Anda di halaman 1dari 48

BAB I

PENDAHULUAN

I.1

Latar Belakang
Di dalam kapal terdapat tiga ruangan penting yaitu Ruang Mesin
(Engine Room), Ruang Kontrol (Control Room) dan Ruang Kapten (Bridge
Console Room).
Pada saat mesin beroperasi dapat dikontrol di Bridge Console
Room atau yang lebih dikenal dengan Ruang Kapten. Ruang Kapten pada
aplikasi nyatanya berada pada bagian atas kapal yang ditujukan untuk
memudahkan kapten atau pekerja yang berada di ruang kapten untuk
mengetahui/melihat keadaan yang terjadi pada Engine Room, Control Room
dan keadaan disekitar. Sehingga jika terjadi suatu kondisi yang tidak
diinginkan saat pengoperasian kapal dapat sesegera mungkin dilakukan
usaha pencegahan.
Di ruang kapten dilengkapi dengan suatu alat yang dapat digunakan
untuk mengetahui Propeller load suatu kapal terhadap Sea force dan Posisi
kapal (Ballast, Half Load, Full Load) serta terhadap Wind force dan Posisi
datangnya angin (Astern, Beam, Bow) pada saat kapal beroperasi.
Untuk lebih memahami ruang kapten tersebut, dilakukan praktikum
pada ruang kapten dan melakukan pembahasan sehingga mampu
mengetahui sistem kerja pada ruang kapten tersebut.

I.2. Rumusan Masalah


Rumusan masalah pada praktikum Motor Bakar di Ruang Kapten
ini adalah sebagai berikut :
1. Bagaimana pengaruh Sea force dan Posisi Kapal terhadap Propeller
load ?
2. Bagaimana pengaruh Wind force dan posisi datangnya angin terhadap
Propeller load ?
1.3. Tujuan
Tujuan dari dilakukannya praktikum Motor Bakar pada Ruang
Kapten ini adalah :

1. Agar praktikan dapat mengetahui pengaruh Sea force dan Posisi Kapal
yang meliputi Ballast, Half Load dan Full Load terhadap Propeller
load pada saat kapal beroperasi.
2. Agar praktikan dapat mengetahui pengaruh Wind force dan posisi
datangnya angin yang meliputi Astern (dari belakang), Beam (dari
samping) dan Bow (dari depan) terhadap Propeller load.

BAB II
DASAR TEORI

2.1

Pengertian Control Room (Kamar Kontrol)


Kamar Kontrol (Control Room) merupakan salah satu ruangan
didalam kapal, dimana semua alat-alat kontrol mesin-mesin yang beroperasi
dipasang. Di ruang kontrol terdapat beberapa alat, yaitu :
1. Pengatur arah putaran propeller (contoh : Ahead, Astern )
2. Pengatur kecepatan propeller (Manuver, Dead slow, slow, half dan
Full)
3. Indikator gangguan system dan alarm
Apabila terjadi gangguan pada salah satu system saat pengoperasian
atau saat mesin beroperasi maka di control room akan ditunjukan
sistem yang mana yang mengalami gangguan yang diikuti dengan
berbunyi-nya alarm.
4. Data Logger
Digunakan untuk menampilkan beberapa data yang ada saat
pengoperasian mesin ataupun saat mesin beroperasi. (contoh: fresh
water inlet, fresh water outlet, lube oil delivery, kecepatan propeller
dll)
5. Komputer
6. Printer
Digunakan untuk mencetak data yang ditampilkan pada data logger.
Alat alat tersebut yang digunakan untuk pengontrolan mesin kapal
secara otomatis. Namun pada saat praktikum semua peralatan pada kamar
control tidak lagi berfungsi sebagaimana mestinya. Sehingga dalam
praktikum kamar mesin kami hanya menjelaskan beberapa sistem kerja
mesin diesel pada mesin kapal dan mesin diesel KOMATSU.

2.2

Pengertian Bridge Console Room (Kamar Kapten)


Kamar Kapten (Bridge Console Room) merupakan salah satu ruangan
yang ada didalam kapal. Ditempat inilah seorang kapten kapal dan dibantu
pekerja lainya melakukan pemantauan pada saat melakukan navigasi.
Ruangan ini terletak satu tingkat diatas kamar mesin dan kamar kontrol
dengan tujuan memudahkan pemantauan didaerah-daerah sekitar. Pada
kamar kapten terdapat tombol-tombol pengatur wind force, sea force, wind
direction, dan lain-lainya. Sehingga seorang kapten dapat mengetahui
besarnya load propeller kapal yang bekerja.

2.3

Pengertian Sistem Kerja


Di dalam sistem kerja mesin diesel kapal terdapat beberapa sistem
kerja diantaranya adalah :
1) Sistem Bahan Bakar
2) Sistem Pendingin Air Tawar
3) Sistem Pendingin Air Laut
Pada sistem mesin diesel kapal ini merupakan mesin 2 tak, dimana
udara masuk (inlet) melalui SCAVENGING sedangkan udara/gas hasil
pembakaran keluar (exhaust) melalui KATUB BUANG. Udara masuk ke
scavenging dengan bantuan blower yang terpasang didalam mesin. Didalam
mesin diesel 2 tak terdapat 2 langkah kerja yaitu admission dengan
compression dan expansion dengan langkah buang. Didalam mesin diesel
kapal terdapat idling gear yang digunakan untuk mengetahui langkah kerja
mesin pada saat kapal tidak sedang berjalan. Alat ini hanya digunakan untuk
mengetahui kerusakan atau adanya error pada mesin sehingga secara cepat
dilakukan perbaikan apabila memang benar terjadi kerusakan. Untuk itu alat
ini digunakan pada saat maintenance. Untuk putaran propeller

dapat

berubah-ubah dari ahead menjadi estern ataupun sebaliknya, hal ini dapat
terjadi dikarenakan terdapat reverse gear sebagai pembalik putaran karena
arah mesin tetap.

