrii fazelor.
Instalaiile de alimentare ale motoarelor de autovehicul utiliznd amestecuri
benzin-metanol sunt similare motoarelor uzual cu aprindere i prin scnteie
(MAS).
64
SISTEME DE FORMARE A AMESTECULUI

AER-COMBUSTIBIL NECONVENIONAL
Controlul calitii amestecului i al dozei de combustibil la alimentarea
unui motor cu combustibil convenional.
Se consider c un motor alimentat cu combustibil standard este
transformat i alimentat cu doi combustibili: unul standard S i unul
neconvenional N. Alimentarea se face independent (simultan sau succesiv)
sau mixt (emulsie sau amestec).
Se noteaz:
m S - doza de combustibil standard (masa de combustibil pe ciclu
i cilindru)
mG - doza global de combustibil
m N - doza de combustibil neconvenional
mG mS mN
Se noteaz rN i rS proporiile de combustibil neconvenional i

standard din doza global
m
m
rN N
rS S 1 rN
mG
mG
n cazul general rN 0...1 (dac rN 0 alimentare numai cu
combustibil standard; dac rN 1 alimentare numai cu combustibil
neconvenional).
Calitatea amestecului se controleaz prin coeficientul de dozaj G .

Pentru a nu compromite performanele motorului se impune drept
condiie fundamental a transformrii, egalitatea puterilor efective nominal
dezvoltat de motor nainte i dup transformare.
PeG PeS
PeS - puterea efectiv nominal a motorului iniial considerat de referin
PeG - puterea motorului alimentat cu doi combustibili
65
Evident motorul transformat conserv litrajul. Se impune condiia ca

motorul transformat s conserve i turaia nominal. Atunci presiunile medii
efective pe dezvoltate de motor n cele dou condiii diferite de alimentare
trebuie s fie egale.
PeG P eS
Explicitnd:
PeS
PeG
1 QiS
o iS vS mS
S
100 Lmin S
1 QiS
o iG vG
G
100 Lmin G
mG
Unde: QiS = puterea calorific inferioar a combustibilului standard

QiG = puterea calorific inferioar a celor doi combustibili la un loc.
Lmin S = aerul minim necesar arderii complete a combustibilului
standard
Lmin G = aerul minim necesar arderii complete a celor doi combustibili
0 = densitatea aerului n condiii iniiale de stare
iS
= randamentul indicat al motorului nainte de transformare
iG = randamentul indicat al motorului dup transformare
S = coeficient de dozaj al aerului pentru cazul standard
G = coeficient de dozaj al aerului pentru cazul celor doi combustibili
vS
= gradul de umplere a combustibilului standard
vG = gradul de umplere a celor doi combustibili
mS
= randamentul mecanic n cazul folosirii combustibilului standard
mG = randamentul mecanic n cazul folosirii celor doi combustibili
Se consider ndeplinite condiiile:
vS
= vG ; mS
= mG
Dac se noteaz cu L aerul disponibil la arderea unui kilogram de

combustibil rezult:
LS Lmin S S
LG Lmin G G
66
Din relaia
PeG P
eS
prin explicitare rezult:
QiS
iS
QiG iG
LS
LG
Relaie din care rezult aerul minim disponibil:

LG LS
QiG iG
QiS iS
sau:
G S
Lmin S QiG iG
Lmin G Qis iS
Se calculeaz puterea calorific inferioar a celor doi combustibili:

QiS rN QiN 1 rN QiS
Aerul disponibil pentru un kilogram de combustibil este:

LG rN LN 1 rN LS i LG G Lmin G
G Lmin G rN N Lmin N 1 rN Lmin S S
Se tie c:
ma
Lmin mc
ma
mc
de unde rezult:
de unde rezult: S
sunt masele de aer, respectiv de

combustibil din amestec.
Masa de aer disponibil este determinat de mrimea cilindeei V S i

de gradul de umplere v
ma VS o v
La transformarea motorului m a rmne neschimbat rezult:

mS
ma
ma
mS Lmin S S
m
;
;
G
G
Lmin S S
Lmin G G
Lmin G G
67
Particularitile formrii amestecului la nivelul scrilor mari,

la motoarele diesel alimentate cu combustibil neconvenional
n regim nominal
Viteza unghiular funcional i raportul funcional de vrtej

Este cunoscut c n MAC procesul de formare a amestecului se
desfoar la dou niveluri distincte: la nivelul microscrilor, sub aciunea
difuziei turbulente, i la nivelul macroscrilor sub aciunea micrilor dirijate,
care alimenteaz cu aer jeturile de combustibil sau pelicula de combustibil
depus pe perete.
Aceste particulariti ale procesului de formare a amestecului sunt
specifice motorului diesel, ntruct funcioneaz cu amestec neomogen aercombustibil lichid. Perfecionarea procesului de amestecare a aerului cu
combustibilul la nivelul scrilor mari este un deziderat.
Macromixtura prezint mari constrngeri n regim nominal, n
regimurile de accelerare. Controlnd mai bine macromixtura, cercetarea i
proiectarea au redus coeficientul de dozaj al aerului la limita de fum cu 3040% i au satisfcut cerina general de cretere a turaiei motoarelor diesel de
autovehicule.
Considernd jeturile de combustibil drept izvoare /surse locale de
vapori dispuse ordonat n ansamblul spaiului de ardere din cilindru,
macromixtura se dezvolt dup cele trei direcii caracteristice, direcia axial
Oa, direcia radial Or i direcia tangenial Ot conform figurii 23.
68
Figura 23
Distribuiile axial i radial se obin prin orientarea jeturilor definit
prin unghiul de deschidere dintre jeturile din planul longitudinal al
cilindrului i prin micarea radial care se dezvolt centripet i centrifug i se
definete printr-o vitez caracteristic.
Distribuia combustibilului n jurul axei cilindrului, n planul
transversal se realizeaz prin micarea de rotaie a fluidului motor,
caracterizat prin viteza unghiular de rotaie * , denumit n continuare
viteza unghiular efectiv sau proiectat de rotaie deoarece este realizat prin
forma i dimensiunile proiectate ale unor organ din sistemul de distribuie i
ale camerei de ardere. Se obinuiete s se raporteze viteza unghiular * la
viteza unghiulara de rotaie a arborelui cotit . Raportul celor doua mrimi
se numete raport efectiv sau proiectat de vrtej.
*
69
Particularitile sistemului de admisie la utilizarea

combustibililor neconvenionali.
Combustibili lichizi (alcooli):
Formarea amestecului aer-vapori de alcooli poate fi realizat n
exteriorul sau n interiorul cilindrilor, respectiv prin carburaie sau prin
injectarea combustibilului lichid n cilindri. n raport cu formarea exterioar
sau interioar a amestecului sistemul de admisiune prezint caracteristici
diferite. n cazul motoarelor cu carburator alimentate cu metanol, rcirea
intens a amestecului aer-combustibil datorit cldurii de vaporizare ridicate a
metanolului, determin formarea unei pelicule de metanol pe pereii traseului
de admisie i n consecin, repartizarea neuniform a amestecului n cilindrii,
respectiv o ardere incomplet.
Pentru evitarea acestui dezavantaj este necesar nclzirea colectorului
de admisiune. Soluia const n racordarea colectorului la circuitul de rcire al
motorului sau la traseul de evacuare al gazelor arse. La MAC metanolul lichid
este introdus n cilindrii prin injecie, vaporizndu-se n timpul cursei de
comprimare. n acest caz, transferul de cldur de la pereii fierbini ai camerei
de ardere i ai cilindrului este suficient de mare pentru realizarea unui amestec
omogen n cilindrii, iar sistemul de admisiune este practic similar cu cel al
motoarelor diesel uzuale.
Combustibili gazoi:
Densitatea redus a gazelor n raport cu cea a combustibililor
convenionali, influeneaz n mod negativ formarea amestecului i respectiv,
performanele motorului alimentat cu gaze. n cazul formrii exterioare a
amestecului, calitatea umplerii scade sensibil, valorile randamentului
volumetric fiind cu 10-30% mai mici n raport cu valorile corespunztoare
amestecului aer-vapori de benzin. Formarea interioar a amestecului se
nrutete, de asemenea, datorit micorrii penetraiei i dispersiei jetului de
gaz injectat n aer i respectiv duratei de timp pe ciclu a formrii amestecului,
mai mic n raport cu formarea exterioar a amestecului.
Vitezele de difuziune n aer a combustibililor gazoi, mai mari n raport
cu combustibilii convenionali reprezint o tendin pozitiv, de omogenizare a
amestecului aer-combustibil. Ca urmare, repartizarea amestecului aer-gaz n
70
cilindrii motorului este mai uniform, fapt avantajos sub aspectul economicitii
i al nivelului de produi poluani.
n cazul motoarelor alimentate cu gaz natural, elementele
caracteristice ale sistemului de admisiune sunt reductorul de presiune i
amestectorul dozator. Reductorul regulator de presiune micoreaz presiunea
gazului comprimat de la valori de 40-200 bar la valoarea prescris pentru
alimentarea motorului. Amestectorul-dozator, construit dup principiul
carburatorului ndeplinete aceleai funcii pentru asigurarea dozajului necesar
fiecrui regim de funcionare.
Din punct de vedere funcional, n raport cu sensul de micare
reciproc a curenilor de aer i gaz, amestectoarele se clasific n urmtoarele
grupe:
a) amestectoarele cu cureni de aer i gaz care se intersecteaz (figura 24
a)
b) amestectoare cu cureni paraleli (figura 24 b)
Figura 24
Sistemele de admisiune ale motoarelor alimentate cu GPL sunt
proiectate n majoritatea cazurilor cu formarea exterioar a amestecului,
echipamentele principale ale sistemului fiind vaporizatorul-detentor,
amestectorul de gaz (carburatorul) i organul de reglaj al debitului de amestec
aer-combustibil trimis spre cilindrii motorului.
Motoarele alimentate cu hidrogen sunt construite cu sisteme de formare
exterioar a amestecului sau prin introducerea hidrogenului direct n cilindri.
71
Diagrama indicat a motorului care funcioneaz cu hidrogen (figura

25).
Figura 25
n prima variant hidrogenul este introdus n timpul admisiunii I n
colectorul de admisiune n cilindri intrnd un amestec omogen aer-hidrogen
ntre ISE i ISA.
Presiunea gazului la intrarea n colectorul de admisiune este n general
uor superioar presiunii atmosferice (11,2 bar). Avantajele acestui sistem
sunt simplitatea construciei i presiunea joas de alimentare a hidrogenului.
Sistemul prezint ns dezavantajele scderii performanelor motorului i
perturbrii procesului de ardere ca urmare a aprinderilor necontrolate i a
ntoarcerii flcrii n conducta de admisiune. Tendina ntoarcerii flcrii poate
fi atenuat prin introducerea hidrogenului n zona porii supapei de admisiune.
72
Formarea interioar a amestecului aer-hidrogen se efectueaz prin

introducerea separat a celor dou gaze n cilindru. Aerul intr n cilindru prin
sistemul de admisiune uzual, iar hidrogenul este injectat n timpul perioadei de
comprimare, la presiuni joase (1,5-3 bar, la nceputul comprimrii II, sau la
nalte 50-90 bar la sfritul comprimrii III ); IM injecia motorinei IHinjecia hidrogenului. n cazul MAS, soluia constructiv poate fi realizat
printr-o supap de hidrogen acionat de un culbutor suplimentar solidar cu
culbutorul supapei de admisiune. La motoarele diesel, hidrogenul este introdus
n cilindri cu ajutorul unor injectoare cu supap sau ac, acionate prin sisteme
mecanice, hidraulice sau electromagnetice. Sistemele de admisiune ale
motoarelor alimentate cu hidrogen conin drept elemente specifice organul de
reglaj al presiunii hidrogenului i echipamentul de introducere a hidrogenului
n cilindri.
La motoarele cu formarea exterioar a amestecului, se utilizeaz
dozatoare de hidrogen, datorit coeficientului de difuziune foarte ridicat al
gazului nu este necesar prevederea unor amestectoare aer-hidrogen. n cazul
motoarelor cu formarea interioar a amestecului, hidrogenul este introdus n
cilindri de echipamentul de injecie. n cazul stocrii hidrogenului n
rezervoare cu hidrura metalic, n sistemul de admisiune se monteaz un filtru
cu capacitate de filtrare mrit, pentru reinerea particulelor desprinse din
masa hidrurii, antrenate de curentul de hidrogen.
Echipamente pentru formarea amestecului

aer-combustibil neconvenional la M.A.I.
Carburator pentru metanol:
n cazul metanolului, debitul de aer necesar arderii stoichiometrice este
de circa dou ori mai mic n raport cu debitul corespunztor combustibilului
convenional datorit coninutului ridicat de oxigen n molecula de metanol.
Sistemul de formare a amestecului trebuie deci modificat n consecin.
La motoarele cu carburator, dac mrimea difuzorului rmne
constant, trebuie s se mreasc diametrele jicloarelor de combustibil i
respectiv s se micoreze diametrul jiclorului de aer.
73
Dozator pentru metanol:

n cazul motoarelor diesel alimentate cu emulsii motorin-metanol
preparate mecanic se utilizeaz dozatoare de metanol avnd rolul reglrii
proporiei de metanol pentru asigurarea raportului optim al celor doi
combustibili, corespunztor regimurilor de funcionare a motorului (figura 26).
Figura 26
74
Motorina, debitat de pompa de alimentare prin racordul 7, ptrunde n

compartimentul superior 5 al dozatorului prin canalul longitudinal i orificiul
radial practicat n supapa 6.
Presiunea motorinei n compartimentul superior acioneaz asupra
membranei 8 care se deplaseaz ntr-o poziie inferioar nvingnd rezistena
arcului 4. n acelai timp devine posibil accesul motorinei n compartimentul
inferior al dozatorului prin seciunea de curgere format ntre conul supapei 6
i scaunul ei i respectiv, prin orificiul radial practicat n corpul amortizorului
hidraulic 9. Prepararea emulsiei motorin-metanol se realizeaz prin
intensificarea turbulenei amestecului celor doi combustibili ntr-un dispozitiv
numit emulsor montat ntre dozator i pompa de injecie.
Dozator pentru gaz natural:

Amestectorul, reprezentnd soluia general utilizat la M.A.S., poate
fi realizat ntr-o construcie compact (figura 27).
1 - filtru aer
2 - obturator de gaz
3 - camera de amestec
4 - racord spre conducta de
admisiune
Figura 27
A - sensul curentului de gaz

B - sensul curentului de aer.
Dozator de hidrogen:
n cazul motoarelor alimentate cu hidrogen , cu formarea exterioar a
amestecului, echipamentul principal al instalaiei de alimentare l reprezint
dozatorul de hidrogen.
75
n figura 28 e prezentat schema unui dozator de hidrogen pentru un

motor de autoturism.
Figura 28
Hidrogenul livrat de sistemul de stocare ptrunde prin corpul
dozatorului 4 (sgeata A), n interiorul pistonului 3.
Cantitatea de gaz debitat spre motor (sgeata B) este variabil, n
funcie de poziia orificiilor C (de seciuni diferite) practicate n pistonul 3.
Reglajul debitului de hidrogen este comandat de cablul de acceleraie 5 care,
prin intermediul tijei 1, deplaseaz pistonul 3.
Se realizeaz astfel, pentru diferite regimuri de sarcin ale motorului,
debite corespunztoare de hidrogen. Pentru regimul de mers n gol arcul 2
readuce pistonul 3 n poziia iniial.
76
Echipamente pentru formarea amestecului aer-GPL

Formarea amestecului aer-GPL n instalaiile de alimentare ale
autovehiculelor se realizeaz prin vaporizarea gazului lichefiat ntr-un
vaporizator-regulator de presiune i amestecarea gazului cu aerul n
amestectorul-dozator.
Vaporizatorul regulator tip Weber (figura 29).
Figura 29
Instalaia este conceput cu trei trepte de reglare a presiunii. Treapta II
alimenteaz motorul n regim de sarcin, iar treapta a III este prevzut pentru
regimul de mers n gol i repriz. Gazul lichefiat intr n compartimentul A al
primei trepte de reglaj prin conducta 4.
77
Accesul se realizeaz de ctre supapa 5 prin intermediul sistemului de

prghii articulate 7 i membranei 6, deschiderea fiind comandat de arcul 8
reglat pentru presiunea de deschidere prescris.
n compartimentul primei trepte de reglaj lichidul se transform n
vapori datorit cldurii cedate de lichidul de rcire n spaiul F (conductele 2 si
3). Trecerea gazului n treapta II de reglaj se efectueaz prin supapa 19,
comandat de diferena de presiune ntre compartimentul D al treptei a II A
(pus n legtur cu atmosfera) i compartimentul treptei I. Diferena de
presiune acioneaz asupra membranei 18 care, prin intermediul sistemului de
prghii articulate 20 deschide supapa 19. Gazul din treapta a II de reglaj
corespunztor alimentrii motorului n regim de sarcin, este trimis spre
amestector prin conducta 17.
Reglarea presiunii n treapta a II a se realizeaz prin urubul 1 care
variaz pretensionarea lamei elastice 23.
Funcionarea motorului n regim de mers n gol i repriz corespunde
alimentrii prin treapta III de reglaj. Compartimentul B este n legtur cu
conducta de admisiune prin canalul 11. n regim de mers n gol, depresiunea
din spaiul B determin comprimarea arcului 10 de ctre membrana 9 i
ridicarea supapei 12 de pe sediu. n aceast situaie, gazul trece din
compartimentul A al primei trepte de reglaj n compartimentul C al treptei a III
a.
Debitul de gaz este reglat de acul conic 15 a crui poziie este
determinat de arcul 14, comprimat mai mult sau mai puin de membrana 9 n
funcie de mrimea depresiunii n compartimentul B. Gazul astfel controlat
este trimis n amestector prin conducta 16. Reglarea mersului n gol se
efectueaz prin urubul 13, care controleaz ridicarea maxim a acului conic
15.
Cnd motorul funcioneaz n relanti, depresiunea din compartimentul
B este maxim. n regim de repriz, depresiunea scade progresiv, odat cu
deschiderea clapetei obturatorului, respectiv apare tendina de deplasare a
acului conic 15 n sensul obturrii seciunii de trecere a gazului. La o anumita
valoare a depresiunii transmis n compartimentul E, membrana 21 comprim
arcul 22 prin intermediul lamelei elastice 23 i a sistemului de prghii
articulate 20 respectiv ncepe alimentarea motorului cu gaz prin circuitul
principal.
Arcurile 14 i 10 sunt astfel proiectate nct la pornirea motorului,
supapa 12 se deschide iar arcul conic 15 este n poziia de deschidere maxim,
asigurnd trecerea debitului de gaz necesar demarajului.
78
Particularitile sistemului de injecie la utilizarea

combustibililor neconvenionali.
Combustibili lichizi (alcooli):

Alimentarea motoarelor de autovehicule prin injecie de alcool
introduce o problema foarte important din punct de vedere al formrii
amestecului: reglajul simultan al debitelor de aer i alcool, pentru a menine
compoziia amestecului n corelare permanent cu regimurile de funcionare
ale motorului. n cazul motoarelor cu formarea interioar a amestecului, acest
deziderat se realizeaz prin modificarea simultan a poziiilor clapetei de
obturare din conducta de admisiune a aerului i respectiv, a cremalierei pompei
de injecie (figura 30).
Schema unui sistem de injecie care permite reglarea simultan a
debitelor de aer i combustibil
Figura 30
79
Dozajul este reglat de un sistem mecanohidraulic. A fost meninut

comanda clapetei obturatorului de aer prin pedala de acceleraie a
autovehiculului.
Semnalul preluat de la pedala de acceleraie nu se transmite direct
clapetei obturatorului, ci este prelucrat pentru acionarea ambelor comenzi:
obturatorul de aer i cremaliera pompei de injecie.
Dispozitivul principal al sistemului de reglaj l constituie blocul de
prelucrare mecanic a semnalului transmis de pedala de acceleraie. Blocul
este compus din cama de comanda 7 a cremalierei 2 a pompei de injecie 1 i
din cama de comanda 8 a clapetei obturatorului 10.
Cnd cablul de acceleraie 13 este acionat, cele dou came se rotesc
simultan n jurul axului fix 9. Cama 7 comand cremaliera pompei de injecie
prin intermediul unei transmisii hidraulice cu piston.
Semnalul de deplasare este preluat de elementul hidraulic receptor 6,
acionat de uleiul din conducta 5 i transmis cremalierei prin elementul
hidraulic motor 4.
Cama 8 acioneaz asupra clapetei obturatorului prin intermediul
prghiei 12, care se mic solidar cu clapeta obturatorului, n jurul axului fix
11.
Corelaia deplasrilor cremalierei i obturatorului este realizat prin
profilurile convenabile ale camelor 7 i 8 care au fost determinate
experimental. Sistemul de reglaj descris asigur n mod satisfctor toate
domeniile de sarcin ale motorului, inclusiv regimurile de repriz i de
pornire.
Regimul de mers n gol a fost reglat cu ajutorul suportului 3, avnd
lungime reglabil, prin care se poate modifica poziia iniial a pistonului
elementului hidraulic 4, respectiv poziia cremalierei pentru debitul minim de
combustibil. Corespunztor acestei poziii, clapeta obturatorului trebuie s
ofere seciunea minim de curgere a aerului ctre cilindrii.
Motorul echipat cu acest sistem de reglaj a fost realizat prin
transformarea unui motor cu aprindere prin scnteie. n urma testrii pe
standul de probe i pe autovehicul, performanele au fost superioare motorului
alimentat cu benzin, din punctul de vedere al puterii i al consumului specific
echivalent de combustibil.
Corelarea micrii aerului n cilindri i a jetului de combustibil
pulverizat reprezint o alt problem important care intervine n formarea
amestecului aer-combustibil.
Organizarea micrii aerului n fazele de admisiune i de comprimare,
pentru realizarea unei turbionri corespunztoare, se obine prin soluii
80
constructive similare motoarelor alimentate cu combustibili convenionali

(supape de admisiune cu vizier, canale de admisiune n chiuloas, a cror
geometrie imprim aerului o micare elicoidal).
Micarea combustibilului injectat n cilindri se organizeaz n raport cu
micarea aerului, acionnd asupra parametrilor funcionali (presiunea de
injecie, avansul la injecie) i a parametrilor constructivi (diametrul i
nclinarea orificiilor pulverizatorului, caracteristicile geometrice ale camerei
de ardere).
Aceti parametri sunt determinai experimental pentru fiecare motor
adaptat la funcionarea cu injecie de alcool. n cadrul construciei
echipamentelor de injecie pentru alcooli trebuie luat, de asemenea, n
considerare problema realizrii condiiilor de ungere a elementelor de injecie,
ca urmare a vscozitii reduse a alcoolilor n raport cu motorina.
Problema poate fi rezolvat prin utilizarea de echipamente de injecie
mixte (motorin-alcool) sau prin prevederea unor soluii constructive speciale.
Combustibili gazoi.
Pentru motoarele rapide de autovehicul, sistemul de formare exterioar
a amestecului se aplic preferenial combustibililor gazoi (gaz natural). n
cazul motoarelor alimentate cu hidrogen, datorit efectelor negative ale
aprinderilor necontrolate i ntoarcerii flcrii n conducta de admisiune, care
conduc la scderea performanelor i a gradului de securitate, este preferabil
sistemul de formare interioar a amestecului.
Din punct de vedere al formrii interioare a amestecului, hidrogenul
injectat n cilindru prezint particulariti n raport cu motorina. i n cazul
alimentrii cu hidrogen este necesar un turbion, care ns trebuie s aib o
intensitate mai mic dect la motorul diesel uzual, datorit densitii mici i
coeficientului de difuziune foarte ridicat al hidrogenului.
Avnd n vedere acest fapt, se prevd modificri substaniale ale
camerelor de ardere ale motoarelor diesel cu injecie direct, adaptate la
funcionarea cu hidrogen, respectiv este necesar corelarea arhitecturii camerei
de ardere cu valoarea redus a turbionului (figura 31).
81
Camera de ardere cu turbionare redus (diesel)
Figura 31
Injectoare de hidrogen:
Injecia la presiune joas sau nalt a hidrogenului determin tipul
constructiv al injectorului. Injecia la presiune joas se efectueaz la nceputul
comprimrii (1,5-3 bar) avnd o durat relativ scurt (25-40 RA ).
Datorit valorii reduse a presiunii de injecie i duratei injeciei pe ciclu
motor, pentru introducerea n cilindru a debitului necesar de hidrogen, trebuie
prevzute seciuni mari de trecere prin injector. Acest deziderat este realizabil
prin utilizarea injectoarelor cu supap taler, echipament specific injeciei de
hidrogen la presiuni joase.
82
Soluii de injectoare de joas presiune pentru hidrogen (figurile 32, 33).
Figura 32
n figura 32 este prezentat un injector de joas presiune cu supap, la
care comanda deschiderii supapei se realizeaz hidraulic, cu ajutorul unui
echipament de injecie standard.
A - motorina recirculat din circuitul de comanda al injectorului
standard
IS - injector standard
PI - pompa de injecie
M - motor.
Injectorul de hidrogen este acionat de un injector de motorin,
amndou injectoare funcionnd concomitent. n timp ce se injecteaz
hidrogen sub presiune n cilindru, se realizeaz i circulaia motorinei refulate
de pompa de injecie prin partea de comand a injectorului de hidrogen
(canalul A).
Injecia este comandat n ultima parte a cursei de comprimare,
presiunea de deschidere a supapei de hidrogen fiind 76 bar.
83
Injector de joas presiune pentru motoare alimentate cu amestec

motorin-hidrogen (figura 33).
Figura 33
84
A - intrarea motorinei de la pompa de comand pentru

