Anda di halaman 1dari 17

KAJIAN TEKNIS PENAMBAHAN SKEG PADA KAPAL PATROLI TIPE 36 m DENGAN

METODE CFD
Oleh
Ir. Tony BambangM,PGD 2), Edi Jadmiko,ST MT 2), Triyono 1)
1)
2)

Mahasiswa: Jurusan Teknik Sistem Perkapalan, FTK-ITS


Staf Pengajar: Jurusan Teknik Sistem Perkapalan, FTK-ITS

ABSTRAK
Dalam setiap aliran air pada badan kapal sampai ke bagian buritan kapal, selalu terjadi
wake / arus ikut (w) yang merupakan perbedaan antara kecepatan kapal.wake inilah yang akan
menyebabkan besar Va akan selalu lebih kecil dari besar Vs.Semakin besar w yang terjadi akan
mengakibatkan Va akan menjadi lebih kecil.Dengan Va yang semakin kecil maka daya yang
diperlukan untuk mendorong kapal (T)agar mencapai kecepatan yang diinginkan akan menjadi lebih
besar.Skeg adalah salah satu bentuk modifikasi yang diberikan pada bagian buritan kapal yang
bertujuan untuk yang bertujuan untuk menjaga stabilitas kapal saat kapal melaju pada kecepatan
tinggi dadmembantu fluida mengalir lebih smoth melewati hull dan propeller aft.Selain hal diatas
skeg juga berfungsi untuk menambah suport poros sehingga poros menjadi lebih rigid dan tidak akan
bengkok saat berputar pada putaran tinggi.Dalam tugas akhir ini akan diamati bagaimana pengaruh
penambahan skeg pada kapal patroli tipe 36 dengan bantuan software ANSYS CFD sebagi pengolah
data hingga didapat hasil yang diinginkan.
Kata kunci:Skeg,speed of advance(Va),Thrust(T),ANSYS CFD
1. Pendahuluan
Dalam setiap aliran air pada badan
kapal sampai ke bagian buritan kapal, selalu
terjadi wake / arus ikut (w) yang merupakan
perbedaan antara kecepatan kapal dengan
dengan kecepatan air yang melalui balingbaling (Sv.Aa Harvald. Tahanan dan
Propulsi Kapal.1983).wake inilah yang akan
menyebabkan besar Va akan selalu lebih
kecil dari besar Vs.Semakin besar w yang
terjadi akan mengakibatkan Va akan menjadi
lebih kecil.Dengan Va yang semakin kecil
maka daya yang diperlukan untuk
mendorong
kapal
(T)agar
mencapai
kecepatan yang diinginkan akan menjadi
lebih besar.
Skeg adalah salah satu bentuk
modifikasi yang diberikan pada bagian buritan
kapal(semacam sirip) yang bertujuan untuk
menjaga stabilitas kapal saat kapal melaju
pada kecepatan tinggi serta membantu fluida
mengalir lebih smoth melewati hull dan
propeller aft.Selain hal diatas skeg juga
berfungsi untuk menambah suport poros
sehingga poros menjadi lebih rigid dan tidak
akan bengkok saat berputar pada putaran
tinggi(Stuart Slade, www.navweaps.com)

Triple screw propeller adalah salah


satu jenis pengaplikasian penggerak di
kapal.Aplikasi penggunaan triple screw
propeller biasa digunakan pada kapal yang
saratnya tidak dapat memenuhi kebutuhan
dimensi propeller jika dipasang single screw
propeller .
Disamping
manfaat
diatas
pengalikasian skeg pada kapal dengan triple
screw propeller juga akan mempengaruhi
kinerja
dari
sistem
propulsi
itu
sendiri.Penambahan struktur skeg akan secara
langsung mengubah wake(arus ikut) yang
terjadi akibat pengaruh aliran fluida dari
propeller lain dan bentuk buritan. Arus ikut
yang terjadi pada tiap baling-baling harus
diperhitungkan karena cukup berpengaruh
pada thrust kapal.
Disini akan dianalisa pengaruh
penggunaan skeg pada kapla patroli tipe 36
yang 3 propeller.Untuk spesifikasi yang
diinginkan pihak owner adalah bahwa kapal ini
mampu bergerak dengan kecepatan maksimal
20 knot.
Analisa yang dilakukan menggunakan
perhitungan dan dibantu dengan pemodelan
menggunakan program CFD. Program akan

dapat menggambarkan bentuk aliran yang


terjadi terutama untuk bagian yang tercelup
air,dari sini dapat diketahui distribusi wake
yang terjadi pada tiap baling-baling sesuai
konfigurasi
yang
dianalisa.
Dengan
diketahuinya bentuk aliran dan segala data yang
terekam, kemudian dilanjutkan dengan
melakukan perhitungan sampai dengan
diperoleh hasil yang diinginkan.
1.1.

Perumusan Masalah
Adapun masalah-masalah yang akan
dibahas pada tugas akhir ini antara lain :

2.Tinjauan Pustaka
Skeg
Skeg adalah salah satu bentuk
modifikasi yang diberikan pada bagian buritan
kapal(semacam sirip) yang bertujuan untuk
menjaga stabilitas kapal saat kapal melaju
pada kecepatan tinggi serta membantu fluida
mengalir lebih smoth melewati hull dan
propeller aft.Selain hal diatas skeg juga
berfungsi untuk menambah suport poros
sehingga poros menjadi lebih rigid dan tidak
akan bengkok saat berputar pada putaran
tinggi. (Stuart Slade, www.navweaps.com)

Bagaimana meningkatkan Va pada kapal


dengan mengaplikasikan skeg pada kapal
tersebut
Bagaimana dimensi dan bentuk skeg yang
diperlukan hingga performance yang diberikan
propeller adalah yang paling optimal
Bagaimana penempatan skeg yang paling
optimal hingga performance yang diberikan propeller
adalah yang paling optimal
Bagaimana perbandingan antara sistem propulsi
yang memakai skeg dan yang tidak memakai skeg
(Va dan T)
1.2.