2.4

Sistem Bahan Bakar


Dalam sistem mesin diesel menggunakan bahan bakar solar, dimana
bahan bakar ditampung dalam tangki bahan bakar. (fuel tank). Pada kondisi

normal tangki bahan bakar akan menyuplai bahan bakar ke masing-masing


silinder. Namun untuk mengetahui fuel comsumption selama pengoperasian
maka bahan bakar dapat diambil dari bureta. Didalam bureta terdapat skala
yang menunjukkan banyaknya bahan bakar yang dikonsumsi. Bahan bakar
dari fuel tank atau bureta dipompa oleh fuel pump ke dalam ruang
pembakaran pada masing-masing silinder sesuai dengan firing order. Bahan
bakar disemprotkan oleh nozzle untuk di atomizing (dikabutkan) sehingga
bahan bakar tersebut mudah terbakar. Di dalam silinder sudah terdapat
panas dan udara. Ketika bahan bakar telah disemprotkan di dalam silinder
akan terjadi reaksi pembakaran. Namun pada saat reaksi pembakaran terjadi,
tidak seluruhnya bahan bakar akan terbakar sempurna atau masih terdapat
sisa bahan bakar yang tidak terbakar. Oleh karena itu, bahan bakar yang
tidak terbakar dikeluarkan dan mengalami pendinginan di dalam heat.
Selanjutnya akan digunakan kembali atau bersikulasi kembali hingga
terbakar sempurna. Proses diatas akan terus terjadi selama ada suplai bahan
bakar sehingga mesin tetap bekerja. Apabila tidak ada konsumsi bahan
bakar, maka mesin akan mati atau tidak bekerja.
2.5

Sistem Pendinginan dengan Air Tawar


Pada system pendingin air tawar, air tawar yang digunakan berasal
dari fresh water fill up tank, dimana dalam system ini air disuplai dari water
tower yang secara gravitasi mengisi tangki air tawar yang akan digunakan
sebagai air pendingin dalam mesin diesel. Dalam system pendingin di dalam
mesin diesel menggunakan air tawar agar komponen mesin tidak korosi. Di
dalam fresh water fill up tank terdapat pelampung yang secara otomatis
akan mengisi apabila suplai air tawar berkurang selama pengoperasian
mesin. Letak water fill up tank berada lebih tinggi dari pada mesin, sehingga
air tawar akan secara gravitasi menyuplai air pendingin ke mesin. Air
pendingin ini digunakan untuk mendinginkan komponen-komponen pada
mesin yaitu melalui water jacket (celah-celah silinder). Setelah digunakan
untuk mendinginkan mesin yang sangat panas, secara otomatis air tersebut
akan menjadi panas. Dalam system pendingin ini, air tawar akan terus
bersirkulasi untuk mendinginkan komponen mesin sehingga air yang
menjadi panas setelah digunakan untuk mendinginkan komponen mesin
harus didinginkan kembali di dalam heat exchanger oleh air laut.
Selanjutnya air yang telah kembali dingin akan kembali untuk

mendinginkan komponen mesin. Selama pendinginan, air yang terkena suhu


yang sangat panas sebagian akan menguap akibat panas yang diserap
sehingga volume air yang bersirkulasi akan berkurang. Untuk itu, secara
otomastis fresh water fill up tank mengisi air tawar ke dalam mesin.
2.6

Sistem Pendinginan dengan Air Laut


Di dalam mesin diesel kapal juga terdapat system pendingin air laut.
Dimana air laut yang bersirkulasi dalam system pendingin langsung di
ambil dari laut dan akan langsung dibuang ke laut lagi. System pendingin air
laut tidak digunakan untuk mendinginkan komponen mesin karena air laut
mengandung garam yang akan membuat komonen mesin berkorosi. Aliran
air laut hanya masuk ke dalam heat exchanger, yang digunakan untuk
mendinginkan bahan bakar yang telah digunakan dalam reaksi pembakaran
dan juga untuk mendinginkan air tawar yang telah digunakan dalam system
pendingin komponen mesin. Air laut masuk melalui sea water inlet yang
dipompa masuk ke heat exchanger I yang digunakan untuk mendinginkan
bahan bakar dan akan dipompa oleh sea water pump menuju heat exchanger
II yang digunakan untuk mendinginkan air tawar. Selanjutnya air laut akan
dibuang ke laut melalui sea water drain. Pipa aliran air laut terbuat dari
bahan yang tidak mudah korosi. Air laut dalam system pendingin juga harus
di filter terlebih dahulu dari kotoran-kotoran yang ada agar tidak

2.7

menghambat aliran yang kemudian dipompa masuk ke mesin.


Mesin Diesel KOMATSU
1) Spesifikasi Mesin Diesel KOMATSU
Model
: 6D125-2
Banyak Silinder
: 6
Diameter Silinder : 125 mm
Kapasitas
: 11.040 cc
Daya
: 180 Hp
Putaran
: 1950 rpm
Stroke
: 1840 mm
2) Fungsi Mesin Diesel KOMATSU
Mesin diesel komatsu 4 tak ini berfungsi sebagai mesin yang
berada di alat-alat berat seperti bulldozer, traktor, dll karena masin ini
memiliki komponen yang berat dan tenaga yang besar atau kuat.
3) Sistem Kerja Mesin Diesel KOMATSU
Sistem kerja pada mesin diesel komatsu 4 tak hampir sama
dengan mesin diesel 2 tak. Perbedaan terletak pada langkah kerja mesin
diesel. Beberapa system kerja di dalam mesin diesel ini adalah:

a)

Sistem bahan bakar


Alur system bahan bakar :
Tangki separator feed fuel pump filter fuel injection
pump ruang pembakaran sisa return ke tangki bahan bakar.
Tekanan sebelum pembakaran : 25-30 bar
Tekanan saat pembakaran
: 80 bar

Tangki bahan bakar (fuel tank) berfungsi untuk menyimpan


bahan bakar, terbuat dari plat baja tipis yang bagian dalamnya
dilapisi anti karat. Dalam tangki bahan bakar terdapat fuel sender
gauge yang berfungsi untuk menunjukkan jumlah bahan bakar
yang ada dalam tangki dan juga separator yang berfungsi sebagai
damper bila kendaraan berjalan atau berhenti secara tiba-tiba atau
bila berjalan di jalan yang tidak rata. Fuel inlet ditempatkan 2 3
mm dari bagian dasar tangki, ini dimaksudkan untuk mencegah
ikut terhisapnya kotoran dan air.

Saringan bahan bakar untuk pompa injeksi tipe distributor


kebanyakan digabung dengan priming pump dan water sedimenter.
Saringan bahan bakar berfungsi untuk menyaring debu dan kotoran
dari bahan bakar. Priming pump berfungsi untuk mengeluarkan
udara palsu dari sistem bahan bakar (bleeding), sedangkan water
sedimenter berfungsi untuk memisahkan air dari bahan bakar
dengan memanfaatkan perbedaan berat jenis. Bila tinggi air dan
pelampung naik melebihi batas tertentu maka magnet yang ada

pada pelampung akan menutup reed switch dan menyalakan lampu


indikator pada meter kombinasi untuk memperingatkan pengemudi
bahwa air telah terkumpul pada water sedimenter. Water
sedimenter mempunyai keran di bawahnya, air dapat dikeluarkan
dengan membuka keran dan menggerakkan priming pump.

