Bab 2.

Pembahasan
2.1 Definisi/Pengertian Hambatan Gelombang
Hambatan (resistance) kapal pada suatu kecepatan adalah gaya fluida
yang bekerja pada kapal demikian rupa sehingga melawan gerakan kapal
tersebut. Melihat bahwa kapal bergerak di bidang fluida cair yang nilai
kerapatan massanya lebih besar dari udara sehingga semakin besar
kecepatan dan dimensi suatu kapal maka semakin besar pula energi yang
dibuang untuk menghasilkan energi berupa gelombang (wave), gelombang
inilah yang kemudian bergesekan dengan lambung kapal dan arahnya
melawan arah kapal sehingga menimbulkan gaya berlawanan.
Hambatan gelombang(RW) adalah hambatan yang diakibatkan oleh
adanya gerakan kapal pada air sehingga dapat menimbulkan gelombang
baik pada saat air tersebut dalam keadaan tenang maupun pada saat air
tersbut sedang bergelombang.

2.2 Penyebab Terjadinya Hambatan Gelombang

Kapal yang bergerak dalam air akan mengalami hambatan sehingga
menyebabkan terbentuknya suatu system gelombang. Sistem gelombang ini
terbentuk akibat terjadinya variasi tekanan air terhadap lambung kapal pada
saat kapal bergerak dengan kecepatan tertentu. Ada tiga jenis gelombang
yang biasanya akan terbentuk pada saat kapal bergerak yaitu gelombang
haluan, gelombang melintang pada sisi lambung dan gelombang buritan.
Energi yang dibutuhkan untuk membentuk system gelombang ini diperoleh
dari gerakan kapal ini sendiri. Pemindahan energi ini dianggap
menggambarkan adanya suatu gaya yang menghambat gerak maju dari
kapal dan dianggap sebagai hambatan gelombang.

2.3 Rumus Perhitungan Hambatan

Perhitungan daya kapal dengan menggunakan metode harvald terdiri
dari dua komponen tahanan utama yaitu tahanan pada permukaan kapal
diatas sarat air (draft) yang dipengaruhi oleh luasan bangunan atas kapal
dan tahan akibat permukaan dibawah sarat air yang dipengaruhi oleh luasan
permukaan basah kapal. Tahanan kapal total adalah penjumlahan dari kedua
tahanan tersebut. Sedangkan untuk pengaruh yang lain seperti gelombang,
kekasaran permukaan dan sebagainya diberikan kelonggaran-kelonggaran
pada penambahan sea margin dan engine margin kapal.

Pada perhitungan tahanan, ditentukan terlebih dahulu koefisien

masing-masing tahanan yang dapat diperoleh dari diagram-diagram dan
tabel-tabel. Pada perhitungan digunakan pedoman pada buku Tahanan dan
Propulsi Kapal (Sv. Harvald).
Dalam perhitungan Tahanan Kapal dengan Metoda GULDHAMMER-HARVALD
ukuran ukuran yang dipergunakan adalah:

Panjang antara garis tengah:

Lpp

Panjang garis air :

Lwl

Lebar :

Sarat :

Koefisien Blok :

Koefisien Blok Waterline

dwl

Koefisien Penampang Tengah :

Koefisien Prismatik Longitudinal :

Algoritma Perhitungan Tahanan Kapal

Algoritma dari perhitungan tahanan kapal adalah sebagai berikut:
1.

Menghitung Displacement

2.

Menghitung Luas Permukaan Basah

3.

Menghitung Froude Number

4.

Menghitung Koefisien Tahanan Gesek

5.

Menghitung Koefisien Tahanan Sisa

6.

Menghitung Tahanan Tambahan

7.

Menghitung Koefisien Tahanan Udara dan Tahanan Kemudi

8.

Menghitung Koefisien Tahanan Total

9.

Menghitung Tahanan Total Kapal

10.

