Etude Aux Eurocodes D'un Ouvrage À Charpente Metallique Suppression PN

Projet de fin dtude :
Etude aux eurocodes dun ouvrage charpente

mtallique dans le cadre de la suppression du PN 107
Hausswirth Laurent
Etudiant INSA Strasbourg, GC5
Reinhard Laurent
Maitre de stage, chef de projet Arcadis, ingnieur ENSAIS
Saida Mouhoubi
Tuteur de stage cole, docteur en gnie civil
Etude aux Eurocodes dun ouvrage dart charpente mtallique
Remerciements
Remerciements
Je tiens remercier :
-
Monsieur Perraudin, chef du ple ouvrage dart, pour mavoir accept en urgence,
intgr dans son quipe et permis deffectuer mon PFE dans de bonnes conditions.
Monsieur Reinhard pour mavoir permis de travailler sur le projet de suppression du

PN 107.
Monsieur Bathelier et Madame Laurent ainsi que lensemble de lquipe dArcadis

pour leur accueil chaleureux.
Madame Mouhoubi qui en une semaine, ma permis de retrouver un PFE aprs

lannulation de mon permis de travail au Canada. Par ailleurs, je vous remercie
sincrement pour lencadrement de qualit que vous mavez offert durant les 5 mois
de PFE.
Je remercie galement lINSA de Strasbourg pour lenseignement qui y est dispens. Ce

dernier ma permis de suivre et de comprendre tous les travaux que jai t amen tudier
et effectuer durant mon stage.
Hausswirth Laurent
Sommaire
Table des illustrations ....................................................................................... 8

I.
Figure .......................................................................................................................................... 8
II.
Tableau ....................................................................................................................................... 9
Table des annexes ........................................................................................... 10

Index des notations ......................................................................................... 11
Chapitre I : Introduction .................................................................................. 15
I.
CADRE DE LOPERATION........................................................................................................... 16
1.
Objet de la mission ................................................................................................................ 16
2.
Contexte de lopration et enjeux......................................................................................... 16
3.
Plan de situation.................................................................................................................... 17
II.
ETUDES SOMMAIRES DE VARIANTES ....................................................................................... 17

1.
Passage au droit de louvrage existant au Sud...................................................................... 17
2.
Passage au Sud ...................................................................................................................... 18
3.
Passage au Nord .................................................................................................................... 19
4.
Le trac final .......................................................................................................................... 20
III.
LES CONTRAINTES DU SITE ....................................................................................................... 21
1.
Le canal de la Marne au Rhin ................................................................................................ 21
2.
Les voies ferres .................................................................................................................... 21
3.
Le carrefour Sud .................................................................................................................... 22
4.
Le giratoire nord.................................................................................................................... 22
5.
Lenvironnement ................................................................................................................... 23
IV.
DESCRIPTION DE LOUVRAGE DART PRINCIPAL ...................................................................... 26
Chapitre II : Dimensionnement de la charpente mtallique ........................... 29

I.
MODELISATION......................................................................................................................... 29
1.
Choix de la modlisation ....................................................................................................... 29
2.
La mthode de Courbon........................................................................................................ 29
3.
La mthode du grillage de poutre et de la dalle orthotrope................................................. 30
4.
Mthode aux lments finis.................................................................................................. 31

4.1.
Principes gnraux de la modlisation.......................................................................... 31
4.2.
Utilisation du logiciel Robot .......................................................................................... 32
II.
CHOIX DES MATERIAUX ............................................................................................................ 33
III.
ACTIONS ET CHARGES............................................................................................................... 34
1.
Charges permanentes ........................................................................................................... 34
Hausswirth Laurent
Sommaire
2.
3.
4.
IV.
1.
2.
3.
4.
V.
1.1.
Poids propre .................................................................................................................. 34
1.2.
Superstructures : ........................................................................................................... 34
Surcharges ............................................................................................................................. 35
2.1.
Surcharges civiles (LM1 et LM2)................................................................................... 35
2.2.
Convoi exceptionnel ...................................................................................................... 37
2.3.
Surcharges pitonnes .................................................................................................... 38
2.4.
Forces horizontales........................................................................................................ 38
2.5.
Charges accidentelles sur tablier................................................................................... 39
Surcharges climatiques.......................................................................................................... 39
3.1.
Charges thermiques ...................................................................................................... 39
3.2.
Effets du vent ................................................................................................................ 40
Combinaisons dactions......................................................................................................... 41
METHODE DE DIMENSIONNEMENT ........................................................................................ 42
Classification des sections ..................................................................................................... 42
1.1.
Dfinition gnrale des classes de sections ................................................................. 42
1.2.
Dtermination pratique de la classe dune section....................................................... 42
Principe de justification dune section .................................................................................. 43

2.1.
Justification en flexion................................................................................................... 45
2.2.
Justification leffort tranchant .................................................................................... 46
2.3.
Rsistance au voilement sous cisaillement ................................................................... 46
2.4.
Interaction flexion et effort tranchant .......................................................................... 48
Vrification de la rigidit des montants verticaux. ............................................................... 49

3.1.
Dfinition dun montant vertical de panneau dme.................................................... 49
3.2.
Rigidit minimale pour leffort tranchant ..................................................................... 49
3.3.
Vrification de la rigidit au flambement par torsion................................................... 50
3.4.
Synthtisation de la mthode de calcul ........................................................................ 55
Les vrifications au dversement.......................................................................................... 56

4.1.
Dversement des lments transversaux ..................................................................... 57
4.3.
Synthtisation de la dmarche de calcul....................................................................... 61
HYPOTHESES DE CALCULS........................................................................................................ 62
1.
Dimensionnement des poutres principales .......................................................................... 62
2.
Dimensionnement des pices de pont.................................................................................. 63
3.
Dimensionnement de la pice de pont dabout.................................................................... 64
4.
Dimensionnement des consoles ........................................................................................... 64
5.
Dimensionnement des assemblages..................................................................................... 64
Hausswirth Laurent
Sommaire
Chapitre III : Etude de la fatigue ...................................................................... 67

I.
GENERALITES ............................................................................................................................ 67
1.
Courbe de fatigue.................................................................................................................. 68
3.
Notion de convoi de fatigue .................................................................................................. 70
II.
JUSTIFICATION DE LA CHARPENTE A LA FATIGUE .................................................................... 71

1.
Calcul du coefficient de dommage ..................................................................................... 71

1.1.
Calcul du coefficient
............................................................................................... 71
1.2.
Calcul du coefficient
............................................................................................... 71
1.3.
Calcul du coefficient 3 .................................................................................................. 72
1.4.
Calcul du coefficient 4 .................................................................................................. 72
1.5.
Calcul de max ................................................................................................................. 72
Chapitre IV : Dimensionnement du hourdis bton ......................................... 75

I.
PRESENTATION DE LA DALLE A DIMENSIONNER...................................................................... 75

1.
Choix des matriaux .............................................................................................................. 75
2.
Choix de la mise en uvre .................................................................................................... 75
3.
Condition denrobage............................................................................................................ 76
4.
Limitations des contraintes admissibles................................................................................ 76
II.
MODELISATION......................................................................................................................... 77
III.
METHODE DE DIMENSIONNEMENT ......................................................................................... 77
1.
Utilisation du logiciel FLC....................................................................................................... 77
2.
Synthtisation de la dmarche de calcul............................................................................... 78
3.
Vrifications relatives au ferraillage transversal ................................................................... 79
4.
3.1.
Le ferraillage de non-fragilit ........................................................................................ 79
3.2.
Rsistance en flexion lELU ......................................................................................... 79
3.3.
Rsistance leffort tranchant vertical ......................................................................... 80
3.4.
Limitation de la fissuration............................................................................................ 81
Vrifications relatives au ferraillage longitudinal.................................................................. 82

4.1.
Rsistance en flexion locale........................................................................................... 82
4.2.
Cisaillement le long des surfaces de reprises................................................................ 83
4.3.
Rsistance au poinonnement ...................................................................................... 84
Chapitre V : Dimensionnement des appareils dappuis .................................. 86

I.
Dtermination du systme dappui.......................................................................................... 86
II.
Dimensionnement de la cule et des fondations..................................................................... 87
Hausswirth Laurent
Sommaire
Chapitre VI : Conclusion .................................................................................. 88

1.
Rsultats obtenus.................................................................................................................. 88
2.
Apprciation personnelle ...................................................................................................... 89
Bibliographie ................................................................................................... 90
Hausswirth Laurent
Table des illustrations

I. Figure
Figure 1. Plan de situation..................................................................................................................... 17
Figure 2. Passage au droit de l'ouvrage existant................................................................................... 18
Figure 3. Passage au sud........................................................................................................................ 19
Figure 4. Passage au nord...................................................................................................................... 20
Figure 5. Le trac final ........................................................................................................................... 20
Figure 6. Vue du canal ........................................................................................................................... 21
Figure 7. Vue des voies ferres ............................................................................................................. 22
Figure 8. Vue du carrefour sud actuel ................................................................................................... 22
Figure 9. Giratoire nord ct voies ferres ........................................................................................... 23
Figure 10. Essai pressiomtrique........................................................................................................... 24
Figure 11. Coupe gologique du lieu ou seront construites les cules et les fondations de louvrage 25
Figure 12. Coupes transversales de louvrage......................................................................................... 1
Figure 13. Profil en travers et vue en plan de l'ouvrage ......................................................................... 1
Figure 14. Schma de principe dun grillage de poutre ........................................................................ 30
Figure 15. Captures d'cran de la modlisation Robot ......................................................................... 33
Figure 16. Application des tandems pour les vrifications locales ....................................................... 36
Figure 17. Modle de charge LM2......................................................................................................... 36
Figure 18. reprsentation du coefficient de majoration dynamique.................................................... 37
Figure 19. Modle de charge pour le convoi exceptionnel..................................................................... 1
Figure 20. Schma de principe d'un raidisseur ..................................................................................... 49
Figure 21. Illustration des notations de calculs..................................................................................... 52
Figure 22. Illustration gomtrique du emax dun raidisseur............................................................... 52
Figure 23. Illustration de la modlisation en portique.......................................................................... 59
Figure 24. Calcul des assemblages ........................................................................................................ 65
Figure 25. Dtail dun cycle de contrainte damplitude constante ....................................................... 67
Figure 26. Courbe de la fatigue ............................................................................................................. 68
Figure 27. Catgorie de dtail des principaux assemblages dans les ponts mtalliques et mixtes...... 69
Figure 28. Modle du convoi de fatigue................................................................................................ 70
Figure 29. Implantation d'ARCADIS en France ...................................................................................... 93
Figure 30. Organigramme de l'agence d'ARCADIS Strasbourg.............................................................. 94
Hausswirth Laurent
II. Tableau
Tableau 1. Descente de charge sur poutre principale........................................................................... 34

Tableau 2. Descente de charge sur une pice de pont ......................................................................... 35
Tableau 3. Charge relative au convoi LM1 ............................................................................................ 35
Tableau 4. Coefficient de pondration pour les charges de tempratures .......................................... 40
Tableau 5. Diagramme de calcul : classification des sections ............................................................... 43
Tableau 6. Diagramme de calcul: Justification d'une section mtallique aux eurocodes..................... 45
Tableau 7. Diagramme de calcul : vrification des raidisseurs ............................................................. 56
Tableau 8. Principe simplifi dune vrification au dversement......................................................... 56
Tableau 9. Choix dune courbe de calcul en fonction de llancement et du type de la section.......... 58
Tableau 10. Facteur damplification en fonction de la courbe de flambement.................................... 58
Tableau 11. Diagramme de calcul : vrification au dversement dune section mtallique ................ 62
Tableau 12. Choix de la classe de bton en fonction du type dexposition .......................................... 75
Tableau 13. Limitation des contraintes dans lacier et dans le bton selon les normes europennes 76
Tableau 14. Diagramme de calcul : vrification dune section au bton arm..................................... 78
Tableau 15. Vrifications aux ELU dune section de bton arm.......................................................... 78
Hausswirth Laurent
Table des annexes
Annexe 1 : Prsentation de lentreprise

Annexe 2 :
Note de calculs relative au dimensionnement de la charpente mtallique.
Annexe 3 :
Note de calculs relative au dimensionnement de la dalle en bton arm.
Hausswirth Laurent
10
Index des notations
Index des notations

Majuscules latines
Av
Aire cisaille de charpente mtallique
Cd
Rigidit du cadre dentretoisement
Ecm
Module dlasticit du bton
Ea
Module dlasticit de lacier de charpente
Es
Module dlasticit des armatures
Fwk
Sollicitations dues au vent
Gk
Sollicitation due aux actions permanentes
Moment dinertie
Ip
Moment dinertie polaire
Ist
Moment dinertie du raidisseur
It
Moment dinertie de torsion
Iw
Moment dinertie de gauchissement
Porte
Med
Valeur de calcul du moment
Mpl, rd
Valeur de calcul du moment rsistant plastique
Ned
Valeur de calcul de leffort normal
T0
Temprature de rfrence
Ted
Temprature de service
Te,min
Composante de temprature uniforme
Tmin
Valeur minimale de la temprature de lair sous abri
Te, max
Composante de temprature uniforme maximale
Tmax
Valeur maximale de la temprature de lair sous abri
TN,con
Etendue des variations ngatives de la composante de la

temprature uniforme
TN,exp
Etendue des variations positives de la composante de la

temprature uniforme
Hausswirth Laurent
11
Index des notations

Tu
Composante uniforme
TM,heat
Composante linaire du gradient thermique positif
TM,cool
Composante linaire du gradient thermique ngatif
Vb,rd
Valeur de calcul de la rsistance au voilement sous cisaillement
Ved
Valeur de calcul de leffort tranchant sollicitant
Vrd
Valeur de calcul de la rsistance leffort tranchant
Vpl,rd
Valeur de calcul de la rsistance plastique leffort tranchant

dune section de charpente mtallique
Minuscules latines
a
Longueur dun panneau dme entre deux raidisseurs
Largeur dun lment de charpente
Cnom
Enrobage minimale des armatures
Cmin
Enrobage minimale des armatures
Cdev
Tolrance sur lenrobage des armatures
Distance utile
Epaisseur de la dalle en bton
fcd
Valeur de calcul de la rsistance en compression du bton
fck
Rsistance caractristiques du bton du bton, mesure sur

cylindre 28jours
fcm
Valeur moyenne de la rsistance en compression mesure sur

cylindre
fctk0,05
Fractile de 5% de la rsistance caractristique du bton en

traction
fctk0,95
Fractile de 95% de la rsistance caractristique du bton en

traction
fsk
Valeur caractristique de la limite dlasticit dune armature
fy
Limite dlasticit dun acier de charpente
fu
Limite de rupture dun acier
Coefficient de voilement sous contrainte normale
Coefficient de voilement sous cisaillement
Hausswirth Laurent
12
Index des notations

y
Position dun centre de gravit dune section
Majuscules grecques
c
Catgorie de dtail
Amplitude de contrainte (fatigue de la charpente)
E,2
Etendues de contraintes quivalentes 2millions de cycles
Minuscules grecques
cc
Coefficient sur la rsistance en compression du bton
Qi
Coefficient dajustement sur une charge concentre TS de LM1
qi
Coefficient dajustement sur une charge rpartie UDL de LM1
qr
Coefficient dajustement sur une charge rpartie de laire

rsiduelle de LM1
Coefficient dajustement sur la charge concentre LM2
Facteur de rduction pour instabilits (sous indices : w, LT)
fat
Coefficient de dommage quivalent dimpact
Coefficient partiel pour le bton
F,f
Coefficient partiel appliqu au charge de fatigue
Coefficient partiel pour la charpente mtallique
Coefficient sur la limite dlasticit de lacier
Elancement rduit ; coefficient de dommage
Coefficient de rduction pour dtermination des aires efficace

