Anda di halaman 1dari 183

KAJIAN PRIORITAS PENANGANAN

JARINGAN JALAN DI KOTA SERANG


BERDASARKAN INDEKS KINERJA JALAN

TESIS

Oleh:

ADE SOFIAN
NPM: 2007831001

PROGRAM MAGISTER TEKNIK SIPIL


KONSENTRASI PENGELOLAAN JARINGAN JALAN
KERJASAMA
PUSAT PEMBINAAN KEAHLIAN DAN TEKNIK KONSTRUKSI
DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM
DENGAN
PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS KATOLIK PARAHYANGAN
BANDUNG
2009

KAJIAN PRIORITAS PENANGANAN JARINGAN JALAN DI KOTA


SERANG BERDASARKAN INDEKS KINERJA JALAN

ADE SOFIAN
2007831001

PERSETUJUAN TESIS

Santoso Urip Gunawan, Ir., MT


Pembimbing

......................................................

Hartanto Soebeno, Ir., M.Sc


Penguji

......................................................

Dr. H. Dadang Mohamad, Ir., MSCE ......................................................


Penguji

(Q.S Al-Araf: 55 - 56)

4 Kemampuan tentang rumusan Manusia Agung


(the 8th habbit, Prof. Stephen Covey, 2005)
Secara fisik ia memiliki disiplin

Secara intelektual ia memiliki visi


Secara emosional ia memiliki semangat berkarya

Secara spiritual ia memiliki nurani yang

aktif dan sensitif

Kupersembahkan untuk yang tercinta:


I s t r i k u Ratu Eva Fahriah, SST
P u t r a k u Devsa Rievky Sofian
dan Putriku Farah Aqilla Sofian

KAJIAN PRIORITAS PENANGANAN JARINGAN JALAN DI KOTA


SERANG BERDASARKAN INDEKS KINERJA JALAN

ADE SOFIAN
2007831001
PEMBIMBING:
SANTOSO URIP GUNAWAN, Ir., MT
KERJASAMA ANTARA
PROGRAM MAGISTER TEKNIK SIPIL
KONSENTRASI PENGELOLAAN JARINGAN JALAN
UNIVERSITAS KATOLIK PARAHYANGAN
DENGAN
PUSAT PEMBINAAN KEAHLIAN DAN TEKNIK KONSTRUKSI
DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM
BANDUNG - 2009

ABSTRAK
Kajian ini bertujuan untuk menyusun prioritas penanganan jaringan jalan
di Kota Serang agar kondisi kinerja jalan yang ada dapat tetap terpelihara dengan
baik. Penentuan prioritas penanganan jaringan jalan ini didasari atas indeks
kinerja jaringan jalan. Ruas jalan yang diprioritaskan untuk ditangani adalah ruas
jalan dengan indeks kinerja terendah untuk kemudian dilakukan usulan jenis
penanganan ruas jalan tersebut dan estimasi kebutuhan anggarannya .
Dengan menggunakan Analisis Multi Kriteria dalam penilaian kinerja
jaringan jalan, khususnya metode proses analisis hirarki/Analytical Hierarchy
Process (AHP) untuk menentukan bobot dari kriteria-kriteria penilaian kinerja
jaringan jalan. Dalam metode ini digunakan lima kriteria, yaitu (1) kondisi jalan
dan bangunan pelengkap, (2) kondisi lalulintas, (3) kondisi jaringan, (4) aspek
ekonomi dan manajemen, dan (5) aspek lingkungan jalan. Berdasarkan persepsi
stakeholders, kriteria (1) menjadi prioritas kesatu dengan bobot 0,353, berturutturut selanjutnya kriteria (2) 0,220, kriteria (4) 0,189, kriteria (3) 0,152, dan
kriteria (5) 0,086. Hasil dari indeks kinerja ruas jalan diperoleh prioritas
penanganan ruas jalan di Kota Serang adalah (1) Jalan Ustad Udzer Yahya dengan
nilai indeks sebesar 5,66, (2) Jalan RSU dengan nilai indeks sebesar 5,94, dan (3)
Jalan Ksatria Dalam dengan nilai indeks sebesar 6,47, ketiga ruas jalan tersebut
menunjukkan indeks kinerja jalan terendah.
Analisis penilaian kinerja jaringan jalan didasarkan pada rekapitulasi
skoring variabel, bobot relatif dan prediksi kondisi jalan. Dari ketiga dasar
tersebut, dihasilkan bahwa penilaian urutan prioritas, usulan jenis penanganan dan
estimasi anggaran berdasarkan bobot relatif lebih cocok digunakan untuk
menangani ruas jalan yang dipilih.
Kata kunci: prioritas penanganan, proses analisis hirarki, indeks kinerja jalan.

THE STUDY PRIORITY OF HANDLING THE URBAN ROAD NETWORK


IN SERANG CITY BASED ON ROAD PERFORMANCE INDEX

ADE SOFIAN
STUDENT REG: 2007831001
ADVISOR:
SANTOSO URIP GUNAWAN, Ir., MT
JOINT OPERATION BETWEEN
MASTERS DEGREE IN CIVIL ENGINEERING
MAJORING HIGHWAY NETWORK
PARAHYANGAN CATHOLIC UNIVERSITY
AND
CENTRE FOR EXPERTISE DEVELOPMENT AND CONSTRUCTION ENGINEERING
MINISTRY OF PUBLIC WORKS
BANDUNG - 2009

ABSTRACT
This piece of study aims to prioritise of handling the urban road network
in Serang city so that the conditions of road performance can be taken good care
of properly. The determination of this priority scheme for urban road network is
based upon a performance index of the road network. The road sections prioritised
for maintenance are the ones with the lowest performance index and then to carry
on handling proposal and budget estimated that roads.
By employing the Multi Criteria Analysis in rating road network
performance, in particular the method featuring the analytical hierarchy process to
establish the value of the various criteria used for the evaluation of road network
performance, this method makes use of 5 (five) criteria, namely (1) the condition
of roads and supplementary structures; (2) traffic conditions; (3) network
conditions; (4) economic and management aspects; (5) road environment aspects.
Based on the stakeholders perception yields the following: criterion (1) could be
a first priority with estimated 0.353, furthermore in a row criterion (2) 0.220,
criterion (4) 0.189, criterion (3) 0.152, and finally criterion (5) 0.086. The
outcome of the road performance index yields the maintenance priority of roads
in the city of Serang, which runs as follows: (1) Jalan Ustad Udzer Yahya within
index value 5,66, (2) Jalan RSU within index value 5,94, and (3) Jalan Ksatria
Dalam within index value 6,47; these three roads occupy the lowest position on
the road performance index.
Analysis in rating road network performance based upon at variable
scoring recapitulation, outcome relative, and road condition predictability. The
prority series rating, handling propose, and budget estimate based on an outcome
relative be agreeable to used of handling the urban road network.
Key phrases: priority of handling, analytical hierarchy process, road performance index.

ii

PRAKATA

Bismillahirrahmaanirrahiim.
Segala puji dan syukur kehadirat Allah SWT atas segala rahmat dan
karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan tesis dengan topik
Kajian Prioritas Penanganan Jaringan Jalan di Kota Serang Berdasarkan
Indeks Kinerja Jalan. Penulisan tesis ini merupakan salah satu syarat dan bagian
dari studi di Program Pascasarjana Magister Teknik Sipil Program Studi
Pengelolaan Jaringan Jalan di Universitas Katolik Parahyangan Bandung.
Beberapa pihak yang secara langsung maupun tidak langsung, baik
secara moril maupun materil, yang telah memberikan bantuan dan dukungan yang
sangat berharga bagi penulis atas tersusunnya tesis ini, penulis menghaturkan
terima kasih dan penghargaan kepada:
1. Bapak Santoso Urip Gunawan, Ir., MT, yang telah memberikan bimbingan
selama penulisan tesis ini.
2. Bapak Hartanto Soebeno, Ir., M.Sc., dan Bapak Dr. H. Dadang Muhammad
Masoem, Ir., MSCE, selaku pembahas atas saran-sarannya.
3. Bapak Aloysius Tjan, Ph.D, selaku Ketua Program Pascasarjana Magister
Teknik Sipil beserta staf atas bantuannya.
4. Pimpinan dan staf di Pusat Pembinaan Keahlian dan Teknik Konstruksi,
Departemen Pekerjaan Umum, yang telah memberikan fasilitas kepada penulis
selama mengikuti pendidikan.
5. Bapak Bupati Serang yang telah memberikan kesempatan kepada penulis
untuk mengikuti pendidikan pada Program Kerjasama antara Universitas
Katolik Parahyangan Bandung dengan Pusat Pembinaan Keahlian dan Teknik
Konstruksi, Departemen Pekerjaan Umum.
6. Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Daerah Kabupaten Serang yang
telah memberikan dorongan dan restu untuk menempuh pendidikan ini.
7. Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Daerah, Dinas Pekerjaan Umum,
dan Dinas Perhubungan Kota Serang beserta staf bantuannya.

iii

8. Seluruh rekan-rekan Program Studi Teknik Pengelolaan Jaringan Jalan


Angkatan 2007 dan rekan-rekan pada Badan Perencanaan Pembangunan
Daerah Kabupaten Serang atas segala bantuan dan perjuangannya bagi penulis
dalam penyusunan tesis ini.
9. Semua pihak yang tak dapat disebutkan satu persatu atas segala bantuan dalam
penyusunan tesis ini.
Secara khusus, dengan rasa hormat dan sayang, penulis menghaturkan
terima kasih setulus-tulusnya dan penghargaan setinggi-tingginya kepada:
1. Istri tercinta Ratu Eva Fahriah, SST dan buah cinta tersayang Devsa Rievky
Sofian serta Farah Aqilla Sofian yang telah memberikan semangat, perhatian,
pengorbanan dan doanya yang begitu besar sebagai sumber motivasi bagi
penulis dalam menyelesaikan pendidikan di Kota Bandung ini.
2. Orang tua tercinta Ibunda Siti Chodijah, Ayahanda Erman Yahya dan Mimih
Hj. Etin Sabit, atas cinta kasih dan doanya yang begitu tulus dan ikhlas yang
selalu menyertai penulis dalam menjalani hidup ini. Tiada hal yang paling
indah selain membuat Mamah, Bapak dan Mimih bahagia.
3. Kakak-kakak dan adik-adik penulis yang telah memberikan dorongan,
semangat, dan doa restunya.
Akhirnya penulis berharap semoga hasil penelitian ini bermanfaat
sebagai bahan pengetahuan yang berarti walaupun sangat kecil serta menjadi
bekal yang lebih baik bagi penulis dalam pengabdian sebagai abdi masyarakat dan
abdi aparatur pemerintah.

Bandung,

Maret 2009

Penulis,

Ade Sofian

iv

DAFTAR ISI

ABSTRAK ....................................................................................................

ABSTRACT ..................................................................................................

ii

PRAKATA ....................................................................................................

iii

DAFTAR ISI .................................................................................................

DAFTAR GAMBAR ....................................................................................

viii

DAFTAR TABEL .........................................................................................

ix

DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................

xiii

DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN .....................................................

xiv

BAB 1 PENDAHULUAN ............................................................................

1.1.

Latar Belakang

.................................................................................

1.2

Perumusan Masalah ..........................................................................

1.3

Tujuan Penelitian ..............................................................................

1.4

Ruang Lingkup Studi dan Batasan Penelitian .....................................

1.5

Metodologi Penelitian .......................................................................

BAB 2 KAJIAN PUSTAKA .........................................................................

11

2.1

Sistem Transportasi ..........................................................................

11

2.2

Pengelolaan Prasarana Jalan .............................................................

12

2.2.1

Sistem Jaringan Jalan

13

2.2.2

Hirarki dan Klasifikasi Jaringan Jalan ..

15

2.2.3

Kelas Jalan

17

2.2.4 Aksesibilitas dan Mobilitas ..

18

2.2.5

Kapasitas ...

19

2.2.6

Kecepatan .

21

2.2.7

Volume Lalulintas

22

2.3

Penyelenggaraan Sistem Jaringan Jalan ...........................................

22

2.4

Standar Pelayanan Minimal di Bidang Jalan ....................................

23

2.5

Wewenang Penanganan Jaringan Jalan ............................................

24

2.6

Struktur Keuangan Pemerintah Daerah ............................................

25

2.7

Prioritas Kegiatan Penanganan Jalan ................................................

28

vi

2.7.1

Jenis dan Prioritas Penanganan Jalan

28

2.7.2

Waktu Penanganan Pemeliharaan Jalan

29

2.8

Metode Prediksi Markovian .............................................................

31

2.9

Kinerja Ruas Jalan ............................................................................

32

2.10

Konsep Analisis Multi Kriteria (AMK)

35

2.10.1 Pembobotan dan Skoring ..

35

2.10.2 Proses Analisis Hirarki .

36

2.10.3 Pemeriksaan Konsistensi ..

40

2.11

Uji Kecukupan Data ..

41

2.12

Kriteria dan Variabel Penilaian Indeks Kinerja Jaringan Jalan .

42

2.13

Pembentukan Matrik Kinerja .

43

2.14

Proses Perhitungan Indeks Kinerja Jaringan Jalan

43

BAB 3 GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI .....................................

45

3.1

Wilayah Administrasi Kota Serang ..................................................

45

3.2

Kondisi Aspek Sosial dan Ekonomi .................................................

48

3.3

Kondisi Aspek Tata Ruang, Sumber Daya Alam dan


Lingkungan Hidup ............................................................................

51

3.3.1

Tata Ruang

51

3.3.2

Sumber Daya Alam ..

53

3.3.3

Lingkungan Hidup

53

3.4

Kondisi Aspek Prasarana dan Sarana Transportasi Wilayah ............

54

3.5

Isu Strategis ...

58

BAB 4 DATA DAN ANALASIS KINERJA JARINGAN JALAN ..............

60

4.1

Data Kinerja Jaringan Jalan ..............................................................

60

4.2

Penyajian Data Sekunder ..................................................................

63

4.3

Penyajian Data Ruas Jalan ................................................................

64

4.4

Kinerja Berdasarkan Standar Pelayanan Minimum (SPM) ..............

65

4.5

Pembobotan Kriteria dan Variabel ...................................................

65

4.6

Skoring Penilaian Kondisi Kinerja Ruas Jalan .................................

71

4.7

Skoring Penilaian Kinerja Jaringan Jalan oleh Responden ..............

81

4.8

Perhitungan Indeks Kinerja Jalan (IKJ) ............................................

85

vii

4.9

Prioritas Penanganan Ruas Jalan ......................................................

88

4.9.1

Urutan Prioritas .

89

4.9.2

Prioritas dan Usulan Jenis Penanganan .

89

4.10

Estimasi Kebutuhan Anggaran ..

92

4.11

Prediksi Kondisi Perkerasan Jalan Selama Lima Tahun ...

94

4.12

Analisis Kinerja Ruas Jalan ... 100


4.12.1 Penilaian Kriteria dan Variabel ............................................. 101
4.12.2 Penilaian Prioritas, Usulan Penanganan dan Estimasi
Anggaran Berdasarkan Rekapitulasi Skoring Variabel ......... 102
4.12.3 Penilaian Prioritas, Usulan Penanganan dan Estimasi
Anggaran Berdasarkan Bobot Relatif ...................................

103

4.12.4 Penilaian Prioritas, Usulan Penanganan dan Estimasi


Anggaran Berdasarkan Prediksi Kondisi Jalan ......... ...........

104

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN ........................................................

107

5.1

Kesimpulan .......................................................................................

107

5.2

Saran .................................................................................................

108

DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................

109

LAMPIRAN

111

.................................................................................................

viii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Ruas-ruas Jalan di Kecamatan Serang, Kota Serang ..............

Gambar 1.2 Lokasi Ruas Jalan di Kota Serang yang ditinjau .

Gambar 1.3 Indeks Kinerja Jaringan Jalan ..

Gambar 1.4 Bagan Alir Metodologi Penelitian ...

10

Gambar 2.1 Sistem Transportasi ................................................................

12

Gambar 2.2 Pembagian Fungsi Jalan ..

15

Gambar 2.3 Struktur Pendanaan Wilayah Otonomi

26

Gambar 2.4 Skema Mekanisme Penyusunan Anggaran .

27

Gambar 2.5 Hubungan Antara VCR dengan Kecepatan Tempuh ..

33

Gambar 2.6 Skala Penilaian Variabel Kinerja Jaringan Jalan .

36

Gambar 2.7 Skema Proses Analisis Hirarki

37

Gambar 3.1 Peta Administratif Kota Serang ...............................................

47

Gambar 3.2 Diagram Kecelakaan di Kabupaten Serang ............................

58

Gambar 4.1 Ilustrasi Jumlah Responden Sesuai Kriteria dan Rangking .....

63

Gambar 4.2 Bobot Kriteria Berdasarkan Kelompok Stakeholders .

66

Gambar 4.3 Bobot Relatif Kriteria Seluruh Responden ..

68

Gambar 4.4 Pembobotan Seluruh Kriteria dan Variabel .

69

Gambar 4.5 Hasil Pembobotan Variabel . .........................

70

ix

DAFTAR TABEL
Tabel 1.1

Kriteria dan Variabel Penilaian Indeks Kinerja


Jaringan Jalan ..........................................................................

Persyaratan Ruas Jalan Dalam Sistem Jaringan Primer


dan Sekunder ...

14

Tabel 2.2

Pengelompokkan Jalan Menurut Fungsi .................................

16

Tabel 2.3

Pengelompokkan Jalan Menurut Status ..................................

17

Tabel 2.4

Hubungan Fungsi, Status dan Wewenang Pembinaan Jalan ..

17

Tabel 2.5

Kelas Jalan Menurut Muatan Sumbu Terberat (MST) ...........

18

Tabel 2.6

Kecepatan Rencana pada Sistem Primer Berdasarkan


Kelas Jalan dan Lebar Lajur ....................................................

18

Kecepatan Rencana pada Sistem Sekunder Berdasarkan


Kelas Jalan dan Lebar Lajur ....................................................

18

Tabel 2.8

Kapasitas Dasar ......................................................................

20

Tabel 2.9

Penyesuaian Kapasitas untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalulintas


pada Jalan Perkotaan ...............................................................

20

Tabel 2.10

Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisahan Arah ...........

20

Tabel 2.11

Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pengaruh


Hambatan Samping dan Lebar Bahu pada Jalan Perkotaan ...

21

Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota


pada Jalan Perkotaan ...............................................................

21

Tabel 2.13

Daftar Konversi Satuan Mobil Penumpang (SMP) ................

22

Tabel 2.14

Standar Pelayanan Minimal Bidang Jalan di Indonesia ..

24

Tabel 2.15

Penentuan Kondisi Ruas Jalan ................................................

29

Tabel 2.16

Standar Tingkat Pelayanan Jalan ..............................................

33

Tabel 2.17

Skala Penilaian Antar Kriteria ................................................

39

Tabel 2.18

Contoh Matrik Perbandingan Berpasangan .............................

40

Tabel 2.19

Nilai Indeks Random ...

41

Tabel 2.20

Kriteria, Variabel dan Indikator Penilaian Indeks Kinerja


Jaringan Jalan ...

42

Tabel 2.21

Contoh Pembentukan Matrik Kinerja ..

43

Tabel 2.22

Contoh Perhitungan Indeks Kinerja Ruas Jalan ...

44

Tabel 3.1

Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasi


di Kota Serang ........................................................................

48

Tabel 3.2

Jarak Antar Kecamatan (dalam km) di Kota Serang ..............

48

Tabel 3.3

Jumlah dan Kepadatan Penduduk di Kota Serang ..................

49

Tabel 2.1

Tabel 2.7

Tabel 2.12

Tabel 3.4

PDRB Kabupaten Serang Atas Dasar Harga Beraku


Menurut Lapangan Usaha (dalam jutaan rupiah) .................

50

Laju Pertumbuhan PDRB Kabupaten Serang Atas Dasar Harga


Konstan 2000 Menurut Lapangan Usaha (dalam persen) .......

50

Panjang Jalan Menurut Status, Jenis Permukaan, Kondisi dan


Kelas Jalan di Kota Serang pada Tahun 2006-2008 ................

56

Banyaknya Kecelakaan lalulintas per Bulan


di Kabupaten Serang ...............................................................

58

Tabel 4.1

Distribusi Penyebaran Kuesioner ...........................................

60

Tabel 4.2

Perangkingan Kriteria Menurut Kelompok Responden .........

62

Tabel 4.3

Daftar Ruas Jalan Terpilih ......................................................

64

Tabel 4.4

Kondisi Ruas Jalan Terpilih pada Tahun 2008 ........................

64

Tabel 4.5

Hasil Analisis Kinerja Berdasarkan SPM ...............................

65

Tabel 4.6

Bobot Kelompok Stakeholders Terhadap Kriteria .................

66

Tabel 4.7

Proses Pembobotan Kriteria Seluruh Responden ...................

67

Tabel 4.8

Pembobotan Variabel Kinerja Jaringan Jalan .........................

69

Tabel 4.9

Proses Pembobotan Variabel Seluruh Responden ..................

71

Tabel 4.10

Skoring Kondisi Perkerasan ...................................................

72

Tabel 4.11

Penilaian Skoring Kondisi Jembatan ......................................

73

Tabel 4.12

Skoring Kondisi Jembatan .......................................................

73

Tabel 4.13

Penilaian Skoring Kondisi Hambatan Samping .....................

73

Tabel 4.14

Skoring Kondisi Hambatan Samping .....................................

74

Tabel 4.15

Penilaian Skoring Kondisi Geometrik ....................................

74

Tabel 4.16

Skoring Kondisi Geometrik ....................................................

74

Tabel 4.17

Penilaian Skoring Kondisi Trotoar dan Bahu Jalan .................

75

Tabel 4.18

Skoring Kondisi Trotoar .........................................................

75

Tabel 4.19

Skoring Kondisi Bahu Jalan ...................................................

75

Tabel 4.20

Skoring Rata-rata Variabel Kondisi Trotoar/Bahu jalan/


Pedestrian ..................................................................................

76

Tabel 4.21

Penilaian Skoring Volume Lalulintas .....................................

77

Tabel 4.22

Skoring Volume Lalulintas ......................................................

78

Tabel 4.23

Penilaian Skoring Kondisi Kecepatan Operasi ........................

78

Tabel 4.24

Skoring Kondisi Kecepatan Operasi ......................................

78

Tabel 4.25

Penilaian Skoring Indeks Aksesibilitas dan Indeks Mobilitas ..

79

Tabel 4.26

Skoring Indeks Aksesibilitas ..................................................

79

Tabel 3.5
Tabel 3.6
Tabel 3.7

xi

Tabel 4.27

Skoring Indeks Mobilitas .........................................................

79

Tabel 4.28

Penilaian Skoring Tingkat Kecelakaan ...................................

80

Tabel 4.29

Skoring Tingkat Kecelakaan ....................................................

80

Tabel 4.30

Realisasi Anggaran Sektor Transportasi ..................................

81

Tabel 4.31

Skoring Alokasi Anggaran ......................................................

81

Tabel 4.32

Jumlah Jawaban Penilaian Variabel Oleh Responden ............

82

Tabel 4.33

Skoring Penilaian Variabel Oleh Responden .........................

83

Tabel 4.34

Rekapitulasi Skoring Variabel Ruas Jalan ..............................

84

Tabel 4.35

Bobot Relatif Ruas Jalan ........................................................

85

Tabel 4.36

Matrik Kinerja Jalan di Kota Serang ......................................

86

Tabel 4.37

Indeks Kinerja Jalan di Kota Serang ......................................

87

Tabel 4.38

Perbandingan Urutan Prioritas Kinerja Ruas Jalan ................

88

Tabel 4.39

Urutan Prioritas Penanganan Ruas Jalan di Kota Serang .......

89

Tabel 4.40

Prioritas Jenis Penanganan Ruas Jalan di Kota Serang


Berdasarkan Kriteria atau Variabel Pembentuknya ................

91

Kebutuhan Anggaran Berdasarkan Jenis Penanganan


dan Jenis Konstruksinya/m2 .....................................................

93

Tabel 4.42

Estimasi Kebutuhan Anggaran ...............................................

93

Tabel 4.43

Kondisi Perkerasan Tahun 2007 ..............................................

94

Tabel 4.44

Kondisi Perkerasan Tahun 2008 ..............................................

94

Tabel 4.45

Prediksi Kondisi Jalan Ustad Udzer Yahya .........................

97

Tabel 4.46

Prediksi Kondisi Jalan RSU .........

97

Tabel 4.47

Prediksi Kondisi Jalan Ksatria Dalam .

97

Tabel 4.48

Prediksi Kondisi Jalan Ki Mas Jong ...

97

Tabel 4.49

Prediksi Kondisi Jalan Komp. Kejaksaan ...

98

Tabel 4.50

Prediksi Kondisi Jalan Bhineka . .

98

Tabel 4.51

Prediksi Kondisi Jalan Ki Uju .

98

Tabel 4.52

Prediksi Kondisi Jalan Tb. Makmun . .

98

Tabel 4.53

Prediksi Kondisi Jalan KM. Idris ....

99

Tabel 4.54

Prediksi Kondisi Jalan Ciwaru Raya . .....

99

Tabel 4.55

Prediksi Kondisi Jalan KH. Jamhari .......

99

Tabel 4.56

Prediksi Kondisi Jalan Jayadiningrat ......

99

Tabel 4.57

Prediksi Kondisi Jalan Aliman . ..

100

Tabel 4.58

Prediksi Kondisi Jalan Empat Lima . ......

100

Tabel 4.41

xii

Tabel 4.59

Hasil Analisis Urutan Prioritas, Usulan Jenis Penanganan


dan Estimasi Anggaran Berdasarkan Rekapitulasi
Skoring Variabel .....................................................................

Tabel 4.60

Hasil Analisis Urutan Prioritas, Usulan Jenis Penanganan


dan Estimasi Anggaran Berdasarkan Bobot Relatif ...............

Tabel 4.61

103
104

Hasil Analisis Urutan Prioritas, Usulan Jenis Penanganan


dan Estimasi Anggaran Berdasarkan Prediksi Kondisi Jalan ..

105

xiii

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 Formulir Kuesioner .................................................................

111

Lampiran 2 Rekapitulasi Perhitungan Bobot Antar Kriteria dan Variabel .. 118


Lampiran 3 Perhitungan Antar Kriteria Oleh Responden ...........................

119

Lampiran 4 Perhitungan Antar Variabel pada Kriteria 1 Oleh Responden ..

124

Lampiran 5 Perhitungan Antar Variabel pada Kriteria 2 Oleh Responden ..

129

Lampiran 6 Perhitungan Antar Variabel pada Kriteria 3 Oleh Responden ..

132

Lampiran 7 Perhitungan Antar Variabel pada Kriteria 4 Oleh Responden ..

134

Lampiran 8 Perhitungan Antar Variabel pada Kriteria 5 Oleh Responden ..

136

Lampiran 9 Nilai Rasio Volume dan Kapasitas .........................................

138

Lampiran 10 Nilai Indeks Aksesibilitas dan Indeks Mobilitas ....................

139

Lampiran 11 Tabel statistic Uji - t ................................................................

140

Lampiran 12 Analisa Biaya Harga Satuan Pekerjaan ..................................

141

Lampiran 13 Estimasi Kebutuhan Anggaran ...............................................

149

xiv

DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN


%

Persen

maks

Eigenvalue maksimum

AHP

Analytical Hierarchy Process

AKU

Arah Kebijakan Umum

AMK

Analisis Multi Kriteria

APBD

Anggaran Pendapatan Belanja Daerah

APBN

Anggaran Pendapatan Belanja Negara

BPS

Badan Pusat Statistik

BAPPEDA

Badan Perencanaan Pembangunan Daerah

Kapasitas

CI

Consistensy Index / Indeks Konsistensi

Co

Kapasitas Dasar

CR

Consistensy Ratio / Rasio Konsistensi

DAK

Dana Alokasi Khusus

DASK

Dokumen Anggaran Satuan Kerja

DAU

Dana Alokasi Umum

DIPDA

Daftar Isian Proyek Daerah

DISHUB

Dinas Perhubungan

Dishubparkominfo

Dinas

Perhubungan

Pariwisata

Komunikasi

Infromasi
DPRD

Dewan Perwakilan Rakyat Daerah

DPU

Dinas Pekerjaan Umum

DUPDA

Daftar Usulan Proyek Daerah

Besarnya Toleransi

EMP

Ekivalen Mobil Penumpang

FCcs

Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

FCsf

Faktor Penyesuaian Hambatan Samping

FCsp

Faktor Penyesuaian Pemisahan Arah

FCw

Faktor Penyesuaian Lebar Jalan

HV

Heavy Vehicle / Kendaraan Berat

dan

xv

IKJ

Indeks Kineja Jalan

IRI

International Roughness Index

jaring asmara

Penjaringan Aspirasi Masyarakat

JAP

Jalan Arteri Primer

JAS

Jalan Arteri Sekunder

JKP

Jalan Kolektor Primer

JKS

Jalan Kolektor Sekunder

JLP

Jalan Lokal Primer

JLS

Jalan Lokal Sekunder

Ki

Bobot Relatif Kriteria (konstanta)

KK

Kepala Keluarga

km

Kilometer

Panjang Segmen Jalan

LPP

Laju Pertumbuhan Penduduk

LV

Low Vehicle / Kendaraan Ringan

Meter

MC

Motor Cycle / Sepeda Motor

mm

Milimeter

MKJI

Manual Kapasitas Jalan Indonesia

MST

Muatan Sumbu Terberat

Ukuran Matrik / Jumlah Sampel Data Minimum

Jumlah Responden

otda

Otonomi Daerah

Peluang Kuesioner yang Dapat Diolah

P1

Kinerja Kriteria 1

P2

Kinerja Kriteria 2

P3

Kinerja Kriteria 3

P4

Kinerja Kriteria 4

P5

Kinerja Kriteria 5

PAD

Pendapatan Asli Daerah

PDRB

Pendapatan Domestik Regional Bruto

permendagri

Peraturan Menteri Dalam Negeri

Pi

Kinerja Ruas Jalan

xvi

PKL

Pusat Kegiatan Lingkungan

PKW

Pusat Kegiatan Wilayah

PP

Peraturan Pemerintah

Peluang Kuesioner yang Tidak Dapat Diolah

Arus Lalulintas

RAPBD

Rancangan Anggaran Pendapatan Belanja Daerah

RASK

Rencana Anggaran Satuan Kerja

RCI

Road Condition Index / Indeks Kondisi Jalan

RI

Random Index / Indeks Random

Rp.

Rupiah

RSU

Rumah Sakit Umum

RTRW

Rencana Tata Ruang Wilayah

Sij

Skoring Variabel Ruas Jalan

SMP

Satuan Mobil Penumpang

SPM

Standar Pelayanan Minimal

SWP

Sistem Wilayah Pengembangan

TT

Waktu Tempuh Rata-rata

UTM

Universal Transfer Mercantor

UU

Undang Undang

Kecepatan Rata-rata

VCR

Volume Capacity Ratio / Rasio Volume Kapasitas

Vol

Volume

Wj

Bobot Variabel

Nilai Distribusi Normal Baku pada tertentu

xvii

BAB 1
PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang
Jalan sebagai salah satu prasarana perhubungan pada hakekatnya

merupakan unsur penting dalam pembangunan ekonomi, perkembangan antar


daerah yang seimbang, pemerataan hasil pembangunan dan pengembangan sosial
budaya dalam rangka mewujudkan sasaran pembangunan dan dalam upaya
memelihara persatuan dan kesatuan bangsa. Oleh karena itu, jalan harus
dikembangkan melalui serangkaian program pembangunan yang menyeluruh,
terarah, dan terpadu serta berlangsung terus-menerus. Agar peran tersebut dapat
dilaksanakan dengan baik dibutuhkan jaringan jalan yang mampu melayani
kebutuhan pergerakan orang maupun barang.
Kota sebagai titik simpul untuk distribusi, memiliki peran yang besar
dalam meningkatkan pertumbuhan ekonomi, dalam hal ini penyediaan jasa
transportasi harus lebih ditingkatkan untuk diandalkan sebagai pendukung
perekonomian kota dalam memberikan pelayanannya. Pertumbuhan dan
perkembangan pada suatu lahan akan menghasilkan bangkitan dan tarikan
perjalanan baru. Adanya perubahan dalam permintaan perjalanan mengakibatkan
diperlukannya sarana dan prasarana perangkutan, seperti penambahan kapasitas
jaringan jalan, terminal, halte, dan sebagainya. Jika pertambahan permintaan ini
tidak diantisipasi dengan ketersediaan sarana dan prasarana transportasi yang
cukup dan disertai dengan pengaturan transportasi yang baik, maka akan
membawa dampak negatif bagi transportasi, berupa kemacetan lalulintas dan
dampak lingkungan (polusi) yang akan berpengaruh terhadap jaringan jalan di
sekitar daerah tersebut. Dengan demikian adanya peningkatan pergerakan, baik
orang maupun barang, akan berakibat pada tuntutan kinerja ataupun penyediaan
jaringan jalan yang lebih baik.
Seiring dengan perubahan statusnya menjadi Ibukota Propinsi,
berdasarkan UU Nomor 32 Tahun 2007 tanggal 10 Agustus 2007, tentang

Pembentukan Kota Serang, Kota Serang menjadi pusat administrasi dan birokrasi
bagi Propinsi Banten. Transportasi Kota Serang juga mengalami perubahan, baik
pada fungsi jaringan jalan maupun pada manajemen lalulintas. Sistem transportasi
yang baik merupakan salah satu kebutuhan yang penting dalam menunjang
perkembangan dan kelancaran aktivitas sosial ekonomi penduduk pada umumnya.
Salah satu prasarana untuk mendukung sistem transportasi kegiatan
perkotaan adalah jaringan jalan, yang merupakan urat nadi perhubungan darat atau
pergerakan di darat. Mobilitas perekonomian sangat bertumpu pada tingkat
pelayanan jaringan transportasi jalan, karena lalulintas orang dan muatan barang
sebagian besar masih diangkut melalui jaringan prasarana jalan. Penurunan
tingkat pelayanan dan kapasitas jalan sangat mempengaruhi kelancaran
pergerakan ekonomi dan menyebabkan biaya yang tinggi terhadap pemakai jalan.
Oleh karena itu konstruksi perkerasan dan geometrik jaringan jalan harus
dipertahankan agar berada dalam kondisi stabil dan baik, kuat menahan beban
lalulintas dan cukup aman, serta berfungsi baik dalam menjaga keselamatan
penggunanya. Untuk itu perlu dilakukan penelitian mengenai penilaian kinerja
jaringan jalan, agar penanganan jaringan jalan tepat pada sasaran sesuai prioritas.
Hingga saat ini Pemerintah Kota Serang maupun Kabupaten Serang
belum pernah melakukan penilaian terhadap kinerja jaringan jalannya dan
menerapkan prioritas penanganan hanya berdasarkan kondisi fisik perkerasannya
saja dimana kondisi rusak berat menjadi prioritas utama. Untuk memberikan
gambaran mengenai kinerja jaringan jalan di Kota Serang, perlu dilakukan studi
untuk menilai kinerja jaringan jalan terpilih yaitu yang berada pada wilayah
Kelurahan Serang dan Kelurahan Cipare, Kecamatan Serang, dikarenakan
jaringan jalan tersebut dianggap sebagai penunjang pusat kegiatan antara
Pemerintah Kota dan Propinsi, seperti terlihat pada Gambar 1.1 dan Gambar 1.2.
Berdasarkan konsep indeks kinerja jaringan jalan menurut Widiantono, 2005,
maka kinerja jaringan jalan dapat dinyatakan dengan kriteria kondisi jalan dan
bangunan pelengkap, kondisi lalulintas, kondisi jaringan, aspek ekonomi dan
manajemen, serta aspek lingkungan jalan. Kriteria-kriteria tersebut dijadikan dasar
penilaian terhadap kinerja ruas jalan di Kota Serang.

KEC. SERANG

KEC. TAKTAKAN

KEC. CIPOCOK JAYA

Gambar 1.1 Ruas-ruas Jalan di Kecamatan Serang, Kota Serang (DPU Kota. Serang, 2008)

Keterangan:

Ruas Jalan yang ditinjau

Gambar 1.2 Lokasi Ruas jalan di Kota Serang yang di Tinjau

1.2

Perumusan Masalah
Pokok permasalahan dalam penelitian ini dapat dirumuskan sebagai

berikut:
1) Kondisi fisik dan operasional jaringan jalan di Kota Serang belum terpelihara
dengan benar.
2) Belum adanya penerapan metode prioritas penanganan ruas jalan berdasarkan
penilaian indeks kinerja jaringan jalan.

1.3

Tujuan Penelitian
Berdasarkan latar belakang dan rumusan persoalan, penelitian ini

bertujuan untuk:
1) Menentukan nilai indeks kinerja ruas jalan terpilih;
2) Menentukan skala prioritas jenis penanganan ruas jalan;
3) Menghitung nilai estimasi kebutuhan anggaran dari usulan penanganan ruas
jalan tersebut.
Prioritas penanganan ruas jalan dapat digunakan oleh Pemerintah Kota
Serang agar kinerja jalan dapat terpelihara. Penentuan bobot kriteria dan bobot
variabel dalam prioritas penanganan ruas jalan menggunakan metode Analytical
Hierarchy Process (AHP). Metode AHP digunakan karena dapat dimanfaatkan
untuk membantu pengambilan keputusan yang melibatkan kriteria yang majemuk
(multi kriteria). AHP mendeskripsikan suatu pendekatan terstruktur dalam
pengambilan keputusan sebagai suatu pilihan di antara sejumlah alternatif yang
dianggap mampu memenuhi serangkaian tujuan.
Untuk menyelesaikan masalah dalam penelitian ini diperlukan adanya
sejumlah kriteria yang memungkinkan dalam penilaian indeks kinerja jaringan
jalan. Setiap kriteria penilaian indeks kinerja jaringan jalan terdapat beberapa
variabel. Variabel-variabel ini dijadikan sebagai alternatif-alternatif dalam
penanganan ruas jalan. Beberapa kriteria dan variabel yang digunakan dalam
penilaian indeks kinerja ini ditunjukkan pada Tabel 1.1 dan Gambar 1.3.

Tabel 1.1 Kriteria dan Variabel Penilaian Indeks Kinerja Jaringan Jalan
(Widiantono, 2005)
No.

Kriteria

Kondisi Jalan dan Bangunan


Pelengkap

Kondisi Lalulintas

Kondisi Jaringan

Aspek Ekonomi dan Manajemen

Aspek Lingkungan Jalan

Kondisi Jalan dan


Bangunan Pelengkap

Kondisi Lalulintas

Kondisi Jaringan

Variabel
1.1 Kondisi Perkerasan
1.2 Kondisi Geometrik
1.3 Kondisi Jembatan
1.4 Kondisi Drainase
1.5 Trotoar/Bahu Jalan/Pedestrian
2.1 Volume Lalulintas
2.2 Kecepatan Operasi
2.3 Marka dan Rambu
2.4 Hambatan Samping
3.1 Aksesibilitas
3.2 Mobilitas
3.3 Tingkat Kecelakaan
4.1 Alokasi Anggaran
4.2 Sistem Informasi Jaringan Jalan
4.3 Tingkat Pencapaian Program
5.1 Tingkat Kebisingan
5.2 Tingkat Polusi Udara
5.3 Kondisi Lansekap Jalan

Kondisi Perkerasan
Kondisi Geometrik
Kondisi Jembatan
Kondisi Drainase
Trotoar/Bahu Jalan/Pedestrian

Volume Lalulintas
Kecepatan Operasi
Marka dan Rambu
Hambatan Samping

- Aksesibilitas
- Mobilitas
- Tingkat Kecelakaan

Aspek Ekonomi dan


Manajemen

- Alokasi Dana
- Sistem Informasi Jaringan Jalan
- Tingkat Pencapaian Program

Aspek Lingkungan
Jalan

- Tingkat Kebisingan
- Tingkat Polusi Udara
- Kondisi Lansekap Jalan

Indeks Kinerja
Jaringan Jalan

Gambar 1.3 Indeks Kinerja Jaringan Jalan (Widiantono, 2005)

1.4

Ruang Lingkup Studi dan Batasan Penelitian


Bagian ini akan membahas mengenai ruang lingkup dan batasan masalah

dari penelitian ini. Ruang lingkup materi bahasan ini adalah sebagai berikut:
1) Melakukan tinjauan terhadap variabel-variabel kinerja jaringan jalan, melalui
kajian literatur yang relevan dengan topik tersebut.
2) Mengumpulkan persepsi stakeholders dari wakil perencana, pelaksana, dan
masyarakat mengenai kriteria tingkat pelayanan jaringan jalan.
3) Melakukan analisis terhadap data persepsi stakeholders yang telah
dikumpulkan.
4) Melakukan penilaian kinerja dan menentukan prioritas penanganan dari hasil
indeks kinerja ruas jalan terendah terhadap ruas jalan terpilih di Kota Serang.
5) Melakukan usulan jenis penanganan berdasarkan urutan prioritas penilaian
kinerja jalan terhadap ruas jalan terpilih.

Adapun kajian terhadap batasan masalah dari penelitian ini adalah sebagai
berikut:
1) Kajian hanya dibatasi pada kinerja jaringan jalan perkotaan, yang dalam
penelitian ini dipilih daerah studi kasus di Kota Serang.
2) Data yang digunakan semaksimal mungkin berupa data primer dan sekunder
yang relevan dengan tujuan studi, sehingga akan memudahkan dalam aplikasi
lebih lanjut dalam pengambilan keputusan untuk penanganan jalan perkotaan.
3) Stakeholders yang dipilih sebagai responden untuk menilai kriteria kinerja
jaringan jalan perkotaan dari wakil perencana adalah Badan Perencanaan dan
Pembangunan Daerah (Bappeda) Kabupaten/Kota Serang. Wakil pelaksana
adalah Dinas Pekerjaan Umum (DPU) Kabupaten/Kota Serang, Dinas
Perhubungan Pariwisata Komunikasi dan Informatika (Dishubparkominfo)
Kota Serang dan Dinas Perhubungan (Dishub) Kabupaten Serang. Responden
dipilih juga dari wakil masyarakat, antara lain, Lembaga Swadaya Masyarakat
(LSM), para praktisi dan profesional di bidang jalan.
4) Metode Analisis Multi Kriteria (AMK), khususnya AHP, digunakan dalam
proses penentuan bobot kriteria (weighting), sedangkan proses skoring, yang
idealnya dilakukan oleh kelompok tenaga ahli (panel expert), dilakukan oleh

peneliti sendiri dengan alasan bahwa semua variabel-variabel kriteria adalah


kuantitatif dan

kualitatif

yang skoringnya

dapat

dilakukan

dengan

membandingkan besaran yang ditampilkan oleh setiap alternatif.

1.5

Metodologi Penelitian
Seperti diperlihatkan pada bagan alir Gambar 1.4, metodologi dalam

penelitian ini akan menggabungkan beberapa tahapan, antara lain pemilihan


responden, pengumpulan data, analisis, dan rekomendasi sebagai masukan
pengambilan keputusan dalam prioritas penanganan jaringan jalan perkotaan.
Penelitian penilaian kinerja jaringan jalan dimulai dengan melakukan kajian studi
literatur mengenai variabel-variabel kriteria terhadap kinerja jaringan jalan dan
pengumpulan data sekunder.
Untuk memperoleh data primer dalam penelitian mengenai persepsi
penilaian kinerja jaringan jalan dilakukan dengan mengajukan pertanyaanpertanyaan dalam bentuk suatu kuesioner kepada sejumlah responden. Responden
yang dipilih untuk memberikan penilaian bobot terhadap kriteria kinerja jaringan
jalan terdiri atas tiga golongan pihak yang terkait. Jumlah kuesioner yang
disebarkan seluruhnya berjumlah 40 (empat puluh) buah dengan rincian 15 (lima
belas) buah untuk wakil perencana, 15 (lima belas) buah untuk wakil pelaksana
dan untuk wakil masyarakat sebanyak 10 (sepuluh) buah. Survei ini diperlukan
untuk menentukan persepsi responden terhadap bobot kriteria dan variabel dalam
penilaian kinerja jaringan jalan. Penilaian ini dijadikan dasar untuk menentukan
prioritas penanganan ruas jalan dari hasil indeks kinerja ruas jalan sesuai
karakteristik wilayah setempat dan melakukan usulan penanganan ruas-ruas jalan
terpilih atas hasil penilaian tersebut.
Teknik survei yang digunakan adalah dengan mendatangi responden dan
para responden diminta untuk menilai kriteria kinerja jaringan jalan. Kriteria
kinerja jaringan jalan yang dinilai oleh responden adalah kondisi jalan dan
bangunan pelengkap, kondisi lalulintas, kondisi jaringan, aspek ekonomi dan
manajemen, serta aspek lingkungan jalan. Formulir isian yang berisikan
pertanyaan kuesioner disajikan pada Lampiran 1. Sedangkan survei sekunder
dikumpulkan dari berbagai instansi yang terkait dengan penyelenggaraan jaringan

jalan seperti DPU yang berkaitan dengan data kondisi jaringan jalan dan Dishub
yang berkaitan dengan kondisi arus lalulintas di Kota Serang. Selain itu
dibutuhkan juga data sistem jaringan transportasi selain jalan, dampak
pengembangan wilayah, tingkat kecelakaan, dan data sosial ekonomi lainnya dari
BPS di Kota Serang.
Selanjutnya dihasilkan kesimpulan dan rekomendasi/saran atas hasil
analisis data mengenai prioritas penanganan jaringan jalan di Kota Serang.
Perhatian utama penelitian ini dititikberatkan pada kegiatan peningkatan dan
pemeliharaan ruas jalan dengan menggunakan metode AMK sebagai salah satu
bentuk untuk pengambilan keputusan.

