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Lawrence Tack Wen Yan

Anlise estrutural utilizando o mtodo de elementos finitos de


componentes do veculo Baja SAE submetidos a esforos de fadiga

Trabalho de formatura apresentado


Escola Politcnica da Universidade de So
Paulo

para

obteno

Graduao em Engenharia

So Paulo
2011

do

ttulo

de

Lawrence Tack Wen Yan

Anlise estrutural utilizando o mtodo de elementos finitos de


componentes do veculo Baja SAE submetidos a esforos de fadiga

Trabalho de formatura apresentado


Escola Politcnica da Universidade de So
Paulo

para

obteno

Graduao em Engenharia

rea de concentrao:
Engenharia Mecnica

Orientador:
Prof. Dr. Flvio Celso Trigo

So Paulo
2011

do

ttulo

de

FICHA CATALOGRFICA

Yan, Lawrence Tack Wen


Anlise estrutural utilizando o mtodo de elementos finitos
de componentes do veculo Baja SAE submetidos a esforos
de fadiga / L.T.W. Yan. So Paulo, 2011.
147 p.
Trabalho de Formatura - Escola Politcnica da Universidade
de So Paulo. Departamento de Engenharia Mecnica.
1. Suspenso 2. Manga de eixo 3. Fadiga 4. Dano acumulado
5. Anlise dos elementos finitos I. Universidade de So Paulo.
Escola Politcnica. Departamento de Engenharia Mecnica II. t.

AGRADECIMENTOS

Ao Prof. Dr. Flvio Celso Trigo pela dedicao e pacincia no apenas neste
trabalho, mas tambm em todas as atividades que desempenhei na equipe de
Baja sob sua orientao.
Ao Engenheiro Marcos Alves Rabelo e ao Tcnico em eletrnica Robson
Moises da Silva por disponibilizarem seu tempo para que a equipe pudesse
utilizar a mquina de ensaios MTS e ao Prof. Dr. Tarcisio Antonio Hess Coelho
por fornecer os extensmetros utilizados neste trabalho.
A todos os integrantes e professores envolvidos com a Equipe Poli de Baja que
ajudaram direta ou indiretamente na execuo deste trabalho.
Por fim a minha famlia por ter me dado condies para me dedicar
integralmente aos estudos durante a graduao.

ii

Nunca pense que o sucesso deve-se somente


ao seu prprio desempenho. Se voc comear
a ouvir apenas a si mesmo, voc dar o
primeiro passo em direo ao fundo. As flores
da vitria pertencem a muitos.

(Michael Schumacher)

iii

RESUMO

Neste trabalho foram analisadas as tenses cclicas atuantes sobre a manga


de eixo dianteira do prottipo fora de estrada desenvolvido pela Equipe Poli de
Baja. Buscou-se criar uma metodologia de estudos de fadiga auxiliada por
anlises em elementos finitos que pudesse ser utilizada por novos membros da
equipe em estudos futuros.
Em um primeiro momento foi estudada a qualidade das malhas desenvolvidas
pela equipe. Este trabalho envolveu a instrumentao da manga de eixo do
prottipo 2008 com extensmetros. A pea foi submetida a um carregamento
utilizando a mquina de ensaios MTS e os resultados de deformao foram
comparados com os encontrados por meio de anlises em elementos finitos.
Nesta etapa do trabalho foram estudados princpios bsicos da extensometria,
bem como das anlises em elementos finitos.
Posteriormente foi feita uma reviso bibliogrfica referente aos estudos de
fadiga e dano acumulado. Estes critrios foram utilizados para analisar a
integridade estrutural do componente. Para encontrar as entradas para os
clculos de fadiga, foi necessrio levantar as tenses atuantes no componente.
Foram realizados testes de campo com o prottipo 2011, onde os
amortecedores foram instrumentados com sensores que mediam o seu
deslocamento. Com base nestes dados foram realizados os clculos de fadiga
do componente. Os resultados mostraram que as tenses na manga de eixo
so baixas e combinadas com a baixa quantidade de ciclos aos quais a pea
exposta indicam que existem possibilidades de otimizao do componente.

Palavras-chave: Suspenso. Manga de eixo. Fadiga. Dano acumulado. Anlise


em elementos finitos.

iv

ABSTRACT

This study analyzed the cyclic tensions acting on the steering knuckle of the offroad prototype developed by the Poli Baja Team. It was attempted to create a
methodology for fatigue studies aided by finite element analysis that could be
used by new members of the team in future works.
At first it was studied the quality of the meshes used by the team. This work
involved the instrumentation of the 2008 prototype steering knuckle with strain
gages. It was used a MTS testing machine to submit the component to a
controlled load and the strain results where compared with the ones obtained
with the use of finite element analysis. In this stage were studied the basic
principles of the strain gages and finite element analysis.
It was also developed a bibliographic revision referent to the studies of fatigue
and cumulative damage. Those criteria where used to analyze the structural
integrity of the component. To obtain the inputs to the fatigue calculus, it was
necessary to evaluate the acting stresses on the component. Field tests were
performed with the 2011 prototype using shock displacement sensors. The
component fatigue study was developed based on the test data. The results
indicated low stresses on the steering knuckle and also considering the low
cycles upon the component, the results suggest possibilities to optimize the
component.

Key words: Suspension. Steering Knuckle. Fatigue. Cumulative damage. Finite


element analysis.

ndice.
Lista de figuras ............................................................................................... vii
Lista de tabelas ............................................................................................. xiii
1. Introduo .................................................................................................. 1
Suspenso de um prottipo baja .................................................................... 2
2. Extensometria ............................................................................................ 7
Princpio de funcionamento ............................................................................ 7
Medio de sinais ......................................................................................... 10
Medio de deformaes e tenses multiaxiais ........................................... 12
3. Teste de trao da manga do prottipo 2008 ........................................ 17
Posio dos extensmetros .......................................................................... 18
Aparato de ensaio......................................................................................... 21
Aparato de fixao ........................................................................................ 24
Resultados do primeiro ensaio ..................................................................... 27
Resultados do segundo ensaio..................................................................... 30
4. Anlise em elementos finitos ................................................................. 35
Conceitos bsicos dos modelos em elementos finitos.................................. 35
Ordem dos elementos e qualidade da malha ............................................... 37
Anlise da manga do prottipo 2008 ............................................................ 41
5. Fadiga ....................................................................................................... 46
Histrico ........................................................................................................ 47
Processo de fadiga ....................................................................................... 48
Tenses cclicas ........................................................................................... 51
A curva S-N .................................................................................................. 53
Limite de fadiga ............................................................................................ 55

vi

Diagramas de vida constante ....................................................................... 57


Criando o diagrama de Goodman-modificado .............................................. 60
6. Dano acumulado ...................................................................................... 68
Regra de dano linear de Palmgren-Miner ..................................................... 68
Teoria de Marco-Starkey .............................................................................. 69
Teoria de dano linear em dois estgios ........................................................ 71
Controle de fadiga por deformao .............................................................. 73
Influncia da tenso mdia no ciclo de deformaes ................................... 75
Propriedades de fadiga para ligas de alumnio ............................................. 76
Tenses multiaxiais ...................................................................................... 78
Mtodos de Sines e Von Mises .................................................................... 79
7. Esforos atuantes .................................................................................... 81
Modelo de um quarto de veculo................................................................... 81
Testes com sensor de deslocamento do amortecedor ................................. 89
Resultados do teste de deslocamento do amortecedor ................................ 93
8. Anlise em elementos finitos da Manga do prottipo 2012 ............... 105
Condies de contorno ............................................................................... 106
Transportando a fora do amortecedor para a roda ................................... 107
Resultados das anlises ............................................................................. 115
9. Anlise dos resultados e concluso .................................................... 120
10.

Bibliografia .......................................................................................... 122

vii

LISTA DE FIGURAS

Figura 1-1 - Prottipo Baja da Equipe Poli na competio Baja SAE South
Carolina em 2010. .............................................................................................. 2
Figura 1-2 Prova de acelerao na competio Baja SAE Kansas 2011. ....... 3
Figura 1-3 Teste simulando a prova de trao com o prottipo 2010. ............ 4
Figura 1-4 Prova de Suspension & Traction na competio Baja SAE Kansas
2011. .................................................................................................................. 5
Figura 2-1 - Deformao em material submetido a foras de trao e
compresso. Retirado de (Kyowa). .................................................................... 8
Figura 2-2 - Extensmetro, adaptado de (Kyowa). ........................................... 10
Figura 2-3 - Ponte de Wheatstone montada com um extensmetro, adaptado
de (Kyowa). ...................................................................................................... 11
Figura 2-4 - Diferentes montagens de extensmetros em pontes de
Wheatstone, adaptado de (Kyowa). ................................................................. 12
Figura 2-5 - Disposio de extensmetros em uma roseta de 45o, retirado de
(Kyowa). ........................................................................................................... 13

Figura 2-6 - Deformao de cisalhamento  associada aos eixos ,


retirado de (Gere, 2003). .................................................................................. 14

Figura 3-1 - Manga dianteira do prottipo 2008. .............................................. 17


Figura 3-2 - Ponto de tenso mxima prximo ao engaste (119.4 MPa) ......... 18
Figura 3-3 - Tenso no raio de arredondamento (42.3 MPa) ........................... 19
Figura 3-4 - Extensmetro desalinhado, retirado de (Kyowa). ......................... 20
Figura 3-5 - Mquina de ensaios universal MTS .............................................. 22

viii

Figura 3-6 - Painel da mquina de ensaios MTS ............................................. 22


Figura 3-7 - Sistema de aquisio de dados Lynx............................................ 23
Figura 3-8 - Aparato de fixao ........................................................................ 24
Figura 3-9 - Regio fresada do aparato de fixao .......................................... 27
Figura 3-10 - Posio dos extensmetros no ensaio de trao........................ 28
Figura 3-11 - Resposta do extensmetro um durante o primeiro ensaio. Fora
aplicada de 2000 N. ......................................................................................... 29
Figura 3-12 - Resposta do extensmetro dois durante o primeiro ensaio. Fora
aplicada de 2000 N. ......................................................................................... 29
Figura 3-13 - Ensaio 2 - Extensmetro 1 - Fora 1. ......................................... 32
Figura 3-14 - Ensaio 2 - Extensmetro 2 - Fora 1. ......................................... 33
Figura 3-15 - Grfico da deformao dos extensmetros pela carga aplicada. 34
Figura 4-1 - Discretizao de um componente em elementos finitos, retirado de
(Zienkiewicz, 2005). ......................................................................................... 36
Figura 4-2 - Deformao de um elemento plano de primeira ordem, adaptado
de (Zienkiewicz, 2005). .................................................................................... 38
Figura 4-3 - Deformao de um elemento plano de segunda ordem, adaptado
de (Zienkiewicz, 2005). .................................................................................... 39
Figura 4-4 - Comparao entre elementos tridimensionais de primeira e
segunda ordem, adaptado de (Zienkiewicz, 2005). .......................................... 39
Figura 4-5 - Comparao entre um elemento com proporo um e outro com
proporo elevada, retirado de (SolidWorks). .................................................. 41
Figura 4-6 - Regio escolhida para o refinamento da malha. ........................... 42
Figura 4-7 - Regio do raio de arredondamento com malha refinada. ............. 42

ix

Figura 4-8 - Resultados da simulao do teste de ensaio de trao. ............... 43


Figura 4-9 - Comparao entre a relao de deformao por carga aplicada
entre o teste e a anlise em elementos finitos ................................................. 45
Figura 5-1 - Estgios da falha por fadiga, retirado de (Carneiro, 2002). .......... 49
Figura 5-2 - Marcas de praia durante a propagao da trinca, adaptado de
(Starke Junior, 1979). ....................................................................................... 50
Figura 5-3 - Ciclo de tenso revertido, retirado de (Chagas, 2009).................. 51
Figura 5-4 - Ciclo de tenso repetido, retirado de (Chagas, 2009)................... 52
Figura 5-5 - Ciclo de tenses aleatrias, retirado de (Chagas, 2009). ............. 52
Figura 5-6 - Curva S-N para materiais ferrosos, retirado de (Chagas, 2009). .. 54
Figura 5-7 - Curva S-N para materiais no ferrosos, retirado de (Chagas, 2009).
......................................................................................................................... 54
Figura 5-8 - Influncia da tenso mdia, adaptado de (Chagas, 2009)............ 55
Figura 5-9 - Fator de correo do limite de fadiga para acabamento superficial,
retirado de (Shigley, 2008). .............................................................................. 57
Figura 5-10 - Diagramas de vida constante, retirado de (Shigley, 2008). ........ 58
Figura 5-11 - Diagrama de Goodman-modificado para o alumnio 7075-T6 .... 61
Figura 5-12 - Relao entre os diagramas S-N e de vida constante com a curva
de Goodman, retirado de (Norton, 1998). ........................................................ 62
Figura 5-13 - Aproximao da curva S-N por retas para materiais ferrosos,
adaptado de (Norton, 1998). ............................................................................ 64
Figura 5-14 - Aproximao da curva S-N por retas para materiais no ferrosos,
adaptado de (Norton, 1998). ............................................................................ 65
Figura 6-1 - Relao entre dano e razo de ciclo para o critrio de MarcoStarkey, adaptado de (Fatemi, et al., 1998). ................................................... 70

Figura 6-2 - Regra de dano linear em dois estgios para um carregamento H-L,
adaptado de (Fatemi, et al., 1998). ................................................................. 72
Figura 6-3 - Relao entre a amplitude de deformaes e a quantidade de
revolues at a falha, adaptado de (Becker, et al., 1990). ............................ 74
Figura 7-1 - Modelo de um quarto de veculo, retirado de (Likaj, et al., 2010). 82
Figura 7-2 - Resposta do modelo de um quarto de veculo para uma entrada
degrau de 0,1m ................................................................................................ 86
Figura 7-3 - Modelos esquemticos de suspenso veicular, adaptado de
(Levesley, et al., 2003). .................................................................................... 87
Figura 7-4 - Entrada para os modelos de suspenso representando uma vala,
retirado de (Levesley, et al., 2003). .................................................................. 88
Figura 7-5 - Comparao entre as respostas dos modelos para uma entrada
degrau de 120 mm, adaptado de (Levesley, et al., 2003). ............................... 88
Figura 7-6 - Comparao entre as respostas dos modelos para uma entrada
degrau de 120 mm, adaptado de (Levesley, et al., 2003). ............................... 89
Figura 7-7 - Sensor de deslocamento do amortecedor .................................... 90
Figura 7-8 - Rampa com altura ajustvel na configurao (a) baixa e (b) alta. 91
Figura 7-9 - Recriao do bump track na pista de testes. ................................ 92
Figura 7-10 - Vala utilizada nos testes com o sensor de deslocamento do
amortecedor. .................................................................................................... 93
Figura 7-11 - Posio de veculo no terreno de testes. .................................... 94
Figura 7-12 - Detalhe do deslocamento dos amortecedores no momento da
passagem do obstculo da rampa na posio baixa........................................ 97
Figura 7-13 Fora, velocidade e deslocamento do amortecedor no momento
do impacto para o obstculo da rampa baixa. .................................................. 98

xi

Figura 7-14 - Batente da suspenso solicitado durante a compresso do


amortecedor. .................................................................................................. 100
Figura 7-15 Resposta para o obstculo da rampa alta. ............................... 101
Figura 7-16 Resposta para o bump track velocidade de 15km/h. ............ 102
Figura 7-17 Resposta para o bump track velocidade de 35km/h. ............ 102
Figura 7-18 - Resposta para passagem pela guia com a roda esquerda. ...... 103
Figura 7-19 - Resposta para passagem pela guia com as duas rodas. ......... 103
Figura 7-20 - Resposta para passagem pela vala. ......................................... 104
Figura 8-1 - Comparao entre as mangas do prottipo 2011 (a) e 2012 (b). 105
Figura 8-2 - Condies de contorno aplicadas a uma manga de suspenso,
retirado de (Pingqing, et al., 2011). ................................................................ 106
Figura 8-3 - Condies de contorno impostas ao modelo da manga do prottipo
2012 ............................................................................................................... 107
Figura 8-4 - Foras atuantes no sistema de suspenso do tipo duplo A, retirado
de (Happian-Smith, 2002). ............................................................................. 108
Figura 8-5 - Equilbrio de foras da manga de eixo, retirado de (Happian-Smith,
2002). ............................................................................................................. 109
Figura 8-6 - Equilbrio de foras no brao inferior da suspenso, retirado de
(Happian-Smith, 2002). .................................................................................. 110
Figura 8-7 - Pontos de referncia para a construo dos tringulos de fora
para o sistema de suspenso do prottipo 2012 ............................................ 111
Figura 8-8 - Tenses sobre a manga dianteira para um sobre carregamento de
3500 N. ........................................................................................................... 115
Figura 8-9 - Tenses sobre a manga dianteira para um carregamento da rampa
alta ................................................................................................................. 117

xii

Figura 8-10 - Diagrama de Goodman modificado para o carregamento da


rampa alta ...................................................................................................... 117

xiii

LISTA DE TABELAS

Tabela 3-1 - Tenses principais no raio de arredondamento, medidas na


simulao preliminar em elementos finitos. ...................................................... 20
Tabela 3-2 - Carga de ruptura de parafusos (N), adaptado de (ISO 898-1,
1999). ............................................................................................................... 25
Tabela 3-3 - Comprimento de rosca engajada recomendado - Furo no
passante, conforme (ISO 898-1, 1999). ........................................................... 26
Tabela 3-4 - Patamares de fora para os novos ensaios ................................. 32
Tabela 3-5 - Relao entre as deformaes nos extensmetros e a carga
aplicada ............................................................................................................ 33
Tabela 4-1 - Comparao entre os resultados do teste de trao e a anlise em
elementos finitos. ............................................................................................. 44
Tabela 5-1 - Cronologia dos estudos de fadiga, retirado de (Chagas, 2009). .. 47
Tabela 5-2 - Propriedades mecnicas do alumnio 7075-T6, retiradas de
(MatWeb, 2011)................................................................................................ 62
Tabela 7-1 - Parmetros estimados do prottipo 2010 para uso no modelo de
um quarto de veculo. ....................................................................................... 85
Tabela 7-2 - Parmetros geomtricos do amortecedor. ................................... 98
Tabela 7-3 Tipos de obstculos utilizados no teste. .................................... 101
Tabela 8-1 - Relao entre a fora na roda e no amortecedor para diferentes
comprimentos do amortecedor. ...................................................................... 112
Tabela 8-2 - Esforos atuantes durante a travessia dos obstculos .............. 113
Tabela 8-3 - Foras mximas aplicadas na roda para cada obstculo .......... 114

xiv

Tabela 8-4 - Resultados para os clculos de fadiga pelo critrio de Goodman


modificado e dano acumulado por Palmgren-Miner. ...................................... 119