Pada umumnya skeg dibagi menjadi


dua jenis,pertama adalah jenis skeg yang
ditempatkan
inboard
dengan
shaft
propeller,skeg jenis ini mempunyai dua fungsi
yaitu untuk menyangga shaft itu sendiri,juaga
untuk memperlancar aliran fluida.Yang kedua
adalah skeg yang ditempatkan outer shaft,skeg
jenis akan lebih efektif dalam mengatur aliran
fluida
agar
lebih
smoth
menuju
propeller(Stuart
Slade,
www.navweaps.com)Dalam tugas akhir ini
yang dianalisa adalah skeg yang berfungsi
untuk mengarahkan arah aliran fluida yang
Batasan Masalah
Pembahasan dalam tugas akhir ini dibatasi menuju propeller.

pada:

Triple screw propeller adalah salah


satu
jenis
pengaplikasian penggerak di
Dalam tugas akhir ini akan dilakukan analisa untuk
kapal.Aplikasi
penggunaan triple screw
konfigurasi skeg pada Kapal Patroli Type 36 m
propeller biasa digunakan pada kapal yang
dengan bantuan program CFD.
saratnya tidak dapat memenuhi kebutuhan
Skeg akan diletakan pada daerah antara poros
dimensi propeller jika dipasang single screw
propeller samping dan tengah
propeller .Pada aplikasinya pemasangan triple
Diberikan sudut pada propeller sebagai
screw propeller juga sering diaplikasikan juga
pelengkap penambahan skeg sehingga hasilnya
skeg untuk menunjang masing-masing
akan lebih optimal
propeller.
1.3.

Tujuan
Tujuan dari penulisan Tugas Akhir ini
adalah:
Menganalisa dan Membandingkan secara
teknis hingga didapat Kecepatan yang
melewati propeller(Va),(Thrust)T,Pt(Thp).Dari
sistem propulsi dengan skeg dan sistem
propulsi tanpa skeg pada kapal patroli tipe 36.
1.4.

Manfaat
Manfaat dari penulisan tugas akhir ini
adalah sebagai bahan referensi untuk
penelitian selanjutnya yang berhubungan
dengan tugas akhir ini.

Disamping manfaat diatas pengalikasian skeg


pada kapal dengan triple screw propeller juga
akan mempengaruhi kinerja dari sistem
propulsi itu sendiri.Penambahan struktur skeg
akan secara langsung mengubah wake(arus
ikut) yang terjadi akibat pengaruh aliran fluida
dari propeller lain dan bentuk buritan. Arus
ikut yang terjadi pada tiap baling-baling harus
diperhitungkan karena cukup berpengaruh
pada thrust kapal.
Penambahan skeg akan berakibat pada
berkurangnya kemampuan olah gerak dari
kapal itu sendiri,oleh karena itu jika

kemampuan olah gerak kapal tidak terganggu


maka luasan skeg dibatasi maksimal 30 % dari
luasan daun kemudi(Dr. A.F. Molland,rudder
design data.unervesity ofsouthamton)
Data Umum Kapal Patroli Tipe 36
Kapal Patroli merupakan jenis
kapal yang beroperasi pada kecepatan jelajah
yang bervariasi. Kapal Patroli yang akan
dianalisa merupakan Type 36 m. Kapal ini
direncanakan untuk beroperasi pada daerah
sekitar perairan Indonesia sebagai kapal
pengawas dan patroli. Kapal ini memiliki 3
macam kecepatan yang biasa digunakan
yakni: kecepatan ekonomis (jika tidak sedang
bertugas) sebesar 14 knots, kecepatan ratarata (pada saat bertugas) yaitu 18 knot, dan
kecepatan maksimal (saat pengejaran) sebesar
20 knot. Kecepatan ini harus dapat dipenuhi
atau jika mungkin lebih, dengan merancang
sistem olah gerak kapal yang benar.

( 1 - wq )

= Va / Vs

Sehingga wake fraction(w)yang dapat dicari


dengan menggunakan persamaan sebagai
berikut,
W = 1 (Va/Vs)
(Diktat Mata Kuliah Propulsi.2005)
Wake pada kapal dapat terjadi karena
pengaruh lambung kapal itu sendiri (dimana
air akan mengalir menuju buritan dan
membentuk arus) atau juga karena gerakan
baling-baling kapal sehingga pada daerah
disekitar baling-baling mengandung arus
sesuai arah gerak baling-baling tersebut.
Besarnya
sebagai berikut:

Va

dapat

dirumuskan

Va = Vs ( 1 W )
Kapal Patroli ini akan menggunakan
3 mesin utama dan 3 poros serta 3
propeler.dan 2 daun kemudi Dimensi utama
Kapal Patroli ini adalah:

LOA
: 36
m
LWL
: 34.05 m
LPP
: 33.29 m
B
:7
m
Draft
: 3.35 m
T
: 1.9 m
Cb
: 0.4
Sistem Prop
: FPP
Panjang poros : 5.6 m
Panjang stern tube: 3.4 m
Propeler: diameter 1,04 m type

Speed of advance (Va)dan Thrust(T)


Dalam setiap aliran air pada
badan kapal sampai ke bagian buritan kapal,
selalu terjadi wake / arus ikut (w) yang
merupakan perbedaan antara kecepatan kapal
dengan dengan kecepatan air yang melalui
baling-baling (Sv.Aa Harvald. Tahanan dan
Propulsi Kapal.1983).Wake ini merupakan
faktor penyebab munculnya 2 macam
kecepatan kapal yakni Vs (kecepatan servis
kapal) serta Va (kecepatan advance /
kecepatan relatif dari partikel air yang
melewati piringan baling-baling). Dimana
besarnya Va akan selalu lebih kecil daripada
Vs berdasarkan rumusan :

; dimana W adalah torque identity


wake fraction.
(Diktat Mata Kuliah Propulsi.2005)
Nilai dari Va sangat mempengaruhi
daya dorong dan effisiensi propeller adapun
rumus dari daya dorong propeller adalah:
P t= T x Va
dimana :
Pt

= Daya Dorong, dlm. satuan

= Gaya Dorong, dlm. satuan kN

kWatt

Va = Kecepatan advanced aliran fluida di


bagian Buritan kapal [m/det]
= Vs ( 1 w ); yangmana w adalah wake
fraction (fraksi arus ikut)

t dan w merupakan propulsion parameters,


dimana t adalah
yang dapat diperoleh dengan persamaan
sebagai berikut ;

tstandar = 0,5 0,12 P C ; Untuk kapal


dengan baling-baling tunggal
= 0,5 0,19 P C ; Untuk kapal dengan
baling-baling ganda
Gaya
Dorong
(Thrust)
kapal
merupakan komponen yang sangat penting,
yang mana digunakan untuk mengatasi
Tahanan (Resistance) atau Gaya Hambat
kapal. Padakondisi yang sangat-sangat ideal,
besarnya gaya dorong yang dibutuhkan
mungkinsama besar dengan gaya hambat yang
terjadi dikapal.