acionarea pistonului hidraulic
B - ieirea motorinei spre supapa de descrcare
C - drenarea pierderilor de motorin i de hidrogen
1 - arc
2 - racord conducte motorin
3 - supapa de hidrogen
4 - corp injector
5 - piston hidraulic
Circuitele de motorin i hidrogen sunt separate, cei doi combustibili
fiind injectai n cilindru de injectoare independente. Injecia hidrogenului este
efectuata la presiune joasa (1,5-2,5 bar), n prima perioada a comprimrii.
Comanda deschiderii supapei injectorului este realizat hidraulic, cu
ajutorul primei seciuni de pompare a unei pompe de injecie standard, cea dea doua seciune fiind utilizat pentru injecia motorinei. n acest mod, se
asigur un control similar al duratei i momentului nceputului injeciei
hidrogenului, ca i n cazul injeciei motorinei prin echipamentul standard.
Motorina din circuitul de comand al injectorului de hidrogen ptrunde
n injector prin racordul de alimentare A, acionnd pistonul hidraulic 5, care
deschide supapa de hidrogen 3. n perioada ntreruperii alimentrii cu
motorin a circuitului de comand, supapa 3 este meninut n poziia nchis de
arcul 1 , motorina sub presiune din racordul de alimentare fiind dirijat ctre
supapa de descrcare.
Pierderile de motorin i hidrogen sunt drenate printr-un canal practicat
n corpul injectorului.
Injectoarele de medie sau nalt presiune permit introducerea
hidrogenului n cilindru la sfritul comprimrii la presiuni de 50-90 bar.
Seciunile necesare de trecere fiind mai mici dect n cazul precedent,
soluia constructiv este, n general, de tipul injector cu ac. n unele cazuri
pentru mrirea debitului de hidrogen sunt utilizate i injectoare de nalt
presiune, de tipul cu supap.
85
n figurile 34, 35, 36, 37 sunt prezentate soluii constructive de

injectoare cu ac, pentru presiuni medii i nalte a hidrogenului.
Figura 34
1 - piesa pretensionare arc
2 - arc
3 - corp
4 - ac injector
5 - pulverizator
6 - racord de alimentare
7 - supapa de descrcare
H - intrarea hidrogenului
FH - intrarea fluidului hidraulic
D - drenarea pierderilor de fluid
hidraulic
Injectorul comandat hidraulic de o pomp de injecie independent, a

fost utilizat pentru alimentarea integral cu hidrogen, la presiune medie, a unui
motor monocilindric cu aprindere prin scnteie. Fluidul hidraulic, care
ptrunde n injector, acioneaz asupra pistonului hidraulic 5, solidar cu acul
injectorului 1. Acesta este meninut n poziia nchis de arcul 3. Piesa 4
regleaz pretensionarea arcului, reglnd deplasarea pistonului hidraulic,
86
respectiv, deschiderea acului injectorului la o presiune a fluidului hidraulic de

100 bar. n perioada ridicrii pistonului hidraulic, hidrogenul care ptrunde n
racordul de alimentare 7, la presiunea de 9 bar, este injectat n cilindru.
n perioada ntreruperii alimentrii cu hidrogen, fluidul hidraulic este
dirijat, prin supapa de descrcare 6, n rezervorul de alimentare al pompei de
injecie. Drenarea pierderilor de fluid hidraulic pe lng piston este dirijat, de
asemenea n rezervor,
n figura 35 este prezentat un injector cu ac, de nalt presiune, pentru
alimentarea unui motor diesel n sistem mixt (motorin-hidrogen).
1 - pulverizator
2 - piston ac
3 - corpul injectorului
4 - inele de etanare
5 - arc
6 - aibe de reglaj
7 - urub de reglaj
A, B, C, D, - racorduri
Figura 35
Comanda hidraulic a pistonului ac 2 se efectueaz de ctre motorina
refulat de o pomp de injecie uzual, care ptrunde n corpul injectorului 3
prin racordul A. Din injector motorina trece n circuitul de retur (racordul B),
presiunea fiind reglat de o supap de descrcare.
Deplasarea pistonului poate fi reglat prin aibele de reglaj 6 i arcul 5
(prin urubul de reglaj 7), n raport cu debitul de hidrogen necesar n cilindru.
Hidrogenul este introdus n injector prin racordul C. n perioada ridicrii
acului de pe scaunul practicat n pulverizatorul 1, gazul ptrunde n cilindru.
87
Pierderile de hidrogen sunt limitate de inelele de etanare 4, fiind

colectate prin racordul de drenaj D i apoi recirculate n conducta de aspiraie.
Pierderile de motorin prin interstiiul dintre piston si corpul
injectorului sunt colectate n spaiul de lucru a arcului 5 i apoi recirculate
printr-un canal practicat n urubul de reglaj 7.
Soluia constructiv a unui injector cu ac de nalt presiune, realizat
pentru alimentarea unui motor diesel n sistem mixt (figura 36).
Figura 36
88
1 - acul injectorului
2 - pulverizator
3 - corp inferior
4 - corp superior
5 - supapa de sens unic
6 - urub de reglaj al debitului de motorin
7 - inel de etanare
9 - arc
10 - urub de reglaj al presiunii de deschidere a acului
A - intrarea motorinei
B - ieirea motorinei spre supapa de descrcare
C - intrarea hidrogenului
D - drenarea pierderilor de hidrogen
n acest caz , pistonul hidraulic 8 i acul injectorului 1 sunt piese
separate. O particularitate a acestui injector este posibilitatea introducerii n
cilindru a unui amestec motorin- hidrogen. Prin acionarea urubului de reglaj
6, debitul de motorin vehiculat n canalul E poate fi mrit pn la o valoare
la care este posibil antrenarea motorinei de ctre hidrogen, la presiune
ridicat, n cilindru (canalul E este prevzut, n principal pentru accesul
motorinei n spaiul dintre acul 1 i corpul pulverizatorului 2 n vederea
lubrifierii). Accesul hidrogenului n spaiul de circulaie al motorinei este
obturat de supapa de sens unic 5.
Soluia constructiv a unui injector dublu (avem o seciune pentru
injecia hidrogenului i o a doua seciune aparine circuitului nchis al
motorinei, pentru comanda deschiderii injectorului de hidrogen (figura 37).
Figura 37
89
Fluidul hidraulic sub presiune din spaiul 6 deplaseaz pistonul

hidraulic 5 i tija 4, solidar cu pistonul. Hidrogenul sub presiune acioneaz
asupra zonei conice a acului 1, pe care l ridic de pe sediul pulverizatorului,
nvingnd fora de apsare a arcului 3. n aceast situaie se produce injecia
hidrogenului n cilindru.
La o anumit poziie a pistonului, acesta pune n legtur spaiul de
presiune nalt cu spaiul din aval, prin canalele 7, fluidul hidraulic fiind
dirijat, prin supapa de descrcare 8 ctre rezervor. Presiunea n compartimentul
6 scznd, pistonul este deplasat n sens contrar, de arcul 9, iar acul
injectorului este aplicat pe sediul pulverizatorului 2, n poziie nchis de ctre
arcul 3.
Drenarea pierderilor de hidrogen este dirijat prin canalul D.
Din punct de vedere al acionrii, comanda injectoarelor de hidrogen
poate fi realizat mecanic (figura 38), electromagnetic (figura 39) i hidraulic
(soluie prezentat n exemple anterioare).
Figura 38
90
1 - traductor de presiune
2 - racord de alimentare cu hidrogen
3 - supapa de hidrogen
4 - cam
5 - ajutaj
6 - bujie incandescent
Figura 39
1 - miez
2 - bobina
3 - lagr
4 - acul injectorului
5 - lagr
6 - sediul pulverizatorului
Durata injeciei n cazul comenzii electromagnetice este sensibil mai
mic n raport cu injecia mecanic sau hidraulic, fiind reglabil n limitele 612 ms.
91
APRINDEREA I ARDEREA COMBUSTIBILILOR

NECONVENIONALI
Particularitile aprinderii i arderii la motoarele cu aprindere

prin scnteie.
Alcooli:
Analiza
proprietilor
fizico-chimice
ale
combustibililor
neconvenionali a pus n eviden mai multe caracteristici ale alcoolilor,
favorabile pentru utilizarea lor la M.A.S.: viteza laminar superioar fa de
cea a benzinei, care determin reducerea duratei iniiale i totale a arderii i
care este totodat, responsabil pentru avansarea limitei de inflamabilitate spre
amestecuri mai srace: rezistena superioar fa de arderea anormal, cu
detonaie.
Reducerea duratei totale a arderii, posibilitatea funcionrii cu
amestecuri mai srace i la rapoarte de comprimare superioare creaz
premisele ridicrii randamentului efectiv. n condiiile n care durata total a
arderii nu se modific sensibil randamentul indicat i se amelioreaz la
constant, prin srcirea amestecului. n urma dilurii cu aer a amestecului se
obine o reducere a temperaturii flcrii, cu efecte favorabile asupra lui i :
descreterea cldurii specifice a gazelor de ardere, suprimarea disocierii
gazelor i diminuarea pierderilor de cldur prin perei.
Dup depirea unei limite, scderea temperaturii maxime devine ns
defavorabil, ntruct se micoreaz randamentul termic al ciclului
termodinamic de referin cu aport izocor de cldur.
Variaia lui i cu i natura combustibilului este evideniat n figura 40.
92
Figura 40
Diferenele ntre benzin i metanol sunt reduse i apar la dozaje
srace, pentru >1,15: aceste diferene au rezultat numai prin reducerea
arderii i a temperaturii flcrii.
O cretere semnificativ a lui i se poate obine prin valorificarea
posibilitilor oferite de metanol de cretere a lui (figura 41).
Figura 41
93
Diagramele presiunii din cilindru la =1,1 declanate din momentul

producerii scnteii electrice sunt reliefate n figura 42.
Figura 42
Comparnd rezultatele pentru etanol i benzin , se observ o cretere
mult mai rapid a presiunii la ciclul cu etanol, chiar dac avansul la producerea
scnteii a fost mai mare pentru benzin. n cazul etanolului, creterea lui de
la 7,5 la 12 a determinat mrirea presiunii maxime, cu reducerea presiunii n a
doua parte a destinderii. Aceste diferene sunt explicabile prin modificarea
caracteristicii degajri cldurii, corespunztor reducerii duratei iniiale i a
duratei totale a arderii
Gaze naturale
Metanul i propanul.
Adaptarea unui MAS, conceput pentru benzin, la funcionarea cu
metan sau propan impune, n general, unele modificri aduse instalaiei de
aprindere electric. Bujiile se deosebesc de cele pentru benzin prin condiia
unei tensiuni electrice mai mari la descrcare, combinate cu o distan mai
94
mic ntre electrozi. Avansul optim la producerea scnteii electrice este de

asemenea diferit.
n cazul propanului, avansul necesar este mai mare la turaiile joase i
mai mic la turaiile ridicate, fa de benzin. Aceast diferen se atribuie
vitezelor de ardere mai ridicate n cazul benzinei, compensate, n domeniul
turaiilor mari, de vaporizarea incomplet a benzinei, ca urmare a timpului
disponibil incomplet..
n figura 43, durata arderii se reduce odat cu ridicarea proporiei de
propan n amestecul binar cu metanul, pe toat gama dozajelor combustibilaer. n acelai mod variaz i durata perioadei iniiale a arderii i .
Durata mai redus a arderii, n cazul propanului, determin ridicarea
presiunii maxime din cilindru, precum i mrirea puterii calorifice pe unitatea
de volum, antreneaz ridicarea puterii indicate a motorului.
Figura 43
95
n figura 44 se evideniaz c puterea indicat Pi crete cu proporia de

propan n amestecul cu metanul, pe toat gama dozajelor, la valori constante
ale avansului s la producerea scnteii electrice.
Figura 44
Puterea motorului alimentat cu metan poate ns deveni sensibil mai
mare dect cu propan prin ridicarea presiunii la admisie (supraalimentare),
valorificndu-se rezistena ridicat la detonaie a metanului. n principiu,
combustibilii gazoi, metanul i propanul, care pot asigura un grad superior de
perfeciune a amestecului i uniformitii distribuiei combustibilului, permit
funcionarea cu amestecuri mai srace dect benzina.
Hidrogenul.
Pentru adaptarea unui M.A.S s funcioneze cu hidrogen trebuie s inem
cont de urmtoarele caracteristici ale acestui combustibil:
a) viteza ridicat de propagare a flcrii i presiunii maxime foarte
ridicate;
b) tendina aprinderilor necontrolate n cilindru i de propagare a flcrii
n sistemul de admisie (ntoarcerea flcrii)
c) cldura de reacie redus pe unitatea de volum de amestec
stoichiometric, reprezentnd circa 83% din valoarea corespunztoare
amestecului benzinar, de unde tendina de scdere a puterii. Cercetrile
efectuate n M.A.S experimentale au pus n eviden o evoluie a
96
procesului propagrii flcrii n amestecurile H2 - aer diferit de ali

combustibili.
n figura 45 se prezint un grup de imagini fotografice, tipice pentru
perioada iniial a arderii n care se compar imaginile obinute pentru H2 cu
cele obinute pentru C3H8, la volume egale cuprinse de flacr.
Figura 45
97
Flacra pentru H2 aer se dezvolt cu mult mai repede; conturul