Menghitung Tahanan Dinas Kapal

Rumus-Rumus dalam perhitungan hambatan total

Volume Displasement
Berat Displasement : D
Luas Permukaan Basah: S
Menghitung Angka Froude

= Lwl x B x T x d
= Lwl x B x T x d x r
= 1,025.Lpp (d.B+1,7T)

v
gL
Formula :

Fn

Dimana :

v = kecepatan dinas
g = Percepatan gravitasi standar

Menghitung Angka Reynold

v Lwl
vk
Formula :

Rn

Dimana :

v = kecepatan dinas
Vk = Koefisien Viskositas kinematik

Menghitung Tahanan Gesek

0,075
(log Rn 2) 2

Cf

Menghitung Tahanan Sisa

CR atau tahanan sisa kapal dapat ditentukan melalui diagram
Guldhammer-Harvald yang hasilnya adalah sebagai berikut

1. Interpolasi Diagram
L / ( 1/3 )

Dari hasil tersebut kita interpolasi pada Diagram Guldhammer dan

Harvald.
2. Koreksi CR terhadap B/T
3. Koreksi CR terhadap LCB
Posisi dari titk benam memanjang kapal (buoyancy) akan
mempengaruhi besarnya tahan kapal, jika posisi dari LCB standar
berada didepan dari LCB sebenarnya (pada kapal) maka tidak
dilakukan koreksi tetapi jika letak LCB sebenarnya berada di depan LCB
standar maka akan meningkatkan harga tahahan kapal (kapal dalam
kondisi trim). Koreksi ini dilakukan untuk mengetahui penambahan dari
CR akibat dari penyimpangan letak LCB sebenarnya terhadap LCB
standar.
4.

Koreksi CR karena adanya anggota badan kapal

Dalam hal ini, yang perlu dikoreksi adalah karena adanya boss baling baling, sehingga CR dinaikkkan 5 % saja.

Koefisien Tahanan Tambahan

Jika melihat daftar pada Sv. Aa. Harvald, Tahanan dan Propulsi Kapal,
hal 132 (5.5.23), adalah sebagai berikut :
Displasemen = 1000 t,

CA 0.6 x 10-3

Displasemen = 10000 t,

CA = 0.4 x 10-3

Displasemen = 100000 t,

CA 0

Displasemen = 1000000 t, CA = -0.6 x 10-3

Koefisien Tahanan Udara Dan Tahanan Kemudi

Koefisien tahanan udara :
103 CAA

= 0,07

CAA = 0,07 x 10-3

Koefisien karena tahanan kemudi:

103 CAS

= 0,04

CAS = 0,04 x 10-3

Tahanan Total Kapal

Koefisien tahanan total di air

Koefisien tahanan total kapal atau CT dapat ditentukan dengan
menjumlahkan seluruh koefisien-koefisien tahanan kapal yang ada:
CT

CR + CF + CA + CAS

Koefisien tahanan total di udara

CT

= 0,07 x 10-3

2.4 Perhitungan Hambatan pada Gerakan Kapal

Secara umum kapal yang bergerak di media air dengan kecepatan
tertentu, maka akan mengalami gaya hambat (resistance) yang berlawanan
dengan arah gerak kapal tersebut. Besarnya gaya hambat yang terjadi harus
mampu diatasi oleh gaya dorong kapal (thrust) yang dihasilkan dari kerja
alat gerak kapal (propulsor). Daya yang disalurkan ke alat gerak kapal
adalah berasal dari Daya Poros, sedangkan Daya Poros sendiri bersumber
dari Daya Rem yang merupakan daya luaran motor penggerak kapal.
Ada beberapa pengertian mengenai daya yang sering digunakan didalam
melakukan estimasi terhadap kebutuhan daya pada sistem penggerak kapal,
antara lain :
(i)
(ii)
(iii)
(iv)
(v)

Daya
Daya
Daya
Daya
Daya

Efektif (Effective Power-PE);

Dorong (Thrust Power-PT);
yang disalurkan (Delivered Power-PD);
Poros (Shaft Power-PS);
Rem (Brake Power-PB);

(vi)

Daya yang diindikasi (Indicated Power-PI).

1. Perhitungan Effective Horse Power (EHP)

Effective horse power adalah besarnya daya yang dibutuhkan untuk
mengatasi gaya hambat dari badan kapal (hull), agar kapal dapat
bergerak dari satu tempat ke tempat yang lain dengan kecepatan
servis sebesar VS. Daya Efektif ini merupakan fungsi dari besarnya
gaya hambat total dan kecepatan kapal.
EHP