dune section mtallique
cr
Contrainte normale critique de voilement
Contrainte critique dEuler
ed
Contrainte longitudinale de calcul dans une section
cr
Cisaillement critique de voilement
ed
Cisaillement de calcul dans une section
Diamtre des barres darmatures
Hausswirth Laurent
13
Index des notations
Hausswirth Laurent
14
Chapitre I : Introduction
En tant qutudiant en dernire anne du cycle ingnieur de lINSA de Strasbourg, jai t
amen effectuer un projet de fin dtudes dune dure minimale de 20 semaines dans une
socit dingnierie de gnie civil.
Mon PFE a alors consist intgrer lagence dArcadis Strasbourg afin de travailler sur le
projet de suppression du PN 107 Fains Les Sources sur la R.D 944 dans le dpartement
Gnie Civil et Ouvrages darts dirig par Monsieur Guillaume Perraudin.
Ce projet comporte la construction dun pont-routier sur rivire isostatique charpente
mtallique de 60 mtres de porte. Le biais du pont ainsi que ses poutres latrales inertie
variable en font un ouvrage particulier. Sachant que le chantier sera ralis aprs le 1ier mars
2010, lensemble des tudes devront tre effectues aux Eurocodes. Ce sujet de PFE sinscrit
alors pleinement dans un contexte de formatage rglementaire ncessaire lentre en
vigueur des rglements europens.
Lobjectif de ce PFE est de simuler au stade PRO une justification aux Eurocodes de lOA du
PN 107 conformment aux tudes dexcution qui seront effectues en 2012.
De par la diversit des matriaux qui constituent cet ouvrage dart, ltude du tablier fut
particulirement enrichissante. La lecture des Eurocodes relatifs la construction mtallique
et aux calculs en bton constituent des tapes incontournables la bonne ralisation de ce
PFE.
Le prsent document se veut tre une synthse des diffrents travaux effectus au cours de
ce PFE. Il dtaillera les dmarches de calculs utilises et donnera, le cas chants, les
rfrences sur lesquelles nous nous sommes appuys. Pour les calculs proprement parl,
nous renverrons le lecteur aux notes de calculs se trouvant en annexe.
Nous nous proposons alors dtudier successivement :
-
la prsentation globale de laffaire

le dimensionnement de la charpente mtallique
le dimensionnement des assemblages
ltude la fatigue
le dimensionnement du hourdis
la conception du systme dappui
la conception des cules et des fondations
les diffrentes dispositions constructives lies ce projet.
Hausswirth Laurent
15
Prsentation de laffaire
I. CADRE DE LOPERATION
1. Objet de la mission
La prsente mission a pour objectif de concevoir et dassurer le suivi des travaux pour la
suppression du Passage Niveau n107 Fains les Sources (Meuse 55).
La suppression du PN 107, implique le rtablissement de la voirie sur environ 250m. La
future chausse devra franchir le canal de la Marne au Rhin puis passer sous les voies ferres
de la ligne Noisy-le-Sec Strasbourg. La voirie se raccordera aux existants par lintermdiaire
de ronds-points.
2. Contexte de lopration et enjeux
Le passage niveau n 107 de FAINS LES SOURCES, situ lintersection de la ligne de
chemin de fer Noisy-le-Sec - Strasbourg (km 251,009) et de la RD 994 est quip dune
signalisation automatique lumineuse et sonore complte par deux demi-barrires
fonctionnement automatique avec lot central.
Il est situ entre Bar le Duc et Fains-Veel sur un axe particulirement frquent (8200
vhicules / jour). A cet endroit, le profil routier forme un "S" et un dos d'ne. Plusieurs
accidents ou incidents ont t constats au cours de ces dux dernires annes.
Ce passage niveau tant rpertori comme proccupant, la RFF et le Dpartement de la
Meuse ont dcid de le supprimer.
De plus, les objectifs principaux de la politique routire au sein du dpartement de la Meuse
sont dune part la desserte de la future gare TGV Meuse, situe entre Bar-le-Duc et Verdun,
sur le territoire de la commune des Trois Domaines et dautre part, lamlioration des
liaisons dpartementales nord/sud, notamment au niveau des deux principaux axes (la RN35
ou Voie Sacre et la RD964).
Dans le cadre de la desserte de la gare TGV Meuse, le Conseil Gnral de la Meuse a
souhait amliorer de manire significative les itinraires suivants:
-
La liaison Haute Marne - Verdun via la Voie Sacre,
La liaison Chaumont-sur-Aire / Commercy, permettant de relier le sud-est du

dpartement (secteurs de Commercy et Saint Mihiel) la future gare TGV,
Litinraire concern par cette prsente tude sinscrit dans le barreau de contournement
Sud Est / Nord Ouest de lagglomration de Bar le Duc, maillon de la liaison Haute Marne
Verdun.
Hausswirth Laurent
16
3. Plan de situation
PN107
Figure 1. Plan de situation
Sur cette vue en plan, on remarque la caractristique spciale au niveau du PN107. En effet,
3 voies de communication se retrouvent en un mme point :
-
Voies ferres
Voie Routire
Voie fluviale
On se propose maintenant de donner un bref aperu des diffrentes variantes de trac qui
ont t imagines et dexpliquer leurs avantages et inconvnients.
II. ETUDES SOMMAIRES DE VARIANTES

LAvant Projet Sommaire ralis par la SNCF avait mis en vidence quil nexistait quun seul
choix possible de trac pour le rtablissement de la voirie aprs la suppression du PN107.
Cependant, nous nous attacherons dans ce paragraphe recenser diffrents tracs possibles
et solutions techniques qui auraient pu tre envisages, tout en justifiant le fait que ces
solutions naient pas t retenues.
1. Passage au droit de louvrage existant au Sud
Ce trac consiste franchir les voies ferres au Sud, au niveau dun ouvrage existant, puis de
franchir le canal et la voie des fusills. Les travaux sont les suivants :
-
Elargissement de louvrage existant,
Hausswirth Laurent
17
-
Elargissement de la voirie,
Cration dun giratoire de part et dautre de louvrage existant,
Cration dun ouvrage de franchissement du ruisseau (1 trave de 10m environ)
Cration dun ouvrage de franchissement du canal et de la voie des fusills (2 traves

de 30m environ).
Figure 2. Passage au droit de l'ouvrage existant
Ce trac a pour avantage demprunter une route existante (jusquau canal seulement).
Cependant, il a linconvnient de crer 2 ouvrages neufs et llargissement (voire le
remplacement) de louvrage franchissement de la voie ferre. Au niveau de louvrage de
franchissement, des rampes daccs importantes doivent tre ralises. De plus, tant
donn limpossibilit (manque despace) de raccorder la nouvelle voirie au sens Nord Sud
de la voie des fusills, le trafic au niveau des 2 ronds-points sera nettement augment. De
plus, de nombreux vhicules feront certainement demi tour au rond-point et traverseront
Bar-le-Duc via le Nord.
2. Passage au Sud
Ce trac consiste franchir les voies ferres au Sud du carrefour RD1 / Rue de Bgarenne /
RD994, puis franchir le canal et la voie des fusills. Les travaux sont les suivants :
-
Ralisation de rampes daccs pour louvrage de franchissement des voies ferres. Le

franchissement peut se faire par un passage suprieur ou un passage infrieur. Dans
les deux cas des rampes daccs de 100m doivent tre cres,
Ralisation dun ouvrage sur les voies ferres ou dune trmie (passage sous les
voies),
Cration dun giratoire au Nord,
Cration dun ouvrage de franchissement du canal et de la voie des fusills (2 traves

de 50m environ ou 3 traves de 30m environ).
Cration dun changeur pour se raccorder avec la voie des fusills.
Hausswirth Laurent
18
Figure 3. Passage au sud
Ce trac a pour avantage dtre peu contraint par lenvironnement (aucun manque de
place).
Cependant, il a linconvnient de crer une infrastructure lourde avec la cration douvrages
importants. Ce trac a galement linconvnient de fractionner une parcelle en deux, ce qui
entraine la cration dun rtablissement pour un seul propritaire. Le cot dune telle
solution est nettement suprieur celui propos.
3. Passage au Nord
Ce trac consiste franchir le canal (soit par un passage suprieur, soit par une trmie, soit
par un pont levant), puis de franchir les voies ferres comme dans la solution retenue. Les
travaux sont les suivants :
-
Elargissement de la RD1
Ralisation de rampes daccs pour louvrage de franchissement du canal (sauf pour

la solution pont levant),
Ralisation dun carrefour feux ou dun giratoire avant louvrage de franchissement

du canal,
Ralisation de louvrage de franchissement du canal,
Ralisation dun ouvrage sous les voies ferres,
Modification du carrefour lentre de la RD1 (ralisation dun giratoire).
Hausswirth Laurent
19
Figure 4. Passage au nord
Cette solution a pour avantage de minimiser la longueur de franchissement du canal. Mais

elle a galement de nombreux inconvnients :
-
Augmentation du trafic de la RD1 qui se trouve dans un contexte urbain,
Cration de rampes daccs importante pour louvrage de franchissement du canal,
Pente importante (de lordre de 15 %) entre louvrage de franchissement du canal et

louvrage de franchissement des voies ferres (dans le cas de passage suprieur ou
infrieur),
Entretien important et frais dnergie prvoir (dans le cas dun pont levant), risque
de saturation des giratoires lors du passage dune embarcation dans le canal.
4. Le trac final
Trac
projet
PN107
Figure 5. Le trac final
Hausswirth Laurent
20
Comme voqu en introduction le rtablissement consiste (du Sud vers le Nord) :
-
Raliser un giratoire la place du carrefour Sud existant afin de relier les voies
existantes et le nouveau rtablissement.
Raliser un ouvrage permettant le franchissement du canal de la Marne au Rhin
Raliser un ouvrage permettant le passage sous les voies ferres (matrise doeuvre
confie la SNCF)
Raccorder la voirie existante au giratoire Nord existant.
III. LES CONTRAINTES DU SITE

Le scnario retenu lissue de ltude de faisabilit tient compte des contraintes suivantes :
-
Le canal de la Marne au Rhin
Les voies ferres
Le carrefour Sud
Le giratoire nord
Lenvironnement
Description de la gotechnique du site
1. Le canal de la Marne au Rhin

Les Voies Navigables de France imposent un tirant dair minimal de 3m70 au dessus du
canal. Pour le chemin de halage, le tirant dair doit tre de 3m50.
Le niveau des eaux retenues pour le canal est de : 176,75m au dessus du niveau de la mer.
Figure 6. Vue du canal
2. Les voies ferres

Le passage sous les voies ferres ncessite un ouvrage. Pour ltude et aprs plusieurs
changes avec la SNCF, le niveau de lintrados du futur ouvrage a t pris gal : 181,22m.
Hausswirth Laurent
21
Sous cet ouvrage, un gabarit de 4m40 a t retenu, conformment au courrier du service
des routes de la DDE 55 (courrier du 28/08/2002).
Figure 7. Vue des voies ferres
3. Le carrefour Sud
Le futur giratoire doit pouvoir connecter les voies existantes (la RD 944 provenant de SaintDizier, la RD1 et la rue de Bgarenne) et le raccordement du rtablissement projet, tout en
respectant les rayons de girations minimums.
Figure 8. Vue du carrefour sud actuel
4. Le giratoire nord
Le rtablissement futur devra se connecter au giratoire Nord sans que les niveaux de celui-ci
soient modifis, afin dviter un reprofilage complet de la zone.
Hausswirth Laurent
22
Figure 9. Giratoire nord ct voies ferres
5. Lenvironnement
Lenvironnement autour du PN107 est tel que les solutions de passage du trac en plan sont
contraintes par le canal, les voies ferres et les habitations.
Les autres contraintes prendre en compte sont :
-
Le niveau des plus hautes eaux de la nappe (crue centennale) : 176.62.
La prsence dun canal de dcharge entre le carrefour Sud et le canal (voir photo ciaprs).
Lvacuation des eaux de ruissellement en point bas.
Hausswirth Laurent
23
6. Description de la gotechnique du site
Deux sondages pressiomtriques et un sondage carott ont t effectus en 2002 par la
socit SOLEN.
Ces sondages mettent en vidence la prsence dune couche dalluvions sablo-limoneuse
dune paisseur variant de 2m50 5m00. Ces alluvions reposent sur un calcaire qui prsente
ds leur sommet de bonnes caractristiques pressiomtriques.
Ces caractristiques ncessiteront la ralisation de pieux pour louvrage de franchissement
du canal.
On se propose nanmoins ici de donner certaines des caractristiques du sol du site issues
des diffrents essais commands.
Figure 10. Essai pressiomtrique
Hausswirth Laurent
24
Figure 11. Coupe gologique du lieu ou seront construites les cules et les fondations de louvrage
Hausswirth Laurent
25
IV. DESCRIPTION DE LOUVRAGE DART PRINCIPAL

Louvrage projet franchira le canal de la Marne au Rhin avec un biais de 51gr50.
Afin de garder les cules parallles et permettre le franchissement du chemin de halage, la
longueur totale de louvrage est de 59m60 pour une porte (entraxe dappui) de 58m00.
Afin de rduire llancement de louvrage, c'est--dire minimiser la hauteur entre lintrados
de louvrage et le niveau fini de la chausse, trois types douvrages sont envisags. Ils sont
bass sur le mme principe : une dalle en bton arm reposant sur des profils mtalliques
transversaux, ces derniers tant fixs sur la structure porteuse de louvrage. La structure
porteuse diffrencie les diffrents types douvrages :
-
Poutres mtalliques latrales.
Bow-string arches latrales, constitu dun tirant en forme de I et dun arc en

caisson rectangulaire.
Bow-string arche centrale, constitu dun tirant en forme de caisson trapzodal et

dun arc en caisson quasiment rectangulaire.
Suite lanalyse de lAvant Projet Sommaire, la solution retenue est louvrage poutre
latrale.
Le profil en travers de louvrage est constitu comme suit :
-
Un trottoir de 2m00
La structure porteuse de 0m80
Un dispositif de scurit type BN4 de 0m50 de large (dont 0m40 inclus sous la
semelle de la poutre)
Une chausse de 2 x 3m50
Un dispositif de scurit type BN4 de 0m50 de large (dont 0m40 inclus sous la
semelle de la poutre)
La structure porteuse de 0m80
Un trottoir de 2m00
Louvrage est constitu de deux poutres mtalliques latrales de 2m60 3m60 de hauteur.
Elles sont espaces de 8m00. Les poutres sont relies par des pices de pont (profiles HEB
700) espaces de 2m45 environ.
Les trottoirs sont en encorbellement sur des profils mtalliques de hauteur variable.
Le tablier repose sur des cules en bton arm (chevtre + mur + semelle). Les cules sont
fondes chacune sur deux files de 5 pieux de 90cm de diamtre et de 11m de longueur :
Etant donn que le chantier sera ralis aprs le 1er janvier 2010, les rgles de calculs qui
sont employes pour la justification de louvrage sont les Eurocodes.
Les surcharges sont dfinies par lEurocode 1 Partie 2. Louvrage est dimensionn pour
reprendre les contraintes engendrs par les modles de charges 1 et 2, ainsi que le vhicule
Hausswirth Laurent
26
900/150 du modle de charge 3 (quivalent un convoi exceptionnel). Ce dernier type de
chargement est compos de 6 lignes dessieux de 15T. Les surcharges pitonnes et le convoi
de fatigue sont galement pris conformment lEC1.
Le dpartement de la Meuse est situ en zone 0 pour le risque sismique. De ce fait, le risque
sismique nest pas prendre en considration.
Les caractristiques des matriaux utiliss sont les suivantes :
-
Bton C25/30 pour les pieux
Bton C32/41 pour les appuis
Bton C35/45 pour le tablier
Acier HA FeE500 pour les armatures de bton arm
Acier S355 pour les poutrelles
Figure 12. Coupes transversales de louvrage
Hausswirth Laurent
27
Profil en
vuedeenl'ouvrage
plan de l'ouvrage
Figure 13.Figure
Profil 13.
en travers
ettravers
vue en et
plan
Hausswirth Laurent
28
Chapitre II : Dimensionnement de la charpente mtallique

