JENIS JEMBATAN

Pengertian jembatan secara umum adalah suatu konstruksi yang berfungsi untuk
menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh adanya rintangan-rintangan seperti
lembah yang dalam, alur sungai, danau, saluran irigasi, kali, jalan kereta api, jalan raya yang
melintang tidak sebidang dan lain-lain.
Jenis jembatan berdasarkan fungsi, lokasi, bahan konstruksi dan tipe struktur sekarang ini
telah mengalami perkembangan pesat sesuai dengan kemajuan jaman dan teknologi, mulai
dari yang sederhana sampai pada konstruksi yang mutakhir.
Berdasarkan fungsinya, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut.
1) Jembatan jalan raya (highway bridge),
2) Jembatan jalan kereta api (railway bridge),
3) Jembatan pejalan kaki atau penyeberangan (pedestrian bridge).
Berdasarkan lokasinya, jembatan dapat dibedakan sebagai berikut.
1) Jembatan di atas sungai atau danau,
2) Jembatan di atas lembah,
3) Jembatan di atas jalan yang ada (fly over),
4) Jembatan di atas saluran irigasi/drainase (culvert),
5) Jembatan di dermaga (jetty).
Berdasarkan bahan konstruksinya, jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa macam,
antara lain :
1) Jembatan kayu (log bridge),
2) Jembatan beton (concrete bridge),
3) Jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge),
4) Jembatan baja (steel bridge),
5) Jembatan komposit (compossite bridge).
Berdasarkan tipe strukturnya, jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa macam, antara
lain :
1) Jembatan plat (slab bridge),

2) Jembatan plat berongga (voided slab bridge),

3) Jembatan gelagar (girder bridge),
4) Jembatan rangka (truss bridge),
5) Jembatan pelengkung (arch bridge),
6) Jembatan gantung (suspension bridge),
7) Jembatan kabel (cable stayed bridge),
8) Jembatan cantilever (cantilever bridge).

STRUKTUR JEMBATAN
Secara umum struktur jembatan dapat dibedakan menjadi dua bagian yaitu struktur atas dan
struktur bawah.
1) Struktur Atas (Superstructures)
Struktur atas jembatan merupakan bagian yang menerima beban langsung yang meliputi berat
sendiri, beban mati, beban mati tambahan, beban lalu-lintas kendaraan, gaya rem, beban
pejalan kaki, dll.
Struktur atas jembatan umumnya meliputi :
a) Trotoar :
o Sandaran dan tiang sandaran,
o Peninggian trotoar (Kerb),
o Slab lantai trotoar.
b) Slab lantai kendaraan,
c) Gelagar (Girder),
d) Balok diafragma,
e) Ikatan pengaku (ikatan angin, ikatan melintang),
f) Tumpuan (Bearing).
2) Struktur Bawah (Substructures)

Struktur bawah jembatan berfungsi memikul seluruh beban struktur atas dan beban lain yang
ditumbulkan oleh tekanan tanah, aliran air dan hanyutan, tumbukan, gesekan pada tumpuan
dsb. untuk kemudian disalurkan ke fondasi. Selanjutnya beban-beban tersebut disalurkan oleh
fondasi ke tanah dasar.
Struktur bawah jembatan umumnya meliuputi :
a) Pangkal jembatan (Abutment),
o Dinding belakang (Back wall),
o Dinding penahan (Breast wall),
o Dinding sayap (Wing wall),
o Oprit, plat injak (Approach slab)
o Konsol pendek untuk jacking (Corbel),
o Tumpuan (Bearing).
b) Pilar jembatan (Pier),
o Kepala pilar (Pier Head),
o Pilar (Pier), yg berupa dinding, kolom, atau portal,
o Konsol pendek untuk jacking (Corbel),
o Tumpuan (Bearing).
3) Fondasi
Fondasi jembatan berfungsi meneruskan seluruh beban jembatan ke tanah dasar. Berdasarkan
sistimnya, fondasi abutment atau pier jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa macam
jenis, antara lain :
a) Fondasi telapak (spread footing)
b) Fondasi sumuran (caisson)
c) Fondasi tiang (pile foundation)
o Tiang pancang kayu (Log Pile),
o Tiang pancang baja (Steel Pile),
o Tiang pancang beton (Reinforced Concrete Pile),