= RTdinas x Vs

2. Perhitungan Wake Friction (w)

Adalah perbedaan antara kecepatan kapal dengan kecepatan aliran air
yang menuju ke baling-baling, perbedaan antara kecepatan kapal
dengan kecepatan aliran air akan menghasilkan harga koefisien arus
ikut.
Didalam

perencanaan

ini

menggunakan

single

screw

propeller,

sehingga :
w

= 0.5Cb - 0.05

3. Perhintungan Thrust Deduction Factor (t)

Gaya dorong T yang diperlukan untuk mendorong kapal harus lebih
besar dari R kapal, selisih antara T dengan R = T R disebut
penambahan tahanan, yang pada prakteknya hal ini dianggap sebagai
pengurangan

atau

deduksi

dalam

kehilangan gaya dorong sebesar (T-R)

deduksi gaya dorong.

gaya

dorong

baling-baling,

ini dinyatakan dalam fraksi

Nilai t dapat dihitung apabila nilai w diketahui :

t= k x w

nilai k adalah antara 0.7-0.9, diambil k= 0,8

4. Perhitungan Speed of Advance (Va)

Keberadaan lambung kapal didepan propeller mengubah rata-rata kecepatan
lokal dari propeller. Jika kapal bergerak dengan kecepatan V dan akselerasi
air di bagian propeller akan bergerak kurang dari kecepatan kapal tersebut.
Akselerasi air tersebut bergerak dengan kecepatan Va, diketahui sebagai
Speed of Advance. Perhitungannya adalah sbb:
Va = (1 - w) Vs

Pehitungan Efisiensi Propulsif

a. Efisiensi Relatif Rotatif (rr)
Nilai dari rr untuk single screw ship antara 1,02 1,05. Diambil :
1,05
b. Efisiensi Propulsi (o)
adalah open water efficiency yaitu efficiency dari propeller pada
saat dilakukan open water test.nilainya antara 40-70%, dan
diambil : 50%
c. Efisiensi Lambung (H)
Efisiensi lambung (hull) adalah rasio antara daya efektif (PE) dan
daya dorong (PT). Efisiensi Lambung ini merupakan suatu bentuk
ukuran kesesuaian rancangan lambung(stern) terhadap propulsor
arrangement-nya, sehingga efisiensi ini bukanlah bentuk power
conversion yang sebenarnya. Maka nilai Efisiensi Lambung inipun
dapat lebih dari satu, pada umumnya diambil angka sekitar 1,05.
Pada efisiensi lambung, tidak terjadi konversi satuan secara
langsung.
H = (1 - t) / (1 - w)

= 1,05
d. Perhitungan Koefisien Propulsi (Pc)
Koefisien propulsif adalah perkalian antara efisiensi lambung kapal,
efisiensi propeller dan efisiensi Relatif-rotatif.
Pc

= rr x o x H
= 0,5514

5. Perhitungan Delivered Horse Power (DHP)

DHP = EHP / Pc
Perhitungan Thrust Horse Power (THP)
Ketika kapal bergerak maju, propeller akan berakselerasi dengan
air.Akselerasi tersebut akan meningkatkan momentum air. Berdasarkan
hukum kedua newton, gaya ekuivalen dengan peningkatan akselerasi
momentum air, disebut

thrust. Intinya, THP adalah daya yang

dikirimkan propeller ke air.

THP = EHP/H
6. Perhitungan Shaft Horse Power (SHP)
Untuk kapal dengan perletakan kamar mesin yang berada di belakang
kapal,

kerugian

mekanisnya

sebesar

2%.

Akan

tetapi

apabila

perletakan kamar mesin tersebut berada di tengah kapal maka

kerugian mekanis yang ditimbulkan adalah 3%. Dalam perencanaan
ini, kamar mesin kapal akan diletakkan di belakang kamar mesin,
sehingga menggunakan nilai kerugian mekanis sebesar 2%.
SHP

= DHP/sb

7. Perhitungan Power Main Engine

a. BHP Scr
Kapal ini tidak menggunakan reducion gears
BHPscr

= SHP

b. BHP mcr
BHP-SCR adalah daya output dari motor penggerak pada kondisi
Continues Service Rating (CSR), yaitu daya motor pada kondisi 80 85% dari Maximum Continues Rating (MCR)-nya. Artinya, daya
yang dibutuhkan oleh kapal agar mampu beroperasi dengan
kecepatan servis VS adalah cukup diatasi oleh 80 - 85% daya motor
(engine rated power) dan pada kisaran 100% putaran motor
(engine rated speed).
BHPmcr = BHPscr/0.85

2.5

Cara

Mengatasi

atau

Memperkecil

Terjadinya

Hambatan Gelombang
Salah satu cara menguragi hambatan gelombang adalah dengan
menggunakan bulbous bow. bulbous bow akan mereduksi wave-making
resistance ini signifikan, karena bulbous bow akan menghasilkan system
gelombang tersendiri yang akan mengintervensi system gelombang kapal
secara negative. Dan intervensi dari kedua system gelombang ini akan saling
meniadakan masing-masingnya.

