Anda di halaman 1dari 16

TRANSMISI MANUAL

Transmisi manual merupakan gabungan roda-roda gigi yang memindahkan putaran dan momen
poros
engkol
ke
roda-roda
penggerak.
Sedangkan tujuan utama transmisi adalah untuk memindahkan tenaga mesin sesuai dengan kondisi
pengendaraan, juga dapat memenuhi tujuan lain sperti dibawah ini, disesuaikan dengan karakterristik
mesin
yang
banyak
digunakan
pada
kendaraan
dewasa
ini.
a. Menghasilkan tenaga yang lebih besar untuk saat start dan berjalan di temapt yang mendaki.
b. Menggerakkan roda-roda pada kecepatan tinggi selama pengendaraan kecepatan tinggi (lightspeed
driving).
c. Menggerakkan roda-roda pada arah berlawanan untuk mundur.
1. SYARAT PENTING TRANSMISI
Syarat-syarat penting yang diperlukan transmisi adalah sebagai berikut :
a. Harus mudah tepat dan cepat kerjanya
Dapat memindahkan tenaga dengan lembut dan tepat.
c..Ringan, praktis dalam bentuk, bebas masalah dan mudah dioperasikan
Harus ekonomis damn mempunyai efisiensi yang tinggi.
e.
Mempunyai
kemampuan
rus
mudah
untuk

yang

tingg
perawatan

Transmisi manual menghasilkan perubahan momen dalam beberapa tahap. Idealnya momen
dapat berubah secara langsung seperti otomatis. Saat ini, transmisi otomatis lebih baik dari jenis
manual. Saat kendaraan mulai berjalan atau menanjak dibutuhkan moment yang besar untuk itu kita
memerlukan beberapa bentuk mekanisme perubah moment.

Gambar: Perubahan momen


Tetapi moment yang besar tidak dibutuhkan saat kecepatan tinggi, pada saat mobil menempuh jalan
rata, moment mesin cukup untuk mengerakkan mobil.
Transmisi digunakan untuk mengatasi hal ini dengan cara merubah perban-dingan gigi, untuk :
a. Merubah momen
Merubah kecepatan kendaraan
c. Memungkinkan kendaraan bergerak mundur
d. Memungkinkan kendaraan diam saat mesin hidup (posisi netral)
Mereduksi perbandingan gigi antara gigi yang menggerakan dengan gigi yang digerakkan
2. PERBANDINGAN GIGI
Kombinasi Dasar Roda Gigi
A : Roda gigi penggerak (drive gear)
B : Roda gigi yang digerakkan (driven gear)

Untuk menggerakkan kendaraan ke arah mundur, pada perbandingan gigi transmisi ditambahkanidle
gear, untuk memperoleh putaran input shaft dan output shaft yang berlawanan. Perbandingan gigi
yang lebih kecil dari satu (jika putaran propeller shaft lebih cepat dari putaran mesin) disebutover
drive
3. KONSTRUKSI TRANSMISI
Di bawah ini dijelaskan konstruksi transmisi MSG5K yang digunakan pada kendaraan Phanter.
Transmisi ini untuk semua kecepatan maju digunakan mekanisme synchromesh type, sedangkan
untuk gigi mundur menggunakan mekanisme constantmesh type.
Komponen-komponen utama transmisi manual dan fungsinya
No

Komponen
Transmission input salt
PorosInput transmisi
Transmission gear Gigi
transmisi

Synchroniser Gigi penyesuai

Shift fork Garpu pemindah


Shift linkage Tuas
Penghubung
Gear shift lever Tuas
pemindah persneling
Transmision case Bak
transmisi

Output shaft Poros output

Bearing Bantalan/laker
Extension
housingPemanjangan bak

5
6

10

Fungsi
Sebuah poros dioperasikan dengan kopling yang
memutar gigi di dalam gear box
Untuk mengubah output gaya torsi yang
meninggalkan transmisi
Komponen yang memungkinkan perpindahan
gigi pada saat mesin bekerja/hidup
Batang untuk memindah gigi atau synchronizer
pada porosnya sehingga memungkinkan gigi
untuk dipasang/dipindah
Batang/tuas yang menghubungkan tuas
persneling dengan shift fork
Tuas yang memungkinkan sopir memindah gigi
transmisi
Sebagai dudukan bearing transmisi dan porosporos serta sebagai wadah oli/minyak transmisi
Poros yang mentransfer torsi dan transmisi
ke gigi terakhir
Mengurangi gesekan antara permukaan benda
yang berputar di dalam system transmisi
Melingkupi poros output transmisi dan menahan
seal oli belakang. Juga menyokong poros output.