Feed pump berfungi untuk menghisap bahan bakar dari


tangki dan menekannya ke pompa injeksi.

Feed pump menghisap bahan bakar dari tangki dan menekan


bahan bakar yang telah disaring oleh filter ke pompa injeksi.
Pompa injeksi tipe in-line mempunyai cam dan plunger yang
jumlahnya sama dengan jumlah silinder pada mesin. Cam
menggerakkan plunger sesuai dengan firing order mesin. Gerak
lurus bolak-balik dari plunger ini menekan bahan bakar dan
mengalirkannya ke injection nozzle melalui delivery valve.
Delivery valve berfungsi untuk menjaga tekanan pada pipa injeksi
dan menghentikan injeksi dengan cepat. Plunger dilumasi oleh
bahan bakar dan camshaft oleh oli mesin. Gavernor mengatur
banyaknya bahan bakar yang disemprotkan oleh injection nozzle
dengan menggeser control rack. Gavernor terdiri atas dua tipe
yaitu: mechanical gavernor dan combined gavernor (mechanical
and pneumatic gavernor). Timing injeksi bahan bakar diatur oleh
Automatic centrifugal timer. Timer mengatur putaran camshaft.
b) System pendinginan

Salah satu faktor yang mendukung panjangnya umur pakai


dari mesin adalah terjaga baiknya kondisi Cooling System atau
sistem pendingin mesin. Terutama untuk mesin diesel yang bekerja
pada rasio kompresi yang sangat tinggi sehingga panas mesin
merupakan hal yang krusial dalam kestabilan operasinya.
Salah satu faktor yang mendukung panjangnya umur pakai
dari mesin adalah terjaga baiknya kondisi Cooling System atau
sistem pendingin mesin. Terutama untuk mesin diesel yang bekerja
pada rasio kompresi yang sangat tinggi sehingga panas mesin
merupakan hal yang krusial dalam kestabilan operasinya. Seperti
yang kita tahu, mesin diesel pada aplikasi otomotif memakai air
sebagai medium pendingin, dimana air ditampung di dalam
radiator dan dibantu oleh water pump atau pompa air sebagai
perangkat pembantu sirkulasinya.
Secara garis besar komponen sistem pendingin yang utama
antara lain adalah:
Radiator sebagai penampung air sebagai medium pendingin
dan perangkat pelepas panas medium pendingin.
Waterpump atau pompa air sebagai perangkat distribusi

sirkulasi medium pendingin


Cooling fan
Thermostat sebagai pengatur sirkulasi medium pendingin.
Selang air sebagai pengalir sirkulasi air diluar water jacket.
Water jacket atau alur air di dalam blok mesin sebagai jalur
sirkulasi

medium

pendingin

dalam

tugasnya

menjaga

temperatur kerja mesin.


Fan Shrout
Masing masing komponen

sistem

tersebut

memiliki

ketergantungan dan menjadi satu kesatuan yang utuh agar


temperatur kerja mesin dapat terjaga. Sistem sirkulasi sistem
pendingin mesin dengan medium air adalah sebagai berikut. Ketika
mesin baru akan dihidupkan (biasanya di pagi hari), suhu air pada
radiator berkisar pada suhu ruang yaitu sekitar 23 deg.C. Ketika
mesin dinyalakan, air yang berada di dalam blok mesin bersirkulasi
dengan bantuan waterpump melewati selang by-pass tanpa
melewati radiator. karena lubang air menuju radiator masih ditutup
oleh termostat, sementara itu lubang by-pass yang letaknya
berseberangan

dengan

lubang

menuju

radiator

terbuka

memungkinkan waterpump mengalirkan air yang keluar dari blok


mesin untuk kembali masuk ke dalam blok mesin untuk
mendinginkan silinder, oil cooler dan cylinder head. Ketika mesin
mencapai suhu kerja, temperatur air pada sistem sirkulasi fase
pendinginan pun naik hingga 85-90 deg.C. Ketika air dengan
temperatur tersebut sampai ke rumah thermostat, thermostat yang
oleh pabrikan di-set untuk membuka pada suhu antara 85-90 deg.C
membuka, sehingga memungkinkan air dari blok mesin masuk ke
radiator. Dengan membukanya thermostat, ujung dari thermostat
tersebut menutup lubang by-pass yang berseberangan dengan jalur
keluar air. Dengan tertutupnya lubang by-pass tersebut juga
memungkinkan waterpump untuk memompa air dari dalam radiator
untuk menjaga temperatur kerja dari mesin tersebut. Air yang
keluar dari blok mesin masuk ke radiator untuk didinginkan dengan
bantuan tiupan angin dari fan, baik mekanik maupun elektrik. Fase
ini disebut fase pendinginan. Disaat mesin berkerja pada putaran
rendah, suhu kerja mesin turun dari 85 deg.C, maka otomatis si
thermostat kembali menutup untuk menjaga temperatur air tidak
berkurang dari suhu kerja mesin, dan akan membuka kembali
ketika suhu tersebut tercapai kembali. Kedua fase ini berpindah
secara bergantian bergantung dari temperatur mesin itu sendiri.
Tanpa thermostat, fase pemanasan dan fase pendinginan tidak
terjadi, dikarenakan pada temperatur mesin masih dingin, air sudah
masuk ke radiator, padahal temperatur air belum perlu untuk
didinginkan. Tanpa thermostat, lubang by-pass pun tidak tertutup
sehingga waterpump akan memompa air dari lubang by-pass
tersebut. Hal ini mengakibatkan debit air yang didesain untuk
berjalan di keseluruhan waterjacket tidak tercapai. Suplai air
menuju ke tempat terjauh dari waterpump terganggu karena adanya
pencabangan, jalur pertama yaitu jalur bypass langsung ke kembali
ke waterpump sementara jalur kedua ke waterjacket.
Sebagai tambahan dari sistem pendinginan di atas, untuk
mengoptimalkan kerja cooling fan atau kipas pendingin udara
dalam menjaga kestabilan suhu air di radiator, penggunaan fan
shrout atau rumah kipas mutlak harus ada. Fan shrout membuat