flcrii este mai puin neregulat i se abate mai puin de la forma sferic.
n figura 46 se ilustreaz existena neuniformitilor care apar n
dezvoltarea flcrii, de la un ciclu la altul, pentru cei doi combustibili. n cazul
H2 dimensiunile i forma conturului exterior al flcrii se reproduc strns de la
un ciclu la altul, n timp ce pentru C3H8, diferenele ntre imagini sunt mari,
determinnd o neuniformitate accentuat a diagramelor presiunii din cilindru.
Figura 46
n concluzie, arderea mult mai rapid a amestecului H2 - aer n MAS,
fa de amestecurile de hidrocarburi-aer, se datoreaz dezvoltrii mult mai
rapide a flcrii n perioada iniial, cu o diferen de aproximativ un ordin de
mrime, controlat n mare msur de viteza laminar, i propagrii mai rapide
a flcrii turbulente; dezvoltarea mai rapid a flcrii n faza iniial
antreneaz i diferenele mai mici care se nregistreaz ntre ciclurile
succesive.
Figura 47 arat c arderea cu viteze inacceptabile de cretere a
presiunii tinde s se instaleze la reducerea treptat a excesului de aer i
apropierea de proporia stoichiometric, pn cnd se ajunge la manifestri
similare motorului funcionnd cu benzin, n regim de detonaie.
98
Figura 47
n figura 48 gradul de neuniformitate ciclic a fost exprimat prin
raportul dintre intervalul de variaie a presiunii maxime pmax i presiunea
maxim medie pmax, = pmax/pmax; influena favorabil a trecerii de la
alimentarea prin carburaie la injecie este evident.
Figura 48
99
Avantajul alimentrii prin injecie (M.A.S) este n direct legtur cu

ngustarea plajei de variaie a vitezei medii de propagare a flcrii wf
prezentate n figura 49.
Figura 49
Prin trecerea de la reglajul cantitativ, prin obturarea variabil a
admisiei, la reglajul calitativ, se poate obine o ameliorare sensibil a
randamentului efectiv e al motorului conform figurii 50.
Figura 50
100
n afar de srcirea amestecului i reducerea avansului, metoda clasic

de temperare a degajrii cldurii de reacie const n injecia de ap n cilindru.
Eficiena metodei injeciei de ap este ilustrat de diagramele de presiune din
figura 51.
Figura 51
Numrul, forma, dimensiunile i dispoziia orificiilor pulverizatoarelor
de hidrogen sunt prezentate n figura 52.
Figura 52
Alturi de metoda injeciei de ap, eficiena pentru combaterea
preaprinderilor ca i pentru temperatura arderii, sunt i alte metode speciale de
combatere ca: prevenirea punctelor calde n camera de ardere, acordarea cifrei
termice a bujiei cu condiiile funcionrii cu H2 i injecia de hidrogen rcit
(-30...-40oC).
101
Particularitile aprinderii i arderii la motorul cu aprindere

prin comprimare.
Soluii generale de control ale aprinderii i arderii.

Principalii combustibili neconvenionali (alcooli i eteri, gazele
naturale i de sond, hidrogenul) sunt caracterizai printr-o rezisten ridicat
la autoaprindere, care se opune adaptrii lor pentru MAC.
Metoda clasic de depire a acestei dificulti, aplicat nc din anii 20
la motoarele funcionnd cu gaze naturale const n utilizarea combinat a
gazului natural cu motorina. Potrivit acestei metode, combustibilul principal,
gazul natural, se introduce n motor mpreun cu aerul de admisiune, iar
combustibilul de aprindere pilotul de motorin, se injecteaz la finele cursei de
comprimare. Jetul de flacr format prin autoaprinderea motorinei, n
condiiile tipice pentru MAC, constituie o surs puternic de aprindere forat
a combustibilului gazos, acionnd att prin efect termic, de cretere a
temperaturii locale ca i prin efect chimic. Arderea este controlat n
continuare de propagarea, n masa amestecului, a flcrilor turbulente iniiate
de multiple zone de aprindere formate, rezultnd sub numele de diesel-gaz,
pretinde ca aprinderea combustibilului gazos s fie ntru totul dependent de
aprinderea motorinei. Autoaprinderea combustibilului gazos nainte sau dup
aprinderea motorinei, trebuie evitat, ntruct antreneaz o desfurare
necontrolat a arderii, cu viteze exagerate de degajare a cldurii (detonaie
diesel).
Principiul aprinderii combustibilului neconvenional controlat de
motorin st la baza mai multor procedee actuale de utilizare a alcoolilor i
eterilor, difereniate n special dup modul de introducere a acestora n motor.
Alcoolii i eterii pot fi injectai n cilindru n amestec cu motorina. Majoritatea
amestecurilor nu sunt ns stabile dect n absena apei; metanolul impune n
orice caz un al treilea component stabilizator n amestec, care poate fi un
alcool greu. n amestec cu motorina, alcoolii i eterii mresc n orice caz
rezistena la autoaprindere ( reduc cifra cetanic i vscozitatea).
102
Dificultile provocate de tendina de separare a alcoolilor i motorinei

sunt evitate prin procedeul de utilizare a emulsiilor alcool-motorin care se
prepar mecanic nainte de intrarea n pompa de injecie. Folosirea aditivilor
organici emulgatori rezolv prepararea emulsiilor stabilizate, dar introduc
costuri inacceptabile. Emulsiile metanol-motorin conduc la performane
convenabile ale motorului pn la o proporie de circa 30% metanol.
Introducerea separat a celor doi combustibili.
Unul dintre procedee, numit i fumigare, conserv procedeul
convenional de injecie a motorinei i prevede introducerea alcoolului n aerul
admis n cilindru. Procedeul permite s se ating un grad superior de
substituire a motorinei, de 5070%, dar implic sisteme de alimentare
complicate care trebuie s asigure reglarea corespunztoare a proporiei celor
doi combustibili, variabile cu regimul de funcionare al motorului, i controlul
amestecului n vederea obinerii unor performane ridicate de putere,
economicitate i emisii poluante.
La motoarele supraalimentate, evaporarea alcoolului n sistemul de
admisie coboar temperatura amestecului comprimat admis n cilindru. Ca
efect, se mrete cantitatea de aer disponibil n cilindru, cu care se poate
obine, cu o proporie corespunztoare de combustibil, creterea puterii
efective. Cellalt procedeu prevede injecia separat a combustibilului
principal i a combustibilului de aprindere, pilotul de motorin 9 dubl
injecie).
Necesitatea a dou circuite separate de injecie face ca soluia s fie
complicat i costisitoare. Procedeul se caracterizeaz prin posibilitatea de a
atinge un grad avansat de substituire a motorinei, de 80..90% din energia de
reacie total a celor doi combustibili, la plin sarcin. Este recomandat
pornirea motorului cu motorin, reglajul sarcinii efectundu-se prin varierea
dozei de alcool.
n cazul hidrogenului, soluiile de control ale aprinderii i arderii se
realizeaz prin aplicarea principiului aprinderii cu jet de flacr, format prin
autoaprinderea motorinei injectate, att n varianta n care hidrogenul
constituie combustibilul principal, iar motorina, pilotul necesar aprinderii, ca
i n varianta n care hidrogenul constituie combustibilul de adaos, asigurnd o
anumit economie de motorin. Soluiile care nlocuiesc complet motorina cu
hidrogenul, constau n introducerea comandate prin scnteie electric i a
aprinderii asistate de o suprafa cald (bujie de incandescen).
103
Particularitile aprinderii i arderii la motoarele alimentate cu

emulsii de alcool n motorin.
Motoarele cu injecie direct, cu formarea amestecului n volum,

prezint n general o sensibilitate ridicat fa de modificrile unor proprieti
pe care le antreneaz adaosul de alcool n emulsie cu motorina. Dintre acestea,
o deosebit importan o are reducerea cifrei cetanice, care antreneaz mrirea
ntrzierii la autoaprindere, cu influen direct asupra vitezei maxime de
cretere a presiunii (dp/d )max , presiunii maxime pmax i posibilitii pornirii
motorului la temperaturi sczute.
De asemenea, micorarea vscozitii i modificarea caracteristicii de
vaporizare tind s determine o desfurare a procesului formrii amestecului
diferit fa de cel a motorinei.
n consecin, condiiile formrii amestecului, optimizate pentru
motorin, vor deveni n general defavorabile pentru emulsia de alcool n
motorin, cu efect direct asupra dinamicii degajrii cldurii- deci asupra
randamentului indicat- i asupra cifrei de fum din gazele de evacuare.
o
Randamentul indicat relativ i / i (randamentul indicat i , raportat
la randamentul indicat al motorului funcionnd cu motorin io ) a nregistrat
o uoar scdere la sarcinile mari (figura 53; 1-sarcina maxim; 4- sarcina
minim), care nu a depit 3%
Aceast influen redus poate fi considerat drept rezultant a dou
influene contrare: pe de o parte cea favorabil, de promovare a arderii rapide,
n direct legtur cu creterea duratei ntrzierii la autoaprindere; pe de alt
parte cea defavorabil, de deplasare a nceputului arderii spre destindere,
datorit creterii lui a (ntrzierea la autoaprindere). Cercetrile similare
efectuate pe acelai motor, alimentat cu emulsii de etanol n motorin, au oferit
rezultate apropiate.
Motoarele cu injecie direct, cu formare pelicular a amestecului
prezint un tablou i mai complex al influenelor exercitate de proprietile
emulsiilor.
104
Figura 53
Cercetrile experimentale pe standul de probe a demonstrat de la
nceput posibilitatea meninerii neschimbate a puterii nominale a motorului la
funcionarea cu emulsie. La un debit iniial neschimbat al pompei de injecie,
mrirea proporiei de metanol n emulsie a determinat, odat cu scderea
progresiv a puterii efective, ca efect al reducerii puterii calorifice a unitii de
volum de combustibil, i sporirea excesului de aer i, corespunztor,
coborrea nivelului temperaturii gazelor evacuate te i a gradului de fum GF.
La o proporie de 30% metanol, puterea nominal a motorului a sczut cu
105
30%; concomitent, s-a mrit cu 40%, ceea ce subliniaz existena unor

rezerve pentru creterea dozei injectate pe ciclu, n vederea restabilirii puterii
motorului. Prin deplasarea suplimentar a cremalierei pompei de injecie s-a
asigurat mrirea dozei injectate pn la refacerea puterii nominal; la putere
nominal constant, a devenit aproape invariabil cu concentraia de
metanol.
Proporia limit de metanol, la care performanele motorului manifest
tendina de net nrutire, se micoreaz; n domeniul sarcinilor mijlocii i
mici. Proporia limit mai este marcat de apariia fumului alb. Rezultate
similare au fost obinute i la alte turaii (figura 54).
Figura 54
106
Particularitile aprinderii i arderii la motorul funcionnd cu

alcool i motorin, dup procedeul fumigrii
n legtur cu trecerea unui motor de la alimentarea cu motorin la

alcool i motorin, prin fumigare, se semnaleaz n mod curent tendina de
ridicare puternic a nivelului vitezei maxime de cretere a presiunii (dp/d
)max i adesea n mai mic msur, a presiunii maxime pmax care limiteaz i
gradul de substituire a motorinei prin alcool.
Aceast particularitate se poate pune n legtur cu creterea sensibil a
ntrzierii la autoaprindere a motorinei prin efect, n primul rnd termic, de
rcire a amestecului i eventual chimic de inhibiie a reaciilor preliminare
autoaprinderii, determinat de alcoolul n amestec. Creterea ntrzierii la
autoaprindere, antreneaz declanarea arderii motorinei cu viteze mari de
degajare a cldurii de reacie, cu creterea corespunztoare a presiunii i
temperaturii, a zgomotului de funcionare i a vibraiilor motorului, pn la
nivelul ce caracterizeaz detonaia diesel.
Desfurarea, n ansamblu anormal, a arderii se accentueaz dac de
la propagarea flcrii turbulente n toat masa de amestec alcool-aer se ajunge
la autoaprinderea amestecului final (tipic pentru MAS). Aceast form de
ardere anormal se coreleaz cu prima, autoaprinderea amestecului fumigat
alcool-aer fiind favorizat de creterea puternic a presiunii i temperaturii
care urmeaz unei ntrzieri mari la autoaprindere.
107
n figura 55 este reprezentat variaia vitezei maxime de cretere a

presiunii (dp/d )max funcie de participaiunea alcoolului n amestec (r).
Figura 55
Randamentul efectiv al motorului e nu se modific sensibil la
introducerea alimentrii pariale cu alcool prin fumigare, cu excepia sarcinilor
reduse, la care mrirea proporiei de alcool a determinat tendina de reducere a
lui e . n cazul introducerii alcoolului la admisia n compresor, s-a observat
c la sarcini reduse, la apropierea de raportul r =100%, apar picturi de alcool
pe carcasa compresorului; nclzirea prin comprimare n compresorul antrenat
de turbina de gaze a devenit astfel insuficient pentru vaporizarea complet a
alcoolului, care se va repartiza astfel neuniform ntre cilindrii motorului.
Importana deosebit a modului de aplicare a procedeului fumigrii
asupra limitelor de substituire a motorinei prin alcool i performanele
motorului a fost relevat ntr-un experiment special n care s-a prevzut
injecia alcoolului n poarta de admisie a fiecrui cilindru, n trei variante: a)
injecia n timpul procesului de admisiune, IA ; b)injecia n timpul procesului
destinderii (supapa de admisiune nchis), ID; c) injecie dubl, parial n
108
timpul admisiunii i parial n timpul destinderii IAD. Prin variaia timpului de