Aprs une brve prsentation du projet, nous entamons une partie destine expliquer la
dmarche de dimensionnement utilise, les principes de calculs retenus, le type de
modlisation exploitetc.
I. MODELISATION
Cette partie fera appel aux connaissances acquises suite la lecture de louvrage [3].
1. Choix de la modlisation
La premire difficult rencontre concerne le type de modlisation retenir. Faut-til
modliser la structure de louvrage dans sa globalit ou peut on tudier chaque lment du
pont de manire spare ?
La prsence du biais du pont, des pices de pont ainsi que des consoles supportant les
trottoirs nous poussent demble utiliser un modle complet de la structure permettant
dintgrer lensemble de ces particularits.
Toutefois, lutilisation dune modlisation complte est impose par un autre critre, bien
plus dlicat matriser : la rpartition transversale des charges.
A ce jour, deux mthodes sont utilisables pour effectuer la rpartition transversale des
charges entre les deux poutres dun bipoutre :
-
Les modles dits entretoisement rigide

Les modles dits entretoisement souple.
Ces deux mthodes sont bases sur la thorie de llasticit et permettent doffrir des
moyens de dimensionner ces structures en effectuant des hypothses sur la rigidit
transversale des pices dentretoisement. Nous allons ainsi prsenter ces dernires
brivement en expliquant les raisons pour lesquelles nous les avons cartes.
2. La mthode de Courbon
La premire, issue des thories de M.Courbon et M. Vasslov, ncessitent de faire une
hypothse extrmement forte, savoir un entretoisement infiniment rigide.
En effet, nous savons quune pice de pont dun ouvrage bipoutre nest que trs peu
soumise la flexion. Partant de ce constat, Courbon a considr les pices de pont comme
des poutres infiniment rigides par rapport aux poutres principales. Cette hypothse lui
permet de dvelopper une mthode relativement simple pour raliser le dimensionnement
de ce style douvrage.
A partir dun chargement donn, la mthode de Courbon dtermine les ractions dappuis
exerces par les poutres principales sur lentretoise. Dune part, lhypothse sur la rigidit lui
permet de supposer que la pice de pont se dplace uniformment sans se flchir. Dautre
part, lentretoise repose sur des appuis lastiques au niveau des interfaces avec les poutres
Hausswirth Laurent
29

principales. En dautres termes, cela signifie quaux nuds, les ractions dappuis verticales
exerces par lappui sur la poutre sont proportionnelles labaissement de la poutre au droit
de lappui.
Cependant cette mthode nglige compltement le rle de la dalle dans la transmission des
efforts. Elle ne permet pas de calculer les rpartitions de charges entre les poutres dans le
cas sans pice de pont. Mais surtout, elle ne permet ni de prendre en compte la spcificit
des ponts biais ni de prendre en compte les charges relles sappliquant sur le tablier. En
effet, le chargement considr dans la mthode de Courbon est trs limit puisquil ne peut
sagir que de forces ponctuelles. Ces raisons nous obligent ainsi laisser de ct cette
mthode.
3. La mthode du grillage de poutre et de la dalle orthotrope
La seconde mthode est elle issue des thories de M.Barrs, de M.Massonet ainsi que de
M.Guyon. Elle vise principalement dterminer les efforts transitant dans un grillage de
poutres soumis un chargement quelconque. Le systme dalle-poutre discret est remplac
par un systme uniforme compos dune dalle anisotrope ayant des caractristiques
constantes suivant chacun de ses axes transversal et longitudinal. Ce passage dune
rpartition discrte de la rigidit, une rpartition continue est lhypothse forte de la
mthode. Nanmoins, la mthode repose sur une seconde hypothse qui consiste
admettre que le coefficient de Poisson du matriau est nul.
Le rseau de poutres est donc assimil une dalle anisotrope possdant deux bords libres
(selon Ox) et deux bords simplement appuys (selon Oy). La mthode sappuie sur la
rsolution approche de lquation diffrentielle dun grillage constitu de N poutres et de n
entretoises.
Figure 14. Schma de principe dun grillage de poutre
Cette quation tant une quation diffrentielle dordre 4 deux variables, la rsolution
analytique peut conduire des calculs lourds. La mthode de Massonnet permet de
saffranchir de cette difficult en utilisant une mthode approximative base sur des
coefficients de rpartitions.
La construction relle est remplace par une dalle orthotrope prsentant les mmes rigidits
moyennes de flexion et de torsion. La rpartition relle du chargement est remplace par
celle qui nat sous une charge rpartie le long de laxe X de la construction et
Hausswirth Laurent
30

dexcentrement e. Une fois la dtermination transversale dtermine dans la plaque, les
autres calculs obissent aux rgles ordinaires de lquilibre des forces et des moments.
Cette mthode sappuie sur la prise en compte de deux paramtres fondamentaux
caractrisant louvrage savoir la souplesse de lentretoisement et la rsistance la torsion
de louvrage. Ces deux paramtres sans dimension sont trs importants car ils conditionnent
la dtermination de tous les coefficients de rpartitions transversales. Par la suite,
Massonnet cra des abaques permettant de disposer de ces coefficients de rpartitions
transversales. Ces dernires rendent alors ais lutilisation de la mthode de Massonnet
pour obtenir la rpartition des charges.
En rsum, cette mthode suppose un tartinage des raideurs des poutres et des pices
de pont sur lensemble de la dalle quivalente. Lexcentrement des poutres par rapport la
dalle est nglig. Cette mthode semble donc tre efficace pour des tabliers multipoutres
fort taux dentretoisement. Cette configuration permettant de diminuer lerreur commise
par lhypothse de tartinage des raideurs. Or dans le cas dun bipoutre constitu dune
vingtaine de pices de pont, lerreur resterait relativement importante.
Par ailleurs cette mthode est simple dutilisation pour des cas simples savoir lorsque les
abaques de Massonnet sont applicables. Le biais du pont nous impose ici des calculs
manuels. La rsolution manuelle des quations serait trop longue pour un projet plac sous
la contrainte des courts dlais dun PFE.
Nous avons ainsi dcid dcarter ces deux mthodes de dimensionnement en nous
orientant vers la modlisation complte du tablier sur un logiciel sappuyant sur les
mthodes de rsolution aux lments finis et qui permet de saffranchir de lensemble de
ces problmes.
4. Mthode aux lments finis
4.1. Principes gnraux de la modlisation
En effet, le recours aux calculs par lments finis simpose pour pallier aux insuffisances de
ces deux mthodes. La gomtrie relle de ce pont peut y tre traduite sous forme de
grillage de poutres laide dlments deux nuds. Linertie de la dalle pourrait mme
tre prise en compte dans les calculs. Nanmoins, mme si les pices de pont ont presque
un comportement de section mixte pour rsister la flexion transversale, nous ngligerons
dans notre modlisation les caractristiques mcaniques de la dalle. Les effets de la flexion
longitudinale tant prpondrants par rapport ceux de la flexion transversale, nous avons
donc fait le choix de modliser notre tablier par deux entits bien distinctes savoir :
-
la charpente mtallique seule

et le hourdis bton.
Le principe de la modlisation est le suivant :

-
Les poutres longitudinales seront modlises par des tronons de 8 et 7 mtres.

Chaque tronon aura les caractristiques mcaniques de la section relle. Les
diffrentes sections de la poutre principale seront encastres les unes aux autres
pour traduire le comportement mcanique de la poutre totale.
Hausswirth Laurent
31

-
Les deux poutres principales seront relies entre elles par les pices de pont
mtallique que nous avons modlises par des HEB 700 (dans lattente de validation
de rsultat).
La rigidit du hourdis ne sera pas prise en compte dans la modlisation. Seule sa
prsence sera traduite dans le modle sous forme de charge rpartie sappliquant de
manire orthogonale au plan des diffrentes pices de pont. Le chargement tiendra
compte de la forme du hourdis bton (profil en toit).
Certains nuds pourront tre ajouts pour afin de raliser un changement de section
dacier, laccrochage des pices de pont, laccrochage des consoles
Les pices de ponts et consoles seront relies aux poutres principales par des liaisons
rigides. Ceci permet de relier deux nuds situs diffrentes altitudes. Lensemble
des dplacements et rotations tant bloqus par ces liaisons, les conditions
dencastrement seront ainsi retranscrites dans le modle. Nanmoins, il est utile de
prciser que lencastrement parfait nexiste pas dans la ralit mais le considrer
comme parfait dans la modlisation reste une bonne approximation.
Nous appliquerons les chargements directement sur les pices de ponts et les
consoles. Les charges ainsi rparties sur les lments transversaux seront
directement impactes sur les poutres principales. La poutre principale supportera
donc les 48 moments de torsion appliqus par les consoles et pices de pont ainsi
que lensemble des ractions dappuis qui en rsultent.
Le modle utilis permet dintgrer le fort biais du pont.
Le modle doit tenir compte de la gomtrie courbe des profils constituant la
poutre principale.
Les appuis utiliss pour supporter les pices de pont sont une rotule, un appui simple,
et deux appuis simples possdant chacun un degr de libert supplmentaire qui
permettent de librer la dilatation de la structure la fois dans le sens longitudinal et
dans le sens transversal.
4.2. Utilisation du logiciel Robot
Robot est un logiciel aux lments finis permettant, entre autre, le calcul de structures
barres. La modlisation de ce type de structure nest donc pas un problme. Afin de
respecter la gomtrie particulire de notre ouvrage, nous avons alors t amens utiliser
une modlisation tridimensionnelle.
Chaque barre a t affecte de ses caractristiques mcaniques, fonction de ltape de
calcul.
Il a galement t possible de retranscrire les particularits courbes des poutres en
modifiant laltitude des coordonnes des points des nuds de telle manire modifier
lquation de laxe neutre de la poutre principale. Le logiciel traant les tronons de poutres
par symtrie par rapport laxe neutre de la poutre, il fallut calculer lquation de laxe
neutre sous forme parabolique pour obtenir la courbure souhaite.
Notre ouvrage ne prsentant pas un fonctionnement en mixte, nous avons alors nglig les
effets de la rigidit de la dalle dans ce modle. La charpente porteuse de la dalle compose
de poutre et dentretoise est modlise sous forme de grillage par des lments barres
deux nuds. Afin de respecter la position des pices de pont par rapport celle des poutres,
des lments rigides ont t utiliss pour connecter leurs centres gravits. La description des
Hausswirth Laurent
32

lments transversaux est donc lgrement plus rudimentaire que celle du reste du pont.
Lutilisation de deux lments barres pour lentretoise ne prend pas en compte
correctement la flexion des entretoises et la raideur quapporte lentretoise aux mes des
poutres est beaucoup plus faible que dans la ralit. Nanmoins, lapport de lentretoise vis-vis de la flexion longitudinale reste faible et cette modlisation reste une bonne
approximation.
Nous avons galement dcid de montrer deux captures dcran de la modlisation ainsi
effectue.
Figure 15. Captures d'cran de la modlisation Robot
II. CHOIX DES MATERIAUX

Le choix des matriaux a t dtaill dans la note de calcul place en annexe relative au
dimensionnement de la charpente mtallique dans le paragraphe IV.
Hypothses de calculs lies aux matriaux
De manire trs brve, nous pouvons dire que dans le cadre dun pont bipoutre, les effets de
la gomtrie dforme ninterviennent presque pas. Nous placerons ainsi ltude dans le
cadre dune analyse au premier ordre.
Les efforts sont calculs partir dune analyse lastique linaire et lensemble de ltude suit
une mthode lastique car les ponts entirement mtalliques sont gnralement soumis
lapparition dinstabilits telles que le voilement et le flambement avant latteinte de la
plastification.
Hausswirth Laurent
33
III.
ACTIONS ET CHARGES
1. Charges permanentes
1.1. Poids propre
Les valeurs caractristiques seront gales la valeur probable :

-
La densit du bton sera prise gale 25 kN/m3.
La densit de lacier sera prise gale 78.5 kN/m3.
La densit du platelage en bois sera prise gale 8.5 kN/m3.
1.2. Superstructures :
Elles sont calcules partir du plan de superstructures suivant les dispositions de lEurocode
1 partie 1-1. Les valeurs sont donnes pour une poutre principale / une pice de pont / une
console de trottoir.
Nous obtenons les chargements suivants pour une poutre principale
Pour une Poids

Valeur
Valeur
Valeur
Coefficient Coefficient
poutre
volumique
caractristique
caractristique
probable majorateur minorateur
principale ou valeur
maxi
mini
unitaire
Etanchit
(p : 3cm)
Couche de
roulement
24 kN/m3
2 kN/ml
1.20
0.80
2.8 kN/ml
1.6 kN/ml
25 kN/m3
4.07
kN/ml
1.40
0.80
5.69 kN/ml
3.26 kN/ml
(p : 8cm)
Chasse
roue+lisse
Gardecorps
Ecran
anti-bruit
2.5 kN/ml
2.5
kN/ml
1.05
0,95
2.625 kN/ml
1.375 kN/ml
1.56
kN/ml
1.5
kN/ml
1.05
0.95
1.58 kN/ml
1.42 kN/ml
5.0 kN/ml
5.0
kN/ml
1.05
0.95
5.25 kN/ml
4.75 kN/ml
15.07
kN/ml
1.15
0.89
17.94 kN/ml
12.40 kN/ml
Cumul
Tableau 1. Descente de charge sur poutre principale
Hausswirth Laurent
34

Pour une pice de pont, nous obtenons les chargements suivants
Pour une
pice de pont
esp = 2.45 m
Etanchit
p : 3 cm
Couche de
roulement
p : 8 cm
Chasse roue
+ lisse
Poids
volumique
ou valeur
unitaire
Valeur
probable
Coefficient
majorateur
Coefficient
minorateur
Valeur
caractristique
maxi
Valeur
caractristique
mini
24 kN/m3
1.76
kN/ml
1.40
0.80
2.46 kN/ml
1.41 kN/ml
25 kN/m3
4.90
kN/ml
1.20
0.80
6.86 kN/ml
3.92 kN/ml
2.5 kN/ml
6.13 kNl
1.05
0.95
6.44 kN
5.82 kN
6.66
kN/ml
1.21
0.85
9.32 kN/ml
5.33 kN/ml
CUMUL
Tableau 2. Descente de charge sur une pice de pont
2. Surcharges
Des calculs similaires seront explicits plus en dtail dans la partie V.2.a de la note de calculs,
relative au dimensionnement de la charpente mtallique, remise en annexe 2.
2.1. Surcharges civiles (LM1 et LM2)
Les charges sont celles dfinis par la norme NF EN 1991-2.