10

MULAI

Menentukan Jenis Kriteria


Yang Akan Digunakan

Menentukan Ruas Jalan Terpilih


Berdasarkan Tingkat Kepentingan

Pengumpulan Data Primer


Berupa Kuesioner dari Responden

Pengumpulan Data Sekunder


dari Instansi Terkait

Menghitung Bobot Relatif


dari masing-masing Kriteria dan Variabel
(menggunakan program Expert Choice 11)
Menghitung Bobot Relatif Secara
Keseluruhan
(BRVr x BRKr)

Penilaian Skoring Rata-rata Variabel Oleh


Responden:
- Kondisi Drainase
- Marka dan Rambu
- Sistem Informasi Jaringan Jalan
- Tingkat Pencapaian Program
- Kebisingan

- Polusi Udara
- Kondisi Lansekap Jalan

Penilaian Skoring Kondisi Ruas Jalan


Terpilih:
- Kondisi Perkerasan
- Kondisi Jembatan
- Kondisi Hambatan Samping
- Kondisi Geometrik
- Kondisi Trotoar/Bahu Jalan/Pedestrian
- Volume Lalulintas
- Kecepatan Operasi

- Indeks Aksesibilitas
- Indeks Mobilitas
-Tingkat Kecelakaan
- Alokasi Anggaran

Rekapitulasi Skoring Variabel (18 variabel)


dari Ruas Jalan Terpilih ;
Menghasilkan Urutan Prioritas
Matrik Kinerja Jalan
(P1; P2; P3; P4; P5)

Bobot Relatif Setiap Kriteria dari Ruas Jalan


Terpilih = skoring variabel / n variabel

Indeks Kinerja Jalan (IKJ) ; Menghasilkan


Urutan Prioritas

Prioritas dan Usulan Jenis Penanganan


Berdasarkan Kriteria / Variabel
Pembentuknya
Prediksi Kondisi Perkerasan Jalan
Selama Lima Tahun ; Menghasilkan Urutan
Prioritas
Estimasi Kebutuhan Anggaran Berdasarkan
Jenis Penanganan dan Jenis Konstruksinya
Analisis Kinerja Ruas Jalan Terhadap
Penilaian Urutan Prioritas, Usulan Jenis
Penanganan dan Estimasi Anggaran
Kesimpulan dan Saran

SELESAI

Gambar 1.4 Bagan Alir Metodologi Penelitian

11

BAB 2
KAJIAN PUSTAKA

2.1

Sistem Transportasi
Sistem transportasi terdiri atas sistem pergerakan, yang terjadi sebagai

akibat adanya sistem kegiatan, yang didukung oleh tersedianya jaringan


transportasi (sistem jaringan), serta dipengaruhi oleh sistem kelembagaan yang
ada. Sistem adalah gabungan beberapa komponen atau objek yang saling
berkaitan (Tamin, 2000). Sebagai suatu sistem, elemen-elemen transportasi yang
terdiri atas sistem kegiatan, sistem jaringan, dan sistem pergerakan saling
mempengaruhi. Perubahan pada salah satu sistem atau beberapa sistem akan
mempengaruhi sistem lainnya (Kusbiantoro, 2007).
Sistem kegiatan merupakan perwujudan dari ruang dengan isinya,
terutama manusia dengan segala kegiatannya (bekerja, sekolah, belanja) yang
dilakukan di suatu guna lahan (perkantoran, perumahan, perdagangan). Untuk
memenuhi kebutuhannya, manusia melakukan perjalanan antar guna lahan dengan
menggunakan sistem jaringan transportasi. Perjalanan antar guna lahan
menimbulkan berbagai interaksi sehingga menghasilkan pergerakan lalulintas.
Sistem jaringan merupakan sarana dan prasarana transportasi yang dapat
mendukung terjadinya pergerakan, misalnya jaringan jalan, moda transportasi
(mobil, kereta api, pesawat terbang), terminal, pelabuhan, dan sebagainya.
Keseluruhan sistem tersebut juga terkait dengan sistem kelembagaan, seperti
peraturan, perundangan, kebijakan, lembaga pemerintah dan sebagainya
(Kusbiantoro, 2007). Selain itu, seluruh sistem tersebut terkait juga dengan sistem
lingkungan yang terwujud dari aspek ekonomi, sosial, budaya, politik dan
keamanan, serta teknologi. Sistem transportasi dapat ditunjukkan seperti pada
Gambar 2.1.

12

Nasional / InternasionaI
Regional
Lokal
Sistem Eksternal : Ekonomi, Sosial, Politik, Budaya, Fisik, Teknologi

Sistem
Kelembagaan :

Sistem
Kegiatan

Sistem
Jaringan

- Legal
- Organisasi
- Sumber
Daya
Manusia
- Pendanaan

Sistem
Pergerakan

Sistem Internal : Ekonomi, Sosial, Politik, Budaya, Fisik, Teknologi

Gambar 2.1 Sistem Transportasi (Kusbiantoro, 2007)

2.2

Pengelolaan Prasarana Jalan


UU Nomor 32 Tahun 2004, tentang Pemerintah Daerah, menyatakan

bahwa efisiensi dan efektivitas penyelenggaraan pemerintahan daerah perlu


ditingkatkan. Perhatian utama pada aspek-aspek hubungan antar susunan
pemerintahan dan antar pemerintahan daerah, potensi dan keanekaragaman
daerah,

peluang dan

tantangan persaingan

global dengan

memberikan

kewenangan yang seluas-luasnya kepada daerah disertai dengan pemberian hak


dan kewajiban menyelenggarakan otonomi daerah (otda) dalam kesatuan sistem
penyelenggaraan pemerintahan negara. Pemerintah daerah dalam hal ini
mempunyai

kewenangan

yang

luas

dalam

penyelenggaraan

sistem

pemerintahannya, termasuk dalam penyelenggaraan bidang prasarana jalan.


Kewenangan yang luas bagi daerah dalam penyelenggaraan bidang
prasarana jalan, menyebabkan terjadinya perubahan dalam pengelolaan dan
pendanaan prasarana jalan di Indonesia. Untuk jalan yang berstatus propinsi dan
kabupaten/kota, dimana keputusan untuk mempertahankan atau meningkatkan
kinerja dari jaringan jalan banyak ditentukan oleh daerah, diperlukan strategi

13

khusus bagi daerah untuk menyusun program yang menjadi kewenangannya, agar
jalan yang ada dapat dipelihara dan berfungsi sesuai peruntukkannya.

2.2.1

Sistem Jaringan Jalan


UU Nomor 38 Tahun 2004, tentang Jalan, Pasal 1 Ayat 4, menjelaskan

bahwa jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi
lalulintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah
permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api,
jalan lori, dan jalan kabel.
Pada Pasal 7, disampaikan mengenai konsep sistem jaringan jalan di
Indonesia. Sistem jaringan jalan didefinisikan sebagai kesatuan ruas-ruas jalan
yang saling menghubungkan dan mengikat pusat-pusat pertumbuhan dengan
wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanannya, dalam satu hubungan tata
jenjang (hirarki). Dalam penataan jaringan jalan, agar tersusun sistem jaringan
jalan yang baik, harus diperhatikan tata jenjang jaringan. Tata jenjang jaringan
jalan akan mengarah pada susunan sistem pelayanan jasa angkutan jalan, yang
kemudian menjadi sistem sirkulasi yang menghubungkan lalu lintas di jalan.
Sistem jaringan jalan terdiri dari sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan
jalan sekunder. Persyaratan jaringan primer dan sekunder terlihat pada Tabel 2.1.
Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan
peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah
di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang
berwujud pusat-pusat kegiatan. Sistem jaringan jalan primer bersifat menerus
yang memberikan pelayanan lalulintas tidak terputus walaupun masuk ke dalam
kawasan perkotaan. Pusat-pusat kegiatan adalah kawasan perkotaan yang
mempunyai jangkauan pelayanan nasional, wilayah, dan lokal.
Jaringan jalan primer menghubungkan secara menerus kota jenjang
kesatu, kota jenjang kedua, kota jenjang ketiga, dan kota jenjang dibawahnya
sampai ke persil dalam satu satuan wilayah pengembangan. Jaringan jalan primer
menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kesatu antar satuan
wilayah pengembangan. Jaringan jalan primer tidak terputus walaupun memasuki

14

kota. Jaringan jalan primer harus menghubungkan kawasan primer. Suatu ruas
jalan primer dapat berakhir pada suatu kawasan primer. Kawasan yang
mempunyai fungsi primer antara lain: industri skala regional, terminal
barang/pergudangan, pelabuhan, bandar udara, pasar induk, pusat perdagangan
skala regional/ grosir.
Sistem jaringan sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan
peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan
perkotaan. Kawasan perkotaan adalah kawasan yang mempunyai kegiatan utama
bukan pertanian, dengan fungsi kawasan sebagai tempat permukiman perkotaan,
pemusatan dan distribusi pelayanan jasa pemerintahan, pelayanan sosial, serta
kegiatan ekonomi.

Tabel 2.1 Persyaratan Ruas Jalan Dalam Sistem Jaringan Primer dan Sekunder
(Departemen PU, 2000)
Fungsi
Jalan

Kecepatan
Rencana
(km/jam)

Lebar
Jalur
Lalulintas

Jalan Masuk
Kapasitas
> volume
LL ratarata

Di batasi secara
efisien

Di batasi
sehingga kec.
Renc. dan
kapasitas tdk
terganggu

JAP

> 60

>9m

JKP

> 40

>7m

> volume
LL ratarata

JLP

> 20

>6m

JAS

> 30
>8m
>7m
>5m

volume
LL ratarata
-

JKS
JLS

> 20
> 10

Tingkat
Kegiatan
Tidak boleh
terganggu
kegiatan
lokal, LL
lokal dan LL
ulang alik

Tingkat
Kenyamanan
Keamanan

1,5

1,5

1,5
1,0

Keterangan
Jalan arteri
tidak boleh
putus
walaupun
memasuki
kota
Tidak
terputus
walaupun
memasuki
kota
Tidak
terputus
walaupun
memasuki
desa
Tidak boleh
terganggu LL
lambat
-

Secara teknis dapat dikatakan bahwa sistem jaringan jalan primer adalah
sistem jaringan jalan antar kota (interurban road), sedangkan sistem jaringan jalan
sekunder adalah sistem jaringan jalan perkotaan (urban road). Pembagian sistem
antar kota dan dalam kota ini sangat penting untuk memudahkan dalam
manajemen lalulintas dan penanganan jalan.

15

2.2.2

Hirarki dan Klasifikasi Jaringan Jalan


Hirarki jalan untuk kawasan perkotaan atau jalan dalam kota mempunyai

klasifikasi terhadap fungsi, status, kelas dan tipe jalan. Klasifikasi terhadap fungsi
jalan adalah menyangkut tentang pelayanan umum yang ditinjau dari segi
letak/kedudukan atau posisi dari ruas jalan tersebut terhadap kepentingan atau
nilai ekonomi serta strategisnya dari sudut pandang pengembangan wilayah.
Secara teknis pada dasarnya fungsi jalan adalah menyediakan akses
keluar/masuk guna lahan (access function) dan kelancaran lalulintas (mobility
function) dalam rangka menunjang semua kegiatan masyarakat dan pemerintah
yang memerlukan adanya perpindahan orang, barang, dan kendaraan dari satu
tempat ke tempat lain karena tidak semua kegiatan dapat dilakukan dalam satu
lokasi saja. Pengelompokan fungsi jalan dilakukan dalan konteks efisiensi
operasional dimana fungsi akses dan fungsi mobilitas dipisahkan dalam hirarki
jalan yang akan bersinergi dalam sistem jaringan jalan. Secara skematis, fungsi
dasar transportasi dari prasarana jalan disampaikan pada Gambar 2.2 berikut ini.
Jalan Kolektor

Jalan Arteri

Fungsi Mobilitas

Fungsi Aksesibilitas

Jalan Lokal

Gambar 2.2 Pembagian Fungsi Jalan (Departemen PU, 2000)

Menurut UU Nomor 38 Tahun 2004, tentang Jalan, Pasal 8, jalan umum


menurut fungsinya dikelompokkan menjadi:
1) Jalan Arteri; adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama
dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan
masuk dibatasi secara berdaya guna.

16

2) Jalan Kolektor; adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan


pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan ratarata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
3) Jalan Lokal; adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat
dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah
jalan masuk tidak dibatasi.
4) Jalan Lingkungan; adalah jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah.
Jalan lokal akan lebih banyak memberikan fungsi aksesibilitas kepada
sejumlah ruang kegiatan yang ada disekitarnya. Jalan kolektor akan berfungsi
sebagai pengumpul dan pendistribusi perjalanan dimana fungsi akses dan
mobilitas merata. Sedangkan jalan arteri disediakan sebagai media pergerakan
lalulintas yang besar dengan memaksimalkan fungsi mobilitas. Secara umum
pengaturan fungsi tersebut disampaikan pada Tabel 2.2.
Tabel 2.2. Pengelompokkan Jalan Menurut Fungsi
(UU No. 38 th. 2004)
No.

Fungsi Jalan

Fungsi Pelayanan

Jarak

Kecepatan

Jalan Masuk

Arteri

Angkutan utama

Perjalanan jarak jauh

Kecepatan
rata tinggi

rata-

Jumlah jalan masuk


dibatasi secara efisien

Kolektor

Angkutan
pengumpul/pembagi

Perjalanan
sedang

jarak

Kecepatan
rata sedang

rata-

Jumlah jalan masuk


dibatasi

Lokal

Angkutan setempat

Perjalanan
pendek

jarak

Kecepatan
rata rendah

rata-

Jumlah jalan masuk


tidak dibatasi

Lingkungan

Angkutan lingkungan

Perjalanan
pendek

jarak

Kecepatan
rata rendah

rata-

Klasifikasi terhadap status jalan adalah menyangkut institusi mana yang


jadi pembina dari jalan tersebut yang mempunyai wewenang dari segi
pembiayaan, pembangunan, dan pemeliharaannya. Jalan umum menurut statusnya
dikelompokkan ke dalam jalan nasional, jalan propinsi, jalan kabupaten, jalan
kota, dan jalan desa. Ketentuan mengenai pengelompokan jalan dimaksudkan
untuk mewujudkan kepastian hukum penyelenggaraan jalan sesuai dengan
kewenangan pemerintah dan pemerintah daerah. Secara umum pengelompokkan
status jalan tersebut disampaikan pada Tabel 2.3 sedangkan hubungan dengan
fungsi dan wewenang pembinaan jalan dapat dilihat pada Tabel 2.4

17

Tabel 2.3 Pengelompokkan Jalan Menurut Status (UU No. 38 th. 2004)
No.

Status Jalan

Lingkup Status

Nasional

Jalan arteri primer dan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota Propinsi
Jalan strategis Nasional
Jalan tol

Propinsi

Jalan kolektor primer yang menghubungkan ibukota Propinsi dengan ibukota


Kabupaten/Kota
Jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota Kabupaten/Kota
Jalan strategis Propinsi

Kabupaten

Jalan lokal primer yang menghubungkan ibukota Kabupaten dengan ibukota Kecamatan
Jalan lokal primer yang menghubungkan antar ibukota Kecamatan
Jalan lokal primer yang menguhubungkan ibukota Kabupaten dengan PKL
Jalan lokal primer yang menghubungkan antar PKL
Jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah Kabupaten
Jalan strategis Kabupaten

Kota

Jalan sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam Kota


Jalan sekunder yang menghubungkan antara pusat pelayanan dengan Persil
Jalan sekunder yang menghubungkan antar Persil
Jalan sekunder yang menghubungkan antar pusat permukiman di dalam Kota

Desa

Jalan umum yang menghubungkan kawasan di dalam Desa dan/atau antar permukiman
Jalan lingkungan

Tabel 2.4 Hubungan Fungsi, Status Dan Wewenang Pembinaan Jalan


(UU No. 38 th. 2004)
Sistem
Jaringan

Status

Wewenang
Pembinaan

Jalan Nasional (termasuk


jalan tol)

Menteri PU

Jalan Provinsi

Pemerintah
Provinsi

Jalan Lokal/Lingkungan

Jalan Kabupaten

Pemerintah
Kabupaten

Jalan Arteri
Jalan Kolektor
Jalan Lokal
Jalan Lingkungan

Jalan Kota

Pemerintah
Kota

Fungsi
Jalan Arteri
KP-1

Sistem Primer

Jalan Kolektor

Sistem Sekunder

KP-2
KP-3

Keterangan:
KP-1 = Kolektor Primer yang menghubungkan antar Ibukota Propinsi
KP-1 = Kolektor Primer yang menghubungkan Ibukota Propinsi dengan Ibukota Kabupaten/Kota
KP-3 = Kolektor Primer yang menghubungkan antar Ibukota Kabupaten/Kota

2.2.3

Kelas Jalan
Seperti yang diatur dalam Peraturan Pemerintah No. 43 tahun 1993

tentang prasarana dan lalulintas jalan, berdasarkan muatan sumbu terberat (MST),
kelas jalan dibagi menjadi 5 (lima) kelas, yaitu kelas I, II, IIIA, IIIB dan IIIC
seperti disajikan pada Tabel 2.5. Sedangkan menurut kecepatan rencana, khusus

18

untuk jalan di perkotaan dibedakan lagi berdasarkan sistem jaringannya, seperti


disajikan pada Tabel 2.6 dan Tabel 2.7. Kecepatan yang dimaksud adalah
kecepatan maksimum yang ditetapkan untuk perencanaan dimana korelasi segisegi fisiknya akan mempengaruhi operasi kendaraan.
Tabel 2.5 Kelas Jalan Menurut Muatan Sumbu Terberat (MST)
(PP No. 43 th. 1993)
Kelas Jalan

MST

Lebar Kendaraan

Panjang Kendaraan

> 10,00 Ton

2,50 m

18,00 m

II

10,00 Ton

2,50 m

18,00 m

IIIA

8,00 Ton

2,50 m

18,00 m

IIIB

8,00 Ton

2,50 m

12,00 m

IIIC

8,00 Ton

2,10 m

9,00 m

Tabel 2.6 Kecepatan Rencana pada Sistem Primer


Berdasarkan Kelas Jalan dan Lebar Lajur (PP No. 43 th.1993)
Sistem Jaringan

Sistem
Primer

Arteri
Kolektor
Lokal

Kelas Jalan

Kecepatan Rencana (km/jam)

Lebar Lajur (m)

I, II, IIIA
IIIA, IIIB
III,C

Datar

Bukit

Pegunungan

3,00 3,50

70 120

60 80

40 70

3,00 3,50

60 90

50 60

30 50

3,00 3,50

40 - 70

30 50

20 30

Tabel 2.7 Kecepatan Rencana pada Sistem Sekunder


Berdasarkan Kelas Jalan dan Lebar Lajur (PP No. 43 th.1993)
Sistem Jaringan
Sistem
Sekunder

Arteri
Kolektor
Lokal

2.2.4

Kelas Jalan
I, II, IIIA
IIIA, IIIB
III,C

Lebar Lajur (m)

Kecepatan Rencana (km/jam)

3,50

30 60

3,25 3,50

30 40

3,25 3,50

30 40

Aksesibilitas dan Mobilitas


Aksesibilitas dan mobilitas merupakan suatu ukuran potensial (bersifat

abstrak) atau kesempatan untuk melakukan perjalanan dan berupa konsep yang
menghubungkan antara sistem pengaturan tata guna lahan secara geografis dan
populasi penduduk dengan sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya.
Aksesibilitas juga merupakan suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan
mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain dan mudah atau
susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi (Tamim,
2000). Pernyataan mudah atau susah merupakan hal yang sangat subjektif dan
kualitatif. Mudah bagi seseorang belum tentu mudah bagi orang lain, begitu juga

19

dengan pernyataan susah. Oleh karena itu, diperlukan kinerja kuantitatif (terukur)
yang dapat menyatakan aksesibilitas atau kemudahan. Ada yang menyatakan
bahwa aksesibilitas dapat dinyatakan dengan jarak. Jika suatu tempat berdekatan
dengan tempat lain, dikatakan aksesibilitas antara kedua tempat tersebut tinggi.
Sebaliknya, jika kedua tempat itu berjauhan, aksesibilitas antar keduanya rendah.
Jadi tata guna lahan yang berbeda pasti mempunyai aksesibilitas yang berbeda
pula karena aktifitas tata guna lahan tersebut tersebar dalam ruang secara tidak
merata (heterogen).

2.2.5

Kapasitas
Kapasitas

jalan

adalah

arus

lalulintas

maksimum

yang dapat

dipertahankan (tetap) persatuan jam pada suatu bagian jalan dalam kondisi
tertentu, misalnya karakteristik geometrik, lingkungan, komposisi lalulintas dan
sebagainya, yang dapat ditentukan dalam satuan massa penumpang untuk tiap
satuan waktu (smp/jam). Faktor-faktor yang berpengaruh dalam penentuan
kapasitas jaringan jalan adalah karakteristik geometrik dan kondisi lalulintas.
Untuk jalan dua-lajur dua-arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah
(kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan
perarah dan kapasitas ditentukan perlajur.
Nilai kapasitas diamati melalui pengumpulan data lapangan selama
memungkinkan dan juga diperkirakan dari analisis kondisi iringan lalulintas, dan
secara teoritis dengan mengasumsikan hubungan matematik antara kerapatan,
kecepatan dan arus lalulintas. Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil
penumpang (smp). Rumus dasar untuk menentukan kapasitas jalan perkotaan dan
jalan luar kota, disajikan pada persamaan 2.1 dan persamaan 2.2

C = Co x FCw x FCsp x FCsf (untuk jalan perkotaan) .......................... (2.1)


C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (untuk jalan luar kota) ................. (2.2)
dengan:
C

= Kapasitas (smp/jam)

Co

= Kapasitas Dasar (smp/jam), disajikan pada Tabel 2.8

20

FCw

= Faktor penyesuaian lebar jalan, disajikan pada Tabel 2.9

FCsp = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi),
disajikan pada Tabel 2.10
FCsf

= Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan,


disajikan pada Tabel 2.11

FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota, disajikan pada Tabel 2.12

Tabel 2.8 Kapasitas Dasar (MKJI, 1997)


Tipe Jalan

Kapasitas Dasar (C) (smp/jam)

Catatan

Empat-lajur terbagi atau jalan satu arah

1.650

Perlajur

Empat-lajur tak terbagi

1.500

Perlajur

Dua-lajur tak terbagi

2.900

Total dua arah

Tabel 2.9 Penyesuaian Kapasitas untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalulintas pada
Jalan Perkotaan (MKJI, 1997)
Lebar Jalur Lalulintas Efektif (Wc)
(m)
Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Total dua arah
5,00
6,00
7,00
8,00
9,00
10,00
11,00

Tipe Jalan

Empat-lajur terbagi atau jalan satu


arah

Empat-lajur tak terbagi

Dua-lajur tak terbagi

FCw
0,92
0,96
1,00
1,04
1,08
0,91
0,95
1,00
1,05
1,09
0,56
0,87
1,00
1,14
1,25
1,29
1,34

Tabel 2.10 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisahan Arah (MKJI, 1997)
Pemisahan Arah SP %-%
FCsp

50-50

55-45

60-40

65-35

70-30

Dua-lajur 2/2

1,00

0,97

0,94

0,91

0,88

Empat-lajur 4/2

1,00

0,985

0,97

0,955

0,94

21

Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pengaruh Hambatan Samping dan
Lebar Bahu pada Jalan Perkotaan (MKJI, 1997)
Kelas
Tipe Jalan

4/2 D

4/2 UD

2/2 UD atau jalan


satu arah

Faktor Penyesuaian untuk Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FCsf)

Hambatan

Lebar Bahu Efektif / Ws

Samping

0,5

1,0

1,5

2,0

VL

0,96

0,98

1,01

1,03

0,94

0,97

1,00

1,02

0,92

0,95

0,98

1,00

0,88

0,92

0,95

0,98

VH

0,84

0,88

0,92

0,96

VL

0,96

0,99

1,01

1,03

0,94

0,97

1,00

1,02

0,92

0,95

0,98

1,00

0,87

0,91

0,94

0,98

VH

0,80

0,86

0,90

0,95

VL

0,94

0,96

0,99

1,01

0,92

0,94

0,97

1,00

0,89

0,92

0,95

0,98

0,82

0,86

0,90

0,95

VH

0,73

0,79

0,85

0,91

Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota pada Jalan
Perkotaan (MKJI, 1997)

2.2.6

Ukuran Kota (juta penduduk)

Faktor Penyesuaan untuk Ukuran Kota (FCcs)

< 0,1

0,86

0,1 - 0,5

0,90

0,5 - 1,0

0,94

1,0 - 3,0

1,00

> 3,0

1,04

Kecepatan
Kecepatan tempuh merupakan salah satu faktor yang berpengaruh dalam

menggambarkan kualitas dari suatu ruas jalan dalam menampung arus lalulintas.
Kecepatan tempuh dalam suatu ruas jalan didefinisikan sebagai kecepatan ratarata yang ditempuh kendaraan ringan (LV) selama melalui ruas jalan tersebut.
Faktor yang mempengaruhi kecepatan tempuh adalah volume lalulintas,
komposisi kendaraan, karakteristik geometrik jalan, serta faktor hambatan
samping. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) menggunakan kecepatan
tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan, karena mudah dimengerti dan
diukur serta merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam

22

analisis ekonomi. Rumus dasar menentukan kecepatan tempuh disajikan dalam


persamaan 2.3
V

= L / TT .................................................................................... (2.3)

dengan:
V

= Kecepatan rata-rata LV (km/jam)

= Panjang segmen jalan (km)

TT

= Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen jalan (jam)

2.2.7

Volume Lalulintas
Volume dapat didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang melalui

suatu titik (satu lajur atau total lajur) tiap satuan waktu. Jumlah kendaraan ini
dapat dibedakan berdasarkan arah arus yaitu 2 arah, 1 arah, arus lurus dan arus
belok serta berdasarkan jenis kendaraan, seperti kendaraan penumpang, truk,
kendaraan komersil dan sepeda motor. Dengan berbagai jenis kendaraan, maka
perlu dikonversikan menjadi kendaraan standar, yaitu satuan mobil penumpang
(SMP). Tabel 2.13 menyajikan daftar konversi satuan mobil penumpang.
Tabel 2.13 Daftar Konversi Satuan Mobil Penumpang (SMP) (MKJI, 1997)

Sedan/Jeep, Oplet, Minibus, Pick-Up

Kelas
Kendaraan
Ringan (LV)

Bus Standar, Truk Sedang, Truk Berat

Berat (HV)

1,20

1,30

Sepeda Motor

MC

0,25

0,40

Becak, Sepeda, Gerobak

UM

0,80

1,00

No.

2.3

Jenis Kendaraan

SMP
Ruas Jalan
Simpang
1,00
1,00

Penyelenggaraan Sistem Jaringan Jalan


Tujuan penyelenggaraan transportasi jalan menurut UU Nomor 14

Tahun 1992, tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan, Pasal 3, adalah mewujudkan
lalulintas dan angkutan jalan yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur,
nyaman dan efisien, mampu memadukan moda transportasi lainnya, menjangkau
seluruh pelosok wilayah daratan, untuk menunjang pemerataan, pertumbuhan dan
stabilitas sebagai pendorong, penggerak, dan penunjang pembangunan nasional
dengan biaya yang terjangkau oleh daya beli masyarakat. Mampu memadukan
moda transportasi lainnya adalah kemampuan moda lalulintas dan angkutan jalan

23

untuk memadukan moda transportasi perkeretaapian, laut, dan udara satu dengan
lainnya, antara lain dengan menghubungkan dan mendinamisasikan antar terminal
atau simpul-simpul lainnya dengan ruang kegiatan.
Ada beberapa aspek penting sehubungan dengan tujuan penyelenggaraan
transportasi jalan menurut UU Nomor 14 Tahun 1992, tentang Lalulintas dan
Angkutan Jalan. Diantaranya adalah aspek pemerataan aksesibilitas ke seluruh
wilayah, keselamatan dalam pengoperasian jaringan jalan, efektivitas jaringan
jalan sebagai penunjang pembangunan, dan keterpaduan dengan sistem jaringan
transportasi lainnya. Aspek pemerataan aksesibilitas adalah kemampuan
menjangkau seluruh pelosok wilayah daratan. Lalulintas dan angkutan jalan
memiliki kemampuan pelayanan sampai ke seluruh pelosok wilayah daratan.

2.4

Standar Pelayanan Minimal di Bidang Jalan


Untuk menjamin tersedianya pelayanan publik bagi masyarakat, maka

berdasarkan Pasal 3 ayat 3 Peraturan Pemerintah (PP) Nomor 25 Tahun 2000,


tentang Pembagian Kewenangan Pemerintah Pusat dan Propinsi, daerah wajib
melaksanakan Standar Pelayanan Minimal (SPM). Jadi di setiap bidang pelayanan
harus ditetapkan suatu standar oleh Departemen Teknis terkait yang wajib
dilaksanakan oleh daerah. Untuk bidang jalan Departemen PU telah mengeluarkan
SPM bidang jalan, seperti yang ada pada Tabel 2.14.
SPM di bidang jalan ini dikembangkan dalam sudut pandang publik
sebagai pengguna jalan, di mana ukurannya merupakan indikator umum yang
diinginkan oleh pengguna. Basis SPM dikembangkan dari tiga keinginan dasar
para pengguna jalan, yaitu kondisi jalan yang baik (tidak ada lubang), tidak macet
(lancar sepanjang waktu), dan dapat digunakan sepanjang tahun (tidak banjir
waktu musim hujan). SPM tersebut terbagi menjadi dua bidang pelayanan, yakni
untuk jaringan jalan dan ruas jalan. Konsep untuk jaringan jalan adalah kondisi
pelayanan prasarana jalan secara sistem untuk wilayah tertentu, sedangkan
tinjauan untuk ruas dilakukan secara individual ruas per ruas. Dalam SPM
jaringan jalan terdapat tiga aspek bidang pelayanan, yaitu aspek aksesibilitas,
aspek mobilitas, dan aspek kecelakaan. SPM untuk setiap ruas jalan terdiri atas
dua bidang, yaitu kondisi fisik dan kondisi pelayanan jalan (operasional).

24

Tabel 2.14 Standar Pelayanan Minimal Bidang Jalan di Indonesia


(Departemen Kimpraswil, 2001)
Standar Pelayanan
No.

Bidang Pelayanan

Kuantitas
Cakupan

1.

Aspek
Aksessibilitas

Aspek
Mobilitas

Keterangan

Aspek
Kecelakaan

Seluruh
Jaringan

Seluruh
Jaringan

Kepadatan Penduduk
2
(jiwa/km )
Sangat Tinggi >
50.000
Tinggi > 1.000
Sedang > 500
Rendah > 100
Sangat Rendah < 100
PDRB per kapita
(juta Rp/kapita/tahun)
Sangat Tinggi > 10
Tinggi > 5
Sedang > 2
Rendah > 1
Sangat Rendah < 1

Indeks Aksesibilitas
>5
> 1,5
> 0,5
> 0,15
> 0,05

Panjang Jalan / Luas


Wilayah

Indeks Mobilitas
>5
>2
>1
> 0,5
>0,2

Panjang Jalan / 1000


Penduduk

Pemakai Jalan

Indeks Kecelakaan 1

Kecelakaan / 100.000
km/ Kendaraan

Seluruh
Jaringan

Kepadatan Penduduk
2
(jiwa/km )
Sangat Tinggi > 5.000
Tinggi > 1.000
Sedang > 500
Rendah > 100
Sangat Rendah < 100

Indeks Kecelakaan 2

Kecelakaan / km /
tahun

Lebar Jalan
Minimum

Volume Lalulintas
(Kendaraan/hari)

Kondisi Jalan

2x7m

LHR > 20.000

7m

LHR > 10.000

6m

LHR > 8.000

4,5 m

LHR > 3.000

4,5 m

LHR < 3.000

Ruas Jalan

2.5

Kualitas

Jaringan Jalan

2.

Konsumsi/Produksi

Kondisi Jalan

Kondisi
Pelayanan

Fungsi
Jalan
Arteri
Primer
Kolektor
Primer
Lokal
Primer
Arteri
Sekunder
Kolektor
Sekunder
Lokal
Sekunder

Pengguna Jalan
Lalulintas Regional
Jarak Jauh
Lalulintas Regional
Jarak Sedang
Lalulintas Lokal
Lalulintas Kota
Jarak Jauh
Lalulintas Kota
Jarak Sedang
Lalulintas Lokal Kota

Sedang; IRI < 6;


RCI > 6,5
Sedang; IRI < 6;
RCI > 6,5
Sedang; IRI < 8;
RCI > 5,5
Sedang; IRI < 10;
RCI > 4,5
Sedang; IRI < 6;
RCI > 3,5
Kecepatan Tempuh
Minimum
25 km/jam
20 km/jam
20 km/jam
25 km/jam
25 km/jam
20 km/jam

Wewenang Penanganan Jaringan Jalan


Secara konseptual, sesuai dengan UU Nomor 38 Tahun 2004, tentang

Jalan, jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang
menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat

25

pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan


antarpusat permukiman yang berada di dalam kota. Secara umum wewenang
pengaturan jalan kota, seperti yang tercantum dalam UU Nomor 38 Tahun 2004,
tentang Jalan, meliputi merumuskan kebijakan penyelenggaraan jalan kota
berdasarkan kebijakan nasional di bidang jalan dengan memperhatikan keserasian
antar daerah dan antar kawasan, menyusun pedoman operasional penyelenggaraan
jalan kota, menetapkan status jalan kota, serta menyusun perencanaan jaringan
jalan kota.
Wewenang pembinaan jalan kota meliputi memberikan bimbingan,
penyuluhan, serta pendidikan dan pelatihan para aparatur penyelenggara jalan
kota, memberikan izin, rekomendasi, dispensasi dan pertimbangan pemanfaatan
ruang manfaat jalan, ruang milik jalan dan ruang pengawasan jalan, dan
mengembangkan teknologi terapan di bidang jalan kota. Dalam bidang
pembangunan jalan, wewenang pemerintah kota sesuai dengan prinsip otonomi
daerah meliputi perencanaan teknis, pemrograman dan penganggaran, pengadaan
lahan, serta pelaksanaan konstruksi, pengoperasian dan pemeliharaan jalan kota,
serta pengembangan dan pengelolaan manajemen pemeliharaan jalan kota. Dalam
bidang pengawasan jalan kota, wewenang pemerintah kota meliputi evaluasi
kinerja penyelenggara jalan kota serta pengendalian fungsi dan manfaat hasil
pembangunan jalan kota.

2.6

Struktur Keuangan Pemerintah Daerah


Sejalan dengan disahkannya UU Nomor 32 Tahun 2004, tentang

Pemerintah Daerah, dan UU Nomor 33 Tahun 2004, tentang Perimbangan


Keuangan antara Pemerintah Pusat dan Daerah, maka terjadi penyerahan sebagian
urusan pemerintah pusat kepada pemerintah daerah yang berimbas pada terjadinya
desentralisasi fiskal. Dengan adanya desentralisasi fiskal, pemerintah daerah
diberi kewenangan untuk memanfaatkan sumber keuangan sendiri dan didukung
dengan perimbangan keuangan antara pusat dan daerah. Hal ini mencerminkan
pembagian kekuasaan di bidang pemerintahan yang lebih luas kepada daerah,
memberikan kepastian sumber dana pemerintah daerah dalam melaksanakan
fungsinya, serta kebebasan dalam menggunakan dana tersebut.

26

Berdasarkan ketentuan dalam perundangundangan tersebut, maka


pendanaan untuk keperluan rutin dan pembangunan disetiap daerah bersumber
Pendapatan Asli Daerah (PAD), Dana Perimbangan, Pinjaman Daerah dan lainlain penerimaan yang sah. PAD diperoleh dari hasil pajak daerah, hasil retribusi
daerah, hasil perusahaan milik daerah, dan pengelolaan kekayaan daerah lainnya
yang dipisahkan serta lain-lain PAD yang sah. Dana perimbangan merupakan
bentuk transfer dana dari pemerintah pusat, yang ditujukan untuk mengurangi
ketidakmampuan daerah dalam membiayai kebutuhan pengeluarannya dari PAD.
Dana perimbangan terdiri atas bagian daerah (dana bagi hasil pajak dan sumber
daya alam), Dana Alokasi Umum (DAU) dan Dana Alokasi Khusus (DAK). DAU
merupakan dana yang berasal dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara
(APBN) yang pengalokasiannya dimaksudkan untuk menciptakan pemerataan
kemampuan keuangan antar daerah untuk membiayai kebutuhan pengeluarannya.
Dalam APBN, jumlah DAU sekurang-kurangnya 25% dari Penerimaan Dalam
Negeri dan dialokasikan ke daerah dengan persentase pembagian 10% untuk
Propinsi dan 90% untuk Kabupaten/Kota. Struktur pendanaan daerah seperti
terlihat pada Gambar 2.3.
Dana Sektoral
(DAK)
Dana Perimbangan
lainnya

Dana Umum
(DAU)
Minimal 25%
APBN
90%

10%

APBD
Kab & Kota

Pendapatan Asli
Daerah (PAD)
Pinjaman Daerah

APBD
Propinsi
Dana
Sektoral

Gambar 2.3 Struktur Pendanaan Wilayah Otonomi (UU No. 33 th. 2004)
DAK merupakan dana yang berasal dari APBN, yang dialokasikan ke
daerah untuk membantu pembiayaan kebutuhan khusus, yaitu kebutuhan yang
tidak dapat diperkirakan dengan menggunakan rumus alokasi umum dan
kebutuhan yang merupakan komitmen atau prioritas nasional. Saat ini, DAK

27

difokuskan untuk membiayai kegiatan sektor pendidikan, kesehatan dan


infrastruktur. Pendanaan yang bersumber pada pinjaman daerah diutamakan untuk
membiayai kebutuhan daerah yang berkaitan dengan penyediaan prasarana. Dana
pinjaman daerah dapat diperoleh melalui beberapa lembaga keuangan, baik dalam
negeri maupun luar negeri, sesuai dengan ketentuan yang berlaku. Selanjutnya,
pengalokasian dana dalam era otonomi daerah ini, lebih banyak ditentukan sendiri
oleh daerah. DAU yang digabungkan dalam bentuk dana Anggaran Pendapatan
dan Belanja Daerah (APBD) bersama dengan PAD dan pinjaman daerah serta
pendapatan sah lainnya, tidak lagi berupa dana sektoral, namun berupa dana
umum yang pengalokasiannya disesuaikan dengan prioritas daerah. Dengan
diterbitkannya Permendagri Nomor 13 Tahun 2006, tentang Pengelolaan
Keuangan Daerah, maka terjadi perubahan yang sangat mendasar dalam bidang
pengelolaan keuangan daerah. Perubahan-perubahan tersebut diantaranya meliputi
istilah Daftar Usulan Proyek Daerah (DUPDA) dan Daftar Isian Proyek Daerah
(DIPDA) menjadi Rencana Anggaran Satuan Kerja (RASK) dan Dokumen
Anggaran Satuan Kerja (DASK). Penyusunan DASK diawali dengan penyusunan
Arah dan Kebijakan Umum (AKU) APBD oleh Pemerintah Daerah bersama
dengan Dewan Perwakilan Rakyat Daerah (DPRD) yang didasarkan pada hasil
penjaringan aspirasi masyarakat (Jaring Asmara) dan berpedoman pada rencana
strategis daerah dan/atau dokumen perencanaan daerah lainnya yang ditetapkan
oleh daerah. Skema mekanisme penyusunan anggaran disajikan pada Gambar 2.4.

Pemda dan
DPRD

Arah Kebijakan
Umum ( AKU)

Renstra dan
Kebijakan Daerah

Kepala Daerah

Strategi dan
Prioritas Daerah

Prinsip Anggaran
Kerja

Kepala Satuan
Kerja

RASK

RAPBD

Kondisi Ekonomi
dan Keuangan

APBD
DASK

Gambar 2.4 Skema Mekanisme Penyusunan Anggaran (Permendagri, 2006)

28

2.7

Prioritas Kegiatan Penanganan Jalan


Prioritas kegiatan mempertahankan aset (assets preservation) merupakan

langkah yang wajar dalam kondisi dana yang terbatas. Pilihan kedua langkah yang
diambil jika memungkinkan penyempurnaan terhadap aset (assets enhancement),
dan langkah selanjutnya jika dana tersedia maka dilakukan penambahan aset baru.
Kegiatan pemeliharaan jalan yang sudah ada harus diutamakan, jika dibandingkan
dengan pembangunan jalan baru. Bahwa kegiatan yang diprioritaskan adalah
program penanganan jalan yang dananya harus disediakan setiap tahun sebagai
kegiatan wajib dilakukan (mandatory action).
Alokasi dana pada ruas jalan yang kondisinya masih baik atau jenis
penanganan pemeliharaan rutin dalam penelitian ini menjadi prioritas. Prioritas
selanjutnya adalah program pemeliharaan berkala/periodik, dan kemudian
kegiatan peningkatan jalan. Jika kegiatan pembangunan jalan baru tetap
dibutuhkan maka akan menjadi prioritas terakhir. Kegiatan pembangunan jalan
baru, pelebaran jalan yang umumnya hanya diperlukan di kedua sisi jalan
eksisting 1-2 meter akan lebih diprioritaskan, jika dibandingkan pembangunan
jalan baru ataupun peningkatan MST jalan yang membutuhkan lebar penanganan
antara 4,5 - 6 meter lebar jalan.

2.7.1

Jenis dan Prioritas Penanganan Jalan


Penyusunan kebutuhan penanganan jaringan jalan perkotaan secara

umum terdapat kaidah penentuan. Untuk mencapai target 100% jalan mantap
konstruksi, maka ruas jalan yang saat ini berada dalam kondisi baik ditangani
dengan pemeliharaan rutin, kondisi sedang ditangani dengan pemeliharaan
berkala, dan kondisi rusak ditangani dengan peningkatan struktur perkerasan jalan
(restructuring). Target 100% jalan mantap layanan lalulintas, maka ruas jalan
yang ada saat ini dalam kondisi macet ditangani dengan peningkatan kapasitas
atau pelebaran jalan. Sedangkan untuk kebutuhan pembangunan jalan baru akan
lebih ditentukan oleh tingkat aksesibilitas dan mobilitas wilayah bersangkutan.
Untuk

menentukan

kondisi

konstruksi

jalan

Ditjen

Binamarga

memanfaatkan parameter IRI. Penentuan kondisi jalan dan penanganannya seperti


terlihat pada Tabel 2.15.

29

Tabel 2.15 Penentuan Kondisi Ruas Jalan (Departemen Kimpraswil, 2002)


Kondisi Jalan
Baik
Sedang
Rusak
Rusak Berat

IRI (m/km)
IRI rata-rata 4,5
4,5 IRI rata-rata 8,0
8,0 IRI rata-rata 12,0
IRI rata-rata > 12,0

Kebutuhan Penanganan
Pemeliharaan Rutin
Pemeliharaan Berkala
Peningkatan Jalan
Peningkatan Jalan

Untuk menyusun prioritas penanganan ruas jalan, maka ruas jalan yang
berkinerja rendah akan diprioritaskan dahulu penanganannya daripada ruas jalan
yang berkinerja tinggi. Penyusunan prioritas penanganan jalan ini tidak akan
terlepas dari kondisi ruas jalan yang ada saat ini dan peranan ruas jalan tersebut.
Persaingan alokasi dana antar ruas jalan harus dilakukan sesuai peran ruas jalan di
wilayah tersebut. Ruas jalan yang memiliki peran lebih besar, harus mendapatkan
prioritas lebih tinggi untuk ditangani.