1. INTRODUO

A motivao deste trabalho a validao das anlises estruturais


desenvolvidas pela Equipe Poli de Baja. Por se tratar de um veculo fora de
estrada, os prottipos Baja SAE so constantemente submetidos a foras
vindas do terreno, principalmente em se tratando dos componentes da
suspenso e direo. Por este motivo, ao longo dos anos a Equipe Poli vem
gradualmente desenvolvendo o uso de anlises estruturais em elementos
finitos destes componentes, visando garantir a sua integridade durante a
competio.
Este trabalho tem como objetivo analisar as tenses de fadiga causadas por
carregamentos cclicos sobre o conjunto de suspenso do Baja, em especfico
sobre a manga dianteira. Para tanto sero feitas anlises em elementos finitos
para levantar estas tenses. Para garantir a qualidade das simulaes, foi
desenvolvido um teste com extensmetros em uma manga do prottipo 2008.
As tenses medidas em teste de bancada foram comparadas com as obtidas
em anlises estruturais em elementos finitos. O objetivo foi garantir que as
tenses obtidas no teste sejam as mesmas alcanadas no software de
simulao.
Aps a escolha do software adequado e da validao da malha em elementos
finitos, o trabalho ir focar na aquisio de dados referentes s cargas de
entrada a serem utilizadas nas simulaes. Estas cargas sero aquisitadas em
campo, representando um cenrio fiel dos carregamentos sofridos pelo Baja
durante uma competio.
Por fim, os carregamentos obtidos nos testes foram utilizados em anlises em
elementos finitos da manga dianteira. Estas anlises foram utilizadas para
desenvolver clculos de fadiga e dano acumulado para avaliar a integridade
estrutural do componente.

Suspenso de um prottipo baja

Baja SAE um veculo prottipo fora de estrada projetado e construdo por


estudantes para participar de competies promovidas pela SAE (Sociedade
de Engenheiros da Mobilidade) que envolvem faculdades do mundo todo,
Figura 1-1. A competio avalia a qualidade do projeto como um todo, desde a
segurana e conforto do veculo, seu potencial de comercializao, a qualidade
tcnica do projeto e tambm o desempenho dinmico do carro.

Figura 1-1 - Prottipo Baja da Equipe Poli na competio Baja SAE South Carolina em
2010.

As provas nas competies Baja SAE so divididas em duas categorias:


dinmica e esttica. Dentre as estticas esto a apresentao e o relatrio do
projeto, usados pelos juzes para avaliar as decises de engenharia tomadas
pelos alunos ao longo da concepo do prottipo.

Por outro lado, as provas dinmicas visam avaliar o desempenho dos


prottipos em relao aos concorrentes. Por se tratar de um veculo fora de
estrada, grande parte destas provas resulta em esforos significativos no
sistema de suspenso. Cada competio pode escolher quais provas
dinmicas iro compor a pontuao geral; mas em sua grande maioria, as
organizaes tm optado pelo mesmo tipo de prova, que sero listadas a
seguir.

Acelerao e velocidade

Essa prova normalmente consiste em medir o tempo de acelerao do veculo


em 30 metros e sua velocidade em 100 metros em uma pista instrumentada
nestes dois pontos.

Figura 1-2 Prova de acelerao na competio Baja SAE Kansas 2011.

Trao ou Pull track

A prova de trao consiste basicamente em avaliar a capacidade dos veculos


em puxar certa carga determinada pelos organizadores. Geralmente esta carga
um tren cuja carga varia conforme o prottipo o arrasta para a frente.

Figura 1-3 Teste simulando a prova de trao com o prottipo 2010.

Suspension & Traction

Derivada das competies internacionais, essa prova foi introduzida no Brasil


com o objetivo de avaliar a capacidade de transposio de obstculos mais
pesados como troncos, pedras e buracos, juntamente com a sua agilidade em
curvas tanto em baixas quanto em altas velocidades.

Figura 1-4 Prova de Suspension & Traction na competio Baja SAE Kansas 2011.

Enduro de resistncia

O enduro de resistncia a prova que possui a maior importncia na


competio, pois compreende 40% do total de pontos disputados. A pontuao
mxima dada para o veculo que completar o maior nmero de voltas em 4
horas.
Dentre as provas da competio, o enduro de resistncia e o suspension &
traction representam os maiores carregamentos para as geometrias de
suspenso. Estas provas apresentam um ndice elevado de quebras dos
veculos, geralmente por falhas em componentes da suspenso. Por
representar grande parte dos pontos da competio, torna-se extremamente

importante que o prottipo seja confivel o suficiente para no apresentar


falhas durante estas provas.
Devido busca da equipe por um melhor desempenho do veculo, grande parte
dos componentes da suspenso e direo so fabricados em alumnio,
diminuindo a massa total do prottipo. A escolha por este tipo de material exige
que sejam feitos estudos mais detalhados acerca de sua integridade estrutural.
Este o motivo pelo qual este trabalho busca apresentar para os futuros
membros da equipe uma metodologia de clculo estrutural que poder auxiliar
no projeto de novos componentes. Em um primeiro momento, ser feita um
estudo breve sobre extensometria e a construo das malhas em elementos
finitos utilizadas pela equipe.

2. EXTENSOMETRIA

Este captulo abordar brevemente o funcionamento dos extensmetros


utilizados para medies de deformaes. Sero apresentados os conceitos
bsicos de funcionamento e utilizao deste componente, retirados do manual
oferecido pela empresa KYOWA ELECTRONIC INSTRUMENTS CO, uma das
principais fornecedoras de extensmetros do mercado.

Princpio de funcionamento

O princpio de funcionamento de um extensmetro consiste na relao entre a


deformao de um corpo e a sua resistncia eltrica. Este efeito pode ser
observado na 2-1 que define a resistncia de um fio a partir de seus dados
geomtricos.





2-1

Onde, R Resistncia [ohms]


Resistividade do material [ohms/m]
L Comprimento do fio [m]
A rea transversal do fio [m]

Ao ser deformado, um fio ter o seu comprimento L e sua rea transversal A


alterados. Medindo-se a variao da resistncia deste fio, obtm-se a sua
deformao e, consequentemente, as tenses atuantes. A deformao de um

material a relao entre sua elongao e seu comprimento inicial quando


submetido a uma fora. A Figura 2-1, retirada de (Kyowa), ilustra a deformao
de um corpo submetido a foras de trao e compresso. A deformao
ento definida como na 2-2, (Gere, 2003).

Figura 2-1 - Deformao em material submetido a foras de trao e compresso.


Retirado de (Kyowa).




2-2

Onde, Deformao
L Elongao [m]
L comprimento original [m]
Apesar de ser um adimensional, a deformao normalmente apresentada
com a unidade de m/m, conhecida como mili strain.
A deformao de um corpo esta relacionada com a tenso aplicada a ele
atravs da lei de Hooke, 2-3 (Gere, 2003). Normalmente o mdulo de
elasticidade E possui a unidade de GPa, desta forma a tenso fornecida
em MPa.
 E

2-3

Cada material possui sua prpria resistncia. A variao desta resistncia


associada com a deformao do material atravs de uma constante de
proporo Ks, 2-4. Em um extensmetro este fator de proporcionalidade
fornecido pelo fabricante, permitindo o clculo das deformaes e tenses a
partir da variao da resistncia do material (Kyowa).


 
 




2-4

Um extensmetro, Figura 2-2, consiste de um fio de material conhecido envolto


por um isolante eltrico. O extensmetro anexado ao corpo de prova por
meio de um adesivo, fazendo com que ele seja deformado junto com a
superfcie ao qual foi vinculado. Ao se medir a variao da resistncia,
possvel calcular a deformao do corpo ao qual o extensmetro foi anexado.

10

Figura 2-2 - Extensmetro, adaptado de (Kyowa).

Medio de sinais

Como foi mostrado na seo anterior, a medio das deformaes e tenses


em um corpo de prova obtida atravs da medio da variao da resistncia
de um extensmetro. As variaes de resistncia nos extensmetros so muito
baixas,

impedindo

que

sejam

medidas

com

uso

de

multmetros

convencionais. Para resolver problema, a variao de resistncia feita de


maneira indireta, utilizando uma ponte de Wheatstone, Figura 2-3.

11

Figura 2-3 - Ponte de Wheatstone montada com um extensmetro, adaptado de (Kyowa).

Em uma ponte de Wheatstone, conforme se aplica uma tenso em dois


terminaishum da ponte, surge uma tenso de sada nas outras extremidades,
como mostrado na Figura 2-3. A 2-5 ilustra como estas tenses esto
relacionadas com as resistncias da ponte.

 

    
,
      

2-5

onde E a tenso aplicada e  a tenso de sada. Para medir a deformao

em um extensmetro, ele montado como uma ou mais resistncias da ponte


de Wheatstone, Figura 2-4. As outras resistncias da ponte so definidas por
uma caixa de resistores que consegue variar precisamente a sua resistncia.
As resistncias so ajustadas de forma que a tenso de sada seja igual
tenso aplicada no incio do experimento. Conforme o extensmetro
deformado, a sua resistncia ser alterada e medida a partir da variao da

12

tenso de sada. Com base na variao da resistncia, a deformao da


superfcie qual ele foi anexado calculada atravs da 2-4 e a tenso por
meio da lei de Hooke, 2-3.

Figura 2-4 - Diferentes montagens de extensmetros em pontes de Wheatstone,


adaptado de (Kyowa).

Medio de deformaes e tenses multiaxiais

Os extensmetros medem as deformaes apenas na direo alinhada com o


posicionamento da grelha de medio. Em casos de carregamentos complexos
onde a direo das tenses no conhecida, pode-se utilizar um conjunto de
extensmetros para medir as tenses em mais de uma direo. As empresas
fornecem estes arranjos, conhecidos como rosetas, com ngulos conhecidos
entre os extensmetros, Figura 2-5.

13

Figura 2-5 - Disposio de extensmetros em uma roseta de 45 , retirado de (Kyowa).

Na superfcie de um elemento tensionado, o material est em um estado de


tenso plana (Gere, 2003). Uma roseta pode obter este estado de tenses na
superfcie de teste por meio das equaes de transformao para deformao
plana. Podemos obter estas equaes considerando dois sistemas de
coordenadas defasados por um ngulo , como visto na Figura 2-6.

14

Figura 2-6 - Deformao de cisalhamento   associada aos eixos   , retirado de


(Gere, 2003).

A deformao de cisalhamento no eixo de coordenadas   dada pela 2-6,


enquanto a deformao em  obtida pela 2-7.
!" #"

!" 



! 
#
!#
%&2 
'(%2
2
2

! 
# ! 
#
!#

'(%2 
%&2
2
2
2

2-6

2-7

A deformao em  encontrada atravs da relao do crculo de Mohr que

indica que a soma das deformaes normais em direes perpendiculares


constante (2-8) (Gere, 2003).

15

!" 
#" 
! 
#

2-8

Estas relaes tambm permitem achar as deformaes principais (2-9) e as


deformaes de cisalhamento mximas (2-10). As deformaes principais so
definidas como as deformaes em planos onde a deformao de
cisalhamento seja nula. Analogamente, a deformao de cisalhamento mxima
se d em um plano onde as deformaes normais so nulas.

,

! 
#

! 
# 
!#
*

) +
, + ,
2
2
2

-.!

 *+

2-9

! 
# 
!#
, + ,
2
2

2-10

Uma roseta disposta em 45o, como a ilustrada na Figura 2-5, considera as

deformaes
. e
/ como sendo as deformaes nos eixos x e y. A terceira

deformao utilizada para se obter a deformao de cisalhamento por meio


da 2-7. Uma vez que se conhece o ngulo entre os extensmetros da roseta, a
nica incgnita acaba sendo a deformao de cisalhamento
para

!# ,

obtm-se a 2-11.

!#

 2
0 
. 
/

!# .

Resolvendo

2-11

Com as deformaes normais e a de cisalhamento em um determinado


sistema de coordenadas, calculam-se as deformaes principais por meio da

16

2-9. Com as deformaes principais definidas, podem-se calcular as tenses


por meio da lei de Hooke para tenses tri axiais. As deformaes produzidas
pelas tenses normais so sobrepostas para obterem-se as tenses
resultantes (Gere, 2003).

1! 

E
41  5
!  36
# 
7 89
1  31  23

2-12

1# 

E
41  5
#  3
! 
7 9
1  31  23

2-13

17 

E
41  5
7  36
! 
# 89,
1  31  23

2-14

onde 3 o coeficiente de Poisson. No caso de tenses planas, as equaes de


Hooke so obtidas substituindo 17  0.

17

3. TESTE DE TRAO DA MANGA DO PROTTIPO 2008

Nesta seo ser detalhado o teste de trao da manga do prottipo de 2008,


Figura 3-1. Este teste visou analisar as tenses reais no componente
submetido a uma carga conhecida. Os resultados sero comparados com as
simulaes em elementos finitos de forma a analisar a qualidade das
simulaes e malhas desenvolvidas.

Figura 3-1 - Manga dianteira do prottipo 2008.

18

Posio dos extensmetros

Foram feitas anlises preliminares em elementos finitos no software


SolidWorks Simulation de forma a determinar as condies de contorno do
ensaio. Nestas anlises foi utilizado o critrio de Von Mises para avaliar as
tenses atuantes. O estudo simula a condio a ser utilizada no teste. Os
pontos de fixao da suspenso so engastados por parafusos, enquanto uma
fora aplicada fletindo o brao da direo. Neste estudo foram analisadas a
tenso mxima, Figura 3-2, e a tenso no ponto de interesse, no caso no raio
de arredondamento do brao da direo, Figura 3-3.

Figura 3-2 - Ponto de tenso mxima prximo ao engaste (119.4 MPa)

19

Figura 3-3 - Tenso no raio


aio de arredondamento (42.3 MPa)

A fora aplicada foi selecionada de maneira que resultasse em uma tenso


mensurvel no raio de arredondamento, ao mesmo tempo em que a tenso
mxima prxima do engaste no ultrapassasse
ultrapassasse o escoamento do material. O
material da manga o alumnio 7075 T-6,
T 6, com limite de escoamento de 421
MPa. Foi adotado como critrio um coeficiente de segurana prximo de trs. A
fora aplicada de 3000 N resultou em uma tenso mxima de 119,4 MPa,
levando a um coeficiente de segurana
seguran de 3,53.
3. Desta forma garante-se
garante
que o
material no sofrer deformaes plsticas durante o experimento.
O principal objetivo das anlises preliminares foi encontrar a melhor regio para
o posicionamento dos extensmetros.
extensmetros. Devido ao maior custo, a equipe decidiu
por no utilizar uma roseta para definir o estado plano de tenses em um ponto
da superfcie da manga. Uma vez que seriam utilizados extensmetros para
medir as deformaes em uma determinada direo, era necessrio
necess que esta
direo fosse conhecida. Caso exista um desalinhamento entre o extensmetro
e a tenso medida, como na Figura 3-4,, deve ser feito um ajuste na sua leitura
conforme a 3-1.

20

Figura 3-4 - Extensmetro desalinhado, retirado de (Kyowa).

 
 ;1  <  1  <'(%2=

3-1

Mesmo que seja possvel compensar o desalinhamento de um extensmetro, o


procedimento torna-se irrelevante se a direo da tenso for desconhecida. Por
este motivo recomenda-se o uso de extensmetros em concentradores de
tenso, como os raios de arredondamento. Estes concentradores tem a
caracterstica de direcionar as tenses atravs da sua linha de curvatura. Uma
vez que se conhece a linha entre o ponto de aplicao da fora e o engaste,
sabe-se que a tenso estar alinhada com esta linha sobre o concentrador de
tenso. Desta forma, uma das tenses principais representar a tenso total
enquanto as outras duas possuiro uma magnitude irrelevante frente primeira
tenso. Este efeito pode ser observado na simulao preliminar em elementos
finitos, onde as tenses principais no raio de arredondamento podem ser vistas
na Tabela 3-1.