o Tiang pancang beton prategang pracetak (Precast Prestressed Concrete Pile), spun
pile,
o Tiang beton cetak di tempat (Concrete Cast in Place), borepile, franky pile,
o Tiang pancang komposit (Compossite Pile).
KRITERIA PERENCANAAN JEMBATAN
1.Survei dan Investigasi
Dalam perencanaan teknis jembatan perlu dilakukan survei dan investigasi yang meliputi :
1) Survei tata guna lahan,
2) Survei lalu-lintas,
3) Survei topografi,
4) Survei hidrologi,
5) Penyelidikan tanah,
6) Penyelidikan geologi,
7) Survei bahan dan tenaga kerja setempat.
Hasil survei dan investigasi digunakan sebagai dasar untuk membuat rancangan teknis yang
menyangkut beberapa hal antara lain :
1) Kondisi tata guna lahan, baik yang ada pada jalan pendukung maupun lokasi jembatan
berkaitan dengan ketersediaan lahan yang ada.
2) Ketersediaan material, anggaran dan sumberdaya manusia.
3) Kelas jembatan yang disesuaikan dengan kelas jalan dan volume lalu lintas.
4) Pemilihan jenis konstruksi jembatan yang sesuai dengan kondisi topografi, struktur tanah,
geologi, hidrologi serta kondisi sungai dan perilakunya.
2.Analisis Data
Sebelum membuat rancangan teknis jembatan perlu dilakukan analisis data hasil survei dan
investigasi yang meliputi, antara lain :
1) Analisis data lalu-lintas.
Analisis data lalu-lintas digunakan untuk menentukan klas jembatan yang erat hubungannya
dengan penentuan lebar jembatan dan beban lalu-lintas yang direncanakan.

2) Analisis data hidrologi.

Analisis ini dimaksudkan untuk mengetahui besarnya debit banjir rancangan, kecepatan
aliran, dan gerusan (scouring) pada sungai dimana jembatan akan dibangun.
3) Analisis data tanah.
Data hasil pengujian tanah di laboratorium maupun di lapangan yang berupa pengujian
sondir, SPT, boring, dsb. digunakan untuk mengetahui parameter tanah dasar hubungannya
dengan pemilihan jenis konstruksi fondasi jembatan.
4) Analisis geometri.
Analisis ini dimaksudkan untuk menentukan elevasi jembatan yang erat hubungannya dengan
alinemen vertikal dan panjang jalan pendekat (oprit).
3.Pemilihan Lokasi Jembatan
Dasar utama penempatan jembatan sedapat mungkin tegak lurus terhadap sumbu rintangan
yang dilalui, sependek, sepraktis dan sebaik mungkin untuk dibangun di atas jalur rintangan.
Beberapa ketentuan dalam pemilihan lokasi jembatan dengan memperhatikan kondisi
setempat dan ketersediaan lahan adalah sebagai berikut :
1) Lokasi jembatan harus direncanakan sedemikian rupa sehingga tidak menghasilkan
kebutuhan lahan yang besar sekali.
2) Lahan yang dibutuhkan harus sesedikit mungkin mengenai rumah penduduk sekitarnya,
dan diusahakan mengikuti as jalan existing.
3) Pemilihan lokasi jembatan selain harus mempertimbangkan masalah teknis yang
menyangkut kondisi tanah dan karakter sungai yang bersangkutan, juga harus
mempertimbangkan masalah ekonomis serta keamanan bagi konstruksi dan pemakai jalan.
4.Bahan Konstruksi Jembatan
Dalam memilih jenis bahan konstruksi
mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut :

jembatan

secara

keseluruhan

1) Biaya konstruksi,
2) Biaya perawatan,
3) Ketersediaan material,
4) Flexibilitas (konstruksi dapat dikembangkan atau dilaksanakan secara bertahap),
5) Kemudahan pelaksanaan konstruksi,
6) Kemudahan mobilisasi peralatan.

harus

Tabel 1. berikut menyajikan rangkuman jenis konstruksi, bahan konstruksi dan bentang
maksimum jembatan standar Bina Marga yang ekonomis dalam keadaan normal yang sering
digunakan.
Tabel 1. Bentang maksimum jembatan standar untuk berbagai jenis dan bahan
BAHAN
Beton

Beton
Prategang

JENIS

BENTANG MAX.(M)

Culvert

4.00 6.00

Slab bridge

6.00 8.00

T-Girder, I-Girder

6.00 25.00

PCI-Girder

15.00-35.00

Prestressed
Girder

Box

40.00 50.00

Baja

Truss bridge

60.00 100.00

Komposit

Compossite bridge

10.00 40.00

Contoh jembatan non-standar yang telah dibangun di Indonesia, dapat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 2. Contoh jembatan non-standar di Indonesia
NAMA JEMBATAN