4. TYPE
RODA
GIGI
TRANSMISI
Roda gigi transmisi dapat digolongkan dalam bebrapa tipe menurut konstruksi dan mekanisme cara

kerjanya

5. MACAM-MACAM

RODA GIGI-GIGI

Roda gigi/Gears adalah roda yang terbuat dari besi yang mempunyai gerigi pada permukaannya.
Bentuk gigi dibuat sedemikian rupa hingga dapat bekerja secara berpasangan dan setiap pasangann
terdapat sebuah roda gigi yang menggerakan (driving gear) dan sebuah roda gigi yang digerakkan
(driven
gear).
Suatu kelompok/kumpulan roda gigi dengan komponen lain membentuk suatu system transmisi
dalam suatu kendaraan, mereka terletak dalam suatu wadah yang disebut transmission caseterletak ,
atau
biasa
disebut gear
box.
Beberapa

macam

desain

roda

gigi

yang

dipergunakan

pada

transmisi

adalah

1. Roda gigi jenis spur : bentuk giginya lurus sejajar dengan poros, dipergunakan untuk roda gigi
geser
(Sliding
mesh
type)
2. Roda gigi jenis helcal : bentuk giginya miring terhadap poros, dipergunakan untuk roda gigi
tetap atau
yang
tidak
bisa
digeser
(Constant
mesh
dan
syncromesh
type)
3. Roda gigi jenis double helical : bentuk giginya dobel miring terhadap poros, diprtgunakan untuk
ruda
gigi
tetap
yang
tidak
digeser
(Constant
mesh
dan
syncromesh
type).
4. Roda gigi jenis Epicyclic : bentuk giginya lurus atau miring terhadap poros, dipergunakan untuk
roda gigi yang tidak tetap kedudukan titik porosnya (Constant mesh)

Gambar : macam-macam roda gigi

MACAM-MACAM TRANSIMISI MANUAL.


1. Tansmisi
tiga
kecepatan
dengan
slidingmesh
Transmisi ini telah digunakan pada kendaraan bermotorpada tahun 1930-an. untuk memahami
prinsip kerja sebuah transmisi, khusunya bagaimanan proses pemindahan/transfer tenaga/momen
dilakukan di dalam sebuah transmisi kendaraan bermotor. Skema sederhana model transmisi ini,
dapat dilihat pada gambar 4 berikut ini. Transmisi ini menggunakan roda gigi jenis spur gear dan
dibuat
dengan
tiga
poros
yang
terpisah,
yaitu
:
(1) Poros primer (input shaft) - yaitu poros yang menerima gerak putar pertama dari kopling.
(2) Poros perantara (countershaft) yaitu tempat roda gigi counter ditempatkan.
(3) Poros utama (mainshaft/output shaft) yaitu poros keluar dari transmisi, ke komponen system
pemindah
tenaga
lainnya.