Tabela 3-1 - Tenses principais no raio de arredondamento, medidas na simulao


preliminar em elementos finitos.

1 [MPa]
2 [MPa]
3 [MPa]

-0,3
-5,5
-46,5

21

Observa-se que a terceira tenso principal possui um valor com a ordem de


grandeza superior as outras duas, isto ocorre pelo fato do raio de
arredondamento alinhar a tenso com a linha de ao da fora aplicada. Desta
forma, a terceira tenso ser a medida pelo extensmetro posicionado sobre o
raio de arredondamento.

Aparato de ensaio

Para aplicar o esforo sobre o componente foi utilizada a mquina MTS


Landmark Servohydraulic Test System do laboratrio Life & MO do
departamento de engenharia mecnica da Escola Politcnica da USP, Figura
3-5.
.

22

Figura 3-6 - Painel da mquina de ensaios


MTS

Figura 3-5 - Mquina de ensaios universal


MTS

A mquina MTS um aparato de testes universal, sendo utilizada tanto para


testes estticos quanto de vibraes. A garra inferior possui o sistema
hidrulico que aplica a carga sobre os corpos de prova. J a garra superior
possui uma clula de carga responsvel pela leitura da fora aplicada. Devido
disposio das garras de fixao, a fora sempre aplicada no eixo que as
une. Portanto, o suporte que fixa os corpos de prova mquina deve ser
projetado de forma a atuar com foras aplicadas neste eixo.
O painel do aparelho mostrado na Figura 3-6. As manoplas numeradas de 1
a 5 possuem as seguintes funes:
1. Controlar a presso exercida na garra superior.
2. Controlar a presso exercida na garra inferior.
3. Travar o suporte da garra superior.

23

4. Controla os pistes hidrulicos laterais que elevam o suporte da garra


superior.
5. Destrava a mquina, permitindo o incio do experimento. Quando o
boto est na posio da tartaruga so permitidos apenas a abertura e o
fechamento das garras.

O sistema de aquisio de dados utilizado foi o Lynx, Figura 3-7. Nele foram
montadas duas pontes de Wheatstone, uma para cada extensmetro
utilizado no experimento. As resistncias foram ajustadas de forma a
garantir que a tenso de sada fosse igual de entrada no inicio do teste. O
sistema de aquisio de dados devolve como resposta um arquivo no
formato .txt com trs colunas, uma contendo o tempo e as outras duas as
medidas de strain dos dois extensmetros.

Figura 3-7 - Sistema de aquisio de dados Lynx

24

Aparato de fixao

Esta seo abordar o projeto de fixao da manga dianteira na mquina MTS.


A mquina escolhida pode tanto tracionar quanto comprimir os corpos de
prova. Ela consiste de duas garras posicionadas sobre um mesmo eixo. A
aproximao ou o afastamento destas garras aplica as foras de compresso e
trao nos corpos de prova. A Figura 3-8 mostra o suporte fixado na mquina
de ensaios.

Figura 3-8 - Aparato de fixao

importante analisar os componentes da fixao de forma a garantir que


nenhum deles passar de seu limite de escoamento durante o experimento. A

25

carga mxima aplicada de 3000 N. Para transmitir a carga da mquina de


ensaios para a pea, foi escolhido um parafuso Allen M8 fixado em um eixo
roscado. O parafuso foi analisado de acordo com a Tabela 3-2. A tabela
fornece a carga axial de ruptura para parafusos de acordo com seu dimetro e
classe de resistncia de acordo com a norma (ISO 898-1, 1999). Os parafusos
Allen utilizados pela equipe so da classe 8.8. O parafuso est fixado ao eixo
da mquina de ensaios, desta forma a fora aplicada sobre ele puramente
axial. Sendo 3000 N a carga aplicada, o fator de segurana do parafuso ser
F.S=9,76. A profundidade mnima da rosca foi encontrada a partir da Tabela
3-3, tambm conforme (ISO 898-1, 1999). Considerando o ao 1080 como
similar ao ST37, por possuir um limite de escoamento de 350 MPa, o
comprimento mnimo de engajamento da rosca ser de 10 mm.

Tabela 3-2 - Carga de ruptura de parafusos (N), adaptado de (ISO 898-1, 1999).

Dimetro Passo
M4
M5
M6
M8
M10
M12
M14
M16
M18
M20
M22
M24

0.7
0.8
1
1.25
1.5
1.75
2
2
2.5
2.5
2.5
3

rea de
Tenso
(mm)
8.78
14.2
20.1
36.6
58
84.3
115
157
192
245
303
353

Classe de Resistncia
8.8
7024
11360
16080
29280
46400
67440
92000
125600
159360
203350
251490
292990

9.8
7902
12780
18090
32940
52200
75870
103500
141300
172800
220500
272700
317700

10.9
9131
14768
20904
38064
60320
87672
119600
163280
199680
254800
315120
367120

12.9
10712
17324
24522
44652
70760
102846
140300
191540
234240
298900
369660
430660

26

Tabela 3-3 - Comprimento de rosca engajada recomendado - Furo no passante,


conforme (ISO 898-1, 1999).

Material da junta
Al Cu Mg 1 F 40
GG22
ST37
ST50
C 45 V

Classe de Resistncia do parafuso


8.8
9.8
10.9
12.9
Relao d/p
<9
>9
<9
9
1,4.d
1,1.d
1,2.d
1,1.d
1,4.d
1,25.d
1,0.d
1,4.d
1,0.d
0,9.d
1,2.d
0,9.d
0,8.d
1,0.d

A fixao inferior foi simulada de forma a analisar o seu comportamento


durante o experimento. Ela confeccionada com chapas de meia polegada de
ao 1080. A tenso mxima no supera os 54,5 MPa. Como o limite de
escoamento do material de 350 MPa, a base considerada segura para o
experimento.
Durante a fabricao do suporte, o calor da solda causou o empenamento das
chapas. Este empenamento resultou no desalinhamento dos componentes,
impossibilitando a execuo do experimento. Para contornar este problema, a
regio dos furos do suporte foi faceada em uma fresadora, garantindo que a
regio estivesse perpendicular chapa de fixao. Este procedimento pode ser
visto na Figura 3-9.
Para garantir que esta modificao no afetasse a integridade estrutural da
fixao, uma nova simulao em elementos finitos foi feita. A tenso mxima
passou de 54,5 para 87,1 MPa, estando ainda a uma margem segura do limite
de escoamento do material.

27

Figura 3-9 - Regio fresada do aparato de fixao

Resultados do primeiro ensaio

O sistema de aquisio Lynx fornece como resultado um grfico relacionando a


deformao e o tempo. Paralelamente, possvel obter o sinal da mquina
MTS relacionando a fora aplicada e o tempo de ensaio. Porm, importante
ressaltar

que as medies de tempo entre a mquina de ensaios e a

aquisio de dados dos extensmetros no esto sincronizadas. Os dados de


interesse destes ensaios so os picos de deformao relacionados fora
mxima aplicada pelo aparato ao final do experimento. A posio dos
extensmetros ilustrada na Figura 3-10. Desta forma, o extensmetro um
devolver uma resposta com sinal positivo, representando a trao, enquanto o
segundo

extensmetro

compresso.

apresenta

uma

resposta

negativa,

devido

28

Figura 3-10 - Posio dos extensmetros no ensaio de trao.

Foram executados trs experimentos, nos quais foram aplicadas entradas do


tipo rampa. A fora aplicada pela garra inferior da mquina MTS foi
aumentando gradualmente at os patamares mximos prximos a 1000 N,
2000 N e 3000 N. Ao atingir este patamar a garra inferior mantm a fora
constante. O resultado do experimento para a carga de entrada de 2000 N
pode ser visto na Figura 3-11 e na Figura 3-12.

29

Ensaio 1 - Extensmetro 1 - Fora aplicada


de 2000 N
Deformao [m/m]

300
250
200
150
100
50
0
-50

10

15

-100

20

25

30

35

40

Tempo [s]

Figura 3-11 - Resposta do extensmetro um durante o primeiro ensaio. Fora aplicada de


2000 N.

Ensaio 1 - Extensmetro 2 - Fora aplicada de


2000 N
Deformao [m/m]

100
50
0
-50

10

15

20

25

30

35

40

-100
-150
-200
-250
-300
-350

Tempo [s]
Figura 3-12 - Resposta do extensmetro dois durante o primeiro ensaio. Fora aplicada
de 2000 N.

30

Algumas consideraes devem ser feitas ao analisar os grficos de resposta


dos extensmetros. As deformaes iniciais no so nulas, o que indica a
soma de dois problemas distintos. O primeiro a deformao residual que
aparece quando o dispositivo montado na mquina de ensaios. Estas
deformaes aparecem devido a pequenos desalinhamentos entre o eixo da
mquina e a direo do parafuso utilizado para transmitir o esforo para o
componente que faz com que o parafuso encoste e pressione a manga antes
do incio do experimento. Soma-se a estas deformaes o erro no ajuste da
resistncia inicial da ponte de Wheatstone. Devido ao pequeno valor da
resistncia dos extensmetros, comum que o valor de deformao medido no
incio do ensaio seja diferente de zero. Nestes casos, deve-se considerar o
patamar inicial de deformao como sendo a referncia e utilizar a variao do
sinal como o valor da deformao.
Observa-se nos resultados do ensaio de 2000 N que a deformao diminui
aps atingir o seu pico e se estabiliza em um valor inferior ao mximo. Este
comportamento se repetiu nos ensaios de 1000 N e 3000 N. Uma vez que a
fora deveria ser mantida constante ao final do ensaio, a deformao tambm
deveria se estabilizar no seu patamar mximo. Devido a este comportamento
inesperado, o ensaio foi repetido antes de se dar continuidade ao trabalho.

Resultados do segundo ensaio

No primeiro ensaio a fora aplicada pelo mecanismo foi obtida por meio de um
grfico fornecido como dado de sada da mquina de ensaios que relaciona a
fora e o deslocamento pelo tempo. J no segundo ensaio, alm de utilizar o
sinal de sada, foi usado um mostrador que indicava em tempo real a fora
aplicada pela mquina. Com os dados deste mostrador constatou-se que aps
o fim do experimento a garra inferior no mantinha a fora no seu nvel
mximo, mas estabilizava em um valor um pouco inferior. O grfico da rampa
de fora e deslocamento pelo tempo tinha o seu ltimo ponto prximo ao valor

31

configurado como objetivo, ou seja, a leitura da fora se dava at o momento


em que ela atingisse o valor pr-definido. Aps este instante a fora na garra
inferior diminua e a leitura do extensmetro respondia a esta queda de fora.
Uma vez que a leitura dos extensmetros independente da leitura de fora da
mquina de ensaios, ela no interrompida quando a fora atinge o seu valor
pr-definido.
Uma primeira opo para solucionar este problema seria a sincronizao entre
o tempo de medio da fora aplicada e das deformaes dos extensmetros.
Porm, no existe a necessidade de se obter a deformao para todos os
pontos durante a aplicao da rampa de fora, sendo que apenas alguns so
necessrios para validar as anlises em elementos finitos. Desta forma, novos
ensaios foram conduzidos levando as foras at um determinado valor e
permitindo que a mquina estabilizasse em um patamar de fora aplicada. Este
patamar era ento obtido por meio do medidor da mquina de ensaios e
relacionado com a deformao constante que se obtinha nas leituras dos
extensmetros. Foram efetuados quatro ensaios, sendo que os dois primeiros
estabilizavam em um nico patamar, enquanto os dois ltimos possuem dois
patamares de deformao. As foras em cada um destes ensaios esto
presente na Tabela 3-4. Os resultados para a primeira fora aplicada podem
ser vistos na Figura 3-13 e na Figura 3-14. As respostas dos extensmetros
para as outras foras aplicadas podem ser encontradas no Anexo 1.

32

Tabela 3-4 - Patamares de fora para os novos ensaios

Ensaio
1o Patamar
[kN]
2o Patamar
[kN]

1,13

1,43

2,165

3,33

3,72

1,77

Ensaio 2 - Extensmetro 1 - Fora 1

Deformao [m/m]

250
200
150
100
50
0
0
-50

10

12

Tempo [s]
Figura 3-13 - Ensaio 2 - Extensmetro 1 - Fora 1.

14

16

33

Ensaio 2 - Extensmetro 2 - Fora 1


Deformao [m/m]

50
0
0

10

12

14

16

-50
-100
-150
-200
-250
-300

Tempo [s]
Figura 3-14 - Ensaio 2 - Extensmetro 2 - Fora 1.

Os dados dos testes foram organizados na Tabela 3-5. Nela podemos observar
as deformaes dos dois extensmetros para cada uma das foras aplicadas.
A Figura 3-15 ilustra o grfico das deformaes no raio de arredondamento
pela carga aplicada axialmente ao brao da suspenso.

Tabela 3-5 - Relao entre as deformaes nos extensmetros e a carga aplicada

Carga [kN]
Deformao
Extensmetro 1 [m/m]
Deformao
Extensmetro 2 [m/m]

1,13
192,62

1,43

1,77

2,165

3,33

3,72

235,77 272,30 336,92 533,38 581,27

-241,49 -275,39 -292,38 -378,42 -580,98 -652,23

34

Ensaio 2

Deformao [m/m]

800
600

Extensmetro 1

400

Extensmetro 2

200
0
0

0,5

1,5

2,5

3,5

-200
-400
-600
-800

Carga aplicada [kN]


Figura 3-15 - Grfico da deformao dos extensmetros pela carga aplicada.

O grfico da deformao pela carga aplicada comprava a relao linear entre


estes dois parmetros, uma vez que o material no ultrapassou o seu limite
elstico (Gere, 2003).

No prximo captulo os resultados das anlises em

elementos finitos sero confrontados com os resultados da Tabela 3-5.

35

4. ANLISE EM ELEMENTOS FINITOS

O software de elementos finitos deve ser escolhido pela sua preciso,


facilidade de uso e interface com o software de CAD (Zienkiewicz, 2005). O
software de CAD utilizado pela equipe o SolidWorks 2011. Ele possui um
mdulo de simulao chamado SolidWorks Simulation que permite o uso da
ferramenta de FEA em conjunto com o CAD no mesmo ambiente de trabalho.
Uma vez que no necessrio exportar arquivos de uma interface para outra,
o trabalho de simulao se integra ao projeto do componente. Desta forma o
software escolhido para as simulaes da equipe foi o SolidWorks Simulation.

Conceitos bsicos dos modelos em elementos finitos

Independentes da escolha do software a ser utilizado existem conceitos


comuns a todas as anlises em elementos finitos. Esta seo ir abordar
brevemente os conceitos destas anlises.
Um componente em CAD define um modelo matemtico, onde as suas
superfcies definem matematicamente as fronteiras da pea. O volume do
componente possui propriedades mecnicas extradas do material definido ao
componente e certas condies so impostas s suas superfcies externas
(Zienkiewicz, 2005). Estas condies so intrnsecas ao modelo matemtico
em CAD e so transportadas para o modelo utilizado pelo software de anlise
estrutural. Na interface de anlise estrutural so impostas as condies de
contorno explcitas ao componente. Estas condies so deslocamentos,
foras, presses ou temperaturas impostas a certas regies do componente.
Os engastes representam restries de movimento para certas regies do
componente e so geralmente aplicados em pontos de ancoragem e fixao,
como rolamentos e parafusos. Junto a estas condies de contorno, considerase que todas as superfcies externas possuem um estado plano de tenses

36

(Gere, 2003), isto indica que no existem tenses no plano normal superfcie.
Estas so chamadas de condies de contorno implcitas.
Com base nas condies de contorno e nas propriedades geomtricas e
mecnicas do material, compe-se o modelo matemtico da anlise estrutural.
Este

modelo

deve

ser

simplificado

de

forma

ser

resolvido

computacionalmente. A forma mais comum utilizada pelos softwares de anlise


estrutural a discretizao do modelo em elementos finitos, Figura 4-1.

Figura 4-1 - Discretizao de um componente em elementos finitos, retirado de


(Zienkiewicz, 2005).

Um componente discretizado em elementos finitos conhecido como malha.


Esta malha formada pelos ns dos elementos. Cada um destes ns tem o
seu deslocamento descrito por uma funo matemtica. A discretizao
permite que a movimentao de cada um dos ns seja definida por uma funo
polinomial, simplificando os clculos do sistema. No apenas a geometria do
componente foi discretizada, mas tambm as suas condies de contorno.
Estas passam a ser impostas aos ns dos elementos, em vez de nas
superfcies da pea.
De um nmero infinito de configuraes de deslocamentos dos ns, apenas um
representa a situao de menor energia potencial. Esta configurao
conhecida como o estado de equilbrio do sistema. A aplicao do conceito de

37

mnima energia potencial leva a equao fundamental dos modelos de


elementos finitos, 4-1 (Zienkiewicz, 2005).
>?@  >A@>B@

4-1

Onde, [F] Vetor de carregamentos nodais conhecidos


[K] Matriz de rigidez conhecida
[d] Vetor de deslocamentos nodais desconhecidos

As foras e engastes das condies de contorno so expressas pelo vetor [F],


enquanto a matriz de rigidez [K] definida pela geometria e propriedades do
material. Desta forma, resta como incgnita o vetor de deslocamentos nodais
[d]. Ao diferenciar este vetor o software de elementos finitos obtm a
deformao para cada um dos ns.