JENIS JEMBATAN

Jembatan Serayu

Prestressed Concrete

Kesugihan, Jateng

Cantilever Box Girder

Jembatan Tonton, Nipah

Balance Cantilever

Batam

Concrete Box Girder

Jembatan Kahayan

Steel Arch Bridge

BENTANG
(M)
128.00

160.00

150.00

Kalteng
Jembatan Rempang,
Galang Batam

Concrete Arch Bridge

245.00

Jembatan Mahakam 2

Suspension Bridge

270.00

Cable Stayed Bridge

350.00

Kaltim
Jembatan Batam, Tonton
Batam
Untuk membandingkan kelebihan dan kekurangan masing-masing bahan dan jenis konstruksi
jembatan yang akan dibangun di suatu daerah, perlu dilakukan evaluasi dengan memberi
penilaian pada masing-masing bahan dan jenis konstruksi jembatan tersebut seperti contoh
yang disajikan pada Tabel 3.
Tabel 3. Contoh perbandingan bahan dan jenis konstruksi jembatan
Perbandingan

Beton

Beton

Baja

Komposi
t

prestress
Ketersediaan bhn

Fabrikasi

Waktu perakitan

Tenaga kerja

Ancaman korosi

Erection

Mobilisasi

Umur konstruksi

Expandable

Perawatan

Bentang tersedia

Perancah

Bekisting lantai

Kontrol elemen

46

39

37

35

Total nilai
Keterangan nilai :

4 = sangat menguntungkan,
3 = menguntungkan,
2 = cukup menguntungkan,
1 = kurang menguntungkan.
PERHITUNGAN STRUKTUR JEMBATAN
Perencanaan struktur jembatan yang ekonomis dan memenuhi syarat teknis ditinjau dari segi
keamanan serta rencana penggunaannya, merupakan suatu hal yang sangat penting untuk
diupayakan. Dalam perencanaan teknis jembatan perlu dilakukan identifikasi yang
menyangkut beberapa hal antara lain :
1) Kondisi tata guna lahan, baik yang ada pada jalan pendukung maupun lokasi jembatan
berkaitan dengan ketersediaan lahan yang ada.
2) Kelas jembatan yang disesuaikan dengan kelas jalan dan volume lalu lintas.

3) Struktur tanah, geologi dan topografi serta kondisi sungai dan perilakunya.
4) Pemilihan jenis struktur dan bahan konstruksi jembatan yang sesuai dengan kondisi
medan, ketersediaan material dan sumber daya manusia yang ada.
5) Penguasaan tentang teknologi perencanaan, metode pelaksanaan, peralatan, material/
bahan mutlak dibutuhkan dalam perencanaanjembatan.
6) Analisis Struktur yang akurat dengan metode analisis yang tepat agar diperoleh hasil
perencanaan jembatan yang optimal.
Metode perencanaan struktur jembatan yang digunakan ada dua macam, yaitu Metode
perencanaan ultimit (Load Resistant Factor Design, LRFD) dan Metode perencanaan
tegangan ijin (Allowable Stress Design, ASD). Perhitungan struktur atas jembatan umumnya
dilakukan dengan metode ultimit dengan pemilihan faktor beban ultimit sesuai peraturan
yang berlaku. Metode perencanaan tegangan ijin dengan beban kerja umumnya digunakan
untuk perhitungan struktur bawah jembatan (fondasi). Untuk tipe jembatan simple girder,
perhitungan dapat dilakukan secara manual dengan Excel. Untuk tipe jembatan yang berupa
rangka, perhitungan struktur dilakukan dengan komputer berbasis elemen hingga (finite
element) untuk berbagai kombinasi pembebanan yg meliputi berat sendiri, beban mati
tambahan, beban lalu-lintas kendaraan (beban lajur, rem, pedestrian), dan beban pengaruh
lingkungan (temperatur, angin, gempa) dengan pemodelan struktur 3-D (space-frame).
Metode analisis yang digunakan adalah analisis linier metode matriks kekakuan langsung
(direct stiffness matriks) dengan deformasi struktur kecil dan material isotropic. Program
komputer yang digunakan untuk analisis adalah SAP2000. Dalam program tersebut berat
sendiri struktur dan massa struktur dihitung secara otomatis.
Dalam blog ini diberikan beberapa contoh perhitungan struktur jembatan beton prategang
mulai dari struktur atas yang terdiri dari slab lantai jembatan dan girder prategang
(prestressed concrete I girder) sampai struktur bawah yang berupa abutment dan pier tipe
dinding termasuk fondasinya. Perhitungan PCI-girder ini digunakan untuk perencanaan
struktur Jembatan Srandakan II, Kulon Progo, D.I. Yogyakarta dan Jembatan Tebing Rumbih,
Kalsel. Selain itu diberikan juga beberapa contoh perhitungan struktur atas sebagai berikut :
Prestressed Concrete Box Girder (Gejayan Fly Over, Yogyakarta).
Concrete I Girder (Jembatan Ngawen, Gunung Kidul).
Concrete T Girder (Jembatan Brantan, Kulon Progo).
Compossite Girder (Jembatan Bonjok, Kebumen, Jateng)
Untuk jembatan beton tipe busur (Concrete Arch Bridge) diberikan contoh perhitungan yang
meliputi :
Jembatan Plat Lengkung (Jembatan Wanagama, D.I. Yogyakarta)
Jembatan Rangka Lengkung (Jembatan Sarjito II, Yogyakarta).
Contoh perhitungan struktur jembatan tipe plat untuk bentang pendek meliputi :