Gambar: Konstruksi transmisi Sliding mesh type


Pada tipe ini shift arm menggerakkan gigi-gigi percepatan yang terpasang pada spline main shaft
untuk menghubungkan dan memutuskan hubungan antara gigi percepatan dengan counter
gear.Sekarang tipe ini digunakan untuk gigi mundur.
Seperti pada gambar di atas model ini dilengkapi dengan gigi-gigi yang meluncur (sliding gear) dan
berbagai macam ukurannya yang dipasangkan pada poros outputnya. Dengan meluncurkan gigi-gigi
ini agar berkaitan dengan gigi susun (counter gear) untuk memperoleh pengaturan yang sempurna,
bermacam perbandingan yang dapat diperoleh. Kombinasi yang umum pada transmisi model ini 3
sampai
5
tingkat
dan
satu
tingkat
untuk
mundur.
Poros primer yang dihubungkan dengan kopling, ujungnya dipasang mati dengan roda gigi pinion
sebagai pemutar tetap pada system transmisi, dan memberikan putaran pada kelompok roda gigi
pada poros perantara. Sementara roda gigi pada poros utama dapat digeser-geser dan secara sindirisendiri dapat dihubungkan dengan roda gigi yang ada pada poros perantarara tang dibuat berpuat
bersama. Penggeseran roda gigi pada poros utama, menggunakan pemindah gigi diteruskan ke
garpu
selector
(13).
Pada posisi netral, semua roda gigi pada poros utama diposisikan tidak berhubungan dengan roda
gigi yang ada pada poros perantara (output shaft). Putaran dari poros primer (Input shaft) diteruskan
ke roda gigi pada poros perantara, namun tidak memutar roda gigi yang ada pada poros utama.
Dengan kata lain, putaran dari poros primer tidak ditransfer ke poros utama/output transmisi.
Posisi gigi pertama, roda gigi 2 pada poros utama digeser hingga berhubungan dengan roda gigi 9 .
Sementara roda gigi 3 dan 10 dalam posisi netral. Pada posisi ini, berarti putaran dari roda gigi 6
pada poros primer, dipindahkan ke roda gigi 7 yang dipasang mati dengan roda gigi 10 atau roda gigi
11 memutar roda gigi 9. putaran dari roda 9 dipindahkan ke roda gigi 2 dan diteruskan keporos utama
sebagai output transmisi. Karena roda gigi (driver) jumlah giginya lebih sedikit (yaitu roda gigi 9 dan 2)
dari roda gigi yang diputar (driven), maka terjadi penurunan atau reduksi putaran bertingkat.
Perhitungan reduksi putaran dilakukan dengan membandingkan antara jumlah gigi pada roda gigi
yang
diputar
dibandingkan
dengan
jumlah
gigi
pada
roda
gigi
pemutar.
Sehingga
rumus
perbandingan
giginya
sebagai
berikut
:
Perbandingan

gigi

pertama

6/7

2/9

40/20

4.

Angka 4 ini menunjukan bahwa momen output pada trnsmisi akan 4 kali lebih besar dibandingkan
momen pada poros inputnya, namun kecepatan/putarannya poros output transmisi 1/4 dari putaran
poros input. Artinya pada rpm mesin yang sama, kecepatan kendaraan lebih lambat. Hal ini
diperlukan untuk mengangkat beban kendaraan yang lebih besar dengan tenaga yang tetap.
Diantara transmisi manual, model sliding mesh inilah yang paling sederhana konstruksinya,
disebabkan belum adanya ukuran yang tepat untuk memudahkan perkaitan gigi maka cara dobel
kopling (double clutching) harus dilakukan agar peminfahan gigi-gigi dapat berlangsung dengan
sempurna. Juga gigi-gigi ini cenderung menimbulkan suara berisik karena adanya kesukaran
tersebut.
2. Transmisi
Constantmesh
Type
Pada transmisi model constant mesh, gigi roda gigi yang berkaitan harus dapat bergerak pada

putaran yang sama, bila tidak gigi-gigi akan berbunyi dan tidak berkaitan dengan mudah.Model
constant mesh telah dikembangkan untuk membatasi kekurangan pada tingkat tertentu. Gambar
menunjukan sebuah transmisi yang mana pada keempat dan ketiganya yang terdiri dari model
constantmesh. Pada model ini gigi input shaft dan counter gear ada dalam perkaitan yang tetap
(constant mesh). Gigi ketiga pada output shaft dibuat berputar bebas di shaft. Pada gigi kopling
(clutch gear) diberi alur-alur dan diposisikan sedemikian rupa pada poros output hingga dapat
digerakkan
sepanjang
alur-alur
untuk
berkaitan
dengan
ujung
gigi.