Ordem dos elementos e qualidade da malha

O campo de deslocamentos de cada elemento e de suas arestas descrito por


uma dada funo polinomial, conhecida como funo de forma. A ordem desta
funo especifica a ordem do elemento. Por exemplo, um elemento plano e
triangular que possui um n em cada um de seus vrtices, possui para cada n
dois graus de liberdade, representado movimentos nos eixos x e y, ou seja,
cada n possui dois graus de liberdade para transladar. Este tipo de elemento
conhecido como elemento de primeira ordem, Figura 4-2.

38

Figura 4-2 - Deformao de um elemento plano de primeira ordem, adaptado de


(Zienkiewicz, 2005).

Tambm podem ser utilizados polinmios de segunda ordem para as funes


de forma. Isto implica em permitir que as arestas dos elementos sejam
curvadas e, para este fim, so adicionados ns intermedirios nas arestas dos
elementos, Figura 4-3. Os elementos utilizados para discretizar componentes
tridimensionais possuem a forma tetradrica. Este formato utilizado pela
capacidade de se moldar em geometrias complexas. Os elementos tetradricos
de primeira ordem possuem quatro ns, um para cada vrtice do tetraedro. J
os de segunda ordem possuem dez ns, contabilizando os ns intermedirios
nas arestas. A diferena entre os dois tipos de elementos pode ser vista na
Figura 4-4.

39

Figura 4-3 - Deformao de um elemento plano de segunda ordem, adaptado de


(Zienkiewicz, 2005).

Figura 4-4 - Comparao entre elementos tridimensionais de primeira e segunda ordem,


adaptado de (Zienkiewicz, 2005).

Uma vez que as deformaes so obtidas ao se diferenciar o vetor de


deslocamentos, no caso de elementos de primeira ordem as deformaes
sero constantes no elemento, enquanto nos elementos de segunda ordem
elas iro se distribuir linearmente. Isto faz com que os elementos de primeira
ordem resultem em componentes mais rgidos. Por isto recomenda-se que
sejam utilizados os elementos de segunda ordem com dez ns por elementos.
Os elementos de primeira ordem so recomendados para clculos inicias ou

40

quando a rigidez de determinado componente no de grande importncia


para a anlise da montagem completa (SolidWorks). Os componentes do
prottipo Baja so simulados individualmente ou em subconjuntos, desta forma
normalmente recomendvel utilizao dos elementos de segunda ordem. A
maioria dos softwares permite que o usurio escolha o tipo de elemento que ir
utilizar. No caso do SolidWorks Simulation, existe a opo de escolher a
qualidade rascunho para a malha. Caso o usurio habilite esta opo na aba
avanados da criao de malha, estar criando uma malha com elementos de
primeira ordem, caso contrrio sero utilizados elementos de segunda ordem
(SolidWorks).
Outro fator que influencia no resultado final da simulao a distoro dos
elementos da malha. Ao criar um elemento tetradrico, o software tenta faz-lo
de forma com que as arestas do polgono sejam iguais. A proporo de um
elemento definida como a razo entre a aresta mais longa e a normal mais
curta relativa a um vrtice oposto face normalizada em relao a um
tetraedro perfeito. Por definio a proporo de um elemento tetradrico
perfeito um. Quando as arestas de um elemento passam a ter comprimentos
muito diferentes, a preciso dos resultados diminui drasticamente (SolidWorks).
Este efeito de distoro pode ser visto na Figura 4-5. O SolidWorks Simulation
permite um acompanhamento da malha. possvel verificar detalhes como a
porcentagem de elementos que possuem proporo inferior a trs e a
porcentagem daqueles com proporo superior a dez. Com base nestes dados
o projetista pode averiguar a qualidade da malha.

41

Figura 4-5 - Comparao entre um elemento com proporo um e outro com proporo
elevada, retirado de (SolidWorks).

Anlise da manga do prottipo 2008

Esta seo ir detalhar a simulao da manga do prottipo 2008 utilizando o


software SolidWorks Simulation. Nesta anlise buscou-se repetir as condies
de contorno do teste de trao ilustrado no captulo 3.
A manga foi engastada nas faces de contato com os parafusos de fixao e a
fora foi aplicada no brao da direo. As foras aplicadas foram as mesmas
do teste de trao, Tabela 3-4. A malha foi criada com elementos de segunda
ordem. O SolidWorks Simulation define o tamanho dos elementos pela base do
tetraedro. Este parmetro foi definido como 3 mm. Para evitar o aumento na
quantidade

de

elementos

que

acarretaria

em

um

maior

tempo

de

processamento, a regio dos raios de arredondamento teve a malha refinada.


Esta ferramenta permite que apenas as regies de interesse tenham a malha
produzida com elementos menores, melhorando a preciso dos resultados
naquela regio. Por outro lado, o restante da malha continua a utilizar o valor
mdio escolhido anteriormente, garantindo que o tempo de processamento no
ser afetado. Para refinar a malha no SolidWorks Simulation utiliza-se a
ferramenta controle de malha. Com esta ferramenta foi selecionada a face dos
raios de arredondamento, Figura 4-6. O efeito do uso desta ferramenta pode
ser visto na Figura 4-7. Os resultados da simulao podem ser visto na Figura

42

4-8, onde foram representados os resultados para a terceira deformao


principal.
.

Figura 4-6 - Regio escolhida para o refinamento da malha.

Figura 4-7 - Regio do raio de arredondamento com malha refinada.

43

Figura 4-8 - Resultados da simulao do teste de ensaio de trao.

A Tabela 4-1 contm os resultados de deformao obtidos tanto pelos


extensmetros no teste de trao, quanto pela anlise em elementos finitos. O
erro mdio entre o teste e a simulao de 4,5%, com um desvio padro de
2%.

44

Tabela 4-1 - Comparao entre os resultados do teste de trao e a anlise em elementos


finitos.

Carga [kN]
Deformao
Extensmetro 1
[m/m]
Deformao
Extensmetro 2
[m/m]
Deformao CAD Posio 1 [m/m]
Deformao CAD Posio 2 [m/m]

1,13

1,43

1,77

2,165

3,33

3,72

192,6

235,8

272,3

336,9

533,4

581,3

-241,5

-275,4

-292,4

-378,4

-581,0

-652,2

198,3

242,1

285,5

360,3

556,5

618,8

-240,0

-285,5

-310,0

-397,5

-596,7

-699,1

Durante a anlise dos resultados da simulao percebeu-se que a deformao


variava de modo acentuado entre os ns do raio de arredondamento. Isto
indica que um pequeno erro no posicionamento do extensmetro pode levar a
grandes diferenas entre o resultado real e o simulado. A partir desta
constatao, chegou-se concluso de que a regio escolhida para o
posicionamento dos extensmetros no adequada para um teste que visa
validar a malha em elementos finitos, sendo mais adequada para medies que
visam obter as tenses mximas em um componente.
Apesar da grande variao das deformaes nos raios de arredondamento,
pode-se perceber claramente a correlao entre o ensaio e a simulao.
Percebe-se que os valores obtidos no teste esto dentro da faixa de
deformaes obtida pela simulao para regio do raio de arredondamento. A
comparao entre os grficos de deformao por carga, Figura 4-9, tambm
permite observar que tanto a simulao quanto o teste possuem a mesma
tendncia na relao entre estes dois parmetros. Desta forma, possvel
concluir que as simulaes feitas no software SolidWorks Simulation, utilizando
elementos de segunda ordem, possuem uma boa correlao com a realidade,
sendo suficientes para o projeto dos componentes do prottipo Baja.

Deformao [m/m]

45

800

Extensmetro 1

600

Extensmetro 2

400

Simulao Regio 1

200

Simulao Regio 2

Ensaio 2

0
0

0,5

1,5

2,5

3,5

-200
-400
-600
-800

Carga aplicada [kN]


Figura 4-9 - Comparao entre a relao de deformao por carga aplicada entre o teste
e a anlise em elementos finitos

46

5. FADIGA

A grande maioria dos componentes fabricados em alumnio para o prottipo


Baja da Equipe Poli esto submetidos a esforos cclicos. Este captulo trar
um breve resumo sobre os estudos de fadiga que iro auxiliar no
desenvolvimento das anlises estruturais dos componentes.
A fadiga um processo de reduo da capacidade de carga de componentes
submetidos a carregamentos variantes no tempo. A falha por fadiga se d pela
apario de micro trincas, nucleadas a partir de tenses cclicas que levam a
deformaes plsticas em pontos crticos. Estas trincas propagam-se a cada
ciclo de carregamento, levando a uma fratura frgil do componente.
Existem diversos modos de falha por fadiga, dos quais se destacam a fadiga
mecnica, trmica e por corroso (Chagas, 2009).
Fadiga Mecnica o tipo mais comum de fadiga. Ocorre em peas
submetidas a carregamentos dinmicos, que levam ao surgimento de tenses
e deformaes cclicas.
Fadiga trmica fadiga resultante do efeito das tenses causadas por
variaes da temperatura. Esta fadiga verifica-se, essencialmente, em
equipamentos que trabalham a altas temperaturas tais como fornos, reatores,
componentes de motores de combusto interna.
Fadiga por corroso Juntamente com a ao de tenses flutuantes, o
componente esta imerso em um meio corrosivo. Pequenos entalhes, que
surgem em reas onde o material sofreu corroso, servem para facilitar a
nucleao das trincas.
Os componentes do conjunto de suspenso e direo do prottipo Baja no
esto submetidos a variaes de temperatura ou imersos em ambientes
corrosivos. Desta forma, a fadiga mecnica a nica a afetar os componentes
e ser o objeto de estudo deste captulo.

47

Histrico

O fenmeno da fadiga de alto ciclo foi notificado pela primeira vez no incio do
sculo XIX, quando os eixos de locomotivas comearam a falhar com pouco
tempo de uso, apesar de terem sido projetados para suportar as cargas
estticas. Surgiu assim a ideia de ocorrncia de falhas por carregamentos
repetidos. O termo fadiga foi utilizado pela primeira vez em 1839 por especularse que o material cansou e fragilizou-se a partir das oscilaes dos
carregamentos. A Tabela 5-1, retirada de

(Chagas, 2009), ilustra uma

cronologia dos estudos de fadiga.

Tabela 5-1 - Cronologia dos estudos de fadiga, retirado de (Chagas, 2009).


Ano

Pesquisador

Evento ou realizao

1829

Albert

Primeiro a documentar falhas por carregamentos repetidos

1839

Poncelet

Primeiro a usar o termo fadiga

1843

Rankine

Discute a teoria de cristalizao (do material) da fadiga

1849

Stephenson

Discute a associao de falhas por fadiga nas estradas de ferro

1850

Braithwaite

Primeiro a utilizar o termo fadiga numa publicao inglesa e discutir a


teoria de cristalizao

1864

Fairbairn

Relata a primeira experincia com carregamentos repetidos

1871

Whler

Publica resultados de 12 a 30 anos de investicao sobre falhas,


apresentando o ensaio de flexo rotativa, o diagrama de curva S-N e a
definio de limite de fadiga

1871

Bauschinger

Desenvolve um extensmetro com 10-6 de preciso e estuda a tensodeformao no elstica

1886

Bauschinger

1903

Ewing/Humfrey

1910

Bairstow

1910

Basquin

1915

Smith/Wedgewood

Props um "limite elstico natural" cclico onde a fadiga no se


manifesta
Descibrem linhas de escorregamento, trincas de fadiga e crescimento
da trinca para falhar, invalidando a teoria da cristalizao
Verificou a teoria do limite elstico natural de Bauschinger e o limite
de fadiga de Whler
Desenvolveu a lei exponencial de testes de fadiga (equao de
Basquin)
Separou a tenso cclica de fratura e relacionou com crescimento de
trinca de fadiga

48

Tabela 5 1 - Cronologia dos estudos de fadiga, retirado de (Chagas, 2009). (Continuao)

1921

Griffith

1927

Moore/Kommers

1930

Goodman/Soderberg

1937

Neuber

1953

Peterson

1955

Coffin/Manson

1961

Paris

Desenvolveu o critrio de fratura e relacionou com crescimento de


trinca de fadiga
Quantificaram dados para a fadiga de alto ciclo para diversos
materiais em "A fadiga dos materiais"
De forma independente publicam a influncia da tenso mdia na
fadiga
Publica a equao de Neuber para concentrao de tenso em entalhes
Publica fatores de concentrao de tenso de acordo com as
geometrias
De forma independente publicam a lei das deformaes baseadas em
fadiga de baixo ciclo (Lei de Coffin-Manson)
Publica a Lei de Paris da mecnica da fratura para crescimento de
trinca de fadiga

Processo de fadiga

Peas sujeitas a fadiga esto normalmente submetidas a esforos que se


repetem com regularidade dentro de certa amplitude, so denominados
tenses cclicas. Um parmetro importante para os projetos mecnicos a
quantidade de ciclos de aplicao de uma determinada tenso que o
componente consegue suportar at a falha. A quantidade de ciclos at a falha
divide o estudo de fadiga entre de baixo e alto ciclo.
A fadiga de baixo ciclo caracterizada por altas tenses e uma baixa
quantidade de repeties at a falha. O nmero de ciclos que o componente
suporta situa-se entre 104 e 106 (Carneiro, 2002). Altas tenses presentes em
falhas de fadiga de baixo ciclo no so necessariamente superiores ao limite
de escoamento. Falhas na fabricao ou concentraes de tenso na prpria
estrutura do material podem fazer com que certas regies ultrapassem o limite
elstico do material formando pequenas trincas, mesmo se a tenso aplicada
for inferior ao limite de escoamento. O fenmeno de fadiga pode ser dividido
em trs estgios (Carneiro, 2002) como ilustrado na Figura 5-1.

49

Figura 5-1 - Estgios da falha por fadiga, retirado de (Carneiro, 2002).

Estgio I Corresponde nucleao da trinca por deformao plstica


localizada e a sua propagao inicial. Na maioria dos casos corresponde ao
estgio mais longo do processo, podendo corresponder a at 90% dos ciclos
at a falha. Este fenmeno no visvel a olho nu, sendo que as trincas
formadas so microscpicas. O primeiro estgio se caracteriza pela ao
principal das tenses cisalhantes, as quais atuam de modo a escorregar um
plano atmico em relao ao outro. Esse movimento de discordncias gera
uma deformao plstica que proporcional intensidade da tenso de
cisalhamento e possui mesma direo desta ltima. Dessa forma, se um gro
tiver orientao igual tenso cisalhante, provavelmente ser o precursor da
deformao plstica da pea, podendo o resto dela estar em regime elstico.
Estgio II Representa a expanso estvel da trinca em um plano
perpendicular direo da tenso principal de trao. Ela ocupa a maior rea
da seo transversal do componente, sendo facilmente identificada. A principal
caracterstica do estgio II so as chamadas linhas de praia ou de repouso,
Figura 5-2. Estas aparecem por conta da caracterstica no constante de
alguns carregamentos, o que faz com que o crescimento da trinca pare por
algum motivo. Pode-se citar como exemplo, parada no equipamento,
sobrecarga que imobiliza a trinca ou uma reduo da carga.

50

Figura 5-2 - Marcas de praia durante a propagao da trinca, adaptado de (Starke Junior,
1979).

Estgio III A propagao da trinca reduz a rea da seo transversal que


resiste aos carregamentos. Em determinado momento esta seo no ser
mais suficiente para suportar os esforos sobre o componente, levando
fratura final.

51

Tenses cclicas

A tenso aplicada pode ser axial (trao-compresso), flexiva (dobramento), ou


de torso (torsora) em natureza. Em geral, trs diferentes modos flutuantes de
tenso-tempo so possveis (Callister, 1991). Estes trs modos so descritos a
seguir.

A tenso de trao-compresso apresenta flutuao regular, onde a


amplitude simtrica em relao ao nvel zero de tenso, ou seja, as
tenses mximas de trao tem a mesma magnitude das tenses
mximas de compresso. So chamados de um ciclo de tenso
revertido, Figura 5-3.

Figura 5-3 - Ciclo de tenso revertido, retirado de (Chagas, 2009).

Outro tipo, denominado ciclo de tenso repetido, apresenta os mximos


de tenses de trao e compresso assimtricos em relao ao zero
das tenses, Figura 5-4.

52

Figura 5-4 - Ciclo de tenso repetido, retirado de (Chagas, 2009).

No ltimo tipo, a tenso varia de forma aleatria em relao frequncia


e amplitude, Figura 5-5.

Figura 5-5 - Ciclo de tenses aleatrias, retirado de (Chagas, 2009).

Alguns parmetros importantes para o dimensionamento por fadiga podem ser


obtidos atravs do grfico de tenses cclicas. Eles so a tenso alternada
(5-1), tenso mdia (5-2) e a razo de tenses (5-3).