hembusan udara dari fan tidak terfokus pada radiator, apalagi bila
kendaraan melaju pada kecepatan tinggi. Hembusan udara dari arah
bawah kendaraan dapat memecah konsentrasi udara pendingin
yang ditiup oleh fan ke radiator.
c) System start
System start pada mesin diesel menggunakan electrical starter
atau listrik sebagai system starternya. System listrik sebagai
startnya dari air aki dimana kutub negative disambung pada bodi
mesin sedangkan kutub positif terhubung pada starternya. Motor
starter yang berputar akan menggerakkan flywheel dan crankshaft.
Setelah mesin bekerja, motor starter akan slip dan tidak lagi
berputar karena putaran mesin sudah digantikan oleh putaran
crankshaft.
Mesin diesel bekerja dengan kompresi udara yang cukup
tinggi, sehingga pada mesin diesel besar perlu ditambahkan
sejumlah udara yang lebih banyak. Maka digunakan Supercharger
atau turbocharger pada intake manifold, dengan tujuan memenuhi
kebutuhan udara kompresi. Penambahan turbocharger atau
supercharger ke mesin bertujuan meningkatkan jumlah udara yang
masuk dalam ruang bakar dengan demikian pada saat kompresi
akan menghasilkan tekanan yang tinggi dan pada saat penyalaan
atau

pembakaran

akan

menghasilkan

tenaga

yang

besar.

Penambahan turbocharger atau supercharger pada mesin diesel


tidak berpengaruh besar terhadap pemakaian bahan bakar karena
bahan bakar disuntikan secara langsung ke ruang bakar pada saat
ruang bakar dalam keadaan kompresi tertinggi untuk memicu
penyalaan agar terjadi proses pembakaran.
2.8

Troubleshooting (Mesin Diesel Masuk Angin)


Penyebab : Tidak ada bahan bakar di dalam tangki bahan bakar atau
kehabisan bahan bakar sehingga fuel pump memompa angin
atau udara ke dalam mesin. Tidak ada supplai bahan bakar ke
dalam mesin sehingga mesin akan mati atau mogok.
Cara

: Dengan mengisi bahan bakar ke tangki bahan bakar dan


mengeluarkan angin atau udara yang berada dalam aliran
bahan bakar dengan memompanya secara manual dengan

FEED FUEL PUMP hingga angin atau udara benar-benar


keluar dan terisi kembali oleh bahan bakar kembali.
2.9. Firing Order Dan Tabel Sequence
1. FIRING ORDER.
Firing Order adalah urutan pembakaran yang terjadi pada engine
yang mempunyai jumlah cylinder lebih dari 1 ( satu ). Contoh : Engine
dengan 4 cylinder, mempunyai firing order ( F.O ) = 1 - 2 - 4 - 3, maka
proses pembakaran dimulai dari cylinder No.1, dilanjutkan silinder
No.2, No.4 dan No.3.
Tujuannya adalah untuk meratakan hasil power, agar gaya yang
ditimbulkan oleh piston seimbang ( balance ). Baik pada saat kompresi,
maupun pembakaran, tidak menimbulkan puntiran pada getaran yang
tinggi.
Pada motor diesel 4 langkah dengan 1 cylinder, piston bergerak 4
kali, menghasilkan satu kali pembakaran. Atau dua kali putaran crank
shaft, menghasilkan 1 kali pembakaran.

2. TABLE SEQUENCE
Adalah suatu table yang menyatakan urutan langkah dan urutan
pembakaran yang terjadi pada engine, baik engine dengan satu cylinder
atau lebih.

Firing Order ( F O ) = 1 5 2 6 - 3 - 5 dan 1 5 3 - 6 - 2 4


Table Sequence untuk 6 cylinder.

Beda langkah setiap cylinder = 720 : 6 = 120


3. VALVE TIMING
Adalah saat membuka dan menutup valve intake dan valve
exhaust.Misalkan engine Komatsu 6D125 series dengan data - data
sebagai berikut :
Firing Order ( F O ) = 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4.
Valve intake terbuka = 20 B T D C (Before top dead center)
Valve intake menutup = 30 A B D C (After bottom dead center)
Valve exhaust membuka = 45 B B D C (Before bottom dead center)
Valve exhaust menutup = 15 A T D C (After top dead center)

Dari data tersebut, dapat diketahui panjang langkah dari engine


Komatsu 6D125 seres adalah sebagai berikut :

Intake stroke = 20 + 180 + 30 = 230.

Compression stroke = 180 - 30 = 150.

Power stroke = 180 - 45 = 135.

Exhaust stroke = 45 + 180 + 15 = 240.

Total stroke = 230 + 150 + 135 + 240 = 755.


Jadi over lapping = 755 - 720 = 35.
Fungsi over lapping adalah untuk mengadakan pembilasan gas
bekas sisa pembakaran di dalam cylinder ( ruang bakar ). Hal ini terjadi
pada saat exhaust valve belum tertutup dan intake valve sudah terbuka.

Untuk pembuatan Table Sequence yang sebenarnya, dalam perhitungan


sesuai dengan data diatas yaitu :

Akhir power = 0 + 135 = 135

Akhir exhaust = 135 + 240 = 375

Awal intake = 375 - 35 = 340

Akhir intake = 340 + 230 = 570

Akhir compression = 570 + 150 = 720

BAB III
METODOLGI

3.1

Persiapan Awal
Sebelum mesin diaktifkan atau dioperasikan secara manual maka
terlebih dahulu harus dilakukan pemeriksaan dan persiapan pada beberapa
hal yang penting. Hal-hal tersebut adalah, sebagai berikut :
1. Mengatur valve/katup sistem pendingin
2. Menjalankan pompa pendingin air laut
3. Memeriksa level bahan bakar di tangki B-B/fuel tank
4. Memeriksa level oil lubrication di center dengan menggunakan stic
5. Memeriksa level oil gear box
6. Memeriksa tekanan pada tangki udara/botol angin
7. Drain tangki udara (condensasi)
8. Setelah mesin bekerja, mengatur besar RPM yang akan digunakan.
Pada praktikum ini digunakan 3 RPM yaitu ; 501,8 Rpm, 601,8 Rpm
dan 701.8 Rpm.