 Underpass (Jombor Fly Over, Yogyakarta)

Box Culvert (Jembatan Kalibayem, Yogyakarta)
Selain perhitungan Pier tipe dinding, juga diberikan contoh perhitungan Pier tipe yang lain
seperti :
Pier Tipe Kolom Tunggal (Gejayan Fly Over, Yogyakarta)
Pier Tipe Portal (Jembatan Boro, Purworejo, Jateng)
Contoh perhitungan tersebut dapat di-down load pada tautan berikut di bawah.
Blog ini sengaja dibuat untuk memberikan informasi kepada mahasiswa atau engineer muda
guna menambah wawasan tentang struktur jembatan dan struktur bangunan gedung.
Walaupun saat ini teknologi semakin canggih dan kemudahan mendapatkan informasi sangat
mudah dan begitu cepat, akan tetapi kemudahan-kemudahan ini kurang dimanfaatkan secara
optimal oleh para mahasiswa maupun engineer muda. Hal ini dapat berdampak sehingga
kurang berperilaku adaptif terhadap perkembangan dan kemajuan teknologi khususnya di
bidang jembatan atau bangunan gedung yang saat ini sangat dibutuhkan di dunia industri dan
jasa konstruksi. Dalam blog ini diberikan berbagai macam contoh perhitungan struktur
jembatan atau bangunan gedung yang cukup detail untuk memudahkan mahasiswa atau
engineer muda memahami dan mengembangkan kemampuan dalam analisis struktur
jembatan atau bangunan gedung.
Blog ini terdiri atas tiga bagian masing-masing sebagai berikut :

Pada Hari Sabtu, tanggal 26 November 2011, sekitar pukul 16.20 WITA telah terjadi
keruntuhan Jembatan Mahakam II yang terletak di Tenggarong, Kabupaten Kutai
Kartanegara, Provinsi Kalimantan Timur. Runtuhnya jembatan ini mengakibatkan
terputusnya jalur penghubung antara Kota Tenggarong dengan Tenggarong Seberang yang
menuju Samarinda. Peristiwa ini memberi pembelajaran bagi kita untuk lebih hati-hati dan
tidak mengulang kesalahan yang sama. Untuk mengetahui fakta dan realita secara teknis
kejadian runtuhnya jembatan tersebut dapat di-download melalui tautan ini : Laporan
Investigasi Runtuhnya Jembatan Kutai Kartanegara. Jangan lupa tuliskan komentar
tentang saran dan kritik atas laporan tersebut. Jika anda belum mempunyai AIM cukup
menggunakan pilihan Anonymous untuk meberikan komentar.
MANAJEMEN DAN STRATEGI PENCAPAIAN MUTU JEMBATAN
A. LATAR BELAKANG

Peningkatan sarana transportasi sangat diperlukan untuk menunjang pertumbuhan ekonomi