Yang harus diperhatikan disini adalah


bahwa objek yang diamati bergerak pada
media fluida dimana setiap fluida memiliki
karakterisiknya masing-masing. Teori yang
pasti tentang fluida dalah bahwa fluida
memiliki persamaan kontinuitas, momentum
dan energi, hal ini sesuai dengan prinsip dasar
fisika
1.

Hukum Kekekalan Massa (The


Conservation of Mass)
2. Hukum Kedua Newton (Newtons
Second Law of Motion)
3. Hukum kekekalan Energi
Untuk mendapatkan persamaan dasar gerak
fluida, filosofi berikut selalu diikuti :

berikut ;

a. Memilih prinsip fisika dasar dari hukum


hukum fisika ( Hukum Kekekalan Massa,
Hukum Kedua Newton, Hukum Kekekalan
Energi ).
b. Menerapkan prinsip-prinsip fisika di dalam
model aliran.

Kemudian dengan mensubstitusi R di Pers.

Penerapan pada software yang digunakan,


yakni CFD meliputi input-input kondisi fluida
yang menjadi media aliran; antara lain:
2.4.1 Boundary Condition Inlet
Adalah input aliran fluida path kondisi normal
tanpa adanya fenomena yang terjadi.

Akan didapat persamaan :

Selanjutnya
dengan
mensubtitusikan
persamaan Vs akan didapat persamaan baru
yaitu:
Program CFD yang digunakan disini
adalah sebagai alat bantu pemodelan atas
konfigurasi sistem penggerak yang akan
dianalisa, baik itu untuk kondisi aktual /
sebenarnya maupun konfigurasi rancangan
yang akan dianalisa. Dari pemodelan ini
nantinya akan diperoleh data yang kemudian
akan dianalisa lebih lanjut sehingga hasil
akhirnya dapat diperoleh nilai daya terbesar
atas konfigurasi sistem penggerak kapal
Patroli Type 36 m yang 3 propeler.
2.4 Karakteristik Fluida

Massa dan Momentum


Momentum yang terjadi pada aliran fluida
yang dipengaruhi oleh massa dan kecepaan dengan
vector kecepatan U, V dan W. arah yang diambil
dalam perlakuan terhadap boundary adalah arah
normal terhadap domain. Komponen kecepatan
aliran (Cartisien Velocity Vector) adalah dengan
resultant:
j

U inlet = U spec + V spec + W spec


Tekanan Total
tekanan Total, Ptot, untuk fluida
didefinisikan sebagai
Ptot = P stat
KecepatanLaju Aliran Massa
Batas laju aliran massa, ditentukan
sepanjang arah komponen, dimana influx
massa dihitung menggunakan rumus :

U = m/ dA
s

2.4.2 Boundary Condition Outlet


Kecepatan outlet
Komponen kecepatan outlet boundary
adalah komponen cartisian velocity
Vector
i

U outlet = U spec + V spec + W spec

2.5.1 Autocad
Software untuk memberikan input
tambahan gambar. tambahan gambar
tersebut adalah skeg.selain itu autocad juga
membantu
dalam
menentukan
letak
koordinat yang akan digunakan pada
software CFX. Karena model yang dibuat
dalam 3 dimensi maka untuk titik- titik yang
diperlukan cukup banyak dan kompleks
sehingga software ini cukup membantu
untuk mengetahuinya.
2.5.1

Tekanan outlet fluida


Tekanan outlet fluida adalah tekanan
static inlet ditambah perubahan tekanan
yang terjadi

Ansys ICEM
Software ini
digunakan untuk
memberikan surface dan berperan
dalam proses meshing,yang nantinya
akan di import ke dalam ANSYS CFX

P tot = P stat + 1/2 U

2.4.3 Boundary Condition Wall


Tekanan Statis rata-rata
Walk Relativ Static Presure adalah
Pav = PdA A PdA
Mass Flow Rate Out
Distribusi massa di daerah wall ditentukan
oleh aliran berat massa :
m=pA
Dimana nilai F dihitung sehingga :
m tot = all m
Dan gaya adalah jumlah dari seluruh aliran
massa pada wall boundary. Sehingga F dapat
dirumuskan sebagai berikut:
F = PdA

2.5.3 Ansys CFD


Program CFD yang digunakan disini
adalah sebagai alat bantu pemodelan pada
sistem propulsi yang telah kita tambahi
dengan skeg.Dari pemodelan ini nantinya
akan diperoleh data yang kemudian akan
dianalisa lebih lanjut sehingga hasil akhirnya
dapat diketahui seberapa besar efek dari
penambahan skeg pada kapal Patroli Type
36 m
CFD disini terdiri atas tiga element
utama yakni :
a. Pre Processor
b. Solver
c. Post Processor

Icem:

2.5 Computional Fluid Dynamic


Geometry
design &

CFD adalah salah satu poduct software yang


dikeluarkan oleh ANSYS,banyak jenis poduct
ANSYS yang biasa digunakan untuk
keperluan engineering antara lain
ANSYS CFD
ANSYS CFX
ANSYS FLUENT
Dll
ANSYS Explicit STR
Sebelum data yang ada dapat kita olah dengan
CFD ada beberapa langkah yang harus kita
lakukan hingga didapat model yang
diinginkan.Adapun untuk mencapai maksud
tersebut akan digunakan beberapa software
lainya yaitu.