rezisten a alcoolului n poarta supapei de admisie, au rezultat grade diferite
de omogenizare a amestecului alcool-aer admis n cilindru, cu cert influen
asupra performanelor.
n figura 56 se prezint dependena lui (dp/d )max n funcie de gradul
de substituire a motorinei prin alcool, de sarcina i de varianta aplicat pentru
fumigare.
Figura 56
Pentru evitarea unor valori inadmisibil de mari pentru (dp/d )max sau
pmax, cu influen direct asupra durabilitii motorului, n domeniul sarcinilor
mijlocii i mari, i evitarea rateurilor la aprindere la sarcinile mici, se impune
varierea proporiei de alcool furnizate n funcie de sarcin, alimentarea cu
alcool ntrerupndu-se la sarcinile mici i mersul n gol. n consecin, motorul
trebuie prevzut cu un sistem de reglaj relativ complicat, cu interaciune ntre
sistemul de injecie a motorinei i sistemul de alimentare cu alcool prin
fumigare, care s realizeze n orice caz o trecere lin la cuplarea i decuplarea
sistemului de fumigare.
109
Particularitile aprinderii i arderii la motorul funcionnd cu

alcool i motorin, dup procedeul dublei injecii
O caracteristic distinctiv a procedeului dublei injecii const n
posibilitatea creat de a separa iniial cei doi combustibili n camera de ardere.
Se pot asigura astfel condiii mai favorabile pentru autoaprinderea motorinei,
evitndu-se tendina de cretere a ntrzierii la autoaprindere care ar putea fi
cauzat de efectul de rcire local prin vaporizare, ca i de efectul chimic al
prezenei alcoolului. Posibilitatea meninerii neschimbate a condiiilor
aprinderii motorinei prin separarea jeturilor n camera de ardere a fost
demonstrat direct prin experiene efectuate cu un motor la care
pulverizatoarele de motorin i metanol au fost dispuse diametral opus, la
partea superioar a cilindrului.
ntrzierea la autoaprinderea motorinei a nu a fost influenat de
prezena metanolului, independent de doza de metanol- motorin injectat;
injecia printr-unul dintre pulverizatoarele unei emulsii metanol-motorin a
condus la situaia cunoscut n care a crete proporional cu fraciunea de
metanol GM/Gm din emulsie (figura 57).
Figura 57
110
Dispunerea reciproc a jetului de flacr format dup autoaprindere i a

jeturilor de alcool, mpreun cu micarea organizat a aerului din camera de
ardere, asigur condiii favorabile pentru desfurarea n continuare a arderii,
n vederea obinerii unei caracteristici favorabile de degajare a cldurii de
reacie. Aceste preocupri sunt evidente la variantele de camer de ardere cu
injecie direct (figura 58).
Figura 58
La camera plat de tip deschis (figura 58 a) se organizeaz un curent de
aer de mic intensitate. Pulverizatorul pentru metanol, cu patru orificii, este
plasat central, n vederea uniformizrii distribuiei combustibilului n camer.
Pulverizatorul pentru motorin, cu un singur orificiu, este plasat la
perete i dirijeaz combustibilul ntr-un plan diametral, care trece printre
jeturile de alcool.
Sunt astfel create condiii pentru ca, iniial, procesele autoaprinderii
motorinei s aib loc cu o influen ct mai mic din partea alcoolului i,
111
ulterior, trecerea norilor de amestec alcool-aer prin jetul liber de flacr, de

lungime relativ mare, s permit controlul arderii.
La camera adnc, de tip cup (figura 58 b) este organizat o micare
de rotaie a aerului de mare intensitate.
Pulverizatorul de metanol dirijeaz dou jeturi paralel cu peretele i n
apropierea acestuia, astfel c, n prezena vrtejului de aer, s se realizeze o
stratificare pronunat a amestecului.
Pulverizatorul de motorin formeaz un singur jet, a crui dispunere n
camera de ardere ndeplinete condiiile enunate: separat iniial de jeturile de
alcool, a cror evoluie poate fi de altminteri i decalat n timp, dar prezent
ulterior - de exemplu dup aprindere - la periferia inelului amestecurilor
constituite de alcool-aer.
La adaptarea unui motor conceput pentru alimentarea cu motorin la
funcionarea cu alcool i motorin trebuie avute n vedere urmtoarele aspecte:
momentele nceputului arderii celor doi combustibili, care depind de
avansurile la injecie, ntrzierea la autoaprindere a motorinei i transportul
primelor volume de amestec alcool-aer spre jetul de flacr format;
intensitatea arderii alcoolului, care depinde de decalajul dintre nceputul
injeciei alcoolului i momentul aprinderii motorinei, de caracteristicile
jeturilor de alcool i motorin i repartizarea lor n camer, caracteristicile de
injecie i intensitatea micrii aerului i nu n ultimul rnd caracteristicile
constructive ale sistemului de injecie pentru alcool trebuie s fie adaptate unor
debite maxime de combustibil sporite, corespunztor puterii calorifice mai
reduse a alcoolilor comparativ cu motorina.
Pentru ca durata total a arderii s nu creasc este necesar s se
mreasc viteza de injecie a alcoolului, prin echiparea motorului cu o pomp
de injecie cu o cam de profil mai abrupt, i cu pistoane plonjor de diametre
mai mari.
Organizarea formrii amestecului metanol-aer trebuie obinut lunduse n considerare i modificrile caracteristicilor jetului, introduse de diferena
dintre proprietile fizice ale alcoolului i motorinei.
112
Particularitile arderii la motorul alimentat integral cu alcool,

cu aprindere asistat de o suprafa cald
O aprindere sigur a alcoolilor n M.A.C, chiar n domeniul sarcinilor
reduse, se poate asigura prin prezena, n camera de ardere, a unei suprafee
care se menine la o temperatur suficient de ridicat. Pe baza unui model
termocinetic pentru metanol, aprinderea de la suprafa cald ncepe prin
disocierea metanolului din zona nvecinat de amestec, n formaldehid i n
continuare, n monoxid de carbon i hidrogen. Apoi hidrogenul formeaz
radicali capabili s declaneze aprinderea metanolului. Temperatura necesar a
suprafeei care asigur aprinderea sigur a alcoolului se micoreaz, cu
condiia ridicrii presiunii i temperaturii masei de aer din camera de aer,
scderii concentraiei gazelor reziduale i mbogirii dozajului. La un motor
supraalimentat prin creterea temperaturii i presiunii aerului admis n cilindru
se obine scderea temperaturii minime a suprafeei, necesare pentru
aprinderea metanolului.
Un MAC n varianta pentru metanol, a fost prevzut cu o bujie
incandescent n camera de ardere, plasat ntre dou jeturi de combustibil. De
asemenea, la pulverizatorul standard s-a adugat un orificiu suplimentar,
central; jetul de combustibil central se sparge pe un tift ataat n centrul
camerei din piston (figura 59).
Figura 59
113
Se creaz astfel posibilitatea constituirii unei zone centrale cu amestec

performat combustibil-aer, care s asigure transferul rapid al flcrii din zona
de iniiere de lng bujia de incandescen spre toate celelalte jeturi de
combustibil. Scurtarea duratei arderii difuzive, care se obine n acest mod,
este extrem de favorabil pentru performanele de economicitate i emisii de
combustibil nears.
Particularitile aprinderii i arderii la motoarele alimentate

integral sau parial cu hidrogen
n condiiile unui motor experimental de cifr cetanic, autoaprinderea
amestecului hidrogen-aer a fost posibil la valori uzuale, numai cu condiia
prenclzirii aerului la admisie.
Domeniul dozajelor utilizabile, cuprins ntre limita autoaprinderii
urmat de ardere normal i limita autoaprinderii urmat de manifestrile
tipice detonaiei, este mult prea ngust, n raport cu condiiile practice de
control al dozajului.
La rapoarte uzuale de comprimare, trebuie utilizate n orice caz metode
speciale n asistarea aprinderii amestecurilor hidrogen-aer.
Un mijloc simplu, care a fost experimentat pentru controlul aprinderii,
l reprezint bujia de incandescen, utilizat n mod curent ca mijloc de
asigurare a pornirii la rece.
Experienele, efectuate tot cu un motor experimental de cifr cetanic
(cu camer separat de vrtej), au artat c, n cazul autoaprinderii asistate de
bujia de incandescen, care ofer o suprafa fierbinte suficient de mare, se
obine o aprindere stabil, dar cu variaii sensibile de la ciclu la ciclu, ale
ntrzierii la aprindere, la un dozaj 5 , intervalul dintre nceputul injeciei
i nceputul creterii presiunii datorit arderii a variat ntre 10 i 13 RA
(1,3...1,69ms).
nceputul arderii cu viteze ridicate de degajare a cldurii este
caracterizat prin formarea unor unde de presiune, a cror propagare este bine
marcat pe diagramele de presiune (oscilaii de 0,7MP ntre vrfurile
oscilaiilor, pe diagrama din figura 60)
114
Figura 60
Condiii favorabile de desfurare a arderii, cu valori moderate ale
vitezei de degajare a cldurii d / d , se obin pentru ntrzieri la aprindere
suficient de reduse, astfel ca arderea rapid s cuprind o fraciune limitat de
combustibil, arderea restului combustibilului va decurge dup mecanismul
arderii difuzive, cu viteze controlabile prin legea de injecie.
Alte experiene au subliniat importana deosebit a controlului arderii,
prin optimizarea corelaiei dintre avans i durata injeciei, forma camerei de
ardere, distana dintre pulverizator i bujia de incandescen, construcia
pulverizatorului i intensitatea cvrtejului de aer. Pentru accelerarea procesului
formrii amesctecului i arderii se organizeaz o micare de vrtej a aerului
din camera de ardere.
Un alt mijloc investigat de control al aprinderii i arderii const n
injecia hidrogenului n dou etape (controlul prin injecie pilot).
Optimizarea masei pilotului trebuie realizat n corelaie cu avansul la
injecie. Experienele arat c masa necesar a pilotului pentru controlul
aprinderii este cu att mai mic, cu ct injecia pilotului este mai timpurie. Pe
de alt parte, cu ct se mrete avansul la injecia pilotului, crete i
probabilitatea funcionrii cu preaprindere, favorizat de prezena unor puncte
calde pe peretele camerei de ardere sau de coninutul mrit de gaze arse
reziduale. Controlul aprinderii i arderii prin injecie pilot de hidrogen pare
astfel dificil de realizat.
Dificultile pe care le implic injecia hidrogenului n cilindru i a
aplicrii unei metode de control al aprinderii i arderii au stimulat preocuprile
pentru dezvoltarea unui procedeu mai simplu de alimentare a motorului cu
hidrogen, prin sistemul de admisiune, i de evitare a unor procedee speciale de
control al arderii, prin utilizarea combinat a hidrogenului cu motorin.
115
Condiiile de funcionare a motorului depind de asemenea ntr-o

msur important de mrimea dozei de combustibil-pilot. Experineele arat
c prin mrirea progresiv a dozei pilot se trece la instalarea i, n continuare,
la accentuarea rapid a mersului dur al motorului, chiar n condiiile unor
dozaje srace hidrogen-aer; dozajele bogate sunt de altminteri evitate, fiind
marcate de apariia hidrogenului n gazele de evacuare. n consecin, pilotul
de motorin a fost redus pn la limita asigurrii unei aprinderi stabile,
variindu-se apoi proporia de hidrogen n amestec pn la limita mersului dur.
n figura 61 se evideniaz efectul defavorabil al creterii temperaturii
amestecului la admisiunea n motor. Proporia maxim de hidrogen, la limita
apariiei detonaiei diesel se micoreaz continuu, antrennd tendina de
scdere a presiunii medii efective.
Figura 61
Amestecurilor srace le corespunde pe de alt parte o ntrziere mare la
autoaprindere; prin mbogirea amestecului ntrzierea se micoreaz, cu att
mai mult cu ct temperatura amestecului este mai redus.
116
ECONOMIA DE COMBUSTIBIL LA MOTOARELE