dan menunjang pembangunan nasional di masa yang akan datang. Sesuai dengan
perkembangan daerah yang bersangkutan, jembatan merupakan salah satu sarana prasarana
transportasi yang sangat menentukan dalam upaya menunjang kelancaran lalu lintas dan
meningkatkan aktifitas perekonomian di daerah yang mulai berkembang. Oleh pembangunan
jembatan baik kualitas maupun kuantitasnya mempunyai arti penting untuk guna menunjang
tercapainya program merupakan hal yang sangat penting jembatan.
Jembatan yang merupakan bagian dari sistem jaringan transportasi darat mempunyai peranan
yang akan mendorong pertumbuhan ekonomi dan menunjang pembangunan nasional di masa
yang akan datang. Oleh sebab itu perencanaan, pembangunan dan rehablillasi serta fabrikasi
konstruksi jembatan perlu diupayakan seefektif dan seefisien mungkin, sehingga
pembangunan jembatan dapat mencapai sasaran mutu jembatan yang direncanakan.
Manajemen dan strategi pencapaian mutu jembatan harus dilakukan untuk menghindari
terjadinya rekonstruksi yang harus dilakukan apabila ada bagian yang tidak memenuhi
stndar mutu yang diharapkan.
Para pemerhati Jembatan Indonesia yang terdiri dari Kalangan Pemerintahan, Akademisi,
Konsultan Perencana dan Pengawas, Kontraktor atau Pelaksana Fabrikasi dan Supplier turut
terlibat dan bertanggung jawab atas pembangunan jembatan yang efektif, efisien dan berdaya
guna sesuai dengan tuntutan zaman dan perkembangan teknologi.
B. MAKSUD DAN TUJUAN
Maksud kegiatan manajemen dan strategi pencapaian mutu jembatan adalah untuk dapat
memberikan arahan dan pedoman terhadap pembangunan prasarana transportasi yang berupa
jembatan yang memenuhi stndar mutu dan berdaya guna sehingga dapat menunjang strategi
Pembangunan Wilayah di Pemerintah Daerah Kabupaten maupun Propinsi.
Tujuan yang hendak dicapai adalah untuk mendapatkan cara penanganan yang efisien dan
efektif dalam pencapaian mutu jembatan yang memenuhi stndar.
C. PENGERTIAN JEMBATAN
Jembatan adalah suatu struktur kontruksi yang memungkinkan route transportasi melalui
sungai, danau, kali, jalan raya, jalan kereta api dan lain-lain. Jembatan adalah suatu struktur
konstruksi yang berfungsi untuk menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh adanya
rintangan-rintangan seperti lembah yang dalam, alur sungai saluran irigasi dan pembuang .
Jalan ini yang melintang yang tidak sebidang dan lain-lain.
Sejarah jembatan sudah cukup tua bersamaan dengan terjadinya hubungan komunikasi dan
transportasi antara sesama manusia dan antara manusia dengan alam lingkungannya. Macam
dan bentuk serta bahan yang digunakan mengalami perubahan sesuai dengan kemajuan jaman
dan teknologi, mulai dari yang sederhana sekali sampai pada konstruksi yang mutakhir.
Mengingat fungsi dari jembatan yaitu sebagai penghubung dua ruas jalan yang dilalui
rintangan, maka jembatan dapat dikatakan merupakan bagian dari suatu jalan, baik jalan raya
atau jalan kereta api.
Berikut beberapa jenis jembatan :
1. Jembatan diatas sungai

2. Jembatan diatas saluran irigasi/ drainase

3. Jembatan diatas lembah
4. Jembatan diatas jalan yang ada (fly over)
Bagian-bagian Konstruksi Jembatan terdiri dari :
Konstruksi Bangunan Atas (Superstructures)
Sesuai dengan istilahnya, bangunan atas berada pada bagian atas suatu jembatan, berfungsi
menampung beban-beban yang ditimbulkan oleh suatu lintasan orang, kendaraan, dll,
kemudian menyalurkan pada bangunan bawah.
Konstruksi bagian atas jembatan meliputi :
1. Trotoir
2. Sandaran dan tiang sandaran
3. Peninggian trotoir (kerb)
4. Konstruksi trotoir
5. Lantai kendaraan dan perkerasan
6. Balok gelagar
7. Balok diafragma / ikatan melintang
8. Ikatan pengaku (ikatan angin, ikatan rem,ikatan tumbukan)
9. Perletakan (tumpuan)
Konstruksi Bangunan Bawah (Substructures)
Bangunan bawah pada umumnya terletak disebelah bawah bangunan atas. Fungsinya untuk
menerima beban-beban yang diberikan bangunan atas dan kemudian menyalurkan ke
pondasi, beban tersebut selanjutnya oleh pondasi disalurkan ke tanah.
Konstruksi bagian bawah jembatan meliuputi :
1. Pangkal jembatan (abutment) dan pondasi
2. Pilar jembatan (pier) dan pondasi
D. KRITERIA PERENCANAAN JEMBATAN
Dalam perencanaan teknis jembatan perlu dilakukan identifikasi yang menyangkut beberapa
hal antara lain :
Kondisi tata guna lahan, baik yang ada pada jalan pendukung maupun lokasi jembatan
berkaitan dengan ketersediaan lahan yang ada.
Kelas jembatan yang disesuaikan dengan kelas jalan dan volume lalu lintas.
Struktur tanah, geologi dan topografi serta kondisi sungai dan perilakunya.