2.7.2

Waktu Penanganan Pemeliharaan Jalan


Tujuan penanganan jalan adalah untuk menjaga kondisi fisik dan

operasional dari jaringan jalan agar tetap dalam kondisi baik sehingga dapat
dioperasikan atau memberikan pelayanan sebagaimana mestinya. Tingkat
kemantapan jalan ditentukan oleh dua kriteria, yaitu mantap secara konstruksi dan
mantap dalam layanan lalulintas. Kemantapan konstruksi terdiri atas jalan mantap
konstruksi dan jalan tak mantap konstruksi. Jalan mantap konstruksi adalah jalan
dengan kondisi konstruksi di dalam koridor mantap yang mana untuk
penanganannya hanya membutuhkan pemeliharaan berkala dan bertujuan tidak
untuk menambah nilai struktur konstruksi yang ada. Sedangkan jalan tak mantap
konstruksi adalah jalan dengan kondisi di luar koridor mantap yang mana untuk
penanganan minimumnya adalah pemeliharaan berkala dan penanganan
maksimumnya berupa peningkatan jalan dengan tujuan untuk menambah nilai
struktur konstruksi. Kemantapan layanan lalulintas jalan terdiri atas jalan mantap
layanan dan jalan tak mantap layanan. Jalan mantap layanan adalah jalan dengan
kondisi lalulintas di dalam koridor mantap yang mana untuk penanganannya tidak
diperlukan penambahan lebar jalan. Sedangkan jalan tak mantap layanan adalah
jalan dengan kondisi lalulintas di luar koridor mantap yang mana untuk
penanganannya diperlukan penambahan lebar jalan. Frekuensi penanganan
pemeliharaan jalan dikelompokkan dalam beberapa kategori (Tranggono, 2005)

30

berdasarkan jenis kegiatan pemeliharaan. Kategori kegiatan pemeliharaan


menurut waktu penanganannya terdiri atas pemeliharaan rutin, periodik, dan
darurat.
Pemeliharaan rutin adalah pemeliharaan dengan waktu penanganan yang
dilakukan dengan interval penanganan kurang dari 1 (satu) tahun. Pemeliharaan
rutin ini dibedakan atas kegiatan yang direncanakan secara rutin (cylic) dan
kegiatan yang tidak direncanakan, yang bergantung pada kejadian kerusakan
(reactive). Pemeliharaan rutin dapat pula dikatakan pekerjaan ringan karena
pekerjaan ini tidak membutuhkan alat berat namun pekerjaannya tersebut
dilakukan untuk jalan yang berkondisi baik yang tersebar dalam suatu jaringan
jalan. Jenis kegiatan dalam pekerjaan ini antara lain dapat berupa penambalan
lapis permukaan dan pemotongan rumput.
Pemeliharaan periodik, frekuensi pemeliharaan dilakukan periodik
dengan interval penanganan beberapa tahun. Pemeliharaan ini dilakukan baik
untuk menambah nilai struktural/memperbaiki nilai fungsionalnya, meliputi
kegiatan bersifat pencegahan, pelaburan, pelapisan tambah, dan rekonstruksi
perkerasan serta pekerjaan drainase. Pekerjaan ini dilakukan untuk jalan kondisi
sedang.
Pekerjaan darurat adalah frekuensi pemeliharaan yang tidak dapat
diperkirakan sebelumnya, karena kejadian tersebut tidak dapat diperkirakan atau
diprediksi. Pemeliharaan yang termasuk kegiatan ini adalah perbaikan sementara
jalan yang tertutup akibat longsoran, banjir, atau bekas kecelakaan kendaraan.
Rehabilitasi jalan merupakan kegiatan penanganan terhadap setiap
kerusakan yang tidak diperhitungkan dalam desain, yang berakibat menurunnya
kondisi kemantapan pada bagian/tempat tertentu dari suatu ruas jalan dengan
kondisi pelayanan mantap. Dengan rehabilitasi, maka penurunan kondisi
kemantapan tersebut dapat dikembalikan pada kondisi kemantapan sesuai rencana
yang diperkirakan. Kegiatan ini dilaksanakan untuk mengatasi kerusakankerusakan pada segmen tertentu yang mengakibatkan penurunan yang tidak wajar
pada kemampuan pelayanan jalan. Pekerjaan ini dilaksanakan bila pekerjaan
pemeliharaan yang secara tetap dan seharusnya dilaksanakan tersebut diabaikan
atau pemeliharaan berkala/pelapisan ulang terlalu lama ditunda sehingga keadaan

31

lapisan semakin memburuk. Yang termasuk dalam kategori ini adalah perbaikan
terhadap kerusakan lapisan permukaan seperti lubang-lubang, dan kerusakan
struktural seperti amblas, asalkan kerusakan tersebut kurang dari 15-20% dari
seluruh perkerasan yang biasanya berkaitan dengan lapisan aus baru.
Pembangunan kembali secara total biasanya diperlukan bila kerusakan struktural
sudah tersebar luas sebagai akibat dari diabaikannya pemeliharaan, atau kekuatan
desain yang tidak sesuai, atau karena umur yang telah terlampaui.
Peningkatan jalan adalah suatu kegiatan untuk memperbaiki kondisi
jalan yang kemampuannya tidak mantap atau kritis, sampai suatu kondisi
pelayanan yang mantap sesuai dengan umur rencana yang ditetapkan. Kegiatan ini
merupakan kegiatan penanganan jalan yang dapat meningkatkan kemampuan
strukturnya sesuai dengan umur jalan tersebut. Pekerjaan ini untuk meningkatkan
standar pelayanan dari jalan yang ada; baik yang berupa membuat lapisan menjadi
lebih halus, seperti pengaspalan terhadap jalan yang belum diaspal atau
menambah Lapisan Tipis Aspal Beton-Lataston (Hot Roller Sheet); atau
menambah lapisan struktur lain seperti Lapis Penetrasi Macadam atau Lapis
Aspal Beton (Asphalt Concrete) guna memperkuat struktur perkerasannya; atau
memperlebar lapisan perkerasan yang ada.

2.8

Metode Prediksi Markovian


Teknik prediksi Markovian didasarkan pada penentuan prediksi yang

dihubungkan dengan kondisi perkerasan dalam menentukan tingkatan kondisi,


apakah tetap dalam kondisi yang sama atau mengalami penurunan ke kondisi yang
lebih rendah setelah selesainya masa pelaksanaan pekerjaan (Shahin, 1994)
Dalam metode prediksi ini, yang menjadi kunci adalah bagaimana
menghasilkan suatu Matriks Transisi. Matriks ini dapat dihitung berdasarkan data
series beberapa tahun kebelakang. Semakin banyak data, akan semakin akurat
prediksi yang dihasilkan.

32

Contoh bentuk Matrik Transisi berorde 3 X 3:


a11

a12

a13

a21

a22

a23

a31

a32

a33

Baris kesatu pada Matriks menunjukkan perubahan kondisi perkerasan


jalan berdasarkan data series selama tahun pengamatan, sedangkan baris kedua
dapat dihitung dengan menggunakan persamaan 2.4
a + b(a22) = c ..........................................................................................(2.4)
dengan:
a

= jumlah penurunan kondisi baik dalam dua tahun terakhir

= kondisi sedang pada dua tahun terakhir

= kondisi sedang pada tahun terakhir

a22

= persentase jalan kondisi sedang

2.9

Kinerja Ruas Jalan


Kinerja Ruas jalan dapat digambarkan antara lain melalui tingkat

pelayanan jalan (level of services). Tingkat pelayanan jalan adalah suatu ukuran
yang digunakan untuk mengetahui kualitas suatu ruas jalan tertentu dalam
melayani arus lalulintas yang melewatinya. Hubungan antara kecepatan dan
volume jalan perlu diketahui karena kecepatan dan volume merupakan aspek
penting dalam menentukan tingkat pelayanan jalan. Apabila volume lalu lintas
pada suatu jalan meningkat dan tidak dapat mempertahankan suatu kecepatan
konstan, maka pengemudi akan mengalami kelelahan dan tidak dapat memenuhi
waktu perjalanan yang direncanakan. Morlok (1988) mengatakan, ada beberapa
aspek penting lainnya yang dapat mempengaruhi tingkat pelayanan jalan antara
lain : kenyamanan, keamanan, keterandalan, dan biaya perjalanan (tarif dan bahan
bakar). Beberapa aspek tidak dapat diukur secara kuantitatif, seperti ukuran
kenyamanan dan ketegangan dalam mengemudi, oleh sebab itu, suatu ukuran yang
menyeluruh dari tingkat pelayanan jalan belum dapat ditetapkan sehingga hanya
digunakan dua ukuran kuantitatif yaitu kecepatan atau waktu perjalanan, dan
perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas jalan (VCR).

33

Tingkat pelayanan jalan diklasifikasikan dalam skala interval yang


terdiri dari enam (6) tingkatan (Morlok, 1988), yang terdiri dari A,B,C,D,E dan F,
dimana skala A merupakan tingkatan yang paling tinggi, dan F merupakan
tingkatan paling rendah. Semakin tinggi volume lalu lintas pada ruas jalan
tertentu, tingkat pelayanan jalannya akan semakin menurun. Demikian juga
sebaliknya, semakin rendah volume lalu lintas maka, tingkat pelayanan jalan akan
semakin meningkat. Indikator-indikator standar tingkat pelayanan jalan disajikan
pada Tabel 2.16. Hubungan antara kecepatan tempuh dengan VCR dapat dilihat
pada Gambar 2.5.
Tabel 2.16 Standar Tingkat Pelayanan Jalan (Morlok, 1988)
Tingkat
Pelayanan
Jalan

Kecepatan
Rata-Rata
(km/jam)

V/C

Deskripsi Arus

50

0,40

Arus bebas bergerak (aliran lalulintas bebas, tanpa hambatan), pengemudi


bebas memilih kecepatan sesuai batas yang ditentukan

40-50

0,40-0,58

Arus stabil, tidak bebas (aliran lalulintas baik, kemungkinan terjadi


perlambatan), kecepatan operasi mulai dibatasi, mulai ada hambatan dari
kendaraan lain

32-40

0,58-0,80

Arus stabil, kecepatan terbatas (aliran lalulintas masih baik dan stabil
dengan perlambatan yang masih dapat diterima), hambatan dari kendaraan
lain makin besar

27-32

0,80-0,90

Arus mulai tidak stabil (mulai dirasakan gangguan dalam aliran, aliran
mulai tidak baik), kecepatan operasi menurun relatif cepat akibat hambatan
yang timbul

24-27

0,90-1,00

Arus yang tidak stabil, kadang macet (volume arus berada pada kapasitas,
aliran tidak stabil)

<24

>1,00

Macet, antrian panjang (volume pelayanan melebihi kapasitas, aliran telah


mengalami kemacetan)

Tingkat Pelayanan A

Kecepatan
Tempuh

Tingkat Pelayanan B
Tingkat Pelayanan C
Tingkat Pelayanan D
Tingkat Pelayanan E
Tingkat Pelayanan F

0,0

Rasio Volume per Kapasitas

1,0

Gambar 2.5 Hubungan Antara VCR Dengan Kecepatan Tempuh (Morlok, 1988)

34

Volume Capacity Ratio (VCR) didefinisikan sebagai perbandingan arus


lalu lintas dan kapasitas jalan, biasanya digunakan sebagai faktor di dalam
menentukan kinerja lalu lintas baik dipersimpangan maupun pada suatu ruas jalan.
Nilai VCR meng-identifikasikan apakah suatu ruas jalan mengalami masalah
dengan kapasitas atau tidak. Volume Capacity Ratio (VCR) dihitung berdasarkan
persamaan 2.5:
VCR = Q/C ... ( 2.5 )
dengan :
VCR

Volume Capacity Ratio

Arus lalu lintas (smp/jam)

Kapasitas (smp/jam)

Jika satuan arus lalu lintas masih berupa kend/jam maka perlu dilakukan
konversi dengan mengalikan faktor pengubah arus

(Fs mp ) yang dihitung

berdasarkan jenis kendaraan yang telah dikonversi ke dalam satuan mobil


penumpang dengan formula yang ditunjukkan pada persamaan 2.6
LV % HV % empHV MC % empMC
Fs mp =
.. (2.6)
100

dengan:
LV

= Proporsi kendaraan ringan (%)

HV

= Proporsi kendaraan Berat (%)

MC

= Proporsi sepeda motor (%)

emp

= Ekivalen Mobil Penumpang


Ekivalen Mobil Penumpang (EMP) adalah suatu angka yang digunakan

untuk mengkonversi kendaraan berat dan sepeda motor ke suatu kendaraan


penumpang standar (kendaraan ringan). Yang dimaksud dengan kendaraan ringan
adalah kendaraan dengan jumlah as roda dua, seperti kendaraan sedan dan
kendaraan angkutan penumpang, sedangkan kendaraan berat adalah kendaraan
yang mempunyai jumlah as roda lebih dari dua, seperti truk gandeng.

35

2.10

Konsep Analisis Multi Kriteria (AMK)


Salah satu cara untuk memprioritaskan serangkaian alternatif kebutuhan

penanganan jalan di setiap ruas jalan adalah dengan menggunakan Analisis Multi
Kriteria (AMK). Pendekatan AMK dalam analisis pengambilan keputusan
dikembangkan sebagai jawaban atas semakin kompleksnya masalah yang
dihadapi oleh pengambil keputusan (decision maker) untuk menentukan sebuah
kebijakan, karena semakin banyaknya faktor yang perlu dipertimbangkan dan
kepentingan pihak-pihak yang harus diakomodasi. Dalam AMK akan dilakukan
penetapan pilihan (preferensi) di antara sejumlah pilihan dengan memperhatikan
sejumlah tujuan yang sudah dikonfirmasikan oleh pengambil keputusan.
Dibandingkan dengan pendekatan pengambilan keputusan lain, misalnya
informal judgement, AMK memiliki sejumlah keunggulan antara lain:
1) Proses pengambilan keputusan yang terbuka dan eksplisit;
2) Pilihan tujuan dan kriteria yang dibuat oleh suatu kelompok pengambil
keputusan terbuka untuk dianalisis dan diubah jika dirasa tidak sesuai;
3) Skoring dan pembobotan jika digunakan, juga terbuka dan dikembangkan
sesuai dengan teknik yang sudah mapan (established techniques).

2.10.1

Pembobotan dan Skoring


Untuk menyusun bobot antar kriteria perlu dilakukan survei terhadap

stakeholders yang terlibat dan berkepentingan dengan penyelenggaraan jalan. Dari


hasil survei yang telah dilakukan, didapat data untuk memperoleh matriks
perbandingan berpasangan (pairwise comparison) sesuai persepsi responden dari
setiap kriteria perencanaan yang diajukan. Hasil wawancara dapat diterjemahkan
kedalam bentuk matriks perbandingan berpasangan dan selanjutnya dapat
dilakukan proses pembobotan. Penilaian kinerja atau skoring alternatif terhadap
kriteria umumnya dilakukan dalam skala antara 0 sampai 10, seperti ditunjukkan
pada Gambar 2.6. Skoring atau nilai tertinggi adalah 10, yang diberikan untuk
alternatif atau jaringan jalan yang mempunyai kinerja terbaik dalam memenuhi
tujuan setiap variabel yang mewakili setiap kriteria.

36

10

: Sangat memuaskan

9
8

: memuaskan

7
6

: cukup

5
4
3

: kurang

2
1
0

: sangat kurang

Gambar 2.6 Skala Penilaian Variabel Kinerja Jaringan Jalan


(Departemen PU, 2000)

2.10.2

Proses Analisis Hirarki


Proses pengambilan keputusan dengan model Analytical Hierarchy

Process (AHP) mendiskripsikan suatu pendekatan terstruktur dalam pengambil


keputusan. Pilihan di antara sejumlah alternatif dengan model AHP, dianggap
mampu memenuhi serangkaian tujuan dalam pengambilan keputusan. Dalam
memecahkan persoalan dengan analisis eksplisit, ada 3 (tiga) prinsip: prinsip
penyusunan hirarki, prinsip menetapkan prioritas dan prinsip konsistensi logis.
Manusia mempunyai kemampuan untuk mempersepsi benda dan gagasan,
mengidentifikasikannya, dan mengkomunikasikan apa yang mereka amati. Lalu
mereka mensintesis penilaian mereka melalui imajinasi atau, dalam hal
menggunakan AHP, melalui proses logis yang baru dan memperoleh pengertian
yang lebih baik tentang keseluruhan sistem.
Manusia juga mempunyai kemampuan untuk menetapkan relasi
antarobyek atau antarpemikiran sedemikian sehingga koheren, yaitu obyek-obyek
atau pemikiran itu saling terkait dengan baik dan kaitan mereka menunjukkan
konsistensi. Konsistensi berarti dua hal. Yang pertama, bahwa pemikiran atau
obyek yang serupa dikelompokkan menurut homogenitasnya dan relevansinya.
Yang kedua adalah bahwa intensitas relasi antargagasan atau antarobyek yang
didasarkan pada suatu kriteria tertentu, saling membenarkan secara logis sehingga
secara prinsip, proses AHP memasukkan aspek kualitatif maupun kuantitatif

37

pikiran manusia; aspek kualitatif untuk mendefinisikan persoalan dan hirarkinya,


dan aspek kuantitatif untuk mengekspresikan penilaian dan preferensi secara
ringkas padat. Pada intinya AHP membutuhkan dua masukan, yakni pembobotan
(weighting) dan skoring (scoring). Pembobotan diperoleh dari matriks
perbandingan berpasangan hasil persepsi stakeholders. Sedangkan skoring untuk
jumlah alternatif yang paling cocok dilakukan dengan pendekatan keputusan dari
para ahli. Skema proses AHP terlihat pada Gambar 2.7.

Level 1:
Tujuan

Tujuan (Objective)

Level 2:
Stakeholders

Aktor 1

Aktor 2

Aktor 3

Aktor 4

Level 3:
Kriteria

Kriteria 1

Kriteria 2

Kriteria 3

Kriteria 4

Level 4:
Alternatif

Alternatif

Alternatif

Alternatif

Alternatif

Aktor 5

Gambar 2.7 Skema Proses Analisis Hirarki (Saaty, 1994)

Pembobotan diperoleh dari matriks perbandingan berpasangan hasil


persepsi stakeholders. Inti dari AHP adalah metode untuk mengkonversi perkiraan
subjektif dari tingkat kepentingan relatif ke dalam suatu set skor atau bobot total.
Metode ini pertama kali dikemukan oleh Thomas L.Saaty (1980). AHP yang
dikembangkan oleh Saaty, dapat memecahkan masalah yang kompleks dimana
aspek atau kriteria yang diambil cukup banyak. Kompleksitas ini juga disebabkan
oleh struktur masalah yang belum jelas, ketidak pastian persepsi pengambil
keputusan serta ketidak pastian tersedianya data statistik yang akurat atau bahkan
tidak ada sama sekali. Kelebihan AHP dibandingkan dengan yang lainnya adalah:
a. Struktur yang berhirarki, sebagai konsekuensi dari kriteria yang dipilih sampai
dengan susb-sub kriteria yang paling dalam;

38

b. Mempertimbangkan validitas sampai dengan batas toleransi inkonsistensi


berbagai kriteria dan alternatif yang dipilih oleh para pengambil keputusan.
Selain itu AHP mempunyai kemampuan untuk memecahkan masalah
yang multi-obyektif dan multi-kriteria berdasar pada perbandingan preferensi dari
setiap elemen dalam hirarki sehingga ini merupakan suatu model pengambilan
keputusan yang komprehensif. Langkah-langkah dalam model AHP meliputi:
a. Mendefinisikan masalah dan menentukan solusi yang diinginkan;
b. Membuat struktur hirarki yang diawali dengan tujuan umum, dilanjutkan
dengan sub tujuan-sub tujuan, kriteria dan kemungkinan alternatif-alternatif
pada tingkat kriteria yang paling bawah, seperti juga terlihat pada Gambar 2.7;
c. Membuat matrik perbandingan berpasangan yang menggambarkan kontribusi
relatif atau pengaruh setiap elemen terhadap masing-masing tujuan atau
kriteria yang setingkat diatasnya. Perbandingan dilakukan berdasarkan
judgement dari pengambil keputusan dengan menilai tingkat kepentingan
suatu elemen dibandingan dengan elemen lainnya;
d. Melakukan

perbandingan

berpasangan

sehingga

diperoleh

judgement

seluruhnya sebanyak n n 1 / 2 buah, dengan n adalah banyaknya elemen


yang dibandingkan;
e. Menghitung nilai eigen dengan menguji konsistensinya, jika tidak konsisten
maka pengambilan data diulangi;
f. Mengulang langkah c, d, dan e untuk seluruh tingkat hirarki;
g. Menghitung vektor eigen dari setiap matrik perbandingan berpasangan. Nilai
vektor eigen merupakan bobot setiap elemen. Langkah ini untuk mensintesis
judgement dalam penentuan prioritas elemen-elemen pada tingkat hirarki
terendah sampai pencapaian tujuan;
h. Memeriksa konsistensi hirarki, jika nilainya lebih dari 10% (sepuluh persen)
maka penilaian data judgement harus diperbaiki.
Input dasar AHP adalah jawaban pengambil keputusan terhadap
serangkaian pertanyaan dalam bentuk umum. Dalam hal ini penilaian dapat
dilakukan dengan memberikan suatu skala penilaian yang menunjukkan seberapa
besar perbedaan tingkat kepentingan antara dua kriteria. Skala penilaian yang

39

lazim digunakan untuk membandingkan tingkat kepentingan antara dua variabel,


seperti terlihat pada Tabel 2.17.
Tabel 2.17 Skala Penilaian antar Kriteria (Saaty, 1994)
Penilaian
Relatif (Xij)

Definisi Penilaian

Kedua elemen sama


pentingnya

Elemen yang satu relatif lebih


penting daripada elemen
lainnya

Elemen yang satu lebih penting


daripada elemen lainnya

Elemen yang satu mutlak lebih


penting daripada elemen
lainnya

Elemen yang satu mutlak jauh


lebih penting daripada elemen
lainnya

2, 4, 6, 8
Kebalikan

Penjelasan
Dua paramater (i dan j) memiliki tingkat
kepentingan terhadap efektifitas pemenuhan
tujuan yang sama
Paramater
i
sedikit
lebih
penting
dibandingkan
parameter j dalam memenuhi tujuan
Paramater i memiliki tingkat kepentingan
yang
cukup besar dibandingkan parameter j dalam
memenuhi tujuan
Paramater i memiliki tingkat kepentingan
yang
sangat besar dibandingkan parameter j dalam
memenuhi tujuan
Paramater i memiliki tingkat kepentingan
yang
jauh lebih besar dibandingkan parameter j
dalam
memenuhi tujuan

Nilai-nilai antara dua nilai


Penilaian di antara nilai relatif lainnya
pertimbangan yang berdekatan
Jika untuk aktifitas i mendapat satu angka bila dibandingkan dengan aktifitas j,
maka j mempunyai nilai kebalikannya bila dibandingkan dengan i

Dari hasil penilaian untuk membandingkan tingkat kepentingan antara


dua variabel akan terbentuk suatu matriks perbandingan berpasangan seperti
ditunjukkan pada Tabel 2.18. Tabel ini digunakan sebagai basis untuk
menentukan efektivitas jaringan jalan secara umum sesuai kriteria tujuan yang
dibangkitkan dari persepsi stakeholders. Prosedur perhitungan bobotnya adalah
dengan mengikuti alur berikut ini:
1) Menghitung rata-rata geometriks dari setiap baris dalam matriks
2) Menjumlahkan seluruh rata-rata geometriks yang dihasilkan pada langkah 1
3) Menormalisasi setiap rata-rata geometriks dengan membaginya dengan
seluruh rata-rata geometriks yang dihitung pada langkah 2.

40

Tabel 2.18 Contoh Matriks Perbandingan Berpasangan


Kriteria

X12

X21
X31
X41
X51
X61
X71

X13
X23

X32
X42
X52
X62
X72

X14
X24
X34

X43
X53
X63
X73

X15
X25
X35
X45

X54
X64
X74

X16
X26
X36
X46
X56

X65
X75

X17
X27
X37
X47
X57
X67

X76

3
4
5
6
7

2.10.3

Pemeriksaan Konsistensi
Konsisitensi jawaban atau pembobotan setiap responden harus diperiksa

untuk menjaga kualitas model secara keseluruhan. Dalam AHP tingkat konsistensi
ini dinyatakan dengan besaran Indeks Konsistensi (CI). Adapun perhitungan
indeks konsistensi dilakukan dengan persamaan 2.7 dan 2.8.
CI

dengan: CI

maks n
...................................................................................... (2.7)
n 1

= Indeks Konsistensi

maks = eigenvalue maksimum


n

= ukuran matriks
n

maks
win wn ........................................................................... (2.8)

i 1

dengan: win
wn

= nilai perbandingan antara kriteria i terhadap kriteria n


= nilai tingkat kepentingan n

Penetapan suatu matriks dianggap konsisiten jika nilai Rasio Konsistensi (CR)
lebih kecil atau sama dengan 0,1. Rasio konsistensi dihitung dengan persamaan
2.9, dan nilai indeks randomnya ditunjukkan pada Tabel 2.19.
CR

dengan: CR
RI

CI
RI

............................................................................................... (2.9)

= Rasio Konsistensi
= Indeks Random

41

Tabel 2.19 Nilai Indeks Random (Saaty, 1994)

2.11

No.

Ukuran Matriks

Indeks Random

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

0,00
0,00
0,58
0,90
1,12
1,24
1,32
1,41
1,45
1,49

Uji Kecukupan Data


Uji statistik ini harus dilakukan untuk menentukan jumlah data minimum

yang harus tersedia. Semakin tinggi tingkat akurasi yang diinginkan, semakin
banyak data yang dibutuhkan (Tamim, O.Z, 2000). Dalam penelitian ini
digunakan metode pengambilan sampel acak sederhana yaitu dengan memilih
sampel dari populasi dengan cara sedemikian rupa sehingga setiap anggota
populasi mempunyai peluang yang sama besar untuk diambil sebagai sampel, Ini
berarti semua anggota populasi menjadi anggota dari kerangka sampel (Sugiarto,
2003). Perhitungan ukuran sampel untuk mendapatkan jumlah data minimum
dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan 2.10.
n

Z 2 pq .......................................................................................... (2.10)
e2

dengan:
N

= jumlah responden

= jumlah sampel data minimum yang dibutuhkan

= peluang mendapatkan kuesioner yang dapat diolah (sukses)


= (sampel yang dapat diolah dibagi sampel keseluruhan)

= peluang mendapatkan kuesioner yang tidak dapat diolah (gagal)


=1-p

= nilai distribusi normal baku pada tertentu (tabel Z, Lampiran 11)


(jika N<30 gunakan t(/2,n-1); jika N30 gunakan Z /2)

= besarnya toleransi

42

2.12

Kriteria dan Variabel Penilaian Indeks Kinerja Jaringan Jalan


Dalam penelitian penilaian indeks kinerja jaringan jalan ini, sebagai

kemudahan pada

praktek pengambilan keputusan, diperlukan kriteria dengan

syarat antara lain:


1) Kriteria dapat dinilai dengan variabel yang kuantitatif, sehingga objektivitas
penilaian variabel dapat diperhatikan.
2) Pengumpulan data variabel-variabel kriteria mudah untuk dilakukan dan selalu
dapat diperbarui setiap tahunnya.
3) Variabel kriteria mampu mewakili karakteristik kinerja jaringan jalan sebagai
gambaran yang layak mengenai tingkat urgensi penanganan jaringan jalan.
Beberapa aspek kriteria dan variabel yang digunakan dijadikan dasar
sebagai penilaian indeks kinerja jaringan jalan. Nilai terendah yang dihasilkan dari
perkalian bobot persepsi stakeholders dan kondisi kinerja jaringan jalan dari
variabel tersebut menjadi prioritas dalam penanganan ruas jalan. Aspek-aspek
yang diperhitungkan dalam penilaian kinerja meliputi indeks yang dihasilkan dan
merupakan nilai gabungan yang mewakili beberapa faktor seperti kondisi jalan
dan bangunan pelengkap, kondisi lalulintas, kondisi jaringan, aspek ekonomi dan
manajemen serat aspek lingkugan jalan. Konsep penilaian kinerja jaringan jalan
tersebut diharapkan dapat dikembangkan baik untuk jaringan ajalan wilayah
(sistem primer) maupun untuk jaringan jalan perkotaan (sistem sekunder) dengan
berbagai jenis variannya. Adapun kriteria, variabel dan indikator dalam penilaian
indeks kinerja jaringan jalan dapat terlihat pada Tabel 2.20
Tabel 2.20 Kriteria, Variabel dan Indikator Penilaian Indeks Kinerja Jaringan
Jalan (Widiantono, 2005)
No.

Kriteria

Kondisi Jalan dan


Bangunan
Pelengkap

1.1
1.2
1.3
1.4
1.5

Variabel

Kondisi
Lalulintas

2.1 Volume Lalulintas


2.2 Kecepatan Operasi
2.3 Marka dan Rambu
2.4 Hambatan Samping

Kondisi Perkerasan
Kondisi Geometrik
Kondisi Jembatan
Kondisi Drainase
Trotoar/Bahu Jalan/Pedestrian

Indikator
Kerataan (m/km)
Lebar (m)
Nilai Kondisi
Standar Dimensi dan Bahan (%)
Lebar (m)
Rasio Volume-Kapasitas
Kecepatan rata-rata Perjalanan (km/jam)
Standar Dimensi dan Bahan (%)
Kelas Hambatan Samping

43

Tabel 2.20 Kriteria, Variabel dan Indikator Penilaian Indeks Kinerja Jaringan
Jalan (Widiantono, 2005) (lanjutan)
No.

Kriteria

Kondisi Jaringan

3.1 Aksesibilitas
3.2 Mobilitas
3.3 Tingkat Kecelakaan

Panjang Jalan/Luas Wilayah (km/km )


Panjang Jalan /1.000 penduduk
Kecelakaan/km/tahun

Aspek Ekonomi
dan Manajemen

4.1 Alokasi Anggaran


4.2 Sistem Informasi Jaringan Jalan
4.3 Tingkat Pencapaian Program

Usulan/Realisasi (%)
Kemudahan Informasi (%)
Realisasi Fisik (%)

Aspek
Lingkungan Jalan

5.1 Tingkat Kebisingan


5.2 Tingkat Polusi Udara
5.3 Kondisi Lansekap Jalan

Baku Mutu yang Diizinkan (dB)


Ambang Batas (%)
Tanaman di Sisi Jalan (%)

2.13

Variabel

Indikator
2

Pembentukan Matrik Kinerja


Matriks kinerja merupakan reprensentasi dari tingkat pemenuhan kriteria

dari suatu ruas jalan yang merupakan hasil perkalian skoring dan bobot.
Pembentukan matriks kinerja setiap ruas jalan seperti disampaikan pada
Tabel 2.21.
Tabel 2.21 Contoh Pembentukan Matriks Kinerja
Variabel 1

Variabel 2

Variabel 3

Variabel 4

Variabel j

Kinerja

Ruas Jalan 1

S11W1

S12W2

S13W3

S14W4

S15Wj

P1

Ruas Jalan 2

S21W1

S22W2

S23W3

S24W4

S25Wj

P2

Ruas Jalan i

Si1W1

Si2W2

Si3W3

Si4W4

SijWj

Pi

Keterangan:
Sij
= Skoring variabel j terhadap ruas jalan i
Wj
= Bobot variabel j
SijWj = Skoring terbobotkan
Pi
= Kinerja ruas jalan i

Setiap kinerja ruas jalan (Pi) ditentukan oleh besarnya hasil perkalian
antara bobot variabel dengan hasil skoringnya. Ruas jalan yang nilai Pi yang
mempunyai nilai lebih besar, menunjukan bahwa ruas jalan tersebut berkinerja
lebih baik dibandingkan kinerja dari ruas jalan lainnya.

2.14

Proses Perhitungan Indeks Kinerja Jaringan Jalan


Proses perhitungan indeks kinerja ruas jalan dilakukan setelah diketahui

nilai kinerja ruas-ruas jalan terpilih. Indeks Kinerja Ruas Jalan didapat dari hasil
penjumlahan kinerja kriteria kondisi jalan dan bangunan pelengkap, kinerja

44

kriteria kondisi lalulintas, kinerja kriteria kondisi jaringan, kinerja kriteria aspek
ekonomi dan manajemen, kinerja kriteria aspek lingkungan jalan. Besarnya indeks
kinerja ruas jalan terpilih dihitung dengan menggunakan persamaan 2.11 dan
disampaikan pada Tabel 2.22.
Tabel 2.22 Contoh Perhitungan Indeks Kinerja Ruas Jalan
Bobot Relatif

Ruas Jalan
Ruas Jalan 1
Ruas Jalan 2
.
Ruas Jalan i

Kinerja

K11
K 21

K 12
K 22

K 13
K 23

K 14
K 24

K 15
K 25

P11
P21

P12
P22

P13
P23

P14
P24

P15
P25

K i1

K i2

K i3

K i4

K i5

Pi1

Pi2

Pi3

Pi4

Pi5

Keterangan:
1 = Kondisi Jalan dan Bangunan Pelengkap
2 = Kondisi Lalulintas
3 = Kondisi Jaringan
4 = Aspek Ekonomi dan Manajemen
5 = Aspek Lingkungan Jalan

Indeks
Kinerja
Ruas Jalan
I1 = Ki1 x Pi1
I2 = Ki1 x Pi1
.
Iii = Kiix Pii

P11 = Kinerja Kriteria 1


P12 = Kinerja Kriteria 2
P13 = Kinerja Kriteria 3
P14 = Kinerja Kriteria 4
P15 = Kinerja Kriteria 5
K11= Bobot Relatif Kriteria 1
K12= Bobot Relatif Kriteria 2
K13= Bobot Relatif Kriteria 3
K14= Bobot Relatif Kriteria 4
K15= Bobot Relatif Kriteria 5

Ii = Indeks Kinerja Ruas Jalan i = bobot relatif (konstanta) x kinerja ruas jalan
n

Ki1 Pi1 Ki 2 Pi2 Ki3 Pi3 Ki4 Pi4 Ki5 Pi5

..... (2.11)

i 1

Setelah diperoleh indeks kinerja ruas jalan, maka nilai tersebut dapat
diinterpretasikan untuk membandingkan kondisi prasarana di ruas jalan yang
bersangkutan. Kaidah umum dalam mengintrepretasikan nilai indeks kinerja ruas
jalan adalah sebagai berikut:
a)

Nilai indeks kinerja jalan me-representasikan kondisi umum penyediaan


prasarana di ruas jalan yang terkait dengan kondisi jalan dan bangunan
pelengkap, kondisi lalulintas, kondisi jaringan, aspek ekonomi dan
manajemen serta aspek lingkungan jalan.

b)

Semakin tinggi nilai indeks kinerja jalan, maka kondisi umum penyediaan
prasarana di ruas jalan tersebut semakin baik, begitu pula sebaliknya.

45

BAB 3
GAMBARAN UMUM WILAYAH STUDI

3.1

Wilayah Administrasi Kota Serang


Berdasarkan Undang-Undang nomor 23 tahun 2000 tanggal 17 Oktober

tahun 2000 tentang pembentukan Propinsi Banten, bahwa Propinsi Banten berasal
dari sebagian wilayah Propinsi Jawa Barat yang terdiri atas 4 (empat) Kabupaten
dan 2 (dua) Kotamadya yaitu: Kabupaten Serang, Kabupaten Pandeglang,
Kabupaten Lebak, Kabupaten Tangerang, Kota Tangerang, Kota Cilegon dan Ibu
Kota Propinsi Banten berkedudukan di Serang.
Kabupaten Serang yang mempunyai luas wilayah 1.704,12 km2
dengan jumlah penduduk pada tahun 2005 sebesar 1.816.383 jiwa terdiri atas 34
(tiga puluh empat) kecamatan. Dengan luas wilayah dan besarnya jumlah
penduduk seperti ini, pelaksanaan pembangunan dan pelayanan kepada
masyarakat belum sepenuhnya terjangkau. Kondisi demikian perlu diatasi dengan
memperpendek rentang kendali pemerintahan melalui pembentukan daerah
otonom baru sehingga pelayanan publik dapat ditingkatkan guna mempercepat
terwujudnya kesejahteraan masyarakat, sehingga pada tahun 2007 terbitlah
Undang-Undang nomor 32 tentang pembentukan Kota Serang.
Kota Serang sebagai daerah otonom, terbentuk sejalan dengan
ditetapkannya Undang-Undang Nomor 32 Tahun 2007 tentang Pembentukan Kota
Serang pada tanggal 10 Agustus tahun 2007. Kota Serang merupakan hasil
pemekaran wilayah Kabupaten Serang dan menjadi salah satu dari tujuh daerah
Kabupaten/Kota di Propinsi Banten yang mempunyai kedudukan sebagai pusat
pemerintahan Propinsi Banten. Seiring dengan tujuan dan harapan masyarakat
Kota Serang, pembentukan Kota Serang diharapkan mampu meningkatkan
kesejahteraan masyarakatnya.
Berdasarkan koordinat sistem UTM (Universal Transfer Mercator) Zona
48E wilayah Kota Serang terletak pada koordinat 618.000 m sampai dengan
638.600 m dari Barat ke Timur dan 9.337.725 m sampai dengan 9.312.475 m dari

46

Utara ke Selatan. Adapun berdasarkan koordinat geografis, Kota Serang berada


pada 1050 7-1060 22 Bujur Timur dan 50 50-60 21 Lintang Selatan. Jarak
terpanjang menurut garis lurus dari utara ke selatan adalah sekitar 21,7 km dan
jarak terpanjang dari Barat ke Timur adalah sekitar 20 km, sedangkan kedudukan
Kota Serang secara administratif berbatasan dengan:
Sebelah Utara

: Teluk Banten/Laut Jawa

Sebelah Timur

: Kecamatan Pontang, Kecamatan Ciruas dan Kecamatan


Kragilan Kabupaten Serang

Sebelah Barat

: Kecamatan Pabuaran, Kecamatan Kramatwatu dan Kecamatan


Waringinkurung Kabupaten Serang

Sebelah Selatan : Kecamatan Cikeusal, Kecamatan Baros dan Kecamatan Petir


Kabupaten Serang

Kota serang mempunyai kedudukan yang sangat strategis karena berada


di jalur utama penghubung lintas Jawa-Sumatera. Kota Serang juga dilintasi jalan
negara lintas Jakarta-Merak serta dilintasi jalur kereta api lintas Jakarta-Merak.
Selain itu pula Kota Serang merupakan pintu gerbang atau transit perhubungan
darat antara Pulau Jawa dan Pulau Sumatera.
Secara topografis, sebagian besar wilayah Kota Serang merupakan
dataran yang relatif rendah, dengan berada pada ketinggian 0-500 mdpl.
Pembagian struktur tata ruang dan kecenderungan perkembangannya dipengaruhi
oleh faktor-faktor potensi wilayah, homogenitas wilayah, aksesibilitas, dan
keterbatasan fisik wilayah.
Secara administratif, luas wilayah Kota Serang sebesar 266,74 km2 ,
seperti terlihat pada Gambar 3.1, dan sesuai Pasal 3 Undang-Undang nomor 23
tahun 2007 tentang pembentukan Kota Serang, dalam menjalankan roda
pemerintahan Kota Serang, dibagi menjadi 6 (enam) Kecamatan, yaitu Kecamatan
Serang, Kecamatan Kasemen, Kecamatan Walantaka, Kecamatan Curug,
Kecamatan Cipocok Jaya dan Kecamatan Taktakan serta 20 Kelurahan dan 49
Desa. Berdasarkan luas daerah dan pembagian daerah administrasi di Kota Serang
dapat terlihat pada Tabel 3.1

47

Gempol Wetan

Tanggul
Nyamuk

G. Kisk K ejuruan

Kernaden
M erapit

K. Ge dong
Kepaten

9340000

G. Kuyang

Ci Ujungbatok

P. Pamujan Kecil

Ci Kangkung

Ci Ranggon
G. Ke mbar

K ejangkungan

Ciranggon

Bojonegara

Lambangsari

K arangtengah

P. PAMUJAN KECIL

Masigit

G. Brigil

Krakal

Pangrango

Kepuh

Bakelor

Pany esepan
Pecinan

Sumurgading

Dukuh

Kadong

Pabean

DESA LAM BANGSARI


DESA BOJONEGARA
KECAMATAN
BOJONEGARA
Kubanglaban

G. Ipik

G. Pangrango
Kiamar

DESA KARANGKEPUH

DESA WANAKERTA

Bujangbaros

Luwungtejo

Cillentrang

P. Kubur

DESA SUSUKAN
Ce rocoh Satu

Kubanggede Wetan

Kaligadukomplek

Wadas

Sempu
Kubanglele

DESA DOMAS

P. KUBUR

Pangsoran

Wadasari

Te ngkurak

K ubangwlingi

DESA PURWAKARTA

C i Ujunglama

Kubanggede Kulon

DESA MANGKUNEGARA

Kubangwe lingi

Telukbako
C i Bako

K aligandu

Domas

DESA KERTASANA

Barak
Wateste lu

Leuweungsawo

Cerocoh Dua

Kampungpasar

Banjar

K ubangkepuh

Kubanglampit

Kedawung

G. Krueng

G. Santri

Ciakar

Pasarbunder

DESA TEGALBUNDER

Kampunglumalang

Be ji

K arangdalam

Blacu

Dukuhmalang

Gunungsantri

K ubangkepuh

Kubanggabus

Sampang

Mamenger

Ke paksan

Tanjungputih
Cigisik

P. Kambing

Tonggak

Pecak

Ramabaru

K. Ke dungingas

DESA GEDONGDALEM

P. KAMBING
DESA WANAYASA

K ubangkutu

Wanayasa
Sampang Kulon

DESA PANGGUNGRAWI
DESA TERATE
DESA MASIGIT

KECAMATAN PONTANG

DESA PONTANG

P uji

P. DUA

DESA JOMBANGWETAN

Pamong

Pamong Hilir

Panecek an

DESA SUKMAJAYA

DESA KUBANGPUJI
Pontang

Suk aratu

DESA TONJONG
DESA CIWADUK

DESA KETILENG

Cipete

KECAMATAN CILEGON

Begag

DESA CIBEBER

Linduk

DESA SERDANG
DESA BANTEN

DESA BENDUNGAN
DESA KEDALEMAN

Kubangbahad

Bojong

DESA LINDUK

DESA TOYOMERTO

DESA SAWAHLUHUR

Babadan

KECAMATAN KRAMATWATU

K emayaran

DESA PAMENGKANG

DESA SUKAJAYA

DESA KARANGASEM

Te mbak ang

DESA HARJATANI
DESA WANAYASA

KECAMATAN CIBEBER
DESA KALITIMBANG

DESA MARGALUYU

DESA PEJATEN

Pulokencana

Bay ongbong

Kampungsawah

DESA PEGADINGAN
Cibanen

KECAMATAN KASEMEN

9330000

DESA KASUNYATAN
DESA WARINGINKURUNG

DESA SUKANAGARA

DESA CIGELAM

DESA KILASAN
DESA MARGASANA

DESA SUKADALAM

U mahtelu

Lebakkepuh

Pengabean

DESA LEBAKKEPUH
DESA KRAMATWATU

Singatair

Pemalang

DESA SAM BILAWANG

DESA TERUMBU

Susuk angaga

Tirem

DESA PENGGALANG

DESA PELAMUNAN

DESA SUKABARES

DESA LEBAKWANGI
DESA LEBAKWANA

DESA
BUM IJAYA

DESA WARUNGJAUH

DESA KASEMEN

KECAMATAN WARINGINKURUNG

Cikeli

Le bakgaga

DESA TIREM

K esambi

DESA MELATI

Karanganyar

KECAMATAN CIRUAS
Dukuh

DESA PAMONG

K arangk obong

Angsana

DESA TAM ANBARU


K osambidalem

DESA MESJIDPRIYAYI

DESA KEMUNING

DESA BINANGUN

K riyan

DESA DRANGONG

Singapadu

KEL. SUKAWANA

KEL. LOPANG

DESA CIRUAS

Calung
Sudimara

DESA
KADIKARAN

KEL. KAGUNGAN

Pulo

Cimiung
K aranganyar

KEL. PENANCANGAN

Ke bonjahe

Kaujonbaru

KEL. SERANG

Se pang Lor

Sempusaroja

Telaga

9320000

Liobata
Cibarang

Karanganyar

Cibetung

Kabul

Nancang Wetan

DESA CIGOONG

Jamakamesjid

Kramat

C idangur

Pasirbuah

Sudimara

Pandean

Waru Selatan

K edukilo

K adongkelan

C imareng Barat
Pasartinggar

Kampungbuah

Ny apahkantor

C ilay angguha

Pasirhuni

Bojot

C ipocung

C ibodas

C ibuntung

C ipare ang
Baros

Siluwung

Malangnengah

M arapit
Ci Pari

Pabuaran
Ketupangtanjakan
C i Bongor
Patalaup

Panunggulan

Parungsentul Wetan

KECAMATAN BAROS
Nyodorsebrang

Sobongpasar

DESA PADASUKA
Nyodor Tengah

Ranc apanjang Wetan

Susukanjero

Sobong Wetan

Jambu

Panunggulandahu

C i Bongor
Umbulpetir

Tegalsapan

Pakem

Pe nambungpojok

Penambung

DESA SUKAMENAK
Cimaungjalan Kulon
C imaungkadu

Umbul

DESA SUKAMAJU

Cikeusal

Cimaungjalan

Sukaratu
Sukaratu Wetan

C icongkok

C imaungmasjid

C i Sema
Kadumenjangan

Pasir

KECAMATAN CIKEUSAL

Pabuaran

DESA CIKEUSAL

Cirogol

DESA SUKARATU
Curugdulangsukaratu

DESA PETIR
Pakem Kidul

630000

640000

PETA ADMINISTRASI KOTA SERANG


KETERANGAN :