ALIMENTATE CU COMBUSTIBILI NECONVENIONALI
Gradul de substituie a combustibilului petrolier
Substituirea combustibilului petrolier cu combustibil neconvenional
urmrete, n primul rnd, economisirea de combustibil petrolier, dar poate
avea ca scop i nlocuirea lui pentru a limita emisiunile poluante.
Din punct de vedere al progresului tehnic, substituirea nu trebuie s
coboare, sub nivelul deja atins, un numr relativ mare de indici de perfeciune
sau de calitate a motorului de autovehicul sau a autovehiculului n ansamblu.
Dintre indicii de perfeciune a motorului se menioneaz randamentul sau
consumul specific de energie, densitatea de putere sau puterea litric,
emisiunile poluante chimice i sonore, pornirea uoar a motorului rece,
sigurana n funcionare, durabilitatea, costul, cheltuielile de exploatare pentru
combustibil, ulei, piese de uzare, etc.
Economia de combustibil petrolier se stabilete n raport cu consumul
de combustibil petrolier nregistrat la un motor nainte de alimentarea lui cu
combustibil neconvenional.
n figura 62 se definesc consumurile de combustibil, n kg/h, i anume:
CSo - consumul de combustibil standard (combustibil petrolier, adic
benzin sau motorin) pretins de motor nainte de alimentare cu

combustibil neconvenional (consum de referin);
C S - consumul de combustibil standard, la motorul alimentat simultan
cu doi combustibili, unul petrolier i unul neconvenional;
C N - consumul de combustibil neconvenional la motorul alimentat
simultan cu doi combustibili;
C G - consumul global de combustibil al motorului alimentat cu doi
combustibili.
117
Figura 62
Consumul global de combustibil se refer att la cazul n care
alimentarea motorului cu doi combustibili se efectueaz independent, ct i la
cazul cnd ea este mixt (cei doi combustibili alctuiesc o emulsie sau un
amestec oxeogen). Consumul C G este suma consumurilor celor doi
combustibili, sau, la limit, este chiar C N .
Economia de combustibil standard ES :
ES CSo CS
Mrimea
ES [kg / h] ,
aplicat unui parc de maini, cu un consum
mediu anual determinat, servete pentru stabilirea noilor necesiti de

o
combustibil petrolier CS CS ES . Totodat mrimea ES servete pentru a
defini gradul de substituie a combustibilului petrolier g s , adic fraciunea din
combustibilul petrolier care se nlocuiete.
Prin definiie:
g s ES / CSo 1 CS / CSo
Gradul de substituie variaz n limitele g s 0...1 . Cu ct g s este mai

mare, cu att sporete economia de combustibil petrolier.
118
Gradul de economisire a cldurii la alimentarea

motorului cu combustibil neconvenional
Din punctul de vedere al progresului tehnic, intereseaz n ce msur
procedeul de substituie a combustibilului petrolier reprezint un pas nainte
spre perfeciunea motorului, msurat prin randament. n acest scop se
definete economia de cldur E Q care rezult la utilizarea unui combustibil
neconvenional.
o
EQ Q S Q G
unde:
o
este consumul de cldur al motorului cnd este alimentat numai cu

combustibil standard.
Q G este consumul global de cldur cnd motorul este alimentat cu doi

combustibili, unul standard i unul convenional.
Se noteaz cu QiS , QiN puterile calorifice inferioare ale
combustibilului standard, respectiv ale combustibilului neconvenional, n
kJ/kg.
QS
Q S MJ / h 10 3 C So QiS
Q G MJ / h 10 3 C S QiS 10 3 C N QiN
Se definete gradul de economisire a cldurii g Q la alimentarea

motorului cu combustibil neconvenional, este o mrime raportat, dat de
relaia:
o
g Q ES / Q S 1 Q G / Q S
sau
g Q 1 C S QiS C N Qin / C So QiS
Gradul de economisire a cldurii g Q se constituie ca un al doilea

factor de eficien (indice de perfeciune) al procedeului de substituire a
combustibilului petrolier.
Gradul de economisire a cldurii g Q exprim trei realiti
caracteristice:
a)
b)
c)
119
Dac g Q 0 , nseamn c substituirea combustibilului

standard este nsoit de un progres tehnic de natur energetic,
ntruct se realizeaz numai dac randamentul motorului crete, la
aceeai putere nominal.
Dac g Q 0 , progresul tehnic n privina randamentului este
nul, dar soluia reprezint un progres tehnic din punctul de vedere al
realizrii unui motor care este alimentat i cu o alt formul de
combustibil dect cea standard.
Dac g Q 0 , soluia reprezint un regres tehnic sub aspectul
condiiei a, dar un progres tehnic din punctul de vedere al condiiei b.
Factori de conjuctur economic (utilizarea unui combustibil
nepetrolier disponibil, mai ieftin) ar putea sprijini promovarea
soluiei c pe un timp limitat.
Factori care definesc gradul de substituie

Eficiena energetic a unui motor se definete prin randamentul efectiv
e sau prin consumul specific efectiv de combustibil.
ce g / kWh
10 3 C C kg / h
Pe [kW ]
unde:
C C este consumul orar de combustibil
Pe este puterea efectiv a motorului
Evident c e este o mrime msurabil la stand i ca urmare rezult:

e
3600 10 3
ce Qi
unde:
Qi este puterea calorific inferioar a combustibilului, n kJ/kg.
Cnd se folosesc combustibili neconvenionali, consumul specific c e

se dovedete o mrime improprie, ntruct puterea caloric inferioar i
densitatea combustibililor neconvenionali au valori foarte diferite. De aceea,
120
pentru a aprecia eficiena energetic a motorului se adopt ca indice de

perfeciune consumul specific efectiv de energie c ee , care reprezint
consumul de energie(din motive de simplitate msurat n MJ) necesar pentru a
produce un lucru mecanic de 1kWh.
Prin definiie rezult:
10 3 C C kg / h Qi kJ / kg
cee MJ / kWh
Pe kW
Pe baza relaiei de mai sus rezult c:
cee 10 6 ce Qi
iar randamentul efectiv are expresia:

e
3,6
cee
o
Se noteaz cu c ee
consumul specific de energie al motorului care
funcioneaz numai cu combustibil standard i dezvolt puterea nominal PeS
.
Prin definiie:
ceeo
10 3 C So QiS QSo
PeS
PeS
*
Se noteaz cu c ee
consumul specific de energie al motorului care
funcioneaz cu combustibil neconvenional i dezvolt la cuplaj putere PeN .
Se obine:
Q
C Q C N QiN
c ee* N S iS
PeN
PeN
Expresia randamentelor va fi:

eo
3,6
ceeo
e*
3,6
*
cee
121
o
n relaia g Q 1 C S QiS C N Qin / C S QiS se substituie numrtorul
10 3 C So QiS QSo
din membrul drept cu expresia c

iar numitorul cu
PeS
PeS
Q N C S QiS C N QiN
3,6
o
*
expresia c ee
; se folosesc i relaiile e o i
cee
PeN
PeN
o
ee
e*
3,6
i se obine:
*
cee
g Q 1 cee* / ceeo PeN / PeS 1 eo / e* PeN / PeS
Aadar, gradul de economisire a cldurii depinde de dou rapoarte, i

anume:
a) de raportul puterilor:
RP
PeN
PeS
b) de raportul randamentelor sau raportul consumurilor specifice de energie:

Rr
eo
e*
RcS
cee*
ceeo
ntruct este comod ca toate rapoartele caracteristicile s aib la

numitor mrimea de referin pentru motorul alimentat cu combustibil
standard se va inversa i raportul Rr , astfel c:
*
R eo
e
1
Se nelege c Rc Rr R iar g Q devine:
g Q 1 RcS R P 1
RP
R
sau
gQ 1
C S QiN C N
C So QiS C So
relaie care include alte dou rapoarte:
122
RQ
QiN
QiS
RC
CN
C So
unde:
RQ
se numete raport al puterilor calorifice inferioare;
RC se numete raport de consum al combustibilului neconvenional,
ntruct arat n ce raport st consumul de combustibil

neconvenional fa de consumul de combustibil standard la
motorul iniial.
n final rezult:
R
g s RQ RC 1 P
Relaia de mai sus trebuie considerat ca o relaie fundamental pentru

investigaie i aplicaie practic. Aceasta arat c gradul de substituie a
combustibilului petrolier depinde de patru factori fundamentali.
Raportul RQ reprezint o constant fizic i depinde de natura
combustibililor de nlocuire.
Cu ct RC este mai mare cu att crete gradul de substituie.
Urmtoarele dou rapoarte din relaia de mai sus, i anume R P i R ,
trebuie analizate independent dar i n corelaiile care se stabilesc ntre ele sau
cu ceilali factori ai relaiei.
123
Substituia combustibilului convenional

o problem de micro sau macroscar
n mod frecvent se cere substituirea combustibilului convenional la o

macroscar, care poate fi un parc naional de vehicule, o clas de vehicule de
pe ntreg cuprinsul unei ri.
Dup cum se tie, unele resurse de combustibil neconvenional sunt
limitate chiar la scara globului, dar se difereniaz pe zone geografice, n unele
dintre acestea depind chiar nevoile.
Se citeaz ca exemplu Brazilia care, datorit plantaiilor de trestie de
zahr, ar dispune, n raport cu dezvoltarea tehnologic, de cantiti mari de
etanol.
De aceea, problema utilizrii combustibilului neconvenional ar trebui
promovat difereniat, n raport cu zonele geografice ale lumii, iar rile
exportatoare de autovehicule ar trebui s ofere acestor zone procedee de
utilizare a combustibilului neconvenional bine puse la punct, difereniate pe
clasele de combustibil disponibile.
Cum alimentarea cu doi combustibili pstreaz ntotdeauna rezerva
folosirii numai a combustibilului standard, n lipsa combustibilului
neconvenional, nici deplasarea pe distana mari nu pune n pericol micarea
autovehiculelor n absena staiilor de distribuie.
EMISIILE POLUANTE LA AUTOMOBILELE
124
ALIMENTATE CU COMBUSTIBILI
NECONVENIONALI
Originea emisiilor din gazele de evacuare
ale motoarelor
Originea combustibilului nears din gazele de ardere
Cazul amestecurilor omogene (MAS). Prezena combustibilului
nears (prescurtat CN) n gazele evacuate de motor n atmosfer demonstreaz
c flacra nu poate cuprinde n ntregime masa de amestec proapt din camera
de ardere.
La finele unei perioade de trei decenii de cercetri, aceast
particularitate se atribuie n prezent urmtoarelor fenomene: stingerea flcrii
la intrarea n interstiiile camerei de ardere; absorbia unei fraciuni de
combustibil n pelicula de ulei i n depozitele de pe pereii camerei de ardere;
ntreruperea propagrii (stingerea) flcrii n masa de amestec din camera de
ardere.
Principala surs de combustibil nears este constituit din interstiiile
camerei de ardere.
La MAS moderne, cu rapoarte de comprimare ridicate, masa de
combustibil acumulat n aceste interstiii pn n momentul cnd se atinge
presiunea maxim, n primul rnd ntre piston i chiulas, poate reprezenta
10% din masa total.
Amestecul cuprins n interstiii ncepe s fie transferat n cilindru n
cursa de destindere, prin curgere cu viteze reduse (figura 63 a.), amestecul se
menine n apropierea cilindrului, iar scderea rapid a temperaturii masei
gazelor din cilindru sub 1200-1400K, dup ce ncepe evacuarea liber,
mpiedic continuarea reaciilor.
n cursa de evacuare, a fost evideniat formarea unui vrtej care
conine o mare parte din combustibilul nears eliminat din interstiiul pistoncilindru (figura 63 b.), transportndu-l spre supapa de evacuare.
125
Figura 63 a)
Figura 63 b)
Vaporii de combustibil sunt absorbii de filmul de ulei n cursele de
admisie i compresie ale pistonului; dup trecerea flcrii, n cursele de
destindere i evacuare, se produce desorbia moleculelor de combustibil nears
n gazele ambiante, care sunt prea reci pentru ca oxidarea s mai fie posibil.
Stingerea flcrii n volumul camerei de ardere constituie a treia surs
posibil de emisii de HC. Propagarea incomplet a flcrii se produce n cazuri
speciale: diluarea excesiv a amestecului proaspt cu gaze reziduale la
funcionarea la sarcini reduse, cu presiune cobort n conducta de admisie
sau diluarea excesiv cu aer (dozaj foarte srac n combustibil).
Un ultim aspect care trebuie luat n considerare la evaluarea
concentraiei finale de combustibil nears din gazele de evacuare l constituie
oxidarea final realizat la trecerea prin poarta supapei de evacuare; n funcie
126
de nivelul termic i concentraia oxigenului disponibil, se poate asigura

transformarea a 10%...30% din masa emisiilor evacuate din cilindru.
Cazul amestecurilor eterogene. n gazele dde evacuare ale

motoarelor care funcioneaz cu amestecuri eterogene apar emisii reprezentnd
combustibilul nemodificat chimic, care provenind din transformarea primar a
combustibilului(HC n cazul combustibililor de origine petrolier). Proporiile
ntre cele dou categorii variaz mult, n funcie de tipul motorului i regimul
de funcionare.
Emisiile din prima categorie sunt provocate evident de ntreruperea
arderii, la stingerea flcrii n interstiii i pe pereii reci sau la stingerea n
volum, datorit formrii unor amestecuri excesiv de bogate (cu probabilitate
mai mare n interiorul jeturilor de combustibil), excesiv de srace(cu
probabilitate mai mare n exteriorul jeturilor, iar la motoarele cu micare
organizat a jeturilor, n aval fa de jeturile de combustibil), sau cu gaze arse
n exces. Cealalt categorie de emisii se constituie prin reacii care pot fi
iniiate n amestecuri bogate sau srace. n afara compuilor oxigenai
(aldehide), n cazul combustibililor hidrocarbonai reaciile pot conduce la
formarea de HC mai grele sau mai uoare dect HC originare. Aceste
mecanisme de reacie acioneaz att n perioada ntrzierii la aprindere (la
MAC) ct i n cursul arderii (figura 64).
Figura 64
127
Originea oxidului de carbon