Louvrage est considr comme un ouvrage de deuxime classe au sens de cette norme. Le
nombre de voies de circulation est donc de : E (7 / 3) = 2
Louvrage comporte donc deux voies de circulation de 3.00 m et une aire rsiduelle de 1.0m.
Convoi LM1 (flexion longitudinale et locale)

Voie 1
Voie 2
Aire rsiduelle
0.90
0.80
0.00
0.70
1.00
1.00
Largeur
3.00
3.00
1.00
TS (kN)
270
160
UDL (kN/ml)
18.90
7.50
2.50
Qik (kN)
300
200
qik kN/m
2.5
2.5
Tableau 3. Charge relative au convoi LM1
Nota : les portes tant suprieures 10 m, il est possible pour les vrifications de flexion
gnrale de remplacer les 2 essieux distants de 1.20 m par un seul essieu dont la charge est
celle des 2 essieux pour chaque tandem de chaque voie (EN 1991-2 article 4-3-2 (6) b).
Hausswirth Laurent
35
Disposition des essieux pour les vrifications de flexion locale :
Figure 16. Application des tandems pour les vrifications locales
Convoi LM2 (vrifications locales)
Figure 17. Modle de charge LM2
La valeur caractristique de la charge par roue vaut :

200 Q kN
avec Q = Q1 = 0.9
La charge par roue vaut donc 180 kN.
Hausswirth Laurent
36

Il est possible, si cela est plus dfavorable de ne prendre en compte quune roue [article 4-33 (1)].
Au voisinage des joints, les charges du modle LM2 sont frappes dun coefficient de
majoration dynamique supplmentaire [article 4-3-3 (3)].
La valeur de ce coefficient est donne en 4-6-1-6 et vaut :
D
1.30 1 1.00
26
O D reprsente la distance entre la section considre et le joint de dilatation.
Figure 18. reprsentation du coefficient de majoration dynamique
On utilisera la simplification indique par la note et on prendra fat = 1.3 sur la zone de 6 m
proche des joints de dilatation.
2.2. Convoi exceptionnel
Il sera pris en compte le convoi 900/150 dfini lannexe A de lEN 1991-2 1.10.12.
Il est constitu par 6 essieux de 150kN espacs de 1.50m
Limpact de chaque essieu est constitu par 2 rectangles de 1.20m x 0.15m espacs de
0.30m.
On lui affectera un coefficient de majoration dynamique =1.40-L/500 avec L= 59m60. Do
= 1.27
Hausswirth Laurent
37
Figure 19. Modle de charge pour le convoi exceptionnel
2.3. Surcharges pitonnes
Les charges sont celles dfinies par la norme NF EN 1991-2.

q fk = 2.0 +
120
= 3.33 kN / m 2
L + 30
avec L, longueur charge = 60.0 m
2.4. Forces horizontales
Force de freinage Qlk = min (0.6Q1 (2Q1k )+.010q1 q1k w1 L ; 900 )

= min ( 0.6x0.9x2x300+0.10x0.7x9x3x68.4 ; 900)
= min (453; 900 ) = 453 kN
Hausswirth Laurent
38

2.5. Charges accidentelles sur tablier
Il sera pris une charge de 375 kN applique 1m25 au dessus de la chausse sur les poutres
latrales du tablier.
3. Surcharges climatiques
Elles sont de deux sortes :
-
Les charges thermiques

Les charges de vent.
Des calculs similaires seront explicits plus en dtail dans la partie V.2.a de la note de calculs,
relative au dimensionnement de la charpente mtallique, remise en annexe 2.
3.1. Charges thermiques
Elles se composent de deux effets : les variations uniformes de tempratures et leffet dun
gradient thermique.
Variations uniformes
On retient pour la temprature extrieure les valeurs extrmes suivantes :

Tmin = -35C et
Tmax = 40 C avec To = 10.
Louvrage est un tablier mtallique donc de type 1 suivant 6-1-1 de lEN 1991-1-5.
Temin = -30C
Temax = +40C
La temprature moyenne tant fixe 10C.
Nous avons donc :
TN,con = To Temin = -40C amplitude ngative
TN,exp = Temax To = +30C amplitude positive.
Pour le calcul des appareils dappui, la temprature de pose sera connue, en consquence
les amplitudes sont majores de 10C. On a alors :
TN,con = -50 et TN,exp = +40C .
Gradient thermique
Hausswirth Laurent
39

La mthode 1 (Gradient linaire suivant EN 1991-1-5 article 6-1-4-1) est retenue.
Les valeurs caractristiques des gradients considrer sont donc (louvrage tant comme vu
prcdemment de type 1) :
+18C
en labsence de revtement
- 13C
Le signe + indique que la fibre suprieure est plus chaude que la fibre infrieure (Tableau 6.1
de lEN 1991-1-5).
Il ny a pas de revtement sur la poutre, on peut appliquer un coefficient de 0.7 sur le
gradient positif et 0.9 sur le gradient ngatif (Tableau 6-2).
Les valeurs sont alors :
TM,heat = +12.6C
TM,cool = -11.7C.
Groupe de charge temprature
Laction caractristique de la temprature est lenveloppe de :

TN + 0.75 TM
TM + 0.35 TN.
Les valeurs reprsentatives de cette action sont :
Valeur
caractristique
Tk
Valeur de
combinaison
0T k
Valeur frquente
1T k
Valeur
Quasi_permanente
2Tk
Tk
E.L.S. : 0.6 Tk
E.L.U. : 0
0.6 Tk
0.5 Tk
Tableau 4. Coefficient de pondration pour les charges de tempratures
3.2. Effets du vent
Les effets du vent sont tudis conformment la section 8 de la norme EN 1991-1-4. Le

calcul des charges de vents sera dtaill dans le paragraphe V.2.b de la note de calcul
relative au dimensionnement de la charpente mtallique et place en annexe 2.
Hausswirth Laurent
40

4. Combinaisons dactions
On notera :
G
= lensemble des actions permanentes
Tk
= action caractristique des effets thermiques (voir ci-avant)
Ts
= action des charges dexploitation de type tandems
UDL
= action des charges dexploitation uniformment rparties
Conv = action du convoi exceptionnel

LM2
= action des charges dexploitation du modle de charge 2
Fwk
= action du vent caractristique
Combinaisons ELS en service
G + Ts + UDL + 0.6 Tk
G + Ts + UDL + 0.6 Fwk
G + Conv + 0.6 Tk
G + LM2 (vrifications locales)
G + Tk + 0.40 UDL + 0.75 Ts
G + Fwk
Combinaisons ELU en service
(1.35 ou 1) G + 1.35 (Ts + UDL) + 0.9 Fwk

(1.35 ou 1)G + 1.35 LM2 (vrifications locales)
(1.35 ou 1) G + 1.35 Conv
(1.35 ou 1) G + 1.5 Tk + 1.35 (0.75 Ts + 0.4 UDL)
(1.35 ou 1) G + 1.5 Fwk
Combinaison accidentelle
G + Choc de vhicule
Hausswirth Laurent
41
IV. METHODE DE DIMENSIONNEMENT

Cette partie fera appel aux connaissances acquises suite la lecture des ouvrages [1], [3],
[4], [5], [10]. Les exemples de calculs sont issus des notes de calculs rendues en annexe 2.
1. Classification des sections
1.1.Dfinition gnrale des classes de sections
LEN1993-1-1,5.5 introduit le concept de classes de sections transversales qui permet

dobtenir directement des informations sur la rsistance ultime en flexion et en compression
des sections en acier de construction. Ces classes de sections tiennent compte du risque de
voilement local. Les sections sont classes sur une chelle de 1 4, en fonction de
llancement des diffrentes parois comprimes qui les composent (semelles, me), de leur
limite dlasticit et des contraintes sollicitantes lELU.
Classe 1 : section transversale massive pouvant atteindre sa rsistance plastique sans risque
de voilement et possdant une rserve plastique suffisante pour introduire dans la structure
une rotule plastique susceptible dtre prise en compte dans une analyse globale plastique.
Classe 2 : section transversale massive pouvant atteindre sa rsistance plastique sans risque
de voilement mais ne possdant pas de rserve plastique suffisante pour introduire une
ventuelle rotule plastique dans lanalyse globale.
Classe 3 : section transversale pouvant atteindre sa rsistance lastique mais pas sa
rsistance plastique cause des risques de voilement.
Classe 4 : section transversale parois lances ne pouvant atteindre sa rsistance lastique
cause des risques de voilement.
1.2.Dtermination pratique de la classe dune section
On se sert du tableau 5.2 de lEN1993-1-1 pour classer une section transversale en acier.
Ces tableaux permettent de dfinir mathmatiquement la classe dune section en donnant
leurs lancements limites. Pour dterminer la classe dune paroi dune section donne, on
suppose dans un premier temps que cette paroi est soit de classe 1 soit de classe 2. Elle peut
alors tre calcule en plasticit. La dtermination de la position de laxe neutre plastique de
la section permet de dterminer llancement limite de cette paroi, et donc de vrifier si
lhypothse initiale sur la classe est vrifie ou non.
Si ce nest pas le cas, le diagramme lastique des contraintes de lELU permet de dterminer
llancement limite de la classe 3. Si son tour, ce dernier est dpass, la paroi tudie sera
de classe 4.
Des exemples de classification seront donns dans la note de calculs relative au
dimensionnement de la charpente mtallique pour les pices de pont, consoles et pour les
diffrents tronons de la poutre principale. Cette dernire sera place en annexe 2.
Hausswirth Laurent
42

2. Principe de justification dune section
Les sections appartenant aux deux premires classes peuvent la fois tre justifies en
plasticit et en lasticit. Les sections de classe 3 sont justifies en lasticit et les sections
de classes 4 peuvent aussi tre justifies en lasticit mais avec un calcul effectu sur une
section efficace de telle manire prendre en compte les risques de voilement.
On se propose alors de schmatiser cette dmarche de calcul avec le diagramme suivant :
Tableau 5. Diagramme de calcul : classification des sections
On note galement que, quelle que soit sa classe, une section peut toujours tre vrifie par
une analyse non linaire trs gnrale.
Section efficace des sections de classe 4
Pour une section de classe 4, les contraintes lELU issues de lanalyse globale sont utilises
pour dterminer laire comprime initiale Ac de la section dacier. Une fois Ac calcule, on
peut alors obtenir laire efficace de cette section comprime telle que
Ac,eff = Ac avec un coefficient de rduction <1.
est calcul en tenant compte de la prsence de raidisseurs. Quand llment est dpourvu
de raidisseurs, les calculs sont effectus selon la section 4.4 de lEN1993-1-5. Dans le cas
contraire, on calcule suivant lEN1993-1-5, section 4.5.
Hausswirth Laurent
43

A lissue de la procdure itrative, les contraintes rvalues de lELU sont compares aux
sollicitations admissibles.
Nous pouvons alors schmatiser la procdure itrative par lalgorithme suivant
1. Le premier calcul lastique seffectue sur la section complte. On obtient une rpartition
de contrainte.
2. Dtermination des sections de classe 4. Cela se fait en fonction de la rpartition des
contraintes.
3. On effectue un deuxime calcul lastique sur une section compose de semelles
rduites et dune me pleine. On obtient une nouvelle rpartition de contraintes le long
des parois.
4. A partir de cette rpartition de contraintes, on dtermine laire efficace de lme.
5. Un dernier calcul lastique seffectue sur la section compose la fois des semelles
rduites mais galement de lme rduite.
Nous verrons un exemple de calcul de ce coefficient de rduction dans la note de calculs
relative aux calculs au dimensionnement de la poutre principale et rendue en annexe 2.
Une fois la classe de la section connue, nous pouvons alors nous lanc dans les vrifications
effectuer. Avant de les dtailler, nous avons dcid de schmatiser lensemble de la
dmarche sous forme de diagramme tel celui-ci-dessous
Hausswirth Laurent
44
Tableau 6. Diagramme de calcul: Justification d'une section mtallique aux eurocodes
2.1.Justification en flexion
Pour les sections appartenant aux deux premires classes, il suffit gnralement de vrifier
que le moment sollicitant lELU reste infrieur au moment rsistant plastique Med Mpl,rd.
Pour les sections de classe 3 et les sections efficaces des sections de classe 4, il suffit de
vrifier que le moment sollicitant lELU reste infrieur au moment rsistant lastique tel
que Med Mpl,rd
Le moment rsistant est donn par
Exemple de justification la flexion

Soit un HEB 500 subissant un moment sollicitant aux ELU tel que Med= 1382.18 kN.m.
Sachant que la section est de classe 1, nous pouvons effectuer une vrification sous analyse
plastique. Pour un HEB 500, Wply= 4814.6 cm3 . Nous avons alors
Hausswirth Laurent
45
Le profil est donc justifi en flexion lELU.

2.2. Justification leffort tranchant
La justification dune section mtallique leffort tranchant est indpendante de la classe de

la section. Ainsi, quelle que soit la classe de la section, on doit vrifier que Ved Vpl,rd o Vpl,rd
est la rsistance plastique leffort tranchant de la charpente mtallique. En labsence de
sollicitation de torsion, Vpl,rd est donn par
Avec Av laire de la section reprenant le cisaillement (grossirement laire de lme).

Exemple de justification leffort tranchant
Soit un HEB 500 sous un effort sollicitant Ved lELU tel que Ved = 938.06kN.
Nous savons que pour un HEB 500, nous avons Avz = 89.8 cm. Nous avons alors
La section est donc justifie leffort tranchant.

2.3. Rsistance au voilement sous cisaillement
Si lme est trop lance, nous devons alors prendre en compte le fait quelle risque de
voiler sous laction de Ved. Nous devons alors vrifier Ved Vb,rd dans ce cas.
Vb,rd reprsente la rsistance au voilement par cisaillement tel que
Hausswirth Laurent
46
est un paramtre relatif la classe dacier utilis. Il est soumis au choix de lannexe
nationale de lEN1993-1-5. Les valeurs recommandes sont :
=1.2 pour les aciers jusqu la nuance S460 incluse.
=1.0 pour des nuances suprieures.
Or nous utilisons des aciers S355 donc =1.2.
Vbf,rd reprsente la contribution des semelles dune poutre en I la rsistance au voilement

par cisaillement. Bien que lEN1993-1-5 propose une mthode pour la calculer, cette
contribution est ngligeable par rapport celle de lme pour les poutres traditionnelles.
Nous avons ainsi nglig ce terme dans les calculs.
Vbw,rd reprsente la contribution de lme la rsistance au voilement sous cisaillement. Son
calcul sera dtaill dans le paragraphe VIII.6 de lannexe 2 relative au dimensionnement de
la poutre principale.
Exemple de calcul de Vb,rd
Comme nous lavons dit ci-dessus, nous ngligerons Vbf,rd dans les calculs.
Nous allons vrifier la section situe dans le paragraphe de la note de calcul relative au
dimensionnement de la charpente mtallique. Nous allons plus particulirement nous
intresser la section relative au tronon de poutre situ sur lappui. Cette section prsente
une me de 2.46m de haut pour une largeur de 28mm.
Dtermination de w
Nous savons que les raidisseurs sont disposs tous les 2.45m au droit de chacune des pices
de pont. Nous avons alors a = 2.45m.
Hausswirth Laurent
47
Nous avons alors cr = k.e= 9.37* 24.61= 230.64 MPa avec e issus des normes.
Nous pouvons alors calculer llancement rduit qui nous permettra dobtenir le facteur de
rduction w traduisant leffet des raidisseurs sur le voilement de lme.
Llancement rduit se calcule tel que

Nous obtenons alors daprs la norme le facteur de rduction w tel que
Calcul de Vbw,rd
Nous obtenons alors Vb,rd tel que
La section est donc suffisamment rigide pour rsister au voilement.

2.4. Interaction flexion et effort tranchant
Leffort tranchant sollicitant lELU diminue la rsistance dune section la flexion lorsque
ce dernier est suprieur la moiti de leffort tranchant rsistant de la section considre.
Ved 0.5.Vrd
Leffort tranchant rsistant dune section est calcul tel que Vrd = min( Vb,rd ; Vpl,rd).
La diminution prendre en compte dpend de la classe de la section :
-
Pour les sections en I appartenant aux deux premires classes de calculs, la limite
dlasticit de laire cisaille Av est rduite pour le calcul du moment rsistant
plastique avant justification en flexion. Dans le calcul de Mpl,rd, on ne tient pas
compte du dcalage de lANP introduit par la modification des limites dlasticit sur
laire cisaille Av.
Pour les sections en I appartenant aux autres classes, un critre dinteraction est
dfini. Nous considrons deux cas :
Si Ved 0,5 Vpl,rd => la rsistance sous Med reste inchange.