Pre
Processor

Solver :

CFX-Post :

Iteration

Analize

a. Pre Processor
Pada tahap awal pemrograman
ini terdiri dari input masalah aliran
untuk
CFD
melalui
interface
kemudian mengubahnya
Pre Processor
Tahap ini secara garis besar adalah membuat
model dengan tipe / bentuk yang dapat
dideskripsi oleh solver, meliputi :

a. Membentuk geometri benda dan daerah


sekeliling benda sebagai domain / boundary
komputasi
b. Membentuk Grid Generation atau
membagi domain yang telah ditentukan
menjadi bagian yang lebih kecil (subdomain)
c. Penentuan kondisi kondisi yang dimiliki
maupun dialami oleh model misal: penentuan
sifat-sifat fluida,seperti pendefinisian harga
kecepatan, temperatur fluida, kondisi
permukaan benda dan lain-lain
d. Penentuan kondisi batas model geometri,
lokasi pembuatan kondisi batas harus
ditentukan baik pada daerah disekeliling
benda
maupun
pada
aliran
yang
diperhitungkan

Suatu karya ilmiah yang baik memiliki


metodologi yang akurat dan terperinci dengan
sumber informasi yang seluas-luasnya. Dalam
pengerjaan tugas akhir ini untuk mencapai
hasil yang diinginkan, diperlukan kerangka
pengerjaan yang terstruktur. Kerangka ini
berisi urutan proses pengerjaan mulai
pengumpulan data sampai diperoleh hasil
akhir.

e. Penentuan besar kecilnya atau kekasaran


Grid (Mesh) Jumlah cell / bagian kecil dalam
grid
(mesh)
menentukan
akurasi
penyelesaian CFD. Pada umumnya semakin
banyak cell semakin akurasi penyelesaianya.
Daerah yang memiliki perubahan bentuk
yang sangat tajam,biasanya proses meshing
dilakukan dengan sangat halus, sedang untuk
daerah yang lain dilakukan agak kasar.

Permasalahan yang akan dibahas


adalah bagaimana menganalisa apa yang
terjadi dalam penggunaan skeg pada kapal
patroli tipe 36

Solver (Penyelesaian Perhitungan)


Solver dibagi menjadi tiga jenis, yaitu finite
difference, finite element dan finite volume.
Secara umum metode numerik solver tersebut
terdiri dari langkah-langkah sebagai berikut :
a. Pendeteksian bentuk-bentuk sesuai
keperluan untuk running dan meshing;
menjadi surface, edge, point dan solid.
b. Pembuatan mesh dan memasukkan label
kondisi
c. Penyelesaian dari persamaan aljabar
menggunakan iterasi dan loop.
Post Processor & Visualisasi
Disini proses perhitungan secara iterasi
kemudian Disini proses perhitungan secara
iterasi kemudian memberikan hasil file
yang kemudian dapat ditampilkan dan
diolah sesuai dengan item yang ingin
dianalisa contoh velocity, pressure, dll.
3.Metodologi
3.1 Umum

3.2 Tahap Awal


Pada tahap awal ini adalah
menentukan perumusan dan pengidentifikasian
masalah yang akan dihadapi dimana
selanjutnya akan dijadikan acuan untuk
menenukan metode penyelesaian yang akan
digunakan.

Dimensi
dari
masing-masing
propeller yang digunakan diambil dari data
kapal patroli tipe 36 yang didapat dari tugas
akhir
3.3 Penggambaran Model
Simulasi model dimulai dengan
penentuan geometri skeg dan propeller.
Setelah diperoleh bentuk geometri, maka
penggambaran 3d model dapat dilakukan.
Terdapat beberapa program desain yang
digunakan yaitu program penggambaran CAD
dan penggambaran surface model dengan
program surface modeling and meshing.
Bentuk geometri dasar diperoleh
dengan program CAD, pada program ini hanya
dibuat bentuk dua dimensi model yang berupa
garis dan kurva. Geometri dua dimensi ini
selanjutnya diimport ke program surface
modeling and meshing untuk pembuatan
surface atau lapisan kulit (permukaan). Desain
yang diperoleh ini menjadi gambar tiga
dimensi yang memiliki permukaan.
Agar dapat dianalisa, geometri yang
telah dibuat harus memiliki boundary
condition dan domain. Boundary condition
merupakan kondisi atau jenis dari batas area
kerja fluida misal sisi masuk (inlet), sisi keluar
(outlet), objek simulasi. Sedangkan domain

menunjukkan jenis fluida kerja yang


digunakan misal air, udara dan padat (solid).
Pada simulasi ini, geometri yang telah menjadi
permukaan (surface) selanjutnya diberi
volume yang berupa susunan partikel
berbentuk tetra (meshing). Pemberian volume
domain menggunakan program surface
modeling and meshing dimana semakin kecil
ukuran tetra maka keakurasian simulasi juga
semakin tinggi namun waktu simulasi juga
semakin lama.
3.4 Simulasi
Analisa objek yang telah memiliki
volume mesh dan boundary condition
menggunakan program simulasi CFD dan
solver untuk proses analisa.

kapal serta tipenya. Untuk kapal patroli,


maka tipe yang digunakan adalah tipe frigate
yang berbentuk langsing Bagian depan kapal
juga dibentuk deep V dengan tujuan untuk
membelah air pada saat melaju pada kecepatan
tinggi.
Merancang suatu model menggunakan
software ini juga mengandung unsur manual
yakni dalam hal membuat konstruksi body
plan. Manual yang dimaksud adalah menarik
point/titik yang membentuk bodyplan sehingga
sesuai dengan bentuk yang diinginkan.hingga
didapat gambar 3D yang akan diproses lebih
lanjut dalam software ansys 11.0

Pada proses ini (pre), boundary


condition yang telah dibuat selanjutnya diberi
parameter-parameter input yang lebih spesifik.
Boundary condition diusahakan sesuai dengan
kondisi sebenarnya. Digunakan domain yang
berputar (rotating) untuk propeller dan
domain stasioner (stationer) untuk model
kapal Penyelesaian dari input parameter
simulasi menggunakan program solver,
dimana menggunakan iterasi persamaan fluida
untuk menghasilkan parameter sesuai dengan
input masukan.
4.Analisa data dan pembahasan
4.1 Proses Penggambaran kapal dari data
utama kapal
Sesuai dengan data utama kapal sebagai berikut
akan dibuat model kapal dengan bantuan maksurf
pro.