Secara teoritis bulbousbow dengan bentuk tertentu bekerja dengan

cara mempercepat aliran fluida di daerah permukaan di atas bulb, sehingga
menimbulkan daerah dengan tekanan yang rendah di permukaan fluida.
daerah bertekanan rendah tersebut kemudian bereaksi dengan tekanan
gelombang di haluan di mana reaksi yang terjadi bersifat mengurangi efek
dari gelombang yang datang dari haluan. Yang pada akhirnya akan
mengurangi tekanan pada lambung dan mengurangi hambatan, pada kasuskasus
yang
umumnya
terjadi,
pemasangan
bulbousbow
dapat
mempengaruhi nilai daya dorong efektif yang diperlukan untuk
menggerakkan kapal, hal ini dapat dimengerti karena seperti yang diketahui
bahwa daya dorong efektif berhubungan langsung dengan fungsi besarnya
resistance pada lambung kapal serta kecepatan kapal.
Bulbous bow hanya menunjukkan peranannya pada kondisi kecepatan
yang relative tinggi, pengurangan effective power akibat berkurangnya
resistance terjadi secara signifikan pada kondisi ini, namun sebaliknya ketika
kapal berlayar dengan kecepatan rendah bulbousbow sama sekali tidak
bermanfaat jika dibandingkan dengan kapal tanpa bulb karena
pemasangannya hanya akan menambah hambatan dan berat kapal. Pada
kecepatan tertentu dan tidak terlalu rendah bulousbow tidak memberikan
efek apapun, hal ini disebabkan adanya keseimbangan antara nilai
pengurangan efek tekanan gelombang haluan dengan penambahan
hambatan oleh bulb itu sendiri.

Peranan bulbousbow dalam merubah tekanan dan daya pendorong

kapal dapat dituliskan dengan beberapa penyebab. Secara prinsip adalah
sebagai berikut;
1.Terjadi pengurangan tekanan akibat gelombang di daerah pressure field
oleh bulbousbow yang kemudian mengaikbatkan pengurangan besarnya
wave making resistacne
2.Pengaruh bagian atas bulbousbow dan daerah perpotongannya dengan
lambung menyebabkan menurunnya komponen aliran fluida di daerah
haluan kapal
3.Terdapat penambahan hambatan gesek antara permukaan lambung kapal
dengan fluida karena bertambahnya surface area oleh luasan bulbousbow
4.Berubahnya efisiensi propulsi oleh peran bulbousbow pada area aliran
fluida di sekitar lambung kapal.

5.Terjadinya perubahan pada wave braking resistance

Bentuk bulbous bow memegang peranan penting dalam menentukan
besarnya manfaat yang diberikan. Bentuk yang optimum sangat bergantung
pada besarnya Froude number. Bulboubow cenderung memberikan performa
yang baik ketika kapal bergerak melampaui batas kecepatan tertentu dalam
artian kapal bergerak dengan kecepatan yang relative tinggi. Froude number
sendiri merupakan fungsi dari kecepatan kapal yang secara detail
ditunjukkan bahwa kecepatan kapal berbanding lurus dengan nilai bilangan
ini, jadi ketika kapal tersebut memiliki bilangan Froude number yang besar
maka tingkat keoptimuman bulb akan lebih besar untuk bentuk yang sama,
namun nilai Fn tidak hanya ditentukan oleh kecepatan kapal tetapi juga oleh
panjang kapal. Sehingga memang benar bahwa desain bentuk bulbusbow
ditentukan oleh Fn.

Adapun gambar tipe tipe bulbous bow yang lazim dipakai disajikan
pada gambar berikut :

Bulbous bow merupakan bagian kapal yang terletak dibagian haluan.