Si Ved > 0,5 Vpl,rd =>fyw est remplac par (1-).fyw pour le calcul du moment rsistant.
Hausswirth Laurent
48

Le calcul de Mpl,rd sur une section comportant des lments de classe 4, ne considre que les
aires efficaces des semelles. Mme si lme est de classe 4, on considre son aire brute.
Nanmoins, ce critre dinteraction nest pas vrifi dans les sections situes moins de
hw/2 dun appui comportant un raidisseur vertical.
3. Vrification de la rigidit des montants verticaux.
Pour les vrifications relatives effort tranchant, nous devons ncessairement prendre en
compte la prsence des raidisseurs verticaux. Nous devons alors nous assurer que les
montants verticaux soient suffisamment rigides pour que lme adopte un fonctionnement
de type treillis.
3.1. Dfinition dun montant vertical de panneau dme.
Les montants verticaux sont souds sur la partie interne de la poutre principale et assurent
le non voilement, le non flambement ainsi que le non dversement de la poutre principale.
En dautres termes, ces derniers servent de support rigide des panneaux dmes. Daprs
lEN1993-1-5,9.1(2), on associe de part et dautre de lme du raidisseur une portion dme
collaborante de largeur 15tw. On se propose dillustrer ce dernier par le schma ci-dessous
Figure 20. Schma de principe d'un raidisseur
3.2. Rigidit minimale pour leffort tranchant
La premire vrification effectuer consiste vrifier la rigidit minimale des montants

verticaux. Cette dernire sappuie uniquement sur les caractristiques gomtriques de la
section. Elle ne tient pas compte du chargement. La rigidit minimale des montants
verticaux est donne par :
si
si
(q.4)
(q.5)
Avec a lespacement entre raidisseurs et Ist linertie du raidisseur par rapport son centre de
gravit.
Des calculs semblables seront dtaills dans le paragraphe VIII.7 de lannexe 2 relative au
dimensionnement des poutres principales.
Exemple de calcul de la rigidit minimale pour leffort tranchant
Hausswirth Laurent
49

Un programme a t labor pour calculer les inerties dune section non symtrique. Ainsi,
nous ne dtaillerons pas le calcul de cette dernire.
Nous considrons le raidisseur qui est schmatis dans le paragraphe de la note de calculs
relatif au dimensionnement de la charpente mtallique.
Cette possde une inertie tel que Iyg = 914.106 mm4 . La hauteur de se profil tant de 3.36 m
et les raidisseurs tant espacs de 2.45m, nous sommes donc dans le second cas puisque
Nous allons ainsi vrifier que
avec hw =3.36 m et tw= 20mm

=75834154. 28 mm4 .
Nous avons alors
La section est donc suffisamment rigide pour rsister leffort tranchant vertical.
3.3. Vrification de la rigidit au flambement par torsion
Ce critre est purement relatif aux caractristiques gomtriques du raidisseur seul. Ce

dernier nous permet de vrifier si le raidisseur risque de flamber sous des actions de torsions
ou non. Il sagit de vrifier daprs lEN1993-1-5,9.2.1(8),
Avec It linertie de torsion du raidisseur seul, Ip linertie polaire du raidisseur seul par rapport
au bord attach lme.
Des calculs similaires seront dtaills en annexe 2 dans la note de calculs relative au
dimensionnement de la poutre principale.
Dans le cas o ce critre ne serait pas vrifi, on vrifie un second critre lgrement moins
slectif que le premier mais qui reste li aux seules caractristiques gomtriques de la
section. Daprs lEN1993-1-5,9.2.1, il sagit donc de vrifier que :
(q.7)
Avec fy la limite dlasticit de lacier et cr reprsentant la contrainte lastique de
flambement par torsion pour une barre bi-articule de longueur l. On considre galement
que = 6 de telle manire assurer un comportement de classe 3.
cr est calcule avec
Hausswirth Laurent
50

Avec Iw linertie de gauchissement de la section.
Nous passons une analyse plus prcise si aucun de ces 2 critres ne sont vrifis. Cette
dernire compare les capacits de rsistance de la section par rapport aux sollicitations aux
ELU auxquels elle est soumise.
Des calculs similaires seront dtaills en annexe dans le paragraphe VIII.7 de la note de
calculs relative au dimensionnement de la poutre principale place en annexe.
Critre de rsistance et de flche
Dans le cas ou aucun des deux critres gomtriques ne sont vrifis, on sattache vrifier
si le raidisseur est suffisamment rigide pour supporter les actions sollicitantes. Nous
justifions alors lefficacit du raidisseur avec le critre de flche.
Le raidisseur sera alors considr comme une barre simplement appuye avec une
imperfection initiale w0 et soumis aux chargements suivants :
La pousse au vide exerce par la compression des panneaux adjacents

Leffort normal Nst = Ved Vcr
Nous distinguons deux cas :

-
Le raidisseur est soumis un effort normal avec Nst = Ved Vcr

Le raidisseur nest pas soumis un effort normal car Ved < Vcr.
(q. 9)
Calcul de Nst daprs lEN1993-1-5,9.3.3(3)
Ved reprsente leffort tranchant une distance gale la mi-hauteur du bord du panneau le
plus sollicit et w tant llancement du raidisseur tel que
La section que nous avons vrifie ntant pas soumise leffort normal Nst, nous nous
attacherons uniquement dtailler les mthodes de calculs relatives au second cas.
Dans ce cas, le critre de flche est vrifi daprs lEN1993-1-5,9.2.1(5) si
Hausswirth Laurent
51
Avec
et
Avec a1 et a2 les distances entre raidisseurs telles quillustres ci-dessous
Figure 21. Illustration des notations de calculs
La flche w0 est calcule de la manire suivante
Avec cr,c la contrainte critique lastique de flambement (plaque non raidie) et cr,p la
contrainte lastique de voilement (plaque non raidie) tel que
Par ailleurs, emax= max(e1 ; e2) est tel que lillustre le schma ci-dessous
Figure 22. Illustration gomtrique du emax dun raidisseur
Des calculs similaires seront dtaills en annexe 2 dans le paragraphe VIII.7 de la note de
calculs relative au dimensionnement de la poutre principale.
Exemple de calcul pour vrifier la rigidit des raidisseurs au flambement par torsion
Hausswirth Laurent
52

a. Vrification du premier critre
Nous cherchons vrifier lquation 6
On calcule linertie de torsion It du torseur seul de la manire suivante
Nous obtenons ainsi It = 3.11*10-6 m4 .

Nous calculons Ip linertie polaire du raidisseur seul par rapport au bord attach lme.
Nous avons alors Ip = Iyg + Izg +A.z
Nous sortons alors du programme les rsultats suivants
Iyg = 199 243 728 mm4
Izg = 63 229 333 mm4
zg = 274, 26 mm
Nous obtenons alors une inertie polaire tel que Ip = 1,412. 109 mm4 . Nous avons alors
vrifier lquation 6 telle que
Le critre nest de ce fait pas vrifi. Nous passons la vrification du second critre. Ce
dernier est moins slectif.
b. Vrification du second critre
Nous devons vrifier lquation 7 telle que
It et Ip ont t calcules aux paragraphes ci-dessus. Il nous reste calculer Iw, linertie de
gauchissement. Cette dernire est donne par lquation suivante
Hausswirth Laurent
53

Nous avons alors
Le critre est donc non vrifi. Nous devons alors passer au critre de flche.
Exemple de vrification du critre de flche
Exemple de calcul de leffort de compression Nst
La premire tape consiste calculer leffort tranchant critique Vcr. Nous le calculons
partir de lquation 10 telle que
Il nous faut alors llancement rduit avec lquation 11.

Sachant que
nous avons alors
Nous calculons
Nous avons alors
Ainsi nous sortons llancement rduit de la formule 11. Nous avons alors w = 1.07 1.08.
Nous avons alors
Nous obtenons ainsi la valeur de Nst partir de lquation 10 telle que
Etant donn que Nst est ngatif, nous sommes ainsi dans le second cas. La vrification
consiste alors justifier lquation 12.
Hausswirth Laurent
54

Pour cela, nous devons alors dterminer m, w0 et u.
Calculons m avec lquation
Nous utilisons pour cela les quations 16 et 17.
avec k =23.8 daprs les normes.

Nous savons que a1 et a2 correspondent aux espacements des raidisseurs savoir 2.45m et b
=3.36m.
Vous avons alors

Nous pouvons alors maintenant nous intresser la vrification du critre de flche. Nous
devons alors dterminer u et w0
avec emax= max(e1 ; e2) =259.75mm

Nous avons alors
Donc le critre de flche passe.
3.4. Synthtisation de la mthode de calcul
Avant de commencer ltude au dversement, nous nous proposons de schmatiser de

faon claire et prcise la mthode de calculs sous forme dun diagramme linaire. Vous
trouverez ainsi le diagramme B qui nest autre que le diagramme complmentaire au
diagramme gnral plac ci-dessus.
Hausswirth Laurent
55
OUI
NON
OUI
NON
Tableau 7. Diagramme de calcul : vrification des raidisseurs
4. Les vrifications au dversement

De manire gnrale, les calculs au dversement consistent calculer un coefficient de
rduction de telle manire pouvoir obtenir la rsistance dune section donne sous un
certain chargement. Nous pouvons schmatiser de la manire suivante
Tableau 8. Principe simplifi dune vrification au dversement
Hausswirth Laurent
56

Lors de ce projet, nous tudierons deux mthodes pour vrifier une section au dversement.
La premire, classique, sera utilise pour la vrification au dversement des lments
transversaux. Elle consistera dans un premier temps calculer un moment critique de
dversement qui nous permettra de calculer llancement rduit de la section. A partir de l,
nous pouvons obtenir le coefficient de rduction en utilisant les courbes de dversement
des Eurocodes.
La seconde, consistera vrifier la rigidit du portique form par la pice de pont et les deux
poutres principales.
4.1. Dversement des lments transversaux
Comme nous lavons dit ci-dessus, il sagit dabord de calculer le moment critique.
Ce dernier se calcule avec la formule suivante daprs lEN1993-1-1/NA :
Avec
E le module dlasticit = 210 000 MPa
G le module de cisaillement = 80 770 MPa
L la longueur de la poutre
Iz linertie de flexion suivant laxe Z
Iw linertie de gauchissement
It linertie de torsion
c1 et c2 coefficients dpendant du chargement et des conditions de maintien aux
extrmits. Ils sont pris dans les abaques de lEN1993-1-1/NA
Zg la distance entre le point dapplication de la charge et le centre de cisaillement
Kz et kw sont des facteurs de longueurs de flambement.
Kz est un facteur traduisant le maintien latral quivalent tandis que kw traduit le maintien
en torsion. Nous avons pris kz et Kw gaux 1.
4.1.1. Llancement rduit
Nous calculons alors llancement rduit avec lEN1993-1-1/NA tel que
Hausswirth Laurent
57

La valeur Wy dpend de la classe de la section.
Des calculs similaires seront dtaills en annexe 2 dans la note de calculs relative au
dimensionnement de la pice de pont et de la console.
4.1.2. Utilisation des courbes de dversements
Une fois ces diffrents lments calculs, nous pouvons passer directement au calcul du
coefficient de rduction. En effet, en fonction de llancement du profil, nous choisissons la
courbe de dversement de lEN1993-1-1 sur laquelle nous travaillerons tel que
Tableau 9. Choix dune courbe de calcul en fonction de llancement et du type de la section
Une fois la courbe choisie, nous pouvons choisir le facteur dimperfection qui intervient
directement dans le calcul du coefficient de rduction tel que
Tableau 10. Facteur damplification en fonction de la courbe de flambement
Nous pouvons alors calculer le coefficient de rduction.
avec
(q. 20
et 21)
Des calculs similaires seront dtaills en annexe 2 dans les paragraphes VI.3 et VII.4 de la
note de calculs relative au dimensionnement de la pice de pont et de la console.
4.2. Dversement de la poutre principale
Pour vrifier la membrure suprieure dun pont bipoutre en dversement en service, on se
ramne ltude du flambement latral de la semelle comprime mi-trave. La semelle est
aussi pose sur appuis lastiques au niveau des cadres dentretoisement. La stabilit latrale
de la membrure est donc lie la rigidit des cadres que lon commence par valuer dans un
premier temps.
Hausswirth Laurent
58

Dans un second temps, il sagira de calculer la charge critique de flambement latral. Pour
cela, lEN1993-2 propose deux mthodes de calcul :
-
une mthode simplifie qui utilise la formule dEngesser

une mthode gnrale qui ncessite de calculer la charge critique de la faon la plus
exacte possible.
La mthode simplifie suppose une section et une charge uniforme sur toute la longueur du
tablier, ainsi que des appuis lastiques rparties en traves. Nanmoins, la largeur de
semelle tant constante sur toute la longueur du tablier, on peut lappliquer en calculant la
contrainte critique avec la section dpaisseur maximale et la contrainte sollicitante
maximale. Ces hypothses minimisent la charge critique et sont donc scuritaires.
4.2.1. Calcul de la rigidit du cadre dentretoisement
Le but de ce calcul est essentiellement de visualiser la solidarisation des poutres principales

sous charges transversales. Ces dernires prsentant des hauteurs allant jusqu 3m60, il
semble possible de dire que leffet du vent sera dimensionnant par rapport au phnomne
de dversement.
Figure 23. Illustration de la modlisation en portique
Nous calculons trois nouveaux termes de souplesse, lis aux sections rduites deffort
tranchant de la pice de pont e et des montants verticaux m sont introduits dans les
expressions des dplacements 1 et 2
(q. 22, 23 et 24)

On rappelle aussi les expressions de flexibilits :
pour la flexibilit de la partie infrieure dun montant

pour la flexibilit de la pice de pont
Hausswirth Laurent
(q. 25)
59

(q. 26, 27 et 28)
pour la flexibilit de lentretoise
(q. 29)
pour la flexibilit de la partie suprieure dun montant
Le calcul du portique hyperstatique illustr ci-dessus fournit les expressions littrales des
dplacements 1 et 2 tel que
-
pour des forces de mme sens
pour des forces de sens contraires
(q.31)
(q. 32)
La rigidit Cd du cadre sobtient alors par Cd = min (
).
(q. 33)
Des calculs similaires seront dtaills en annexe dans la note de calcul relative au
dimensionnement de la poutre principale.
Nous pouvons alors passer au calcul de la charge critique par la mthode simplifie.
4.2.2. Calcul de la charge critique
La mthode est la suivante daprs lEN1993-2,6.3.4.2(6)
Nous pouvons alors dterminer
(q.36)
Et calculer le facteur m qui intervient directement dans le calcul de la charge critique en le

multipliant par la charge dEuler Ne tel que
et
(q. 37 et 38)
La charge critique est alors obtenue de la manire suivante :

(q.39)
Hausswirth Laurent
60

A partir de la charge critique, llancement rduit est dtermin laide de lEN19932,6.3.42(4)
Une fois llancement rduit calcul, la mthode dcrite ci-dessus est rutilise (pour les
lments transversaux) pour la dtermination du coefficient de rduction et une vrification
en contrainte sera effectue.
Des calculs similaires seront dtaills en annexe 2 dans le paragraphe VIII.8 de la note de
calculs relative au dimensionnement de la poutre principale.
Nous ne prsenterons pas dexemple de calcul aux dversements dans ce rapport car ces
deux mthodes tant mathmatiquement longues effectuer, nous les avons automatises
sous format Excel afin de gagner un temps certains lors des diffrentes justifications aux
dversements que nous auront effectuer dans le cadre du dimensionnement mtallique.
4.3. Synthtisation de la dmarche de calcul
Nous avons ainsi dcid de synthtiser la mthode sous forme de diagramme. Vous
trouverez ainsi le diagramme B qui nest autre que le diagramme complmentaire au
diagramme gnral plac ci-dessus.
Hausswirth Laurent
61
Tableau 11. Diagramme de calcul : vrification au dversement dune section mtallique
V. HYPOTHESES DE CALCULS
1. Dimensionnement des poutres principales
Ce pont bipoutre mtallique comporte des lments transversaux (pices de ponts,
raidisseurs, consoles) qui ne participent pas directement la rsistance en flexion gnrale.
Cependant, ces derniers restent indispensables la viabilit de louvrage.
Alors que les poutres mtalliques principales ont une fonction bien dfinie, les lments
transversaux jouent au contraire plusieurs rles. Leur fonctionnement est bien plus
complexe et leurs sollicitations sont plus difficiles calculer. Nanmoins ces lments ne
reprsentant quune part assez faible de la masse totale de la charpente, nous pouvons
utiliser des mthodes de calculs simplifies la condition que ces dernires aillent dans le
sens de la scurit.
Hausswirth Laurent
62