3.2

Mengatur Propeller load Terhadap Sea force Simulation dan Posisi


Kapal (TRIM)

Kapal Pada Posisi Ballast


a. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi
Sea force dan posisi kapal dengan memposisikan alat simulasi
pengatur Wind force pada posisi nol.
b. Memposisikan alat simulasi pengatur kapal pada posisi Ballast.
c. Mengatur periode pada periode = 6 untuk melakukan prosedur d
i. Dan dilanjutkan dengan kondisi yang sama dengan mengatur
d.
e.
f.
g.
h.
i.
j.

periode yang berbeda pada periode 15 dan 24.


Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 2
Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 6
Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 10
Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
Melakukan prosedur a i untuk setiap kondisi kecepatan kapal
yang berbeda.

Kapal Pada Posisi Half Load


a. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi
Sea force dan posisi kapal dengan memposisikan alat simulasi
pengatur Wind force pada posisi nol.
b. Memposisikan alat simulasi pengatur kapal pada posisi Half Load
c. Mengatur periode pada periode = 6 untuk melakukan prosedur d
i. Dan dilanjutkan dengan kondisi yang sama dengan mengatur
periode yang berbeda pada periode 15 dan 24.
d. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 2
e. Mengamati dan Mencatat Propeller load nya
f. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 6
g. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
h. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 10
i. mengamati dan mencatat Propeller load nya
j. Melakukan prosedur a i untuk setiap kondisi kecepatan kapal
yang berbeda.

Kapal Pada Posisi Full Load


a. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi
Sea force dan posisi kapal dengan memposisikan alat simulasi
pengatur Wind force pada posisi nol (tidak diaktifkan).
b. Memposisikan alat simulasi pengatur kapal pada posisi Full Load
c. Mengatur periode pada periode = 6 untuk melakukan prosedur d
i. Dan dilanjutkan dengan kondisi yang sama dengan mengatur
periode yang berbeda pada periode 15 dan 24.
d. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 2
e. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
f. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 6
g. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
h. Mengatur variabel Sea force pada Sea force = 10
i. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
j. Melakukan prosedur a i untuk setiap kondisi kecepatan kapal
yang berbeda.

3.3

Mengatur Propeller load Terhadap Wind force Simulation dan Arah


Datangnya Angin

Angin Dengan Arah Astern


a. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi
Wind force dan arah datangnya angin dengan memposisikan alat
simulasi pengatur Sea force pada posisi nol (tidak diaktifkan).
b. Memposisikan alat simulasi pengatur arah datangnya angin pada
arah Astern.
c. Mengatur posisi kapal (TRIM) menjadi Ballast ,Half Load dan
Full Load
d. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 2
e. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
f. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 6
g. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
h. Mengatur variabel Wind force pada wind force = 10
i. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
j. Melakukan prosedur a i untuk setiap kondisi kecepatan kapal
yang berbeda.

Angin dengan Arah Beam


a. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi
Wind force dan arah datangnya angin dengan memposisikan alat
simulasi pengatur Sea force pada posisi nol (tidak diaktifkan).
b. Memposisikan alat simulasi pengatur arah datangnya angin pada
arah Beam.
c. Mengatur posisi kapal (TRIM) menjadi Ballast ,Half Load dan
Full Load
d. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 2
e. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
f. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 6
g. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
h. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 10
i. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.

j. Melakukan prosedur a i untuk setiap kondisi kecepatan kapal


yang berbeda.

Angin Dengan Arah Bow


a. Memastikan alat pengatur simulasi hanya bekerja pada variasi
Wind force dan arah datangnya angin dengan memposisikan alat
simulasi pengatur Sea force pada posisi nol (tidak diaktifkan).
b. Memposisikan alat simulasi pengatur arah datangnya angin pada
arah Bow.
c. Mengatur Posisi Kapal (TRIM) menjadi Ballast,Half Load,Full
Load
d. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 2
e. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
f. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 6
g. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
h. Mengatur variabel Wind force pada Wind force = 10
i. Mengamati dan mencatat Propeller load nya.
j. Melakukan prosedur a i untuk setiap kondisi kecepatan kapal
yang berbeda.

BAB IV
ANALISA DAN PEMBAHASAN
4.1

Spesifikasi Mesin Diesel (Marine Diesel)

Type

: 2 cycle

Bore

: 108 mm

Stroke

: 127 mm

Number of Cylinder

: 4

Firing order RH Rotation (FO- Putaran Kanaan) : 1 3 4 2

Firing Order LH Rotation (LO- Putaran Kiri)

: 1234

Number of Main Bearing

: 5

Ratio Gear Box

: 1 : 95

Model

: 104 23100

Detroit Diesel Alusion DW.6ME


Setelah mesin diesel dijalankan, pada Bridge Console Room

(ruang kapten) dilakukan pengamatan terhadap Propeller load, dimana


Spesifikasi pada Bridge Console Room sendiri adalah sebagai berikut :
1. Simulasi muatan kapal/Trim kapal
a. Ballast
b. Half Load
c. Full Load
2. Simulasi Sea force (Ombak)
a. Periode : 6 s, 15 s dan 24 s
b. Sea force (Besaran Ombak) : Skala 1 s/d 10
3. Simulasi Wind Direction (Arah Angin)
a. Wind Direction (Arah Angin)

Astern

Beam

Bow

b. Wind force (Besaran Angin) : Skala 1 s/d 10

4.2

Data Hasil Pengamatan

Tabel 4.1. DATA HASIL PRAKTIKUM SEA FORCE 501.8 RPM

RPM

501.8

TRIM

BALLAST

SEA FORCE SIMULATION


SEA WAVE
PERIODE
SEA
(SECOND)
FORCE
2
6
6
10

24

RPM

501.8

TRIM

HALF
LOAD

501.8

TRIM

FULL
LOAD

2
6
10

SEA FORCE SIMULATION


SEA WAVE
PERIODE
SEA
(SECOND)
FORCE
2
6
6
10
2
6
10

15
24

RPM

2
6
10

15

2
6
10

SEA FORCE SIMULATION


SEA WAVE
PERIODE
SEA
(SECOND)
FORCE
2
6
6
10
2
6
10

15

24
Sumber : Data Hasil Praktikum, 2015

2
6
10

LOAD PROPELER (%)


MIN

MAX

50
42
24
48
40
22
48
40
22

56
54
58
54
54
52
52
56
58

LOAD PROPELER (%)


MIN

MAX

70
60
46
68
58
46
70
58
46

76
74
78
76
74
78
76
74
78

LOAD PROPELER (%)