K etapangsingel

Ke tapangjati

Cadasngampar

Sukamenak

Pake m Tengah
Bungkeureuk
Sigade

R ancapanjang Kulon

Curugabel

Awana Kidul
Sukamenakpetir
Pake mangsana

Rancapanjang Tengah
Panunggulansempur

DESA KAMPUNGBARU

Sobong K ulon

Cadasngamparpojok
Awana Wetan

Padurung Wetan
Pakem K ulon

Parumasan

Kampungbarumasjid

Pelampitan

Ci Padurung
Awana
Padurung Kulon
Cileungsir

Sidamukti
K. Pe gung
Parungsentul

Sukamanah
Kalapalima

DESA SUKAMANAH
Kare o Wetan

Pagedangan

Gosali

Pabuaran Wetan
Jamgelapa

Singapadu Selatan

Batukorut

Nangkudu

Kare opanjang

K reo

M alangnengahkarodan

Gintung
Umbul

Parumasan

Singapadu Utara

Cibeo

Batulingga

DESA SIDAMUKTI
Sumurpeuteuy

Dukuhratu

DESA CILAYANG

Ciakar
Tanc ang Kidul

Cimaung

DESA HARUNDANG

Katupang

Pabuaran
Pabuarantegal

C ilay angmaja

Ketupangpagedangan

Pabuaran Kulon
C ipancur

Barosmasjid

Cibogo
Ketapangpura

Cioho

DESA CIMAUNG

Cikoneng

Le gokmasjid
Dukuhpinang

Sengir

Bangkong

DESA SUKARAME

Pancang Lor
Tancang

DESA TINGGAR
Cidadap Lebak

Legok Ilir

Pertanian

Jaha

Combong
DESA BAROS

C ipandu

Cangkring

Dukuhkawung

Pengasinan

Cipari
DESA PANCALAKSANA

Ke bonjati

Cisoan

Mayak

Ci Pari

Nyapahkiara
Bojong

Cidadap Wetan
Pasir

Daragem

Nyapahmesjid

Gowok

M engger
Cipelah

DESA CISALAM

Bangkongsepur
Bangkongmasjid

Babakan

Tinggar
Ci Pari

C iemas

Ci Waka

Sarongge Tiga
Sanding

Bangkongslear

Kate peng

DESA NYAPAH

Cati

Cipeteumbul

Jagabaya
Purutsunda

DESA GANDAYASA
C ikasap Wetan

C ibogo

Se ndang

Dahu

Nyapahpasar

Sarongge Satu
Sarongge Dua

DESA MONGPOK

C i Bunar
Batubelah

DESA CIPETE

Cicalung

DESA SUKALAKSANA

Kalitangung
Cikupa

DESA PASANGGRAHAN

Sukajadi

C imareng Timur
Kate peng Selatan

Sandiang

Krasikan

Cipetemesjid

Kemanisanunggul

Purutjawa

DESA SUKAJADI

Kadubuntung

Cipe telanggar

K eday on

Bunar

Silebu

Silebumasjid

Sile bupesulungan

Kate peng

Jagaraksa

KECAMATAN CURUG

Koper

C ideheng

Bunartegal
Cipete

DESA SILEBU

Kalok

Cimareng Tengah

DESA LEBAKWANGI

Kemanisan

Kubang

Palenam

C i Sait

Pasuluhan

Cibonteng
Cimareng Selatan

Bunyu

Bojongsalam

DESA SUKAWANA
K ubang Lor

DESA KAMANISAN

Rancalutung

K ubangwaru
Silebutegal

Lebakdukuh

C imareng Utara
Gadaraha

Kubanglilo

Prapatan

C urug
Ci Watek
Cipicung

C ipic ung Wetan

Rancasumur

DESA SINDANGSARI
DESA PABUARAN

Cisangku

Curug

DESA CURUGMANIS

Andamui

K lampisan
Waru Tengah

Kampungbaru

Nangkabugang
Cimoncolkubang

K ubang

DESA CURUG

Rancayomas

Waru Utara

Palima

Pe ngasinan

Kaliteng

Limpar

Palimasindangsari

Baruanmusola

Cibajo

C imoncolkubang

Ciwirujeruk
Ciwirujungklang

Ciwatek

Bengkeng

Belue un

Baruanpalima

KECAMATAN
KRAGILAN
DESA PEMATANG
DESA KRAMATJATI

Kebonsawo

Cigerem

Bojonghonje

DESA PASULUHAN
Bangkalok

Cikacung

Kali Curug
Cigemuk

Gowoksentul

Kubangasem

DESA KADUBEUREUM

Cimoncol

Ciwirudukuh

M ayongko
Jamakakletak

Ciwuni

Ciwunisumurwungan
Cigoong

Ciwiru

Cilaku

C icae

Boru

Gowok

Cikampak

Tamanbarang

Tegaljering

Turuskresik

M undingjalu

Tambulutan

Ulanic a Kidul

DESA SUKAJAYA

K ramatpojok

Kepuh

Kemanggisan

C iwirutambakan

Ulanica
Ci Ge plak

Lembaga

Pasirkelapa

C ikamal

Kemplang

DESA PABUARAN

C irongge

Ciwate kpasir

Pamarian

Cilingcing

Bulakah
Pasirasem

Kubangasem
Pule

DESA CISAAT

Cinonok

Pabuaran

Sukabungah
Lipatik Timur

Cilingsir Kidul

Bobojong

C iconde

Pedali

Tonjong

Cilingsir Lor

C idadap
Jeranak

Nancangwaringin Kidul
Pabuaran

Cigintung

Jelalang

Walantaka

Turusmesjid

Turus

DESA CILAWU

Ujungtebu

Ampel

Tegalsari

DESA TEGALSARI
Tamiang

KEL. TEMBONG

Pipitanindah
Winong

Lipatik

Komplek Pemda
K ampungjengkol

Kampungbaru

DESA SAYAR

Pesanggrahan

DESA PENGAMPELAN

KECAMATAN
WALANTAKA
DESA WALANTAKA

Sewor
Bumiriangindah

Nancangwaringin

Cibeutik

Waduk Ciwaka

Ampian
Jaha

Banjarsari

Cibunyu

Tembonggrujugan

DESA SENTUL
C irogol

Tegalke mbang

Jelupang

C ibebek

Pamupukan

Kaduc iung

Nancang
Ci Banten

Paju
Walantaka

Simanggu

Bongorsaripermai

Pelopor Wetan
Babakan

Pudak

DESA KASERANGAN

Pipitan

DESA PIPITAN

Cinagar

Mayabon

Pe lopor

KEL. GELAM

Nambo Kidul

Cite ureupkiara

Cibadak

DESA PAGERAGUNG

Ci Waka

Komplek Kartika

Wakap

Te mbong

K andangkurung

Tanengko

Pakelmasjid

Simanggukecil

Bebe ran

Kubang

K aong Timur

Nambotegal

K . Sekundercacing
C iruaskiara

Citerep

Pulojajar

Butimanik

Karundangkolektor

KEL. KARUNDANG

Singamerta

Kuaron

K uaronindah

Frise nkiara

DESA KIARA

Tegaljeruk

C ilembu

K arundang

Cie mas

Jagaray a Kidul

Karanganyarleutik

DESA TAMANSARI

Malangnengah

L uwungsemut

Sadik

Benda

Lebak

Kaong Barat

K arundangmasjid

Jagaraya Lor

Gelam

K arodangan
Cimoyan

DESA SINDANGMANDI

Luwungpriyayi

Jeruk tipis

Nambo

Ciruaspasar

Flawad Timur

K. Se kunderciwaka

Tanjakan

Ci Geplak

Te galasem

KEL.
CIPOCOKJAYA
Tumaritisindah
Kahuripan
Pamunculan
Karundang Lor

Pokuncen

Bogeg

Ce ngkok
Kelebut

KECAMATAN CIPOCOKJAYA
KEL. BANJARSARI

Kenc ana

Priuk

C iruas

DESA CITEREP

KEL. BANJARAGUNG

Tegalduren

Komple k Kejaksaan

Dalung

KEL. DALUNG

Sepangsempu

Ranjeng

Frisenciterep

Ciwaru Wetan

Komplek Griyaserang

C ipocokjaya
K ubang Wetan
Ciwaru Kidul

Sepangbaru

Flawad

DESA KALODRAN
Flawadtegal

Cilowang

Ciwaru

Komplek Depag
Kubang

Jagarayu

Sepangwaru

C ige bug

Permata

Bante n Girang

Say abulu

Bukitc aracaspermai

DESA SEPANG
Sepang

Gelam

Cijawa

Se mpugedang

Ne glasari

C irac asindah

Perumnas

Sepangmasjid

Cipanas

620000

DESA JERUKTIPIS

Ciwuni

DESA BEBERAN
Cimiungk lutuk

K edawung

C ice riindah

Benggalamesjid

Pandean

Kuranji Kidul

DESA CURUGAGUNG

Beberan

Cibau

DESA PANCUR

DESA PANCANAGARA

Wak ap

KEL. SUMURPECUNG

Ciracas

KECAMATAN PABUARAN
DESA SINDANGHEULA

DESA RANJENG
DESA SINGAMERTA

KEL. CIPARE

Kuranji
DESA KURANJI

DESA TAMIANG

Munducilik
Luwung pasar

DESA KEPUREN

DESA KALANGANYAR

KECAMATAN TAKTAKAN

DESA SUKALABA

Jalud

KEL. CIMUNCANG

KEL. LONTARBARU

DESA PANGGUNGJATI

Kolelet

DESA PULO

KECAMATAN SERANG
KEL. KALIGANDU
KEL. KOTA
BARU

DESA TANJUNGSARI

Bolangbeji

Bolangbunut

Warakas

DESA TERITIH

DESA TAKTAKAN

DESA CILOWONG

DESA KEBONRATU
Kebonratu

KEL. TRONDOL

DESA TELAGALUHUR

DESA COKOPSULANJANA

P engairan

DESA GOSARA

KEL. UNYUR

DESA LIA'LANG

DESA SASAHAN

Kebonbaru

DESA
KEPANDEAN

DESA BENDUNG

DESA UMBULTENGAH

LAUT JAWA

LEGALITAS :

Batas Kabupaten/Kota

Sungai

Batas Pantai

Jaringan Listrik

1. UU REPUBLIK INDONESIA NO. 32 THN 2007 TENTANG PEMBENTUKAN KOTA SERANG DI PROVINSI BANTEN
2. PERDA KOTA SERANG NO. XX TAHUN XXXX TENTANG RENCANA TATA RUANG WILAYAH (RTRW) KOTA SERANG
K OTA CILEG ON

Batas Kecamatan

KO TA SERANG

SKALA 1:35.000

Pelabuhan Karangantu
Jembatan

Ibukota Kecamatan

Zona Perairan Laut Kota Serang

Jalan Nasional
Jalan Provinsi
Jalan Kabupaten/Kota
Jalan Lingkungan
Jalan Kereta Api

Luas Wilayah
Kecamatan Serang
Kecamatan Cipocok Jaya
Kecamatan Curug
Kecamatan Kasemen
Kecamatan Walantaka
Kecamatan Taktakan
Total Luas Kota Serang

350

700

D K I JA KARTA

1.050 meter

: Peta Bumi Bakosurtanal Tahun 1999


Sumber Peta
Sistem Koordinat : Universal Transver Mercator (UTM) Zona 48-E

Batas Desa
Jalan Tol

:
:
:
:
:
:

2.655 Ha
3.495 Ha
3.898 Ha
6.708 Ha
3.547 Ha
6.136 Ha
26.439 Ha

K O TA TA NG ERAN G

SELAT SUNDA

K ABU PA TEN SERAN G


KA BUPA TEN TANG ERAN G

J AW A BARAT

K ABU PA TEN P ANDEG LAN G

BADAN PERENCANAAN PEMBANGUNAN DAERAH


KOTA SERANG

BIDANG PERENCANAAN WILAYAH


BADAN PERENCANAAN PEMBANGUNAN DAERAH
KOTA SERANG

KEPALA,

KEPALA,

K ABUP ATEN L EBAK

SAMUDERA INDONESIA
ORIENTASI PROVINSI BANTEN

Drs. H. ALAM DARUSSALAM


NIP. 480 095 573

Ir. M. RIDWAN, MM
NIP. 480 114 245
logo kota

PEMERINTAH KOTA SERANG


BADAN PERENCANAAN PEMBANGUNAN DAERAH

Gambar 3.1 Peta Administratif Kota Serang, (insert: Kab. Serang)


(Bappeda Kota Serang, 2008)

48

Tabel 3.1 Luas Daerah dan Pembagian Daerah Administrasi di Kota Serang
(Bappeda Kota Serang, 2008)
No.
1
2
3
4
5
6

Luas Area

Kecamatan

Serang
Cipocok Jaya
Curug
Taktakan
Walantaka
Kasemen
Total

Pembagian Daerah Administrasi


Desa
Kelurahan
12
8
10
12
16
11
49
20

(%)
9,70
11,82
18,60
17,95
18,18
23,75
100

(Km )
25,88
31,54
49,60
47,88
48,48
63,36
266,74

Pada Tabel di atas terlihat bahwa Kota Serang mempunyai luas wilayah
sebesar 266,74 km2 dengan Kecamatan Kasemen memiliki wilayah terluas sebesar
63, 36 km2 atau sebesar 23,75% dari luas Kota Serang, sedangkan Kecamatan
Serang memiliki luas wilayah terkecil yaitu 25,88 km2 atau 9,70% dari luas Kota
Serang. Sedangkan jarak antar Kecamatan di Kota Serang dapat di lihat pada
Tabel 3.2
Tabel 3.2 Jarak Antar Kecamatan (dalam km) di Kota Serang
(Bappeda Kota Serang, 2008)
Kecamatan
Serang
Cipocok Jaya
Curug
Taktakan
Walantaka
Kasemen

3.2

Serang

Cipocok Jaya

Curug

Taktakan

Walantaka

Kasemen

5
9
8
12
7

5
5
13
17
12

9
5
18
22
17

8
13
18
20
15

12
17
22
20
19

7
12
17
15
19
-

Kondisi Aspek Sosial dan Ekonomi


Jumlah penduduk Kota Serang pada tahun 2006 mencapai 514.801 jiwa

atau sebesar 110.612 KK, yang terdiri dari 264.120 jiwa laki-laki dan 250.681
jiwa perempuan. Berdasarkan hasil analisis Laju Pertumbuhan Penduduk (LPP)
tahun 2006, LPP Kota Serang mencapai sekitar 2,64% dan tingkat kepadatan
penduduknya mencapai sekitar 1.929 jiwa per kilometer persegi. Jumlah dan
kepadatan penduduk menurut daerah administrasi di Kota Serang dapat dilihat
pada Tabel 3.3
Salah satu indikator untuk mengukur tingkat kemampuan perekonomian
suatu daerah adalah pendapatan regionalnya. Pendapatan regional pada dasarnya
merupakan Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) yang dikurangi dengan

49

penyusutan, pajak tak langsung dan ditambah pendapatan netto yang mengalir dari
daerah lain.
Tabel 3.3 Jumlah dan Kepadatan Penduduk di Kota Serang
(BPS Kab. Serang, 2007)
No.
1
2
3
4
5
6

Kecamatan
Serang
Cipocok Jaya
Curug
Taktakan
Walantaka
Kasemen
Total

Penduduk 2004
Kepadatan
Jumlah
2
(Jiwa/Km )
186.298
7.198,53
53.668
1.701,59
42.975
866,43
65.208
1.361,90
64.378
1.327,93
81.214
1.281,79
493.741
1.851,02

Penduduk 2005
Kepadatan
Jumlah
2
(Jiwa/Km )
190.743
7.370,29
54.339
1.722,86
43.606
879,15
65.479
1.367,56
65.286
1.346,66
82.109
1.295,91
501.562
1.880,34

Penduduk 2006
Kepadatan
Jumlah
2
(Jiwa/Km )
196.063
7.575,85
55.725
1.766,80
44.751
902,24
67.104
1.401,50
66.970
1.381,39
84.188
1.328,72
514.801
1.929,97

Jika dilihat dari struktur perekonomiannya, daerah Kota Serang


bertumpu pada Sektor Perdagangan, Hotel dan Restoran, dimana kontribusinya
pada tahun 2006 mencapai sekitar 22,32% terhadap pembentukan angka total
PDRB atas dasar harga konstan. Disamping itu, struktur perekonomian daerah
Kota Serang juga ditunjang oleh beberapa sektor yang berkontribusi cukup
signifikan terhadap struktur perekonomian daerah yakni Sektor Jasa-Jasa dan
Bangunan.
Kondisi perekonomian Kota Serang berdasarkan data tahun 2006, dapat
digambarkan sebagai struktur perekonomian wilayah yang bercirikan ekonomi
perkotaan. Hal tersebut tercermin dari kontributor utama perekonomian wilayah
yang disumbang oleh sektor tersier. Untuk mendapatkan gambaran komprehensif
terhadap struktur perekonomian Kota Serang, berikut ini disajikan berdasarkan
klasifikasi lapangan usaha ekonomi dalam klasifikasi Sektor Primer yang meliputi
sektor pertanian, perkebunan, peternakan dan perikanan dengan kontribusi sebesar
Rp. 269.536,35 juta atau sebesar 10,53 % terhadap nilai total PDRB. Sektor
Sekunder meliputi lapangan usaha industri pengolahan, listrik, gas, air bersih dan
bangunan. Sumbangan total Sektor Sekunder terhadap PDRB Kota Serang adalah
sebesar 34,46 %.dan Sektor Tersier meliputi lapangan usaha perdagangan, hotel
dan restoran, angkutan, komunikasi, keuangan dan jasa-jasa. Sumbangan total
Sektor Tersier terhadap PDRB Kota Serang adalah sebesar 54,99 %.

50

Pada tahun 2008, pengelolaan Keuangan Daerah Kota Serang masih


dikelola oleh Kabupaten induk yaitu Kabupaten Serang. Nilai PAD Kota Serang
yang ditargetkan pada Tahun 2008 adalah sebesar Rp. 11.143.098.075,80. Angka
tersebut kontribusinya relatif kecil (4,62%) jika dibandingkan dengan target
Pendapatan

Daerah

pada

Rp. 241.170.492.281,44.

tahun

yang

sama,

yang

nilainya

mencapai

Kondisi PAD yang relatif kecil tersebut dapat

dimaklumi, mengingat masih baru berdirinya Kota Serang sehingga seluruh


potensi PAD belum terinventarisir dan terkelola secara optimal. Ditinjau dari
perhitungan atas dasar harga berlaku, PDRB Kabupaten Serang meningkat 12,21
persen yaitu dari 11,19 milyar rupiah pada tahun 2005 menjadi 12,603 milyar
rupiah pada tahun 2006. Sedangkan menurut perhitungan atas dasar harga konstan
2000, PDRB Kabupaten Serang meningkat dengan laju pertumbuhan PDRB
sebesar 4,82 persen. Gambaran kondisi tersebut dapat di lihat pada Tabel 3.4 dan
Tabel 3.5
Tabel 3.4 PDRB Kabupaten Serang Atas Dasar Harga Berlaku
Menurut Lapangan Usaha (Jutaan Rp.) (BPS Kabupaten Serang, 2007)
No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9

Lapangan Usaha
Pertanian
Pertambangan
Industri Pengolahan
Listrik, Gas dan Air Bersih
Bangunan
Perdagangan, Hotel dan Restoran
Pengangkutan dan Komunikasi
Keuangan, Persewaan dan Jasa Perusahaan
Jasa-jasa
Produk Domestik Regional Bruto

Tahun 2005

Tahun 2006

1.525.857,76
6.756,62
5.418.680,17
549.104,60
719.462,06
1.187.773,47
419.919,12
458.757,50
906.111,27
11.192.422,57

1.687.383,01
7.545,98
6.014.147,49
581.695,81
830.187,27
1.356.358,95
510.227,38
560.490,28
1.055.606,30
12.603.637,47

Tabel 3.5 Laju Pertumbuhan PDRB Kabupaten Serang Atas Dasar Harga Konstan
2000 Menurut Lapangan Usaha (persen) (BPS Kabupaten Serang, 2007)
No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9

Lapangan Usaha
Pertanian
Pertambangan
Industri Pengolahan
Listrik, Gas dan Air Bersih
Bangunan
Perdagangan, Hotel dan Restoran
Pengangkutan dan Komunikasi
Keuangan, Persewaan dan Jasa Perusahaan
Jasa-jasa
Produk Domestik Regional Bruto

Laju Pertumbuhan
Tahun 2005
Tahun 2006
2,46
4,46
3,50
4,41
6,06
6,97
6,13
10,27
5,65
4,40

2,96
5,95
4,01
4,47
6,28
6,58
9,57
7,71
9,18
4,82

51

3.3

Kondisi Aspek Tata Ruang, Sumber Daya Alam dan Lingkungan


Hidup

3.3.1

Tata Ruang
Penataan ruang sebagai proses perencanaan tata ruang, pemanfaatan

ruang dan pengendalian pemanfaatan ruang merupakan satu kesatuan sistem yang
tidak terpisahkan satu dengan yang lainnya. Proses tersebut dilakukan secara
simultan dalam rangka memelihara keseimbangan lingkungan dan memberikan
dukungan yang nyaman terhadap manusia serta mahluk hidup lainnya dalam
melakukan kegiatan dan memelihara kelangsungan hidupnya secara optimal. Kota
Serang yang baru terbentuk pada tahun 2007 dipastikan akan berkembang dengan
pesat dan memerlukan fasilitas serta infrastruktur perkotaan dalam menunjang
pembangunannya. Untuk itu perlu diantisipasi perkembangannya melalui
penataan ruang kota yang baik dan cermat dengan memperhatikan aspek
keselarasan, keteraturan dan daya dukung lingkungannya.
Kondisi penataan ruang di Kota Serang pada dasarnya merupakan
penggambaran dari suatu kondisi wilayah yang sedang berkembang secara pesat.
Hal ini tidak terlepas dari relatif baru terbentuknya Propinsi Banten dimana Kota
Serang sebagai ibukotanya. Gambaran kondisi penataan ruang di Kota Serang
tersebut

sangat

berkaitan

erat

dengan

beberapa faktor strategis

yang

mempengaruhinya, yaitu:
a. Pergeseran Struktur Ekonomi
Kegiatan perekonomian masyarakat secara makro berubah dari pertanian
kepada kegiatan perkotaan yang didominasi oleh kegiatan perdagangan dan
jasa. Bagi sebagian masyarakat yang mampu mengatasi pergeseran ini serta
berhasil dengan baik akan memberikan dampak yang positif bagi
perkembangan kota, akan tetapi bagi yang gagal mengatasi pergeseran ini,
ketimpangan kesejahteraan akan terjadi dan akan menjadi beban kota Serang.
b. Pergeseran Struktur Sosial Budaya
Migrasi penduduk yang masuk tidak dapat dicegah, karena hal ini merupakan
bagian dari mekanisme pasar, dimana ada potensi pasti disitu akan tumbuh
dan berkembang kegiatan kemasyarakatan. Sehingga perubahan sosial terjadi
dari masyarakat yang homogen menjadi masyarakat yang heterogen. Jika

52

interaksi sosial terjadi dengan baik dan positif maka akan terjadi akulturasi
budaya akan tetapi jika interaksi sosial terjadi dengan negatif maka akan
terjadi gegar budaya yang memacu terhadap kecemburuan sosial.
c. Pergeseran Struktur dan Pola Tata Ruang
Dengan terbentuknya Pemerintah Propinsi Banten dimana Kota Serang
sebagai Ibukotanya, maka struktur ruang Kota Serang akan banyak berubah,
dimana susunan dari unsur-unsur pembentuk rona lingkungan perkotaan,
lingkungan sosial perkotaan dan lingkungan buatan perkotaan yang secara
hirarki dan struktural berhubungan satu sama lainnya akan berubah menjadi
struktur tersendiri. Sedangkan perubahan guna lahan dan banyaknya jumlah
kegiatan yang berkembang diwilayah Kota Serang telah merubah secara fisik
bentuk wilayah kota. Perubahan ini sangat kurang diimbangi dengan
penyediaan sarana dan prasarana kotanya yang memadai sehingga ini akan
terakumulasi dan pemusatan seluruh kegiatan di suatu wilayah.
d. Pergeseran Desa - Kota
Pergeseran karakteristik wilayah dari perdesaan menjadi perkotaan secara
rinci merupakan perwujudan dari hasil pembangunan melalui investasi yang
relatif besar. Dampak positif dari pergeseran ini telah banyak memacu
pertumbuhan ekonomi yang secara agregat baik di tingkat Kota sampai tingkat
Nasional. Akan tetapi pergeseran ini selalu diikuti oleh ekses-ekses sosial
ekonomi yang negatif.
Berdasarkan Rancangan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota
Serang 2008-2028, pola arahan struktur ruang Kota Serang secara hirarki pada
dasarnya ditinjau berdasarkan 2 (dua) alternatif, yaitu: (1) Secara fungsional
linkage wilayah dan (2) Secara adminsitratif wilayah. Pada dasarnya hirarki
tersebut dibagi kedalam 5 (lima) Sistem Wilayah Pengembangan (SWP) yaitu:
1) SWP I

Cipocok Jaya dan Serang

2) SWP II Curug
3) SWP III Walantaka
4) SWP IV Taktakan
5) SWP V Kasemen

53

SWP tersebut akan dibagi menjadi beberapa Bagian Wilayah Kota


(BWK), sesuai dengan intensitas dan jenis dari kegiatan pelayanan yang akan
dikembangkan secara spesifik. Dalam penerapan pola struktur ruang, secara
hirarki fungsi kawasan Kota Serang akan dibagi menjadi:
1) Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) akan difokuskan di Wilayah Cipocok Jaya
dan Serang, dengan kegiatan utamanya : Pusat Pemerintahan, Perdagangan,
Jasa, Perumahan dan Permukiman, Pendidikan, dan Pariwisata Buatan.
2) Pusat Kegiatan Lingkungan (PKL) akan difokuskan sebagai berikut:

PKL 1 Curug, dengan kegiatan utamanya : Pemerintahan, Pendidikan,


Perumahan, Pertanian Lahan Kering, Perdagangan, Jasa dan Pariwisata
Buatan.

PKL 2 Walantaka, dengan kegiatan utamanya : Perumahan, Pertanian


Lahan Kering, Perdagangan, dan Jasa.

PKL 3 Taktakan, dengan kegiatan utamanya : Resapan Air, Peternakan,


Agropolitan dan Agribisnis Pertanian, dan Perumahan.

PKL 4 Kasemen, dengan kegiatan utamanya : Pariwisata, Pertanian Lahan


Basah, Perikanan, dan Perumahan.

3.3.2

Sumber Daya Alam


Kondisi sumber daya alam yang dimiliki oleh Kota Serang secara umum

dapat digambarkan cukup potensial. Hal ini dapat terlihat dari potensi sumber
daya fisik alami yang cukup mendukung, sumber daya lahan yang relatif subur
dan masih tersedia luas, sumber daya air yang cukup tersedia, dan lain-lain.
Menurut klasifikasi Mhr (1933), wilayah Serang mempunyai enam
bulan basah (November-April) dan enam bulan yang tidak termasuk bulan basah
atau kering (Mei-Oktober). Pada saat bulan basah, curah hujan melebihi laju
penguapan. Pada bulan yang diguyur curah hujan antara 60 mm sampai 100 mm
terjadi keseimbangan antara curah hujan dan besarnya penguapan.

3.3.3

Lingkungan Hidup
Adapun kondisi lingkungan hidup di Kota Serang, secara umum relatif

masih cukup baik. Hal ini mengingat relatif belum terlalu besarnya tekanan

54

terhadap lingkungan hidup, terutama yang ditimbulkan oleh adanya aktifitas


penduduknya. Namun walaupun demikian, indikator terjadinya penurunan
kualitas lingkungan di Kota Serang seperti adanya kerusakan kawasan lindung
dan resapan air, alih fungsi lahan, banjir berkala, serta meluasnya lahan kritis,
perlu untuk diantisipasi dan diminimalisir sedini mungkin agar kelak tidak akan
menimbulkan dampak yang semakin buruk bagi lingkungan.
Akselerasi pembangunan yang bekelanjutan dalam tatanan otonomi
daerah juga berpotensi meningkatnya konflik pemanfaatan dan penggunaan lahan.
Untuk itu, kebijakan pengelolaan lingkungan hidup secara tepat diharapkan akan
dapat mendorong perilaku masyarakat yang mempertahankan kelestarian
lingkungan. Kemungkinan meningkatnya potensi pencemaran lingkungan di Kota
Serang dapat terjadi yang diakibatkan oleh akselerasi pembangunan, penduduk
yang terkonsentrasi di wilayah perkotaan, perubahan gaya hidup, peningkatan
frekuensi transportasi, industrialisasi, pencemaran sungai dan tanah serta
rendahnya kesadaran masyarakat akan lingkungan, memberi dampak negatif yang
mengakibatkan

terjadinya

ketidakseimbangan

sistem

lingkungan

secara

keseluruhan dalam menyangga kehidupan manusia sehingga perlu ditangani


secara berkelanjutan dalam membangun daya saing daerah.
Pesatnya pertumbuhan penduduk serta arah pengembangan kota sebagai
ibukota Propinsi telah membawa konsekuensi logis dalam pengelolaan sumber
daya air. Aktifitas penduduk yang ada di Kota Serang telah menimbulkan dampak
yang signifikan terhadap ketersediaan dan kualitas air yang ada di Kota Serang
akibat dari terjadinya peningkatan kebutuhan air baku. Disamping itu, terjadi pula
penurunan kualitas air, baik air permukaan ataupun air tanah akibat limbah dari
kegiatan seperti industri, rumah sakit, dan domestik (rumah tangga).

3.4

Kondisi Aspek Prasarana dan Sarana Transportasi Wilayah


Kelancaran transportasi memegang peranan penting dalam mewujudkan

kondisi perekonomian yang diinginkan. Ketersediaan sarana transportasi


berdampak positif terhadap ketersediaan barang dan jasa sesuai dengan jumlah
kualitas dan waktu yang diinginkan. Bagi masyarakat yang memproduksi barang
dan jasa dapat dengan mudah memperoleh bahan baku untuk memperlancar

55

kegiatan produksinya apabila didukung oleh kelancaran arus transportasi. Selain


itu mereka juga dapat memasarkan produksinya dengan tepat waktu dan tepat
jumlah. Kondisi seperti ini akan berimplikasi terhadap efektifitas dan efisiensi
perekonomian masyarakat. Panjang jalan dan kondisi jalan memegang peranan
penting untuk mendukung kelancaran arus transportasi. Daerah-daerah yang
terisolasi selama ini akan lebih banyak dijangkau apabila ruas jalan semakin
panjang. Sedangkan kualitas jalan yang baik akan mempermudah arus transportasi
sehingga waktu tempuh dapat dipersingkat dan kapasitas angkut dapat diperbesar.
Secara garis besar capaian keberhasilan Kota Serang yang meliputi
kondisi seluruh aset jalan dan jembatan yang terdapat di Kota Serang, yang
meliputi Jalan TOL, Jalan Negara, Jalan Propinsi, Jalan Kota dan Jalan Desa
mengalami perbaikan dan pemeliharaan jalan di Kota Serang yang dibagi menjadi
beberapa kriteria atau jenis perbaikan permukaan jalan yaitu Lapisan Hotmix,
Lapisan Penetrasi (Lapen), Perkerasan/agregat/kerikil, Permukaan jalan batu, dan
Permukaan jalan tanah.
Panjang jalan kota hingga tahun 2008 yakni sepanjang 166,91 km
dengan kondisi baik sekitar 17,97 % (30 km), kondisi sedang sekitar 34,17%
(57,03 km) sedangkan sisanya 47,86% berada pada kondisi rusak dan rusak berat
(79,88 km). Panjang jalan berdasarkan status jalan, jenis permukaan, kondisi dan
kelas jalan di Kota Serang dapat dilihat pada Tabel 3.6, sedangkan berdasarkan
kewenangan pengelolaan, jalan Kota Serang terdiri atas 7,72% Jalan Nasional dan
31,02% Jalan Propinsi serta 61,26 % Jalan Kota Serang. Rasio panjang jalan
terhadap jumlah penduduk Kota Serang pada tahun 2008, rata-rata menunjukkan
ketersediaan jaringan jalan cukup tinggi, yakni mencapai 0,94 km/ penduduk.
Ketersediaan yg cukup tinggi berada di Kecamatan Curug dan Taktakan, yakni
masing-masing sebesar 1,60 km/penduduk dan 1,04 km/penduduk. Ketersediaan
jalan tersebut didukung oleh sarana transportasi (kendaraan roda empat dan roda
dua) untuk memudahkan mengakses seluruh wilayah kecamatan. Kondisi ini
setidaknya dapat dicermati dari lancarnya arus lalulintas dari pusat kota ke ibukota
Kecamatan, bahkan wilayah desa pada umumnya sudah dapat dijangkau
kendaraan roda empat.

56

Tabel 3.6 Panjang Jalan menurut Status, Jenis Permukaan, Kondisi dan Kelas Jalan di Kota Serang pada tahun 2006-2008
(DPU Kota Serang, 2008)
Status Jalan
Keadaan

Negara (km)

Jumlah (km)

Propinsi (km)

Kota (km)

2006

2007

2008

2006

2007

2008

2006

2007

2008

2006

2007

2008

10

11=(2+5+8)

12=(3+6+9)

13=(4+7+10)

A. Diaspal

21,050

21,050

21,050

84,540

84,540

84,540

166,910

166,910

166,910

272,500

272,500

272,500

B. Kerikil

C. Tanah

D. Tidak dirinci

1
I. Jenis Permukaan

II. Kondisi Jalan


A. Baik

21,050

21,050

21,050

43,953

54,000

57,700

37,030

37,030

30,000

102,033

112,080

108,750

B. Sedang

39,825

19,240

19,240

55,990

55,990

57,030

95,815

75,230

76,270

C. Rusak

0,762

7,600

7,600

30,900

30,900

33,800

31,662

38,500

41,400

D. Rusak Berat

3,700

42,990

42,990

46,080

42,990

46,690

46,080

A. Kelas I

B. Kelas II

21,050

21,050

21,050

21,050

21,050

21,050

C. Kelas III

32,490

32,490

32,490

32,490

32,490

32,490

D. Kelas III.A

E. Kelas III.B

F. Kelas III. C

52,050

52,050

52,050

166,910

166,910

166,910

218,960

218,960

218,960

G. Tidak dirinci

III. Kelas Jalan

57

Adapun jumlah prasarana Terminal Angkutan Penumpang di Kota


Serang, sampai dengan tahun 2008 sudah tersedia 4 buah terminal (tipe A, B dan
C) dengan lokasi dan status terminal yang tersebar yaitu:

Terminal Type A yakni Terminal Pakupatan kondisinya kurang optimal karena


walaupun berstatus Tipe A namun luasnya hanya 2,7 Ha, dan berfungsi sebagai
penyangga angkutan luar kota dari arah Timur Kota Serang.

Terminal Type B yakni Terminal Kepandean dengan kondisi lahan terminal


bukan merupakan aset pemerintah daerah, serta tidak berfungsi secara optimal
sebagai penyangga angkutan luar kota dari arah Barat Kota Serang.

Terminal Type B yakni Terminal Cipocok, dengan kondisi tidak berfungsi


secara optimal sebagai penyangga angkutan luar kota dari arah Selatan Kota
Serang.

Terminal Type C yakni Terminal Rau, dengan kondisi belum difungsikan


sebagai terminal.
Kondisi prasarana kereta api masih belum memperlihatkan kontribusi

yang cukup berarti mengingat Kota Serang hanya merupakan jalur perlintasan dari
Jakarta-Merak atau sebaliknya. Ratarata jumlah pergerakan kereta penumpang
sekitar 22 kereta per hari dan kereta barang sebanyak 16 kereta per hari. Kondisi
sarana dan prasarana transportasi laut berupa pelabuhan, sampai tahun 2008 di
Kota serang hanya terdapat 1 pelabuhan perikanan yakni pelabuhan Karangantu.
Jumlah kecelakaan di Kabupaten Serang setiap tahun mengalami
peningkatan baik yang mengalami luka ringan, luka berat maupun yang
mengalami kematian. Peningkatan ini juga diiringi dengan peningkatan kerugian
material yang ditimbulkan oleh kecelakaan lalu lintas. Jumlah kecelakaan lalu
lintas di Kabupaten Serang pada tahun 2005 sebanyak 56 kejadian dan tahun 2006
sebanyak 43 kejadian.
Pada tahun 2007 jumlah kecelakaan lalu lintas meningkat sebanyak 74
kejadian (naik 42% dibanding tahun 2006) dengan rincian, luka ringan 76 orang,
luka berat 35 orang dan yang sampai meninggal dunia adalah sebanyak 49 orang
serta total kerugian material sebesar Rp. 100.050.000,00 (Seratus Juta Lima Puluh
Ribu Rupiah). Untuk jumlah kecelakaan yang terjadi pada tahun 2005 - 2007
dapat dilihat pada Tabel 3.7 dan Gambar 3.2:

58

Tabel 3.7. Banyaknya Kecelakaan Lalu Lintas per Bulan di Kabupaten Serang
(Kepolisian Resort Serang, 2007)
Bulan
05
Januari
Pebruari
Maret
April
Mei
Juni
Juli
Agustus
September
Oktober
November
Desember
Jumlah:

Akibat Kecelakaan

Banyaknya
Kecelakaan
(tahun)

56

06
3
3
2
3
3
1
6
8
5
6
3
43

MD = Meninggal Dunia
LB = Luka Berat
LR = Luka Ringan
2005

07
4
3
3
6
2
3
5
12
2
10
13
11
74

2006

MD

LB

LR

68

47

10

MD
5
3
2
3
5
2
6
9
4
3
3
45

B anyaknya
K e c e la k a a n

80

LB
1
3
4

2007
LR
3
1
2
1
8
5
6
4
3
33

MD
5
3
2
5
3
2
5
8
2
4
4
6
49

LB
1
1
2
3
2
10
3
3
6
4
35

LR
1
2
3
2
4
3
36
12
13
76

Meninggal Dunia

60

Luka Berat

40

Luka Ringan

20

Angka Kecelakaan

0
2005

2006

2007

Tahun
Gambar 3.2 Diagram Kecelakaan di Kabupaten Serang
(Kepolisian Resort Serang, 2007)
3.5

Isu Strategis
Isu strategis pada dasarnya merupakan gambaran komprehensif

mengenai kondisi Kota Serang saat ini, sekaligus menjadi agenda besar dimana
pemikiran, tenaga, dan anggaran akan dicurahkan guna membangun dan
mengembangkan Kota Serang agar menjadi lebih baik di masa mendatang.
Adapun isu strategis tersebut antara lain yaitu:

59

1. Pengembangan Dan Peningkatan Daya Saing Ekonomi Daerah


Sebagai pusat pemerintahan Propinsi Banten dan letaknya berada pada jalur
strategis pergerakan ekonomi antara Pulau Jawa dan Pulau Sumatera, serta
ketersediaan pelayanan transportasi baik darat, laut dan juga udara,
menjadikan kota Serang memiliki posisi nilai strategis bagi pertumbuhan
ekonomi Kota Serang. Hal ini menjadikan keunggulan komparatif bagi
kegiatan pemasaran yang menunjang kegiatan perdagangan dan jasa.
Keunggulan tersebut tidak akan memberikan manfaat yang optimal tanpa
dibarengi

dengan

usaha-usaha

peningkatan

keunggulan

kompetitif.

Keberadaan keunggulan ini akan menjadi pondasi utama untuk membangun


ekonomi yang berdaya saing tinggi. Jika kedua keunggulan ini dapat
dibangun, maka berbagai peluang ekonomi yang ada dapat dikelola dan
berproduksi secara maksimal.
2. Sarana Prasarana Wilayah, Penataan Ruang, Pengelolaan Sumber Daya
Alam Dan Lingkungan Hidup
Pengembangan wilayah merupakan dimensi pembangunan yang berorientasi
pada upaya untuk menciptakan integrasi atau keterkaitan ruang dan fungsi
yang kuat antar kawasan sehingga mampu memberdayakan secara optimal
potensi yang dimilikinya sekaligus mampu memecahkan permasalahan yang
dihadapi oleh masing-masing kawasan. Dalam kaitan tersebut diperlukan
adanya suatu sistem penataan ruang yang konsisten mulai dari perencanaan,
pemanfaatan hingga pengendalian pemanfaatannya. Disamping itu, dukungan
ketersediaan dan kualitas prasarana dan sarana dasar wilayah yang memadai
guna pengembangan kawasan dan wilayah mutlak diperlukan. Sementara itu,
seiring dengan kaidah pembangunan berkelanjutan maka pengelolaan sumber
daya alam harus senantiasa memperhatikan kelestarian lingkungan hidup.
Oleh karena itu, pembangunan yang ramah lingkungan (sustainable
development) menjadi keharusan bagi setiap kegiatan pengelolaan sumber
daya alam.

60

BAB 4
DATA DAN ANALISIS KINERJA JARINGAN JALAN

4.1

Data Kinerja Jaringan Jalan


Responden yang mengisi formulir kuesioner dengan benar dan hasilnya

memenuhi syarat konsistensi dari hasil survei diperoleh sebanyak 31 responden.


Responden tersebut terdiri atas 13 wakil perencana, 11 wakil pelaksana, dan 7
wakil masyarakat. Survei dilakukan dengan wawancara, peneliti menemui
langsung para responden untuk mengarahkan dan menjelaskan hal-hal yang
berkaitan dengan tujuan penelitian ini. Dari hasil survei tersebut diperoleh data
yang disajikan pada Tabel 4.1. Contoh formulir kuesioner disampaikan pada
Lampiran 1.

Tabel 4.1 Distribusi Penyebaran Kuesioner


No.

Uraian

Wakil
Perencana
15

Wakil
Pelaksana
15

Wakil
Masyarakat
10

Total

15

12

10

37

Kuesioner yang disebarkan

40

Kuesioner yang dikembalikan

Kuesioner yang tidak dapat diolah

Kuesioner yang dapat diolah

13

11

31

Kuesioner yang tidak dapat diolah sebanyak 6 (enam) eksamplar,


merupakan jawaban responden yang tidak memenuhi syarat atau konsistensi
dalam pengisian kuesioner. Adapun syarat-syarat pengisian kuesioner tersebut
harus dijawab sesuai dengan pilihan jawaban yang tersedia dan tidak boleh ada
jawaban ganda dalam satu pertanyaan. Kuesioner yang dapat diolah disamakan
dengan outcomes sukses, dan yang tidak dapat diolah disamakan dengan outcomes
gagal. Dengan pendekatan ini peluang untuk kuesioner yang diolah akan
berdistribusi binomial.
Untuk menghitung besarnya sampel data yang diperlukan, dapat
dilakukan dengan pendekatan distribusi normal terhadap distribusi binomial
(Sugiarto, 2003). Untuk menentukan besarnya sampel yang dibutuhkan digunakan
rumus seperti pada persamaan (2.10):

61

Z 2 pq ..................................................................................................... (2.10)
2
e

dengan:
n

= jumlah sampel data minimum yang dibutuhkan

= peluang mendapatkan kuesioner yang dapat diolah (sukses)


= (sampel yang dapat diolah dibagi sampel keseluruhan)

= peluang mendapatkan kuesioner yang tidak dapat diolah (gagal)


=1-p

= nilai distribusi normal baku pada tertentu (Tabel Z, Lampiran 11)


(jika N<30 gunakan t(/2,n-1); jika N30 gunakan Z /2)

= besarnya toleransi
Dari hasil sampel tersebut, maka besarnya p adalah:

= (31/37) = 0,84

= (1 p) = (1 0,84) = 0,16

= jumlah responden

= 37 responden

Pada penelitian ini besarnya toleransi adalah 0,20. Karena jumlah


responden (N) 30 maka digunakan Z

/2,

dan dengan tingkat kepercayaan =

0,01 didapat nilai Z /2 = 2,576 (Tabel Z, Lampiran 11); maka jumlah sampel yang
dipergunakan paling sedikit sebanyak:
n = (2,576)2*(0,84)*(0,16)/(0,20)2
n = 0,89/0,04 = 22,25 = 23 buah kuesioner
Dari hasil hitungan tersebut, maka dapat dianalisis hal-hal sebagai
berikut:
1) Dari hasil sampling diperoleh sampel yang dapat diolah sebanyak 31
kuesioner, sedangkan syarat kecukupan data minimum adalah 23 kuesioner,
maka kecukupan data untuk kuesioner secara statistik sudah dapat memenuhi
syarat.
2) Data kuesioner tersebut dapat dilanjutkan dengan menghitung bobot relatif.
Tabel 4.2 dan Gambar 4.1 memperlihatkan distribusi perangkingan
kriteria menurut kelompok responden. Kriteria kondisi jalan dan bangunan
pelengkap merupakan pilihan utama responden, jika dibandingkan kriteria
lainnya. Pada Tabel 4.2 terlihat bahwa distribusi untuk rangking 1 atau kriteria
yang dianggap paling penting dan paling banyak dipilih oleh responden adalah

62

kriteria kondisi jalan dan bangunan pelengkap, dengan distribusi sebanyak 13


responden (41,94%). Kriteria kedua aspek ekonomi dan manajemen sebanyak 7
responden (22,58%). Kriteria ketiga kondisi lalulintas sebanyak 6 responden
(19,35) dan kriteria keempat kondisi jaringan sebanyak 5 responden (16,13%).
Kriteria kelima adalah aspek lingkungan jalan.
Distribusi untuk rangking 2 menempatkan kondisi jalan dan bangunan
pelengkap dan kondisi lalulintas sebagai kriteria kesatu dan kedua dengan
distribusi masing-masing sebanyak 11 responden (35,48%). Kriteria ketiga
dengan 5 responden (16,13%) adalah kriteria kondisi jaringan. Kriteria keempat
dengan 3 responden (9,68%) adalah kriteria aspek ekonomi dan manajemen.
Kriteria kelima adalah aspek lingkungan jalan dengan 1 responden (3,23%).
Distribusi rangking 3, kriteria kesatu adalah aspek ekonomi dan
manajemen dengan 10 responden (32,26%). Kriteria kedua adalah aspek
lingkungan jalan dengan 7 responden (22,58%). Kriteria ketiga adalah kondisi
lalulintas dengan 6 responden (19,35%). Kriteria keempat adalah kondisi jaringan
dengan 5 responden (16,13%), dan kriteria kelima adalah kondisi jalan dan
bangunan pelengkap dengan 3 responden (9,68%). Selanjutnya distribusi rangking
empat dan lima disajikan pada Tabel 4.2.

Tabel 4.2 Perangkingan Kriteria Menurut Kelompok Responden


Kriteria

Kondisi Jalan dan


Bangunan Pelengkap

Kondisi
Lalulintas

Kondisi
Jaringan

Aspek Ekonomi
dan Manajemen

Aspek Lingkungan
Jalan

Rangking

Kelompok Responden
Wakil Perencana
Wakil Pelaksana
Wakil Masyarakat
Jumlah
Wakil Perencana
Wakil Pelaksana
Wakil Masyarakat
Jumlah
Wakil Perencana
Wakil Pelaksana
Wakil Masyarakat
Jumlah
Wakil Perencana
Wakil Pelaksana
Wakil Masyarakat
Jumlah
Wakil Perencana
Wakil Pelaksana
Wakil Masyarakat
Jumlah

1
7
5
1

2
4
3
4

3
1
1
1

4
1
1
1

5
0
1
0

13

11

2
0
4

4
6
1

2
4
0

2
0
0

3
1
2

11

2
2
1

3
1
1

1
3
1

2
2
1

5
3
3

11

2
4
1

2
0
1

5
2
3

3
4
2

1
1
0

10

0
0
0

0
1
0

4
1
2

5
4
3

4
5
2

12

11

63

Jumlah Responden
14
12
10
8
6
4
2
0
Rangking

Kondisi Jalan dan Bangunan Pelengkap


Kondisi Lalulintas
Kondisi Jaringan
Aspek Ekonomi dan Manajemen
Aspek Lingkungan Jalan

Gambar 4.1 Ilustrasi Jumlah Responden Sesuai Kriteria dan Rangking

4.2

Penyajian Data Sekunder


Analisis kinerja jaringan jalan di Kota Serang didahului dengan

penyajian data statistik sebagai data sekunder, yang diperoleh dari berbagai
sumber, misalnya BPS, Bappeda, Dinas PU, dan Dinas Perhubungan di Kota
Serang. Data statistik tersebut berupa luas wilayah, jumlah penduduk, besarnya
Pendapatan Domestik Regional Bruto (PDRB), jumlah kendaraan, dan data
pendukung lainnya seperti yang telah disajikan pada Tabel 3.1- Tabel 3.6 di bab
sebelumnya. Perlunya untuk mengkaji tingkat pelayanan jaringan jalan yang
ditunjukkan oleh aspek aksesibilitas, aspek mobilitas, dan aspek kecelakaan di
daerah studi. Aspek aksesibilitas dihitung dengan membagi total panjang jalan
yang tersedia dengan luas wilayah pelayanan, atas pertimbangan kepadatan
penduduk yang dihitung dengan membagi jumlah penduduk dengan luas
wilayahnya. Aspek mobilitas dihitung dengan membagi total panjang jalan yang
tersedia dengan jumlah penduduk per seribu, atas pertimbangan tingkat
produktivitas ekonomi yang dicerminkan oleh variabel PDRB per kapita.
Sedangkan aspek kecelakaan dihitung dengan membagi jumlah kecelakaan per
tahun dengan panjang jalan yang tersedia.
Berdasarkan data yang diperoleh dari Kecamatan Serang sebagai tempat
wilayah studi, didapat bahwa luas wilayah Kelurahan Serang adalah sebesar 4,90

64

km dengan jumlah penduduk pada akhir bulan September 2008 sebanyak 24.210
2

jiwa. Sedangkan luas wilayah Kelurahan Cipare adalah sebesar 2,20 km dengan
jumlah penduduk sebanyak 24.113 jiwa.