Dans le cadre de notre tablier bipoutre large, ladoption dune dalle en bton arm appuye
uniquement sur les poutres ncessiterait une paisseur de bton trs importante pour
rsister aux chargements. Le poids de la dalle serait alors pnalisant.
La solution dans ce cas consiste appuyer la dalle la fois sur les poutres principales et sur
les lments transversaux.
Hypothse de dimensionnement
La poutre principale est raidie par des montants transversaux afin de lutter contre les effets
du dversement et du flambement.
La dalle joue en partie un rle de contreventement, nanmoins ce dernier sera nglig lors
des calculs ce qui va dans le sens de la scurit.
Pour le calcul au dversement, la largeur des semelles tant constante sur toute la longueur
du tablier, nous appliquons la mthode simplifie dcrite ci-dessus.
De plus, les effets du fluage, du retrait et les dilatations thermiques du bton ont galement
t considrs comme ngligeables.
2. Dimensionnement des pices de pont
Les pices de pont sont composes de tles soudes en I de hauteur comprise entre le
dixime et le quinzime de la porte entre poutre. Les pices de ponts doivent toujours tre
connectes la dalle, mme si laugmentation de rsistance procure par le bton est
superflue. En labsence de connexion, le glissement entre les deux matriaux faciliterait la
corrosion de lacier et entranerait des dgradations du bton.
Par ailleurs, malgr le biais du pont, nous avons opt pour une disposition droite des pices
de ponts afin de ne pas augmenter leurs portes et ne pas compliquer les mthodes
dassemblages.
Nous avons galement d associer les pices de pont des montants rigidifiant lme des
poutres principales de faon constituer des portiques. Lassemblage des pices de ponts
avec les montants doit tre de type rigide, cest--dire capable de rsister des moments de
flexion sans dformation excessive.
Hypothse de dimensionnement
Les effets de la temprature, du vent, des forces de freinage seront considrs comme
ngligeables. De plus, les effets du fluage, du retrait et les dilatations thermiques du bton
ont galement t considrs comme ngligeables.
Dun point de vue RDM, les pices de pont seront modlises par des barres mtalliques biencastres de 8m de long.
Hausswirth Laurent
63

Comme il a t montr dans les notes calculs, la disposition la plus prjudiciable des convois
a t dtermine laide des lignes dinfluence du logiciel Robot. Notre choix sest port sur
un convoi de type LM1. Les pices de pont ntant espaces que de 2.45m, nous avons
considr que le cas le plus prjudiciable serait de disposer les deux essieux de chaque
convoi sur une mme pice de pont.
La prsence de la dalle, la possibilit dun flambement ventuel de la pice de pont a t
carte.
Un exemple de calcul sera trait dans la note de calculs place en annexe 2.
3. Dimensionnement de la pice de pont dabout
Dans ce cas, le cas de charge le plus dfavorable est le remplacement des appareils dappui
par vrinage. On considre alors une poutre sur deux appuis (vrins) recevant les charges
rparties et ponctuelles provenant du hourdis et des poutres principales.
Un exemple de calcul sera trait dans la note de calculs place en annexe 2.
4. Dimensionnement des consoles
Nous utilisons la mme mthode et les mmes hypothses que pour le calcul des pices de
pont. Un exemple de calcul sera trait dans la note de calculs place en annexe 2.
5. Dimensionnement des assemblages
Nous avons choisi dutiliser uniquement des assemblages soudes.
Le principe de dimensionnement est alors simple. Il consiste vrifier les cordons de
soudures.
Il suffit de dimensionner les cordons de soudure selon la formule suivante de lEN1993-1-84538 qui nonce que
La relle difficult dans le dimensionnement des assemblages ne rsultent pas de la

mthode de dimensionnement des gorges des cordons de soudures mais de la
dtermination des efforts aux diffrents endroits o les soudures sont ncessaires.
Pour cela nous utiliserons la mthode ci-dessous.
Le montant transversal tant un montant en T, la pice de pont est soude la membrure
du T. Nous avons choisi de rpartir cet effort dans la largeur du montant par deux
mouchoirs prolongeant la membrure infrieure de la pice de pont. Les mouchoirs
Hausswirth Laurent
64

rectangulaires souds sur 3 cts sont dexcution plus dlicate que les goussets
triangulaires sur deux cts seulement car il faut les ajuster et matriser les retraits de
soudages, mais ils offrent des points de fixation commodes pour le contreventement
horizontal provisoire.
Calcul des efforts
Nous isolons lassemblage et tudions le cas ou lassemblage est en quilibre statique sous
laction des efforts exercs par la pice de pont et le raidisseur.
Les composantes du torseur des efforts exercs par la pice de pont sur le nud sont,
calcules au point O de la figure ci-dessous.
Figure 24. Calcul des assemblages
Lhypothse de distribution interne statiquement admissible est que lme du nud est
soumise un champ de cisaillement uniforme. Les rsultantes des flux de cisaillement
dveloppes selon les faces verticales et horizontales de lme du nud sont
respectivement
et
(q. 41 et 42)
La figure ci-dessus montre les forces qui sexercent sur les composants du nud. On a:
Hausswirth Laurent
65
(q.45)
(q.46)
On obtient alors
(q.49)
(q.50)
Un exemple de calcul et des schmas seront traits dans la note de calculs relative au
dimensionnement des assemblages et place en annexe 2. Des schmas des assemblages
types prsents sur notre ouvrage y seront galement reprsents.
Hausswirth Laurent
66
Etude aux Eurocodes dun ouvrage charpente mtallique
Chapitre III : Etude la fatigue
Chapitre III : Etude de la fatigue

Ce chapitre fera appel aux connaissances acquises suite la lecture de louvrage [2].
I. GENERALITES
Le guide du SETRA intitul ponts mtalliques et mixtes- rsistance la fatigue dfinit le
phnomne de fatigue de la manire suivante :
Le phnomne de fatigue dsigne la dgradation progressive des structures soumises
des sollicitations fluctuantes ou rptes, qui se traduit par lapparition et le dveloppement
de fissures, endommageant ces structures et pouvant les amener la ruine par rupture
brutale.
Ltat davancement de la fissuration de fatigue peut-tre quantifi par une grandeur sans
dimension note D. Cette grandeur prend des valeurs comprises entre 0 et 1.
La dure de vie la fatigue, dfinie par le nombre de cycles dtendues de contrainte
amenant la ruine, permet de caractriser la capacit dun lment de structure rsister
la fatigue.
Aujourdhui, on saccorde sur le fait que les lments prenant une part prpondrante dans
la dtermination de la dure de vie la fatigue dun lment de structure sont : le nombre
de cycle N, les tendues de contrainte nominale () dans les lments structuraux, la
gomtrie des lments ainsi que lassemblage des uns avec les autres.
Ces deux derniers points sont caractriss par la notion de catgorie de dtails
dassemblages sur laquelle nous reviendrons plus tard. Les contraintes nominales sont
calcules suivant les thories lastiques classiques. Ltendue de contrainte tant alors la
diffrence algbrique entre deux extremas successifs dun cycle de contraintes (voir figure
ci-dessous).
Figure 25. Dtail dun cycle de contrainte damplitude constante
Hausswirth Laurent
67
1. Courbe de fatigue
Les courbes de fatigue pour un lment de structure soumis des tendues de contraintes
normales sont dfinies de la manire suivante :
Figure 26. Courbe de la fatigue
2. Classification des lments constructifs

Leurocode 3 a prvu une classification des assemblages rels rencontrs dans les
constructions afin dtablir la correspondance avec les catgories de dtail des courbes de
rsistance la fatigue. On pourra se reporter aux tableaux 9.8.1 9.8.7 de lEurocode 3 pour
visualiser cette classification.
On se propose nanmoins de donner ci-dessous un schma reprsentant les diffrents types
dassemblages que nous avons utiliss sur ce projet.
Hausswirth Laurent
68
Figure 27. Catgorie de dtail des principaux assemblages dans les ponts mtalliques et mixtes
Hausswirth Laurent
69

Les flches doubles reprsentent la direction des contraintes pour lesquelles ltendue de
contrainte est calcule. La fissure de fatigue potentielle est quant elle symbolise par un
trait bleu.
Nous distinguons notamment sur ce schma la catgorie de dtail pour :
-
lassemblage des semelles suprieures de pice de pont sur la poutre principale avec
et sans congs de raccordement
lassemblage en croix ou en T
dune attache longitudinale entre raidisseur et semelle de poutre
dune attache transversale entre raidisseur et semelle de poutre
le raccordement de deux tronons de poutre dpaisseur de semelles diffrentes.
3. Notion de convoi de fatigue

Lide de base est dessayer de reprsenter les effets de trafics routiers rels par le passage
dun seul camion, quon suppose circulant seul. Dans la vrification simplifie, on ne
considre quune seule tendue de contrainte gale la variation maximale chaque
passage du convoi de fatigue.
Le principe de cette vrification est le suivant : ltendue de contrainte extrme produite
dans tout assemblage de louvrage par le passage du convoi de fatigue doit rester infrieure
la rsistance du dtail 100 millions de cycles diviss par le coefficient partiel de scurit.
La dure de vie pour les ponts-routes est gnralement exige 100 ans.
Le modle de charge de fatigue est le modle LMF3 de lEurocode 1 partie 2.
Figure 28. Modle du convoi de fatigue
Hausswirth Laurent
70

Il convient de calculer les contraintes maximales et minimales, ainsi que les variations de
contraintes sous leffet du dplacement de ce convoi le long de louvrage.
Louvrage porte une voirie de catgorie de trafic 2 : Nobs = 0.5E6 camions par an et par voie.
II. JUSTIFICATION DE LA CHARPENTE A LA FATIGUE

A chaque assemblage de la charpente, on associe une classe de dtail
laquelle on doit vrifier :
donne pour
avec
Des exemples de calculs seront donns dans la note de calculs ci-jointe.
1. Calcul du coefficient de dommage
Le coefficient de dommage quivalent est donne par
1.1. Calcul du coefficient
Le facteur 1 prend en compte les effets de lendommagement d au volume de trafic en

fonction de la longueur L de la ligne dinfluence de la sollicitation considre. Il contient
galement un facteur de passage de N0 cycles par an 2.10^6 cycles en 100 ans.
Suivant lemplacement de la section tudie et le type de sollicitations, les abaques issues de
lEN 1993-2 fournissent la valeur de 1 correspondante.
Des dtails du calcul seront donns dans la note de calculs relative ltude la fatigue de
louvrage et place en annexe 2.
1.2. Calcul du coefficient
rend compte de la composition du trafic
Le nombre indicatif des vhicules lourds prvus par an et par voie lente doit tre donn par
le cahier des charges du projet. A dfaut de cahier des charges, le guide retient les
hypothses suivantes :
-
une catgorie de trafic 2. Le nombre indicatif de vhicules lourds prvus par voie
lente est alors de Nobs = 0.5. 10^6
une composition de trafic longue distance dfinie pour le modle de charge de
fatigue n4. Le poids moyen Qm1 des camions par voie lente est alors de 445KN.
Hausswirth Laurent
71

On considrera que notre pont est constitu de deux voies lentes. Cette hypothse va dans
le sens de la scurit. On rappelle que louvrage comporte ici deux voies lentes.
Les valeurs de rfrence pour
et de
valent respectivement 480kN et 0.5.10^6
1.3. Calcul du coefficient 3
3 est fonction de la dure de souhaite de louvrage. Pour un ouvrage dart, elle est de
100ans et 3 = 1.
1.4. Calcul du coefficient 4
4 prend en compte les effets du trafic lourd sur les voies lentes dfinies au projet. Dans le
cas dune seule voie lente. 4 =1. Dans le cas prsent, le coefficient dpend de linfluence
transversale de chaque voie lente sur les sollicitations dans les poutres principales :
1.5. Calcul de max
Pour le moment de flexion, le produit

donne par lecture dabaques de lEN1993-2.
doit rester infrieur une valeur maximale
Exemple du coefficient de dommage

Calcul de 1
Daprs lEN 1993-2, fig 9.7 on peut en dduire qu mi-trave nous avons
et sur appui, nous avons
Calcul de 2
Hausswirth Laurent
72

Nous avons
106 Nous avons alors
et
. Nous savons que Qm1= 445kN et que Nobs =0.5.
Calcul de 4
Nous devons dabord calculer 1 et 2
Nous avons Qm1 = Qm2 et N1=N2 car cest le mme type de camion sur les 2 voies lentes.
Nous
avons
alors
Nous pouvons alors calculer max. Nous obtenons deux valeurs, une mi-trave et une sur
appui
Nous avons max = 2 mi-trave et 2.35 sur appui daprs labaque de lEN 1993-2,9.5.2(7).
Or
= 1.92 mi-trave et 1.88 sur appui. Nos valeurs de sont donc correctes.
La vrification consiste alors en un calcul de contraintes aux niveaux des diffrents

assemblages de la charpente sous un chargement ELU constitu uniquement du convoi de
fatigue. Nous dterminons la position la plus dfavorable du convoi de fatigue laide du
logiciel Robot puis nous calculons les contraintes aux diffrents points de la structure. Ce
calcul seffectue nouveau laide du logiciel Robot. Le but est alors de vrifier
Hausswirth Laurent
73
Hausswirth Laurent
74
Chapitre IV : Dimensionnement du hourdis bton

La dalle en bton doit faire lobjet des justifications suivantes
-
la mise en uvre dun ferraillage de non fragilit,

la limitation des contraintes aux ELS caractristiques
la limitation de louverture des fissures sous ELS quasi-permanent
la rsistance la flexion lELU
la rsistance au poinonnement
la rsistance leffort tranchant vertical sous ELU
la rsistance au cisaillement au droit des joints de la dalle
les rgles du cumul darmatures.
Ce chapitre fera appel aux connaissances acquises suite la lecture des ouvrages [6] et [7].
I. PRESENTATION DE LA DALLE A DIMENSIONNER

1. Choix des matriaux
Le choix des matriaux a t effectu conformment lEC 2 et a t dtaill dans lannexe
relative au choix des matriaux. Nous avons choisi un bton C35/45.
Conformment lEC 2, les aciers des armatures sont de classes B.
2. Choix de la mise en uvre
La prsence du canal sous louvrage compliquant le coulage en place de la dalle, notre choix
sest directement tourn vers lutilisation de prdalles. Nanmoins, la prsence des
raidisseurs tout au long des poutres principales ne facilite pas la manutention de ces
dernires. Nous avons alors dcid dutiliser des lments prfabriqus non participants
relativement fins. Ces derniers auront ainsi plus au moins pour rle de servir de coffrage de
la partie infrieure de la dalle et ne reprendrons que les sollicitations relatives au poids
propre de la dalle.
Classe dexposition
Vis vis
Classe minimale
XC4
Carbonatation
C30/37
XD3
Corrosion chlorures
C35/45
XF4
Attaque au gel
C30/37
Tableau 12. Choix de la classe de bton en fonction du type dexposition
Hausswirth Laurent
75