MIN

MAX

90
86
72
90
82
72
90
82
70

92
92
94
96
92
94
92
92
94

Tabel 4.2 DATA HASIL PRAKTIKUM SEA FORCE 601.7 RPM

RPM

TRIM

SEA FORCE SIMULATION


SEA WAVE
PERIODE
SEA
(SECOND)
FORCE
6

601.7

BALLAST

TRIM

HALF
LOAD

TRIM

601.7

2
6
10
2
6
10

SEA FORCE SIMULATION


SEA WAVE
PERIODE
SEA
(SECOND)
FORCE
6

FULL
LOAD

2
6
10

15

24

RPM

2
6
10

SEA FORCE SIMULATION


SEA WAVE
PERIODE
SEA
(SECOND)
FORCE
6

601.7

2
6
10

15

24

RPM

2
6
10

2
6
10
2
6
10

15

24
Sumber : Data Hasil Praktikum, 2015

2
6
10

LOAD PROPELER (%)


MIN

MAX

48
42
24
49
41
22
68
58
46

54
54
56
54
54
54
54
54
56

LOAD PROPELER (%)


MIN

MAX

68
58
46
68
58
46
66
58
46

72
72
74
72
74
72
72
73
76

LOAD PROPELER (%)


MIN

MAX

86
78
68
86
78
68
86
78
66

90
90
92
90
92
90
90
90
92

Tabel 4.3 DATA HASIL PRAKTIKUM SEA FORCE 701.8 RPM

RPM

TRIM

701.8

BALLAST

TRIM

HALF
LOAD

TRIM

FULL
LOAD

2
6
10
2
6
10
2
6
10

24

MAX

60
50
42
58
50
40
58
50
40

65
65
66
64
65
68
65
65
66

MIN

MAX

75
67
56
76
67
56
66
66
56

80
81
84
82
82
84
82
82
84

LOAD PROPELER (%)

2
6
10
2
6
10

15

MIN

LOAD PROPELER (%)

SEA FORCE SIMULATION


SEA WAVE
PERIODE
SEA
(SECOND)
FORCE
6

701.8

2
6
10

15
24

RPM

2
6
10

SEA FORCE SIMULATION


SEA WAVE
PERIODE
SEA
(SECOND)
FORCE
6

701.8

2
6
10

15

24

RPM

LOAD PROPELER (%)

SEA FORCE SIMULATION


SEA WAVE
PERIODE
SEA
(SECOND)
FORCE

2
6
10

MIN

MAX

93
86
76
92
85
76
93
86
76

96
96
88
96
96
98
96
97
98

Sumber : Data Hasil Praktikum, 2015

Tabel 4.4. DATA HASIL TABEL WIND FORCE 501.8 RPM


RPM

TRIM

WIND FORCE SIMULATION

LOAD PROPELER

WIND
DIRECTION
BOW
501.8

BALLAS
T

TRIM

501.8

HALF
LOAD

RPM

TRIM

501.8

FULL
LOAD

2
6
10

WIND FORCE SIMULATION


WIND
WIND
DIRECTION
FORCE
2
BOW
6
10
BEAM
ASTERN

2
6
10

WIND FORCE SIMULATION


WIND
WIND
DIRECTION
FORCE
2
BOW
6
10
BEAM
ASTERN

Sumber : Data Hasil Praktikum, 2015

70
78
92
2
6
10

BEAM
ASTERN

RPM

WIND
FORCE
2
6
10

2
6
10

66
72
82
56
52
58

LOAD PROPELER
88
92
98
2
86
6
89
10
94
78
78
74

LOAD PROPELER
96
96
100
2
96
6
98
10
100
97
92
91

Tabel 4.5 DATA HASIL PRAKTIKUM WIND FORCE 601.8

RPM

TRIM

601.8

BALLAS
T

WIND FORCE SIMULATION


WIND
WIND
DIRECTION
FORCE
2
BOW
6
10
BEAM
ASTERN

RPM

TRIM

601.8

HALF
LOAD

WIND FORCE SIMULATION


WIND
WIND DIRECTION FORCE
2
BOW
6
10
BEAM

ASTERN

RPM

TRIM

601.8

FULL
LOAD

6
10
2
6
10

6
10
2
6
10

WIND FORCE SIMULATION


WIND
WIND DIRECTION FORCE
2
BOW
6
10
BEAM

ASTERN
Sumber : Data Hasil Praktikum, 2015

6
10
2
6
10

LOAD PROPELER
90
88
86
2
96
98
100
96
98
100

LOAD PROPELER
90
88
86
2
96
98
100
96
98
100

LOAD PROPELER
90
88
86
2
96
98
100
96
98
100

Tabel 4.6 DATA HASIL PRAKTIKUM WIND FORCE 701.8

RPM

TRIM

WIND FORCE SIMULATION


WIND
WIND
DIRECTION
FORCE
BOW

701.8

BALLAST

RPM

TRIM

HALF
LOAD

TRIM

2
6
10

FULL
LOAD

LOAD PROPELER

2
6
10

88
86
2
6
10

2
6
10

96
98
100
96
98
100

2
6
10

LOAD PROPELER
90
88
86

2
6
10

BEAM
ASTERN

62
68
78
66
67
88

WIND FORCE SIMULATION


WIND DIRECTION WIND FORCE
BOW

701.8

2
6
10

BEAM
ASTERN

RPM

55
52
51

WIND FORCE SIMULATION


WIND
WIND DIRECTION
FORCE
BOW

701.8

2
6
10

BEAM
ASTERN

LOAD PROPELER

2
6
10

96
98
100
96
98
100

Sumber : Data Hasil Praktikum, 2015

VARIASI GRAFIK
1.
2.
3.
4.
5.