LOA
: 36
m
LWL
: 34.05 m
LPP
: 33.29 m
B
:7
m
Draft
: 3.35 m
T
: 1.9 m
Cb
: 0.4
Sistem Prop
: FPP
Panjang poros : 5.6 m
Panjang stern tube: 3.4 m
Propeler
: diameter 1,04 m
type B4-40

Gambar 4.1 gambar kapal tanpa skeg


pada ansys ICEM
4.2 Skeg
Untuk menentukan dimensi dari skeg harus
ditentukan dahulu dimensi dari ruder,karena
luasan skeg dipengaruhi oleh luasan rudder dalam
kaitannya dengan kemampuan olah gerak kapal
adapun Luas rudder kapal adalah
Untuk kapal dengan 2 daun kemudi luasan
rudder adalah :
A = 3% x Lwl x T
= 3 % x 32.18 x 1.9
=1.88 m2
Sehingga luasan skeg adalah
a =30 % x 1.88
= 0.55 m
Dengan luas yang ditentukan maka akan
ditentukan lagi dimensi dari skeg itu sendiri (P x

L),konfigurasi dari keduanya akan dijadikan


variasi dalam analisa data yang dilakukan.
Disini aka diberikan 2 variasi dimensi
skeg yaitu
1.Variasi P x L=1 x 0.55
Adapun untuk profil dari foilnya dipilih

Gambar 4.4 gambar skeg yang sudah


melewati tahap meshing.

4.3 Propeller
Data propeller yang digunakan :
- Type

: Propeller B-series(B4-40)-

-Diameter

: 1.05 m

- P/D

: 0,8

- Rotation
tengah)

: Righ Hand(port side dan


: Left hand(starboard)

- Blade

: 4 blade

profil NACA series 0025.


Gambar4.2 gambar ukuran dimensi skeg
Untuk profil dari foil skeg itu sendiri yang
diambil dari NACA seies 0025 adalah sebagai
berikut:

Gambar 4.5 gambar


propeller
Gambar 4.3 gambar foil skeg yang diambil
Selanjutnya Skeg akan dipasang pada
lambung kapal,dan berikut adalah hasilnya:

4.4 Simulasi
Model kapal dan propeller yang telah
dibuat pada subbab sebelumnya disimulasi
dengan menggunakan software CFD. Data
yang didapat dari proses simulasi nantinya
juga digunakan sebagai validasi dengan
menggunakan perhitungan matematis. Ada
beberapa langkah yang harus dilakukan dan
ditentukan pada proses simulasi dengan
menggunakan software CFD ini, yaitu :

Dalam pengerjaan tugas akhir ini proses


runing dibagi menjadi dua yaitu proses runing
pada lambung kapal yang digunakan untuk
mendapatkan Va.Lalu Runing pada masingmasing propeller untuk mendapatkan nilai T

(thrust propeller),pada runing lambung kapal


digunakan metode free surface,sedangkan
pada propeller digunakan metode rotating
Wall

Domain
Domain merupakan daerah batas atau
ruang lingkup fluida dimana fluida tersebut
berada dan bekerja.Domain yang digunakan
adalah domain stationer dimana fluida yang
bekerja pada adalah airdan udara.
Pada domain stationer, area yang
meliputi ke dalam domain ini yaitu model
kapal . Aliran fluida yang bekerja pada saat
melewati domain ini bergerak translasi.

Boundary
Boundary atau bisa juga disebut kondisi
batas dibuat untuk mengetahui karakteristik
benda dan fluida agar mendekati dengan
kondisi yang sebenarnya. Pada simulai ini
benda diletakan pada sebuah kotak dengan
ukuran panjang P x L x T = 70 x 10 x 10
Kondisi batas yang dibentuk diantaranya
berupa inlet yaitu sebagai saluran masuknya
fluida, outlet sebagai saluran keluarnya fluida
dan wall (dinding pembatas) yang digunakan
sebagai boundary pada model kapal yang
berupa opening pada sisi kanan kiri dan atas
serta wall pada bagian dasarnya.
Inlet
Pada simulasi ini metode yang digunakan
adalah metode free surface sehingga ada dua
jenis fluida yang masuk ke dalam simulasi
yaitu air laut dan udara.Parameter kecepatan
yang dimasukan adalah kecepatan dinas kapal
yaitu sebesar 20 knot.
Outlet
Outlet merupakan bagian dari domain
stationer dengan parameter yang dipakai
adalah tekanan statis dengan ekspresi
Downpres atm yang bersifat relative terhadap
tekanan fluida pada domain.

Wall merupakan dinding pembatas fluida kerja


yang dikondisikan pada model percobaan.
Wall disini adalah sebuah persegi panjang
ditetapkan sebagai left,right,dan top dengan
parameter opening, sedangkan bottomnya
diambil parameter wall,pada parameter
opening aliran fluida yang bekerja pada
percobaan dianggap tidak akan memantul
kembali ke dalam silinder jika mengenai
silinder pembatas tersebut. Sedangkann model
kapal dan skeg yang digunakan juga bertipe
wall tetapi dengan parameter no slip yang
artinya tidak terdapat gesekan pada kedua
model tersebut apabila dilewati fluida kerja.

Solver
Program solver CFD ini bertujuan untuk
melakukan proses pengolahan data dengan
perhitungan numerik komputer dari semua
parameter-parameter yang telah ditentukan
pada domain dan boundary condition di atas.
Pada tahap ini, parameter yang digunakan
adalah
Maximum iteration

= 50

Timescale control
Automatic time scale

Convergence criteria (residual target) = 1 x


10-4
Iterasi
diatas
digunakan
untuk
memperoleh konvergensi, yaitu kesesuaian
(matching) antara input simulasi (boundary
condition dan parameter lain) atau tebakan
yang diberikan dengan hasil perhitungan yang
diperoleh (kriteria output). Semakin kecil
selisih konvergensi maka hasil yang diperoleh
semakin akurat.