4.3

Penyajian Data Ruas Jalan


Menyangkut penanganan jaringan jalan, dipilih 14 (empat belas) ruas

jalan yang memiliki peranan penting bagi jaringan jalan di Kota Serang.
Pemilihan ruas jalan tersebut didasarkan pada aspek kepentingannya yaitu ruasruas tersebut dapat digunakan sebagai akses penghubung antara pusat
pemerintahan Kabupaten/Kota dengan pusat pemerintahan Propinsi dimana 7
(tujuh) ruas berada pada wilayah Kelurahan Serang dan 7 (tujuh) ruas lagi berada
pada wilayah Kelurahan Cipare, seperti terlihat pada Tabel 4.3. Prioritas
penanganan ruas jalan terpilih didasarkan pada penilaian kinerja ruas jalannya,
jika kinerja ruas jalan tersebut rendah, maka menjadi prioritas utama untuk
dilakukan penanganan sesuai kebutuhan dengan demikian kondisi fisik dan
operasional kinerja ruas jalan tersebut dapat terpelihara. Kondisi eksisting
perkerasan jalan dari tiap-tiap ruas disajikan pada Tabel 4.4.
Tabel 4.3 Daftar Ruas Jalan Terpilih
No.
1
2
3
4
5
6
7

Nama Ruas Jalan


Pada Kelurahan Serang
Jayadiningrat
KH. Jamhari
Tb. Makmun
Ki Uju
Empat Lima
Aliman
Bhineka

No.
8
9
10
11
12
13
14

Nama Ruas Jalan


Pada Kelurahan Cipare
Ki Mas Jong
RSU
Ustad Udzer Yahya
KM. Idris
Ksatria Dalam
Komp. Kejaksaan
Ciwaru Raya

Tabel 4.4 Kondisi Ruas Jalan Terpilih pada Tahun 2008


No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Nama Ruas Jalan


Jayadiningrat
KH. Jamhari
Tb. Makmun
Ki Uju
Empat Lima
Aliman
Bhineka
Ki Mas Jong
RSU
Ustad Udzer Yahya
KM. Idris
Ksatria Dalam
Komp. Kejaksaan
Ciwaru Raya

Panjang
Jalan
(km)
0,690
0,650
0,350
0,750
0,950
0,750
0,400
0,310
0,130
0,160
0,600
0,250
0,640
0,825

Lebar
Jalan
(m)
4,50
4,00
5,00
4,00
4,00
4,50
3,50
7,50
3,00
3,50
4,00
3,50
3,50
7,00

Kondisi (km)
Baik

Sedang

Rusak

0,500
0,300
0,825
0,750
0,310
0,130
0,825

0,190
0,500
0,050
0,550
0,125
0,400
0,160
0,600
0,250
0,500
-

0,150
0,200
0,140
-

Rusak
Berat
-

65

4.4

Kinerja Berdasarkan Standar Pelayanan Minimum (SPM)


Dari hasil perhitungan mengenai aspek aksesibilias, mobilitas dan

kecelakaan, diperoleh indeks aksesibilitas sebesar 0,626 km/km2. Ini berarti,


untuk 1 km2 luas wilayah dapat dilayani oleh 0,626 km jalan. Nilai indeks
aksesibilitas ini di bawah syarat nilai SPM bidang jalan yang dikeluarkan oleh
Departemen Kimpraswil tahun 2001, yaitu lebih besar dari 1,5. Indeks mobilitas
sebesar 0,324 km/1000 penduduk, dan nilai mobilitas ini di bawah syarat nilai
SPM, yaitu lebih besar dari 2. Sedangkan untuk indeks kecelakaan adalah sebesar
0,443 yang artinya bahwa tingkat kecelakaan untuk kondisi jaringan jalan di Kota
Serang masih tergolong rendah. Hasil perhitungan dari ketiga aspek tersebut dapat
dilihat pada Tabel 4.5.
Tabel 4.5 Hasil Analisis Kinerja Jalan Berdasarkan SPM
No.

Aspek

4.5

Hasil

SPM

Aksesibilitas

166,91 / 266,74 = 0,626

> 1,50

Mobilitas

166,91 / 514,801 = 0,324

> 2,00

Kecelakaan

74 / 166,91 = 0,443

2,00

Pembobotan Kriteria dan Variabel


Setelah data persepsi stakeholders terhadap kriteria terkumpulkan, maka

proses selanjutnya adalah membentuk matriks perbandingan berpasangan dengan


menggunakan program Expert Choice 11 dan melakukan uji konsistensi seperti
tersaji pada Lampiran 2 - Lampiran 8. Kemudian menghitung bobot relatif setiap
kriteria untuk masing-masing responden berdasarkan kelompok stakeholders, dan
digabungkan untuk mendapatkan bobot kriteria secara keseluruhan. Proses dan
hasil perhitungan pembobotan kriteria dan variabel kinerja jaringan jalan ini
terkait dengan estimasi bobot variabel per kelompok stakeholders secara
keseluruhan.
Hasil pembobotan kriteria menurut kelompok stakeholders, yakni wakil
perencana, wakil pelaksana, dan wakil masyarakat disampaikan pada Tabel 4.6.
dan Gambar 4.2. Seluruh kelompok stakeholders memberikan rangking 1 pada
kriteria yang sama, yaitu kondisi jalan dan bangunan pelengkap.

66

Tabel 4.6 Bobot Kelompok Stakeholders Terhadap Kriteria


No.
1
2
3
4
5

Kriteria
Kondisi Jalan dan Bangunan Pelengkap
Kondisi Lalulintas
Kondisi Jaringan
Aspek Ekonomi dan Manajemen
Aspek Lingkungan Jalan

Bobot Menurut Kelompok Stakeholders


Perencana
Pelaksana
Masyarakat
0,383
0,333
0,325
0,216
0,191
0,276
0,157
0,158
0,127
0,152
0,233
0,198
0,092
0,085
0,074

0.4500
0.4000
0.3500
Perencana
0.3000

Pelaksana

0.2500

Masyarakat

0.2000
0.1500
0.1000
0.0500
0.0000
Kondisi Jalan
dan Bangunan
Pelengkap

Kondisi
Lalulintas

Kondisi
Jaringan

Aspek
Ekonomi dan
Manajemen

Aspek
Lingkungan
Jalan

Gambar 4.2 Bobot Kriteria Berdasarkan Kelompok Stakeholders

Kriteria kondisi jalan dan bangunan pelengkap dari kinerja jaringan jalan
mendapatkan bobot yang lebih tinggi. Dalam hal ini bobot tertinggi kesatu
diberikan oleh kelompok stakeholders yang mewakili perencana sebesar 0,383.
Bobot tertinggi kedua oleh kelompok stakeholders yang mewakili pelaksana
sebesar 0,333 dan bobot tertinggi ketiga oleh masyarakat sebesar 0,325.
Untuk kriteria kondisi lalulintas bobot tertingginya diberikan oleh
kelompok stakeholders yang mewakili masyarakat sebesar 0,276 dan wakil
perencana sebesar 0,216. Sedangkan untuk kriteria kondisi jaringan, bobot
tertingginya diberikan oleh kelompok stakeholders yang mewakili pelaksana
sebesar 0,158 dan wakil perencana sebesar 0,157.
Kriteria aspek ekonomi dan manajemen, bobot tertinggi diberikan oleh
kelompok yang mewakili pelaksana dan masyarakat masing-masing sebesar 0,233
dan 0,198. Kriteria aspek lingkungan jalan, bobot tertinggi diwakili oleh
kelompok perencana dan pelaksana masing-masing sebesar 0,092 dan 0,085.

67

Hasil distribusi perangkingan pada Tabel 4.6, terlihat kecenderungan


responden dalam memilih rangking dipengaruhi oleh persepsi kepentingan
mereka. Misalnya untuk wakil perencana, perhatian mereka terhadap kondisi jalan
dan bangunan pelengkap serta kondisi lalulintas merupakan kriteria yang paling
tinggi dalam penilaian kinerja jaringan jalan berkaitan dengan komitmen mereka
dalam menyiapkan pelayanan bagi kepentingan umum.
Wakil pelaksana menilai kriteria kondisi jalan dan bangunan pelengkap
serta aspek ekonomi manajemen sebagai pilihan utama dalam penilaian kinerja
jaringan jalan. Hal ini dipengaruhi oleh tingkat kepentingan mereka dalam
menjalankan dan mengalokasikan besarnya dana untuk kegiatan pemeliharaan,
peningkatan, dan pembangunan terhadap prasarana jalan. Sedangkan untuk wakil
masyarakat yang memanfaatkan dan merasakan langsung dampak dari
pembangunan, menilai kriteria kondisi jalan dan bangunan pelengkap serta
kondisi lalulintas menjadi pilihan utama dalam penilaian kinerja jaringan jalan.
Secara keseluruhan dari kelima kriteria tersebut, kriteria aspek
lingkungan jalan memperoleh bobot terendah dari semua kelompok stakeholders.
Hal tersebut menunjukkan bahwa kriteria lingkungan jalan oleh ketiga wakil
responden dinilai sangat kecil pengaruhnya terhadap penilaian kinerja jaringan
jalan di Kota Serang. Pembobotan kriteria masing-masing kelompok stakeholders
secara keseluruhan, ditunjukkan pada Tabel 4.7 dan bobot relatif seluruh
responden ditunjukkan pada Gambar 4.3 dan Gambar 4.4.
Tabel 4.7 Pembobotan Kriteria Seluruh Responden
No.
1
2
3
4
5

Kriteria
Kondisi Jalan dan Bangunan Pelengkap
Kondisi Lalulintas
Kondisi Jaringan
Aspek Ekonomi dan Manajemen
Aspek Lingkungan Jalan
Total

Bobot Relatif
0,353
0,220
0,152
0,189
0,086
1,000

Rangking
1
2
4
3
5

Namun demikian dengan sistem perangkingan diatas masih belum dapat


ditentukan perbedaan/rentang perbedaan tingkat kepentingan antara dua buah
kriteria. Hal ini perlu didapatkan untuk mempermudah estimasi indeks kinerja
jalan di suatu wilayah dan penggunaannya dalam pengambilan keputusan. Dengan
bobot yang kuantitatif diharapkan proses pengambilan keputusan didukung oleh
data berupa angka indeks kinerja jalan yang cukup obyektif. Interpretasi dari

68

bobot kepentingan kriteria yang disampaikan pada Tabel 4.7 tersebut dalam
menghitung nilai indek kinerja jalan dicontohkan sebagai berikut:

Bobot kepentingan kriteria kondisi jalan dan bangunan pelengkap = 0,353 dan
bobot kepentingan kriteria kondisi lalulintas = 0,220, sehingga perbandingan
kepentingan antara kedua kriteria tersebut adalah sebagai berikut: 0,353/0,220
= 1,605

Artinya, dalam penyusunan indeks kinerja jalan, bobot kepentingan kriteria


kondisi jalan dan bangunan pelengkap bernilai 1,605 kali lebih besar
dibandingkan dengan bobot kepentingan kriteria kondisi lalulintas.

Hal ini dapat dilanjutkan interpretasinya bahwa jika indikator ini digunakan
dalam pengambilan keputusan, misalnya alokasi dana, maka pertimbangan
terkait dengan kriteria kondisi jalan dan bangunan pelengkap (perkerasan,
geometrik, jembatan, drainase dan trotoar/bahu jalan/pedestrian) 1,605 kali
lebih penting/diprioritaskan dibandingkan dengan pertimbangan kriteria
kondisi lalulintas (volume lalulintas, kecepatan operasi, marka dan rambu
serta hambatan samping)

Perbandingan tersebut juga berlaku untuk kriteria-kriteria lainnya.

Bobot Relatif
0,4

Kondisi Jalan dan


Bangunan Pelengkap
0,353
Kondisi Lalulintas

0,3
0,220

0,2

Kondisi Jaringan

0,189
0,152
0,086

0,1

Aspek Ekonomi dan


Manajemen
Aspek Lingkungan Jalan

0
Kriteria

Gambar 4.3 Bobot Relatif Kriteria Seluruh Responden

69

Goal: Kajian Prioritas Penanganan Jaringan Jalan di Kota Serang Berdasarkan Indeks Kinerja Jalan
Kondisi Jalan dan Bangunan Pelengkap (L: ,3534)
Kondisi Perkerasan (L: ,2835)
Kondisi Geometrik (L: ,2229)
Kondisi Jembatan (L: ,1516)
Kondisi Drainase (L: ,2389)
Trotoat/Bahu Jalan/Pedestrian (L: ,1030)
Kondisi Lalulintas (L: ,2197)
Volume Lalulintas (L: ,3569)
Kecepatan Operasi Kendaraan (L: ,2286)
Marka dan Rambu (L: ,2655)
Hambatan Samping (L: ,1490)
Kondisi Jaringan (L: ,1515)
Aksesibilitas (L: ,4526)
Mobilitas (L: ,2775)
Tingkat Kecelakaan (L: ,2700)
Aspek Ekonomi dan Manajemen (L: ,1894)
Alokasi Anggaran (L: ,4762)
Sistem Informasi Jaringan Jalan (L: ,2526)
Tingkat Pencapaian Program (L: ,2712)
Aspek Lingkungan Jalan (L: ,0860)
Tingkat Kebisingan (L: ,2735)
Tingkat Polusi Udara (L: ,4016)
Kondisi Lansekap Jalan (L: ,3248)

Gambar 4.4 Pembobotan Seluruh Kriteria dan Variabel

Setelah bobot relatif kriteria didapat, maka selanjutnya menentukan


bobot dari variabel-variabel kriteria, ditunjukkan pada Tabel 4.8. Persepsi
responden terhadap variabel kinerja jaringan jalan yang telah terkumpul, di proses
dengan pembentukan matriks perbandingan berpasangan dan uji konsistensi.
Proses perhitungan bobot relatif variabel ini dilakukan sama seperti proses
perhitungan untuk menentukan bobot relatif kriteria.
Tabel 4.8 Pembobotan Variabel Kinerja Jaringan Jalan
No.

Variabel

Kondisi Perkerasan
Kondisi Geometrik
Kondisi Jembatan
Kondisi Drainase
Trotoar/Bahu Jalan/Pedestrian
Jumlah

Bobot Relatif
0,283
0,223
0,152
0,239
0,103
1,000

70

Tabel 4.8 Pembobotan Variabel Kinerja Jaringan Jalan (lanjutan)


No.

Variabel

Volume Lalulintas
Kecepatan Operasi
Marka dan Rambu
Hambatan Samping

Aksesibilitas
Mobilitas
Tingkat Kecelakaan

Alokasi Anggaran
Sistem Informasi Jaringan
Tingkat Pencapaian Program

Kebisingan
Polusi Udara
Kondisi Lansekap Jalan

Jumlah

Jumlah

Jumlah

Jumlah

Bobot Relatif
0,357
0,229
0,265
0,149
1,000
0,453
0,277
0,270
1,000
0,476
0,253
0,271
1,000
0,273
0,402
0,325
1,000

Gambar 4.5 menampilkan bobot variabel dari kriteria kinerja jaringan


jalan yang dihitung dengan menggunakan Expert Choice 11. Hasil analisis
pembobotan variabel secara keseluruhan menunjukkan bahwa variabel kondisi
perkerasan, alokasi anggaran, kondisi drainase, kondisi geometrik, dan volume
lalulintas mendapatkan bobot terbesar dibandingkan variabel yang lainnya.
Selanjutnya dibentuk matriks kinerja yang dihitung dari perkalian bobot variabel
dengan hasil skoring masing-masing dari variabel.

Bobot Relatif

0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
Variabel
Kondisi Perkerasan
Kondisi Geometrik
Marka dan Rambu
Tingkat Pencapaian Program
Tingkat Kecelakaan
Hambatan Samping

Alokasi Anggaran
Volume Lalulintas
Kondisi Jembatan
Kecepatan Operasi
Trotoar/Bahu/Pedestrian
Kondisi Lansekap Jalan

Kondisi Drainase
Aksesibilitas
Mobilitas
Sistem Informasi Jaringan
Polusi Udara
Kebisingan

Gambar 4.5 Hasil Pembobotan Variabel

71

Tabel 4.9 memperlihatkan hasil dari pembobotan variabel secara


keseluruhan yaitu hasil perkalian antara bobot relatif variabel (Tabel 4.8) dengan
bobot relatif kriterianya (Tabel 4.7). Sebagai contoh; pada variabel kondisi
perkerasan, bobot relatif keseluruhannya adalah 0,283 x 0,353 = 0,0999 dan pada
variabel kondisi geometrik adalah 0,223 x 0,353 = 0,0787. Begitu pula untuk
variabel volume lalulintas yaitu 0,357 x 0,220 = 0,0785. Hasil pembobotan
variabel diperoleh, bahwa yang menjadi pilihan utama atau rangking 1 persepsi
responden dalam penanganan jaringan jalan adalah variabel kondisi perkerasan
dengan nilai 0,0999. Pilihan terakhir atau rangking 18 persepsi responden
terhadap penanganan jaringan jalan adalah pada variabel kebisingan dengan nilai
0,0235.
Tabel 4.9 Proses Pembobotan Variabel Seluruh Responden
No.

Variabel

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18

Kondisi Perkerasan
Kondisi Geometrik
Kondisi Jembatan
Kondisi Drainase
Trotoar/Bahu Jalan/Pedestrian
Volume Lalulintas
Kecepatan Operasi
Marka dan Rambu
Hambatan Samping
Aksesibilitas
Mobilitas
Tingkat Kecelakaan
Alokasi Anggaran
Sistem Informasi Jaringan
Tingkat Pencapaian Program
Kebisingan
Polusi Udara
Kondisi Lansekap Jalan

4.6

Bobot Relatif
Variabel

Kriteria

0,283
0,223
0,152

0,353

0,239
0,103
0,357
0,229
0,265

0,220

0,149
0,453
0,277

0,152

0,270
0,476
0,253

0,189

0,271
0,273
0,402

0,086

0,325

Bobot Relatif
Keseluruhan
0,0999
0,0787
0,0537
0,0844
0,0364
0,0785
0,0504
0,0583
0,0328
0,0689
0,0526
0,0410
0,0899
0,0478
0,0512
0,0235
0,0358
0,0279

Rangking
1
4
8
3
14
5
11
7
16
6
9
13
2
12
10
18
15
17

Skoring Penilaian Kondisi Kinerja Ruas Jalan


Skoring variabel kondisi perkerasan diperoleh dari hasil penjumlahan

persentase nilai kondisi ruas jalan dikalikan dengan nilai kondisinya, dimana
untuk kondisi baik nilainya adalah 5, kondisi sedang nilainya 3,75, kondisi rusak
nilainya 2 dan kondisi rusak berat nilainya 1. Kondisi panjang ruas jalan di Kota
Serang seperti disajikan pada Tabel 4.4. Sebagai contoh;

72

panjang ruas jalan Jayadiningrat adalah 690 m dengan rincian 500 m dalam
kondisi baik dan 190 m dalam kondisi sedang, sehingga skoring kondisi
perkerasannya adalah [(500/690) x 5] + [(190/690) x 3,75] = 3,62 + 1,03 =
4,65.

Untuk ruas jalan KH. Jamhari yang panjangnya 650 m dengan rincian 500 m
dalam kondisi sedang dan 150 m dalam kondisi rusak, skoring kondisi
perkerasannya adalah [(500/650) x 3,75] + [(150/650) x 2] = 2,88 + 0,46 =
3,34

Proses skoring untuk variabel kondisi perkerasan disajikan pada Tabel 4.10. Hasil
skoring untuk tiap-tiap ruas jalan di Kota Serang terlihat bahwa skor tertinggi
diwakili oleh ruas jalan Aliman, Ki Mas Jong, RSU, dan jalan Ciwaru Raya
dengan skoring sebesar 5,00. Sedangkan skor terendah diwakili oleh ruas jalan Ki
Uju dengan skoring sebesar 3,28 dan ruas jalan KH. Jamhari dengan skoring
sebesar 3,34.

Tabel 4.10 Skoring Kondisi Perkerasan


No.
1

Nama Ruas Jalan


Jayadiningrat

KH. Jamhari

Tb. Makmun

Ki Uju

Empat Lima

Aliman

Bhineka

Ki Mas Jong

RSU

10

Ustad Udzer Yahya

11

KM. Idris

12

Ksatria Dalam

13

Komp. Kejaksaan

14

Ciwaru Raya

Kondisi
Baik
72,46%
3,62

85,71%
4,29

86,84%
4,34
100%
5,00

Sedang
27,54%
1,03
76,92%
2,88
14,29%
0,54
73,33%
2,75
13,16%
0,49

Rusak

Skoring
4,65

23,08%
0,46

3,34
4,83

26,67%
0,53

3,28
4,83
5,00

100%
3,75

3,75

100%
5,00
100%
5,00

5,00
5,00
100%
3,75
100%
3,75
100%
3,75
78,13%
2,93

100%
5,00

Rusak Berat

3,75
3,75
3,75
21,87%
0,44

3,37
5,00

73

Variabel kondisi jembatan dan hambatan samping, proses skoringnya


sama dengan kondisi perkerasan. Untuk kondisi jembatan penilaian skoringnya
berdasarkan kondisi eksistingnya, seperti terlihat pada Tabel 4.11 dan proses
skoringnya terlihat pada Tabel 4.12. Hasil skoring kondisi jembatan dari ruas jalan
yang ditinjau, empat ruas jalan memiliki jembatan dengan kondisi baik sehingga
mendapatkan skor tertinggi yaitu lima sedangkan sepuluh ruas lainnya tidak
memiliki jembatan sehingga mendapatkan skor terendah yaitu satu. Sedangkan
penilaian kondisi hambatan samping skoringnya terdiri atas lima kelas seperti
terlihat pada Tabel 4.13, untuk kondisi sangat rendah skoringnya lima, kondisi
rendah skoringnya empat, kondisi sedang skoringnya tiga, kondisi tinggi
skoringnya dua, dan kondisi sangat tinggi skoringnya satu. Sedangkan proses
skoring untuk kondisi hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 4.14.
Tabel 4.11 Penilaian Skoring Kondisi Jembatan
No.
1
2
3
4
5

Kondisi
Baik
Sedang
Rusak
Rusak Berat
Tidak Ada

Nilai
5
4
3
2
1

Tabel 4.12 Skoring Kondisi Jembatan


No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Nama Ruas Jalan


Jayadiningrat
KH. Jamhari
Tb. Makmun
Ki Uju
Empat Lima
Aliman
Bhineka
Ki Mas Jong
RSU
Ustad Udzer Yahya
KM. Idris
Ksatria Dalam
Komp. Kejaksaan
Ciwaru Raya

Kondisi
Baik
Baik
Baik
Baik

Skoring
5
5
1
1
5
1
1
1
1
1
1
1
1
5

Tabel 4.13 Penilaian Skoring Kondisi Hambatan Samping


No.
1
2
3
4
5

Kondisi
Sangat Rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat Tinggi

Kode
VL
L
M
H
VH

Nilai
5
4
3
2
1

74

Tabel 4.14 Skoring Kondisi Hambatan Samping


No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Nama Ruas Jalan


Jayadiningrat
KH. Jamhari
Tb. Makmun
Ki Uju
Empat Lima
Aliman
Bhineka
Ki Mas Jong
RSU
Ustad Udzer Yahya
KM. Idris
Ksatria Dalam
Komp. Kejaksaan
Ciwaru Raya

Kondisi
Sedang
Rendah
Sangat Rendah
Sedang
Sedang
Sangat Rendah
Sangat Rendah
Tinggi
Tinggi
Sedang
Rendah
Sangat Rendah
Sangat Rendah
Tinggi

Kode
M
L
VL
M
M
VL
VL
H
H
M
L
VL
VL
H

Skoring
3
4
5
3
3
5
5
2
2
3
4
5
5
2

Skoring untuk variabel kondisi geometrik jalan dilakukan dengan


membagi lebar ruas jalan dengan syarat lebar minimum fungsi ruas jalan tersebut.
Jika persentase lebar ruas jalan terhadap syarat lebar minimum lebih besar dari
120%, maka nilai skoringnya ditetapkan maksimum sebesar lima. Fungsi ruas
jalan yang ditinjau adalah lokal primer dengan syarat lebar minimumnya adalah
4,50 m. Sebagai contoh;

persentase pada ruas jalan Jayadiningrat dengan lebar jalan 4,50 m adalah
4,50/4,50 x 100% = 100% sehingga skoringnya sebesar 3.

persentase pada ruas jalan Ciwaru Raya dengan lebar jalan 7,00 m adalah
7,00/4,50 x 100% = 155,56% sehingga skoringnya sebesar 5.

Penilaian skoring terhadap variabel kondisi geometrik ditunjukkan pada Tabel


4.15 dan hasil dari skoringnya terlihat pada Tabel 4.16.
Tabel 4.15 Penilaian Skoring Kondisi Geometrik
No.
1
2
3
4
5

Persentase Lebar Ruas Jalan/Syarat Lebar minimum


> 120%
101-120%
80-100%
50-79%
< 50%

Nilai
5
4
3
2
1

Tabel 4.16 Skoring Kondisi Geometrik


No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Nama Ruas Jalan


Jayadiningrat
KH. Jamhari
Tb. Makmun
Ki Uju
Empat Lima
Aliman
Bhineka
Ki Mas Jong
RSU
Ustad Udzer Yahya
KM. Idris
Ksatria Dalam
Komp. Kejaksaan
Ciwaru Raya

Lebar (m)
4,50
4,00
5,00
4,00
4,00
4,50
3,50
7,50
3,00
3,50
4,00
3,50
3,50
7,00

Lebar Minimum (m)


4,50
4,50
4,50
4,50
4,50
4,50
4,50
4,50
4,50
4,50
4,50
4,50
4,50
4,50

Persentase (%)
100
88,89
111,11
88,89
88,89
100
77,78
166,67
66,67
77,78
88,89
77,78
77,78
155,56%

Skoring
3
3
4
3
3
3
2
5
2
2
3
2
2
5

75

Penilaian terhadap kondisi trotoar/bahu jalan/pedestrian dilakukan


dengan melihat kondisi eksistingnya dari tiap-tiap ruas jalan yang menjadi usulan
penanganan. Lebar kondisi trotoar lebih besar atau sama dengan tiga, maka nilai
skoringnya maksimum, yaitu lima. Sedangkan kondisi bahu jalan dengan lebar
lebih besar atau sama dengan satu setengah, maka nilai skoringnya maksimum,
yaitu lima. Untuk ruas jalan yang tidak memiliki trotoar dan bahu jalan, maka
nilai skoringnya diberikan sebesar satu. Penilaian skoring kondisi trotoar dan bahu
jalan ditunjukkan pada Tabel 4.17. Hasil skoring kondisi trotoar dan bahu jalan
terlihat pada Tabel 4.18 dan Tabel 4.19.
Tabel 4.17 Penilaian Skoring Kondisi Trotoar dan Bahu Jalan
No.
1
2
3
4
5

Lebar Trotoar (m)


3,00
1,50-2,99
0,50-1,49
< 0,50
Tidak Ada

Nilai
5
4
3
2
1

Bahu Jalan (m)


1,50
1,00-1,49
0,50-0,99
< 0,50
Tidak Ada

Nilai
5
4
3
2
1

Tabel 4.18 Skoring Kondisi Trotoar


No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Nama Ruas Jalan


Jayadiningrat
KH. Jamhari
Tb. Makmun
Ki Uju
Empat Lima
Aliman
Bhineka
Ki Mas Jong
RSU
Ustad Udzer Yahya
KM. Idris
Ksatria Dalam
Komp. Kejaksaan
Ciwaru Raya

Lebar Trotoar (m)


1,25
1,00
1,25
1,25
-

Skoring
3
1
3
1
1
1
1
3
3
1
1
1
1
1

Tabel 4.19 Skoring Kondisi Bahu Jalan


No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Nama Ruas Jalan


Jayadiningrat
KH. Jamhari
Tb. Makmun
Ki Uju
Empat Lima
Aliman
Bhineka
Ki Mas Jong
RSU
Ustad Udzer Yahya
KM. Idris
Ksatria Dalam
Komp. Kejaksaan
Ciwaru Raya

Bahu Jalan (m)


Kiri
1,25
1,00
1,00
1,00
1,25
1,00
0,50
1,25
1,25
1,00
1,00
1,00
0,75
1,25

Kanan
1,30
0,50
1,00
1,00
1,00
1,00
0,50
1,25
1,25
1,00
1,00
1,00
0,75
1,25

Skoring
4
3
4
4
4
4
3
4
4
4
4
4
3
4

76

Untuk menentukan besaran skoring variabel kondisi trotoar/bahu


jalan/pedestrian, maka dicari hasil rata-rata dari kondisi tersebut dari setiap ruas
jalan. Sebagai contoh;

pada ruas jalan Jayadiningrat yang mempunyai skoring kondisi trotoar sebesar
3 dan skoring kondisi bahu jalan sebesar 4, maka nilai skoring variabelnya
adalah (3 + 4)/2 = 3,5.

Sedangkan pada ruas jalan KH. Jamhari yang mempunyai skoring trotoar
sebesar 1 dan skoring bahu jalan sebesar 3, maka nilai skoring variabelnya
adalah (1 + 3)/2 = 2,0.

Hasil skoring rata-rata kondisi trotoar/bahu jalan/pedestrian seperti terlihat pada


Tabel 4.20. Ruas jalan Jayadiningrat, jalan Tb. Makmun, jalan Ki Mas Jong, dan
jalan RSU menempatkan skor tertinggi, yaitu sebesar 3,5 (tiga koma lima).
Sedangkan ruas jalan dengan skor terendah sebesar 2 (dua), yaitu ruas jalan KH.
Jamhari, jalan Bhineka dan jalan Komp. Kejaksaan. Hal ini dikarenakan
ketersediaan trotoar dan bahu jalannya minimum atau bahkan tidak tersedianya
fasilitas trotoar pada ruas jalan tersebut.
Tabel 4.20 Skoring Rata-rata Variabel Kondisi Trotoar/Bahu Jalan/Pedestrian
No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Nama Ruas Jalan


Jayadiningrat
KH. Jamhari
Tb. Makmun
Ki Uju
Empat Lima
Aliman
Bhineka
Ki Mas Jong
RSU
Ustad Udzer Yahya
KM. Idris
Ksatria Dalam
Komp. Kejaksaan
Ciwaru Raya

Rata-rata Skoring
3,5
2,0
3,5
2,5
2,5
2,5
2,0
3,5
3,5
2,5
2,5
2,5
2,0
2,5

Skoring variabel volume lalulintas diperoleh dari hasil VCR tiap ruas
jalan dengan menyesuaikannya terhadap standar tingkat pelayanan jalan. Hasil
dari nilai VCR pada tingkat pelayanan A, maka nilai skoringnya sebesar lima.
VCR pada tingkat pelayanan B nilai skoringnya empat, tingkat pelayanan C nilai
skoringnya tiga, tingkat pelayanan D nilai skoringnya dua, dan jika hasil VCR
pada tingkat pelayanan E nilai skoringnya satu. Tingkat pelayanan jalan kategori
E ini menggambarkan kondisi arus yang tidak stabil, kadang macet atau volume

77

arus berada pada kapasitas, dan aliran arus tidak stabil. Penilaian dan hasil skoring
dari variabel kondisi volume lalulintas disajikan pada Tabel 4.21 dan 4.22.
Sebagai contoh; ruas jalan Jayadiningrat memiliki lebar jalur lalulintas
total dua arah

4,5 m, jumlah lajur 2 UD dan lebar bahu jalannya 1,25 m.

Sementara volume lalulintas yang terjadi (V) adalah 288 smp/jam dengan tingkat
hambatan samping jalan sedang. Berdasarkan Tabel 2.8 untuk 2 lajur tidak
terbagi, nilai Kapasitas Dasar (Co) adalah 2.900 smp/jam. Sementara faktor
penyesuaian lebar jalan (FCw) pada Tabel 2.9 untuk 2 lajur tidak terbagi dan lebar
jalur lalulintas 4,5 m nilainya adalah 0,56. Sedangkan untuk faktor penyesuaian
pemisah arah (FCsp) pada Tabel 2.10 diperoleh nilai 1,00 dengan pemisah arah
50%-50% (sama). Dari Tabel 2.11, faktor penyesuaian hambatan samping dan
bahu jalan (FCsf) diperoleh nilai 0,92 (untuk kelas hambatan samping sedang
dengan lebar bahu 1,0 meter).
Berdasarkan rumus pada persamaan 2.1, yaitu C = Co. FCw. FCsp. FCsf,
maka C = 2.900 x 0,56 x 1,00 x 0,92 = 1.494,08 smp/jam, sehingga tingkat
pelayanannya dapat dihitung dengan rumus V/C atau 288/1.494,08 = 0,1928,
seperti tersaji pada Lampiran 9. Kondisi volume lalulintas ruas jalan di Kota
Serang umumnya adalah masih tergolong rendah. Kondisi arus bebas bergerak
atau tanpa hambatan, pengemudi bebas memilih kecepatan sesuai batas yang
ditentukan dengan nilai skoring maksimum, yaitu sebesar lima. Sedangkan
skoring untuk ruas Jalan RSU dengan nilai sebesar empat, dan untuk skoring ruas
Jalan Ki Mas Jong dengan nilai sebesar tiga. Secara lengkap tingkat pelayanan
untuk masing-masing ruas jalan dan skoringnya disajikan pada Tabel 4.22.

Tabel 4.21 Penilaian Skoring Volume Lalulintas


Tingkat Pelayanan
A
B
C
D
E

Kecepatan Rata-rata (km/jam)


50
40-50
32-40
27-32
24-27

VCR
0,40
0,40-0,58
0,58-0,80
0,80-0,90
0,90-1,00

Nilai
5
4
3
2
1

78

Tabel 4.22 Skoring Volume Lalulintas


No.

Nama Ruas Jalan

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Jayadiningrat
KH. Jamhari
Tb. Makmun
Ki Uju
Empat Lima
Aliman
Bhineka
Ki Mas Jong
RSU
Ustad Udzer Yahya
KM. Idris
Ksatria Dalam
Komp. Kejaksaan
Ciwaru Raya

Volume
Lalulintas
(smp/jam)
288
170
369
215
104
375
36
960
586
255
104
45
45
328

Kapasitas
(smp/jam)

VCR

1.344,67
1373,90
1403,14
1344,67
1344,67
1403,14
1373,90
1.328,18
1.174,93
1344,67
1373,90
1403,14
1373,90
2.244,60

0,1928
0,1114
0,2367
0,1439
0,0696
0,2405
0,0236
0,6505
0,4489
0,1707
0,0681
0,0289
0,0295
0,1315

Tingkat
Pelayanan
Jalan
A
A
A
A
A
A
A
C
B
A
A
A
A
A

Skoring
5
5
5
5
5
5
5
3
4
5
5
5
5
5

Skoring variabel kecepatan operasi kendaraan dilihat dari kondisi


eksisting kecepatan rata-rata perjalanan pada setiap ruas. Untuk fungsi jalan lokal
dengan kecepatan lebih besar dari 45 km/jam, maka nilai skoringnya ditetapkan
maksimum sebesar lima. Penilaian skoring kondisi kecepatan operasi kendaraan
ditunjukkan pada Tabel 4.23. Hasil Skoring terhadap variabel kecepatan operasi
disajikan pada Tabel 4.24.
Tabel 4.23 Penilaian Skoring Kondisi Kecepatan Operasi
No.

Fungsi Ruas Jalan

Arteri

Kolektor

Lokal

Kecepatan (km/jam)
< 45,00
45,00-59,99
60,00-74,99
75,00-90,00
> 90,00
< 30,00
30,00-39,99
40,00-49,99
50,00-60,00
> 60,00
< 22,50
22,50-29,99
30,00-37,49
37,50-45,00
> 45,00

Nilai
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00

Tabel 4.24 Skoring Kecepatan Operasi


No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Nama Ruas Jalan


Jayadiningrat
KH. Jamhari
Tb. Makmun
Ki Uju
Empat Lima
Aliman
Bhineka
Ki Mas Jong
RSU
Ustad Udzer Yahya
KM. Idris
Ksatria Dalam
Komp. Kejaksaan
Ciwaru Raya

Fungsi Jalan
Lokal
Lokal
Lokal
Lokal
Lokal
Lokal
Lokal
Lokal
Lokal
Lokal
Lokal
Lokal
Lokal
Lokal

Kecepatan (km/jam)
50
40
40
30
50
50
30
50
20
20
40
20
20
50

Skoring
5
4
4
3
5
5
3
5
1
1
4
1
1
5

79

Penilaian Skoring variabel aksesibilitas dan mobilitas, dilakukan dengan


membagikan hasil perhitungan indeksnya terhadap syarat SPM, dimana
perhitungan indeksnya seperti disajikan pada Lampiran 10. Jika persentase hasil
indeks dari aksesibilitas dan mobilitas diperoleh lebih dari 1,50% syarat SPM,
maka ditetapkan nilai skoring maksimum yaitu sebesar lima. Sebagai contoh;

pada ruas jalan Jayadiningrat nilai indeks aksesibilitasnya adalah [(0,690


km/25,88 km2) x 100% /(1,5)] = 2,66/1,5 = 1,78%, maka skoringnya sebesar 5

dan nilai indek mobilitasnya adalah [(0,690 km/48,323 jiwa) x 100% / (2)] =
1,43/2 = 0,72%, maka skoringnya sebesar 2.

Penilaian skoring aksesibilitas dan mobilitas ditunjukkan pada Tabel 4.25 dan
hasil skoring untuk aksesibilitas dan mobilitas disajikan pada Tabel 4.26 dan
Tabel 4.27.
Tabel 4.25 Penilaian Skoring Indeks Aksesibilitas dan Mobilitas
No.
1
2
3
4
5

Persentase Indeks Aksesibilitas dan Mobiitas


1,50% SPM
1,00-1,50% SPM
0,80-1,00% SPM
0,50-0,80% SPM
< 0,50% SPM

Nilai
5
4
3
2
1

Tabel 4.26 Skoring Indeks Aksesibilitas


No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Nama Ruas Jalan


Jayadiningrat
KH. Jamhari
Tb. Makmun
Ki Uju
Empat Lima
Aliman
Bhineka
Ki Mas Jong
RSU
Ustad Udzer Yahya
KM. Idris
Ksatria Dalam
Komp. Kejaksaan
Ciwaru Raya

Persentase Indeks Aksesibilitas (%)


2,66 / 1,5 = 1,78
2,51 / 1,5 = 1,67
1,35 / 1,5 = 0,90
2,89 / 1,5 = 1,93
3,67 / 1,5 = 2,45
2,89 / 1,5 = 1,93
1,55 / 1,5 = 1,03
1,19 / 1,5 = 0,80
0,50 / 1,5 = 0,33
0,62 / 1,5 = 0,41
2,32 / 1,5 = 1,55
0,97 / 1,5 = 0,64
2,47 / 1,5 = 1,65
3,19 / 1,5 = 2,13

Skoring
5
5
3
5
5
5
4
2
1
1
5
2
5
5

Tabel 4.27 Skoring Indeks Mobilitas


No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Nama Ruas Jalan


Jayadiningrat
KH. Jamhari
Tb. Makmun
Ki Uju
Empat Lima
Aliman
Bhineka
Ki Mas Jong
RSU
Ustad Udzer Yahya
KM. Idris
Ksatria Dalam
Komp. Kejaksaan
Ciwaru Raya

Persentase Indeks Mobilitas (%)


1,43 / 2 = 0,72
1,35 / 2 = 0,67
0,72 / 2 = 0,36
1,55 / 2 = 0,78
1,97 / 2 = 0,98
1,55 / 2 = 0,78
0,83 / 2 = 0,41
0,64 / 2 = 0,32
0,27 / 2 = 0,13
0,33 / 2 = 0,17
1,24 / 2 = 0,62
0,52 / 2 = 0,26
1,32/ 2 = 0,66
1,71 / 2 = 0,85

Skoring
2
2
1
2
3
2
1
1
1
1
2
1
2
3

80

Nilai tingkat kecelakaan dihitung dengan membagi kejadian kecelakaan


yang terjadi dengan panjang ruas jalan per kilometer. Sedangkan besaran nilai
skoringnya disajikan pada Tabel 4.29. Jika hasil dari analisis tingkat kecelakaan
lebih besar dari dua maka nilai skoringnya sebesar satu. Dan jika angka analisis
tingkat kecelakaan antara 0,00-0,25, maka didapat nilai skoringnya sebesar lima.
Penilaian skoring Tingkat Kecelakaan disajikan pada Tabel 4.28.
Tabel 4.28 Penilaian Skoring Tingkat Kecelakaan
No.
1
2
3
4
5

Analisis Tingkat Kecelakaan


< 0,25
0,26-0,50
0,51-1,00
1,01-2,00
>2

Nilai
5
4
3
2
1

Tabel 4.29 Skoring Tingkat Kecelakaan


No.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Nama Ruas Jalan


Jayadiningrat
KH. Jamhari
Tb. Makmun
Ki Uju
Empat Lima
Aliman
Bhineka
Ki Mas Jong
RSU
Ustad Udzer Yahya
KM. Idris
Ksatria Dalam
Komp. Kejaksaan
Ciwaru Raya

Panjang Jalan
(km)
0,690
0,650
0,350
0,750
0,950
0,750
0,400
0,310
0,130
0,160
0,600
0,250
0,640
0,825

Kejadian
Kecelakaan
1,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2,00

Tingkat
Kecelakaan
1,00 / 0,690 = 1,45
0,00 / 0,650 = 0,00
0,00 / 0,350 = 0,00
0,00 / 0,750 = 0,00
0,00 / 0,950 = 0,00
0,00 / 0,750 = 0,00
0,00 / 0,400 = 0,00
2,00 / 0,310 = 6,45
0,00 / 0,130 = 0,00
0,00 / 0,160 = 0,00
0,00 / 0,600 = 0,00
0,00 / 0,250 = 0,00
0,00 / 0,640 = 0,00
2,00 / 0,825 = 2,42

Skoring
2
5
5
5
5
5
5
1
5
5
5
5
5
1

Alokasi anggaran untuk sektor transportasi di Kota Serang dari tahun


2005 sampai tahun 2007 seperti disajikan pada Tabel 4.30. Sedangkan skoring
alokasi anggaran ditunjukkan pada Tabel 4.31. Untuk setiap ruas jalan nilai
skoringnya ditetapkan sama yaitu maksimum sebesar 5, sehingga hasil akhir nilai
skoring untuk anggaran adalah persentase realisasi terhadap usulan dikalikan
dengan nilai maksimum skoring. Sebagai contoh;

pada tahun 2005 besarnya realisasi anggaran adalah Rp. 26.135.000.000,(Dua puluh enam milyar seratus tiga puluh lima juta rupiah) sedangkan usulan
anggarannya adalah sebesar Rp. 35.710.900.000,- (Tiga puluh lima milyar
tujuh ratus sepuluh juta sembilan ratus ribu rupiah), sehingga nilai skoring
alokasi anggarannya adalah (26.135.000.000 / 35.710.900.000) x 5 = 3,66.

81

Begitu pula pada tahun 2006 didapat nilai skoring sebesar 3,58 dan tahun
2007 didapat nilai skoring sebesar 3,66. Jadi rata-rata nilai skoring untuk
alokasi anggaran dari tahun 2005 sampai tahun 2007 adalah sebesar (3,66 +
3,58 + 3,66)/3 = 3,63
Tabel 4.30 Realisasi Anggaran Sektor Transportasi (Bappeda, 2007)
No.
1
2
3

Tahun 2005
(Ribu Rp.)
6.700.000
18.835.000
600.000
26.135.000

Program
Pemeliharaan Jalan dan Jembatan
Peningkatan Jalan dan Jembatan
Pembangunan Jalan dan Jembatan
Jumlah

Tahun 2006
(Ribu Rp.)
1.300.000
43.382.214
8.997.470
53.679.684

Tahun 2007
(Ribu Rp.)
2.725.000
14.849.500
4.935.000
22.509.500

Tabel 4.31 Skoring Alokasi Anggaran


No.
1
2
3
4

4.7

Uraian
Usulan (Ribu Rp.)
Realisasi (Ribu Rp.)
Persentase Realisasi/Usulan (%)
Skoring
Rata-rata

Tahun 2005
35.710.900
26.135.000
73,18
3,66

Tahun 2006
74.884.470
53.679.684
71,68
3,58
3,63

Tahun 2007
30.761.875
22.509.500
73,17
3,66

Skoring Penilaian Kinerja Jaringan Jalan oleh Responden


Penilaian

variabel

dari

kuesioner

untuk

setiap

stakeholders

menghasilkan skoring. Sebagai catatan setiap stakeholders dianggap memiliki


kekuatan suara yang sama dalam melakukan skoring. Jumlah jawaban variabel
penilaian kinerja jaringan jalan oleh responden ditunjukkan pada Tabel 4.32 dan
hasil skoring penilaian variabelnya ditunjukkan pada Tabel 4.33. Sebagai contoh;

pada variabel kondisi drainase jumlah total jawaban dari 3 kelompok


responden untuk kategori 5 yaitu dimensi dan bahan 100% sesuai standar,
seperti disampaikan pada Lampiran 1 adalah 5 responden, sehingga jumlah
rata-rata jawaban responden untuk kategori 5 adalah 5/3 = 1,67. Untuk
kategori 4 sebanyak 4/3 = 1,33, untuk kategori 3 sebanyak 11/3 = 3,67, untuk
kategori 2 sebanyak 8/3 = 2,67 dan untuk kategori 1 sebanyak 3/3 = 1. Begitu
pula untuk proses perhitungan pada variabel marka dan rambu sama seperti
proses perhitungan sebelumnya.

untuk kondisi drainase, marka dan rambu, sistem informasi jaringan jalan dan
tingkat pencapaian program ditetapkan sebanyak 5 kategori sehingga
pembagian skoring variabelnya adalah kategori 5 dengan nilai 1,0 , kategori 4

82

dengan nilai 0,80 , kategori 3 dengan nilai 0,60 , kategori 2 dengan nilai 0,40
dan kategori 1 dengan nilai 0,15.

untuk kondisi tingkat kebisingan ditetapkan hanya sampai 3 kategori sehingga


pembagian skoring variabelnya adalah kategori 5 dengan nilai 0, kategori 4
dengan nilai 0, kategori 3 dengan nilai 1,0 , kategori 2 dengan nilai 0,67 dan
kategori 1 dengan nilai 0,33.