Gambar;

Transmisi

Type

Constantmesh

Sebagai contoh, bila kita ingin memindahkan gigi-gigi pada pada tingkat tiga, gigi kopling didorong
kebelakang agar dapat berkaitan dengan bagian dalam gigi ketiga pada poros output. Kemudian
momen mesin akan berpindah dalm urutan seperti : inpu shaft-couter shaft gigi gigi ketiga pada
output
shaft
clutch
gear
output
shaft.
Bila clutch gear digerakkan kemuka gigi ketiga pada output shaft hanya akan berputar bebas tanpa
memindahakan
tenaga
ke
roda-roda.
Bila kita bandingkan dengan sliding mesh type, maka constant mesh type perkaitannya berlaku lebih
baik dan tidak menimbulkan bahaya kerusakan pada gigi-gigi selama berkaitan sebab diameter gigiginya lebih kecil dengan julmlah gigi yang sedikit. Sebaiknya, transmisi model ini banyak mempunyai
kekurangan-kekurangan dibandingkan dengan synchromesh type dan masih tetap diperlukan double
kopling (double cluctching) dengan demikian tidak digunakan dalam jumlah yang banyak
3. Transmisi synchromesh
type
Konsep aliran tenaga/momen sama dengan yang dipergunakan pada transmisi tiga kecepatan diatas.
Perbedaannya pada transmisi ini tidak menggunakan system sliding gear kecuali untuk reverse.
Kondisi ini jadi memungkinkan dipergunakan bentuk gigi selain pur, baik yang bentuk helical atau
yang dobel helical. Bentuk gigi ini disamping lebih kuat karena kontak antar giginya lebih luas,
suaranya
juga
lebih
halus.
Konstruksi transmisi ini, seluruh roda gigi pada poros utama (main shaft) terhubung bebas.
Sedangkan
sychromesh
dengan
poros
utama
terhubung
sliding.

Gambar

Transmisi

Type

Sinchromesh

Posisi netral, adalah posisi dimana kedua synchromesh tidak sedang menghubungkan roda gigi, dan
roda gigi untuk posisi reverse juga tidak terhubung. Sehingga putaran pada poros primer dipindahkan
ke roda gigi yang ada pada poros perantara dan dipeindahkan ke roda gigi yang ada pada poros
utama
namun
tidak
memutar
poros
utama.
Synchromesh
type
Dewasa ini pada mobil-mobil banyak digunakan transmisi model synchromesh. Seperti telahdiuraikan
di atas. Keburukan pada sliding mesh dan constant mesh diperlukn waktu untuk menunggu hingga
gigi-gigi yang akan berkaitan itu berputar dengan kecepatan yang sama seluruhnya untuk gigi-gigi ini
dapat berkaitan, bila tidak, akan menimbulkan kerusakan. Tambahan pula, pekerjaan pemindahan
gigi-gigi
diperlukan
keahlian.
Karena itu, transmisi model baru yang telah diciptakan, dimana gigi gigi dapat berkaitan, bila
putarannya dibuat mendekati satu dan lainnya seketika dengan adanya tenaga gesek dan dengan
demikian putaran akan menjadi sama, karena itu menyebabkan gigi-gigi lebih mudah berkaitan
transmisi
model
baru
ini
adalah
model
synchromesh.
Transmisi model synchromesh mempunyai banyak keuntungan untuk memungkinkan pemindahan
gigi dengan lembut dan cepat tanpa menimbulkan bahaya pada gigi dan tidak memerlukan injakan
dengan
kopling
ganda
(double
clutching).

Bagian-bagian
utama
synchromesh
terdiri
dari
:
1. Syncrhonizer ring
: Disamping bagian gigi-gigi yang tirus pada output shaft
2. Shifting key : Dipasangkan ditiga tempat dibagian luar diameter clutch hub dan ditekan oleh
pegas-pegas
ke
hub
sleeve
3. Shifting key spring : Ring pegas yang menahan shifting key pada baigian dalam
4. Clutch
hub
:
Berkaitan
dengan
output
shaft
pada
alur-alurnya
5. Hub sleeve
: Berkaitan dengan bagian luar (spline). Dilengkapi dengan alur bagian luar
untuk
garpu
pengatur
(shift
fork).