Oxidul de carbon (CO) este un produs al oxidrii incomplete a
hidrocarburilor sau alcoolilor. Prin urmare, proporia de CO va depinde n
primul rnd de calitatea amestecului; experienele dovedesc c pentru benzin,
n domeniul amestecurilor bogate, concentraia de CO crete cu circa 3,5% la
fiecare mbogire cu 10% a amestecului(figura 65).
Figura 65
La motoarele care funcioneaz cu amestecuri eterogene, probabilitatea
cea mai mare de formare de CO revine zonelor cu combustibil n exces, care
primesc oxigen tardiv, dup scderea substanial a temperaturii.
Originea aldehidelor
Aldehidele sunt produse de oxidare primar a hidrocarburilor sau
alcoolilor. Formarea lor este favorizat de prezena unor amestecuri srace, la
temperaturi relativ joase.
128
Originea oxizilor de azot

Monoxidul de azot (NO) se formeaz n cursul arderii, prin reaciile
care au loc ntre azot i oxigen la temperaturi ridicate. Prin oxidarea n
continuare a NO, rezult bioxidul de azot (NO2), dar cantitatea de NO2 care se
formeaz n realitate n motoare este, n general, redus.
Se consider c NO se formeaz printr-un lan de reacii, cunoscut sub
numele de mecanismul Zeldovici extins:
O N 2 NO N
N O2 NO O
N OH NO H
Viteza reaciilor depinde exponenial de temperatur. n consecin,

concentraia de NO va fi o funcie de concentraia local de oxigen, de
temperatur i de timpul disponibil.
Originea fumului
Motoarele diesel emit trei categorii de fum: alb,albastru i negru. La
pornire i n perioada de nclzire, i eventual la funcionarea n gol i sarcini
mici, motorul emite o suspensie de particule de combustibil lichid i urme de
ulei, care confer gazelor de evacuare culoarea alba; prezena lor este
determinat de regimul termic cobort de funcionare, care mpiedic arderea
lor complet. Fumul albastru mers in gol si sarcini mici.
Fumul negru apare n domeniul sarcinilor mari, la regimuri termice
ridicate de funcionare, i const dintr-o suspensie de particule carbonoase, cu
dimensiuni medii de ordinul 1m , i care sunt purttoarele unei mari varieti
de compui organici.
Formarea funinginii n MAC ncepe din perioada arderii amestecurilor
preformate; pentru particulele rezultate exist ns o mare probabilitate de
ardere complet, datorit disponibilitii ridicate a oxigenului. n perioada
arderii difuzive, probabilitatea ca funinginea care se formeaz s primeasc
oxigenul necesar scade ns treptat, n special n zonele din centrul jeturilor de
combustibil i la pereii camerei de ardere.
129
Emisiile motoarelor alimentate cu alcooli

Emisiile de combustibili nears
Emisiile din gazele de evacuare
Motorul cu aprindere prin scnteie.
La MAS alimetat cu metanol sau etanol, arderea incomplet din
cilindru se evideniaz prin prezena acestor alcooli n gazele de evacuare, n
concentraii care depind de particularitile constructive, reglajele i regimul
de funcionare a motorului.
Imperfeciunile vaporizrii metanolului n sistemul de admisie ofer
dou explicaii pentru creterea emisiunilor de CN: n primul rnd, coborrea
nivelului genral al temperaturilor ncrcturii cilindrului, deci i a temperaturii
flcrii, pe de o parte, creterea gradului de neuniformitate a distribuiei
combustibilului ntre cilindrii motorului, pe de alt parte.
Multitudinea factorilor implicai n geneza emisiilor de metanol sau
etanol, care intervin cu ponderi diferite n funcie de particularitile motorului,
precum i de deosebirile dintre tehnicile aplicate de msurare a acestor emisii,
ale cror detalii nu sunt ndeajuns de bine precizate n lucrrile publicate, pot
explica diferenele semnalate.
Mrirea raportului de comprimare determin, n general, creterea
substanial a emisiei de CN n toate variantele de alimentare a motorului.
MAS cu amestec stratificat prezint n general emisii mari de CN
metanol sau etanol la alimentarea cu alcooli.
Apariia unor emisii deosebit de ridicate de CN la alimentarea cu
alcooli (pn la 25% din combustibilul injectat n cilindru la mersul n gol al
motorului) poate fi explicat dac se ine seama de mecanismul general al
genezei cambustibilului nears la acest tip de motor, apropiat de cel al
motorului diesel cu injecie direct, ca i de elementele specifice introduse de
proprietile alcoolilor.
n acest sens, se menioneaz:
a) formarea unor zone de amestec excesiv de srac combustibil-aer,
mai probabil la sarcini mici; stingerea flcrii n aceste zone, mai probabil n
cazul alcoolilor, datorit temperaturii mai reduse a flcrii;
b) depunerea combustibilului pe peretele cupei din piston, posibil n
cazul injeciei alcoolilor, chiar i la sarcini mici; soarta vaporilor emii va
depinde de sincronizarea cu propagarea flcrii, vaporii care difuzeaz n masa
130
dce gaze dup trecerea flcrii evitnd eventual exidarea, din cauza
temperaturii insuficiente.
Impactul creterii emisiei de CN din gazele de evacuare ale motoarelor
alimentate cu alcooli trebuie evaluat cu luarea n considerare a toxicitii i
reactivitii metanolului i etanolului n atmosfer.
Motorul cu aprindere prin comprimare. Influena asupra emisiilor poluante

a nlocuirii pariale sau totale a combustibilului diesel convenional printr-un
alcool depinde, n afar de proprietile sale fizico-chimice, de factorii
constructivi i funcionali ai MAC, care controleaz procesele de formare a
amestecului i ardere, implicate i n geneza produilor poluani. O deosebit
importan are de asemenea procedeul aplicat, de utilizare a alcoolilor.
n cazul utilizrii emulsiilor de alcool n motorin, emisiile din gazele
de evacuare sunt influenate att de compoziia chimic a combustibilului
emulsificat, ct i de modificrile proprietilor fizice intervenite fa de
combustibilul diesel de baz. Modificarea vscozitii combustibilului, de
exemplu, se repercuteaz asupra caracteristicilor jetului, penetraia, fineea
pulverizrii, etc., asupra debitului de combustibil i dinamicii injeciei.
Motoarele diesel alimentate cu emulsie alcool-motorin emit CN n
gazele de ardere sub form de HC, n proporii n general mrite fa de cazul
alimentrii simple, cu motorin. Aceast cretere poate fi pus n legtur cu
reducerea vitezei de vaporizare i deci de formare a amestecului, determinat
de valoarea ridicat a cldurii de vaporizare; n plus, la un MAC conceput
pentru funcionarea cu motorin, simpla adaptare la funcionarea cu emulsie
antreneaz o desfurare defavorabil a procesului formrii amestecului i din
cauza modificrii caracteristicilor jetului.
Tendina de cretere a emisiilor de HC a fost constatat i n condiiile
n care, n loc de emulsii, s-au utilizat soluii de etanol n motorin, la MAC cu
injecie direct.
Procedeul de introducere a alcoolului sub form vaporizat n
ncrctura proaspt (procedeul fumigrii) este caracterizat de tendina
creterii puternice a emisiilor de CN. n acest caz, emisiile msurate de CN
cuprind desigur i alcool n proporie nsemnat, pe de o parte din cauza
posibilitii trecerii sale directe n sistemul de evacuare n perioada deschiderii
simultane a supapelor care are durata maxim la motoarele
turbosupraalimentate i, pe de alt parte, datorit posibilitii stingerii flcrii
n amestecul omogen alcool-aer.
131
n orice caz, pentru procedeul de introducere a alcoolului prin

fumigare, emisiile de CN pot reprezenta un factor de limitare a gradului de
suplinire a motorinei prin alcool.
Procedeul injeciei duble, de alcool i motorin, este mai bine
investigat din puctul de vedere al emisiilor poluante caracteristice, cu
precizarea de exemplu a emisiilor de CN separat sub forma de HC i de
alcooli, cu att mai necesar, cu ct gradul posibil de nlocuire a motorinei prin
alcool, asigurat de procedeu, este foarte avansat.
Procedeele care fac posibil nlocuirea complet a motorinei prin
alcooli sunt caracterizate prin emisii de CN (alcool) comparabile cu cele
msurate la dubla injecie, de alcool i motorin.
Emisiile prin evaporare

Adaosurile de alcooli n benzine, n proporii de pn la 15...20%,
determin ridicarea presiunii de vapori fa de nivelul caracteristic pentru
benzin. n condiii egale, vor rezulta astfel pierderi sporite de combustibil
prin evaporarea din rezervor i din carburator.
Emisiile de aldehide
Motorul cu aprindere prin scnteie.
Utilizarea alcoolilor n MAS:
a) motoarele alimentate cu benzin sau cu metanol emit n special
formaldehida (HCHO), iar motoarele alimentate cu etanol n special
acetaldehida (CH3CHO)
b) motoarele alimentate cu amestecuri benzin-metanol (sau etanol),
emisiile de aldehide cresc cu proporia de alcool din amestec,
ajungndu-se ca la alimentarea cu metanol pur, emisia de HCHO s fie
de 2...10 ori mai mare dect la alimentarea cu benzin;
c) factorii care determin o cretere a emisiei de CN antreneaz i
creterea aldehidelor
d) formarea aldehidelor are loc n cilindru, procesul continundu-se
eventual n sistemul de evacuare.
La motorul cu amestec stratificat, trecerea de la benzin la alcool a
determinat o cretere i mai puternic a emisiilor de aldehide: de circa 13 ori la
mersul n gol i de 6 ori la sarcinile mijlocii.
132
Motorul cu aprindere prin comprimare.

n general, arderea alcoolilor n MAC se caracterizeaz prin emisii
relativ mari de aldehide. O explicaie n acest sens este legat de mecanismul
de oxidare, procednd exclusiv prin formarea de aldehide; n cazul
hidrocarburilor, oxidarea prin treapta intermediar a formrii de aldehide este
concurat de oxidarea cu formarea de peroxizi, ultima putnd deine ponderea
principal. Ca i n cazul MAS, tendina de cretere a emisiilor de aldehide o
dat cu cele de CN este evident. Emisiile de aldehide cuprind n cea mai mare
parte HCHO, la alimentarea cu metanol. n cazul alimentrii cu etanol,
spectrul aldehidelor din gazele de evacuare este mai larg, CH3CHO avnd
ponderea principal; spectrul aldehidelor emise n cazul alimentrii cu
motorin rmne n orice caz cu mult mai larg.
Procesele de nlocuire complet a motorinei prin alcooli sunt
caracterizate printr-un nivel al emisiilor de aldehide comparabil cu cel msurat
la motoarele din aceeai clas, funcionnd cu motorin.
Emisiile de oxid de carbon

Motorul cu aprindere prin scnteie. Emisiile CO nu sufer
modificri importante la trecerea de la benzin la alcooli, la MAS.
Motorul cu aprindere prin comprimare. Trecerea unui MAC la
alimentarea cu alcooli nu este, n general, favorabil sub aspectul emisiunilor
de CO, care nregistreaz, n unele cazuri, o cretere sensibil; emisiile de CO
se menin n orice caz coborte comparativ cu un MAS.
Emisiile de oxid de azot

Motorul cu aprindere prin scnteie. nlocuirea benzinei prin alcooli
antreneaz reducerea emisiei de NOx.
O prim explicaie a acestor tendine este oferit de analiza regimului
temperaturilor gazelor n timpul arderii, care exercit o influen esenial
asupra vitezei de formare a NOx n masa gazelor arse.
La dozajele srace 1 , temperaturile cele mai ridicate se obin
pentru amestecul benzin-metanol, justificnd astfel constituirea concentrailor
maxime de NOx. O dat cu creterea vitezei reaciilor de formare de NOx,
ridicarea temperaturii determin, n principiu, i creterea vitezei reaciei
inverse, de descompunere a masei acumulate de NOx; n zona amestecurilor
133
srace, reacia invers are ns o pondere redus i influena predominant a

temperaturii rmne aceea de promovare a acumulrii de NOx.
Motoare cu aprindere prin comprimare. Alimentarea cu alcool a

unui MAC are influene diferite asupra emisiilor de NOx, dup procedeul de
alimentare complicat.
Utilizarea alcoolului n emulsie cu motorina este legat de mai multe
efecte, de care depinde formarea de NOx. Pe de o parte, prezena alcoolului n
emulsie antreneaz o cretere a ntrzierii la autoaprindere i a vitezei de
cretere a presiunii, care pot antrena tendina de cretere a nivelului
temperaturii maxime; ecestei tendine i se opune cldura mrit de vaporizare,
care antreneaz coborrea nivelului general al temperaturilor.
Dac avansul la injecie se menine constant, mrirea proporiei de
metanol n emulsie poate determina, o dat cu efectul de cretere a ntrzierii
n cursa de destindere, la care rezult un regim mediu de temperatur mai
cobort, defavorabil pentru formarea de NOx.
Modificarea cmpului de concentraii i temperaturi, determinat de
caracteristicile deosebite ale jetului de emulsie reprezint nc un efect care
influeneaz formarea de NOx. n funcie de ponderea cu care intervin aceti
factori, se constat c sunt posibile situaii opuse privind emisiile de NOx.
Emisiile de particule i fum