RPM (VARIASI)
RPM (VARIASI)
RPM (VARIASI)
RPM (VARIASI)
RPM (VARIASI)

V LOAD
V LOAD
V LOAD
V LOAD
V LOAD

PROPELER (KONDISI
PROPELER (KONDISI
PROPELER (KONDISI
PROPELER (KONDISI
PROPELER (KONDISI

BALLAST)
HALF LOAD)
FULL LOAD)
WIND FORCE)
SEA FORCE)

4.3

Grafik Hasil Praktikum


Setelah melakukan pengamatan Propeller load terhadap Sea force
Simulation dan Wind force Simulation, maka dapat dibuat grafik sebagai
berikut :
1. Grafik pengaruh Sea force terhadap Propeller load RPM 501.8
a)

SEA FORCE-PROPELLER LOAD 501.8 RPM


80
56
6050

58

54
42

Load Propeller (%) 40

24

20
0

10

Sea Force
Load Propeler (min)

Column1

Posisi Kapal (TRIM) = BALLAST

SEA FORCE-PROPELLER LOAD 501.8 RPM

Load Propeller (%)

6054
48
50
40
30
20
10
0
2

54
40

22

Sea Force
Load Propeler (min)

52

Column1

10

SEA FORCE-PROPELLER LOAD 501.8 RPM


80
48
6052

Load Propeller (%)

58

56
40

40

22

20
0

10

Sea Force
Load Propeler (min)

Column1

b)

SEA FORCE-PROPELLER LOAD 501.8 RPM

Load Propeller (%)

10076
70
80
60
40
20
0
2

74
60

78

10

Sea Force
Load Propeler (min)

Posisi Kapal (TRIM) = HALF LOAD

Column1

46

SEA FORCE-PROPELLER LOAD 501.8 RPM

Load Propeller (%)

10076
8068
60
40
20
0
2

74
58

78

10

46

Sea Force
Load Propeler (min)

Column1

SEA FORCE-PROPELLER LOAD 501.8 RPM


100
76
8070
60

Load Propeller (%)

74

78

58
46

40
20
0

Sea Force
Load Propeler (min)

Column1

10

c)

SEA FORCE-PROPELLER LOAD 501.8 RPM

Load Propeller (%)

10092
90
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2

94

92
82

70

10

Sea Force
Load Propeler (min)

Column1

SEA FORCE-PROPELLER LOAD 501.8 RPM


10090
76
80

92
82

94

10

72

60

Load Propeller (%)

40
20
0

Sea Force
Load Propeler (min)

Column1

SEA FORCE-PROPELLER LOAD 501.8 RPM


92
10090

92
86

80

Load Propeller (%)

78
72

60
40
20
0

Sea Force
Load Propeler (min)

Column1

Posisi Kapal (TRIM) = FULL LOAD

2. Grafik pengaruh Sea force terhadap Propeller load RPM 601.7

10

a)

SEA FORCE-PROPELLER LOAD 601.7 RPM


8068
54
60

58
54

56
46

10

Load Propeller (%) 40


20
0

Sea Force
Load Propeler (min)

Column1

SEA FORCE-PROPELLER LOAD 601.7 RPM


54
6049

54
41

40

Load Propeller (%)

54

22

20
0

Sea Force
Load Propeler (min)

Column1

10

SEA FORCE-PROPELLER LOAD 601.7 RPM


54
6048

54
42

40

Load Propeller (%)

56

24

20
0

Sea Force
Load Propeler (min)

Posisi Kapal (TRIM) = BALLAST

Column1

10

b)

SEA FORCE-PROPELLER LOAD 601.7 RPM


76

73

8072
66

58

60

46

Load Propeller (%) 40


20
0

10

Sea Force
Load Propeler (min)

Column1

SEA FORCE-PROPELLER LOAD 601.7 RPM


8072
68
60

74
58

54
46

10

Load Propeller (%) 40


20
0

Sea Force
Load Propeler (min)

Column1

SEA FORCE-PROPELLER LOAD 601.7 RPM


72
8068
60

72
58

74

10

46

Load Propeller (%) 40


20
0

Sea Force
Load Propeler (min)

Posisi Kapal (TRIM) = HALF LOAD

Column1

a)

SEA FORCE-PROPELLER LOAD 601.7 RPM


86
10090
80

90
78

92

10

66

60

Load Propeller (%)

40
20
0

Sea Force
Load Propeler (min)

Column1

SEA FORCE-PROPELLER LOAD 601.7 RPM


86
10090
80

92
78

72
68

60

Load Propeller (%)

40
20
0

Sea Force
Load Propeler (min)

Column1

10

SEA FORCE-PROPELLER LOAD 601.7 RPM

Load Propeller (%)

90
10086
80
60
40
20
0
2

90
78

74
68

10

Sea Force
Load Propeler (min)

Column1

Posisi Kapal (TRIM) = FULL LOAD

3. Grafik pengaruh Sea Force terhadap Propeller load RPM 701.8


a)

SEA FORCE-PROPELLER LOAD 701.8 RPM


8065
60
60

Load Propeller (%)

65
50

66

10

42

40
20
0

Sea Force
Load Propeler (min)

Posisi Kapal (TRIM) = BALLAST

Column1

SEA FORCE-PROPELLER LOAD 701.8 RPM


8064
58
60

Load Propeller (%)

65
50

68

10

40

40
20
0

Sea Force
Load Propeler (min)

Column1

SEA FORCE-PROPELLER LOAD 701.8 RPM

Load Propeller (%)

65
7058
60
50
40
30
20
10
0
2

65
50

40

Sea Force
Load Propeler (min)

66

Column1

10

c)

SEA FORCE-PROPELLER LOAD 601.7 RPM


10082
8066

82
66

84

10

56

60

Load Propeller (%)

40
20
0

Sea Force
Load Propeler (min)

Column1

SEA FORCE-PROPELLER LOAD 701.8 RPM


10082
76
80

82
67

84

10

60

Load Propeller (%)

56

40
20
0

Sea Force
Load Propeler (min)

Column1

SEA FORCE-PROPELLER LOAD 701.8 RPM

Load Propeller (%)

10080
75
80
60
40
20
0
2

81
67

74
56

10

Sea Force
Load Propeler (min)

Posisi Kapal (TRIM) = HALF LOAD

Column1

b)

SEA FORCE-PROPELLER LOAD 701.8 RPM

Load Propeller (%)

12096
93
100
80
60
40
20
0
2

96
86

Sea Force
Load Propeler (min)

Posisi Kapal (TRIM) = FULL LOAD

Column1

88
76

10

SEA FORCE-PROPELLER LOAD 701.8 RPM

Load Propeller (%)

12096
92
100
80
60
40
20
0
2

97
86

98

10

76

Sea Force
Load Propeler (min)

Column1

SEA FORCE-PROPELLER LOAD 701.8 RPM

Load Propeller (%)

12096
92
100
80
60
40
20
0
2

96
85

90
76

10

Sea Force
Load Propeler (min)

Column1

4. Grafik pengaruh Wind force terhadap Propeller load RPM 501.8


a) Posisi Kapal (TRIM) = BALLAST)

WIND FORCE- LOAD PROPELLER 501.8 RPM


Bow

Load Propeller

Beam

Astern

100
80
60
40
20
0

Keterangan:
Rpm : 501.8
Trim : Ballast
Wind
direction

10

Wind Force

b) Posisi Kapal (TRIM) = HALF LOAD

WIND FORCE- LOAD PROPELLER 501.8 RPM


Bow

Beam

Astern

Rpm : 501.8

120
100

Trim : half
load

80
Load Propeller

60

Wind
direction

40
20
0

Keterangan:

10

Wind Force

c) Posisi Kapal (TRIM) = Full Load

WIND FORCE- LOAD PROPELLER 501.8 RPM


Bow

Beam

Astern

120
100
80
Load Propeller

60
40
20
0

Wind Force

5.