1.

Pemilihan Lokasi Jembatan

Dasar utama penempatan jembatan sedapat mungkin tegak lurus terhadap sumbu rintangan
yang dilalui, sependek, sepraktis dan sebaik mungkin untuk dibangun di atas jalur rintangan.
Beberapa ketentuan dalam pemilihan lokasi jembatan dengan memperhatikan kondisi
setempat dan ketersediaan lahan adalah sebagai berikut :
Lokasi jembatan harus direncanakan sedemikian rupa sehingga tidak menghasilkan
kebutuhan lahan yang besar sekali.
Lahan yang dibutuhkan harus sesedikit mungkin mengenai rumah penduduk sekitarnya, dan
diusahakan mengikuti as jalan existing.

2.

Bahan Konstruksi Jembatan

Ditinjau dari klasifikasi bangunan penyeberangan secara umum, bahan konstruksi jembatan
dapat dikelompokkan seperti yang tercantum pada tabel 1.
Tabel 1. Bahan Konstruksi Jembatan
Bagian
Bahan
Jenis
Struktur atas
Beton bertulang Slab
Girder
Beton prategang Girder
Baja
Truss
Komposit
Girder
Suspension
Struktur bawah
Beton bertulang Abutment
Pier
Fondasi
Beton bertulang Footplat
Sumuran
Tiang pancang
Bore-pile

3.

Pemilihan Konstruksi Atas Jembatan

Pemilihan konstruksi atas jembatan ditetapkan dengan mempertimbangkan konstruksi yang
kuat, aman, dan ekonomis. Hal yang perlu diperhatikan dalam memilih jenis konstruksi atas
antara lain :
1. Mudah pelaksanaannya
2. Biaya pelaksanaan murah
3. Pengadaan bahan relatif mudah
4. Biaya perawatan relatif rendah
5. Cukup kuat dengan biaya relatif murah
6. Bentang sungai

4.

Pemilihan Konstruksi Bawah Jembatan

Pemilihan konstruksi bawah jembatan harus memperhatikan kondisi tanah setempat dan pola
aliran sungai. Konstruksi ditetapkan berdasarkan pertimbangan kekuatan, biaya, serta
kemudahan dalam pelaksanaan. Tahapan yang harus dilakukan dalam perencanaan fondasi
jembatan antara lain :
1. Pemeriksaan rencana tahanan lateral ultimit geser maupun tahanan tekanan pasif pada
fondasi.
2. Stabilitas terhadap geser dan guling.
3. Kapasitas daya dukung ultimit.
4. Penurunan (settlement) pada fondasi.

Abutment dan Pier

Kentungan Fly Over

BAHAN STRUKTUR
1. Beton
Untuk struktur kolom, sloof, balok lantai dan plat lantai digunakan beton dengan kuat tekan
beton yang disyaratkan, fc = 25 MPa (setara dengan beton K-300). Modulus elastis beton, Ec
= 4700.fc = 2,35.104 MPa = 2,35.107 kN/m2. Angka poison, = 0,20. Modulus geser, G =
Ec/ [ 2.( 1 + ) ] = 0,98.107 kN/m2.
2. Baja Tulangan
Untuk baja tulangan dengan > 12 mm digunakan baja tulangan ulir BJTD 40 dengan
tegangan leleh baja, fy = 400 MPa. Untuk baja tulangan dengan 12 mm digunakan baja
tulangan polos BJTP 24 dengan tegangan leleh baja, f y = 240 MPa. Modulus elastis baja, Es =
2,1.105 MPa.
3. Baja Profil
Mutu baja profil yang digunakan untuk struktur baja harus memenuhi persyaratan setara
dengan BJ-37.
JENIS BEBAN
1. Beban mati (Dead load)
Beban mati yang merupakan berat sendiri konstruksi (specific gravity) menurut Tata Cara
Perencanaan Pembebanan untuk Rumah dan Gedung (SNI 03-1727-1989-F), adalah seperti
table berikut :
N