1. 

1-.!  1-CD 
2

5-1

53

1- 

1-.!  1-CD 
2


1-CD
1-.!

5-2

5-3

A curva S-N

Tal como com as outras caractersticas mecnicas, as propriedades de fadiga


de materiais podem ser determinadas a partir de testes de laboratrio. Um
aparelho de teste deve ser projetado para duplicar de maneira to prxima
quanto possvel as condies de tenso de servio (nvel de tenso, frequncia
de tempo, modelo de tenso, etc..) (Callister, 1991).
A determinao da curva S-N de um material feita atravs de corpos de prova
com dimenses e condies superficiais normalizadas, o que permite uma
posterior comparao entre diferentes materiais. Os espcimes so submetidos
a tenses cclicas de uma determinada amplitude, S, e mede-se o nmero de
ciclos que o material resiste at falhar, N.
Observa-se pelo grfico que quanto maior a tenso imposta ao material, menor
o nmero de ciclos at a falha. Para ligas ferrosas, Figura 5-6, a partir de um
elevado nmero de ciclos existe um valor de tenso abaixo da qual a vida de
fadiga infinita, chamado de limite de resistncia fadiga. Esse valor de
tenso no existe para ligas no ferrosas, Figura 5-7, portanto no apresentam
limite de fadiga.

54

Figura 5-6 - Curva S-N


S para materiais ferrosos, retirado de (Chagas, 2009).
2009)

Figura 5-7 - Curva S-N


N para materiais no ferrosos, retirado de (Chagas, 2009).
2009)

O procedimento para determinao da curva S-N


S N consiste em testar um corpo
de prova sob a tenso aproximada de dois teros do limite de resistncia
esttico do material, onde se espera que ocorra a fratura em baixo ciclo. A
tenso de ensaio diminuda gradativamente para os corpos de prova que
sucedem at que no se rompa em um

nmero especificado de ciclos,

geralmente 107, a partir do qual j se considera como um valor de vida infinita.


Utilizam-se
se de 10 a 12 corpos de provas para a caracterizao da curva
curv S-N
que, mesmo com a disperso de resultados, passvel de construo.

55

Tambm foram criadas curvas S-N para avaliar a influncia das tenses
mdias na vida em fadiga, Figura 5-8. Podemos observar pelo grfico que o
aumento da tenso mdia leva a uma reduo do nmero de ciclos at a falha.

Figura 5-8 - Influncia da tenso mdia, adaptado de (Chagas, 2009).

Limite de fadiga

Uma maneira simples de analisar a resistncia de um componente fadiga


comparando a amplitude das tenses aplicadas a ele com o seu limite de
fadiga. Este conceito pode ser aplicado para materiais ferrosos (Callister,
1991). Desta forma, este conceito se aplica a diversos componentes do
prottipo Baja, como os eixos da caixa de transmisso e a ponta de eixo no
sistema de suspenso e direo, normalmente fabricados em ligas de ao.
importante ressaltar que o limite de fadiga encontrado por meio de testes
controlados, onde os espcimes possuem geometrias e condies superficiais
normalizadas. Desta forma, foram criados alguns fatores corretivos para o
limite de fadiga, permitindo que ele seja adaptado a situaes diferentes das
impostas aos corpos de prova (Shigley, 2008).

56

O limite de resistncia fadiga pode ser multiplicado por fatores menores ou


iguais a unidade por conta de inmeras imperfeies de forma, material,
processo, entre outros. Desta forma, o limite de fadiga pode ser descrito pela
equao de Marin, 5-4 (Shigley, 2008).
EF  . 0 / H F I EJF

5-4

Onde:
k a = fator modificao de condio de superfcie;
k b = fator de modificao de tamanho;
k c = fator de modificao de carga;
k d = fator de modificao de temperatura;
k e = fator de confiabilidade;

k f = fator de modificao por defeitos variados


S'e = limite de fadiga do espcime de teste do tipo viga rotativa [MPa]
S e = limite de fadiga da pea real [MPa]

O valor destes coeficientes pode ser encontrado no captulo 7-9 de (Shigley,


2008), geralmente em grficos e tabelas obtidos de forma emprica. Um
exemplo o fator de condio de superfcie, encontrado a partir da Figura 5-9.

57

Figura 5-9 - Fator de correo do limite de fadiga para acabamento superficial, retirado
de (Shigley, 2008).

Neste caso, temos diferentes curvas para cada tipo de acabamento superficial,
usinado, retificado, espelhado etc. Tambm temos no eixo das abcissas o limite
de resistncia ruptura ou a dureza Brinell. Com base nestes valores
encontramos o fator de correo no eixo das ordenadas.

Diagramas de vida constante

Ao analisar um componente com base apenas no limite de fadiga do material,


ignora-se a influncia da tenso mdia. Apesar dos estudos ilustrados na
Figura 5-8 para se compreender a influncia da tenso mdia sobre a vida em
fadiga, no comum encontrar na literatura curvas S-N para diferentes nveis
de tenso mdia.

58

Uma forma alternativa de contabilizar a influncia deste parmetro a


utilizao dos diagramas de vida constante. A maior parte destes modelos foi
desenvolvida por Gerber (1874), Goodman (1899) e Soderberg (1939).
As curvas S-N demonstraram a influncia que a amplitude e a tenso mdia
possuem sobre a vida em fadiga de um material. As curvas de vida constante
colocam em um nico grfico a influncia destes dois parmetros sobre o
nmero de ciclos at a falha. O grfico apresenta a tenso mdia no eixo das
abscissas e a tenso alternada no eixo das ordenadas. As linhas de cada
critrio representam a vida infinita, geralmente 106 ciclos, Figura 5-10 (Shigley,
2008). Combinaes de carregamento em regies acima das linhas
representam coeficiente de segurana inferior unidade, denotando que o
componente ter, de acordo com determinado critrio, uma vida inferior a 106
ciclos.

Figura 5-10 - Diagramas de vida constante, retirado de (Shigley, 2008).

59

Algumas das equaes dos critrios so ilustradas a seguir. Linha de


escoamento de Langer (5-5), relao de Goodman modificado (5-6), critrio de
falha de Gerber (5-7) e critrio elptico da ASM (5-8).
KL

KL

 KO 1

KMN

KP

KL
KP

KO

KMN

1

QN

 +KO , 1
K

QN

E. 
ER S T U 1
EF
E#


5-5

5-6

5-7

5-8

Onde:
Sa=Resistncia alternante [MPa]
Sm=Resistncia mdia [MPa]
Se=Limite de fadiga [MPa]
Sf=Resistncia de vida infinita [MPa]
Syt=Resistncia ao escoamento [MPa]
Sut=Resistncia a trao [MPa]

A linha de Langer, ou de escoamento, liga o valor da resistncia ao


escoamento no eixo das ordenadas e abcissas. Isto indica que caso a tenso
alternada ou mdia for superior ao escoamento, o componente ir sofrer uma

60

falha logo no primeiro ciclo de carregamento, no sendo mais a fadiga o


problema a ser estudado. Verificamos que apenas o critrio de Solderberg
garante que o componente nunca falhar por escoamento no primeiro ciclo.
Porm, por muitas vezes este critrio torna-se muito conservador, conflitando
com outros parmetros de projeto como peso e custo. Cabe ao projetista
escolher o critrio que melhor convm ao seu projeto, levando em
considerao o nvel de segurana e confiabilidade dos parmetros utilizados.
A partir da interseco da linha de carga com as curvas de vida constante,
foram desenvolvidas equaes para os fatores de segurana. As equaes
para o critrio de Goodman (5-9), Gerber (5-10) e ASME elptica (5-11) so
descritas a seguir.
1
&I  1
1.
EF  EVW

5-9

1 EVW 1.
21- EF 
*
&I  R S X1  1  R
S Y
2 1- EF
EVW 1.

5-10

&I 

Z 1. 
1 
+ E ,  R E- S
F
#

5-11

Criando o diagrama de Goodman-modificado

Dentre os diagramas de vida constante, o mais utilizado para anlises de


fadiga o diagrama de Goodman-modificado. Este diagrama representado

61

por uma linha reta ligando a resistncia


resistncia trao com o limite de fadiga, o que
simplifica a sua construo. Para o caso de materiais que no possuem um
limite de fadiga, o diagrama construdo tendo como base a resistncia de vida
infinita Sf, que considera a resistncia fadiga do material
materi
para um
determinado nmero de ciclos adotado como critrio de vida infinita. A Figura
5-11 representa o diagrama para o alumnio 7075-T6.
7075 T6. Os dados do material
foram retirados de (MatW
Web, 2011) e so listados na Tabela 5-2.

Figura 5-11 - Diagrama de Goodman-modificado


Goodman modificado para o alumnio 7075-T6
7075

62

Tabela 5-2 - Propriedades mecnicas do alumnio 7075-T6, retiradas de (MatWeb, 2011).

Syt [MPa]
Sut [MPa]
Sf [MPa]*

421
496
159

* A resistncia de vida infinita foi considerada para 5 10\ ciclos

Pode-se observar pela Figura 5-11 que a curva de Goodman-modificado


intersecta a linha de escoamento de Langer. Dado este fato, a regio livre de
falhas situa-se na interseo entre as reas abaixo dos dois critrios de falha.
O diagrama varia de acordo com a resistncia a fadiga Se, como pode ser visto
na Figura 5-12.

Figura 5-12 - Relao entre os diagramas S-N e de vida constante com a curva de
Goodman, retirado de (Norton, 1998).

Observa-se na Figura 5-12c que o ponto onde a linha do critrio de Goodmanmodificado intercepta o eixo das ordenadas o valor da resistncia fadiga Sf
e para o caso de se considerar a falha no primeiro ciclo, a interseo ocorrer

63

na resistncia trao Sut. O valor de Sf varia de acordo com o nmero de


ciclos, como pode ser visto na Figura 5-12a. Este aspecto particularmente
importante para o dimensionamento de componentes fabricados com materiais
no ferrosos. Como ilustrados na Figura 5-7, estes materiais no possuem um
limite de fadiga definido. Isto faz com que o digrama de vida constante seja
alterado de acordo com o nmero de ciclos considerado. No caso da Figura
5-11, as propriedades de fadiga retiradas de (MatWeb, 2011) foram
consideradas para 5 10\ ciclos.

Em algumas aplicaes, o uso de 5 10\ ciclos como critrio de vida infinita

pode no ser adequado, seja pelo fato do componente ser exposto a uma
quantidade maior de ciclos, o que levaria a um subdimensionamento, ou para o
caso contrrio, onde o componente precisa resistir a uma quantidade de ciclos
inferior a 5 10\ ciclos. Nestes casos, pode-se extrapolar o valor de Sf para

valores mais adequados de N.

Uma forma sugerida em (Norton, 1998) para extrapolar o valor de Se a


aproximao da curva S-N por retas, como ilustrado na Figura 5-13 para o caso
dos materiais ferrosos e na Figura 5-14 para os no ferrosos. A regio de
interesse considerada como sendo entre 103 e 109 ciclos. Com isto, a
interseo no eixo das ordenadas passa a ser a resistncia trao em 103
ciclos, denominada S3. De acordo com (Norton, 1998), este valor pode ser
encontrado atravs da 5-12a para componentes submetidos a carregamentos
de flexo e pela 5-12b para o caso de carregamentos axiais. Para os casos
onde a natureza do carregamento no puramente axial ou de flexo, sugerese o uso da 5-12b, o que privilegia a segurana.

Flexo:

E  0,9SVW

5-12a

64

Carregamento
axial:

E  0,75SVW

5-12b

Figura 5-13 - Aproximao da curva S-N por retas para materiais ferrosos, adaptado de
(Norton, 1998).

65

Figura 5-14 - Aproximao da curva S-N por retas para materiais no ferrosos, adaptado
de (Norton, 1998).

Para se completar os grficos, precisa-se do valor da resistncia fadiga. Em


muitos casos este valor no fornecido e deve ser estimado de acordo com a
resistncia a trao do material. A 5-13 apresenta as estimativas do limite de
fadiga para diferentes ligas (Norton, 1998). Os valores de Sf dos materiais no

ferrosos so estimados para uma vida de 5 10\ ciclos. Os valores


aproximados de Se e Sf devem ainda ser corrigidos de acordo com a 5-4.

Aos:

Ferros:

EF ` 0,5SVW

bcdc EVW e 1400gbc

EF ` 0,4SVW

bcdc EVW e 400gbc

EF ` 700MPa

bcdc EVW k 1400gbc

5-13a

5-13b

66
EF ` 160MPa

Alumnios:

Ligas de
cobre:

bcdc EVW k 400gbc

EI ` 0,4SVW

bcdc EVW e 330gbc

5-13c

EI ` 0,4SVW

bcdc EVW e 280gbc

5-13d

EI ` 130MPa

bcdc EVW k 330gbc

EI ` 100MPa

bcdc EVW k 280gbc

Uma vez tendo os valores de S3 e da resistncia fadiga dada por Se ou Sf,


pode-se obter a equao da reta que liga estes dois parmetros na Figura 5-13
e na Figura 5-14. A resistncia fadiga para um dado nmero de ciclos, Sn,
ser expressa atravs da 5-14.
ED  co 0

5-14a

p(qED   p(qc  rp(qo

5-14b

ou

As condies de contorno so Sn=S3 para N=N1, no caso 103 ciclos, e Sn=Se ou


Sf para N=N2. Caso sejam utilizadas as aproximaes da 5-13 para obter os
valores das resistncias fadiga, N2 ser 106 ciclos para o caso de materiais

com limite de fadiga e 5 10\ para materiais no ferrosos. Esta aproximao

valida para valores de ciclos entre N1 e N2. No caso do grfico da Figura 5-14 a

equao pode ser utilizada para encontrar a resistncia fadiga para valores
de N superiores a N2. Porm importante ressaltar que a exatido do mtodo
passa a ser questionvel a partir deste ponto, apesar dos valores encontrados

67

serem provavelmente conservadores em relao aos reais. Utilizando as


condies de contorno e resolvendo o sistema para a e b, obtm-se a 5-15.
Com base na 5-14 e na 5-15 possvel construir o diagrama de Goodmanmodificado e calcular o valor de Sn para um dado nmero de ciclos N.
b

1
Ep(q R S
p(qo   p(qo 
EF

5-15a

p(qc  p(qE-   3r

5-15b

68

6. DANO ACUMULADO

A anlise por meio do limite de fadiga assume que existe certo nvel de tenso
abaixo do qual a pea no falhar por fadiga. Como visto na Figura 5-7, este
tipo de comportamento existe apenas para materiais ferrosos. Desta forma
necessria outra abordagem ao projetar componentes submetidos fadiga e
fabricados com ligas no ferrosas.
Este captulo trar um breve resumo sobre a teoria de dano acumulado. Esta
teoria ser utilizada para projetar os componentes do Baja fabricados com
matrias que no possuem um limite de fadiga. Em sua grande maioria, estes
so os componentes da suspenso e direo fabricados em alumnio.

Regra de dano linear de Palmgren-Miner

O primeiro a postular uma teoria de dano acumulado foi Palmgren em 1924.


Palmgren atestou que o dano sofrido por uma pea para diversos
carregamentos poderia ser somado de forma linear. Miner quantificou a teoria
de Palmgren na forma da 6-1 (Fatemi, et al., 1998).

tu
Onde: D Dano acumulado

&C
oIC

6-1

ni Nmero de ciclos aplicados do i-simo carregamento


Nfi Nmero de ciclos at a falha do i-simo carregamento

A 6-1 conhecida como regra de dano linear de Palmgren-Miner. A equao


indica que existe uma determinada quantidade de trabalho absorvida na falha e

69

tambm que o trabalho absorvido por ciclo constante. Desta forma, pode-se
dizer que o componente ir falhar quando a quantidade de ciclos for tal que a
soma dos trabalhos seja suficiente para levar a falha, ou seja, quando D for um.
Estas consideraes permitem que trabalhos absorvidos em diferentes ciclos
possam ser somados linearmente, levando a 6-1.
A regra de Palmgren-Miner no leva em conta a sequencia dos carregamentos,
a correlao do dano com o nvel de tenso e a interao entre os
carregamentos (Fatemi, et al., 1998). Alguns modelos foram desenvolvidos ao
longo dos anos para levar em considerao estes fatores e sero ilustrados
nesta seo.

Teoria de Marco-Starkey

Sendo r a razo entre o nmero de ciclos aplicados e a quantidade de ciclos


&
at a falha, ou seja, d  Cvo , a curva D-r para o critrio de Palmgren-Miner
IC
ser simplesmente uma diagonal passando por zero e com ngulo de 45o. Foi
ento proposto por Richard e Newmark que esta linha no seria igual para
diferentes carregamentos. Com base nesta hiptese, Marco e Starkey
propuseram em 1954 a primeira teoria a considerar que o dano no teria um
comportamento linear, 6-2 (Fatemi, et al., 1998).

t  u dC !w ,

6-2

onde xi um expoente referente ao i-simo carregamento. Esta teoria


considera as variaes entre diferentes sequencias de carregamento, como
pode ser visto na Figura 6-1.

70

Figura 6-1 - Relao entre dano e razo de ciclo para o critrio de Marco-Starkey,
adaptado de (Fatemi, et al., 1998).