Grafik pengaruh Wind force terhadap Propeller load RPM 601.7

10

a) Posisi Kapal (TRIM) = BALLAST)

WIND FORCE- LOAD PROPELLER 601.7 RPM


100
80

Keterangan:

60

Load Propeller

40

Rpm : 601.7

20

Trim : Ballast

Wind Force
Bow

Beam

Wind
direction

10

Astern

d) Posisi Kapal (TRIM) = HALF LOAD

WIND FORCE- LOAD PROPELLER 601.7 RPM

Load Propeller

120
100
80
60
40
20
0

Keterangan:
Rpm : 601.7
Trim : half
load
2

Wind Force
Bow

Beam

Wind
direction

10

Astern

e) Posisi Kapal (TRIM) = Full Load

WIND FORCE- LOAD PROPELLER 601.7 RPM

Load Propeller

120
100
80
60
40
20
0

Keterangan:
Rpm : 601.7
Trim : full load

Wind Force
Bow

Beam

Astern

Wind
direction
Bow,beam

10

6. Grafik pengaruh Rpm terhadap Propeller load Wind force 701.8 RPM
a) Posisi Kapal (TRIM) = BALLAST)

WIND FORCE- LOAD PROPELLER 701.8 RPM


Bow

Beam

Astern
Keterangan:

100
8066
62
55
60
Load Propeller

68
67
52

51

Trim : Ballast

40
20
0

Rpm : 701.8

88
78

Wind
direction
2

10

Wind Force

b) Posisi Kapal (TRIM) = HALF LOAD

WIND FORCE- LOAD PROPELLER 701.8 RPM


100

89
84
70

8082
79
73
60
Load Propeller

40

Rpm : 701.8

91
90
69

Trim : half
load

20
0

Keterangan:

6
Wind Force
Bow

Beam

Wind
direction

10

Astern

c) Posisi Kapal (TRIM) = Full Load

WIND FORCE- LOAD PROPELLER 701.8 RPM


Keterangan:
98

96
Load Propeller

90

88

6
Wind Force
Bow

Beam

Astern

100

Rpm : 701.8
Trim : full load 86
Wind
direction
Bow,beam

10

4.4

Analisa
Dari hasil praktikum tentang SEA FORCE SIMULATION dan WIND
FORCE SIMULATION yang telah kami lakukan dapat diketahui bahwa
sea force (ombak) dan wind force (angin) berpengaruh terhadap kerja
propeller load. Selain itu posisi kapal juga menentukan besar kerjanya
propeller load.
Posisi kapal didalam melakukan percobaan ada tiga yaitu ballast
(muatan kosong), half load (muatan setengah) dan full load (muatan
penuh). Apabila muatan kapal tersebut kosong maka kerja propeller load
semakin kecil, bisa dikatakan berbanding terbalik. Dan begitu juga
sebaliknya. Hal tersebut dapat terjadi karena kapal tidak mengalami
pembebanan yang berlebih.
Semakin besar sea force maka kerja propeller juga semakin besar.
Hal ini disebabkan karena adanya hantaman ombak yang besar terhadap
kapal. Sehingga kerja propeller melawan beban yang diterima juga
semakin besar pula. Hal tersebut terlihat dari tabel hasil percobaan dan
juga grafik yang didapatkannya.
Sedangkan untuk pengaruh wind force ada tiga yaitu astern (dari
belakang), beam (dari samping) dan bow (dari depan). Pengaruh astern
terhadap kerja propeller load lebih besar dibandingkan dengan beam dan
bow. Hal ini dikarenakan apabila kapal mendapatkan dorongan angin yang
besar dari belakang (astern) maka kerja propeller semakin ringan karena
arah angin langsung mengenai propeller dan arahnya satu arah. Sedangkan
apabila kapal mendapatkan dorongan angin dari depan (bow) maka kerja
propeller semakin besar karena arah angin berlawanan dengan arah kapal.
Oleh karena itu kerja propeller load nya juga semakin besar.

BAB V
KESIMPULAN
Berdasarkan hasil pengamatan yang telah dilakukan dan garfik yang telah
dibuat, maka dapat disimpulkan bahwa :
1. Banyaknya muatan kapal berbanding lurus dengan load propeller .
Semakin besar muatan kapal, maka load propeller yang dibutuhkan juga
semakin besar. Namun pada hasil pengamatan menunjukkan bahwa
Semakin banyak muatan kapal, load propeller nya semakin kecil.
Kesalahan yang terjadi tersebut dapat disebabkan karena :
a.

Kesalahan dalam membaca besarnya load propeller yang akan


mempengaruhi kurva.

b.

Kesalahan ketika melakukan penunjukan alat.

c.

Pemberian beban Rpm yang tidak sesuai.

d.

Kondisi alat yang kurang baik.

2. Periode sea force tidak terlalu berpengaruh pada besarnya propeller load,
hanya saja mempengaruhi timing naiknya propeller load.
3. Kondisi muatan kapal berpengaruh pada besarnya propeller

load.

Propeller load pada kondisi ballast lebih rendah dari pada propeller load
pada kondisi half load, propeller load pada kondisi half load lebih rendah
dari pada propeller load pada kondisi full load (ballast < half load < full
load).
4. Semakin besar wind force arah belakang (astern), maka propeller load
semakin kecil.
5. Semakin besar wind force arah depan (bow) ataupun samping (beam),
maka semakin besar pula propeller load-nya.
6. Arah angin dari depan lebih besar mempengaruhi propeller load dari pada
arah samping ataupun belakang (depan > samping > belakang).

LAPORAN RESMI
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR
BRIDGE CONSOLE ROOM

Oleh : K3

IV B

Mardianto Noor Rachmat

6513040050

Kelompok I

POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA


TEKNIK KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA
2015

LAPORAN RESMI
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR
ENGINE ROOM

Oleh : K3-

IV B

Mardianto Noor Rachmat

(6513040050)

Kelompok I
POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
TEKNIK KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA
2015