3. Condition denrobage
Lenrobage tant la premire cause de pathologie au niveau des ponts prsentant des
lments en bton arm, nous nous sommes alors intresss la dtermination des couches
denrobage ncessaires au coulage dune dalle de ce type.
Conformment lEC2, lenrobage nominal est la somme dun enrobage minimal et dune
marge pour la tolrance dexcution : cnom = cmin + Cdv (q.56)
Lenrobage nominal est le rsultat dun compromis entre une valeur leve favorable la
durabilit de louvrage et une valeur faible favorable au bon fonctionnement mcanique de
la dalle en bton arm.
Dans notre cas, la dalle tant btonne en place, on retiendra Cdv = 5 mm pour les raisons
suivantes :
-
La matrise de la qualit car le plan assurance qualit PAQ est de rigueur sur les
chantiers douvrage dart
Choix dune gomtrie simple pour la dalle.
La dtermination de lenrobage minimal est quant lui fonction du type dexposition de la

dalle et de la classe structurale de louvrage. Cette dernire considre une classe structurale
de rfrence qui est assujettie des majorations et minorations qui sont fonction de la
dure de vie souhaite pour notre ouvrage, de la classe de rsistance ainsi que de la nature
du liant.
Considrant que la classe dexposition de notre pont XC4 comme la classe dimensionnante
et que notre ouvrage devrait prsenter une dure de vie de 100 ans, nous obtenons, par
lecture des abaques des normes, un enrobage minimal de 45 mm. Lenrobage de la partie
suprieure de notre dalle est donc de 50 mm. La prdalle non participante nous permet de
diminuer de manire relativement consquente lenrobage minimal de la zone infrieure de
la dalle. Nous avons ramen ce dernier 30 mm pour des raisons de choix constructifs.
4. Limitations des contraintes admissibles
Le dimensionnement en bton arm est directement li aux contraintes admissibles que
prsente le matriau. Ce dernier est galement relatif aux types de vrifications effectues.
De manire synthtique nous prsentons dans le tableau ci-dessous la limitation des
contraintes admissibles dans le bton et dans les armatures :
ELU
Bton
Armature
fck /1.5 =23.33MPa

fyk /1.15= 435 MPa
ELS
ELS
ELS
quasi permanent caractristiques
frquent
0.6 fck =21Mpa
0.6 fck =21Mpa
0.6 fck =21Mpa
0.8fyk = 400MPa 0.8fyk = 400MPa 0.8fyk = 400MPa
Tableau 13. Limitation des contraintes dans lacier et dans le bton selon les normes europennes
Hausswirth Laurent
76
II. MODELISATION
Afin dapproximer de la manire la plus approprie possible les caractristiques
gomtriques de notre dalle, nous avons utilis le mode plaque du logiciel aux lments finis
Robot.
Ce dernier permet de modliser de la manire la plus prcise possible les sollicitations
rsultants des diffrents cas de charges envisages lors de notre tude.
En dehors de la pice de pont dabout que nous avons modlis par un appui linaire de
type rotule, chaque pice de pont sera modlise par un appui linaire de type appui simple
afin de librer le degr de libert ncessaire la prise en compte dventuelles dformations
du bton. Nous obtenons ainsi une plaque hyperstatique place sur 25 appuis linaires.
Par ailleurs, ce logiciel nous a permis de dterminer la position la plus dfavorable des
diffrents convois grce son mode charge roulante . Il faut galement signal que le
placement des charges rparties sur notre dalle hyperstatique a fait lobjet dune hypothse
forte. Nous avons en effet considr que le chargement dune seule trave sur deux tait la
situation la plus dfavorable pour le dimensionnement du ferraillage en trave.
III. METHODE DE DIMENSIONNEMENT

1. Utilisation du logiciel FLC
Afin de dterminer les sections darmatures ncessaires pour le ferraillage de notre dalle,
nous avons utilis un logiciel "maison" dArcadis nomm FLC qui permet de dimensionner
rapidement une dalle aux Eurocodes.
En effet, ce dernier est dot dun mode gnral aux ELS et aux ELU permettant de prendre
directement en compte les modifications des contraintes admissibles et des pivots de
dformations apportes par les Eurocodes.
Il nous suffit alors de changer dans le mode aux ELU :
-
Les contraintes de compression du bton

Les pivots B et C relative aux dformations du bton
La contrainte admissible de traction de lacier
Le pivot A relatif aux dformations des aciers
Le module dlasticit des armatures en acier.
Tandis quil suffit de changer les caractristiques suivantes dans le mode ELS :
-
Les contraintes en traction et en compression du bton

Les contraintes en traction et en compression des armatures daciers
Le coefficient dquivalence n acier/bton
Ce logiciel tient videmment compte, du nombre de lits darmatures, des dimensions de la

section de bton et des conditions denrobages et permet non seulement de dterminer les
Hausswirth Laurent
77

quantits darmatures ncessaires mais galement de vrifier les contraintes dans lacier et
dans le bton pour une section de bton arm prcise sous un chargement donn.
2. Synthtisation de la dmarche de calcul
Nous pouvons alors nous intresser aux diffrentes vrifications a effectues. Nanmoins,
avant de dtailler les calculs nous proposons de donner deux diagrammes permettant de
rsumer la dmarche de calcul.
Tableau 14. Diagramme de calcul : vrification dune section au bton arm
Contrairement la construction mtallique o lensemble des vrifications se font lELU,

lorsquil sagit de bton arm, les vrifications lELS prennent tout leurs sens. Par ailleurs,
nous avons dcid de schmatiser les vrifications effectuer lELU
Tableau 15. Vrifications aux ELU dune section de bton arm
Hausswirth Laurent
78

3. Vrifications relatives au ferraillage transversal
3.1. Le ferraillage de non-fragilit
LEN1992-1-1 donne un ferraillage minimum de flexion mettre en uvre pour les dalles.
On calcule cette dernire de la manire suivante
Avec bt la largeur de la dalle et d la hauteur utile de la section (distance du centre gravit de

la nappe darmature considre la fibre extrme du bton comprim).
Des dtails du calcul seront donns dans le paragraphe V.B de la note de calculs relative au
dimensionnement du hourdis bton et place en annexe.
Exemple de calcul
Soit un acier darmature dont fsk = 500 MPa.
Soit un bton C35 dont fctm = -3.2MPa.
Soit d= 0,15m et bt= 1000 mm car nous raisonnons sur des poutres forfaitaires de 1m.
Nous obtenons alors
3.2. Rsistance en flexion lELU
Il sagit de vrifier que le moment rsistant ultime est suprieur au moment sollicitant
lELU. Nous utilisons alors le diagramme des contraintes-dformations pour calculer le
moment rsistant tel que
Avec x calcul sur le diagramme des contraintes-dformation tel que

Des dtails du calcul seront donns dans le paragraphe V.D de la note de calculs relative au
dimensionnement du hourdis bton et place en annexe.
Exemple de calcul
Soit un moment sollicitant de Med = 64kN.m/ml.
Pour un bton =0.8 et = 1 car fck =35 MPa 50 MPa.
On a fcd = 23.3 MPa et cu = 3.5 mm/m. Nous avons d = 0,17m.
Hausswirth Laurent
79

Pour les armatures de classe B, nous avons fsd = 435 MPa et k = 1,08.
On a galement ud =0.9 uk = 45 mm/m.
On obtient alors
Nous pouvons ainsi calculer
3.3. Rsistance leffort tranchant vertical
Nous calculons leffort tranchant rsistant selon lEC2. La rsistance transversale de la dalle
en labsence darmature deffort tranchant est obtenue par la formule 6.2.a de lEN1992-2
Avec
et
l reprsente le taux darmature transversales tendues.

Des dtails du calcul seront donns dans la note de calculs relative au dimensionnement du
hourdis bton et place en annexe 3.
Exemple de calcul
Soit un effort tranchant sollicitant Ved = 193,31 kN/ml et d=0,17 m.
On a fck = 35 MPa,
On
2 donc k = 2.
a
et
Et la contrainte dans le bton vaut

Nous obtenons ainsi
Dou,
Hausswirth Laurent
80

3.4. Limitation de la fissuration
Les ouvertures maximales de fissuration wmax retenues par lEC 2 sont de lordre de 0.3mm
sous combinaison ELS. Conformment aux normes, nous nous attacherons vrifier la
fissuration du bton sous ELS quasi-permanent.
Deux mthodes de calcul sont possibles pour matriser la fissuration :
-
La mthode dite directe qui sappui sur une dtermination conventionnelle de

louverture des fissures et ou lon vrifie que cette dernire reste infrieure wmax.
La mthode dite indirecte qui sappuie sur le respect de disposition constructive
suivant le niveau de contraintes prsent dans les armatures.
Nous dtaillerons uniquement ici la mthode utilise en pratique pour vrifier la fissuration
de notre dalle.
Exemple de calcul
Soit une section darmature As = 12cm/m et MELS = -17.93 kN.m/ml
Calcul des contraintes lELS tel que
0,5bx = n.As.(d-x).
Sachant que n = 200/35 =5,71, que d= 0.197m et que b =1m forfaitairement, on a alors la
position de laxe neutre x tel que x = 0,0408 m.
Le moment dinertie de la section est alors
Nous obtenons alors la contrainte dans lacier telle que
Do Ac,eff= min (2,5(h-d) ;
On a
entre barres.
; 0.5 h) = 0,053 m/m
Nous avons ainsi 6HA16 par mtre avec un espacement de 150,66 mm
Lespacement des armatures est ainsi infrieur
Hausswirth Laurent
81
Nous avons alors
Nous obtenons alors une ouverture de fissure de wk= 0,207.0,301 = 0,062 mm 0,3mm.
Donc la fissuration est matrise.
4. Vrifications relatives au ferraillage longitudinal
4.1.Rsistance en flexion locale
On value le moment de flexion longitudinale locale lELU Mloc au centre de la dalle. Il

comprime la nappe darmature suprieure.
Nous calculons alors les sollicitations relatives ce moment de la manire suivante
A partir de l, il sagit deffectuer une vrification de contrainte partir de deux

combinaisons tenant compte de ces deux dernires sollicitations savoir
(Nglob + Mglob) + . Mloc et Mloc + (Mglob + Nglob)
(q. 60 et 61)
Exemple de calcul
Soit une dalle de 0,2m de hauteur avec les distance utile dsup =0,15m et dinf = 0,17m. La
nappe infrieure de la dalle est ferraille telle que As,sup =25,81 cm/m et As,inf = 5,95 cm/m
En milieu de trave, nous avons Mloc = 82,04 kN.m/ml. Il comprime la nappe darmature
suprieure. Ce moment cre des contraintes dans les aciers au droit des pices de ponts de
lordre de s,sup =-360,91 MPa et s,inf = 155,8 MPa. Les sollicitations correspondantes dans la
dalle sont de lordre de
Et
Premier calcul (Nglob + Mglob) + . Mloc
Nous obtenons alors les contraintes suivantes dans les aciers (contraintes calcules par FLC)
Hausswirth Laurent
82

s,sup = -78 MPa -435 MPa et s,inf = -378,48 MPa -435 MPa. Les contraintes sont donc
vrifies.
Deuxime calcul Mloc + (Mglob + Nglob)
Nous obtenons les contraintes par FLC telles que s,sup = - 434,78 MPa -435 MPa et
s,inf = -173,98 MPa -435 MPa. Les contraintes sont donc vrifies.
4.2. Cisaillement le long des surfaces de reprises
Lorsque la dalle prsente un phasage ou lorsque cette dernire se limite par un joint de
chausse, il est ncessaire deffectuer de vrifier la rsistance de la dalle au cisaillement le
long des surfaces de reprises.
ed,i est le cisaillement linterface, n reprsente la contrainte normale linterface et se

calcule par
est le pourcentage darmatures prsentes dans la section linterface, et c sont des

facteurs relatifs la qualit de la surface de reprise et enfin v est un facteur de rduction
pour la prise en compte de la fissuration du bton.
Exemple de calcul
Calcul de v tel que
On a
Nous avons ainsi une contrainte de traction, c est donc nul. Nous pouvons galement
dterminer le ratio dacier ramen la section de bton
Sachant que notre surface de reprise est lisse, nous obtenons = 0,6.
Hausswirth Laurent
83

Il nous reste calculer le flux de cisaillement sollicitant tel que
On approxime linertie en ne considrant que linertie de la section en bton pleine. S tant

le moment statique de la section bton comportant les deux lits darmatures. Notre section
est donc vrifie puisque
4.3. Rsistance au poinonnement
Cette vrification prsente la particularit dtre une vrification locale. Elle se fait donc sous
le cas de charge LM2 spcifiquement cre pour cela. Le convoi LM2 est dfini dans la partie
calcul de charge du chapitre II.
Nous savons que la diffusion des efforts dans le bton a pour effet de rpartir les effets des
charges. Pour tenir compte de cet effet favorable, lEC 2 dfinit des contours de contrle de
rfrence. Nous considrons alors que la charge se rpartit de manire uniforme lintrieur
de ce contour.
4.3.1. Cisaillement sur le contour de rfrence
Le cisaillement relatif la roue de lessieu LM2 se calcule sur une surface de bton u1h o u1
est le primtre du contour de rfrence. Lexpression du cisaillement est alors donne par
avec Ved la charge dune roue de lessieu dun convoi de type LM2.
4.3.2. Cisaillement rsistant du bton seul
Vrdc est la rsistance lELU leffort tranchant du bton seul
l reprsente le taux darmature transversales tendues.

Exemple de calcul
Soit une dalle dpaisseur 20cm compose de deux lits darmatures. Le lit suprieur
darmature dispose dune zone denrobage de 5cm et le lit infrieur dune zone de 3cm.
Hausswirth Laurent
84

Soit d, la moyenne des bras de levier des aciers longitudinaux (dy) et transversaux (dz) de la
nappe infrieure par rapport la surface dimpact
u1 est le primtre dun rectangle de dimension 1,366x1,616 m.

u1= 2.1,366 + 2.1,616 = 5,96 m
Soit Ved leffort de poinonnement tel que sous la charge de la roue LM2, on a
On obtient alors
Le calcul de Vrd,c seffectue relativement de la mme manire que dans le paragraphe 1.3
Les diffrences se trouvent au niveau du calcul de vmin et de l.

Nous avons
Et nous avons
Nous obtenons ainsi finalement
On vrifie donc bien que le poinonnement est tel que
Hausswirth Laurent
85
Chapitre V : Dimensionnement des appareils dappuis

Une fois le tablier dimensionn, nous nous intressons au systme dappui. Ce chapitre fera
appel aux connaissances acquises suite la lecture des ouvrages [8].
I. Dtermination du systme dappui

Bien que lutilisation classique dlastomres fretts ft possible, le fort biais du pont nous a
pouss faire appel lutilisation dappuis pot en caoutchouc. Ces appuis sont rarement
utiliss pour des ouvrages de ce type. De par leurs cots levs, ils ne sont utiliss que dans
les cas extrmes o les technologies avances sont indispensables la bonne excution du
projet.
En effet, ces derniers sont gnralement utiliss pour des trs grosses descentes de charges
comprises entre 5000 et 30.000kN. Nanmoins, redoutant de trop grandes rotations
engendres par un effort horizontal appliqu sur la pice de pont dabout (incline selon le
biais du pont), nous avons quand mme dcid de les utiliser. Ce choix nous permet de
bloquer compltement le tablier au niveau de lun de ces 4 appuis. Les trois autres appuis
possdent eux des degrs de liberts supplmentaires afin de librer les ventuelles
distorsions du hourdis bton.
Le dimensionnement de ces derniers reste plutt rudimentaire puisquil sagit uniquement
deffectuer une descente de charge afin de distinguer les diffrentes sollicitations sur appuis.
La dtermination du diamtre du pot ainsi que du diamtre de lappui en caoutchouc est
issue dun simple rapport de contrainte entre la contrainte admissible de llment
considr sur la contrainte sollicitante.
Par ailleurs, lpaisseur du coussin en caoutchouc est dimensionne en fonction des
rotations qui sont reprises par lappui. Si cette dernire est infrieure 0,01 rad, lpaisseur
du coussin est de lordre du quinzime du diamtre du pot.
Une fois cela effectu, il sagit de dterminer les coefficients de frottement de chaque
appui de telle manire disposer de leffort horizontal que peut reprendre chacun des pots.
Ce dernier est issu de la multiplication du coefficient de frottement et de leffort vertical
sappliquant au droit de lappui tel que
Avec max le coefficient de frottement et PP un facteur traduisant le dfaut de pose.