Post
Tahap post ini bertujuan untuk
menampilkan hasil pengolahan data yang telah
dilakukan pada proses solver. Hasil yang
diperolah dapat berupa data numerik maupun
data visual. Data yang diperoleh akan
digunakan sesuai dengan tujuan dari
percobaan yang dilakukan dan sebagai

validasi. Untuk proses validasi, data yang


digunakan adalah kecepatan yang melewati
area propelle yang diambil dari function
calculator pada tahap post.
Berikut ini adalah contoh data visual
yang diambil dari tahap post berdasarkan
proses simulasi.
Dalam tahap ini akan didapat nilai Va
dari function calculator yang ada dalam postCFD.Nilai yang didapat nantinya akan
dijadikan inputan dalam proses simulasi
berikutnya.yaitu proses simulasi pada bagian
propeller.
4.5 Variasi
Dalam tugas akhir ini variasi yang
diberikan adalah variasi bentuk,berikut adalah
tabel variasi yang diberikan.Variasi yang
diberikan
meliputi
penempatan
skeg,pemberian sudut 10 pada skeg dan
penambahan sudut propeller sebesar 7 skeg
yang bersudut.
Berikut adalah tabel ketujuh variasi
bentuk tersebut.

V
ar
ia
si

Nama
Variasi

Tanpa
Skeg

Berskeg
Tanpa
sudut
area 1

Berskeg
dengan
sudut
area 1

Berskeg
dengan
sudut
area 1
propeller
bersudut

Berskeg
Tanpa
sudut

Pene
mpat
an
pada
area
1

Pene
mpat
an
pada
area
2

Pemb
erian
sudut
pada
skeg

Pembe
rian
sudut
pada
propel
ler

area 2

Berskeg
dengan
sudut
area 2

Berskeg
dengan
sudut
area 2
propeller
bersudut

Tabel 4.1 tabel variasi bentuk model


4.6 Data yang Diperoleh dari Hasil Simulasi
Kapal

Data yang diperoleh dari hasil


simulasi berupa data numerik adalah
harga kecepatan yang melewati bidang
propeller, serta dapat ditabulasikan pada
tabel berikut :
Va(m/s)
Variasi
Propeller samping

tanpa skeg

9.07

Propell
er
tengah
8.95

Tabel 4.2 hasil simulasi


tanpa modifikasi
Va(m/s)
v
Propell
er
sampin
g

Prop
eller
tenga
h

Berskeg Tanpa Sudut

9.109

8.379

Berskeg dengan sudut 15


derajat

9.15

8.37

9.16

9.313
3

Variasi

Berskeg dengan sudut 15


derajat dengan propeller
tengah bersudut 7 derajat

= VA. D2. air laut

Tabel4.3 Hasil simulasi pada area 1

VA(advance
velocity)
merupakan
kecepatan
fluida
yang
menuju
propeller.Parameter ini didapat dari
proses runing pada lambung kapal

Sedangkan A adalah luasan area inlet


domain rotating sebagai tempat propeller.
Dengan harga A sebesar 0.849 m2 dan
air laut sebesar 1025,9 kg/m3,dan akan
didapatkan nilai massflow yang masuk.

Va(m/s)
Propel
ler
sampi
ng

Prope
ller
tenga
h

Berskeg Tanpa Sudut

9.054

8.48

Berskeg dengan sudut 15


derajat

8.86

8.565

Variasi

Berskeg dengan sudut 15


derajat dengan propeller
tengah bersudut 7 derajat

8.87

9.103

Outlet merupakan bagian dari domain


stationer dengan parameter yang dipakai
adalah tekanan statis rata-rata sebesar 1 atm
yang bersifat relative terhadap tekanan fluida
pada domain.

Tabel 4.4 hasil simulasi pada

Wall

area 2
4.7 Simulasi pada propeller kapal.
Propeller dan yang telah dibuat
sebelumnya disimulasi dengan menggunakan
software CFD. Data yang didapat dari proses
simulasi nantinya juga digunakan sebagai
validasi dengan menggunakan perhitungan
matematis. Ada beberapa langkah yang harus
dilakukan dan ditentukan pada proses simulasi
dengan menggunakan software CFD ini, yaitu
:

Domain
Domain merupakan daerah batas atau
ruang lingkup fluida dimana fluida tersebut
berada dan bekerja. Pada simulasi ini akan
dibuat dua domain yaitu domain rotating
Dalam domain rotating, fluida kerja yang
melewati suatu model akan berputar pada
putaran tertentu. Dimana model yang termasuk
kedalam domain rotating ini yaitu propeller.
Pada simulasi ini direncanakan pada putaran
propeller sebesar 150 Rpm.
Pada simulasi digunakan domain rotating
dan digunakan parameter input berupa Va
(kecepatan yang menuju propeller yang akan
didapat dari proes simulasi dari bagian
lambung kapal)
Q

= VA. A
2

= VA. D m /s

Wall merupakan dinding pembatas fluida


kerja yang dikondisikan pada model
percobaan. Silinder yang digunakan untuk
meletakkan model propeller dan rudder
berdiameter 6,4 m ditetapkan sebagai wall
dengan parameter opening, dimana aliran
fluida yang bekerja pada percobaan dianggap
tidak akan memantul kembali ke dalam
silinder jika mengenai silinder pembatas
tersebut. Sedangakn model propeller dan
rudder yang digunakan juga bertipe wall tetapi
dengan parameter no slip yang artinya tidak
terdapat gesekan pada kedua model tersebut
apabila dilewati fluida kerja.

Solver
Program solver CFD ini bertujuan untuk
melakukan proses pengolahan data dengan
perhitungan numerik komputer dari semua
parameter-parameter yang telah ditentukan
pada domain dan boundary condition di atas.
Pada tahap ini, parameter yang digunakan
adalah
Maximum iteration

= 50

Timescale control
Automatic time scale

Convergence criteria (residual target) = 1 x


10-4

Iterasi
diatas
digunakan
untuk
memperoleh konvergensi, yaitu kesesuaian
(matching) antara input simulasi (boundary
condition dan parameter lain) atau tebakan
yang diberikan dengan hasil perhitungan yang
diperoleh (kriteria output). Semakin kecil
selisih konvergensi maka hasil yang diperoleh
semakin akurat.