Cara
Kerja
Synchromech
Bila sleeve digerakkan ke depan atau ke belakang oleh fork,sleeve akan bergerak ke depan atau ke
belakang. Gerakana sleeve hub menbawa synchronizer key untuk menekan synchronizer ring,
selanjutnya synchronizer ringtertekan dantergesek dengan cone. Akibat gesekan ini maka terjadi
pengereman yang menyebabkan putaran synchronizer key sama dengan sycronizer cone
Bila sleeve ditekan terus, sedangkan synchronizer ring tidak dapat bergerak maju lagi maka
synchronizer key tertekan turun oleh oleh sleeve pada tonjolan key bagian atas. Karena key turun
maka key tidak sanggup lagi menekan cone. Dengan demikian canfer sleeve hub dapat masuk
dengan mudah pada camfer sleeve sycronizer cone, selanjutnya putaran dari main gear dapat
diteruskan ke main shaft.
7. MEKANISME PENCEGAH GIGI LONCAT (SHIFT DETENT MECHANISM
1. Pada Poros-Poros Pemindah (Shift Fork Shaft)
hift fork shaft mempunyai tiga alur dimana detent ball akan di-tekan oleh spring bila transmisi
diposisikan masuk gigi. Shift detent mechanism berfung-si untuk mencegah gigi kembali ke netral dan
untuk meyakinkan pengemudi bahwa roda gigi telah berkaitan sepenuhnya.
2. Pada Hub Sleeve
Alur-alur pada hub sleeve mem-punyai bentuk runcing yang ber-kaitan dengan dog gear gigi percepatan. untuk mencegah gigi loncat.
8.
DO
UBLE MESHING PREVENTION MECHANISM
Mekanisme pencegah hubungan ganda dari transmisi MSG5K adalah tipe interlock ball & pin, yang
terdiri dari sebuah interlock pin dan 4 buah interlock ball.

9. MEKANISME
PENGOPRASIAN
TRANSMISI
MANUAL
Mekanisme pengoperasian transmisi, berfungsi untuk menyediakan hubungan antara pengemudi
dengan bekerjanya transmisi. Sehingga mekanisme pengoperasian merupakan sarana untuk
mengendalikan bekerjanya transmisi oleh pengemudi. Dengan demikian pengemudi dapat memilih
gigi kecepatan yang dianggap sesuai dengan kondisi kecepatan dan beban kendaraan.
Konstruksi mekanisme pengoperasian ada tiga macam, yaitu system handel langsung, system
handel pada kemudi, dan kemudi system menggunakan kabel baja elastis. Contoh penggunaan
system hadel langsung pada kendaraan dengan pemasangan mesin memanjang seperi Toyota
Kijang. Sistem handel pada kemudi digunakan agar keberadaan tuas pemindah transmisi tidak
mengurangi ruang penumpang, seperti yang digunakan pada Mitsubishi L-300. Dan system pemindah
kabel baja elastic, banyak digunakan pada kendaraan front wheel drive dengan mesin melintang,
seperti mobil sedan keluaran baru.
System pemindah gigi handel langsung konstruksinya dapat dilihat pada gambar 7 berikut ini.
1. Tipe Pengontrol Langsung (Direct Control)
Tipe ini mempunyai keuntungan :

Pemindahan gigi lebih cepat.

Pemindahan lebih lembut dan mudah.


Posisi pemindah dapat dike-tahui dengan mudah.

Gambar : Mekanisme Pemindah Diret Control


2. Tipe Remote Control
Pada tipe ini transmisi terpisah dari tuas pemindah (shift lever).Shift lever terletak pada steering
column (steering column type) pada kendaraan tipe FR (mesin depan penggerak roda belakang) atau
terletak pada lantai (floor shift type) pada kendaraan FF (mesin depan penggerak roda depan).
Untuk mencegah getaran dan bunyi mesin langsung ke tuas pemindah maka digunakan insulator
karet (rubber insulator).
Pada model-model sport dan truk yang besar, tuas pengaturnya (shift lever) biasanya digunakan pada
lantai dan pelayanan tuas pengaturnya secara langsung tanpa adanya tambahan.

Gambar: Mekanisme Sistem Pemindah Remote control


Demikianlah artikel tentang transmisi manual yang bisa saya uraikan semoga dapat bermanfaat buat
para pembaca.

