Anda di halaman 1dari 132

TUGAS AKHIR MS141501

ANALISIS DAMPAK PENETAPAN PELABUHAN HUB


INTERNASIONAL BITUNG PADA BIAYA LOGISTIK: STUDI
KASUS WILAYAH INDONESIA TIMUR

SEKAR PURTIANTARI
NRP. 4411 100 004
Firmanto Hadi, S.T., M.Sc.
Irwan Tri Yunianto, S.T., M.T.
JURUSAN TRANSPORTASI LAUT
Fakultas Teknologi Kelautan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Surabaya
2015
i

TUGAS AKHIR MS141501

ANALISIS DAMPAK PENETAPAN PELABUHAN HUB


INTERNASIONAL BITUNG PADA BIAYA LOGISTIK:
STUDI KASUS WILAYAH INDONESIA TIMUR

SEKAR PURTIANTARI
NRP. 4411 100 004
Firmanto Hadi, S.T., M.Sc.
Irwan Tri Yunianto, S.T., M.T.
JURUSAN TRANSPORTASI LAUT
Fakultas Teknologi Kelautan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Surabaya
2015

FINAL PROJECT MS141501

ANALYSIS OF IMPACT BITUNG INTERNATIONAL HUB


PORT TO LOGISTIC COST: CASE STUDY EAST
INDONESIA

SEKAR PURTIANTARI
NRP. 4411 100 004
Firmanto Hadi, S.T., M.Sc.
Irwan Tri Yunianto, S.T., M.T.
DEPARTMENT OF MARINE TRANSPORTATION
Faculty of Marine Technology
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Surabaya
2015

ii

iii

iv

KATA PENGANTAR
Puji syukur senantiasa penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, atas berkat dan
rahmat-Nya Tugas Akhir (MS 141501) ini dapat terselesaikan. Tugas ini dapat diselesaikan
dengan baik berkat dukungan serta bantuan baik langsung maupun tidak langsung dari semua
pihak, untuk itu penulis mengucapkan terima kasih kepada:
1. Bapak Firmanto Hadi, S.T., M.Sc sebagai Dosen Pembimbing sekaligus Dosen Wali
penulis yang dengan sabar memberikan bimbingan, ilmu dan motivasi.
2. Bapak Irwan Tri Yunianto, S.T., M.T. sebagai Dosen Pembimbing II yang dengan sabar
membagi ilmu dan motivasi.
3. Bapak Ir. Tri Achmadi Ph.D., Bapak I.G.N. Sumanta Buana S.T., M.Eng., Bapak Dr.
Ing Setyo Nugroho dan Bapak Ir. Murdjito, M.Sc.Eng. Sebagai dosen pengajar Jurusan
Transportasi Laut atas semua ilmu dan pengetahuan yang telah diberikan selama proses
perkuliahan.
4. Dosen muda Jurusan Transportasi Laut, Mas Hasan, Mbak Niluh, Pak Takim, Mas
Jauhari, Pak Erik, Pak Eka dan Pak Boyke atas bantuan dan arahan selama proses
perkuliahan.
5. Seluruh dosen Jurusan Teknik perkapalan atas ilmu yang diberikan selama masa
perkuliahan.
6. Seluruh karyawan Divisi Operasi dan Teknik PT. Pelabuhan Indonesia III (Pak Rumaji,
Mbak Kiki, Mbak Septi dan segenap karyawan yang tidak dapat disebutkan satu
persatu) atas bantuan observasi data
7. Seluruh karyawan PT. Bhanda Ghara Reksa khususnya Pak Nanang yang telah
membantu dalam observasi data serta memberikan ilmu dan motivasinya
8. Kedua orang tua penulis, Ibu, Bapak, dan Adik-Adik yang selalu memberikan
dukungan, doa dan kebutuhan baik moril dan materiil bagi penulis.
9. Kekasih tercinta Ricky Fadhilla Shaleh, yang telah memberikan dukungan serta doa
selama pengerjaan Tugas Akhir
10. Partner Tugas Akhir satu bimbingan Pak Firmanto Hadi, Ahmad Subari, Devita Hilda
dan M. Yasir, terimakasih atas kerjasama dan kesediaannya menjadi kawan suka duka
selama pengerjaan Tugas Akhir

11. Teman-teman Transportasi Laut CEKETRANS (Marissa, Yeni, Devita, Anantya,


Gandhes, Alfi dan Aryanda) yang selalu memberikan dukungan baik saat masa
perkuliahan maupun pengerjaan Tugas Akhir ini.
12. Teman-teman Teknik Perkapalan 2011 (Nidia, Sholihah, Nia dkk) yang selalu
memberikan nasihat dan dukungan kepada penulis
13. Teman-teman Transportasi Laut dan Teknik Perkapalan CENTERLINE 2011 yang
selalu memberikan dukungannya selama pengerjaan tugas akhir ini.
14. Sahabat SMA (Muhibatus, Rindang, Marissa/Nemo, Dian dan Okik) atas motivasi, doa
dan semangatnya selama ini
15. Dan semua pihak yang telah membantu dalam pengerjaan Tugas Akhir ini yang tidak
dapat penulis sebutkan satu persatu
Penulis berharap semoga laporan ini dapat memberikan manfaat bagi para pembaca pada
umumnya dan bagi penulis pada khususnya. Serta tidak lupa penulis mohon maaf yang sebesarbesarnya apabila terdapat kesalan dalam laporan ini.