Konstruksi

Berat

Satu

an

1 Baja

7850 kg/m
3

1 Beton bertulang

2400 kg/m
3

2 Beton

2200 kg/m
3

3 Dinding pas bata

bt

250 kg/m

4 Dinding pas bata 1

bt

450 kg/m

5 Curtain
wall+rangka

60 kg/m

6 Cladding + rangka

20 kg/m

7 Pasangan batu kali

2200 kg/m
3

8 Finishing
(tegel)

lantai

9 Plafon+penggantun
g
1 Mortar
0
11 Tanah, Pasir

2200 kg/m
3

20 kg/m
2

2200 kg/m
3

1700 kg/m

1 Air
2

1000 kg/m
3

1 Kayu
3

900 kg/m

1 Baja
4

7850 kg/m

1 Aspal
5

1400 kg/m

1 Instalasi plumbing
6

50 kg/m
2

2. Beban hidup (Live load)

Beban hidup yang bekerja pada lantai bangunan Tata Cara Perencanaan Pembebanan untuk
Rumah dan Gedung (SNI 03-1727-1989-F), adalah seperti tabel berikut :
N
o

Lantai bangunan

Beban
hidup

Sat
uan

1 Hall,coridor,balco
ny

300

kg/
m2

2 Tangga dan bordes

400

kg/
m2

4 Lantai bangunan

250

kg/
m2

5 Lantai

100

kg/

atap

m2

bangunan
3. Beban gempa (Earthquake)

Beban gempa dihitung berdasarkan Tatacara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Bangunan
Gedung (SNI 03-1726-2002) dengan 2 metode yaitu cara statik dan dinamik. Dari hasil
analisis kedua cara tersebut diambil kondisi yang memberikan nilai gaya atau momen
terbesar sebagai dasar perencanaan.
a. Metode Statik Ekivalent
Gaya geser dasar nominal pada struktur akibat gempa dihitung dengan rumus sebagai
berikut :
V = C . I / R .Wt
Dengan, C= nilai faktor response gempa, yang ditentukan berdasarkan wilayah gempa
(Gambar 1), kondisi tanah dan waktu getar alami.
Wilayah gempa

: zone 5.

Kondisi tanah : lunak

Waktu getar alami gedung, T = 0,68 deitk < .n = 0,16.6 = 0,96 detik. Untuk T = 0,68 detik,
dari kurva diperoleh : C = 0,85. R = faktor reduksi gempa representatif. Untuk taraf kinerja
struktur gedung daktail parsial, maka : Faktor daktilitas, = 4. Ditetapkan kuat lebih beban
dan bahan yang terkandung di dalam struktur : f1 = 1,6. Maka : R = .f1 = 4.1,6 = 6,4.
Fi

= gaya horisontal pada masing-masing taraf lantai

= faktor keutamaan (diambil, I = 1)

Wt

= jumlah beban mati dan beban hidup yang direduksi yang bekerja di atas taraf
penjepitan lateral. Faktor reduk diambil = 0,5

Koefisien gempa rencana = C . I / R = 0,85.1/ 6,4 = 0,13. Analisis statik dilakukan dengan
meninjau secara bersamaan 100% gempa arah X dan 30% gempa arah Y, dan sebaliknya.

b. Metode Dinamik Response Spectrum

1) Besar beban gempa ditentukan oleh percepatan gempa rencana dan massa total
struktur. Massa total struktur terdiri dari berat sendiri struktur dan beban hidup yang dikalikan
dengan faktor reduksi 0,5.
2) Percepatan gempa diambil dari data zone 5 Peta Wilayah Gempa Indonesia menurut
Tatacara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Bangunan Gedung (SNI 03-1726-2002)

dengan memakai spektrum respons yang nilai ordinatnya dikalikan dengan koreksi I/R =
1/6,4 seperti tabel di bawah. Percepatan grafitasi diambil, g = 981 cm/det2.
Tabel 1. Nilai spectrum terkoreksi
Waktu
getar
(detik)

Nilai
spectrum

Nilai
spectrum
terkoreksi

0.0

0.32

0.05

0.2

0.83

0.13

0.6

0.83

0.13

1.0

0.50

0.08

1.5

0.33

0.05

2.0

0.25

0.04

2.5

0.20

0.03

3.0

0.17

0.02

3) Analisis dinamik dilakukan dengan metode superposisi spectrum response. dengan

mengambil response maksimum dari 4 arah gempa, yaitu 0, 45, 90, dan 135 derajat.
4) Digunakan number eigen NE = 3 dengan mass partisipation factor 90 % dengan
kombinasi dinamis (CQC methode)
3) Karena hasil dari analisis spectrum response selalu bersifat positif (hasil akar), maka
perlu faktor +1 dan 1 untuk mengkombinasikan dengan response statik.
c. Metode Time History Analysis
Analisis dinamik linier riwayat waktu (time history) sangat cocok digunakan untuk analisis
struktur yang tidak beraturan terhadap pengaruh gempa rencana. Mengingat gerakan tanah
akibat gempa di suatu lokasi sulit diperkirakan dengan tepat, maka sebagai input gempa dapat