Sedangkan untuk kondisi tingkat polusi udara dan lansekap jalan ditetapkan
hanya sampai 4 kategori sehingga pembagian skoring variabelnya adalah
kategori 5 dengan nilai 0, kategori 4 dengan nilai 1,0 , kategori 3 dengan nilai
0,75 , kategori 2 dengan nilai 0,50 dan kategori 1 dengan nilai 0,25.

Sehingga rata-rata skoring untuk kondisi drainase pada Tabel 4.33 adalah
[(1,67x1,0) + (1,33x0,85) + (3,67x0,60) + (2,67x0,40) + (1x0,15)] / 5 =
(1,67 + 1,13 + 2,20 + 1,07 + 0,15) / 5 = 6,22 / 5 = 1,24.
Tabel 4.32 Jumlah Jawaban Penilaian Variabel Oleh Responden
Variabel

Kondisi Drainase

Marka dan Rambu

Sistem Informasi Jaringan Jalan

Tingkat Pencapaian Program

Kebisingan

Polusi Udara

Kondisi Lansekap Jalan

Kelompok Responden
Perencana
Pelaksana
Masyarakat
Jumlah total
Jumlah rata-rata
Perencana
Pelaksana
Masyarakat
Jumlah total
Jumlah rata-rata
Perencana
Pelaksana
Masyarakat
Jumlah total
Jumlah rata-rata
Perencana
Pelaksana
Masyarakat
Jumlah total
Jumlah rata-rata
Perencana
Pelaksana
Masyarakat
Jumlah total
Jumlah rata-rata
Perencana
Pelaksana
Masyarakat
Jumlah total
Jumlah rata-rata
Perencana
Pelaksana
Masyarakat
Jumlah total
Jumlah rata-rata

5
3
2
0
5
1,67
0
2
0
2
0,67
2
0
0
2
0,67
1
0
0
1
0,33
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0

Jumlah Jawaban Responden


4
3
2
1
6
2
3
3
3
0
2
3
4
11
8
1,33
3,67
2,67
8
3
2
5
2
2
3
2
2
16
7
6
5,33
2,33
2
4
3
3
4
6
1
2
1
4
10
10
8
3,33
3,33
2,67
4
7
1
4
5
2
1
5
1
9
17
4
3
5,67
1,33
0
3
9
0
1
10
0
2
4
0
6
23
0
2
7,67
2
9
2
3
8
0
1
4
1
6
21
3
2
7
1
1
4
6
0
6
5
0
3
4
1
13
15
0,33
4,33
5

1
1
0
2
3
1
0
0
0
0
0
1
0
0
1
0,33
0
0
0
0
0
1
0
1
2
0,67
0
0
1
1
0,33
2
0
0
2
0,67

83

Tabel 4.33 Skoring Penilaian Variabel Oleh Responden


Variabel

Kondisi Drainase

Marka dan Rambu

Sistem Informasi
Jaringan Jalan

Tingkat
Pencapaian
Program

Kebisingan

Polusi Udara

Kondisi Lansekap
Jalan

Jumlah rata-rata
Penilaian
Responden
5
1,67

Skoring Variabel
Jumlah

1,00

1,67

1,13

1,33

0,85

3,67

0,60

2,20

2,67

0,40

1,07

1,00

0,15

0,15

0,67

1,00

0,67

5,33

0,85

4,53

2,33

0,60

1,40

2,00

0,40

0,80

0,00

0,15

0,00

0,67

1,00

0,67

3,33

0,85

2,83

3,33

0,60

2,00

2,67

0,40

1,07

0,33

0,15

0,05

0,33

1,00

0,33

3,00

0,85

2,55

5,67

0,60

3,40

1,33

0,40

0,53

0,00

0,15

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

2,00

1,00

2,00

7,67

0,67

5,14

0,67

0,33

0,22

0,00

0,00

0,00

2,00

1,00

2,00

7,00

0,75

5,25

1,00

0,50

0,50

0,33

0,25

0,08

0,00

0,00

0,00

0,33

1,00

0,33

4,33

0,75

3,25

5,00

0,50

2,50

0,67

0,25

0,17

Rata-rata
Skoring

1,24

1,48

1,32

1,36

2,45

1,96

1,56

84

Tabel 4.34 memperlihatkan rekapitulasi skoring variabel kinerja jaringan


jalan yang ditinjau yaitu memasukkan semua nilai skoring variabel dari setiap
kriteria. Sedangkan rata-rata skoring variabel ruas jalan adalah jumlah total
skoring dibagi dengan banyaknya variabel (18 variabel), sehingga untuk Ruas 1
rata-rata skoringnya adalah 53,15/18 = 2,95, dan untuk Ruas 2 adalah 53,34/18 =
2,96. Ruas 5 yaitu Jalan Empat Lima skoring variabel ruas jalannya lebih baik
dibandingkan ruas jalan lainnya di Kota Serang dengan nilai rata-rata skoring
tertinggi sebesar 3,13. Sedangkan Ruas 10 yaitu Jalan Ustad Udzer Yahya skoring
variabel ruas jalannya paling kecil dengan hasil rata-rata skoring terendah sebesar
2,29.
Tabel 4.34 Rekapitulasi Skoring Variabel Ruas Jalan
Skoring
No.

Variabel

Ruas

Ruas

Ruas

Ruas

Ruas

Ruas

Ruas

Ruas

Ruas

Ruas

Ruas

Ruas

Ruas

10

11

12

13

Ruas
14

Kondisi Perkerasan

4,65

3,34

4,83

3,28

4,83

5,0

3,75

5,0

5,0

3,75

3,75

3,75

3,37

5,0

Kondisi Geometrik

3,0

3,0

3,0

3,0

3,0

3,0

3,0

4,0

3,0

3,0

3,0

3,0

3,0

3,0

Kondisi Jembatan

5,0

5,0

1,0

1,0

5,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

1,0

5,0

Kondisi Drainase

1,24

1,24

1,24

1,24

1,24

1,24

1,24

1,24

1,24

1,24

1,24

1,24

1,24

1,24

Trotoar/Bahu Jalan/Pedestrian

3,5

2,0

3,5

2,5

2,5

2,5

2,0

3,5

3,5

2,5

2,5

2,5

2,0

2,5

Jumlah

17,39

14,58

13,57

11,02

16,57

12,74

10,99

14,74

13,74

11,49

11,49

11,49

10,61

16,74

Volume Lalulintas

5,0

5,0

5,0

5,0

5,0

5,0

5,0

3,0

4,0

5,0

5,0

5,0

5,0

5,0

Kecepatan Operasi

5,0

4,0

4,0

3,0

5,0

5,0

3,0

5,0

1,0

1,0

4,0

1,0

1,0

5,0

Marka dan Rambu

1,48

1,48

1,48

1,48

1,48

1,48

1,48

1,48

1,48

1,48

1,48

1,48

1,48

1,48

Hambatan Samping

3,0

4,0

5,0

3,0

3,0

5,0

5,0

2,0

2,0

3,0

4,0

5,0

5,0

2,0

Jumlah

14,48

14,48

15,48

12,48

14,48

16,48

14,48

11,48

8,48

10,48

14,48

12,48

12,48

13,48

10

Aksesibilitas

5,0

5,0

3,0

5,0

5,0

5,0

4,0

2,0

1,0

1,0

5,0

2,0

5,0

5,0

11

Mobilitas

2,0

2,0

1,0

2,0

3,0

2,0

1,0

1,0

1,0

1,0

2,0

1,0

2,0

3,0

12

Tingkat Kecelakaan

2,0

5,0

5,0

5,0

5,0

5,0

5,0

1,0

5,0

5,0

5,0

5,0

5,0

1,0

Jumlah

9,00

12,00

9,00

12,00

13,00

12,00

10,00

4,00

7,00

7,00

12,00

8,00

12,00

9,00

13

Alokasi Anggaran

3,63

3,63

3,63

3,63

3,63

3,63

3,63

3,63

3,63

3,63

3,63

3,63

3,63

3,63

14

Sistem Informasi Jaringan

1,32

1,32

1,32

1,32

1,32

1,32

1,32

1,32

1,32

1,32

1,32

1,32

1,32

1,32

Tingkat Pencapaian Program

1,36

1,36

1,36

1,36

1,36

1,36

1,36

1,36

1,36

1,36

1,36

1,36

1,36

1,36

15

Jumlah

6,31

6,31

6,31

6,31

6,31

6,31

6,31

6,31

6,31

6,31

6,31

6,31

6,31

6,31

16

Kebisingan

2,45

2,45

2,45

2,45

2,45

2,45

2,45

2,45

2,45

2,45

2,45

2,45

2,45

2,45

17

Polusi Udara

1,96

1,96

1,96

1,96

1,96

1,96

1,96

1,96

1,96

1,96

1,96

1,96

1,96

1,96

18

Kondisi Lansekap Jalan

1,56

1,56

1,56

1,56

1,56

1,56

1,56

1,56

1,56

1,56

1,56

1,56

1,56

1,56

5,97

5,97

5,97

5,97

5,97

5,97

5,97

5,97

5,97

5,97

5,97

5,97

5,97

5,97

Jumlah Total

53,15

53,34

50,33

47,78

56,33

53,50

47,75

42,50

41,50

41,25

50,25

44,25

47,37

51,50

Rata-rata Skoring

2,95

2,96

2,80

2,65

3,13

2,97

2,65

2,36

2,31

2,29

2,79

2,46

2,63

2,86

Jumlah

85

Tabel 4.35 merupakan bobot relatif kinerja pada tiap-tiap ruas jalan yaitu
dengan membagi jumlah skoring dengan banyaknya variabel yang ada pada setiap
kriteria. Sebagai contoh; bobot relatif Ruas 1 yaitu Jalan Jayadiningrat

untuk kriteria kondisi jalan dan bangunan pelengkap adalah [(4,65 + 3,0 + 5,0
+ 1,24 + 3,5)] / 5 = 17,39/5 = 3,48;

untuk kriteria kondisi lalulintas adalah [(5,0 + 5,0 + 1,48 + 3,0)] / 4 = 14,48/4
= 3,62;

untuk kriteria kondisi jaringan adalah [(5,0 + 2,0 + 2,0)] / 3 = 9/3 = 3,0;

untuk aspek ekonomi dan manajemen adalah [(3,63 + 1,32 + 1,36)] / 3 =


6,31/3 = 2,10

dan untuk aspek lingkungan jalan adalah [(2,45 + 1,96 + 1,56)] / 3 = 5,97/3 =
1,99.
Tabel 4.35 Bobot Relatif Ruas Jalan
Bobot Relatif

No.

1
2
3
4
5

Kriteria
Kondisi Jalan dan Bangunan
Pelengkap
Kondisi Lalulintas
Kondisi Jaringan
Aspek Ekonomi dan
Manajemen
Aspek Lingkungan Jalan

Ruas
1

Ruas
2

Ruas
3

Ruas
4

Ruas
5

Ruas
6

Ruas
7

Ruas
8

Ruas
9

Ruas
10

Ruas
11

Ruas
12

Ruas
13

Ruas
14

3,48
3,62
3,00
2,10
1,99

2,92
3,62
4,00
2,10
1,99

2,71
3,87
3,00
2,10
1,99

2,20
3,12
4,00
2,10
1,99

3,31
3,62
4,33
2,10
1,99

2,55
4,12
4,00
2,10
1,99

2,20
3,62
3,33
2,10
1,99

2,95
2,87
1,33
2,10
1,99

2,75
2,12
2,33
2,10
1,99

2,30
2,62
2,33
2,10
1,99

2,30
3,62
4,00
2,10
1,99

2,30
3,12
2,67
2,10
1,99

2,12
3,12
4,00
2,10
1,99

3,35
3,37
3,00
2,10
1,99

Keterangan:
Ruas 1 = Jalan Jayadiningrat
Ruas 2 = Jalan KH. Jamhari
Ruas 3 = Jalan Tb. Makmun
Ruas 4 = Jalan Ki Uju
Ruas 5 = Jalan Empat Lima

4.8

Ruas 6 = Jalan Aliman


Ruas 7 = Jalan Bhineka
Ruas 8 = Jalan Ki Mas Jong
Ruas 9 = Jalan RSU
Ruas 10 = Jalan Ustad Udzer Yahya

Ruas 11 = Jalan KM. Idris


Ruas 12 = Jalan Ksatria Dalam
Ruas 13 = Jalan Komp. Kejaksaan
Ruas 14 = Jalan Ciwaru Raya

Perhitungan Indek Kinerja Jalan (IKJ)


Setelah didapat skoring untuk masing-masing variabel kriteria, maka

langkah selanjutnya membentuk matriks kinerja dari setiap variabel untuk masingmasing kriteria dalam menentukan prioritas penanganan ruas jalan. Matriks
kinerja jalan di Kota Serang dicantumkan pada Tabel 4.36. Dengan menggunakan
persamaan 2.11, perkalian antara bobot relatif variabel dari seluruh responden
(Tabel 4.9) dan skoring kondisi variabel ruas jalan (Tabel 4.34) menghasilkan
nilai kinerja. Sebagai contoh; matrik kinerja Ruas 1 yaitu Jalan Jayadiningrat:

86

untuk kriteria kondisi jalan dan bangunan pelengkap (P1) adalah [(0,0999 x
4,65) + (0,0787x 3,00) + (0,0537x 5,00) + (0,0844x 1,24) + (0,0364x3,50)] =
0,46 + 0,24 + 0,27 + 0,10 + 0,13 = 1,20;

untuk kriteria kondisi lalulintas (P2) adalah [(0,0785 x 5,00) + (0,0504x 5,00)
+ (0,0583x 1,48) + (0,0328x 3,00)] = 0,39 + 0,25 + 0,09 + 0,10 = 0,83;

untuk kriteria kondisi jaringan (P3) adalah [(0,0689 x 5,00) + (0,0421x 2,00) +
(0,0410x 2,00)] = 0,34 + 0,08 + 0,08 = 0,51;

untuk kriteria aspek ekonomi dan manajemen (P4) adalah [(0,0899 x 3,63) +
(0,0478x 1,32) + (0,0512x 1,36)] = 0,33 + 0,06 + 0,07 = 0,46;

dan untuk kriteria aspek lingkungan jalan (P5) adalah [(0,0235 x 2,45) +
(0,0346x 1,96) + (0,0280x 1,56)] = 0,06 + 0,07 + 0,04 = 0,17.

Tabel 4.36 Matriks Kinerja Jalan di Kota Serang


No.

Variabel

Kondisi Perkerasan

Kondisi Geometrik

Kondisi Jembatan

Kondisi Drainase

Trotoar/Bahu Jalan/Pedestrian

Total (P1)
6

Volume Lalulintas

Kecepatan Operasi

Marka dan Rambu

Hambatan Samping

Total (P2)
10

Aksesibilitas

11

Mobilitas

12

Tingkat Kecelakaan

Total (P3)
13

Alokasi Anggaran

14

Sistem Informasi Jaringan

15

Tingkat Pencapaian Program

Total (P4)
16

Kebisingan

17

Polusi Udara

18

Kondisi Lansekap Jalan

Total (P5)

Matrik Kinerja
Ruas
1

Ruas
2

Ruas
3

Ruas
4

Ruas
5

Ruas
6

Ruas
7

Ruas
8

Ruas
9

Ruas
10

Ruas
11

Ruas
12

Ruas
13

Ruas
14

0.46

0.33

0.48

0.33

0.48

0.50

0.37

0.50

0.50

0.37

0.37

0.37

0.34

0.50

0.24

0.24

0.24

0.24

0.24

0.24

0.24

0.31

0.24

0.24

0.24

0.24

0.24

0.24

0.27

0.27

0.05

0.05

0.27

0.05

0.05

0.05

0.05

0.05

0.05

0.05

0.05

0.27

0.10

0.10

0.10

0.10

0.10

0.10

0.10

0.10

0.10

0.10

0.10

0.10

0.10

0.10

0.13

0.07

0.13

0.09

0.09

0.09

0.07

0.13

0.13

0.09

0.09

0.09

0.07

0.09

1.20

1.02

1.00

0.81

1.18

0.98

0.84

1.10

1.02

0.86

0.86

0.86

0.80

1.20

0.39

0.39

0.39

0.39

0.39

0.39

0.39

0.24

0.31

0.39

0.39

0.39

0.39

0.39

0.25

0.20

0.20

0.15

0.25

0.25

0.15

0.25

0.05

0.05

0.20

0.05

0.05

0.25

0.09

0.09

0.09

0.09

0.09

0.09

0.09

0.09

0.09

0.09

0.09

0.09

0.09

0.09

0.10

0.13

0.16

0.10

0.10

0.16

0.16

0.07

0.07

0.10

0.13

0.16

0.16

0.07

0.83

0.81

0.84

0.73

0.83

0.89

0.79

0.64

0.52

0.63

0.81

0.69

0.69

0.80

0.34

0.34

0.21

0.34

0.34

0.34

0.28

0.14

0.07

0.07

0.34

0.14

0.34

0.34

0.08

0.08

0.04

0.08

0.13

0.08

0.04

0.04

0.04

0.04

0.08

0.04

0.08

0.13

0.08

0.21

0.21

0.21

0.21

0.21

0.21

0.04

0.21

0.21

0.21

0.21

0.21

0.04

0.51

0.63

0.45

0.63

0.68

0.63

0.52

0.22

0.32

0.32

0.63

0.39

0.63

0.51

0.33

0.33

0.33

0.33

0.33

0.33

0.33

0.33

0.33

0.33

0.33

0.33

0.33

0.33

0.06

0.06

0.06

0.06

0.06

0.06

0.06

0.06

0.06

0.06

0.06

0.06

0.06

0.06

0.07

0.07

0.07

0.07

0.07

0.07

0.07

0.07

0.07

0.07

0.07

0.07

0.07

0.07

0.46

0.46

0.46

0.46

0.46

0.46

0.46

0.46

0.46

0.46

0.46

0.46

0.46

0.46

0.06

0.06

0.06

0.06

0.06

0.06

0.06

0.06

0.06

0.06

0.06

0.06

0.06

0.06

0.07

0.07

0.07

0.07

0.07

0.07

0.07

0.07

0.07

0.07

0.07

0.07

0.07

0.07

0.04
0,17

0.04
0,17

0.04
0,17

0.04
0,17

0.04
0,17

0.04
0,17

0.04
0,17

0.04
0,17

0.04
0,17

0.04
0,17

0.04
0,17

0.04
0,17

0.04
0,17

0.04
0,17

87

Setelah diperoleh hasil dari kinerja jalan tiap variabel, maka selanjutnya
menentukan besaran indek kinerja jalan. Hasil penjumlahan dari perkalian antara
bobot relatif sebagai konstanta (Tabel 4.35) dengan kinerja tiap kriteria
(Tabel 4.36) diperoleh indeks kinerja jalan. Sebagai contoh;

indeks kinerja Ruas 1 adalah [(3,48 x 1,20) + (3,62 x 0,83) + (3,00 x 0,51) +
(2,10 x 0,46) + (1,99 x 0,17)] = 10,01.

Indeks kinerja Ruas 2 adalah [(2,92 x 1,02) + (3,62 x 0,81) + (4,00 x 0,63) +
(2,10 x 0,46) + (1,99 x 0,17)] = 9,74

Nilai indeks kinerja ruas jalan (IKJ) di Kota Serang disajikan pada Tabel 4.37.
Tabel 4.37 Indeks Kinerja Jalan di Kota Serang
Bobot Relatif
No.

Nama Ruas Jalan

Kinerja

Indeks
Kinerja
Ruas Jalan
(IKJ)

Jayadiningrat

3,48

3,62

3,00

2,10

1,99

1,20

0,83

0,51

0,46

0,17

10,01

KH. Jamhari

2,92

3,62

4,00

2,10

1,99

1,02

0,81

0,63

0,46

0,17

9,74

Tb. Makmun

2,71

3,87

3,00

2,10

1,99

1,00

0,84

0,45

0,46

0,17

8,66

Ki Uju

2,20

3,12

4,00

2,10

1,99

0,81

0,73

0,63

0,46

0,17

7,90

Empat Lima

3,31

3,62

4,33

2,10

1,99

1,18

0,83

0,68

0,46

0,17

11,15

Aliman

2,55

4,12

4,00

2,10

1,99

0,98

0,89

0,63

0,46

0,17

10,03

Bhineka

2,20

3,62

3,33

2,10

1,99

0,84

0,79

0,52

0,46

0,17

7,77

Ki Mas Jong

2,95

2,87

1,33

2,10

1,99

1,10

0,64

0,22

0,46

0,17

6,67

RSU

2,75

2,12

2,33

2,10

1,99

1,02

0,52

0,32

0,46

0,17

5,94

10

Ustad Udzer Yahya

2,30

2,62

2,33

2,10

1,99

0,86

0,63

0,32

0,46

0,17

5,66

11

KM. Idris

2,30

3,62

4,00

2,10

1,99

0,86

0,81

0,63

0,46

0,17

8,75

12

Ksatria Dalam

2,30

3,12

2,67

2,10

1,99

0,86

0,69

0,39

0,46

0,17

6,47

13

Komp. Kejaksaan

2,12

3,12

4,00

2,10

1,99

0,80

0,69

0,63

0,46

0,17

7,71

14

Ciwaru Raya

3,35

3,37

3,00

2,10

1,99

1,20

0,80

0,51

0,46

0,17

9,54

Keterangan:
1 = Kondisi Jalan dan Bangunan Pelengkap
2 = Kondisi Lalulintas
3 = Kondisi Jaringan
4 = Aspek Ekonomi dan Manajemen
5 = Aspek Lingkungan Jalan

Dari hasil tersebut dapat kita bandingkan urutan prioritas antara nilai
indeks kinerja jalan setelah dikalikan dengan konstanta bobot relatifnya (Tabel
4.37) dan urutan prioritas nilai kinerja berdasarkan rekapitulasi skoring variabel
ruas jalan (Tabel 4.34), seperti disajikan pada Tabel 4.38. Pada ruas jalan

88

Jayadiningrat terjadi perubahan urutan prioritas, dimana nilai kinerja berdasarkan


rekapitulasi skoring variabelnya adalah 2,95 sebagai urutan kesebelas sedangkan
nilai indeks kinerjanya berdasarkan bobot relatifnya adalah 10,01 sebagai urutan
keduabelas. Begitu pula pada ruas jalan KH. Jamhari, Tb. Makmun, Ki Mas Jong,
KM. Idris dan Kstaria Dalam mengalami perubahan urutan prioritas, tetapi untuk
ruas jalan lainnya seperti jalan Ki Uju, Empat Lima, Aliman, Bhineka, RSU,
Ustad Udzer Yahya, Komp. Kejaksaan dan Ciwaru Raya tidak mengalami
perubahan urutan prioritas.
Perbedaan urutan prioritas yang dihasilkan sudah pasti akan terjadi, hal
ini disebabkan oleh adanya bobot relatif yang digunakan sebagai konstanta dalam
menghitung indeks kinerja ruas jalan. Hasil indeks kinerja jalan yang didapatkan
dengan menggunakan bobot relatif, menjadi layak untuk diperhitungkan karena
pada nilai bobot relatif sudah dipisahkan antar masing-masing kriteria.
Tabel 4.38 Perbandingan Urutan Prioritas Kinerja Ruas Jalan
No.
1

Nama Ruas Jalan

Kinerja Jalan Berdasarkan

Urutan

Kinerja Jalan

Urutan

Rekapitulasi Skoring Variabel

Prioritas

Berdasarkan Bobot Relatif

Prioritas

Jayadiningrat
KH. Jamhari

2,95

11

10,01

12

2,96

12

9,74

11

Tb. Makmun

2,80

8,66

Ki Uju

2,65

7,90

Empat Lima

3,13

14

11,15

14

Aliman

2,97

13

10,03

13

Bhineka

2,65

7,77

Ki Mas Jong

2,36

6,67

RSU

2,31

5,94

10

Ustad Udzer Yahya

2,29

5,66

11

KM. Idris

2,79

8,75

12

Ksatria Dalam

2,46

6,47

13

Komp. Kejaksaan

2,63

7,71

14

Ciwaru Raya

2,86

10

9,54

10

4.9

Prioritas Penanganan Ruas Jalan


Penyimpulan prioritas penanganan untuk setiap ruas-ruas jalan terpilih

ditentukan oleh besarnya nilai indeks kinerja jalan (IKJ). Ruas jalan yang
menunjukkan nilai IKJ yang lebih kecil akan lebih di prioritaskan untuk dilakukan
penanganan.

89

4.9.1

Urutan Prioritas
Urutan prioritas penanganan ruas jalan di Kota Serang adalah

berdasarkan kinerja terendah dari tiap-tiap ruas jalan terpilih, seperti yang terlihat
pada Tabel 4.39. Dari Tabel 4.37, didapat prioritas penanganan tiap-tiap ruas jalan
berdasarkan nilai indeks kinerja jaringan jalannya. Prioritas kesatu dalam
penanganan jalan di Kota Serang adalah ruas jalan Ustad Udzer Yahya (dengan
indeks kinerja jalan sebesar 5,66), prioritas kedua jalan RSU (5,94), prioritas
ketiga jalan Ksatria Dalam (6,47), prioritas keempat jalan Ki Mas Jong (6,67),
prioritas kelima jalan Komp. Kejaksaan (7,71), dan yang menjadi prioritas
terakhir adalah Jalan Empat Lima (11,15).
Tabel 4.39 Urutan Prioritas Penanganan Ruas Jalan Di Kota Serang
No.

Nama Ruas Jalan

Indeks Kinerja Ruas Jalan

Prioritas

Ustad Udzer Yahya

5,66

RSU

5,94

Ksatria Dalam

6,47

Ki Mas Jong

6,67

Komp. Kejaksaan

7,71

Bhineka

7,77

Ki. Uju

7,90

Tb. Makmun

8,66

KM. Idris

8,75

10

Ciwaru Raya

9,54

10

11

KH. Jamhari

9,74

11

12

Jayadiningrat

10,01

12

13

Aliman

10,03

13

14

Empat Lima

11,15

14

4.9.2

Prioritas dan Usulan Jenis Penanganan


Penyusunan prioritas penanganan jaringan jalan berdasarkan Indeks

Kinerja Jalan, merupakan pilihan yang layak dipertimbangkan dalam menentukan


strategi penanganan jaringan jalan dengan alokasi dana yang terbatas, agar
penanganan jaringan jalan tepat sasaran sesuai kondisi dan kebutuhan. Prioritas
dan usulan jenis penanganan ruas jalan di Kota Serang adalah berdasarkan kinerja
terendah dari tiap-tiap kriteria atau variabel pembentuknya. Penanganan
pemeliharaan rutin dilakukan untuk jalan yang berkondisi baik secara struktural
dan fungsional sedangkan pemeliharaan periodik dilakukan untuk jalan yang
memerlukan perbaikan nilai struktural atau nilai fungsionalnya. Penanganan

90

peningkatan jalan sangat dibutuhkan untuk meningkatkan kemantapan konstruksi


(struktural) maupun meningkatkan pelayanan lalulintas (fungsional) seperti
penambahan lebar jalan.
Prioritas jenis penanganan kesatu adalah jalan Ustad Udzer Yahya
dengan kondisi perkerasan 100% sedang, maka untuk kondisi mantap konstruksi
diperlukan penanganan dengan kegiatan pemeliharaan periodik. Sedangkan
terhadap variabel kecepatan operasi, aksesibilitas dan mobilitas, ruas jalan Ustad
Udzer Yahya mempunyai kecepatan operasional sebesar 20 km/jam, indeks
aksesibilitas sebesar 0,62 dan indeks mobilitas sebesar 0,33 termasuk yang
terendah dari seluruh ruas jalan terpilih, maka untuk kondisi mantap tingkat
layanan lalulintas diperlukan peningkatan kapasitas jalan berupa penambahan
lebar jalan sebesar 1 (satu) meter walaupun ruas jalan ini masih mempunyai
tingkat pelayanan yang baik (A). Jadi secara keseluruhan perlu peningkatan
struktural dan fungsional, sehingga penanganan ruas jalan Ustad Udzer Yahya
adalah dengan kegiatan peningkatan jalan.
Prioritas jenis penanganan kedua adalah jalan RSU dengan kondisi
perkerasan 100% baik, maka untuk kondisi mantap konstruksi diperlukan
penanganan dengan kegiatan pemeliharaan rutin. Selanjutnya dilakukan
penanganan ruas jalan terhadap kondisi lalulintas yaitu variabel geometriknya.
Untuk jalan RSU lebar jalannya tidak memenuhi syarat lebar minimum yang telah
ditetapkan, maka perlu dilakukan perbaikan terhadap kondisi geometrik dan ruas
ini mempunyai tingkat pelayanan cukup baik (B). Dengan kegiatan peningkatan
kapasitas jalan untuk memperbaiki kondisi pelayanan jalan (operasional), jalan
RSU perlu penambahan lebar jalan sebesar 1,5 (satu setengah) meter agar sesuai
dengan syarat lebar minimum. Jadi secara keseluruhan hanya memerlukan
peningkatan fungsionalnya saja, sehingga penanganan ruas jalan RSU adalah
dengan kegiatan pemeliharaan periodik.
Prioritas jenis penanganan ketiga adalah jalan Ksatria Dalam dengan
kondisi perkerasan 100% sedang, maka untuk kondisi mantap konstruksi
diperlukan penanganan dengan kegiatan pemeliharaan periodik. Sedangkan
terhadap variabel kecepatan operasi, aksesibilitas dan mobilitas, ruas jalan Ksatria
Dalam mempunyai kecepatan operasional sebesar 20 km/jam, indeks aksesibilitas

91

sebesar 0,97 dan indeks mobilitas sebesar 0,52 termasuk yang terendah dari
seluruh ruas jalan terpilih. Lebar jalan Ksatria Dalam tidak memenuhi syarat lebar
minimum yang telah ditetapkan, maka untuk kondisi mantap tingkat layanan
lalulintas diperlukan peningkatan kapasitas jalan terhadap perbaikan kondisi
jaringan berupa penambahan lebar jalan sebesar 1 (satu) meter. Jadi secara
keseluruhan perlu peningkatan struktural dan fungsional, sehingga penanganan
ruas jalan Ksatria Dalam adalah dengan kegiatan peningkatan jalan.
Perkerasan untuk ruas jalan Ki Mas Jong kondisinya dalam keadaan
100% baik, jadi penanganan yang paling tepat adalah mengutamakan kegiatan
pemeliharaan rutin dalam kondisi mantap konstruksi. Kondisi mantap layanan
lalulintas penanganan ruas jalan Ki Mas Jong adalah peningkatan pelayanan jalan.
Ruas jalan ini mempunyai tingkat pelayanan jalan yang paling rendah dari seluruh
ruas jalan terpilih yaitu C dengan nilai VCR 0,6505 dan mempunyai indeks
mobilitas rendah dengan tingkat kecelakaan yang tertinggi, jadi secara
keseluruhan hanya memerlukan peningkatan fungsionalnya saja, sehingga ruas
jalan ini membutuhkan penanganan dengan kegiatan pemeliharaan periodik.
Sedangkan Prioritas jenis penanganan kelima adalah jalan Komp
Kejaksaan dengan kondisi perkerasan 78,13% sedang dan 21,87% rusak, maka
untuk kondisi mantap konstruksi diperlukan penanganan dengan kegiatan
peningkatan. Selanjutnya dilakukan penanganan ruas jalan terhadap kondisi
lalulintas yaitu variabel geometriknya berupa penambahan lebar jalan sebesar 1
(satu) meter. Sedangkan terhadap variabel kecepatan operasi dan mobilitas, ruas
jalan Komp Kejaksaan mempunyai kecepatan operasional sebesar 20 km/jam dan
indeks mobilitas sebesar 1,32. Jadi secara keseluruhan perlu peningkatan
struktural dan fungsional, sehingga penanganan ruas jalan Komp Kejaksaan
adalah dengan kegiatan peningkatan jalan. Untuk prioritas dan jenis penanganan
selanjutnya seperti disajikan pada Tabel 4.40.
Tabel 4.40 Prioritas Jenis Penanganan Ruas Jalan Di Kota Serang Berdasarkan
Kriteria atau Variabel Pembentuknya
No.

Nama Ruas Jalan


Berdasarkan Urutan
Prioritas

Ustad Udzer Yahya

Kriteria/Variabel Dominan
Struktural

Kondisi Jalan/
Perkerasan

Fungsional
Kondisi Lalulintas/
Kecepatan Operasional dan
Kondisi Jaringan /
Aksesibilitas- Mobilitas

Prioritas Jenis
Penanganan

Peningkatan Jalan

92

Tabel 4.40 Prioritas Jenis Penanganan Ruas Jalan Di Kota Serang Berdasarkan
Kriteria atau Variabel Pembentuknya (lanjutan)
No.

Nama Ruas Jalan


Berdasarkan Urutan
Prioritas

Kriteria/Variabel Dominan

Prioritas Jenis
Penanganan

Struktural

Fungsional

Kondisi Lalulintas/Hambatan
Samping dan Kondisi
Jaringan/AksesibilitasMobilitas

Pemeliharaan Periodik

Kondisi Jaringan/
Aksesibilitas-Mobilitas

Peningkatan Jalan

Kondisi Lalulintas/Hambatan
Samping dan Kondisi
Jaringan/Tingkat Kecelakaan

Pemeliharaan Periodik

RSU

Ksatria Dalam

Ki Mas Jong

Komp. Kejaksaan

Kondisi Jalan/
Perkerasan

Kondisi Jaringan/Mobilitas

Peningkatan Jalan

Bhineka

Kondisi Jalan/
Perkerasan dan TrotoarBahu Jalan-Pedestrian

Kondisi Lalulintas/Hambatan
Samping serta Kondisi
Jaringan/Mobilitas

Peningkatan Jalan

Ki. Uju

Kondisi Jalan/
Perkerasan

Kondisi Lalulintas/
Kecepatan OperasionalHambatan Samping

Peningkatan Jalan

Tb. Makmun

Kondisi Jaringan/Mobilitas

Pemeliharaan Rutin

KM. Idris

Kondisi Jaringan/Mobilitas

Peningkatan Jalan

10

Ciwaru Raya

Kondisi Lalulintas/Hambatan
Samping dan Kondisi
Jaringan/Tingkat Kecelakaan

Pemeliharaan Periodik

11

KH. Jamhari

Kondisi Jalan/
Perkerasan dan TrotoarBahu Jalan-Pedestrian

Pemeliharaan Periodik

12

Jayadiningrat

Kondisi Lalulintas/Hambatan
Samping dan Kondisi
Jaringan/Tingkat Kecelakaan

Pemeliharaan Periodik

13

Aliman

Kondisi Jaringan/Mobilitas

Pemeliharaan Rutin

14

Empat Lima

Kondisi Lalulintas/Hambatan
Samping

Pemeliharaan Rutin

4.10

Kondisi Jalan/
Perkerasan

Kondisi Jalan/
Perkerasan

Estimasi Kebutuhan Anggaran


Sumber dana pembiayaan jaringan jalan di Kota Serang berasal dari dana

APBD dan masih memerlukan bantuan dana dari Kabupaten Serang serta Propinsi
Banten. Untuk membiayai penanganan jalan yaitu berupa pemeliharaan rutin dan
periodik berasal dari dana APBD (DAK), sedangkan untuk penanganan
peningkatan dan pembangunan berasal dari dana APBD (DAU).

93

Estimasi kebutuhan anggaran yang diperlukan dalam penanganan ruas


jalan ini dapat ditunjukkan pada Tabel 4.41 dan Tabel 4.42, yang didasarkan pada
usulan jenis penanganan dan jenis konstruksinya per luasan meter persegi, dimana
rincian analisa perhitungannya disampaikan pada Lampiran 12.
Tabel 4.41 Kebutuhan Anggaran Berdasarkan Jenis Penanganan dan Jenis
2
Konstruksinya/m (DPU Kota Serang, 2008)
Jenis Konstruksi
No.

Jenis Penanganan

Pemeliharaan Rutin

Pemeliharaan Periodik

Rehabilitasi

Peningkatan

Lapen t=5 cm
(Rp./m2),

Hotmix t=4 cm
(Rp./m2)

4.290,00

5.500,00

6.026,14

72.520,56

90.504,07

136.540,56

100.046,81

165.070,89

Tabel 4.42 Estimasi Kebutuhan Anggaran


No.

Nama Ruas Jalan


Berdasarkan
Urutan Prioritas

Panjang
Jalan
(m)

Lebar
Jalan
(m)

Jenis
Konstruksi

Jenis
Penanganan

Ustad Udzer Yahya

160

3,50

Lapen

Peningkatan

160 x 3,50 x 100.046,81

56.026.212,00

RSU

130

3,00

Hotmix

Periodik

130 x 3,00 x 72.520,56

28.283.016,67

Ksatria Dalam

250

3,50

Lapen

Peningkatan

250 x 3,50 x 100.046,81

87.540.956,25

Ki Mas Jong

310

7,50

Hotmix

Periodik

310 x 7,50 x 72.520,56

= 168.610.291,67

Komp. Kejaksaan

640

3,50

Lapen

Peningkatan

640 x 3,50 x 100.046,81

= 224.104.848,00

Bhineka

400

3,50

Lapen

Peningkatan

400 x 3,50 x 100.046,81

= 140.065.530,00

Ki. Uju

750

4,00

Hotmix

Peningkatan

750 x 4,00 x 165.070,89

= 495.212.666,67

Tb. Makmun

350

5,00

Hotmix

Rutin

350 x 5,00 x 5.500,00

KM. Idris

600

4,00

Hotmix

Peningkatan

600 x 4,00 x 165.067,89

= 396.170.133,33

10

Ciwaru Raya

825

7,00

Hotmix

Periodik

825 x 7,00 x 72.520,56

= 418.806.208,33

11

KH. Jamhari

650

4,00

Hotmix

Periodik

650 x 4,00x 72.520,56

= 188.553.444,44

12

Jayadiningrat

690

4,50

Hotmix

Periodik

690 x 4,50 x 72.520,56

= 225.176.325,00

13

Aliman

750

4,50

Hotmix

Rutin

750 x 4,50 x 5.500,00

18.562.500,00

14

Empat Lima

950

4,00

Hotmix

Rutin

950 x 4,00 x 5.500,00

20.900.000,00

Total Estimasi Anggaran (Rp.)

Estimasi Anggaran
(Rp.)

9.625.000,00

2.477.637.132,36

94

4.11

Prediksi Kondisi Perkerasan Jalan Selama Lima Tahun


Dalam kajian ini akan dilakukan prediksi kondisi perkerasan jalan selama

lima tahun kedepan. Untuk variabel kondisi perkerasan jalan dilakukan dengan
menggunakan metode prediksi Markovian seperti yang sudah dijelaskan dalam
Sub Bab 2.8 tentang Metode Prediksi Markovian. Pada metode Markovian,
langkah kesatu yang dilakukan yaitu mencari Matriks Transisi. Matrik Transisi ini
diperoleh dari data series kondisi perkerasan jalan Kota Serang pada tahun 2007
dan tahun 2008, karena variabel ini adalah sebagai rangking kesatu yang dianggap
paling penting dalam penilaian oleh responden. Data series tersebut dikonversi
terlebih dahulu kedalam bentuk persen (%), seperti ditunjukkan pada Tabel 4.43
dan Tabel 4.44. Hal ini dilakukan untuk mendapatkan rata-rata penurunan kondisi
perkerasan jalan selama dua tahun terakhir.
Tabel 4.43 Kondisi Perkerasan Tahun 2007
No.

Nama Ruas Jalan

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Jayadiningrat
KH. Jamhari
Tb. Makmun
Ki Uju
Empat Dua
Aliman
Bhineka
Ki Mas Jong
RSU
Ustad Udzer Yahya
KM. Idris
Ksatria Dalam
Komp. Kejaksaan
Ciwaru Raya
Jumlah

Baik (m)

Sedang (m)

550

140
500

350
50
825
750

Rusak (m)

Kondisi
Baik (%)

79.71%

150
-

600
125
-

750
3,715

160
600
250
520
75
3,370

80.00%
13.16%

13.33%
-

90.91%

100.00%
100.00%
100.00%
100.00%
81.25%
9.09%

Rata-rata

47.44%

48.62%

3.94%

Sedang (%)

Rusak (%)

23.08%

100.00%
6.67%
86.84%
100.00%

400

310
130

Rusak (%)

20.29%
76.92%

100
-

Sedang (%)

100.00%
100.00%
-

120

18.75%
-

370

Tabel 4.44 Kondisi Perkerasan Tahun 2008


No.

Nama Ruas Jalan

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Jayadiningrat
KH. Jamhari
Tb. Makmun
Ki Uju
Empat Dua
Aliman
Bhineka
Ki Mas Jong
RSU
Ustad Udzer Yahya
KM. Idris
Ksatria Dalam
Komp. Kejaksaan
Ciwaru Raya
Jumlah

Baik (m)

Sedang (m)

500

190
500
50
550
125

300
825
750

Kondisi
Baik (%)

72.46%

150

160
600
250
500

100.00%

100.00%
100.00%
100.00%
100.00%
78.13%
-

Rata-rata

46.07%

48.81%

100.00%
100.00%
-

140
-

3,325

86.84%
100.00%

400

825

85.71%

27.54%
76.92%
14.29%
73.33%
13.16%

200
-

310
130

3,640

Rusak (m)

23.08%
26.67%
21.88%
-

490
5.12%

95

Matriks Transisi yang digunakan adalah matriks berorde 3 X 3 sesuai


dengan jenis kondisi perkerasan jalan yang berjumlah tiga yaitu baik, sedang dan
rusak. Baris kesatu matrik menunjukkan penurunan kondisi perkerasan jalan
berdasarkan data series selama dua tahun. Berdasarkan data selama dua tahun, per
tahun

jalan

yang

tetap

dalam

kondisi

baik

rata-rata

(a11)

sebesar

[(46,07/47,44)x100%] = 97,1% dan (a12) adalah 1-(a11) = 1-0,971 = 0,029.