Surabaya, Juli 2015

Sekar Purtiantari

vi

ANALISIS DAMPAK PENETAPAN PELABUHAN HUB


INTERNASIONAL BITUNG PADA BIAYA LOGISTIK:
STUDI KASUS WILAYAH INDONESIA TIMUR
Nama Mahasiswa
NRP
Jurusan / Fakultas
Dosen Pembimbing

:
:
:
:

Sekar Purtiantari
4411 100 004
Transportasi Laut / Teknologi Kelautan
1. Firmanto Hadi, S.T., M.Sc.
2. Irwan Tri Yunianto, S.T., M.T.

ABSTRAK
Berdasarkan Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia
2011-2025 (MP3EI), Pemerintah Indonesia melakukan penguatan Konektivitas Nasional guna
mendukung sistem logistik nasional. Pelabuhan Bitung ditetapkan menjadi Pelabuhan Hub
Internasional untuk wilayah Indonesia Timur, sehingga muatan internasional yang akan masuk
maupun keluar dari Indonesia harus melalui Pelabuhan Hub Internasional Bitung terlebih
dahulu. Pada kondisi saat ini, Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya merupakan pintu keluar
masuknya muatan internasional untuk wilayah Indonesia Timur. Sehingga, penetapan
Pelabuhan Hub Internasional Bitung, akan mengakibatkan dampak biaya logistik. Analisis yang
dilakukan adalah perhitungan biaya logistik pada kondisi saat ini dan kondisi setelah penetapan
Pelabuhan Hub Internasional Bitung. Biaya yang dianalisis adalah biaya pelayaran kapal
internasional maupun domestik, biaya bongkar muat dan penanganan muatan di pelabuhan asal
dan tujuan, serta biaya transhipment. Dari hasil analisis yang dilakukan, besar unit biaya per
TEUs yang transit di Pelabuhan Bitung adalah sebesar 4% lebih tinggi dibandingkan pada
Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. Pada analisis sensitivitas yang dilakukan terhadap proporsi
muatan petikemas internasional untuk wilayah Indonesia Timur, pada prosentase 100% muatan
internasional, unit biaya per TEUs yang transit di Pelabuhan Bitung adalah sebesar 11%
dibandingkan pada Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya.
Kata kunci: Pelabuhan Hub Internasional, sensitivitas, transhipment, unit cost

vii

ANALYSIS OF IMPACT BITUNG INTERNATIONAL HUB PORT TO


LOGISTIC COST: CASE STUDY EAST INDONESIA
Author
ID No.
Dept. / Faculty
Supervisors

:
:
:
:

Sekar Purtiantari
4411 100 004
Marine Transportation / Marine Technology
1. Firmanto Hadi, S.T., M.Sc.
2. Irwan Tri Yunianto, S.T., M.T.

ABSTRACT
Based on the Masterplan for Acceleration and Expansion of Indonesias Economic
Development 2011-2025 (MP3EI), Indonesia Government do strengthening of National
Connectivity in support of the National Logistics System. Port of Bitung will be assigned to
become an international hub port For the region of Eastern Indonesia, so the interstate
goods that will get in and out Indonesia must have through Bitung International Hub Port
first. However, in current conditions, the main port that functioned as the main gate for Eastern
Indonesia is the port of Tanjung Perak in Surabaya. The calculations in this final project are the
calculation of transport costs of the existing conditions and after the
Bitung international hub port is set. The logistics cost includes voyage cost, cargo handling cost
at the port of origin and destination and transhipment cost. The results of the analysis, unit cost
of transhipment per TEU's at the Port of Bitung is 4% higher than at the Port of Tanjung Perak
Surabaya. In sensitivity analysis, the proportion of international cargo to Eastern Indonesia, if
percentage of international corgo is 100%, unit cost of transhipment per TEU's at the Port of
Bitung is 11% higher than at the Port of Tanjung Perak Surabaya.
Keywords: International Hub Port, sensitivity, transhipment, unit cost

viii

DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN .......................................................................................................iii