didekati dengan gerakan tanah yang disimulasikan. Dalam analisis ini digunakan hasil
rekaman akselerogram gempa sebagai input data percepatan gerakan tanah akibat gempa.
Rekaman gerakan tanah akibat gempa diambil dari akselerogram gempa El-Centro N-S yang
direkam pada tanggal 15 Mei 1940. Dalam analisis ini redaman struktur yang harus
diperhitungkan dapat dianggap 5% dari redaman kritisnya. Faktor skala yang digunakan = g x
I/R dengan g = percepatan grafitasi (g = 981 cm/det2).
4. Beban Angin
Beban angin minimum pada bangunan yang terletak cukup jauh dari tepi laut
dihitung berdasarkan kecepatan angin 20 m/detik pada ketinggian 10 m di atas
permukaan tanah dengan rumus : P = V2/16

P = tekanan tiup angin (kg/m2)

V = kecepatan angin (m/det)
Tabel 2. Beban angin dasar

Ketinggian dari
muka tanah

Beban
angin dasar
(kg/m2)

0 m 10 m

25

10,1 m 20 m

35

20,1 m 30 m

43

30,1 m 50 m

56

50,1 m 70 m

66

70,1 m 100 m

79

Beban angin tersebut harus dikalikan dengan koefisien tekanan angin sesuai ketentuan Tata
Cara Perencanaan Pembebanan untuk Rumah dan Gedung (SNI 03-1727-1989-F).

Spectrum gempa wilayah 5

Wilayah gempa di Indonesia

KOMBINASI PEMBEBANAN
Semua komponen struktur dirancang memiliki kekuatan minimal sebesar kekuatan yang
dihitung berdasarkan kombinasi beban sbb. :
1) Kombinasi 1,4.D
2) Kombinasi 1,2.D + 1,6.L
3) Kombinasi 1,2.D + Lr E
4) Kombinasi 0,9.D + E
5) Kombinasi 0,9.D + 1,2.L + 1,2.W
6) Kombinasi 0,9.D + 1,3.W
Dengan :

D = beban mati (Dead load)

L = beban hidup (Live load)
Lr = beban hidup yang direduksi.
E = beban gempa (Earthquake)
W = beban angin (Wind)

Model Struktur Gedung Bank BRI-Aceh

PROSEDUR PERHITUNGAN STRUKTUR
A. Lakukan Analisis Struktur Dinamik Response Spectrum
1. Tentukan foundamental periode untuk arah x dan y.
2. Hitung gaya geser dasar statik untuk arah x dan y berdasarkan step 1, dengan V = C.I/R.Wt
3. Hitung faktor skala untuk masing-masing arah x dan y.
4. Perbesar gaya geser tingkat dinamik dengan faktor skala yang relevan kemudian hitung
berdasarkan prinsip statik, besar gaya statik setiap level lantai-i, Fi. Nilai Fi ini dihitung
berdasarkan gaya geser tingkat dinamik.
B. Lakukan Analisis Struktur Statik Ekivalen dengan rotasi horisontal dikekang
(NSD=3).
1. Lakukan analisis struktur statik ekivalen dengan beban Fi dari step A.4. Dari hasil analisis
diperoleh : Gaya geser tingkat k, Vkx,y = s.Fx,y dan momen puntir tingkat terhadap koordinat
local frame Mkx,y.
2. Hitung pusat rotasi struktur tingkat (pusat gaya geser) :
xr' = Mkx / Vkx
yr' = Mky / Vky

3. Hitung pusat rotasi lantai :

xr = (Mkx,i+1 - Mkx,i)/Fx
yr = (Mky,i+1 - Mky,i)/Fy
Fx,y = beban lateral gempa arah x dan y.
xm, ym = koordinat pusat massa lantai ke-i.
4. Hitung eksentrisitas lantai ke-i
edx1 = a.et1x + b.B

edy1 = a.et1y + b.B

edy2 = a.et2x + b.B

edy2 = a.et2y + b.B

dimana menurut peraturan :

Untuk et1 > 0,3.B

a = 1,5 b = 0,05
a= 1,0 b = -0,05

Untuk et2 < 0,3.B

a = 1,0 b = 0,10
a = 1,0 b = -0,10

5. Hitung lokasi pusat massa yang baru :

xm' = xr + ed
ym' = yr + ed
Ini yang di INPUT pada ETABS sebagai titik tangkap F.
6. Koreksi file data untuk ETABS meliputi lokasi pusat massa teoritis digeser letaknya
terhadap pusat rotasi. Buka kekangan rotasi di blok 1 (NSD=0).