Sedangkan baris kedua diperoleh dari persamaan 2.4, dengan menggunakan data
dua tahun terakhir (kondisi perkerasan jalan tahun 2007 dan tahun 2008), sebagai
contoh;
Kondisi perkerasan jalan tahun 2007:
Baik = 3.715 m

Sedang = 3.370 m

Rusak = 370 m

Kondisi perkerasan jalan tahun 2008:


Baik = 3.640 m

Sedang = 3.325 m

a11

a12

a13

a21

a22

a23

a31

a32

a33

(3.715 3.640) + (3.370 x a22) = 3.325


3.370 a22 = 3.325 - (3.715 3.640)
3.370 a22 = 3.325 75
a22 = 3.250/3.370 = 0,964
a23 = 1 0,964 = 0,036

Sehingga Matriks Transisi yang didapatkan adalah:

0,971

0,029

0,000

0,000

0,964

0,036

0,000

0,000

1,000

Rusak = 490 m

96

Untuk memprediksi kondisi perkerasan jalan dilakukan dengan cara


perkalian matriks antara kondisi perkerasan jalan dengan Matriks Transisi. Yang
menjadi acuan yaitu kondisi perkerasan jalan pada tahun 2008. Sedangkan
prediksi akan dilakukan untuk lima tahun kedepan.
Contoh; untuk prediksi pada ruas jalan Ustad Udzer Yahya :

(0

160

0)

0,971

0,029

0,000

0,000

0,964

0,036

0,000

0,000

1,000

Didapatkan prediksi untuk kondisi tahun kesatu:


{[(0x0,971) + (160x0) + (0x0)] ; [(0x0,029) + (160x0,964) + (0x0)] ; [(0x0) +
(160x0,036) +(0x1)]} = {0

154,24

5,76}

Untuk prediksi tahun kedua:

{0

154,24

5,76}

0,971

0,029

0,000

0,000

0,964

0,036

0,000

0,000

1,000

Didapat: {[(0x0,971) + (154,24x0) + (5,76x0)] ; [(0x0,029) + (154,24x0,964) +


(5,76x0)] ; [(0x0) + (154,24x0,036) +(5,76x1)]} = {0

148,69

11,31}

Artinya prediksi untuk tahun kesatu kondisi perkerasan jalan dengan


kondisi baik sebesar 0 m, kondisi sedang sebesar 154,24 m dan kondisi rusak
sebesar 5,76 m. Untuk prediksi tahun kedua dilakukan dengan mengalikan kondisi
tahun kesatu dengan Matrik Transisi sehingga didapat kondisi baik sebesar 0 m,
kondisi sedang sebesar 148,69 m dan kondisi rusak sebesar 11,31 m. Untuk
prediksi tahun ketiga Matriks Transisi dikalikan dengan kondisi tahun kedua,
demikian seterusnya sampai tahun kelima dilakukan dengan cara yang sama.
Hasil lengkap prediksi kondisi perkerasan jalan untuk semua ruas jalan
sampai dengan tahun kelima dapat dilihat pada Tabel. 4.45 sampai dengan Tabel
4.58. Hasil ini dapat digunakan untuk mengetahui jenis penanganan dan
menghitung estimasi anggarannya

97

Tabel 4.45 Prediksi Kondisi Jalan Ustad Udzer Yahya


Tahun ke
0
1
2
3
4
5

Kondisi Jalan (m)


Baik
Sedang
Rusak
0.00
160.00
0.00
0.00
154.24
5.76
0.00
148.69
11.31
0.00
143.33
16.67
0.00
138.17
21.83
0.00
133.20
26.80

Tabel 4.46 Prediksi Kondisi Jalan RSU


Tahun ke
0
1
2
3
4
5

Kondisi Jalan (m)


Baik
Sedang
Rusak
130.00
0.00
0.00
126.23
3.77
0.00
122.57
7.29
0.14
119.01
10.59
0.40
115.56
13.66
0.78
112.21
16.52
1.27

Tabel 4.47 Prediksi Kondisi Jalan Ksatria Dalam


Tahun ke
0
1
2
3
4
5

Kondisi Jalan (m)


Baik
Sedang
Rusak
0.00
250.00
0.00
0.00
241.00
9.00
0.00
232.32
17.68
0.00
223.96
26.04
0.00
215.90
34.10
0.00
208.13
41.87

Tabel 4.48 Prediksi Kondisi Jalan Ki Mas Jong


Tahun ke
0
1
2
3
4
5

Kondisi Jalan (m)


Baik
Sedang
Rusak
310.00
0.00
0.00
301.01
8.99
0.00
292.28
17.40
0.32
283.80
25.25
0.95
275.57
32.57
1.86
267.58
39.39
3.03

98

Tabel 4.49 Prediksi Kondisi Jalan Komp. Kejaksaan


Tahun ke
0
1
2
3
4
5

Kondisi Jalan (m)


Baik
Sedang
Rusak
0.00
500.00
140.00
0.00
482.00
158.00
0.00
464.65
175.35
0.00
447.92
192.08
0.00
431.80
208.20
0.00
416.25
223.75

Tabel 4.50 Prediksi Kondisi Jalan Bhineka


Tahun ke
0
1
2
3
4
5

Kondisi Jalan (m)


Baik
Sedang
Rusak
0.00
400.00
0.00
0.00
385.60
14.40
0.00
371.72
28.28
0.00
358.34
41.66
0.00
345.44
54.56
0.00
333.00
67.00

Tabel 4.51 Prediksi Kondisi Jalan Ki Uju


Tahun ke
0
1
2
3
4
5

Kondisi Jalan (m)


Baik
Sedang
Rusak
0.00
550.00
200.00
0.00
530.20
219.80
0.00
511.11
238.89
0.00
492.71
257.29
0.00
474.98
275.02
0.00
457.88
292.12

Tabel 4.52 Prediksi Kondisi Jalan Tb. Makmun


Tahun ke
0
1
2
3
4
5

Kondisi Jalan (m)


Baik
Sedang
Rusak
300.00
50.00
0.00
291.30
56.90
1.80
282.85
63.30
3.85
274.65
69.22
6.13
266.68
74.70
8.62
258.95
79.74
11.31

99

Tabel 4.53 Prediksi Kondisi Jalan KM. Idris


Tahun ke
0
1
2
3
4
5

Kondisi Jalan (m)


Baik
Sedang
Rusak
0.00
600.00
0.00
0.00
578.40
21.60
0.00
557.58
42.42
0.00
537.50
62.50
0.00
518.15
81.85
0.00
499.50
100.50

Tabel 4.54 Prediksi Kondisi Jalan Ciwaru Raya


Tahun ke
0
1
2
3
4
5

Kondisi Jalan (m)


Baik
Sedang
Rusak
825.00
0.00
0.00
801.08
23.93
0.00
777.84
46.29
0.86
755.29
67.19
2.53
733.38
86.67
4.95
712.11
104.82
8.07

Tabel 4.55 Prediksi Kondisi Jalan KH. Jamhari


Tahun ke
0
1
2
3
4
5

Kondisi Jalan (m)


Baik
Sedang
Rusak
0.00
500.00
150.00
0.00
482.00
168.00
0.00
464.65
185.35
0.00
447.92
202.08
0.00
431.80
218.20
0.00
416.25
233.75

Tabel 4.56 Prediksi Kondisi Jalan Jayadiningrat


Tahun ke
0
1
2
3
4
5

Kondisi Jalan (m)


Baik
Sedang
Rusak
500.00
190.00
0.00
485.50
197.66
6.84
471.42
204.62
13.96
457.75
210.93
21.32
444.47
216.61
28.92
431.58
221.70
36.71

100

Tabel 4.57 Prediksi Kondisi Jalan Aliman


Tahun ke
0
1
2
3
4
5

Kondisi Jalan (m)


Baik
Sedang
Rusak
750.00
0.00
0.00
728.25
21.75
0.00
707.13
42.09
0.78
686.62
61.08
2.30
666.71
78.79
4.50
647.38
95.29
7.33

Tabel 4.58 Prediksi Kondisi Jalan Empat Lima


Tahun ke
0
1
2
3
4
5

Kondisi Jalan (m)


Baik
Sedang
Rusak
825.00
125.00
0.00
801.08
144.43
4.50
777.84
162.46
9.70
755.29
179.17
15.55
733.38
194.62
22.00
712.11
208.88
29.00

Dari Tabel 4.45 sampai dengan Tabel 4.58, jika menggunakan metode
prediksi Markovian selama lima tahun kedepan terlihat bahwa jalan dengan
kondisi baik akan mengalami penurunan status. Namun penurunan yang terjadi
tidak signifikan, total jalan dengan kondisi baik berkurang selama lima tahun ratarata hanya sebesar 2,9% [contoh pada jalan empat lima = (825,00-801,08)/825,00
= 2,9%].

Hal ini dengan asumsi bahwa setiap tahun tetap dilaksanakan

pemeliharaan rutin dan pola kecenderungan perubahan sama dengan data lima
tahun sebelumnya.

4.12

Analisis Kinerja Ruas Jalan


Dalam analisis ruas jalan ini akan diuraikan dalam 4 (empat) penilaian

yaitu: penilaian kriteria dan variabel, penilaian urutan prioritas, usulan jenis
penanganan dan estimasi anggaran masing-masing berdasarkan rekapitulasi
skoring variabel, bobot relatif serta prediksi kondisi jalan. Sebagai usaha dalam
realisasi penanganannya, akan diterapkan dengan pola sebagai berikut:

101

Seluruh ruas jalan terpilih akan mendapatkan penanganan kegiatan


pemeliharaan rutin agar kondisi fisik dan operasional jaringan jalan tetap
terjaga;

Sisa anggaran, yaitu setelah total anggaran yang tersedia dikurangi dengan
biaya pemeliharaan rutin, akan dialokasikan untuk menangani ruas jalan yang
memerlukan penanganan pemeliharaan berkala dan selanjutnya untuk
penanganan peningkatan jalan sesuai urutan prioritasnya;

Banyaknya ruas jalan yang dapat ditangani bisa dijadikan alternatif pilihan
dalam penerapan realisasi penanganan jaringan jalan di Kota Serang.
Dari data yang diperoleh pada Dinas Pekerjaan Umum Kota Serang,

bahwa pada Tahun 2009 besarnya usulan anggaran pemeliharaan (rutin dan
periodik) untuk jalan dalam kota adalah Rp. 5.400.000.000,00 (Lima milyar
empat ratus juta rupiah) dan besarnya usulan anggaran peningkatan jalan adalah
Rp. 82.380.000.000,00 (Delapan puluh dua milyar tiga ratus delapan puluh juta
rupiah) yang diperuntukan bagi jalan luar kota. Jumlah ruas jalan dalam kota
adalah sebanyak 58 (lima puluh delapan) ruas. Jika seluruhnya dilakukan
penanganan, maka setiap ruas akan mendapatkan dana rata-rata sebesar
Rp. 5.400.000.000,-/58 ruas = Rp. 93.103.448,00 (Sembilan puluh tiga juta
seratus tiga ribu empat ratus empat puluh delapan rupiah).
Jumlah ruas jalan yang ditinjau sebanyak 14 (empat belas) ruas, jadi
akan

mendapatkan

dana

sebesar

Rp.

93.103.448,-

14

ruas

Rp. 1.303.448.272,00 (Satu milyar tiga ratus tiga juta empat ratus empat puluh
delapan ribu dua ratus tujuh puluh dua rupiah). Sedangkan anggaran yang
dibutuhkan untuk kegiatan pemeliharaan rutin adalah sebesar Rp 178.631.750,00
(Seratus tujuh puluh delapan juta enam ratus tiga puluh satu ribu tujuh ratus lima
puluh rupiah). Sehingga sisa anggarannya adalah Rp. 1.303.448.272,00 Rp. 178.631.750,00 = Rp. 1.124.816.522,00 (Satu milyar seratus dua puluh empat
juta delapan ratus enam belas ribu lima ratus dua puluh dua rupiah).
4.12.1

Penilaian Kriteria dan Variabel


Rangking kesatu penilaian kinerja jaringan jalan di Kota Serang menurut

banyaknya responden adalah kriteria kondisi jalan dan bangunan pelengkap


dengan 13 responden (41,94%). Rangking kedua adalah kriteria kondisi jalan dan

102

bangunan pelengkap dan kondisi lalulintas sebanyak 11 responden (35,48%).


Rangking ketiga adalah kriteria aspek ekonomi dan manajemen sebanyak 10
responden (32,26%). Rangking keempat dan kelima adalah kriteria aspek
lingkungan jalan dengan 12 responden (38,71%), dan kondisi jaringan serta aspek
lingkungan dengan 11 responden (35,48%). Kelima kriteria tersebut dapat
diterima oleh seluruh responden jika nilai rasio konsistensinya lebih kecil atau
sama dengan 0,1.
Berdasarkan hasil pembobotan oleh responden, didapat bahwa rasio
konsistensinya sebesar 0,0036, ini berarti bahwa seluruh responden dapat
menerima kelima kriteria yang ditetapkan dan dari hasil tersebut pula, yang
menjadi prioritas untuk dilakukan penilaian kinerja terhadap jaringan jalan di
Kota Serang;

Rangking kesatu adalah kondisi jalan dan bangunan pelengkap dengan bobot
sebesar 0,353.

Rangking kedua adalah kondisi lalulintas dengan bobot sebesar 0,220.

Rangking ketiga adalah aspek ekonomi dan manajemen dengan bobot sebesar
0,189.

Rangking keempat adalah kondisi jaringan dengan bobot sebesar 0,152

Rangking kelima adalah aspek lingkungan jalan, dengan bobot sebesar 0,086.

Pada perangkingan pembobotan variabel kinerja jalan, bahwa kondisi perkerasan


mempunyai bobot sebesar 0,0999 sebagai rangking 1, alokasi anggaran dengan
bobot sebesar 0,0899 sebagai rangking 2, dan kondisi drainase dengan bobot
sebesar 0,0844 sebagai rangking 3.

4.12.2

Penilaian Prioritas, Usulan Jenis Penanganan dan Estimasi


Anggaran Berdasarkan Rekapitulasi Skoring Variabel
Hasil rekapitulasi skoring variabel kinerja jaringan jalan yang ditinjau

adalah dengan memasukkan semua nilai skoring variabel dari setiap kriteria untuk
kemudian diurutkan. Nilai skoring yang terkecil akan menjadi prioritas kesatu.
Kemudian

dibuat

usulan

jenis

penanganan

berdasarkan

nilai

skoring

pembentuknya dari setiap variabel dan selanjutnya dihitung estimasi anggarannya,


seperti ditunjukkan pada Tabel 4.59. Analisis berdasarkan rekapitulasi skoring

103

variabel bukan merupakan hasil akhir dari kajian ini karena masih dapat
disempurnakan lagi dengan memasukkan unsur bobot relatif dari masing-masing
ruas jalan
Tabel 4. 59 Hasil Analisis Urutan Prioritas, Usulan Jenis Penanganan dan
Estimasi Anggaran Berdasarkan Rekapitulasi Skoring Variabel
No.Urutan
Prioritas

Nama Ruas Jalan

Usulan

Estimasi Anggaran

Jenis Penanganan

(Rp.)

Ustad Udzer Yahya

Peningkatan

RSU

Peningkatan

Ki Mas Jong

Peningkatan

Ksatria Dalam

Peningkatan

Komp. Kejaksaan

Peningkatan

Bhineka

Peningkatan

Ki. Uju

Peningkatan

KM. Idris

Peningkatan

Tb. Makmun

Pemel. Periodik

10

Ciwaru Raya

Pemel. Rutin

11

Jayadiningrat

Pemel. Rutin

12

KH. Jamhari

Pemel. Periodik

13

Aliman

Peningkatan

14

Empat Lima

Pemel. Rutin
Total Estimasi Anggaran (Rp.)

53.623.812,00
62.232.646,67
371.002.316,67
83.787.206,25
214.495.248,00
134.059.530,00
478.712.666,67
382.970.133,33
117.285.972,22
31.762.500,00
17.077.500,00
174.253.444,44
538.551.750,00
20.900.000,00
2.680.714.726,25

Pada analisis ini, sisa anggaran sebesar Rp. 1.124.816.522,00, hanya


dapat dialokasikan untuk 7 (tujuh) ruas yaitu jalan Tb. Makmun, jalan KH.
Jamhari, jalan Ustad Udzer Yahya, jalan RSU, jalan Ki Mas Jong, Jalan Ksatria
Dalam, dan jalan Komp. Kejaksaan.

4.12.3

Penilaian Prioritas, Usulan Jenis Penanganan dan Estimasi


Anggaran Berdasarkan Bobot Relatif
Hasil penilaian prioritas, usulan jenis penanganan dan estimasi anggaran

berdasarkan bobot relatif ruas jalan yang ditinjau adalah sebagai lanjutan/langkah
berikutnya dari penilaian sebelumnya yaitu menjumlahkan hasil perkalian antara
bobot relatif sebagai konstanta dengan kinerja tiap kriteria sehingga diperoleh
nilai indeks kinerja jalan dan kemudian diurutkan. Nilai indeks kinerja jalan yang
terkecil akan menjadi prioritas kesatu. Kemudian dibuat usulan jenis penanganan
berdasarkan kinerja terendah dari tiap-tiap kriteria atau variabel pembentuknya.
Selanjutnya dihitung estimasi anggarannya, seperti ditunjukkan pada Tabel 4.60

104

Tabel 4. 60 Hasil Analisis Urutan Prioritas, Usulan Jenis Penanganan dan


Estimasi Anggaran Berdasarkan Bobot Relatif
No.Urutan
Prioritas

Nama Ruas Jalan

Ustad Udzer Yahya

RSU

Ksatria Dalam

Ki Mas Jong

Usulan

Estimasi Anggaran

Jenis Penanganan

(Rp.)

Peningkatan

53.623.812,00

Pemel. Periodik

26.138.016,67

Peningkatan

83.787.206,25

Pemel. Periodik

155.822.791,67

Komp. Kejaksaan

Peningkatan

214.495.248,00

Bhineka

Peningkatan

134.059.530,00

Ki. Uju

Peningkatan

478.712.666,67

Tb. Makmun

Pemel. Rutin

9.625.000,00

KM. Idris

Peningkatan

13.200.000,00

10

Ciwaru Raya

Pemel. Periodik

31.762.500,00

11

KH. Jamhari

Pemel. Periodik

174.253.444,44

12

Jayadiningrat

Pemel. Periodik

17.077.500,00

13

Aliman

Pemel. Rutin

18.562.500,00

14

Empat Lima

Pemel. Rutin
Total Estimasi Anggaran (Rp.)

20.900.000,00
1.432.020.215,69

Pada analisis berdasarkan bobot relatif ini, sisa anggaran sebesar


Rp. 1.124.816.522,00, dapat dialokasikan untuk 7 (tujuh) ruas teratas yaitu jalan
Ustad Udzer Yahya, jalan RSU, jalan Ksatria Dalam, jalan Ki Mas Jong, jalan
Komp. Kejaksaan, jalan Bhineka, dan jalan Ki Uju.

4.12.4

Penilaian Prioritas, Usulan Jenis Penanganan dan Estimasi


Anggaran Berdasarkan Prediksi Kondisi Jalan
Analisis berdasarkan prediksi kondisi perkerasan jalan hanya dapat

dilakukan bila tersedia data series minimal 2 (dua) tahun terakhir. Jika data series
tidak tersedia maka penilaian urutan prioritas, usulan jenis penanganan dan
estimasi anggaran hanya dapat dianalisis sampai dengan berdasarkan bobot relatif
saja. Dari hasil prediksi untuk setiap ruas jalan di Kota Serang, seperti
ditunjukkan pada Tabel 4.45 Tabel 4.58 dapat dianalisis sebagai berikut:
1. Ruas Jalan Ustad Udzer Yahya: perlu dilakukan peningkatan;
2. Ruas jalan RSU: masih dapat ditangani dengan pemeliharaan rutin;
3. Ruas Jalan Ksatria Dalam: perlu dilakukan peningkatan;
4. Ruas Jalan Ki Mas Jong: masih dapat ditangani dengan pemeliharaan rutin;
5. Ruas jalan Komp.Kejaksaan: perlu dilakukan peningkatan;

105

6. Ruas jalan Bhineka: perlu dilakukan peningkatan;


7. Ruas Jalan Ki Uju: : perlu dilakukan peningkatan;
8. Ruas jalan Tb.Makmun: masih dapat ditangani dengan pemeliharaan rutin;
9. Ruas jalan KM.Idris: perlu dilakukan peningkatan;
10. Ruas Jalan Ciwaru Raya: masih dapat ditangani dengan pemeliharaan rutin;
11. Ruas Jalan KH. Jamhari: perlu dilakukan peningkatan;
12. Ruas jalan Jayadiningrat: masih dapat ditangani dengan pemeliharaan rutin;
13. Ruas Jalan Aliman: masih dapat ditangani dengan pemeliharaan rutin;
14. Ruas jalan Empat Lima: masih dapat ditangani dengan pemeliharaan rutin.
Usulan penanganan kegiatan peningkatan menjadi prioritas kesatu
sedangkan kegiatan pemeliharaan rutin sebagai prioritas berikutnya. Sedangkan
urutan prioritasnya diperoleh dengan menggabungkan antara urutan prioritas yang
didapat dengan bobot relatif (Tabel 4.60) dan usulan penanganan berdasarkan
prediksi kondisi jalan sebagai contoh;

Ruas jalan Ustad Udzer Yahya sebagai prioritas kesatu pada Tabel 4.60, dan
usulan penanganannya adalah peningkatan sehingga ruas jalan ini tetap
sebagai prioritas kesatu;

Ruas jalan RSU sebagai prioritas kedua pada Tabel 4.60, dan usulan
penanganannya adalah pemeliharaan rutin sehingga ruas jalan ini ditetapkan
sebagai prioritas berikutnya setelah usulan akhir kegiatan peningkatan;

Ruas jalan Ksatria Dalam sebagai prioritas ketiga pada Tabel 4.60 tetapi
usulan penanganannya adalah peningkatan sehingga ruas jalan ini naik
prioritasnya menjadi prioritas kedua;

Tabel 4. 61 Hasil Analisis Urutan Prioritas, Usulan Jenis Penanganan dan


Estimasi Anggaran Berdasarkan Prediksi Kondisi Jalan
No.Urutan
Prioritas

Nama Ruas Jalan

Usulan

Estimasi Anggaran

Jenis Penanganan

(Rp.)

Ustad Udzer Yahya

Peningkatan

53,623,812.00

Ksatria Dalam

Peningkatan

83,787,206.25

Komp. Kejaksaan

Peningkatan

214,495,248.00

Bhineka

Peningkatan

134,059,530.00

Ki. Uju

Peningkatan

478,712,666.67

KM. Idris

Peningkatan

382,970,133.33

KH. Jamhari

Peningkatan

414,884,311.11

106

Tabel 4. 61 Hasil Analisis Urutan Prioritas, Usulan Jenis Penanganan dan


Estimasi Anggaran Berdasarkan Prediksi Kondisi Jalan (lanjutan)
No.Urutan
Prioritas

Nama Ruas Jalan

Usulan

Estimasi Anggaran

Jenis Penanganan

(Rp.)

RSU

Pemel. Rutin

2,145,000.00

Ki Mas Jong

Pemel. Rutin

12,787,500.00

10

Tb. Makmun

Pemel. Rutin

9,625,000.00

11

Ciwaru Raya

Pemel. Rutin

31,762,500.00

12

Jayadiningrat

Pemel. Rutin

17,077,500.00

13

Aliman

Pemel. Rutin

18,562,500.00

14

Empat Lima

Pemel. Rutin
Total Estimasi Anggaran (Rp.)

20,900,000.00
1,875,392,907.36

Pada analisis ini, sisa anggaran sebesar Rp. 1.124.816.522,00, hanya


dapat dialokasikan untuk 5 (lima) ruas teratas saja yaitu jalan Ustad Udzer Yahya,
jalan Ksatria Dalam, jalan Komp. Kejaksaan, jalan Bhineka, dan jalan Ki Uju.

107

BAB 5
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1

Kesimpulan
Dalam penelitian ini, penanganan jaringan jalan di Kota Serang

menggunakan konsep indeks kinerja jaringan jalan (IKJ) dengan metode Analytical
Hierarchy Process (AHP). Perhitungan indeks kinerja jaringan jalan menghasilkan
angka yang menunjukkan peringkat masing-masing ruas jalan, kriteria atau variabel
dan dapat digunakan untuk menentukan prioritas penanganan jalan sehingga
mengefisienkan alokasi anggaran pembangunan bidang jalan. Dari hasil kajian yang
telah dilakukan, maka dapat disimpulkan bahwa:
1)

Ada 5 kriteria yang digunakan dalam kajian ini dan dapat mempengaruhi kinerja
jaringan jalan yaitu;

2)

Kondisi jalan dan bangunan pelengkap;


Kondisi lalulintas;
Kondisi jaringan;
Aspek ekonomi dan manajemen;
Aspek lingkungan jalan.

Berdasarkan penilaian dari responden, kriteria yang memiliki bobot terbesar


adalah kondisi jalan dan bangunan pelengkap, dilanjutkan berturut-turut yaitu
kondisi lalulintas, aspek ekonomi dan manajemen, kondisi jaringan serta aspek
lingkungan jalan, sedangkan untuk variabelnya adalah kondisi perkerasan,
alokasi anggaran dan kondisi drainase.

3)

Hasil dari indeks kinerja ruas jalan diperoleh prioritas penanganan ruas jalan di
Kota Serang adalah (1) Jalan Ustad Udzer Yahya dengan nilai indeks sebesar
5,66, (2) Jalan RSU dengan nilai indeks sebesar 5,94, dan (3) Jalan Ksatria
Dalam dengan nilai indeks sebesar 6,47, ketiga ruas jalan tersebut menunjukkan
indeks kinerja jalan terendah.

108

4)

Analisis berdasarkan rekapitulasi skoring variabel bukan merupakan hasil akhir,


karena masih dapat disempurnakan lagi dengan memasukkan unsur bobot relatif
dari masing-masing ruas jalan. Sedangkan analisis berdasarkan prediksi kondisi
perkerasan jalan hanya dapat dilakukan bila tersedia data series minimal 2 (dua)
tahun terakhir. Jika data series tidak tersedia maka penilaian urutan prioritas,
usulan jenis penanganan dan estimasi anggaran hanya dapat dianalisis sampai
dengan berdasarkan bobot relatif saja.

5)

Banyaknya ruas jalan yang dapat ditangani bisa dijadikan alternatif pilihan
dalam penerapan realisasi penanganan jaringan jalan. Sehingga penilaian urutan
prioritas, usulan jenis penanganan dan estimasi anggaran berdasarkan bobot
relatif lebih cocok untuk digunakan di Kota Serang.

5.2

Saran
Dari hasil penelitian dan kesimpulan yang diperoleh, maka terdapat

beberapa saran yang terkait dengan prioritas penanganan jaringan jalan di kota
Serang berdasarkan indeks kinerja jalan adalah sebagai berikut:
1)

Perlunya pengembangan lebih lanjut terhadap variabel-variabel kriteria yang


digunakan dalam penelitian ini, agar diperoleh input data yang tidak terlalu sulit
dan efisien, serta terukur dalam menentukan besaran nilainya.

2)

Perlunya standar atau batasan-batasan sebagai ukuran untuk menentukan nilai


kondisi dalam skoring terhadap sebagian variabel. Kurangnya standar atau
batasan-batasan akan menyebabkan kesulitan dalam penentuan nilai kondisinya
yang lebih cocok dengan kondisi sebenarnya.

3)

Dalam menentukan penilaian kinerja jaringan jalan sangat memerlukan data


pendukung jalan. Data pendukung ini harus terus di perbaharui setiap tahunnya
sehingga menjadi data base jalan di Kota Serang. Jika terdapat kekurangan data
pendukung, maka akan menyebabkan penentuan nilai variabel bukan
berdasarkan data kondisi kinerja jaringan jalan yang ada (kuantitatif) akan tetapi
lebih bersifat kualitatif.

109
DAFTAR PUSTAKA

Badan Perencanaan Pembangunan Daerah Kabupaten Serang, 2007, Serang Dalam


Angka, Banten
Badan Perencanaan Pembangunan Daerah Kabupaten Serang, 2005, 2006, 2007,
Monitoring dan Evaluasi Pelaksanaan Kegiatan di Kabupaten Serang, Triwulan
IV, Banten
Departemen Pekerjaan Umum, 1990, Panduan Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan di
Wilayah Perkotaan No. 010/BNKT/1990, Direktorat Jenderal Bina Marga,
Direktorat Pembinaan Jalan Kota, Jakarta
Departemen Pekerjaan Umum, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat
Jenderal Bina Marga, Jakarta
Departemen Pekerjaan Umum, 2000, Laporan Akhir Kajian Efisiensi dan Efektivitas
Sistem Jaringan Jalan Wilayah (K-1), Direktorat Jenderal Bina Marga, Deputi II
Bidang Prasarana dan Sarana Wilayah, Jakarta
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2001, Pedoman Penentuan Standar
Pelayanan Minimal (SPM), Lampiran Keputusan Menteri Permukiman dan
Prasarana Wilayah Nomor 534/KPTS/M/2001, Jakarta
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2002, Sistem Manajemen
Pemeliharaan Rutin IRMS, Direktorat Jenderal Prasarana Wilayah, Jakarta
Kusbiantoro, B.S, 2007, Kebijakan dan Perencanaan Transportasi, Materi Kuliah
Magister Teknik Sipil Universitas Parahyangan, Bandung
Morlok, E.K, 1988 Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, (terjemahan),
Erlangga, Jakarta
Pemerintah Republik Indonesia, 1992, Undang Undang Nomor 14 Tahun 1992 Tentang
Lalulintas dan Angkutan Jalan, Republik Indonesia, Jakarta
Pemerintah Republik Indonesia, 2000, Undang Undang Nomor 23 Tahun 2000 Tentang
Pembentukan Propinsi Banten, Republik Indonesia, Jakarta
Pemerintah Republik Indonesia, 2004, Undang Undang Nomor 32 Tahun 2004 Tentang
Pemerintah Daerah, Republik Indonesia, Jakarta
Pemerintah Republik Indonesia, 2004, Undang Undang Nomor 33 Tahun 2004 Tentang
Perimbangan Keuangan Antara Pemerintah Pusat dan Daerah, Republik
Indonesia, Jakarta

110
Pemerintah Republik Indonesia, 2004, Undang-Undang Nomor 38 tahun 2004 Tentang
Jalan, Republik Indonesia, Jakarta
Pemerintah Republik Indonesia, 2007, Undang Undang Nomor 32 Tahun 2007 Tentang
Pembentukan Kota Serang, Republik Indonesia, Jakarta
Pemerintah Republik Indonesia, 1993, Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993
Tentang Prasarana dan Lalulintas Jalan, Republik Indonesia, Jakarta
Pemerintah Republik Indonesia, 2000, Peraturan Pemerintah Nomor 25 Tahun 2000
Tentang Pembagian Kewenangan Pemerintah Pusat dan Propinsi, Republik
Indonesia, Jakarta
Pemerintah Republik Indonesia, 2000, Peraturan Menteri Dalam Negeri Nomor 13
Tahun 2006 Tentang Pengelolaan Keuangan Daerah, Republik Indonesia, Jakarta
Saaty, T.L dan Vargas, L.G, 1984, The Logic of Priorities: Application in Business,
Energy, Healt, and Transportation, Kluwer Nijhoff, University of Pittsburgh,
New York
Saaty, T.L, 1991, Pengambilan Keputusan Bagi Para Pemimpin: Proses Hirarki Analitik
untuk Pengambilan Keputusan dalam Situasi yang Komplek, PT. Pustaka
Binaman Pressindo, Jakarta
Saaty, T.L dan Vargas, L.G, 1994, The Analytical Hierarchy Process: Decision Making
in Economic, Political, Social and Technological Environments, University of
Pittsburgh, New York
Shahin, M.Y, 1994, Pavement Management for Airport, Roads and Parking Lots,
Chapman and Hall, New York
Sugiarto, dkk, 2003, Teknik Sampling, Gramedia Pustaka Utama, Jakarta
Tamin, O.Z, 2000, Perencanaan dan Permodelan Transportasi Edisi Kedua, Institut
Teknologi Bandung, Bandung
Tranggono, M, 2005, Teknik Pengelolaan Jalan, Seri Panduan Pemeliharaan Jalan
Kabupaten, ISBN: 979-95959-5-9, Kerjasama Pusat Penelitian dan
Pengembangan Prasarana Transportasi dengan Japan International Cooperation
Agency (JICA), Bandung
Widiantono, D.J, 2005, Laporan Akhir Pengembangan Strategi Pemeliharaan dan
Peningkatan Kinerja Jaringan Jalan, Puslitbang Jalan dan Jembatan, Bandung

111

1.1.1. Maintenance Activities


Maintenance of primary road network is the responsibility of Bina Marga Jawa Barat. Mean while,
maintenance of secondary network is the responsibility of Bina Marga Bandung (Basworo, 1989).
There are two main types of maintenance activities performed (Mahendra, 2004), are:
Routine maintenance,
The maintenance activity for part of road segment for and the implementation are organized
frequently by Bina Marga. The routine maintenance is only for keeping road serves good service
and maintaining the road drainage.
Periodic maintenance

The maintenance is for the whole or several road segments to keep road in good
functional condition and to maintain the road condition as same as the predicted
condition. The periodic maintenance does not improve the structural condition of
road pavement.

1.2.

Maintenance Management Methodology

In developing proposed road maintenance management, a methodology has been structured to give
instruction about the proposed steps that should be taken. This methodology explains analysis that
should to be done. This analysis refers to structural condition, functional condition, and traffic
condition. The analyses are not only for the current condition but also for the prediction period. The
prediction period is taken for each 5 years because the maintenance management normally is
arranged each 5 years (Haas et al., 1994; BinaMarga, 2003). The proposed methodology is shown in
Figure Error! No text of specified style in document..1.

Tamin, O.Z, dkk, 2002, Pengembangan Model Alokasi Pendanaan Jalan Propinsi Yang
Sesuai di Era Otonomi Daerah, Konferensi Regional Teknik Jalan ke-7, Denpasar
Mahendra. H, 2004, Kajian Pemilihan Prioritas Pemeliharaan Berdasarkan Kelas Jalan,
Kondisi Fungsional dan Kondisi Struktural Perkerasan Jalan, Program Studi
Teknik Sipil, Bandung, Institut Teknologi Bandung.

112

Road Network
Database
Development

Database Development

Functional Condition

Traffic Condition

Structural Condition

Data:
Average Daily Traffic
Axle Equivalent Load

Data:
Roughness

Data:
Deflection

Calculation:
Deflection Value
Remaining Service Life
Thickness of Overlay

Calculate:
Cumulative Equivalent
Single Axle Load
(CESAL)

Calculate:
Roughness Index (IRI)
Present Serviceability
Index (PSI)
Existing
Functional Condition

Data
Collection

Data
Processing

Existing
Structural Condition
Existing General
Condition

Traffic Condition

Analysis
And
Recommendation

Maintenance
Recommendation
Decision Criteria
Maintenance Priority List

Traffic Condition Prediction for


next 5 year
Calculate:
Prediction of IRI for next 5 year

Prediction

Calculate:
Prediction of IRI for next 5 year

General Condition for next 5 year

Analysis
And
Recommendation

Maintenance Recommendation
for next 5 year
Decision Criteria
Maintenance Priority List
for next 5 year

Source: Adopted from Mahendra (2004)


Figure Error! No text of specified style in document..1 Methodology of Proposed Road Maintenance
Management

113

111

Lampiran - 1
Formulir Kuesioner
I. Profil Responden
Nama

:................................................................................... (tidak wajib)

Usia

:..................................................................................... (tahun)

Jenis Kelamin

Laki-laki

Perempuan

Pendidikan
Terakhir

D3 atau sederajat
S3

S1
Lainnya

Kategori
Responden

InstansiPerencana Instansi Pelaksana


Wakil Masyarakat

Jabatan

:........................................................................................................

Alamat

:........................................................................................................

S2

No. Telepon/HP :........................................................................................................

II. Tujuan
Kuesioner ini dilakukan dalam rangka penelitian untuk menyusun tesis yang berjudul
Kajian Prioritas Penanganan Jaringan Jalan di Kota Serang Berdasarkan Indeks
Kinerja Jalan. Tujuan kuesioner ini adalah untuk mengetahui persepsi stakeholders
terhadap tingkat kepentingan relatif dari kriteria-kriteria yang diajukan. Sedangkan
tujuan dari penelitian ini adalah merumuskan suatu prioritas penanganan jaringan
jalan dan usulan penanganan kinerja jaringan jalan. Penanganan terhadap jaringan
jalan didasari atas kebutuhan yang dianggap diprioritaskan untuk segera dilaksanakan
dalam konteks sistem transportasi jaringan jalan.
Penilaian prioritas penanganan jaringan jalan tidak terlepas dari adanya kriteriakriteria yang mampu menggambarkan seberapa penting suatu ruas jalan bagi wilayah
yang bersangkutan. Dengan kriteria-kriteria tersebut diharapkan penanganan jaringan
jalan tidak hanya didasari kepada besaran ekonomi belaka, tetapi perlu
dipertimbangkan juga aspek pemerataan dan integritas kinerja jaringan jalan
keseluruhan agar tetap terjaga.
Salah satu cara untuk memprioritaskan serangkaian alternatif kinerja jaringan jalan,
maka dalam penelitian ini digunakan metode Analisis Multi Kriteria (AMK)
khususnya Analytical Hierarchy Process (AHP). Pendekatan metode AHP dalam

112
analisis pengambilan keputusan dikembangkan sebagai jawaban atas semakin
kompleksnya masalah yang dihadapi oleh para pengambil keputusan untuk
menentukan sebuah kebijakan. Metode ini merupakan salah satu metode pengambilan
keputusan dimana faktor-faktor logika, intuisi, pengalaman, pengetahuan (data),
emosi, dan rasa, dioptimalkan melalui proses yang sistematis.
Dalam tabel berikut, disampaikan beberapa kriteria yang akan digunakan untuk
melakukan penanganan jaringan jalan. Kriteria tersebut disertai dengan variabel
variabel yang dapat anda gunakan sebagai pertimbangan dalam memberikan bobot
ataupun prioritas tingkat kepentingan antar kriteria.

No.

Kriteria

Kondisi Jalan dan Bangunan


Pelengkap

Kondisi lalulintas

Kondisi Jaringan

Aspek Ekonomi dan Manajemen

Aspek Lingkungan Jalan

1.a
1.b
1.c
1.d
1.e
2.a
2.b
2.c
2.d
3.a
3.b
3.c
4.a
4.b
4.c
5.a
5.b
5.c

Kandidat Variabel
Kondisi Perkerasan
Kondisi Geometrik
Kondisi Jembatan
Kondisi Drainase
Trotoar/Bahu Jalan/Pedestrian
Volume Lalulintas
Kecepatan Operasi Kendaraan
Marka dan Rambu
Hambatan Samping
Aksesibilitas
Mobilitas
Tingkat Kecelakaan
Alokasi Anggaran
Sistem Informasi Jaringan Jalan
Tingkat Pencapaian Program
Tingkat Kebisingan
Polusi Udara
Kondisi Lansekap Jalan

III. Prioritas Antar Kriteria Secara Umum


Menurut anda, bagaimanakah urutan prioritas atau tingkat kepentingan dari
kelima kriteria penanganan jaringan jalan berikut ini?
(Petunjuk: Lingkari angka 1 pada kotak disebelah kanan kriteria jika menurut anda
kriteria tersebut paling penting, lingkari angka 2 jika kriteria tersebut menurut anda
memiliki tingkat kepentingan kedua, dan seterusnya sampai dengan angka 5 untuk
kriteria yang anda anggap paling tidak penting).
Kriteria
Kondisi Jalan dan Bangunan Pelengkap
Kondisi Lalulintas
Kondisi Jaringan
Aspek Ekonomi dan Manajemen
Aspek Lingkungan

Rangking
1
1
1
1
1

2
2
2
2
2

3
3
3
3
3

4
4
4
4
4

5
5
5
5
5

113

IV. Perbedaan Tingkat Kepentingan Antar Kriteria


Pertanyaan-pertanyaan berikut ini ditujukan untuk membandingkan secara lebih
proporsional dari setiap kriteria yang disampaikan. Adapun skala penilaian tingkat
kepentingan antar dua kriteria tertentu dapat anda nilai dengan kaidah sebagai berikut:
Perbandingan Tingkat
Kepentingan Antara
Kriteria A dengan B
1
3
5
7
9
2, 4, 6, 8

Definisi Penilaian
Sama penting
Relatif lebih penting
Lebih penting
Sangat penting
Jauh lebih penting
Nilai antara

Penjelasan
Kriteria A sama penting dengan kriteria B
Kriteria A relatif lebih penting dengan kriteria B
Kriteria A lebih penting dengan kriteria B
Kriteria A sangat lebih penting dengan kriteria B
Kriteria A jauh lebih penting dengan kriteria B
Apabila ragu-ragu antara dua nilai yang berbeda

Untuk mengisi pertanyaan berikut ini, mohon diperhatikan tingkat kepentingan dari
kriteria-kriteria yang telah anda urutkan pada jawaban pertanyaan No. III sehingga
jawaban anda tetap konsisten.
Kriteria mana yang anda anggap lebih penting? Seberapa besar perbedaan tingkat
kepentingannya?
(Petunjuk: beri tanda pada lingkaran yang disediakan untuk menunjukkan pilihan
anda).

Contoh:
Kriteria Yang Lebih Penting
O

Kondisi Jalan dan


Bangunan Pelengkap

Atau

Kondisi
Lalulintas

Perbedaan Kepentingan
3
4
5
6
7
8

9
O

Maksud dari jawaban:


anda menganggap kriteria kondisi lalulintas lebih penting daripada kondisi jalan dan
bangunan pelengkap dan anda mencontreng angka 3, maka kondisi lalulintas anda
anggap sedikit lebih penting dibandingkan dengan kondisi jalan dan bangunan
pelengkap

114
Kriteria Yang Lebih Penting
O
O
O
O

Kondisi Jalan dan


Bangunan Pelengkap
Kondisi Jalan dan
Bangunan Pelengkap
Kondisi Jalan dan
Bangunan Pelengkap
Kondisi Jalan dan
Bangunan Pelengkap

Atau

Atau

Atau

Atau

Kondisi Lalulintas

Atau

Kondisi Lalulintas

Atau

Kondisi Lalulintas

Atau

Kondisi Jaringan

Atau

Kondisi Jaringan

Atau

Aspek Ekonomi
Dan Manajemen

Atau

Kondisi
Lalulintas
Kondisi
Jaringan
Aspek Ekonomi
dan Manajemen
Aspek Lingkungan
Jalan
Kondisi
Jaringan
Aspek Ekonomi
dan Manajemen
Aspek Lingkungan
Jalan
Aspek Ekonomi
dan Manajemen
Aspek Lingkungan
Jalan
Aspek Lingkungan
Jalan

Perbedaan Kepentingan
3
4
5
6
7
8

V. Perbedaan Tingkat Kepentingan Antar Variabel


Variabel mana yang anda anggap lebih penting? Seberapa besar perbedaan tingkat
kepentingannya?
(Petunjuk: beri tanda pada lingkaran yang disediakan untuk menunjukkan pilihan
anda).
Variabel-Variabel Kondisi Jalan dan Bangunan Pelengkap
Variabel Yang Lebih Penting
O
O
O
O
O
O
O
O
O
O

Kondisi
Perkerasan
Kondisi
Perkerasan
Kondisi
Perkerasan
Kondisi
Perkerasan
Kondisi
Geometrik
Kondisi
Geometrik
Kondisi
Geometrik
Kondisi
Jembatan
Kondisi
Jembatan
Kondisi
Drainase

Perbedaan Kepentingan
3
4
5
6
7
8

Atau

Kondisi Geometrik

Atau

Kondisi Jembatan

Atau

Kondisi Drainase

Atau

Trotoar/Bahu
Jalan/Pedestrian

Atau

Kondisi Jembatan

Atau

Kondisi Drainase

Atau

Trotoar/Bahu
Jalan/Pedestrian

Atau

Kondisi Drainase

Atau

Atau

Trotoar/Bahu
Jalan/Pedestrian
Trotoar/Bahu
Jalan/Pedestrian

115
Variabel-Variabel Kondisi Lalulintas
Variabel Yang Lebih Penting
O
O
O
O
O
O

Volume Lalulintas
Volume Lalulintas
Volume Lalulintas
Kecepatan
Operasi
Kecepatan
Operasi
Marka dan Rambu

2
O
O
O

Perbedaan Kepentingan
3
4
5
6
7
O O O O O
O O O O O
O O O O O

Atau
Atau
Atau

O
O
O

Kecepatan Operasi
Marka dan Rambu
Hambatan Samping

1
O
O
O

8
O
O
O

9
O
O
O

Atau

Marka dan Rambu

Atau

Hambatan Samping

Atau

Hambatan Samping

1
O
O
O

2
O
O
O

Perbedaan Kepentingan
3
4
5
6
7
O O O O O
O O O O O
O O O O O

8
O
O
O

9
O
O
O

Perbedaan Kepentingan
3
4
5
6
7
8

Perbedaan Kepentingan
3
4
5
6
7
8

Variabel-Variabel Kondisi Jaringan


Variabel Yang Lebih Penting
O
O
O

Aksesibilitas
Aksesibilitas
Mobilitas

Atau
Atau
Atau

O
O
O

Mobilitas
Tingkat Kecelakaan
Tingkat Kecelakaan

Variabel-Variabel Aspek Ekonomi dan Manajemen


Variabel Yang Lebih Penting
O
O
O

Alokasi
Anggaran
Alokasi
Anggaran
Sistem Informasi
Jaringan Jalan

Atau

Atau

Atau

Sistem Informasi
Jaringan Jalan
Tingkat Pencapaian
Program
Tingkat Pencapaian
Program

Variabel-Variabel Dalam Aspek Lingkungan Jalan


Variabel Yang Lebih Penting
O
O
O

Tingkat
Kebisingan
Tingkat
Kebisingan
Polusi Udara

Atau

Polusi Udara

Atau

Kondisi Lansekap Jalan

Atau

Kondisi Lansekap Jalan

116
VI. Penilaian Variabel-Variabel Kriteria
(Petunjuk: beri tanda () pada kotak yang tersedia sesuai dengan persepsi anda
kondisi jaringan jalan di Kota Serang)
Bagaimanakah menurut persepsi Anda kondisi di bawah ini?
Kondisi
Kondisi Drainase
Marka dan Rambu
Keterangan:
5 = 100% dimensi dan bahan sesuai dengan standar
4 = 70,0-99,9% dimensi dan bahan sesuai dengan standar
3 = 50,0-69,9% dimensi dan bahan sesuai dengan standar
2 = 30,0-49,9% dimensi dan bahan sesuai dengan standar
1 = < 30% dimensi dan bahan sesuai dengan standar

Bagaimanakah menurut persepsi anda kondisi yang ada di bawah ini?


Kondisi
Sistem Informasi Jaringan Jalan
Keterangan:
5 = 100% mudah untuk didapat/diperoleh
4 = 70,0-99,9% mudah untuk didapat/diperoleh
3 = 50,0-69,9% mudah untuk didapat/diperoleh
2 = 30,0-49,9% mudah untuk didapat/diperoleh
1 = < 30% mudah untuk didapat/diperoleh

Bagaimanakah menurut persepsi anda kondisi yang ada di bawah ini pada
jaringan jalan di Kota Serang ?
Kondisi
Tingkat Pencapaian Program
Keterangan:
5 = 100% fisik terbangun sangat memuaskan
4 = 70,0-99,9% fisik terbangun memuaskan
3 = 50,0-69,9% fisik terbangun cukup
2 = 30,0-49,9% fisik terbangun kurang sekali
1 = < 30,0% fisik terbangun sangat kurang

Bagaimanakah menurut persepsi anda kondisi yang ada di bawah ini pada
jaringan jalan di Kota Serang ?
Kondisi
Tingkat Kebisingan
Keterangan:
3 = 60-70dB rendah
2 = 50-60dB sedang
1 = 40-50dB tinggi

117
Bagaimanakah menurut persepsi anda kondisi yang ada di bawah ini pada
jaringan jalan di Kota Serang ?
Kondisi
Tingkat Polusi Udara
Keterangan:
4 = < 50% ambang batas (bersih)
3 = 50-70% ambang batas (agak tercemar)
2 = 70-100% ambang batas (tercemar)
1 = > 100% ambang batas (sangat tercemar)

Bagaimanakah menurut persepsi anda kondisi yang ada di bawah ini pada
jaringan jalan di Kota Serang ?
Kondisi
Kondisi Lansekap Jalan
Keterangan:
4 = > 70% tanaman sisi jalan (rimbun)
3 = 50,0-70,0% tanaman sisi jalan (agak rimbun)
2 = 30,0-49,9% tanaman sisi jalan (agak gersang)
1 = < 30% tanaman sisi jalan (gersang)

TERIMA KASIH
ATAS KESEDIAAN ANDA MENGISI KUESIONER INI

Lampiran - 2

Goal: Kajian Prioritas Penanganan Jaringan Jalan di Kota Serang Berdasarkan Indeks Kinerja Jalan
Kondisi Jalan dan Bangunan Pelengkap (L: ,353)
Kondisi Perkerasan (L: ,284)
Kondisi Geometrik (L: ,223)
Kondisi Jembatan (L: ,152)
Kondisi Drainase (L: ,239)
Trotoat/Bahu Jalan/Pedestrian (L: ,103)
Kondisi Lalulintas (L: ,220)
Volume Lalulintas (L: ,357)
Kecepatan Operasi Kendaraan (L: ,229)
Marka dan Rambu (L: ,266)
Hambatan Samping (L: ,149)
Kondisi Jaringan (L: ,151)
Aksesibilitas (L: ,453)
Mobilitas (L: ,277)
Tingkat Kecelakaan (L: ,270)
Aspek Ekonomi dan Manajemen (L: ,189)
Alokasi Anggaran (L: ,476)
Sistem Informasi Jaringan Jalan (L: ,253)
Tingkat Pencapaian Program (L: ,271)
Aspek Lingkungan Jalan (L: ,086)
Tingkat Kebisingan (L: ,274)
Tingkat Polusi Udara (L: ,402)
Kondisi Lansekap Jalan (L: ,325)

Kondisi Jalan dan Bangunan Pelengkap


Kondisi Lalulintas
Kondisi Jaringan
Aspek Ekonomi dan Manajemen
Aspek Lingkungan Jalan
Inconsistency = 0,00357
with 0 missing judgments.