Bagian ini merupakan bagian yang terintegrasi dengan lambung kapal.
Bulbous bow biasanya dipasang pada Fungsi utama dari bagian ini adalah
mengurangi hambatan kapal pada saat eksplotasi atau operasi sebuah
kapal. Sebagian besar hambatan pada kapal diakibatkan oleh keberadaan
bagian kapal yang mengalami kontak langsung dengan fluida. fluida yang
dilalui kapal membentuk pola gelombang akibat dari gerakan badan kapal
yang pada akhirnya menimbulkan gesekan dengan lambung kapal, prinsip
kerja dari bulbous bow adalah dengan membangkitkan gelombang atau
menginterferensi gelombang kapal yang datang dari haluan, sehingga
gelombang yang datang akan kehilangan tenaga karena interferensi
gelombang dari bulbous bow, dan pada akhirnya energi gelombang di sekitar
lambung kapal akan berkurang, dengan demikian hambatan kapal dapat
diminimalisir.
Pada dasarnya bulbous bow dapat dipakai pada semua jenis kapal,
hanya beberapa pengecualian, bulbous bow kurang memberikan efek pada

kapal-kapal dengan kecepatan rendah dan kapal kecil. Untuk kapal dengan
desain lambung yang modern, bulbous bow dapat menghemat energy
propulsi 8 15%, salah satu desain terbaru adalah bulbous bow dengan
bentuk goose neck dengan bagian ujung membengkok ke atas, bulb tipe
ini memiliki panjang 4-4,5% panjang garis air, namun hasil terbaik dihasilkan
ketika panjang dinaikkan hingga 5% Lwl khususnya untuk kapal dengan
Froude Number di atas 0,3. Sectional area sebesar 6-11% dari luas midship
area, dan dapat diambil sebesar 9% dimana bagian ujung bulb muncul di
atas garis air setinggi 40 cm 60 cm

2.6 Contoh Kasus (Perhitungan Dan Penyelesaian)

DATA KAPAL
a. LWL

: 109,2

meter

b.

LPP

: 104

meter

c.

: 17,5

meter

d.

: 9

meter

e.

: 6,8

meter

f.

Cbwl

: 0,73

g.

Cp

: 0,76

h.

VS

: 12 knot

Dalam perhitungan Tahanan Kapal dengan Metoda GULDHAMMERHARVALD ukuran ukuran yang dipergunakan adalah:

Panjang antara garis tengah:

Lpp

= 104

Panjang garis air :

Lwl

= 109,2

Lebar :

= 17,5

Sarat :

= 6,8

Koefisien Blok :

Koefisien Blok Waterline

wl

= 0,73

Koefisien Penampang Tengah :

= 0,98

Koefisien Prismatik Longitudinal :

= 0,76

= 0,75

m
m
m
m

Volume Displasement

= Lwl x B x T x

= 109,2 x 17,5 x 6,8 x 0,73

= 9486,204 m3

Berat Displasement :

= Lwl x B x T x x

= 109,2 x 17,5 x 6,8 x 0,73 x 1.025

= 9723,3591 ton

Luas Permukaan Basah: S

= 1,025.Lpp (.B+1,7T)

= 1,025 x 137.5 [(0,7149x 19.2) + (1,7 x

8.287)]
= 3958.19 m2
Menghitung Angka Froude

v
gL
Formula :

Dimana :

Fn

v = 12 knot = 6,17328 m / detik

g = Percepatan gravitasi standar ( = 9,8 m / detik2 )
6,17328
9,8 x109,2

Sehingga :

Fn

=
= 0,188708568

Menghitung Angka Reynold

v Lwl
vk
Formula :

Rn

Dimana : Vk = Koefisien Viskositas kinematik ( = 1,188.10-6 )

Sehingga : Rn

6,17328 x143
0.00000084931

= 793729234,3
Menghitung Tahanan Gesek
0,075
(log Rn 2) 2

Cf

=
0,075
(log 793729234,3 2) 2

=
= 0,001575449

Menghitung Tahanan Sisa

CR atau tahanan sisa kapal dapat ditentukan melalui diagram
Guldhammer-Harvald yang hasilnya adalah sebagai berikut
1. Interpolasi Diagram
L / ( 1/3 ) = 109,2/ (9486,204) 1/3
= 5,16
60Dari hasil tersebut kita interpolasi pada Diagram Guldhammer dan
Harvald diperoleh:
L/ V1/3 = 4