CARA MERUBAH PUTARAN PADA


PENGGERAK
A. GEAR (GEAR TUNGGAL)
Pada suatu penggerak biasanya menggunakan gear yang fungsinya
adalah merubah putaran dari maju menjadi mundur ataupun
sebaliknya, fungsi gear juga bisa merubah kecepatan dari
lambat menjadi kencang dan sebaliknya.
Seperti kita ketahui bahwa kapasitas mesin juga berbeda-beda
yang tak lepas dari prinsip kerja dari mesin itu sendiri.
Kapasitas berhubungan erat dengan speed (kecepatan) mesin
tersebut, sedangkan speed mesin tergantung suatu sistim
Penggerak (Drive). Penggerak ini lebih identik dengan
Putaran seperti pada Motor Induksi.
Dari Putaran inilah suatu mesin yang menggunakan gear dapat
kita ketahui speednya, tentunya pembaca sudah pernah
mengetahui bagaimana caranya !. Di sini saya mengulas dengan
sangat sederhana cara mengetahui Speed dengan mengambil
contoh Mesin Conveyor, dimana mesin tersebut lebih banyak
mengutamakan Rasio Gir sebagai acuan menentukan Maksimum
speednya.

Rumus :

nz1 x z1 =
nz2 x z2

nz1 = putaran gir pemutar


nz2 = putaran gir yang diputar

: Rpm
: Rpm

z1
z2

= jumlah gigi pd gir pemutar


= jumlah gigi pd gir yg diputar

: Z
: Z

Contoh :
Motor induksi + reducer dipasang gir rantai dan dihubungkan
dengan gir Roll pada Conveyor belt.
Dimana gir pada Motor induksi + reducer jumlah gigi girnya =
20 Z, putaran = 70 Rpm,
Sedangkan jumlah gigi gir pada Roll conveyor belt = 16 Z.
Berapa Rpm pada Roll conveyor belt tsb.
Penyelesaian :
nz1 = 70 Rpm
nz2 = ?
Rpm
z1
= 20 Z
z2
= 16 Z

nz2 = (nz1 x
z1) / z2

= (70 x 20) / 16
= 1400 / 16
= 87,5 Rpm (Rotation per menit) atau putaran per
menit
Dari contoh mesin Conveyor di atas bahwa putaran (rpm) roll
penggerak (roll yang menarik belt) adalah 87,5 artinya roll
tersebut akan menarik belt dengan kecepatan 87,5 putaran dalam
1 (satu) menitnya.

B.RATIO GEAR
Gear ratio/Reduction ratio dapat kita definisikan sebagai
perbandingan antara jumlah putaran yang dihasilkan oleh gear
input (drive gear) terhadap jumlah putaran gear output (driven
gear) yang berbeda ukuran. Contoh, jika gear input berputar
sebanyak 3 putaran, sedangkan gear output berputar sebanyak 1
putaran, maka gear rationya adalah 3:1. Artinya jumlah putaran
gear output "direduksi" sebanyak 3 kali, sehingga putaran gear
output "berkurang" sebanyak 3 kali putaran gear input.

Formula yang dapat digunakan untuk mengitung gear ratio antara


dua buah gear, adalah:
N1 x Z1 = N2x Z2
Dimana:
N1 = Jumlah
Z1 = Jumlah
N2 = Jumlah
Z2 = Jumlah

putaran gear input


teeth gear input
putaran gear output
teeth gear output

Contoh perhitungan, apabila diketahui jumlah teeth pada gear


input (Z1) = 25 teeth, jumlah teeth gear output (Z2) = 100
teeth dan putaran gear input (N1) diputar sebanyak 100
putaran. Berapakah gear rationya ?
Jawab:
N1 x Z1 = N2 x Z2
100 x 25 = N2 x 100
25000 = N2 x 100
N2 = 2500 : 100
N2 = 25
Sehingga gear rationya kita dapatkan N1 : N2 = 100 : 25 = 4 :
1, atau bisa juga dituls 4 nya saja.

Contoh diatas adalah untuk susunan dua


buah gear saja, sekarang bagaimana kalau gear yang disusun
lebih dari dua buah ?
Formula yang digunakan untuk mencari gear ratio antara gear
yang lebih dari dua adalah:
N2 = N1 x (Z1:Z2) x (Z3:Z4)
Contoh perhitungan, berapakah gear ratio untuk 4 buah gear
yang disusun sedemikian rupa dengan diketahui:
Z1 = 12 teeth
Z2 = 45 teeth
Z3 = 12 teeth