4.8 Data yang Diperoleh dari Hasil Simulasi


Propeller
T
total(N)

T(N)
Variasi
Propeller
samping
Tanpa
skeg

Propelle
r tengah
47717.4

46206.3

Variasi

Berskeg Tanpa
Sudut

Berskeg dengan
sudut 15 derajat
Berskeg dengan
sudut 15 derajat
dengan propeller
tengah bersudut 7
derajat

Propelle
r
samping

Propel
ler
tengah

43730.3

52707.
3

45106.6

50696.
9

Propeller
samping
Berskeg
Tanpa Sudut

44425.3

Propelle
r tengah
51431.5

1402
82.1

Berskeg
dengan sudut
15 derajat

46780.4

50542.8

1441
03.6

Berskeg
dengan sudut
15
derajat
dengan
propeller
tengah
bersudut
7
derajat

47956

43807.4

1393
90.8

140130

Tabel 4.5 Hasil simulasi tanpa


modifikasi

T(N)

T(N)

Variasi

T
total(
N)

T
total(N)

9 .Validasi
Validasi
yang
dilakukan
adalah
membandingkan data thrust yang didapat dari
hasil simulasi menggunakan software CFD
dengan hasil perhitungan manual karena tidak
ada cara perhitungan pada kasus triple screw
propeller maka digunakan perhitungan thrust
pada kapal single screw dan double screw
sebagai pembanding.Adapun perhitunganya
adalah sebagai berikut:
T = R/(1-t)

140167.9
140910.1

T = thrust (gaya dorong yang diperlukan oleh


kapal untuk
menggerakan kapal pada
kecepatan yang ddiinginkan)
R = Tahanan kapal
t = thrust deduction factor

45068.1

40382.
3

130215.6

Tabel 4.6 hasil simulasi pada area 1

tstandar = 0,5 0,12 P C ; Untuk kapal


dengan baling-baling tunggal
= 0,5 0,19 P C ; Untuk kapal dengan
baling-baling ganda

Dimana P C= b C/(Am/B.T)

=0.4/(10/6.319)

4.10 Pembahasan`
Data- data yang ditabulasikan dalam
bentuk tabel pada subbab sebelumnya,
kemudian akan di plot ke dalam bentuk grafik
untuk mengetahui karakteristik dari masing
masing model variasi yang telah dibuat.

=0.4788
Pada single screw prop
T = R/(1-t)
=148/(1-0.1194)

4.10.1 Va(speed of advance)


4.9.1.1 Va pada Area 1

=168.067 kN
Pada double screw propeller

Va(m/s)

T = R/(1-t)
=148/(1-0.05)

Propel
ler
sampi
ng

Prope
ller
tenga
h

Berskeg Tanpa Sudut

9.109

8.379

Berskeg dengan sudut 15


derajat

9.15

8.37

Berskeg dengan sudut 15


derajat dengan propeller
tengah bersudut 7 derajat

9.16

9.313
3

tanpa skeg

9.07

8.95

Variasi

=155.789 kN
Hasil analisa thrust pada CFD untuk
triple screw propeller

T
total(N)

T(N)
Variasi
Propeller
samping
Tanpa skeg

Propelle
r tengah

46206.3

47717.4

140130

Tabel 4.8 tabel T(thrust)yang dibutuhkan


oleh kapal
Tabel hasil Thrust pada kondisi tanpa
modifikasi
Hasil
perbandinganya
tampilkan dalam tabelberikut.
Validasi rudder

dapat

Tabel 4.8 hasil simulasi pada area 1


Atau dapat digambarkan dalam grafik

kita

Gaya lift

Perhitungan
Manual
168067 N
Pada single screw prop
Perhitungan
Manual
155789 N
Pada double screw prop
Simulasi CFD

140130 N

Tabel 4.8 tabel prebandingan T(thrust)

Gambar 4.16.Grafik Va pada area 1

Gambar 4.18.Grafik Va pada area 2

Gambar 4.17.Grafik Va pada area 1

Gambar 4.19.Grafik Va pada area 2

Dari drafik tersebut dapat dilihat mana


konfigurasi skeg yang paling optimal(paling
besar nilai Va nya),adalah variasi ke 3,yaitu
penambahan sudut sebesar 10 pada skeg dan
pemberian sudut pada propeller sebesar
7.Sedangkan pada variasi lainya terlihat
pemberian skeg sama sekali tidak efektif,bahkan
lebih buruk daripada
4.9.1.1 Va pada Area 2

Sama seperti pada penempatan di area 1 pada


area 2 penambahan skeg akan sama sekali tidak
efektif tanpa memberikan penambahan sudut
pada tengah propeller.Hal ini disebabkan karena
distribusi aliran akan terarah pada salah satu sisi
propeller dan sisi lainya akan terkorbankan.
4.10.2 Thrust
4.9.2.1 T pada Area 1

Va(m/s)
Variasi

Berskeg Tanpa Sudut

Berskeg dengan sudut


15 derajat

Propeller
samping

Propelle
r tengah

9.054

8.48

8.86

Berskeg dengan sudut


15 derajat dengan
propeller
tengah
bersudut 7 derajat

8.87

tanpa skeg

9.07

8.565

9.103

8.95

Atau dapat digambarkan dalam grafik sebagai


berikut.

T
total(N)

T(N)
Variasi
Propeller
samping
Berskeg Tanpa
Sudut

43730.3

Propeller
tengah
52707.3

140167.9

Berskeg
dengan sudut
15 derajat

45106.6

50696.9

140910.1

Berskeg
dengan sudut
15
derajat
dengan
propeller
tengah
bersudut
7
derajat

45068.1

40382.3

130215.6

tanpa skeg

46206.3

47717.4

140130

Tabel 4.10 Tabel nilai thrust pada


propeller area 1

Atau dapat diekspresikan dalam tabel.