Conforme a tenso aumenta, verificamos pela Figura 6-1 que seu


comportamento fica mais prximo em relao ao critrio de dano linear de
Palmgren-Miner. Tambm se pode constatar que a razo de ciclo pode ser
menor que a unidade para casos onde partimos de uma dada tenso para
outra menor, conhecido como ciclo de tenso H-L (em ingls, high to low cicle)
ou maior que a unidade quando o segundo ciclo possui tenses menores em
relao ao primeiro, conhecido como ciclo de tenso L-H (em ingls, low to
high cicle).

71

Teoria de dano linear em dois estgios

Outra teoria apresentada em (Fatemi, et al., 1998) para contabilizar a interao


entre diferentes sequencias de carregamentos a teoria de dano linear em
dois estgios. Ela segue o mesmo princpio da teoria de dano linear de
Palmgren-Miner, com a diferena que considera dois estgios distintos na vida
em fadiga. O primeiro leva em conta a formao da trinca, enquanto o segundo
segue o seu crescimento. Em 1966 Manson props a teoria de dano linear em
dois estgios onde separava a quantidade de ciclos at a falha em duas fases,
6-3 e 6-4 onde P um coeficiente referente ao segundo estgio de propagao
da trinca.
ox  oI  boI .z

6-3

oxx  boI .z

6-4

A Figura 6-2 ilustra a linha de dano linear em dois estgios para um


carregamento H-L. O experimento conduzido em (Bilir, 1991) com espcimes
de alumnio testados para carregamentos com dois nveis de tenso mostrou
boa correlao com a teoria de dano linear em dois estgios (Fatemi, et al.,
1998).

72

Figura 6-2 - Regra de dano linear em dois estgios para um carregamento H-L, adaptado
de (Fatemi, et al., 1998).

Diversas teorias foram propostas na tentativa de encontrar uma relao entre


as sequencias de ciclos de tenso, sua intensidade e a falha por fadiga. Um
resumo destas teorias pode ser encontrado em (Fatemi, et al., 1998).
Nenhuma destas teorias conseguiu o consenso entre os estudiosos e por
muitas vezes o critrio escolhido pelos projetistas o de Palmgren-Miner.
importante ressaltar que durante um projeto mecnico no possvel chegar a
um resultado que indique se a pea ir ou no falhar por fadiga, independente
do critrio utilizado. O que se consegue so diretrizes onde se identificam
regies criticas que possuem maior probabilidade de falha dado um
determinado ciclo de carregamentos. Desta forma, sugere-se para os projetos
do veculo Baja que seja utilizado o critrio de Palmgren-Miner. Algumas
deficincias da teoria do dano linear so minimizadas pela natureza do projeto
do prottipo Baja. A falta de correlao entre o dano acumulado e a sequencia

73

em que as tenses so aplicadas no tem grande relevncia, uma vez que o


terreno fora de estrada no permite que essa sequencia seja definida com
clareza. Este fato inviabiliza o uso de teorias mais refinadas que buscam levar
em conta este fator, como a regra de Marco-Starkey e acaba por justificar o uso
da teoria de Palmgren-Miner.

Controle de fadiga por deformao

Diversas evidncias mostraram que o controle de falhas por fadiga mais


eficiente quando se usa a abordagem da vida em funo das deformaes.
Comparado com os estudos de tenso, os que envolvem deformao possuem
uma maior correlao com a interao entre diferentes carregamentos, alm de
precisarem de menos informaes referentes s propriedades do material
(Becker, et al., 1990).
Dada a amplitude de deformaes de um ciclo de carregamentos, a teoria de
controle por deformaes viabiliza o clculo do nmero de ciclos que
determinado material ir suportar.

Com esta informao, pode-se utilizar a

teoria de dano linear de Palmgren-Miner para estimar a vida em fadiga.


O ciclo de deformao em funo dos ciclos at a falha divido em duas
partes, uma referente a deformao plstica e outro a elstica, de acordo com
a 6-5. A curva de deformao por revolues at a falha pode ser vista na
Figura 6-3.

JI
0
/

62oI 8 
JI 62oI 8
2

Onde:
v2 Amplitude de deformaes

6-5

74
1JI Coeficiente de resistncia fadiga [MPa]

E mdulo de elasticidade [MPa]

2oI Revolues at a falha (duas revolues equivalem a um ciclo)

b Expoente de resistncia fadiga (coeficiente de Basquin)

JI Coeficiente de ductilidade a fadiga


c Expoente de ductilidade a fadiga

Figura 6-3 - Relao entre a amplitude de deformaes e a quantidade de revolues at


a falha, adaptado de (Becker, et al., 1990).

75

Influncia da tenso mdia no ciclo de deformaes

Assim como as curvas S-N, os diagramas de deformao por ciclos at a falha


levam em conta que a amplitude de tenses ocorre em torno do zero. Os
estudos desenvolvidos para analisar a influncia da tenso mdia se
concentram em modificaes da relao da amplitude de deformao pelo
nmero de ciclos. Os mais utilizados so o critrio de Morrow e o SWT, sigla
para Smith, Watson e Topper (Dowling, 2004).
Podemos considerar uma modificao da teoria de falha de Goodman para
incluir a influncia da tenso mdia na curva de deformao. Resolvendo a 5-6
para o limite de fadiga e substituindo as resistncias mdia e alternante por
tenses aplicadas em um ciclo, obtemos a 6-6.

EF 

.
1
1 EVW

6-6

Substituindo os valores de tenso mdia e alternada, possvel considerar que


o valor encontrado do limite de fadiga seria uma tenso alternada em torno do
zero com os mesmos efeitos do conjunto de tenses mdia e alternada. Por
fim, Morrow substituiu o limite de trao pelo coeficiente de resistncia fadiga
como limitante para falha. Uma extenso da formulao de Morrow para a
relao de deformao com a quantidade de ciclos at a falha dada pela 6-7
(Dowling, 2004). Em relao curva com deformaes alternadas em torno do
zero, a proposio de Morrow modifica apenas a regio elstica.

76

6JI  1- 8
0
/

62oI 8 
JI 62oI 8
2


6-7

J o critrio SWT prope que a vida em fadiga para qualquer tenso mdia
esta relacionada a multiplicao da tenso mxima pela amplitude de
deformaes, 1-.!
. . A curva de deformao-ciclos para o critrio SWT fica

sendo ento a 6-8.

1-.!
. 

JI
0
0{/
62oI 8  JI
JI 62oI 8


6-8

De acordo com (Dowling, 2004), o critrio de Morrow mais adequado para


materiais frgeis e aos, enquanto o SWT possui uma aplicao mais geral,
sendo mais recomendado para ligas de alumnio e materiais dcteis. Desta
forma, os componentes da suspenso e direo do Baja devem ser projetados
de acordo com o critrio SWT.

Propriedades de fadiga para ligas de alumnio

Os valores de tenses e deformaes nos componentes do prottipo Baja


podem ser calculados por meio da mecnica dos slidos ou pelo mtodo de
clculo estrutural em elementos finitos, tendo como dados de entrada as
cargas impostas ao veculo. Tendo em mos estes dados, para calcular a
quantidade de ciclos at a falha so necessrias as propriedades de fadiga do
material. O Anexo 2 retirado de (Becker, et al., 1990) contm as propriedades
de fadiga para diversas ligas de alumnio, testadas em regime de ciclo de
tenso revertido e a temperatura ambiente.

77

Tambm foram desenvolvidos estudos para se obter os parmetros de fadiga


por meio de outras propriedades dos materiais, como o mdulo de elasticidade.
Dois destes estudos podem ser encontrados em (Zhongping Zhang, 2006) e
(Park, 2003).
Em (Park, 2003) apresentado o critrio de Mitchell que foi proposto para
calcular a curva deformao-ciclos por meio do limite de resistncia trao,

EVW , e vlida para aos com dureza Brinell inferior a 500. A partir deste critrio e

considerando o limite de trao em MPa, chegamos na 6-9.

|v }~KQN {v

EVW  345
|.z
KQN

62oI 8 z

I 62oI 8
2


6-9

Com base no critrio de Mitchell e utilizando mtodos estatsticos, foi proposto


em (Park, 2003) um critrio para ligas de alumnio, 6-10.
|v }~KQN {" v

EVW   
|
KQN

62oI 8 z
 
I 62oI 8
2


6-10

As constantes foram calculadas por meio de tcnicas de otimizao e dados


empricos de fadiga, sendo C1=345, C2=0.5, C3=0.993 e C4=0.661.
As equaes modificadas podem ser uteis para situaes onde no esto
disponveis os parmetros de fadiga do material, mas no levam em conta a
tenso mdia. Cabe ao projetista avaliar em qual situao deve utilizar estas
equaes.

78

Tenses multiaxiais

As teorias abordadas neste trabalho consideram casos onde as tenses so


unidirecionais. Em grande parte das aplicaes mecnicas, comum o
aparecimento de tenses multiaxiais e a sua existncia deve ser considerada
para as anlises de fadiga.
No caso de componentes submetidos a diferentes tipos de carregamento,
devem ser analisadas as frequncias e a relao de fase entre estes
carregamentos. A maior parte dos estudos de fadiga se concentra em
carregamentos peridicos de mesma fase, alm de possurem carregamentos
cujas direes principais se mantm constante com o tempo. Estes
carregamentos so conhecidos como tenses multiaxiais simples. Casos mais
complexos, onde as direes principais variam com o tempo ainda esto sendo
estudadas, sendo que no existe um consenso na forma como estes casos
devem ser tratados (Norton, 1998).
Para o estudo da manga dianteira do Baja, os casos estudados sero
predominantemente carregamentos advindos do sistema de suspenso. Estes
carregamentos solicitam o componente por meio dos esforos sobre o
amortecedor que chegam manga por meio da ligao com o brao da
suspenso. Desta forma, ser considerado que as tenses principais no
mudam de direo ao longo do tempo, o que permitir o estudo de diferentes
casos de carregamento.

79

Mtodos de Sines e Von Mises

Sero apresentados a seguir os mtodos de Sines e Von Mises para a anlise


de carregamentos multiaxiais simples (Norton, 1998). Ambos os critrios
buscam sintetizar os efeitos das tenses em diversas direes em um nico
valor para as tenses alternante e mdia, que podero ser utilizados nos
critrios de falha apresentados nos captulos 5 e 6.
Para criar a tenso alternante equivalente, os dois mtodos utilizam a
aproximao de Von Mises para tenses multiaxiais, 6-11.

61!  1#L 8  61#L  17L 8  617L  1!L 8  66!#L   #7L   7!L  8


1J.  * L
2


6-11

O ndice a indica que a mdia feita utilizando as tenses alternadas em cada


uma das direes. O mesmo ocorre no clculo da tenso mdia equivalente,
onde o ndice m indica que so utilizadas as tenses mdias nas trs direes.
O mtodo de Sines utiliza a 6-12 para calcular a tenso mdia equivalente. J
o critrio de Von Mises utiliza a mesma estrutura do clculo da tenso
alternada para a tenso mdia, resultando na 6-13.
1J-  !O  #O  7O
1J-

6-12

61!  1#O 8  61#O  17O 8  617O  1!O 8  66!#O   #7O   7!O  8


* O
2


6-13

80

A aproximao de Sines desconsidera as tenses mdias de cisalhamento.


Esta formulao condizente com dados empricos obtidos em testes de
toro e flexo com corpos de provas polidos e sem entalhes. Porm, em
casos onde os corpos de provas possuam entalhes, a tenso mdia
equivalente mostrou dependncia em relao s tenses de cisalhamento, o
que pode tornar o mtodo de Sines no conservativo (Norton, 1998). Desta
forma, a aproximao de Von Mises um critrio mais conservativo e
recomendado para situaes onde existam concentraes de tenso devido a
entalhes.

81

7. ESFOROS ATUANTES

Um ponto essencial para uma boa anlise em elementos finitos a escolha


correta das condies de contorno. No caso da manga dianteira do prottipo
Baja, necessrio o levantamento dos esforos sobre os componentes da
suspenso durante situaes comumente presentes na prova de enduro, como
saltos e travessia de obstculos. Este levantamento de dados pode ser feito de
forma emprica em testes com o veculo, ou com a utilizao de modelos
matemticos que simulem o comportamento do veculo. Nesta seo sero
apresentados os dois casos, com o uso de um modelo de um quarto de veculo
para calcular as foras sobre os componentes e com testes em campo que
utilizaram sensores para medir o deslocamento dos amortecedores do
prottipo.

Modelo de um quarto de veculo

A forma mais simples de se representar a interao entre o veculo e o solo


por meio de um sistema composto por massa, mola e amortecedor com dois
graus de liberdade, sendo um em uma das rodas do veculo e o segundo na
sua carroceria. Este sistema conhecido como modelo de um quarto de
veculo por representar apenas uma das rodas do carro. Diversos trabalhos
abordam este tipo de modelo, sendo que a grande maioria envolve o
desenvolvimento de suspenses ativas onde a constante de amortecimento
modificada para se adaptar as condies da pista. Algumas consideraes
devem ser feitas em relao utilizao destes modelos, (Popovic, et al.,
2011).

A velocidade longitudinal do veculo constante.

As rodas sempre esto em contato com o solo e este contato ocorre em


um nico ponto.

82

As oscilaes da pista so simtricas em relao ao eixo longitudinal.

A massa do veculo igualmente distribuda entre as quatro rodas.

O modelo mais simples de um quarto de veculo com dois graus de liberdade


ilustrado na Figura 7-1.

Figura 7-1 - Modelo de um quarto de veculo, retirado de (Likaj, et al., 2010).

A massa do modelo de um quarto de veculo dividida entre a carroceria,


nomeada como massa suspensa (m2) e a parcela referente ao conjunto de
rodas, conhecida como massa no suspensa (m1). Os deslocamentos e
parmetros do modelo so:

q Deslocamento do solo [m].

Kt Rigidez do pneu [m].

K Rigidez da mola [N\m].

C Constante de amortecimento [Ns\m].

Z1 Referencial de deslocamento da roda [m].

Z2 Referencial de deslocamento da carroceria [m].

83

Utilizando a primeira lei de Newton para o conjunto de rodas obtemos a 7-1,


enquanto a resoluo para o equilbrio de foras sobre a carroceria resulta na
7-2.
        A     AW     0

7-1

        A     0

7-2

Resolvendo-se o sistema de equaes diferencias obtm-se os movimentos do


conjunto de rodas e da carroceria e, por consequncia, as foras no
amortecedor. As equaes do modelo representam um sistema de equaes
diferenciais ordinrias e so facilmente resolvidas por softwares de simulao
numrica como o Scilab e o Matlab. Para tanto, o sistema deve estar disposto
na forma do espao de estados.
Um sistema dinmico constitudo de um nmero finito de componentes pode
ser descrito por um conjunto de equaes diferenciais ordinrias onde o tempo
a varivel independente. Este conjunto de equaes pode ser representado
na forma matricial, sendo esta equao diferencial chamada de equao de
estado (Ogata, 1982). Desta forma, a representao de um sistema no espao
de estados dada pelo conjunto de equaes matriciais da 7-3. Temos que x
o vetor de estados, u as entradas do sistema e y as suas sadas.
   
  

7-3

Podemos representar o conjunto formado pela 7-1 e pela 7-2 na forma de


espao de estados, para tanto definimos o vetor x atravs da 7-4.

84

  



7-4

A representao do sistema de acordo com as variveis de estado


apresentada na 7-5.
  

A
AW

    
    
  
  


 

  

    
   
  


 

7-5

A entrada u definida como o deslocamento do solo (q) e as matrizes do


sistema descrito em espao de estados so ento representadas na 7-6. A
definio da matriz C como sendo uma matriz identidade indica que a sada
ser o vetor de estados.
0
A  A 
W



0

0
AW

 
0
0



0

0
A

0
A




1




7-6

85
1
0

0
0

0
1
0
0

0
0
1
0

0
0

0
1

Apenas para ilustrar o funcionamento do modelo de um quarto de veculo, foi


feita uma simulao utilizando o software Scilab. Foram considerados
parmetros estimados para as caractersticas do prottipo 2010, presentes na
Tabela 7-1. Os parmetros da mola e do amortecedor foram fornecidos pelos
fabricantes dos componentes, enquanto as massas foram medidas com o
veculo completo. A resposta do sistema para um degrau de 0,1 m pode ser
vista na Figura 7-2.
Tabela 7-1 - Parmetros estimados do prottipo 2010 para uso no modelo de um quarto
de veculo.

C [Ns/m]
K[N/m]
Kt[N/m]
m1
m2

2200
6550
25000
10,2
44

86

Figura 7-2 - Resposta do modelo de um quarto de veculo para uma entrada degrau de
0,1m

Com base nos deslocamentos da carroceria e da roda, possvel estimar as


foras do amortecedor e estimar o carregamento sobre a manga dianteira.
Embora o modelo apresentado seja simples, o seu uso fica restrito a situaes
onde a roda no desgruda do solo. Outro fato a ser considerado a falta de
capacidade do modelo para analisar a interao entre as quatro rodas. Alguns
estudos como (Levesley, et al., 2003) sugerem que os desvios entre as
respostas do modelo de um quarto de veculo com as de um modelo completo
inviabilizam a sua utilizao para estimar as cargas de entrada no sistema de
suspenso.
Para constatar as deficincias do modelo de um quarto de veculo, (Levesley,
et al., 2003) considerou os dois modelos da Figura 7-3.