Z4 = 55 teeth
N1 = 100 putaran
Jawab:
N2 = N1 x (Z1:Z2) x (Z3:Z4)
N2 = 100 x (12:45) x (12:55)
N2 = 100 x 0.267 x 0.218
N2 = 5.821
Setelah putaran gear diketahui, maka gear rationya adalah = N1
: N2 = 100 : 5,821 = 17,179 :1, atau 17,2 : 1 atau ditulis
17,2 saja.
Ratio gear ini akan menentukan percepatanyang dihasilkan dari
kombinasi gigi - gigi pada transmisi , pada masing - masing
tingkat percepatan. Pada tranmisi sepeda motor umumnya
menggunakan kombinasi dua gear untuk menghasilkan suatu
tingkat percepatan .sementara pada mobil umumnyamenggunakan
kombinasi empat gigi atau lebih untuk menghasilkan satu
tingkat percepatan. Misalkan pada kecepatan gigi 1 , maka
perubahan percepatan dari kopling ke poros keluaran transmisi
menggunakan kombinasi 4 gigi ( untuk mobil). Gigi - gigi
inimemiliki jumlah mata gigi yang berbeda pada tiap - tiap
gigi. Jumlah mata gigi yang berbeda - beda inilah yang akan
menghasilkan perbedaan putaran dan tenaga
padatransmisi.Sekarang saya akan langsung saja membahas cara
menghitung ratio gear pada transmisi :
1. kombinasi 2 gigi
Untuk kombinasi dua gigi kita menggunakan rumus :ratio gear =
B : A
2. kombinasi 4 gigi
Untuk kombinasi 4 gigi kita menggunakan rumus :ratio gear = (B
: A ) x ( D : C )
3.kombinasi 5 gigi
Untuk kombinasi lima gigi kita menggunakan rumus ;ratio gear =
( B : A ) x (E : C ) x ( D : E )
Contoh :
jumlah roda gigi A adalah 10 , B = 30 , C =20 , D = 40ratio
gear = ( 30 : 10 ) x ( 40 : 20 )= 3 x2= 6Jadi ratio gearnya
adalah 6 , maksudnya adalah 6 kali putaran kopling akan
menghasilkan1 kali putaran output pada poros keluaran
transmisi.Demikianlah penjelasan saya mengenai cara menghitung
ratio gear transmisi. Silahkan mencoba, semoga dengan ini anda
dapat menghitung ratio trnasmisi seperti yang anda butuhkan.
C. RATIO PULLEY

Pully adalah elemen mesin yang berfungsi mentransmisikan daya dari motor ke
poros dengan menggunakan sabuk.Pully dapat dibuat dari besi tuang, baja yang
dicetak.Pully pada umumnya terbuat dari besi tuang karena harganya yang murah.
Diameter pully yang digerakkan, dirumuskan :
D2 = diameter pully yang digerakkan ( mm )
D1 = diameter pully penggerak ( mm )
n1 = Putaran pully penggerak ( mm )
n2 = Putaran pully yang digerakkan ( mm )
Diameter kepala pully dirumuskan : De = Dp + 2k
Dp = diameter pully penggerak ( mm )
k = tinggi kepala
Lebar pully dirumuskan : b = 2 . f
b = Lebar pully ( mm )
f = konstanta
Volume pully dirumuskan :
b = Lebar pully ( mm )
f = konstanta
Volume pully dirumuskan

de = diameter kepala pully ( mm )


b = lebar pully ( mm )
Berat pully dirumuskan :
W=V.
Dimana :
V = volume ( m3 )
= massa jenis ( kg/m3 )
aluminiun = 2,8 x 103 kg/m3

( Sularso,1985 )

Hubungan antara RPM, Transmisi, Roda, Kecepatan


Pada artikel ini akan dibahas hubungan antara putaran engine (dibaca: enjin), rasio transmisi,
ukuran roda, dan kecepatan kendaraan yang bersangkutan.
Untuk lebih detail tentang fungsi RPM gauge (tachometer) pada kendaraan dapat dibaca di
artikel Apakah Fungsi Tachometer pada Kendaraan?
Artikel tentang cara menyambung kabel tachometer, klik disini.
Anda perlu mencari data spesifikasi kendaraan Anda untuk rasio transmisi dan final reduction untuk
mendapatkan hasil perhitungan yang akurat.
Transmisi pada kendaraan berfungsi untuk menyesuaikan putaran dan momen puntir (torsi) yang
dihasilkan engine agar sesuai untuk kecepatan kendaraan dan beban kendaraan pada suatu kondisi
tertentu. Contoh rasio transmisi:

Gear

Ratio

3.307

1.750

1.171

0.923

0.767

Final
Reduction

4.625

Final reduction adalah perbandingan antara putaran input dan output pada differential, sebelum
daya putaran diberikan ke roda. Final reduction akan menurunkan putaran dan meningkatkan torsi.
Pada sepeda motor, final reduction adalah perbandingan roda gigi rantai (sprocket) yang besar pada
roda belakang, dibagi dengan sprocket yang kecil pada output transmisi. Beberapa kendaraan
didesain dengan beberapa rasio, seperti rasio primer dan sekunder, low, high, dan lain-lain. Jika
rasio-rasio transmisi tersebut bekerja pada kecepatan tertentu, maka rasio-rasio tersebut harus
juga dicantumkan dalam kalkulasi untuk kecepatan yang bersangkutan.
Ukuran roda akan mempengaruhi kecepatan kendaraan. Karena roda (velg) dan ban sering
dimodifikasi, maka pengukuran kecepatan kendaraan dengan speedometer akan menjadi kurang
akurat. Untuk menghitung kecepatan dengan berpatokan pada RPM engine, maka dibutuhkan data
keliling ban. Pengukuran keliling ban dilakukan dengan mengukur tinggi roda dari tanah ke titik
pusat as roda (tire rolling radius). Perlu diketahui bahwa tinggi roda dari tanah akan sedikit lebih

kecil dari radius ban, hal ini karena adanya bagian yang flexibel dari ban dan akibat berat
kendaraan maka tingginya sedikit menjadi lebih rendah. Harap lihat gambar roda dibawah, panah
merah menunjukkan tire rolling radius.

Jika anda mengendarai kendaraan dengan putaran engine 3000 RPM dan menggunakan persneling
gigi 5 dengan rasio seperti pada tabel diatas, dan diketahui tyre rolling radius adalah 270 mm. Maka
untuk menghitung kecepatan kendaraan adalah:
Putaran roda = putaran engine / rasio transmisi / final reduction
Putaran roda = 3000 RPM / 0.767 / 4.625 = 846 RPM
Keliling ban = 270 mm x 2 x 22/7 = 1697 mm
Kecepatan = Putaran roda x Keliling ban x 60 / 1.000.000
Kecepatan = 846 x 1697 x 60 / 1.000.000 = 86 kmh
Jika kecepatan kendaraan diketahui dengan speedometer, tapi tidak ada RPM gauge. Maka putaran
engine dapat diketahui dengan cara kebalikan kalkulasi diatas.
Misal: anda sering mengganti perseneling gigi 1 ke gigi 2 pada kecepatan 30 kmh, dan perlu
memastikan pada putaran engine berapakah kecepatan 30 kmh untuk gigi 1 dan 2 tersebut. Dengan
menggunakan tabel contoh di atas untuk rasio persneling, dan tyre rolling radius misalnya adalah
270 mm, maka:
Keliling ban = 270 mm x 2 x 22/7 = 1697 mm
Putaran roda = kecepatan x 1.000.000 / 60 / keliling ban
Putaran roda = 30 x 1.000.000 / 60 / 1697 = 295 RPM
Putaran engine pada gigi 1 = putaran roda x rasio transmisi gigi satu x final reduction
Putaran engine pada gigi 1 = 295 x 3,307 x 4,625 = 4512 RPM
Putaran engine pada gigi 2 = 295 x 1,750 x 4,625 = 2388 RPM

Jika modifikasi kendaraan hanya dilakukan pada roda dan ban, tanpa modifikasi pada rasio
transmisi, maka hasil pengukuran speedometer dapat dikoreksi dengan perbandingan tire rolling
radius hasil modifikasi dibagi dengan tire rolling radius standard (orisinal). Contoh: tire rolling
radius yang orisinal dari pabrikan adalah 270 mm, lalu roda (velg) dan ban diganti sehingga tire
rolling radius menjadi 300 mm, jika speedometer mengukur 100 kmh, maka kecepatan sebenarnya
adalah:
Kecepatan sebenarnya = kecepatan speedometer x tire rolling radius modifikasi / tire rolling radius
standard
Kecepatan sebenarnya = 100 kmh x 300 / 270 = 111 kmh