4.9.2.2 T pada Area 2
T(N)
Variasi

Propelle
r
samping

T
total(N)

Propeller
tengah
51431.5

140282.
1

Berskeg Tanpa Sudut

44425.3

Berskeg
dengan
sudut 15 derajat

46780.4

50542.8

144103.
6

47956

43807.4

139390.
8

46206.3

47717.4

140130

Gambar 4.19.Grafik Va pada area 1

Berskeg
dengan
sudut 15 derajat
dengan
propeller
tengah bersudut 7
derajat
tanpa skeg

Gambar 4.20.Grafik Va pada area 1


Dari Grafik thrust pada penempatan skeg di area
2 dapat dilihat bahwa thrust yang paling optimal
adalah penempatan skeg dengan sudut 10 dan
pemberian sudut pada bagian tengah propeller
sebesar 7.hal ini dimungkinkan karena skeg
yang ditambahkan akan menghalangi aliran air
yang
menuju
ke
propeller
tengah,dan
mengarahkanya ke propeller samping,sedangkan
propeller tengah akan mengambil jatah air dari
bagian bawah dari kedua bidang propeller yang
samping.

Tabel 4.11 Tabel nilai thrust pada


propeller area 2
Dari tabel dan grafik di atas dapat
diamati bahwa thrust yang paling efektif didapat
pada konfigurasi yang sama dengan penempatan
area 1 yaitu pemberian skeg dengan sudut 10
dan 7
Dalam proses simulasi ini inputan
kecepatan selalu sama yaitu kecepatan
dinasnya(20 knot).sehingga nilai thrust yang
paling optimal adalah thrust yang paling
kecil,karena dengan thrust yang kecil kita sudah
bisa mendapatkan kecepatan yang kita
rencanakan.

Gambar 4.21.Grafik T pada area 2

Sedangkan grafik berikut adalah grafik nilai Va


keseluruhan dari semua Variasi

Gambar 4.22.Grafik Va pada semua


Variasi
Sedangkan grafik berikut adalah grafik T
secara keseluruhan dari semua variasi
4.10.3 Thp(Daya dorong kapal)
Dengan memasukan nilai Va dan Thrust

akan didapat nilai Daya dorong sesuai


dengan rumus sebagai berikut.
THP = T x Va
Berikut adalah table nilai Thp pada
penambahan skeg.
Dari kedua table diatas dapat dilihat nilai
THP yang paling kecil adalah pada variasi
penambahan skeg dengan sudut 10 dan poros
tengah dengan sudut 7.konfigurasi tersebut adalah
konfigurasi yang paling optimal,karena dengan Thp
sebesar itu kecepatan dinas sudah tercapai,dengan
thp yang lebih kecil maka kebutuhan dayanya juga
akan lebih
kecil.Dengan asumsi
system
perporosannya sama.

5.Kesimpulan.
Setelah melakukan semua simulasi
model yang direncanakan, dan berdasarkan
hasil analisa serta pembahasan maka dapat
ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut :

1.Dari grafik nilai Va yang dihasilkan


didapatkan bahwa nilai Va akan cenderung
menurun pada penambahan skeg,Va baru
akan naik setelah pemberian sudut pada
propeller tengah.Nilai Va akan paling besar
adalah pada variasi peletakan diarea 1
dengan pemberian sudut propeller sebesar 7
dan penambahan sudut penembahan skeg
sebesar 10dengan Va sebesar 9.3133
peningkatan sebesar 4.05 % pada propeller
tengah dan 9,16 pada dengan peningkatan
sebesar 1% pada propeller samping dari
kondisi tanpa skeg.
2..Dari grafik nilai T yang dibutuhkan
didapatkan bahwa nilai T cenderung naik
pada penambahan skeg,T baru akan turun
setelah pemberian sudut pada propeller
tengah.Thrust yang paling optimal adalah
pada variasi peletakan diarea 1 dengan
pemberian sudut propeller sebesar 7 dan
penambahan sudut penembahan skeg sebesar
10dengan nilai T total pada propeller
sebesar 130215.6 N atau lebih kecil dari
Thrust pada kondisi tanpa skeg sebesar 7.07
%.
3.Dari grafik nilai Pt yang dibutuhkan
didapatkan bahwa nilai Pt akan naik pada
penambahan skeg,Va baru akan turun
setelah pemberian sudut pada propeller
tengah..Nilai Pt yang paling optimal didapat
pada saat pada variasi peletakan diarea 1
dengan pemberian sudut propeller sebesar 7
dan penambahan sudut penembahan skeg
sebesar 10.Dengan nilai Pt sebesar
1201.740 kW atau lebih kecil 5.02% dari
kondisi tanpa skeg

6. Saran
1.Agar didapat hasil yang lebih bagus
running sebaiknya dilakukan menjadi
satu,baik pada saat meshing maupun
pada saat iterasi dengan metode
interface pada ke 4 modelnya(3
propeller dan 1 buah lambung kapal).
2.Akan lebih baik jika jumlah variasi
diperbanyak sehingga akan didapat
perencanaan skeg yang paling optimal.
3.Sebaiknya jumlah iterasi diperbanyak
sehingga hasil yang didapatkan akan
lebih baik.
7.

Daftar Pustaka

2006. Spesifikasi Teknis Kapal Patroli


Type 36 m. PT PAHALA
HARAPAN LESTARI
Adji, Suryo W. _. Propeller Design. Diktat
Mata Kuliah Propulsi. JTSP-FTK-ITS.
Sujantoko. _. Tahanan & Propulsi. Hand
out untuk Program Pendidikan Tinggi
Teknik 1998/1999. FTK-ITS.
_.2002.Tahanan Kapal. Diktat Mata
Kuliah Tahanan Kapal. JTSP-FTKITS
_.2001.Propulsion of Ship. Diktat Mata
Kuliah Tahanan Kapal. JTSP-FTKITS
Harvald, Sv Aa. 1983. Tahanan dan
Propulsi Kapal. Airlangga University
Press.
Carlton, S.1994.Marine Propellers and
Propulsion. Butterwoth Heinemann
www.ansysCFX.com