87

Figura 7-3 - Modelos esquemticos de suspenso veicular, adaptado de (Levesley, et al.,


2003).

Os dois modelos foram simulados para uma mesma situao. Foram


considerados os dados de um veculo de passageiros mdio, retirados de
(Crolla, et al., 1991). O veculo trafega a 10m/s e as entradas para os dois
sistemas foram uma vala modelada de acordo com a Figura 7-4 e uma entrada
em degrau de 120 mm para simular uma lombada. A resposta para o degrau
mostrada na Figura 7-5, j o comportamento da suspenso para a entrada do
tipo vala est na Figura 7-6.

88

Figura 7-4 - Entrada para os modelos de suspenso representando uma vala, retirado de
(Levesley, et al., 2003).

Figura 7-5 - Comparao entre as respostas dos modelos para uma entrada degrau de
120 mm, adaptado de (Levesley, et al., 2003).

89

Figura 7-6 - Comparao entre as respostas dos modelos para uma entrada degrau de
120 mm, adaptado de (Levesley, et al., 2003).

As respostas indicam que o comportamento da massa no suspensa


parecido entre os dois modelos. Porm, a resposta do modelo de um quarto de
veculo no se aproxima do comportamento da massa suspensa do veculo
completo. Uma vez que as foras sobre o amortecedor so definidas pelo
deslocamento relativo entre a massa suspensa e no suspensa, conclui-se que
o modelo simplificado no suficiente para estimar os esforos sobre o
conjunto de suspenso. Tendo em vista as deficincias do modelo de um
quarto de veculo, ele no ser utilizado para levantar as condies de
contorno das anlises em elementos finitos.

Testes com sensor de deslocamento do amortecedor

Devido s dificuldades de se obter os esforos sobre o sistema de suspenso


de forma terica, buscou-se a obteno dos dados por meio de testes de
campo. Foi utilizado o prottipo Baja de 2011 instrumentado com sensores que
medem o deslocamento do amortecedor, Figura 7-7.

90

Figura 7-7 - Sensor de deslocamento do amortecedor

Na Figura 7-7 o sensor aparece fixado aos pontos de ancoragem do


amortecedor na estrutura e no brao inferior da suspenso. A sua haste se
movimenta junto com a suspenso e o sinal de sada representa o seu
comprimento em funo do tempo. Com este resultado possvel avaliar a
variao da fora do amortecedor durante o teste.
Para avaliar os esforos sobre a suspenso durante o enduro de resistncia da
competio, foi montada uma pista de testes com alguns obstculos
representativos. O objetivo foi recriar algumas das situaes mais comuns
encontradas nas competies. Foram montados trs diferentes obstculos,
alm de se avaliar a situao em que o veculo atravessava em alta velocidade
uma guia de 10 cm de altura. O uso da guia teve como objetivo simular a
situao onde o Baja passa por obstculos de mdia altura que esto fixados

91

ao solo. Um dos obstculos mais comuns nas competies so as rampas de


terra. Elas so utilizadas para avaliar a capacidade de salto dos prottipos e as
regulagens de suspenso utilizadas pelas equipes. Para simular este
obstculo, a equipe construiu uma rampa de madeira com altura ajustvel,
Figura 7-8. O teste foi realizado com duas configuraes da rampa, uma onde
sua altura final era de 68 cm e uma situao mais crtica onde a altura era de
75 cm.

(a)

(b)

Figura 7-8 - Rampa com altura ajustvel na configurao (a) baixa e (b) alta.

Tambm foi reproduzida a prova dinmica de bump track, presente em


algumas das competies. Este tipo de obstculo tambm utilizado nos
enduros de resistncia. Ele consiste de uma srie de pequenos obstculos,
como pode ser visto na Figura 7-9.

92

Figura 7-9 - Recriao do bump track na pista de testes.

Por fim, foi feita uma vala, Figura 7-10. A profundidade da vala foi definida de
modo que cobrisse o raio da roda do Baja, cerca de 285 mm. Como
procedimento de teste, o prottipo atravessou quatro vezes cada obstculo
aps o incio da aquisio de dados. Para facilitar a diferenciao entre os
deslocamentos obtidos para cada obstculo, o sistema de aquisio de dados
era desativado quando se passava de um obstculo para outro. Anotando-se o
horrio em que se passou por cada obstculo, foi possvel analisar
separadamente o efeito de cada um deles sobre o sistema de suspenso.

93

Figura 7-10 - Vala utilizada nos testes com o sensor de deslocamento do amortecedor.

Resultados do teste de deslocamento do amortecedor

Para analisar os dados obtidos pelos sensores, preciso saber o momento


exato em que o veculo passa pelos obstculos montados no campo de testes.
Alm de observar o comportamento dos amortecedores, possvel utilizar o
recurso do software de ps-tratamento de dados que possibilita a visualizao
da posio do veculo durante os testes.

94

Figura 7-11 - Posio de veculo no terreno de testes.

A Figura 7-11 utiliza os dados do GPS do sistema combinados com mapas de


visualizao retirados da internet para indicar o posicionamento do veculo
durante a aquisio dos dados. A posio do veculo indicada por uma
circunferncia. Desta forma possvel saber o momento em que se passa
pelos obstculos da pista. A Figura 7-11 representa os testes de salto
utilizando a rampa na sua posio mais baixa. Os deslocamentos dos dois
amortecedores dianteiros podem ser vistos no Anexo 3. No grfico possvel
identificar os quatro picos de deslocamento que representam os saltos sobre a
rampa. Estes picos podem ser diferenciados dos causados durante as curvas,
pois estes ltimos representam os amortecedores em fases opostas, com o
amortecedor do lado interno da curva em extenso e o do lado externo em
compresso. As maiores foras sobre o sistema de suspenso ocorrem
durante o impacto com o solo. Portanto, os esforos advindos das manobras de
curva no sero analisados neste momento.

95

Para se obter os esforos do sistema de suspenso, sero utilizadas as


constantes de amortecimento e a rigidez das molas dos amortecedores para
calcular a fora sobre os componentes da suspenso por meio da velocidade e
do deslocamento dos amortecedores. As velocidades dos amortecedores so
obtidas por meio da derivada do deslocamento. Por este motivo, os rudos
presentes no grfico do deslocamento devem ser tratados para evitar erros no
clculo da derivada. Os rudos no sinal so facilmente observados no grfico
do Anexo 3 e podem ser tratados com a incluso de um filtro passa baixa. Esta
ferramenta esta disponvel no prprio software de ps-tratamento e permite
eliminar excitaes acima de uma determinada frequncia especificada pelo
usurio. Os rudos no sinal podem ser oriundos de diversas fontes, como a
vibrao do motor ou a natureza irregular do terreno. Uma forma simples de
calcular a frequncia de excitao do motor por meio de sua rotao. Sendo
n a rotao do motor em RPM e i a quantidade de queimas por ciclo do
virabrequim, a 7-7 representa a frequncia de excitao do motor devido
queima do combustvel, (Garcia, et al., 1989).

?

&
60

7-7

Em projetos de engenharia, busca-se evitar que os componentes ligados ao


motor possuam uma frequncia natural prxima a frequncia do motor em
mxima potncia. Este um parmetro inicial de anlise estrutural, uma vez
que se algum componente entrar em ressonncia com o motor a vibrao pode
causar a falha do componente. A rotao de mxima potncia utilizada por
estar relacionada com a maior energia do motor. Por outro lado, no caso do
teste de deslocamento dos amortecedores, pretende-se eliminar a influncia
das frequncias do motor sobre a aquisio de dados. Para tanto, sero
excludas todas as excitaes maiores do que a menor frequncia do motor. A
rotao de marcha lenta do Baja pode ser considerada como sendo 800 RPM e
a quantidade de queimas em um motor monocilndrico de uma a cada duas

96

rotaes do virabrequim, ou seja, i=0,5. Desta forma a frequncia do motor


ser F=6,5 Hz.
O uso de um filtro passa baixa com uma frequncia de corte de 6,5 Hz no
apresentou um efeito satisfatrio na eliminao dos rudos presentes no grfico
do Anexo 3. Isto indica que os rudos de alta frequncia presentes na coleta
dos dados no so relacionados ao ciclo de queimas do motor, mas
provavelmente as irregularidades da pista ou ao sistema de aquisio. Deve-se
ento escolher uma frequncia de corte mais baixa, capaz de filtrar boa parte
dos rudos sem comprometer os dados relevantes. Um problema encontrado foi
o fato da frequncia do sinal de impacto aps o salto na rampa ser prxima a
frequncias dos rudos. Desta forma, a escolha de um valor de frequncia de
corte baixo o suficiente para eliminar os rudos iria tambm eliminar o sinal no
momento do impacto. Como base neste fato e na frequncia do sinal do
impacto, foi escolhido um filtro passa baixa com frequncia de corte de 1,5 Hz,
ajudando a limpar o sinal nas proximidades do obstculo. O momento da
passagem do veculo pela rampa pode ser visto na Figura 7-12.

97

Figura 7-12 - Detalhe do deslocamento dos amortecedores no momento da passagem do


obstculo da rampa na posio baixa.

O primeiro vale de compresso que se inicia prximo


prximo aos 16 s representa o
momento em que o Baja entra na rampa. Aps o salto o amortecedor passa
para a sua extenso mxima at ser novamente comprimido ao atingir o solo,
representando o segundo vale da Figura 7-12. Como o veculo
ulo atinge o solo
com as duas rodas, a resposta dos dois sensores praticamente igual durante
o impacto. Por isso ser usado como referncia o sinal da roda direita. A
velocidade obtida por meio da derivada da resposta do sensor pelo tempo e
pode ser vista na Figura 7-13.

98

Figura 7-13 Fora, velocidade e deslocamento do amortecedor no momento do impacto


para o obstculo da rampa baixa.

Tambm pode ser obtida na Figura 7-13 a fora exercida pelo amortecedor. A
fora obtida utilizando--se os parmetros da Tabela 7-1.. Alm das constantes
da mola e do amortecedor, so necessrios alguns dados geomtricos do
amortecedor. Eles podem ser encontrados na Tabela 7-2.

Tabela 7-2
2 - Parmetros geomtricos do amortecedor.

Comprimento na extenso [mm]


Comprimento na compresso [mm]
Comprimento do batente [mm]
Pr-compresso
compresso da mola [mm]

Sendo

o comprimento do amortecedor e

por ele dada pela 7-8.

384
250
35
65

sua velocidade, a fora

exercida

99

?.  F  -  A  

7-8

Onde, F Comprimento na extenso


- Pr-compresso da mola

A 7-8 no considera a fora exercida pelo batente do amortecedor, Figura 7-14.


O batente utilizado para evitar impactos entre os componentes do
amortecedor quando ele chegar ao seu fim de curso. O batente s ser
deformado em situaes onde a diferena entre o comprimento do amortecedor
e o seu comprimento na compresso mxima for inferior ao comprimento do
batente de 35 mm. Apenas os picos de fora foram utilizados para realizar as
simulaes. Estes picos ocorrem quando o amortecedor possui a sua mxima
velocidade ou quando totalmente comprimido. O pico de velocidade ocorre
logo no incio do curso, antes que o batente seja deformado. Para os casos
onde o batente deformado, ele considerado como uma mola com rigidez de
15000 N/m. Este parmetro dado pelo fornecedor do componente.

100

Figura 7-14 - Batente da suspenso solicitado durante a compresso do amortecedor.

O mesmo procedimento foi aplicado para analisar os resultados dos sensores


do amortecedor para os outros obstculos. Para o caso do bump track, foram
analisadas duas situaes distintas, uma na qual o veculo atravessava o
obstculo com velocidade aproximada de 15 km/h e uma segunda passagem
com velocidade de 35 km/h. Em relao passagem pela guia, primeiramente
passou-se apenas com a roda esquerda e em seguida com as duas rodas do
prottipo. Com estas variaes, totalizaram-se sete tipos de carregamentos,
listados na Tabela 7-3, onde so relacionados com as respectivas imagens de
suas respostas e a velocidade longitudinal com as quais foram transpostos. Os
grficos das respostas so anlogos aos da Figura 7-13 e apresentam a
variao do comprimento do amortecedor, sua velocidade e a fora exercida
por ele.

101

Tabela 7--3 Tipos de obstculos utilizados no teste.

1
2
3
4
5
6
7

Obstculo
Rampa baixa
Rampa alta
Bump track
Bump track
Guia com a roda
esquerda
Guia com as duas rodas
Vala

Velocidade
[km/h]
40
30
15
35

Resposta do sensor
Figura 7-13
Figura 7-15
Figura 7-16
Figura 7-17

25
25
15

Figura 7-15
15 Resposta para o obstculo da rampa alta.

Figura 7-18
Figura 7-19
Figura 7-20

102

Figura 7-16 Resposta para o bump track velocidade de 15km/h.

Figura 7-17 Resposta


Respos para o bump track velocidade de 35km/h
km/h.

103

Figura 7-18 - Resposta para passagem pela guia com a roda esquerda.
esquerda

Figura 7-19 - Resposta para passagem


passag
pela guia
uia com as duas rodas.
rodas

104

Figura 7-20 - Resposta para passagem pela vala.

105

8. ANLISE EM ELEMENTOS FINITOS DA MANGA DO


PROTTIPO 2012

Com base no que foi apresentado no captulo 4 e com os esforos encontrados


nos testes com o sensor de deslocamento do amortecedor no captulo 7, foi
possvel analisar as tenses atuantes sobre a manga do prottipo 2012 por
meio de anlises em elementos finitos. Algumas alteraes foram feitas no
componente em relao aos prottipos dos anos anteriores. A Figura 8-1 ilustra
algumas das diferenas entre a manga de 2011 com a projetada para 2012.

(a)

(b)

Figura 8-1 - Comparao entre as mangas do prottipo 2011 (a) e 2012 (b).

Para melhorar a integridade estrutural da ponta de eixo, seu dimetro externo


foi alterado de 20 para 25 mm. Tambm foi introduzido um rasgo na lateral do
alojamento da articulao inferior da suspenso, permitindo o aumento do
curso da direo em relao ao ano anterior. As mudanas no projeto
representaram uma diminuio de cerca de 20% na massa do componente. As
anlises feitas neste captulo visam verificar se a reduo de massa no
representa um risco para a integridade estrutural do componente.

106

Condies de contorno

O primeiro passo para se realizar a simulao a definio das condies de


contorno impostas ao componente. O esforo obtido por meio dos testes
aplicado ao brao inferior da suspenso e deve ser transportado para algum
ponto da manga da suspenso para que sejam feitas as simulaes. Para
analisar o impacto vertical na manga de eixo, a Fora ser aplicada em um
ponto exterior ao componente representando o contato entre a roda e o solo.
Esta fora ser transmitida para a manga por meio da ponta de eixo. As
restries de movimento so aplicadas aos pontos da suspenso e direo da
manga. Estas condies de contorno pode ser vistas na Figura 8-2.

Figura 8-2 - Condies de contorno aplicadas a uma manga de suspenso, retirado de


(Pingqing, et al., 2011).

As condies de contorno expostas representam as foras reativas no sistema


de suspenso por meio dos engastes. As restries sero impostas nos eixos
dos parafusos da suspenso e direo, como sugerido em (Zoroufi, et al.,

107

2003). O modelo com as restries pode ser visto na Figura 8-3. Foi utilizado o
recurso de carga remota do SolidWorks Simulation para aplicar a fora no
ponto de contato entre o solo e a roda e transferir este esforo para a ponta de
eixo.

Figura 8-3 - Condies de contorno impostas ao modelo da manga do prottipo 2012

Transportando a fora do amortecedor para a roda

Dada as condies de contorno do sistema, necessrio obter a fora vertical


na roda. Para tanto ser feito um estudo simplificado da dinmica da
suspenso por meio dos tringulos de foras formados na manga e no brao

108

inferior da suspenso (Happian-Smith, 2002). Apesar de no possuir a mesma


preciso de um modelo veicular completo, como o proposto no captulo 7, este
mtodo permite o uso dos dados do sensor de deslocamento do amortecedor.
Com isto, este mtodo pode ser usado posteriormente com o mesmo sensor
para analisar outros obstculos ou a reao do veculo a diferentes regulagens
da suspenso. Para estas anlises, (Happian-Smith, 2002) assumiu que a
massa dos componentes desprezvel frente s foras atuantes no sistema,
bem como as foras de atrito entre os componentes. A Figura 8-4 ilustra as
foras atuantes no sistema de suspenso dianteiro, sendo Fr a fora na roda e
Fa a fora no amortecedor.

Figura 8-4 - Foras atuantes no sistema de suspenso do tipo duplo A, retirado de


(Happian-Smith, 2002).

Analisando-se o brao superior e tendo em vista a considerao de que a


massa dos componentes desprezvel, conclui-se que o momento sobre o
ponto A zero. Para que isto seja possvel, as foras reativas em A e B devem
estar alinhadas com o eixo que liga os dois pontos. Para que um corpo com
trs foras atuantes esteja em equilbrio, necessrio que as foras sejam
coplanares e paralelas ou concorrentes. Analisando o diagrama de corpo livre

109

da manga de eixo, Figura 8-5, obtm-se o tringulo de foras do componente.