103 CR = 1,60

L/ V1/3 = 4,5

103 CR = 1,25

L/ V1/3 = 5

103 CR = 1,10

L/ V1/3 = 5,5

103 CR = 0,90

L/ V1/3 = 6

103 CR = 0,80

L/ V1/3 = 6,5

103 CR = 0,70

L/ V1/3 = 7

103 CR = 0,60

L/ V1/3 = 7,5

103 CR = 0,55

L/ V1/3 = 8

103 CR = 0,50

Sehingga, Harga 103 CR untuk L / ( 1/3) = 5,16 dapat dicari dengan

metode interpolasi linier dan didapat persamaan

Y =-0.2567x + 2.4289
CR1 = 0,00110471
2. Koreksi CR terhadap B/T
B/T = 17,5 / 6,8
= 2,573529412
103 CR2 = 103 CR+ 0.16 (B/T-2.5)
CR2 = 0,000013

3. Koreksi CR terhadap LCB

Posisi

dari

titk

benam

memanjang

kapal

(buoyancy)

akan

mempengaruhi besarnya tahan kapal, jika posisi dari LCB standar

berada didepan dari LCB sebenarnya (pada kapal) maka tidak
dilakukan koreksi tetapi jika letak LCB sebenarnya berada di depan LCB
standar maka akan meningkatkan harga tahahan kapal (kapal dalam
kondisi trim). Koreksi ini dilakukan untuk mengetahui penambahan dari
CR akibat dari penyimpangan letak LCB sebenarnya terhadap LCB
standar.
Dari diagram NSP diperoleh :
Lcb= 1,956522 (di depan midship)
Dari Gbr. 5.5.15 Harvald hal. 130 diperoleh Lcb standard = 0,50%
Lcb Standard persamaan linear dari Gbr
y=-35x+7,8 dimana x adalah Fn
Sehingga Lcb kapal = Lcb(NSP) Lcb (standar)
= (1,956522% 0,50)%
= 1,46 % didepan kapal
Karena LCB berada di depan LCB standard, maka dilakukan koreksi
terhadap harga Cr dengan menggunakan rumus:

103 CR = 103 CR (Standart) +

103C R
LCB
LCB

dengan melakukan pembacaan grafik 5.5.16 pada buku Tahanan dan

Propulsi kapal A.Harvarld didapatkan hasil :
CR3 = 2,63 x 10-8

4. Koreksi CR karena adanya anggota badan kapal

Dalam hal ini, yang perlu dikoreksi adalah karena adanya boss baling baling, sehingga CR dinaikkkan 5 % saja.
CR4 = (1+5%) CR = 2,762 x 10-8

Koefisien Tahanan Tambahan

Dari perhitungan awal diperoleh displasemen kapal sebesar 9723,3591
ton
Jika melihat daftar pada Sv. Aa. Harvald, Tahanan dan Propulsi Kapal,
hal 132 (5.5.23), adalah sebagai berikut :
Displasemen

= 1000 t, CA 0.6 x 10-3

Displasemen

= 10000 t, CA = 0.4 x 10-3

Displasemen

= 100000 t,

CA 0

Displasemen

= 1000000 t,

CA = -0.6 x 10-3

Displasemen

= 9723,3591 t,

CA -0,3 x 10-3

Sehingga Ca = 0,0003049
Koefisien Tahanan Udara Dan Tahanan Kemudi
Koefisien tahanan udara :
103 CAA = 0,07
CAA = 0,07 x 10-3

Koefisien karena tahanan kemudi:

103 CAS = 0,04
CAS = 0,04 x 10-3
Tahanan Total Kapal

Koefisien tahanan total di air

Koefisien tahanan total kapal atau C T dapat ditentukan dengan
menjumlahkan seluruh koefisien-koefisien tahanan kapal yang ada:
CT

CR + CF + CA + CAS

Sehingga:
CT

CR + CF + CA + CAS

0,0019204

Koefisien tahanan total di udara

CT

= 0,07 x 10-3

Tahanan total kapal

Dari data diperoleh :
Massa jenis air laut = air laut = 1025 kg/m3
Luas permukaan basah = S = 2668,73 m2
Kecepatan dinas kapal = v = 12 knots =6,17328 m/det.
Sehingga:
RTair

= CT x ( 0,5 x x v2 x S )
= 100,0946838 kN

RTudara = Ctudara x 0.5 x udara x v2 x luasan kompartemen

bagian depan
= 0,000329096 kN
RT total = RT udara + RT air
= 100,10 kN

http://themarineer.blogspot.com/2012/01/perhitungan-tahanan-kapaldengan-metode.html
Reminder : lengkap disitus diatas cek aja