,353
,220
,151
,189
,086

118

Lampiran - 3
Relative importance wrt: Goal: Kajian Prioritas Penanganan Jaringan Jalan di Kota
Serang Berdasarkan Indeks Kinerja Jalan
Votes: 31 of 31

Geometric Average 1,79


Geometric Variance ,405

Kondisi Jalan dan


Bangunan
Pelengkap
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

Kondisi Jalan dan


Bangunan
Pelengkap
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

119

Kondisi Lalulintas
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Kondisi Jaringan
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Lampiran - 3 (lanjutan)
Kondisi Jalan dan
Bangunan
Pelengkap
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

Kondisi Jalan dan


Bangunan
Pelengkap
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masy arakat 1
Masy arakat 2
Masy arakat 3
Masy arakat 4
Masy arakat 5
Masy arakat 6
Masy arakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

120

Aspek Ekonomi
dan Manajemen
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Aspek
Lingkungan Jalan
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Lampiran - 3 (lanjutan)

Kondisi Lalulintas
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

Kondisi Lalulintas
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

121

Kondisi Jaringan
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Aspek Ekonomi
dan Manajemen
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Lampiran - 3 (lanjutan)

Kondisi Lalulintas
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

Kondisi Jaringan
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

Aspek
Lingkungan Jalan
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Aspek Ekonomi
dan Manajemen
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

122

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Lampiran - 3 (lanjutan)
Kondisi Jaringan
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

Aspek
Lingkungan Jalan
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

Aspek Ekonomi
dan Manajemen
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Aspek
Lingkungan Jalan
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

123

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

124

Lampiran - 4
Compare the relative importance with respect to: Kondisi Jalan dan Bangunan Pelengkap
(L: ,353)
Votes: 31 of 31

Geometric Average 1,39


Geometric Variance ,394

Kondisi
Perkerasan
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

Kondisi Geometrik
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

Kondisi
Perkerasan
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Kondisi Jembatan
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

125

Lampiran - 4 (lanjutan)

Kondisi
Perkerasan
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

Kondisi Drainase
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

Kondisi
Perkerasan
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Trotoat/Bahu
Jalan/Pedestrian
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

126

Lampiran - 4 (lanjutan)

Kondisi Geometrik
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

Kondisi Jembatan
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Kondisi Geometrik Kondisi Drainase


Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

127

Lampiran - 4 (lanjutan)

Kondisi Geometrik
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

Kondisi Jembatan
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

Trotoat/Bahu
Jalan/Pedestrian
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Kondisi Drainase
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

128

Lampiran - 4 (lanjutan)

Kondisi Jembatan
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

Kondisi Drainase
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

Trotoat/Bahu
Jalan/Pedestrian
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Trotoat/Bahu
Jalan/Pedestrian
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

129

Lampiran - 5
Compare the relative importance with respect to: Kondisi Lalulintas (L: ,220)
Votes: 31 of 31

Geometric Average 1,45


Geometric Variance ,302

Volume Lalulintas
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

Volume Lalulintas
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

Kecepatan
Operasi Kendaraan
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Marka dan Rambu


M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

130

Lampiran - 5 (lanjutan)
Volume Lalulintas
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

Hambatan
Samping
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Kecepatan
Marka dan Rambu
Operasi Kendaraan
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

131

Lampiran - 5 (lanjutan)

Kecepatan
Hambatan
Operasi Kendaraan Samping
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

Marka dan Rambu


Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Hambatan
Samping
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Lampiran - 6
Compare the relative importance with respect to: Kondisi Jaringan (L: ,151)
Votes: 31 of 31

Geometric Average 1,66


Geometric Variance ,321

Aksesibilitas
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

Mobilitas
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

132

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Lampiran - 6 (lanjutan)
Aksesibilitas
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

Tingkat
Kecelakaan
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

Mobilitas
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Tingkat
Kecelakaan
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

133

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Lampiran - 7
Compare the relative importance with respect to: Aspek Ekonomi dan Manajemen (L:
,189)
Votes: 31 of 31

Geometric Average 1,88


Geometric Variance ,390

Alokasi Anggaran
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

134

Sistem Informasi
Jaringan Jalan
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Lampiran - 7 (lanjutan)
Alokasi Anggaran

Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

Sistem Informasi
Jaringan Jalan
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

Tingkat
Pencapaian
Program
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Tingkat
Pencapaian
Program
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

135

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Lampiran - 8
Compare the relative importance with respect to: Aspek Lingkungan Jalan (L: ,086)
Votes: 31 of 31

Geometric Average 1,43


Geometric Variance ,412

Tingkat
Kebisingan
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

Tingkat Polusi
Udara
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

136

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Lampiran - 8 (lanjutan)
Tingkat
Kebisingan
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

Kondisi Lansekap
Jalan
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

Tingkat Polusi
Udara
Perencana 1
Perencana 2
Perencana 3
Perencana 4
Perencana 5
Perencana 6
Perencana 7
Perencana 8
Perencana 9
Perencana 10
Perencana 11
Perencana 12
Perencana 13
Pelaksana 1
Pelaksana 2
Pelaksana 3
Pelaksana 4
Pelaksana 5
Pelaksana 6
Pelaksana 7
Pelaksana 8
Pelaksana 9
Pelaksana 10
Pelaksana 11
Masyarakat 1
Masyarakat 2
Masyarakat 3
Masyarakat 4
Masyarakat 5
Masyarakat 6
Masyarakat 7

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Kondisi Lansekap
Jalan
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E

137

M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M
M

S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S

V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V
V

X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X

Lampiran - 9
Nilai Rasio Volume dan Kapasitas (VCR)
No.

Ruas Jalan

Vol. Lalulintas
(smp/jam)

Co

FCw

FCsp

FCsf

C
(smp/jam)

VCR

h = d*e*f*g

i = c/h

Jayadingrat

288

2.900

0,56

1,00

0,92

1.494,08

0,1928

KH. Jamhari

170

2.900

0,56

1,00

0,94

1.526,56

0,1114

Tb. Makmun

369

2.900

0,56

1,00

0,96

1.559,04

0,2367

Ki Uju

215

2.900

0,56

1,00

0,92

1.494,08

0,1439

Empat Lima

104

2.900

0,56

1,00

0,92

1.494,08

0,0696

Aliman

375

2.900

0,56

1,00

0,96

1.559,04

0,2405

Bhineka

36

2.900

0,56

1,00

0,94

1.526,56

0,0236

Ki Mas Jong

960

1.650

1,04

1,00

0,86

1.475,76

0,6505

RSU

586

1.650

0,92

1,00

0,86

1.305,48

0,4489

10 Ustad Udzer Yahya

255

2.900

0,56

1,00

0,92

1.494,08

0,1707

11 KM. Idris

104

2.900

0,56

1,00

0,94

1.526,56

0,0681

12 Kstaria Dalam

45

2.900

0,56

1,00

0,96

1.559,04

0,0289

13 Komp. Kejaksaan

45

2.900

0,56

1,00

0,94

1.526,56

0,0295

328

2.900

1,00

1,00

0,86

2.494,00

0,1315

14 Ciwaru Raya

138

Lampiran - 10
Nilai Indeks Aksesibilitas dan Indeks Mobilitas

No.

Ruas Jalan

Panjang Jalan Luas Wilayah


2

Indeks

Jumlah Penduduk

Indeks

(km)

(km )

Aksesibilitas

(/1000 pddk)

Mobilitas

e = c/d

g = c/f

Jayadingrat

0,690

25,88

2,6662

48,323

1,4279

KH. Jamhari

0,650

25,88

2,5116

48,323

1,3451

Tb. Makmun

0,350

25,88

1,3524

48,323

0,7243

Ki Uju

0,750

25,88

2,8980

48,323

1,5521

Empat Lima

0,950

25,88

3,6708

48,323

1,9659

Aliman

0,750

25,88

2,8980

48,323

1,5521

Bhineka

0,400

25,88

1,5456

48,323

0,8278

Ki Mas Jong

0,310

25,88

1,1978

48,323

0,6415

RSU

0,130

25,88

0,5023

48,323

0,2690

Ustad Udzer Yahya

0,160

25,88

0,6182

48,323

0,3311

KM. Idris

0,600

25,88

2,3184

48,323

1,2416

Kstaria Dalam

0,250

25,88

0,9660

48,323

0,5174

Komp. Kejaksaan

0,640

25,88

2,4730

48,323

1,3244

Ciwaru Raya

0,825

25,88

3,1878

48,323

1,7073

139

Lampiran - 11
Tabel Statistik Uji - t

d.f.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29

inf.

0,1

0,05

0,025

0,01

0,005

3,0777
1,8856
1,6377
1,5332
1,4759

6,3137
2,92
2,3534
2,1318
2,015

12,7062
4,3027
3,1824
2,7765
2,5706

31,821
6,9645
4,5407
3,7469
3,3649

63,6559
9,925
5,8408
4,6041
4,0321

1,4398
1,4149
1,3968
1,383
1,3722

1,9432
1,8946
1,8595
1,8331
1,8125

2,4469
2,3646
2,306
2,2622
2,2281

3,1427
2,9979
2,8965
2,8214
2,7638

3,7074
3,4995
3,3554
3,2498
3,1693

1,3634
1,3562
1,3502
1,345
1,3406

1,7959
1,7823
1,7709
1,7613
1,7531

2,1199
2,1098
2,1009
2,093
2,086

2,7181
2,681
2,6503
2,6245
2,6025

3,1058
3,0545
3,0123
2,9768
2,9467

11

1,3368
1,3334
1,3304
1,3277
1,3253

1,7459
1,7396
1,7341
1,7291
1,7247

2,0796
2,0739
2,0687
2,0639
2,0595

2,5835
2,5669
2,5524
2,5395
2,528

2,9208
2,8982
2,8784
2,8609
2,8453

16

1,3232
1,3212
1,3195
1,3178
1,3163

1,7207
1,7171
1,7139
1,7109
1,7081

2,0796
2,0739
2,0687
2,0639
2,0595

2,5176
2,5083
2,4999
2,4922

2,8314
2,8188
2,8073
2,797
2,7874

21

1,315
1,3137
1,3125
1,3114
1,2816

1,7056
1,7033
1,7011
1,6991
1,6449

2,0555
2,0518
2,0484
2,0452
1,96

2,4786
2,4727
2,4671
2,462
2,3264

2,7787
2,7707
2,7633
2,7564
2,5758

26

140

d.f.
2
3
4
5

7
8
9
10

12
13
14
15

17
18
19
20

22
23
24
25

27
28
29

inf.

142

Lampiran - 12
JENIS PENANGANAN

: PEMELIHARAAN RUTIN
ANALISA BIAYA HARGA SATUAN PEKERJAAN
LAPIS PENETRASI/PERMUKAAN MAKADAM 50 MM (LAPEN)
(MENGGUNAKAN BURUH)

DINAS PEKERJAAN UMUM


KOTA SERANG
PROPINSI : BANTEN

KODE : 32

PROSES
Pekerjaan ini harus dilaksanakan sesuai :
1. Bab satuan pekerjaan ini, spesifikasi umum jln
Kabupaten, Bina Marga Maret 1992
2. Atau addendum yang berlaku

PEKERJA
P
E
K
E
R
J
A

Mandor
Pekerja

KODE

TOTAL
VOL

2
40

3
3

L061
L106

6
120

SATUAN

KODE

TOTAL
VOL

set

M170

HARI
KERJA

KODE

JAM
KERJA

JUMLAH

BULAN
JAN 2008

ANGGAPAN :
1. Permukaan jalan yg akan dilapis sudah di prime coat/tack coat
2. Menggunakan tenaga buruh
3. Agregat pecah sesuai ukuran siap dilokasi
4. Tebal padat perkerasan 5 cm
5. Faktor kehilangan agregat 1,02
HARI

Alat - alat kerja ( @3 set )

PERALATAN

KODE :20

VOL

MATERIAL
M
A
T
E
R
I
A
L

KOTA : SERANG

KODE
K618

UPAH
(Rp./org/hari)
60.000,00
35.000,00

HRG SATUAN
(Rp./unit)
100.000,00

HRG SATUAN
(Rp.)

BIAYA
(Rp.)

SUB TOTAL
(Rp.)

360.000,00
4.200.000,00

BIAYA
(Rp.)

4.560.000,00
SUB TOTAL
(Rp.)

900.000,00

BIAYA
(Rp.)

900.000,00
SUB TOTAL
(Rp.)

P
E
R
A
L
A
T
A
N
JUMLAH (Rp.)
VOLUME/QUANTITY :

1.400,00 SATUAN [ M2 ]

HARGA SATUAN
[ Rp. ]
KEUNTUNGAN 10 % [ Rp. ]
TOTAL HARGA SATUAN [ Rp. ]

0,00
5.460.000,00
3.900,00
390,00
4.290,00

142

Lampiran - 12 (lanjutan)
JENIS PENANGANAN

: PEMELIHARAAN RUTIN
ANALISA BIAYA HARGA SATUAN PEKERJAAN
PENGHAMPARAN LAPIS PERMUKAAN ASPAL BETON
LASTON (ATB) 4 CM

DINAS PEKERJAAN UMUM


KOTA SERANG
PROPINSI : BANTEN

KODE : 32

PROSES
1. Pengisian matrial sampai bin dari spreader oleh
pemasok
2. Matrial dihamparkan dg spreader dan dipadatkan
roda karet

PEKERJA
P
E
K
E
R
J
A

Mandor
Pekerja

KODE

TOTAL
VOL

2
68

1
1

L061
L106

2
68

SATUAN

KODE

TOTAL
VOL

HRG SATUAN
(Rp./unit)

set

M170

20,00

100.000,00

HARI
KERJA

KODE

JAM
KERJA

HRG SATUAN
(Rp.)

JUMLAH

BULAN
JAN 2008

ANGGAPAN :
1. Menggunakan peralatan berat
2. Hotmik aspal beton dikirim sampai ke spreader oleh pemasok dari AMP
3. Berat jenis padat 2,25 t/m3 tebal padat 4 cm
4. Dihampar dan dipadatkan 900m2/hari
5. Spek BM No. 13 1983
HARI

Alat - alat kerja ( @3 set )

PERALATAN

KODE :20

VOL

MATERIAL
M
A
T
E
R
I
A
L

KABUPATEN : SERANG

KODE
K641.A

UPAH
(Rp./org/hari)
60.000,00
35.000,00

BIAYA
(Rp.)

SUB TOTAL
(Rp.)

120.000,00
2.380.000,00

BIAYA
(Rp.)

2.500.000,00
SUB TOTAL
(Rp.)

2.000.000,00

BIAYA
(Rp.)

2.000.000,00
SUB TOTAL
(Rp.)

P
E
R
A
L
A
T
A
N
JUMLAH (Rp.)
VOLUME/QUANTITY :

900,00 SATUAN [ M2 ]

HARGA SATUAN
[ Rp. ]
KEUNTUNGAN 10 % [ Rp. ]
TOTAL HARGA SATUAN [ Rp. ]

0,00
4.500.000,00
5.000,00
500,00
5.500,00

144

Lampiran - 12 (lanjutan)
JENIS PENANGANAN

: PEMELIHARAAN PERIODIK
ANALISA BIAYA HARGA SATUAN PEKERJAAN
LAPIS PENETRASI/PERMUKAAN MAKADAM 50 MM (LAPEN)
(MENGGUNAKAN BURUH)

DINAS PEKERJAAN UMUM


KOTA SERANG
PROPINSI : BANTEN

KODE : 32

PROSES
Pekerjaan ini harus dilaksanakan sesuai :
1. Bab satuan pekerjaan ini, spesifikasi umum jln
Kabupaten, Bina Marga Maret 1992
2. Atau addendum yang berlaku

PEKERJA
P
E
K
E
R
J
A

Mandor
Operator
Pembantu Operator
Sopir
Pembantu Sopir
Pekerja

P
E
R
A
L
A
T
A
N

Roller 3 wheel 6 - 8 tonne


Aspal sprayer 400 L
Blower

BULAN
JAN 2008

ANGGAPAN :
1. Permukaan jalan yg akan dilapis sudah di prime coat/tack coat
2. Menggunakan tenaga buruh
3. Agregat pecah sesuai ukuran siap dilokasi
4. Tebal padat perkerasan 5 cm
5. Faktor kehilangan agregat 1,02
HARI

KODE

TOTAL
VOL

2
2
2
1
1
40

3
3
3
3
3
3

L061
L081
L089
L091
L099
L106

6
6
6
3
3
120

SATUAN

KODE

TOTAL
VOL

HRG SATUAN
(Rp./unit)

m3
m3
m3
kg
set

M023
M025
M026
M061
M170

45,50
18,00
10,00
2.780,00
9,00

372.000,00
150.000,00
150.000,00
14.500,00
100.000,00

JUMLAH

HARI
KERJA

KODE

JAM
KERJA

HRG SATUAN
(Rp.)

1
2
1

3
3
3

E080
E154
E

15
30
15

Batu pecah 3 - 5
Batu pecah 1 - 2
Screening 0,5 - 1
Aspal Bitumen
Alat - alat kerja ( @3 set )

PERALATAN

KODE :20

VOL

MATERIAL
M
A
T
E
R
I
A
L

KOTA : SERANG

UPAH
(Rp./org/hari)
60.000,00
50.000,00
40.000,00
50.000,00
40.000,00
35.000,00

80.000,00
70.000,00
20.000,00

BIAYA
(Rp.)

1.400,00 SATUAN [ M2 ]

SUB TOTAL
(Rp.)

360.000,00
300.000,00
240.000,00
150.000,00
120.000,00
4.200.000,00

BIAYA
(Rp.)

5.370.000,00
SUB TOTAL
(Rp.)

16.926.000,00
2.700.000,00
1.500.000,00
40.310.000,00
900.000,00

BIAYA
(Rp.)

62.336.000,00
SUB TOTAL
(Rp.)

1.200.000,00
2.100.000,00
300.000,00

JUMLAH (Rp.)
VOLUME/QUANTITY :

KODE
K618

HARGA SATUAN
[ Rp. ]
KEUNTUNGAN 10 % [ Rp. ]
TOTAL HARGA SATUAN [ Rp. ]

3.600.000,00
71.306.000,00
50.932,86
5.093,29
56.026,14

144

Lampiran - 12 (lanjutan)
JENIS PENANGANAN

: PEMELIHARAAN PERIODIK
ANALISA BIAYA HARGA SATUAN PEKERJAAN
PENGHAMPARAN LAPIS PERMUKAAN ASPAL BETON
LASTON (ATB) 4 CM

DINAS PEKERJAAN UMUM


KOTA SERANG
PROPINSI : BANTEN

KODE : 32

PROSES
1. Pengisian matrial sampai bin dari spreader oleh
pemasok
2. Matrial dihamparkan dg spreader dan dipadatkan
roda karet

PEKERJA
P
E
K
E
R
J
A

Mandor
Operator
Pembantu Operator
Pekerja

P
E
R
A
L
A
T
A
N

Roller 3 wheel 6 - 8 tonne


Roller tandem 6 - 10 tonne
Pneumatic roller 8 - 15 tonne
Aspal Finisher 1,82 M
Compressor
Sprayer selfprof 1000 ltr

BULAN
JAN 2008

ANGGAPAN :
1. Menggunakan peralatan berat
2. Hotmik aspal beton dikirim sampai ke spreader oleh pemasok dari AMP
3. Berat jenis padat 2,25 t/m3 tebal padat 4 cm
4. Dihampar dan dipadatkan 900m2/hari
5. Spek BM No. 13 1983
HARI

KODE

TOTAL
VOL

1
5
5
12

1
1
1
1

L061
L081
L089
L106

1
5
5
12

SATUAN

KODE

TOTAL
VOL

HRG SATUAN
(Rp./unit)

tonne
kg
ltr
set

M062
M061
M065
M170

33,50
100,00
10,00
20,00

1.550.000,00
14.500,00
3.500,00
100.000,00

JUMLAH

HARI
KERJA

KODE

JAM
KERJA

HRG SATUAN
(Rp.)

1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1

E080
E081
E084
E157
E301
E153

5
5
5
5
4
3

LASTON ( ATB )
Aspalbitumen
Minyak tanah
Alat - alat kerja ( @3 set )

PERALATAN

KODE :20

VOL

MATERIAL
M
A
T
E
R
I
A
L

KABUPATEN : SERANG

UPAH
(Rp./org/hari)
60.000,00
50.000,00
40.000,00
35.000,00

80.000,00
100.000,00
195.000,00
90.000,00
100.000,00
90.000,00

BIAYA
(Rp.)

900,00 SATUAN [ M2 ]

SUB TOTAL
(Rp.)

60.000,00
250.000,00
200.000,00
420.000,00

BIAYA
(Rp.)

930.000,00
SUB TOTAL
(Rp.)

51.925.000,00
1.450.000,00
35.000,00
2.000.000,00

BIAYA
(Rp.)

55.410.000,00
SUB TOTAL
(Rp.)

400.000,00
500.000,00
975.000,00
450.000,00
400.000,00
270.000,00

JUMLAH (Rp.)
VOLUME/QUANTITY :

KODE
K641.A

HARGA SATUAN
[ Rp. ]
KEUNTUNGAN 10 % [ Rp. ]
TOTAL HARGA SATUAN [ Rp. ]

2.995.000,00
59.335.000,00
65.927,78
6.592,78
72.520,56

144

56.000,00

144

72.500,00

146

Lampiran - 12 (lanjutan)
JENIS PENANGANAN

: REHABILITASI
ANALISA BIAYA HARGA SATUAN PEKERJAAN
LAPIS PENETRASI/PERMUKAAN MAKADAM 50 MM (LAPEN)
(MENGGUNAKAN BURUH)

DINAS PEKERJAAN UMUM


KOTA SERANG
PROPINSI : BANTEN

KODE : 32

PROSES
Pekerjaan ini harus dilaksanakan sesuai :
1. Bab satuan pekerjaan ini, spesifikasi umum jln
Kabupaten, Bina Marga Maret 1992
2. Atau addendum yang berlaku

PEKERJA
P
E
K
E
R
J
A

Mandor
Operator
Pembantu Operator
Sopir
Pembantu Sopir
Pekerja

P
E
R
A
L
A
T
A
N

Roller 3 wheel 6 - 8 tonne


Aspal sprayer 400 L
Blower

BULAN
JAN 2008

ANGGAPAN :
1. Permukaan jalan yg akan dilapis sudah di prime coat/tack coat
2. Menggunakan tenaga buruh
3. Agregat pecah sesuai ukuran siap dilokasi
4. Tebal padat perkerasan 5 cm
5. Faktor kehilangan agregat 1,02
HARI

KODE

TOTAL
VOL

2
2
2
1
1
40

3
3
3
3
3
3

L061
L081
L089
L091
L099
L106

6
6
6
3
3
120

SATUAN

KODE

TOTAL
VOL

HRG SATUAN
(Rp./unit)

m3
m3
m3
kg
set

M023
M025
M026
M061
M170

67,25
20,00
10,00
5.300,00
9,00

372.000,00
150.000,00
150.000,00
14.500,00
100.000,00

JUMLAH

HARI
KERJA

KODE

JAM
KERJA

HRG SATUAN
(Rp.)

1
1
1

3
3
3

E080
E154
E

15
15
15

Batu pecah 3 - 5
Batu pecah 1 - 2
Screening 0,5 - 1
Aspal Bitumen
Alat - alat kerja ( @3 set )

PERALATAN

KODE :20

VOL

MATERIAL
M
A
T
E
R
I
A
L

KOTA : SERANG

UPAH
(Rp./org/hari)
60.000,00
50.000,00
40.000,00
50.000,00
40.000,00
35.000,00

80.000,00
70.000,00
20.000,00

BIAYA
(Rp.)

1.400,00 SATUAN [ M2 ]

SUB TOTAL
(Rp.)

360.000,00
300.000,00
240.000,00
150.000,00
120.000,00
4.200.000,00

BIAYA
(Rp.)

5.370.000,00
SUB TOTAL
(Rp.)

25.017.000,00
3.000.000,00
1.500.000,00
76.850.000,00
900.000,00

BIAYA
(Rp.)

107.267.000,00
SUB TOTAL
(Rp.)

1.200.000,00
1.050.000,00
300.000,00

JUMLAH (Rp.)
VOLUME/QUANTITY :

KODE
K618

HARGA SATUAN
[ Rp. ]
KEUNTUNGAN 10 % [ Rp. ]
TOTAL HARGA SATUAN [ Rp. ]

2.550.000,00
115.187.000,00
82.276,43
8.227,64
90.504,07

146

Lampiran - 12 (lanjutan)
JENIS PENANGANAN

: REHABILITASI
ANALISA BIAYA HARGA SATUAN PEKERJAAN
PENGHAMPARAN LAPIS PERMUKAAN ASPAL BETON
LASTON (ATB) 4 CM

DINAS PEKERJAAN UMUM


KOTA SERANG
PROPINSI : BANTEN

KODE : 32

PROSES
1. Pengisian matrial sampai bin dari spreader oleh
pemasok
2. Matrial dihamparkan dg spreader dan dipadatkan
roda karet

PEKERJA
P
E
K
E
R
J
A

Mandor
Operator
Pembantu Operator
Pekerja

P
E
R
A
L
A
T
A
N

Roller 3 wheel 6 - 8 tonne


Roller tandem 6 - 10 tonne
Pneumatic roller 8 - 15 tonne
Aspal Finisher 1,82 M
Compressor
Sprayer selfprof 1000 ltr

BULAN
JAN 2008

ANGGAPAN :
1. Menggunakan peralatan berat
2. Hotmik aspal beton dikirim sampai ke spreader oleh pemasok dari AMP
3. Berat jenis padat 2,25 t/m3 tebal padat 4 cm
4. Dihampar dan dipadatkan 900m2/hari
5. Spek BM No. 13 1983
HARI

KODE

TOTAL
VOL

1
5
5
12

1
1
1
1

L061
L081
L089
L106

1
5
5
12

SATUAN

KODE

TOTAL
VOL

HRG SATUAN
(Rp./unit)

tonne
kg
ltr
set

M062
M061
M065
M170

67,00
200,00
20,00
20,00

1.550.000,00
14.500,00
3.500,00
100.000,00

JUMLAH

HARI
KERJA

KODE

JAM
KERJA

HRG SATUAN
(Rp.)

1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1

E080
E081
E084
E157
E301
E153

3
3
3
3
3
3

LASTON ( ATB )
Aspalbitumen
Minyak tanah
Alat - alat kerja ( @3 set )

PERALATAN

KODE :20

VOL

MATERIAL
M
A
T
E
R
I
A
L

KABUPATEN : SERANG

UPAH
(Rp./org/hari)
60.000,00
50.000,00
40.000,00
35.000,00

80.000,00
100.000,00
195.000,00
90.000,00
100.000,00
90.000,00

BIAYA
(Rp.)

900,00 SATUAN [ M2 ]

SUB TOTAL
(Rp.)

60.000,00
250.000,00
200.000,00
420.000,00

BIAYA
(Rp.)

930.000,00
SUB TOTAL
(Rp.)

103.850.000,00
2.900.000,00
70.000,00
2.000.000,00

BIAYA
(Rp.)

108.820.000,00
SUB TOTAL
(Rp.)

240.000,00
300.000,00
585.000,00
270.000,00
300.000,00
270.000,00

JUMLAH (Rp.)
VOLUME/QUANTITY :

KODE
K641.A

HARGA SATUAN
[ Rp. ]
KEUNTUNGAN 10 % [ Rp. ]
TOTAL HARGA SATUAN [ Rp. ]

1.965.000,00
111.715.000,00
124.127,78
12.412,78
136.540,56

146

90.500,00

146

136.950,00

148

Lampiran - 12 (lanjutan)
JENIS PENANGANAN

: PENINGKATAN JALAN
ANALISA BIAYA HARGA SATUAN PEKERJAAN
LAPIS PENETRASI/PERMUKAAN MAKADAM 50 MM (LAPEN)
(MENGGUNAKAN BURUH)

DINAS PEKERJAAN UMUM


KOTA SERANG
PROPINSI : BANTEN

KODE : 32

PROSES
Pekerjaan ini harus dilaksanakan sesuai :
1. Bab satuan pekerjaan ini, spesifikasi umum jln
Kabupaten, Bina Marga Maret 1992
2. Atau addendum yang berlaku

PEKERJA
P
E
K
E
R
J
A

Mandor
Operator
Pembantu Operator
Sopir
Pembantu Sopir
Pekerja

P
E
R
A
L
A
T
A
N

Roller 3 wheel 6 - 8 tonne


Aspal sprayer 400 L
Blower

BULAN
JAN 2008

ANGGAPAN :
1. Permukaan jalan yg akan dilapis sudah di prime coat/tack coat
2. Menggunakan tenaga buruh
3. Agregat pecah sesuai ukuran siap dilokasi
4. Tebal padat perkerasan 5 cm
5. Faktor kehilangan agregat 1,02
HARI

KODE

TOTAL
VOL

2
2
2
1
1
68

3
3
3
3
3
3

L061
L081
L089
L091
L099
L106

6
6
6
3
3
204

SATUAN

KODE

TOTAL
VOL

HRG SATUAN
(Rp./unit)

m3
m3
m3
kg
set

M023
M025
M026
M061
M170

71,40
22,31
12,5
5.712,00
8,16

372.000,00
150.000,00
150.000,00
14.500,00
100.000,00

JUMLAH

HARI
KERJA

KODE

JAM
KERJA

HRG SATUAN
(Rp.)

1
2
1

3
3
3

E080
E154
E

15
30
15

Batu pecah 3 - 5
Batu pecah 1 - 2
Screening 0,5 - 1
Aspal Bitumen
Alat - alat kerja ( @3 set )

PERALATAN

KODE :20

VOL

MATERIAL
M
A
T
E
R
I
A
L

KOTA : SERANG

UPAH
(Rp./org/hari)
60.000,00
50.000,00
40.000,00
50.000,00
40.000,00
35.000,00

80.000,00
70.000,00
20.000,00

BIAYA
(Rp.)

1.400,00 SATUAN [ M2 ]

SUB TOTAL
(Rp.)

360.000,00
300.000,00
240.000,00
150.000,00
120.000,00
7.140.000,00

BIAYA
(Rp.)

8.310.000,00
SUB TOTAL
(Rp.)

26.560.800,00
3.346.500,00
1.875.000,00
82.824.000,00
816.000,00

BIAYA
(Rp.)

115.422.300,00
SUB TOTAL
(Rp.)

1.200.000,00
2.100.000,00
300.000,00

JUMLAH (Rp.)
VOLUME/QUANTITY :

KODE
K618

HARGA SATUAN
[ Rp. ]
KEUNTUNGAN 10 % [ Rp. ]
TOTAL HARGA SATUAN [ Rp. ]

3.600.000,00
127.332.300,00
90.951,64
9.095,16
100.046,81

148

Lampiran - 12 (lanjutan)
JENIS PENANGANAN

: PENINGKATAN JALAN
ANALISA BIAYA HARGA SATUAN PEKERJAAN
PENGHAMPARAN LAPIS PERMUKAAN ASPAL BETON
LASTON (ATB) 4 CM

DINAS PEKERJAAN UMUM


KOTA SERANG
PROPINSI : BANTEN

KODE : 32

PROSES
1. Pengisian matrial sampai bin dari spreader oleh
pemasok
2. Matrial dihamparkan dg spreader dan dipadatkan
roda karet

PEKERJA
P
E
K
E
R
J
A

Mandor
Operator
Pembantu Operator
Pekerja

P
E
R
A
L
A
T
A
N

Roller 3 wheel 6 - 8 tonne


Roller tandem 6 - 10 tonne
Pneumatic roller 8 - 15 tonne
Aspal Finisher 1,82 M
Compressor
Sprayer selfprof 1000 ltr

BULAN
JAN 2008

ANGGAPAN :
1. Menggunakan peralatan berat
2. Hotmik aspal beton dikirim sampai ke spreader oleh pemasok dari AMP
3. Berat jenis padat 2,25 t/m3 tebal padat 4 cm
4. Dihampar dan dipadatkan 900m2/hari
5. Spek BM No. 13 1983
HARI

KODE

TOTAL
VOL

1
5
5
12

1
1
1
1

L061
L081
L089
L106

1
5
5
12

SATUAN

KODE

TOTAL
VOL

HRG SATUAN
(Rp./unit)

tonne
kg
ltr
set

M062
M061
M065
M170

81,00
360,00
90,00
0,48

1.550.000,00
14.500,00
3.500,00
100.000,00

JUMLAH

HARI
KERJA

KODE

JAM
KERJA

HRG SATUAN
(Rp.)

1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1

E080
E081
E084
E157
E301
E153

5
5
5
5
4
3

LASTON ( ATB )
Aspalbitumen
Minyak tanah
Alat - alat kerja ( @3 set )

PERALATAN

KODE :20

VOL

MATERIAL
M
A
T
E
R
I
A
L

KABUPATEN : SERANG

UPAH
(Rp./org/hari)
60.000,00
50.000,00
40.000,00
35.000,00

80.000,00
100.000,00
195.000,00
90.000,00
100.000,00
90.000,00

BIAYA
(Rp.)

900,00 SATUAN [ M2 ]

SUB TOTAL
(Rp.)

60.000,00
250.000,00
200.000,00
420.000,00

BIAYA
(Rp.)

930.000,00
SUB TOTAL
(Rp.)

125.550.000,00
5.220.000,00
315.000,00
48.000,00

BIAYA
(Rp.)

131.133.000,00
SUB TOTAL
(Rp.)

400.000,00
500.000,00
975.000,00
450.000,00
400.000,00
270.000,00

JUMLAH (Rp.)
VOLUME/QUANTITY :

KODE
K641.A

HARGA SATUAN
[ Rp. ]
KEUNTUNGAN 10 % [ Rp. ]
TOTAL HARGA SATUAN [ Rp. ]

2.995.000,00
135.058.000,00
150.064,44
15.006,44
165.070,89

148

100.000,00

148

165.000,00

Lampiran - 13
Estimasi Kebutuhan Anggaran
A

Berdasarkan Rekapitulasi Skoring Variabel

No.

Nama

Urutan
Prioritas
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Panjang

Lebar

Ruas

Jalan

Jalan

Jalan

(m)

(m)

160

3,50

Ustad Udzer
Yahya
RSU
Ki Mas Jong
Ksatria Dalam
Komp.
Kejaksaan
Bhineka
Ki. Uju
KM. Idris
Tb. Makmun
Ciwaru Raya
Jayadiningrat
KH. Jamhari
Aliman
Empat Lima

130

3,00

Estimasi Anggaran (Rp.)


Jenis
Konstruksi

Lapen
Hotmix

310

7,50

Hotmix

250

3,50

Lapen

640

3,50

Lapen

400
750
600
350
825
690
650
750
950

3,50
4,00
4,00
5,00
7,00
4,50
4,00
4,50
4,00

Lapen
Hotmix
Hotmix
Hotmix
Hotmix
Hotmix
Hotmix
Hotmix
Hotmix

Jenis
Penanganan
Peningkatan
Peningkatan
Peningkatan
Peningkatan
Peningkatan
Peningkatan
Peningkatan
Peningkatan
Pemel. Periodik
Pemel. Rutin
Pemel. Rutin
Pemel. Periodik
Peningkatan
Pemel. Rutin

Total Estimasi Anggaran (Rp.)

Pemeliharaan
Rutin

Hasil Analisis I

160 x 3,50 x
100.046,81
130 x 3,00 x
165.070,89
310 x 7,50 x
165.070,89
250 x 3,50 x 100.046,8
640 x 3,50 x
100.046,81
400 x 3,50 x
100.046,81
750 x 4,00 x
165.070,89
600 x 4,00 x
165.070,89
350 x 5,00 x 72.520,56
825 x 7,00 x 5.500,00
690 x 4,50 x 5.500,00
650 x 4,00 x 72.520,56
750 x 4,50 x 5.500,00
950 x 4,00 x 5.500,00

Hasil Analisis II

56.026.212,00

2.402.400,00

64.377.646,67

2.145.000,00

383.789.816,67

12.787.500,00

87.540.956,25

3.753.750,00

224.104.848,00

9.609.600,00

140.065.530,00

6.006.000,00

495.212.666,67

16.500.000,00

396.170.133,33

13.200.000,00

=
=
=
=
=
=

126.910.972,22
31.762.500,00
17.077.500,00
188.553.444,44
557.114.250,00
20.900.000,00

9.625.000,00
31.762.500,00
17.077.500,00
14.300.000,00
18.562.500,00
20.900.000,00

382.970.133,33
117.285.972,22
31.762.500,00
17.077.500,00
174.253.444,44
538.551.750,00
20.900.000,00

2.789.606.476,25

178.631.750,00

2.680.714.726,25

53.623.812,00
62.232.646,67
371.002.316,67
83.787.206,25
214.495.248,00
134.059.530,00
478.712.666,67

B
No.
Urutan
Prioritas
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Berdasarkan Bobot
Relatif
Nama

Panjang

Lebar

Estimasi Anggaran (Rp.)


Jenis
Konstruksi

Jenis
Penanganan

Ruas

Jalan

Jalan

Jalan

(m)

(m)

160

3,50

Lapen

Peningkatan

130

3,00

Hotmix

Periodik

250

3,50

Lapen

Peningkatan

310

7,50

Hotmix

Periodik

640

3,50

Lapen

Peningkatan

400

3,50

Lapen

Peningkatan

750

4,00

Hotmix

Peningkatan

350

5,00

Hotmix

Rutin

600

4,00

Hotmix

Peningkatan

825
650
690
750
950

7,00
4,00
4,50
4,50
4,00

Hotmix
Hotmix
Hotmix
Hotmix
Hotmix

Periodik
Periodik
Periodik
Rutin
Rutin

Ustad Udzer
Yahya
RSU
Ksatria Dalam
Ki Mas Jong
Komp.
Kejaksaan
Bhineka
Ki. Uju
Tb. Makmun
KM. Idris
Ciwaru Raya
KH. Jamhari
Jayadiningrat
Aliman
Empat Lima

Total Estimasi Anggaran (Rp.)

Pemeliharaan
Rutin

Hasil Analisis I

160 x 3,50 x
100.046,81
130 x 3,00 x 72.520,56
250 x 3,50 x
100.046,81
310 x 7,50 x 72.520,56
640 x 3,50 x
100.046,81
400 x 3,50 x
100.046,81
750 x 4,00 x
165.070,89
350 x 5,00 x 5.500,00
600 x 4,00 x
165.067,89
825 x 7,00 x 72.520,56
650 x 4,00 x 72.520,56
690 x 4,50 x 72.520,56
750 x 4,50 x 5.500,00
950 x 4,00 x 5.500,00

56.026.212,00

28.283.016,67

87.540.956,25

168.610.291,67

224.104.848,00

140.065.530,00

495.212.666,67

9.625.000,00

396.170.133,33

=
=
=
=
=

Hasil Analisis II

2.402.400,00
2.145.000,00

53.623.812,00
26.138.016,67

3.753.750,00
12.787.500,00

83.787.206,25
155.822.791,67

9.609.600,00

214.495.248,00

6.006.000,00

134.059.530,00

16.500.000,00
9.625.000,00

478.712.666,67
9.625.000,00

418.806.208,33
188.553.444,44
225.176.325,00
18.562.500,00
20.900.000,00

13.200.000,00
31.762.500,00
14.300.000,00
17.077.500,00
18.562.500,00
20.900.000,00

13.200.000,00
31.762.500,00
174.253.444,44
17.077.500,00
18.562.500,00
20.900.000,00

2.477.637.132,36

178.631.750,00

1.432.020.215,69

C
No.
Urutan
Prioritas
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14

Berdasarkan Prediksi Kondisi Jalan


Nama

Panjang

Lebar

Estimasi Anggaran (Rp.)


Jenis
Konstruksi

Ruas

Jalan

Jalan

Jalan

(m)

(m)

160

3,50

Lapen

250

3,50

Lapen

640

3,50

Lapen

400

3,50

Lapen

750

4,00

Hotmix

600

4,00

Hotmix

650

4,00

Hotmix

130
310
350
825
690
750
950

3,00
7,50
5,00
7,00
4,50
4,50
4,00

Hotmix
Hotmix
Hotmix
Hotmix
Hotmix
Hotmix
Hotmix

Ustad Udzer
Yahya
Ksatria Dalam
Komp.
Kejaksaan
Bhineka
Ki. Uju
KM. Idris
KH. Jamhari
RSU
Ki Mas Jong
Tb. Makmun
Ciwaru Raya
Jayadiningrat
Aliman
Empat Lima

Jenis
Penanganan

Peningkatan
Peningkatan
Peningkatan
Peningkatan
Peningkatan
Peningkatan
Peningkatan
Pemel. Rutin
Pemel. Rutin
Pemel. Rutin
Pemel. Rutin
Pemel. Rutin
Pemel. Rutin
Pemel. Rutin

Total Estimasi Anggaran (Rp.)

Pemeliharaan
Rutin

Hasil Analisis I

160 x 3,50 x
100.046,81
250 x 3,50 x
100.046,81
640 x 3,50 x
100.046,81
400 x 3,50 x
100.046,81
750 x 4,00 x
165.070,89
600 x 4,00 x
165.070,89
650 x 4,00 x
165.070,89
130 x 3,00 x 5.500,00
310 x 7,50 x 5.500,00
350 x 5,00 x 5.500,00
825 x 7,00 x 5.500,00
690 x 4,50 x 5.500,00
750 x 4,50 x 5.500,00
950 x 4,00 x 5.500,00

56.026.212,00

87.540.956,25

224.104.848,00

140.065.530,00

495.212.666,67

396.170.133,33

429.184.311,11

=
=
=
=
=
=
=

Hasil Analisis II

2.402.400,00

53.623.812,00

3.753.750,00

83.787.206,25

9.609.600,00

214.495.248,00

6.006.000,00

134.059.530,00

16.500.000,00

478.712.666,67

13.200.000,00

382.970.133,33

2.145.000,00
12.787.500,00
9.625.000,00
31.762.500,00
17.077.500,00
18.562.500,00
20.900.000,00

14.300.000,00
2.145.000,00
12.787.500,00
9.625.000,00
31.762.500,00
17.077.500,00
18.562.500,00
20.900.000,00

414.884.311,11
2.145.000,00
12.787.500,00
9.625.000,00
31.762.500,00
17.077.500,00
18.562.500,00
20.900.000,00

1.941.164.657,36

178.631.750,00

1.875.392.907,36

KAJIAN PRIORITAS PENANGANAN


JARINGAN JALAN DI KOTA SERANG
BERDASARKAN INDEKS KINERJA JALAN

TESIS

Oleh :
ADE SOFIAN
NPM: 2007831001

LEMBAR PERSETUJUAN SEMINAR I

Bandung, Agustus 2008


Pembimbing

Santoso Urip Gunawan, Ir., MT.

PROGRAM MAGISTER TEKNIK SIPIL


KONSENTRASI PENGELOLAAN JARINGAN JALAN
KERJASAMA
PUSAT PEMBINAAN KEAHLIAN DAN TEKNIK KONSTRUKSI
DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM
DENGAN
PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS KATOLIK PARAHYANGAN
BANDUNG
2008

KAJIAN PRIORITAS PENANGANAN


JARINGAN JALAN DI KOTA SERANG
BERDASARKAN INDEKS KINERJA JALAN

TESIS

Oleh :
ADE SOFIAN
NPM: 2007831001

LEMBAR PERSETUJUAN SEMINAR II

Bandung, Desember 2008


Pembimbing

Santoso Urip Gunawan, Ir., MT.

PROGRAM MAGISTER TEKNIK SIPIL


KONSENTRASI PENGELOLAAN JARINGAN JALAN
KERJASAMA
PUSAT PEMBINAAN KEAHLIAN DAN TEKNIK KONSTRUKSI
DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM
DENGAN
PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS KATOLIK PARAHYANGAN
BANDUNG
2008

KAJIAN PRIORITAS PENANGANAN


JARINGAN JALAN DI KOTA SERANG
BERDASARKAN INDEKS KINERJA JALAN

TESIS

Oleh :
ADE SOFIAN
NPM: 2007831001

LEMBAR PERSETUJUAN SIDANG

Bandung, Februari 2009


Pembimbing

Santoso Urip Gunawan, Ir., MT.

PROGRAM MAGISTER TEKNIK SIPIL


KONSENTRASI PENGELOLAAN JARINGAN JALAN
KERJASAMA
PUSAT PEMBINAAN KEAHLIAN DAN TEKNIK KONSTRUKSI
DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM
DENGAN
PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS KATOLIK PARAHYANGAN
BANDUNG
2009