Sendo os ngulos do tringulo definidos pela geometria do sistema, quaisquer
duas foras podem ser obtida atravs do valor de uma terceira. O mesmo tipo
de anlise pode ser feito para o brao inferior da suspenso, resultando na
Figura 8-6.

Figura 8-5 - Equilbrio de foras da manga de eixo, retirado de (Happian-Smith, 2002).

110

Figura 8-6 - Equilbrio de foras no brao inferior da suspenso, retirado de (HappianSmith, 2002).

Os pontos P1 e P2 so encontrados de acordo com a geometria do sistema.


Logo, a fora na roda pode ser encontrada em funo da fora do amortecedor
por meio da semelhana de tringulos. A Figura 8-7 representa os pontos de
referncia para a construo dos tringulos de fora para o sistema de
suspenso dianteira do prottipo 2012. O ponto AB representa o ponto de
ancoragem do amortecedor no brao inferior da suspenso. J o ponto P3
encontrado pelo encontro da vertical com uma paralela reta que liga P2 e P1
passando por B. De forma anloga, encontra-se P4 pela interseco da
paralela a P1P2 passando por AB, com P2D.

111

Figura 8-7 - Pontos de referncia para a construo dos tringulos de fora para o
sistema de suspenso do prottipo 2012

Para se relacionar a fora do amortecedor com a fora na roda ser utilizada a


fora FC que pode ser obtida por meio dos dois tringulos de fora. A Equao
8-1 representa a relao entre a fora na roda e FC, enquanto a Equao 8-2
relaciona a mesma FC com a fora no amortecedor.

112
?
b b


?
b

Equao 8-1

?
b

?.
b

Equao 8-2

Multiplicando as duas equaes encontra-se a fora na roda em funo da


fora do amortecedor de acordo com a Equao 8-3.
?
b b
b



?. b
b

Equao 8-3

O valor da relao entre as duas foras varia de acordo com a posio da


suspenso. Devido a este fato, foram escolhidos quatro pontos onde as foras
sobre o sistema so mais crticas, de acordo com os esforos encontrados no
captulo 7. A relao entre as foras para cada um destes pontos pode ser
encontrada na Tabela 8-1.

Tabela 8-1 - Relao entre a fora na roda e no amortecedor para diferentes


comprimentos do amortecedor.

Comprimento amortecedor [mm]


?
v?
.

320,00 300,00 280,00 260,00


0,49

0,52

0,55

0,58

Para as anlises de fadiga, sero considerados ciclos que alternam entre a


tenso mnima causada pela sustentao do peso do veculo e a tenso
mxima para cada um dos obstculos. Para estimar os picos de tenso em
cada obstculo, sero avaliadas as foras para cada um dos comprimentos de

113

amortecedor propostos na Tabela 8-1. As foras em cada um dos obstculos


para os diferentes comprimentos do amortecedor so apresentadas na Tabela
8-2. Nela so exibidas as fora total no amortecedor, que inclui as foras da
mola, amortecimento e eventualmente do batente da suspenso e tambm a
fora aplicada na roda do prottipo.

Tabela 8-2 - Esforos atuantes durante a travessia dos obstculos

Comprimento do amortecedor [mm] 320,00 300,00 280,00 260,00


Fr/Fa
0,49
0,52
0,55
0,58
Obstculo: Rampa baixa
Fora total no amortecedor [N]
3173,00 3023,00 2967,00 1370,00
Fora na roda [N]
1564,2
1574 1628,2 791,04
Obstculo: Rampa alta
Fora total no amortecedor [N]
3285,00 3226,00 3159,00 1455,00
Fora na roda [N]
1619,4 1679,7 1733,5 840,11
Obstculo: Bump track - 15km/h
Fora total no amortecedor [N]
1865,00 2455,00 2302,00
Fora na roda [N]
919,38 1278,3 1263,3
Obstculo: Bump track - 35km/h
Fora total no amortecedor [N]
2115,00 1058,00
Fora na roda [N]
1042,6 550,87
Obstculo: Guia com a roda esquerda
Fora total no amortecedor [N]
2207,00 1654,00
Fora na roda [N]
1088
861,2
Obstculo: Guia com as duas rodas
Fora total no amortecedor [N]
2228,00 2055,00
Fora na roda [N]
1098,3
1070
Obstculo: Vala
Fora total no amortecedor [N]
3052,00 2893,00 2706,00
Fora na roda [N]
1504,5 1506,3
1485
-

A partir dos dados da tabela conclui-se que o esforo mximo em um salto se


d perto do batente da suspenso. Quando comparado aos outros obstculos,
os esforos so maiores para os saltos no incio do curso da suspenso; isto
acontece pelo fato de os picos de velocidade no momento em que o veculo
toca o solo serem consideravelmente maiores. Devido ao curto tempo do

114

impacto, a velocidade continua alta quando chega-se ao batente do


amortecedor e a somatria entre a fora exercida pelo batente e o
amortecimento faz com que o pico de fora seja no incio da compresso do
batente.
Analisando as diferenas entre as foras para o bump track em alta e baixa
velocidade, conclui-se que os esforos maiores ocorrem quando se passa pelo
obstculo a baixas velocidades. No incio do curso a fora maior para altas
velocidades, devido maior velocidade de compresso do amortecedor.
Porm, a roda passa mais rapidamente pelo obstculo, fazendo com que a
fora diminua a uma taxa mais rpida quando comparada com o caso onde se
passou pelo obstculo em baixa velocidade.
As simulaes levaro em conta apenas os picos de fora para cada um dos
obstculos. Estes picos esto listados na Tabela 8-3.

Tabela 8-3 - Foras mximas aplicadas na roda para cada obstculo

Obstculo
Rampa baixa
Rampa alta
Bump track - 15 km/h
Bump track - 35 km/h
Guia com a roda esquerda
Guia com as duas rodas
Vala

Pico de fora [N]


1628,2
1733,5
1278,3
1042,6
1088,0
1098,3
1506,3

115

Resultados das anlises

As simulaes foram realizadas utilizando-se as foras da Tabela 8-3 e as


condies de contorno ilustradas na Figura 8-3. Alm das anlises de fadiga,
importante analisar se o sistema suporta eventuais sobrecargas. Esta
considerao especialmente importante para a aplicao do prottipo Baja,
por se tratar de um projeto onde as cargas de entrada podem variar
consideravelmente em funo do terreno. Foi ento realizada uma anlise
considerando-se um caso extremo onde o esforo sobre a roda seria o dobro
do maior carregamento encontrado nos testes. O resultado da anlise
aplicando-se 3500 N na roda pode ser visto na Figura 8-8.

Figura 8-8 - Tenses sobre a manga dianteira para um sobre carregamento de 3500 N.

A tenso mxima sobre o componente de 323,1 MPa e se concentra no


rasgo feito no alojamento da junta inferior da suspenso para aumentar o curso
da suspenso. Considerando o escoamento do alumnio 7075-T6 como sendo

116

de 421 MPa, conclui-se que o componente suporta uma sobrecarga de 100%


em relao aos esforos encontrados nos testes de deslocamento do
amortecedor.
Para os clculos de fadiga, sero considerados ciclos com tenses mnimas
causadas pela sustentao do peso do veculo. As tenses mximas iro variar
de acordo com cada obstculo. O peso do prottipo com o piloto de cerca de
220 kg. Assumindo-se que o centro de gravidade do Baja esteja prximo do
centro do entre-eixos do veculo, ser considerado que cada uma das rodas
sustenta um quarto do peso do prottipo. Como ilustrado no captulo 6, sero
analisadas as tenses principais para os clculos de fadiga. Os resultados das
tenses principais para um carregamento de 539 N podem ser vistos no Anexo
4. A tenso principal mxima encontrada foi de 52,1 MPa. Alm da tenso
principal, so necessrias para os clculos de dano acumulado as
deformaes principais. No caso estudado, a deformao principal de

5,12 10| .

Para ilustrar os clculos de fadiga, sero apresentados agora os resultados


para o carregamento da rampa alta. Para encontrar a tenso mxima no ciclo,
foi feita a anlise em elementos finitos considerando o carregamento da Tabela
8-3, resultando na Figura 8-9. A tenso principal mxima encontrada foi de

176,8 MPa, enquanto a deformao principal foi de 1,73 10| . Com os dados

de tenso do carregamento e as propriedades do material da Tabela 5-2,


possvel construir o diagrama de Goodman modificado, Figura 8-10.

117

Figura 8-9 - Tenses sobre a manga dianteira para um carregamento da rampa alta

450

Critrio de Goodmanmodificado

400
350
300

Linha de escoamento de
Langer

250

Linha de carregamento

200
150

100

50

A
0
0

100

200

300

400

500

600

m
Figura 8-10 - Diagrama de Goodman modificado para o carregamento da rampa alta

118

A Figura 8-10 mostra que o ponto B que representa o carregamento est


dentro da regio livre de falhas. Para se conseguir o critrio de segurana,
deve-se dividir o segmento AC por AB, 5-9. O ponto C indica o cruzamento da
linha de carregamento com o critrio de Goodman modificado. Utilizando este
critrio, chegou-se em um critrio de segurana de nf=1,66. Dadas as
condies de carregamento aos quais o Baja exposto, preciso analisar se
um critrio prximo da unidade adequado para a aplicao.
importante ressaltar que o critrio de Goodman modificado leva em
considerao que o componente ser solicitado por um nmero determinado
de ciclos utilizado nos testes com os corpos de prova do material. Em muitos
casos, esta quantidade de ciclos no adequada para o projeto. Para avaliar
se o componente resiste a uma quantidade de ciclos que seja condizente com
as solicitaes impostas ao projeto, ser feita uma anlise de dano acumulado.
Utilizou-se o critrio SWT e o nmero de ciclos deste carregamento que o
componente suporta foi encontrado atravs da 6-8. A quantidade de revolues
suportada pela manga de 2NI  2,2 10\ . Uma revoluo equivale a dois

ciclos, desta forma, so 1,1 10\ ciclos at a falha. Como esperado pelos

clculos de fadiga pelo critrio de Goodman modificado, o valor da ordem de


108, prximo da quantidade de ciclos ao qual foi submetido o corpo de prova.
Para avaliar o dano causado por este carregamento, necessria a quantidade
de carregamentos do tipo rampa ao qual o Baja exposto. A quantidade de

obstculos foi considerada de acordo com a experincia dos pilotos nas


competies. Foram considerados 60 saltos de rampa por hora do veculo no
enduro. Destas, 40 sero consideradas do tipo baixa, enquanto as outras 20
sero do tipo alta. De acordo com o regulamento do projeto, o veculo deve ser
projetado de forma a ser comercializado. A equipe tomou como critrio a vida
til do prottipo de cinco anos, sendo que o usurio faria cerca de 26 enduros
de quatro horas por ano, o que resulta em 520 h de uso em condies
extremas e 10400 ciclos de carregamento do tipo rampa alta. Com este nmero
possvel calcular o dano acumulado atravs da regra de Palmgren-Miner,

119
resultando em t  9,47 10|. O mesmo procedimento foi efetuado para os

outros seis carregamentos. Os resultados esto resumidos na Tabela 8-4.

Tabela 8-4 - Resultados para os clculos de fadiga pelo critrio de Goodman modificado
e dano acumulado por Palmgren-Miner.

Obstculo
Rampa
baixa
Rampa alta
Bump track
- 15 km/h
Bump track
- 35 km/h
Guia com a
roda
esquerda
Guia com
as duas
rodas
Vala

Goodman
modificado
max
nf
[Mpa] Goodman

Dano acumulado
max

Nf

Nf
solicitado

157,2

1,85

1,55E-03 2,72E+08

20800

7,63E-05

176,8

1,61

1,74E-03 1,10E+08

10400

9,47E-05

127,7

2,39

1,26E-03 1,52E+09

130000

8,54E-05

98,2

3,37

9,66E-04 2,10E+10

130000

6,19E-06

106,1

3,04

1,04E-03 9,48E+09

624000

6,58E-05

108,1

2,96

1,06E-03 7,61E+09

520000

6,83E-05

147,3

2,00

1,45E-03 4,56E+08

31200
Total

6,83E-05
4,65E-04

120

9. ANLISE DOS RESULTADOS E CONCLUSO

Os dados da Tabela 8-4 mostram que as tenses sobre a manga de eixo so


baixas. O coeficiente de segurana para o critrio de Goodman entre 1,5 e 3
demonstra que o componente suporta ciclagens solicitaes cclicas prximas
escolhida com base nos dados de (MatWeb, 2011) como limite de fadiga para

os testes do alumnio 7075-T6, 5 10\ ciclos. Este fato comprovado pelos


clculos de dano acumulado, uma vez que quantidade de ciclos at a falha

calculada varia entre 108 a 1010, sendo condizente com o esperado aps os
clculos de fadiga.
Estes resultados indicam que o componente pode ter sua geometria otimizada
sem comprometer a sua integridade estrutural. Analisando os resultados da
Figura 8-9 percebe-se que as tenses se concentram no rasgo feito no
alojamento do ponto inferior de ancoragem para aumentar o curso da
suspenso. Desta forma, pode-se retirar massa das outras regies do
componente que no esto carregadas. Os baixos valores de dano acumulado
indicam que o componente submetido a uma quantidade relativamente baixa
de ciclos. Isto faz com que a teoria de fadiga para alto ciclo no seja adequada
para este caso. Em prximos trabalhos, o projetista deve analisar se a
magnitude das tenses e a quantidade de ciclos solicitados faz com que seja
necessria uma anlise mais aprofundada de dano acumulado. Um primeiro
parmetro a diferena entre a ordem de grandeza dos ciclos solicitados com
os utilizados para definir o limite de resistncia fadiga do material. Em um
segundo momento, o clculo do fator de segurana para o critrio de Goodman
modificado suficiente para analisar a resistncia do componente. Caso o
coeficiente seja maior do que a unidade, a anlise de dano no se faz
necessria.
Uma vez que os danos causados pelos carregamentos cclicos no so
expressivos, o modo de falha da pea provavelmente se dar por algum sobre
carregamento que leve a uma falha com apenas um carregamento. Analisando
a Figura 8-8 percebe-se que as tenses esto prximas ao escoamento do

121

material. Percebe-se que uma regio do componente est relativamente mais


frgil em relao ao resto da geometria. Uma opo seria reforar esta regio e
retirar massa das outras reas no carregadas, mantendo o mesmo peso.
Para o caso onde se analisam as sobrecargas, pode ocorrer das respostas das
anlises em elementos finitos serem superiores ao limite elstico do material.
As anlises computacionais feitas pela equipe so do tipo linear esttica. Desta
forma, elas perdem preciso quando as tenses atingem a faixa no linear do
material, ou seja, quando passam do limite elstico. Uma vez que clculos
estruturais no lineares so substancialmente mais complexos do que os
lineares, sugere-se que o projetista procure por teorias que aproximem o
resultado das anlises lineares para o regime no linear. Caso o projetista
queira se aprofundar nestas teorias, deve procurar pela correo de Neuber
que utiliza uma estimativa da curva de tenso e deformao do material para
estimar as tenses no regime plstico em funo dos resultados de anlises
lineares estticas.
Como trabalhos futuros, a equipe pode utilizar os mesmos sensores de
deslocamento do amortecedor para encontrar a resposta do sistema para
outros tipos de carregamento, bem como para diferentes configuraes da
suspenso. Podem tambm ser utilizados outros tipos de sensores, como
acelermetros fixados manga de eixo para medir os esforos em outras
direes diferentes da vertical.
O material apresentado neste trabalho apresenta uma base slida para que os
novos membros da equipe iniciem os estudos de integridade estrutural dos
componentes que projetarem, permitindo que tenham mais tempo para se
dedicar a outros aspectos importantes de seus projetos.

122

10.

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125

Anexo 1

Deformao [m/m]

Ensaio 2 - Extensmetro 1 - Fora 2


400
350
300
250
200
150
100
50
0
0

10

12

14

16

14

16

Tempo [s]

Ensaio 2 - Extensmetro 2 - Fora 2

Deformao [m/m]

0
-50

10

-100
-150
-200
-250
-300
-350
-400
-450

Tempo [s]

12

126

Deformao [m/m]

Ensaio 2 - Extensmetro 1 - Fora 3


700
600
500
400
300
200
100
0
0

10

12

10

12

Tempo [s]

Ensaio 2 - Extensmetro 2 - Fora 3

Deformao [m/m]

0
0

-100
-200
-300
-400
-500
-600
-700
-800

Tempo [s]

127

Deformao [m/m]

Ensaio 2 - Extensmetro 1 - Fora 4


700
600
500
400
300
200
100
0
0

10

12

14

12

14

Tempo [s]

Ensaio 2 - Extensmetro 2 - Fora 4

Deformao [m/m]

0
0

-100
-200
-300
-400
-500
-600
-700
-800

Tempo [s]

10

128

Anexo 2

129

130

Anexo 3
Deslocamento dos amortecedores dianteiros para o obstculo da rampa na
configurao baixa

131

Anexo 4