Motoarele cu aprindere prin comprimare alimentate cu alcool
beneficiaz de posibilitatea unei reduceri puternice a emisiilor de particule i
fum fe de combustibilul diesel convenional, n toate variantele de alimentare
cu alcool.
La aplicarea procedeului emulsionrii alcoolilor cu motorina, emisiile
de particule i fum se reduc aproape proporional cu cantitatea de alcool n
emulsie.
Tendina de reducere a emisiilor de particule i fum este mai evident
la aplicarea procedeului fumigrii.
Procedeul dublei injecii, care permite aplicarea celui mai avansat grad
de nlocuire a motorinei prin alcooli, conduce i la reducerea cea mai drastic a
emisiilor de particule i fum.
134
Emisiile motoarelor alimentate cu gaze

Motoare cu aprindere prin scnteie. Cercetrile efectuate cu
motoare de autoturism alimentate cu GPL au artat c nivelul emisiunilor de
HC, CO i NOx prezint diferene mari fa de cazul alimentrii cu benzin.
Figura 66
Rezultatele prezentate n figura 66 au fost obinute cu un motor de
serie, la un regim de sarcini pariale (corespunztor deplasrii pe autostrad cu
viteza de 90km/h). Se observ c, la acelai reglaj al calitii amestecului,
emisiile de NOx sunt mai mari pentru GPL.
Alimentarea cu GPL permite ns funcionarea stabil a motorului cu
un grad de srcire cu mult mai avansat dect pentru benzin (n cazul
considerat, pn la 1,35 , fa de 1,1 pentru benzin), ceea ce creeaz
posibilitatea unei reduceri considerabile a emisiilor de NOx, fr un sacrificiu
din punctul de vedere al emisiilor de HC.
135
Motoarele cu aprindere prin comprimare. Cercetrile efectuate cu

motoare alimentate cu gaze naturale sau propan dup procedeul cu injecie
pilot de motorin (procedeul diesel-gaz) au pus n eviden, n general, emisii
importante de CN(HC), CO i aldehide la sarcinile mici.
n figura 67 au fost prezentate emisiile de CN ale unui motor de
automobil, alimentat alternativ cu gaze naturale i cu propan, la funcionarea
pe caracteristica de sarcin.
Proporia de gaz indicat n figur exprimat n funcie de energia
disponibil total a combustibilului gazos i pilotului de motorin a variat,
fiind stabilit, la fiecare regim de funcionare, la limita apariiei detonaiei.
Emisiile de CN au atins niveluri nalte la 25% sarcin, cu 230g/kWh pentru
gazul natural i, respectiv, 125g/kWh pentru propan, fa de 1g/kWh
nregistrat la alimentarea cu motorin.
Concentraia emisiilor de CN descrete rapid la mrirea sarcinii i
ajunge comparabil cu nivelul de referin stabilit pentru motorin, la plina
sarcin. Sarcina influeneaz esenial i compoziia emisiilor de CN.
Figura 67
Emisiile de CO manifest aceleai tendine ca i cele de HC, cu un
nivel foarte ridicat la sarcini mici, care se reduc la mrirea sarcinii, devenind
comparabile, la sarcini mari, cu cele ale motorului alimentat cu motorin.
136
Emisiile de NOx se prezint n figura 68.
Figura 68
n general alimentarea cu gaz natural sau cu propan antreneaz
micorarea emisiilor de NOx, la toate regimurile de funcionare, fa de nivelul
de referin pentru motorin. Micorarea cantitii relative de motorin
injectate fa de gazul combustibil apare favorabil pentru reducerea
producerii oxizilor de azot.
Dintre oxizii de azot, NO este mai puin reactiv dect NO2. Din aceast
cauz prezint interes constatarea c, spre deosebire de cazul alimentrii cu
motorin, cnd NO constituie fraciunea principal la toate sarcinile, la
motorul alimentat cu gaze proporia de NO scade de la circa 80%, la plina
sarcin, pn la 8-12% la 25% sarcin; prin urmare la sarcinile mici, la care
emisiile de NOx sunt reduse n valoare absolut, ele cuprind n cea mai mare
parte NO2 att pentru propan, ct i pentru gazele naturale.
Emisiile de aldehide, produse ale oxidrii pariale, urmresc tendinele
semnalate pentru HC i CO, cu valori foarte ridicate la sarcini mici; la 25%
sarcin, motorul a emis, n varianta cu gaze naturale, de 7 ori mai multe
aldehide dect n varianta cu motorin (figura 69); ele au reprezentat HCHO n
proporie de 91...98% fa de 65...76% la alimentarea cu propan i 52...61% la
alimentarea integral cu motorin.
137
Figura 69
Figura 70
Emisiile de particule sunt reprezentate n figura 70. Alimentarea cu
gaze a asigurat reducerea emisiilor de particule la plin sarcin, cu circa 50%
fa de varianta cu motorin; situaia se inverseaz n domeniul sarcinilor mici
i mijlocii; activitatea biologic a particulelor este practic aceeai.
138
Emisiile motoarelor alimentate cu hidrogen
Motoarele cu aprindere prin scnteie.

Spectrul emisiilor poluante ale motorului alimentat cu hidrogen este
diferit de cel al combustibilului convenional, corespunztor diferenelor de
compoziie chimic. Pe de o parte, n lipsa carbonului din structura
combustibilului, emisiile de HC i CO vor fi extrem de reduse, fiind generate
numai de arderea incomplet a uleiului care accede n camera de ardere.
Pe de alt parte, formarea de NOx este favorizat de tendina
desfurrii arderii cu temperaturi ridicate ale flcrii; aceasta poate fi
combtut prin utilizarea unor amestecuri srace sau mrirea coninutului de
gaze arse reziduale (recircularea gazelor arse), prin care se obine reducerea
temperaturii produilor arderii.
Utilizarea combinat de hidrogen i benzin (alimentare integral cu
hidrogen la sarcini mic, mixt la sarcini mijlocii i integral cu benzin la
sarcini mici apare avantajoas prin posibilitatea reducerii emisiilor comparativ
cu motorul alimetat numai cu benzin.
Motoare cu aprindere prin comprimare.

n condiiile alimentrii cu hidrogen, preocuprile pentru emisiile
poluante se reduc i la MAC la oxizii de azot, generai n proporii care depind
esenial de particularitile desfurrii arderii.
n consecin, optimizarea corelaiei dintre factorii constructivi i de
reglaj, de care depinde desfurarea proceselor formrii amestecului i arderii,
se stabilete considernd nivelul maxim admisibil al emisiei de NOx drept o
condiie restrictiv important.
Introducerea alimentrii cu doi combustibili, hidrogen i combustibil
diesel, au evideniat, n general, tendina de reducere a emisiilor de fum o dat
cu micorarea consumului de hidrocarburi al motorului.
139
B I B L I O G R A F I E
1.
Apostolescu, N. .a. Automobilul cu combustibili neconvenionali, Editura

Tehnic, Bucureti, 1989
2.
Apostolescu, N. .a. Cercetri privind adaptarea la funcionarea cu

amestecuri metanol-motorin a unui motor diesel rapid. n: Construcia
de Maini, nr.2, 1983
3.
Apostolescu, N. .a. Contribuii la realizarea unui MAC alimentat cu

metanol i motorin. Sesiunea de comunicri t. I.P.B., 1983
4.
Apostolescu, N. .a. Cercetri privind optimizarea corelaiei de funcionare

avans la injecie grad de recirculare a gazelor, la un motor diesel
rapid, alimentat cu emulsii de metanol n motorin. n: Construcia de
Maini, nr.4, 1984
5.
Apostolescu, N. .a. Evaporation of methanol in diesel oil emulsion in a MDiesel engine. n: Rev. Roum. Des Sci. Techn. Electrotech. Et Energ., 29,
No.3, 1984
6.
Apostolescu, N. .a. Compression ratio influence on gasoil savings at the

truck engine D-2156, operating with methanol-gasoil emulsion at low
loads. n: Rev.Roum.Des Sci.Techn.-Electrotech.Et Energ., 32, No.3, 1987
7.
Apostolescu, N. .a. Results obtained by applying an original method to use

methanol in gasoil emulsion in a diesel-M truck engine. 17th Congress
CIMAC, Paper D-10, Warsaw, 1987
140
8.
Baker, N. .a. Use of alcohol-in-diesel fuel emulsions and solutions in a

medium speed diesel engine. n: S.A.E. Paper Nr.810254, 1981
9.
Bansal, B.B. i Mathur, H.B. Performance studies of a SI engine using

hydrogen as a supplementary fuel. n: Proc. 3rd WHEC, p.1063, 1980
10.
Baranes, B.B. i Mathur, H.B. Fumigation of alcohol in a diesel engine. n:

S.A.E. Intern. Off-highway Meeting, sept., 1980
11.
Barnes, K.D. .a. Effect of alcohols as supplemental fuel for turbocharged

diesel engines. n S.A.E. Paper No.750469,1975
12.
Berg., P.S. .a. Verwendung verschiedener Kraftstoffe im Diesel motor mit

zwei Einspritz-systemen. n: MTZ 42 nr.7/8, 1981
13.
Brinkman, N.D. .a. Ethanol-fuel a single cylinder engine study of

efficiency and exhaust emissions. n: S.A.E. Paper No.810345, 1981
14.
Browne, K.R. .a. Fuel propety effects on fuel/air mixing in an experimental

diesel engine. n: S.A.E. Paper No.860223, 1986
15.
Chen, Y. .a. Ethanol fumigation of a turbocharged diesel engine. n: S.A.E.

Paper No.810680, 1981
16.
Dietrich,
W.
Schnbeck,
A.
Der
MWM-Zndstrahl-Alkohol-
Brennverfahren. n: MTZ 43 nr.12, 1982

17.
Marcel Ginu Popa, .a. Motoare diesel. Procese. Editura MatrixRom,

Bucureti 2003.

Sisteme de Propulsie Neconventionale

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Sisteme de Propulsie Neconventionale

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

FNTN NICOLAE EUGEN

UNIVERSITATEA DIN ORADEA

Sisteme de propulsie neconvenionale

1.6.1. Fabricarea compuilor organici oxigenai................................................................. 31

CAP 2. Sisteme de stocare a combustibililor neconvenionali la bordul

Stocarea combustibililor lichizi ............................................................................. 37

CAP 3. Sisteme de alimentare cu combustibil neconvenional.............................52

CAP 4. Sisteme de formare a amestecului aer-combustibil neconvenional........ 64

Sisteme de propulsie neconvenionale

Particularitile sistemului de admisie la utilizarea combustibililor

Particularitile sistemului de injecie la utilizarea combustibililor

CAP 5. Aprinderea i arderea combustibililor neconvenionali............................91

CAP 6. Economia de combustibil la motoarele alimentate cu combustibili

CAP 7. Emisiile poluante la automobile alimentate cu combustibili

BIBLIOGRAFIA ........................................................................................... 139

Sisteme de propulsie neconvenionale

Aceast lucrare are ca scop familiarizarea studenilor

motoarelor cu ardere intern existente cu cele care folosesc

modificri aduse M.A.I. clasice pentru a putea ndeplini

Sisteme de propulsie neconvenionale

CLASIFICAREA SISTEMELOR DE PROPULSIE NECONVENTIONALE

SISTEME DE PROPULSIE ALTERNATIVE

Sisteme de propulsie neconvenionale

Sisteme de propulsie neconvenionale

planificare i o abordare flexibil, managerial a cerinelor i costurilor, vor

Sisteme de propulsie neconvenionale

Specificaii de calitate ale benzinelor fabricate n Romnia:

Sisteme de propulsie neconvenionale

n prezent, pe piaa mondial a benzinelor auto normele restrictive

Condiii tehnice pentru benzina EN 228

Cifra octanic Motor(COM)

Stabilitatea la oxidare, min

Coninutul de gume, mg/100ml

Tipuri de hidrocarburi coninute, %

-ali compui oxigenati

Sisteme de propulsie neconvenionale

Compoziia rezervoarelor cu benzin din Europa i America de Nord se

Compuii organici oxigenai:

Sisteme de propulsie neconvenionale

componeni n amestec difer ntre ei, n special, n ceea ce privete CO,

Proprieti fizice ale benzinei i ale unor compui oxigenai:

Cifrele octanice ale unor componeni de benzin auto:

Sisteme de propulsie neconvenionale

Dimersol (oligomerizare olefine uoare)

Proprietile fizico-chimice ale substanelor pure.

1)Presiunea de vapori, cldura de vaporizare.

Sisteme de propulsie neconvenionale

2)Viteza de ardere laminar, dozaje limit, cldura de reacie.

Sisteme de propulsie neconvenionale

avansate a amestecului (coeficient de dozaj mai mare) la limita funcionrii

3)Cifra octanic, uurina autoaprinderii.

Sisteme de propulsie neconvenionale

innd seama de aceast cretere inevitabil, una dintre ntrebrile

Dezavantaje ale folosirii produilor organici oxigenai.

Sisteme de propulsie neconvenionale

2. Tendina de cretere a incidenelor de funcionare la cald, prin dop

3. Micibilitatea limitat a metanului n benzine, care determin

4. Rezistena ridicat fa de arderea anormal, cu detonaie,

B) Motoare cu aprindere prin compresie.

2. ntrzierea mare la autoaprindere, care a fcut ca pn de curnd,

Sisteme de propulsie neconvenionale

3. Miscibilitatea redus a alcoolilor n combustibilii diesel de origine

4.Calitile defavorabile de ungere, reflectate de vscozitatea redus, i

Sisteme de propulsie neconvenionale