Une fois lensemble des oprations effectu, il suffit alors de dterminer la position du point
fixe de telle manire dimensionner les plaques de glissement sur lesquelles sont poss des
appuis. Ne disposant que de quatre appuis, les normes considrent que chacun des appuis
sont fixes. Les dimensions des plaques de glissement sont alors tabules par les
constructeurs en fonction de leffort vertical que reprend chaque appui.
Hausswirth Laurent
86

Les appuis dimensionns, nous pouvons alors nous intresser aux dimensionnements des
cules et des pieux. Ltude de ces dernires ne sinscrivant pas dans le cadre de mon PFE,
on sattachera uniquement expliquer brivement la dmarche de dimensionnement.
II. Dimensionnement de la cule et des fondations

Le dimensionnement des fondations sarticule en plusieurs tapes. La dmarche est de
dimensionner les lments les plus bas et de remonter jusquaux appuis. Le premier objectif
est donc de dimensionner les pieux.
La premire difficult rencontre lors du calcul est la descente de charge. En effet, le
dimensionnement des pieux sarticulant sur les normes relatives la gotechnique, il aurait
fallu adopter les combinaisons Eurocodes prvues cet effet pour utiliser lEurocode 7.
Nanmoins, ce dernier tant difficilement applicable dans sa configuration actuelle, nous
avons prfr utiliser le fascicule 2 titre V du BAEL. Ce choix nous a alors amen revoir
lensemble des combinaisons de charges. Pour cela, nous nous sommes servis de lannexe du
CCTP type rdig par le SETRA afin dutiliser des combinaisons de charges permettant
dadapter les rgles issues du BAEL lEurocode. Ce document stipule une modification non
ngligeable de combinaisons pour les calculs lELU puisque le coefficient de pondration
des charges permanentes diminue de 1,35 1,00.
Le dimensionnement des pieux se fera alors soit avec le logiciel Robot, en supposant le pieux
articul en pied, soit sur le logiciel pieux spcialement cre cet effet. Ces logiciels imposent
la dtermination exacte des caractristiques du sol tel que la portance ou les frottements.
Nous supposerons le sol pr-tass afin dviter le calcul des g(z).
Le dimensionnement de la cule sera lui moins complexe effectuer. Il sagira dun
dimensionnement en bton arm des diffrentes parties qui le constituent savoir le ft, le
chevtre et le garde-grve. La dtermination des aciers et les vrifications en contraintes se
font laide du logiciel FLC. Les autres vrifications classiques telles que la fissuration, la
flexion et leffort tranchant seffectuent manuellement.
Hausswirth Laurent
87
Chapitre VI : Conclusion
Cette conclusion sarticulera en deux parties. Dans un premier temps, nous donnerons les
dimensions des lments que nous avons justifies aux Eurocodes puis nous ferons le bilan
des cinq derniers mois en nous attachant vrifier si les objectifs initiaux sont atteints ou
non.
1. Rsultats obtenus
Elments
Pices de pont
Pices de pont dabout
Console
Poutre principale
Dimension
HEB 600
Largeur des semelles : 300 mm
Epaisseur des semelles = 50mm
Hauteur dme = 600 mm
Epaisseur dme = 50mm
Largeur de semelle= 300 mm
Epaisseur semelle= 32 mm
Hauteur du PRS varie de 250 950 mm.
Epaisseur dme = 18 mm
La hauteur des PRS varie de 2,60m 3,60m.
Lpaisseur des semelles varie de 70 mm sur appui
130mm mi-trave. La largeur des semelles est
constante et vaut 800mm.
La largeur de lme du PRS est constante sur
lensemble du tablier et vaut 28 mm.
Assemblage
Des schmas des soudures seront donns dans la

note de calcul relative au dimensionnement des
assemblages et placs en annexe.
Raidisseur
Ame : paisseur = 20 mm et hauteur=344mm

Semelle : paisseur 28 mm et largeur 300mm
Largeur de la partie collaborante de la poutre
15tw =340,2 mm
Ferraillage du hourdis en nappe suprieure

Ferraillage du hourdis en nappe infrieure
Systme dappui
Hausswirth Laurent
Armature transversale= HA16 espaces de 150mm

Armature longitudinale= HA25 espaces de 160mm
Armature transversale= HA16 espaces de 150mm
Armature longitudinale= HA16 espaces de 160mm
Diamtre du caoutchouc= 370 mm
Epaisseur du caoutchouc= 26,4 mm
Diamtre du pot= 396 mm
88
2. Apprciation personnelle
En conclusion, il parat vident de dire que ce projet de fin dtudes ft une bonne
exprience en complment de la formation que jai eu la chance de suivre lINSA de
Strasbourg. Lobjectif initial de ce PFE tait de dimensionner aux Eurocodes le tablier dun
ouvrage dart dans le cadre de la suppression du PN 107. Les caractristiques rares de la
structure et la complexit des Eurocodes ont fait de cette tude une tape particulirement
riche de mon apprentissage. La simulation dune tude dexcution ma amen pousser
ltude du tablier bien plus loin quinitialement prvue pour une simple phase PRO. Les
objectifs sont ainsi pleinement atteints puisque le tablier est compltement dimensionn.
Ltude effectue sarticule essentiellement autour de deux notes de calculs, la premire
relative au dimensionnement de la charpente mtallique, la seconde autour du
dimensionnement en bton arm.
La premire note comprend ltude des matriaux constituant le tablier, la descente de
charges sappliquant ce dernier ainsi que le dimensionnement des pices de pont, des
consoles, de la poutre principale, des raidisseurs, des assemblages et leurs justifications la
fatigue. La seconde comporte les dispositions constructives relatives la construction en
bton ainsi que le dimensionnement de la dalle. Le dimensionnement des appareils dappuis
a galement t effectu. En raison du biais du pont, nous avons choisi dutiliser des appuis
pot en caoutchouc.
Outre une formation aux Eurocodes et une prise en mains de logiciels de calculs tels que
Robot, ce projet compos de construction mtallique et de construction en bton arm vient
complter une formation thorique de 3ans lINSA. En effet, malgr lintgration dans une
quipe de travail soude, lensemble des recherches a t effectu dune manire
autonome. Ceci marque une transition intressante pour linsertion future dans le monde
professionnel.
Hausswirth Laurent
89
Bibliographie
Bibliographie
Livres utiliss :
[1] Guide mthodologique dapplication aux ponts-routes mixtes acier-bton : Eurocodes 3
et 4
Editeur : le SETRA, juillet 2007
[2] Guide de conception et de justification des ponts mtalliques et mixtes : rsistance la
fatigue
Editeur : SETRA CTI CM SNCF, mai 1996
[3] Bulletin Ponts mtalliques n11
Editeur : Ponts-et-chausses et SNCF
[4] Construction mtallique Conception et calcul des lments de structures
Editeur : CHEC centre des hautes tudes de la construction
[5] Article "Conception et calcul des lments transversaux dans les ponts-routes mixtes"
Auteur : Monsieur J.C Foucriat et Monsieur J. Roche
Editeur : le SETRA
[6] Guide mthodologique dapplication aux ponts-routes en bton : Eurocode 2
Editeur : le SETRA
[7] Guide de conception et calcul des structures de btiment lEurocode 2 pratique
Auteur : Professeur Henry Thonier
Editeur : Ecole nationale des ponts et chausses
[8] Guide mthodologique utilisation sur les ponts et viaducs : appareils dappui pot
Editeur : le SETRA
[9] Le guide du projeteur : ouvrages dart ponts courants
Editeur : le SETRA
Cours utiliss
[10] Powerpoint de formation de construction mtallique de Laurence Davaine.
Normes utilises
Lensemble des rfrences ont t nonces dans le rapport.
Hausswirth Laurent
90
Annexes
Annexes
Hausswirth Laurent
91
Annexes
Annexe 1 :
Prsentation de lentreprise
Arcadis est un groupe international, leader en ingnierie, conseil et management de projet
regroupant 13 500 collaborateurs autour de trois grands mtiers : infrastructure, btiment et
environnement, pour un chiffre daffaire de 1,5 milliards deuros.
Ce groupe est prsent sur chaque continent raison de :
-
7000 employs en Europe

4500 employs en Amrique du Nord
1900 employs en Amrique du Sud
100 employs en Asie.
Arcadis ESG est la filiale franaise du groupe et bnficie dune exprience professionnelle de plus de
cinquante ans en ingnierie. Son savoir-faire lui permet dintervenir globalement, de ltude
prliminaire la rception et la maintenance des ouvrages, en fondant la transversalit de ces
tudes sur un solide corps technique et managrial comprenant 600 collaborateurs.
Arcadis ESG rsulte de la fusion de trois socits dingnierie de grandes rputations :
-
Europe tude GECTI, cre en 1961, hritire du savoir dEugne Freyssinet, inventeur de la
prcontrainte, spcialis dans la conception de structures complexes et des infrastructures
linaires ;
SIMECSOL, cre en 1952, hritire du savoir dAlbert Caquot et de Jean Krisel, experte dans
le domaine de science de la terre et spcialise dans lingnierie douvrage forte
composante gotechnique tels que tunnel et ports ;
GESTER, cre en 1997, pour dvelopper loffre dans le domaine de lenvironnement,

notamment ltude des risques, la conception de dcharge et la rhabilitation de sites
pollus.
La philosophie des services offerts par cette entreprise sarticule autour de 3 grands axes :
1. La proximit, une implantation onze agences afin de dcouvrir lensemble du territoire
nationale.
2. Le dveloppement, organis autour de trois grands secteurs dactivits : le btiment, les
ouvrages dart et infrastructures, lenvironnement.
3. Le savoir faire et lexprience capitalis et organis nationalement pour chacun de leur
mtier. Chaque agence distingue les mtiers par ples de comptences.
Prsentant un chiffre daffaire 63 millions deuros en 2008, cette entreprise est en forte croissance
depuis 2002.
Hausswirth Laurent
92
Annexes
Implantation en France
Lorganisation franaise dArcadis est divis en trois grandes rgions regroupant les 11 agences
dArcadis ESG comme lon peut le voir si le schma ci-dessous.
Figure 29. Implantation d'ARCADIS en France
Organisation de lagence de Strasbourg

Comme nous lavons dit au paravent, lagence de Strasbourg est enclave dans la rgion Est et
Mditerrane dirige par Monsieur Paul Zani.
Elle est dirige par Monsieur Didier Guth, ingnieur ENSAIS, et est subdivise en 3 ples :
-
le ple infrastructure et transport spcialis dans le trac routier. Ce dpartement est dirig
par Madame Cathy Galliez et est constitu de 13 personnes dont 6 ingnieurs et 6
dessinateurs.
Le ple Gnie civil & ouvrage dart dirig par Monsieur Guillaume Perraudin, architecteingnieur INSA. Il est constitu de 12 personnes dont 3 ingnieurs ouvragistes, un ingnieur
gotechnicien, un ingnieur charg du suivi de chantier ainsi quun calculateur. Ce
dpartement dispose galement de 4 dessinateurs.
Le ple environnement & conseil qui comprend 10 personnes.
Lensemble de la structure de lagence est dcrite par le diagramme ci-dessous.
Hausswirth Laurent
93
Annexes
Figure 30. Organigramme de l'agence d'ARCADIS Strasbourg
Hausswirth Laurent
94
Annexes
Annexe 2 :
Note de calculs relative au dimensionnement
de la charpente mtallique
Hausswirth Laurent
95
Annexes
Annexe 3 :
Note de calculs relative au dimensionnement
de la dalle en bton arm
Hausswirth Laurent
96

Etude Aux Eurocodes D'un Ouvrage À Charpente Metallique Suppression PN

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Etude Aux Eurocodes D'un Ouvrage À Charpente Metallique Suppression PN

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Projet de fin dtude :

Etude aux eurocodes dun ouvrage charpente

Etude aux Eurocodes dun ouvrage dart charpente mtallique

Monsieur Reinhard pour mavoir permis de travailler sur le projet de suppression du

Monsieur Bathelier et Madame Laurent ainsi que lensemble de lquipe dArcadis

Madame Mouhoubi qui en une semaine, ma permis de retrouver un PFE aprs

Je remercie galement lINSA de Strasbourg pour lenseignement qui y est dispens. Ce

Etude aux Eurocodes dun ouvrage dart charpente mtallique

Table des illustrations ....................................................................................... 8

Table des annexes ........................................................................................... 10

Objet de la mission ................................................................................................................ 16

Contexte de lopration et enjeux......................................................................................... 16

ETUDES SOMMAIRES DE VARIANTES ....................................................................................... 17

Passage au droit de louvrage existant au Sud...................................................................... 17

Passage au Sud ...................................................................................................................... 18

Passage au Nord .................................................................................................................... 19

Le trac final .......................................................................................................................... 20

LES CONTRAINTES DU SITE ....................................................................................................... 21

Le canal de la Marne au Rhin ................................................................................................ 21

Les voies ferres .................................................................................................................... 21

Le carrefour Sud .................................................................................................................... 22

DESCRIPTION DE LOUVRAGE DART PRINCIPAL ...................................................................... 26

Chapitre II : Dimensionnement de la charpente mtallique ........................... 29

Choix de la modlisation ....................................................................................................... 29

La mthode du grillage de poutre et de la dalle orthotrope................................................. 30

Mthode aux lments finis.................................................................................................. 31

Principes gnraux de la modlisation.......................................................................... 31

Utilisation du logiciel Robot .......................................................................................... 32

CHOIX DES MATERIAUX ............................................................................................................ 33

Charges permanentes ........................................................................................................... 34

Etude aux Eurocodes dun ouvrage dart charpente mtallique

Poids propre .................................................................................................................. 34

Surcharges civiles (LM1 et LM2)................................................................................... 35

Convoi exceptionnel ...................................................................................................... 37

Surcharges pitonnes .................................................................................................... 38

Charges accidentelles sur tablier................................................................................... 39

Charges thermiques ...................................................................................................... 39

Effets du vent ................................................................................................................ 40

Dfinition gnrale des classes de sections ................................................................. 42

Dtermination pratique de la classe dune section....................................................... 42

Principe de justification dune section .................................................................................. 43

Justification leffort tranchant .................................................................................... 46

Rsistance au voilement sous cisaillement ................................................................... 46

Interaction flexion et effort tranchant .......................................................................... 48

Vrification de la rigidit des montants verticaux. ............................................................... 49

Dfinition dun montant vertical de panneau dme.................................................... 49

Rigidit minimale pour leffort tranchant ..................................................................... 49

Vrification de la rigidit au flambement par torsion................................................... 50

Synthtisation de la mthode de calcul ........................................................................ 55

Les vrifications au dversement.......................................................................................... 56

Dversement des lments transversaux ..................................................................... 57

Synthtisation de la dmarche de calcul....................................................................... 61

Dimensionnement des poutres principales .......................................................................... 62

Dimensionnement des pices de pont.................................................................................. 63

Dimensionnement de la pice de pont dabout.................................................................... 64

Dimensionnement des consoles ........................................................................................... 64

Dimensionnement des assemblages..................................................................................... 64

Etude aux Eurocodes dun ouvrage dart charpente mtallique

Chapitre III : Etude de la fatigue ...................................................................... 67

Notion de convoi de fatigue .................................................................................................. 70

JUSTIFICATION DE LA CHARPENTE A LA FATIGUE .................................................................... 71

Calcul du coefficient de dommage ..................................................................................... 71

Calcul du coefficient 3 .................................................................................................. 72