LEMBAR REVISI..................................................................................................................... iv
KATA PENGANTAR ................................................................................................................ v
ABSTRAK ............................................................................................................................... vii
ABSTRACT ............................................................................................................................viii
DAFTAR ISI ............................................................................................................................. ix
DAFTAR GAMBAR ................................................................................................................. xi
DAFTAR TABEL .................................................................................................................... xii
1. BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................................... 1
1.1. Latar Belakang Masalah .............................................................................................. 1
1.2. Perumusan Masalah ..................................................................................................... 2
1.3. Tujuan .......................................................................................................................... 2
1.4. Batasan Masalah .......................................................................................................... 3
1.5. Manfaat ........................................................................................................................ 3
1.6. Hipotesis ...................................................................................................................... 3
2. BAB II TINJAUAN PUSTAKA ............................................................................................ 5
2.1. Pelabuhan ..................................................................................................................... 5
2.1.1. Definisi Pelabuhan ................................................................................................ 5
2.1.2. Fungsi Pelabuhan .................................................................................................. 5
2.2. Pelabuhan Hub Internasional ....................................................................................... 6
2.3. Wilayah Hinterland Pelabuhan .................................................................................... 6
2.4. Jaringan Pelayanan Transportasi Laut ......................................................................... 7
2.5. Perencanaan Jaringan Pelayanan Transportasi Laut .................................................... 7
2.6. Biaya ............................................................................................................................ 8
2.7. Logistik ........................................................................................................................ 9
2.7.1. Pengertian Logistik ............................................................................................... 9
2.7.2. Aktivitas Logistik ................................................................................................. 9
2.8. Biaya Pengiriman ....................................................................................................... 10
2.9. Charter Kapal ............................................................................................................ 10
2.9.1. Bareboat Charter................................................................................................ 10
2.9.2. Time Charter ...................................................................................................... 11
2.9.3. Voyage Charter .................................................................................................. 11
3. BAB III METODOLOGI PENELITIAN ............................................................................. 13
3.1. Diagram Alir Penelitian ............................................................................................. 13
3.1.1. Identifikasi Pelabuhan Internasional .................................................................. 14
3.1.2. Analisis Kondisi Saat Ini .................................................................................... 14
3.1.3. Analisis Pelabuhan Hub Bitung.......................................................................... 14
3.1.4. Moda Transportasi .............................................................................................. 15
3.1.5. Biaya Logistik .................................................................................................... 16
ix

3.1.6. Analisis Sensitivitas............................................................................................ 16


3.1.7. Kesimpulan dan Saran ........................................................................................ 16
4. BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ............................................... 17
4.1. Tinjauan Objek Penelitian ......................................................................................... 17
4.1.1. Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya ................................................................... 17
4.1.2. Pelabuhan Bitung................................................................................................ 19
4.2. Jalur Distribusi Muatan Petikemas Internasional ...................................................... 20
4.3. Moda Transportasi ..................................................................................................... 24
4.3.1. Kapal Petikemas Internasional ........................................................................... 25
4.3.2. Kapal Petikemas Domestik................................................................................. 26
5. BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN......................................................................... 29
5.1. Langkah-langkah Perhitungan ................................................................................... 29
5.1.1. Pengelompokkan Ukuran Kapal Petikemas ....................................................... 29
5.1.2. Asumsi-Asumsi yang Digunakan ....................................................................... 32
5.2. Analisis Operasional Kondisi Saat Ini ....................................................................... 37
5.3. Analisis Operasional Pelabuhan Hub Bitung............................................................. 38
5.4. Analisis Biaya Logistik Kondisi Saat Ini ................................................................... 39
5.4.1. Biaya Pelayaran (Kondisi Saat Ini) .................................................................... 39
5.4.2. Biaya Muatan Petikemas (Kondisi Saat Ini) ...................................................... 42
5.4.3. Total Biaya Logistik (Kondisi Saat Ini) ............................................................. 44
5.5. Analisis Operasional Kondisi Saat Penetapan Pelabuhan Hub Bitung ...................... 46
5.5.1. Biaya Pelayaran (Kondisi Saat Penetapan Pelabuhan Hub Bitung) ................... 46
5.5.2. Biaya Muatan Petikemas (Kondisi Saat Penetapan Pelabuhan Bitung) ............. 49
5.5.3. Total Biaya Logistik (Kondisi Saat Penetapan Pelabuhan Hub Bitung) ............ 51
5.6. Analisis Biaya Logistik dengan Sunk Cost dari Terminal Teluk Lamong................. 52
5.7. Perbandingan Unit Cost pada Kondisi Saat ini dan Kondisi Saat Penetapan
Pelabuhan Hub Bitung .......................................................................................................... 53
5.8. Analisis Sensitivitas ................................................................................................... 54
6. BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................................. 57
6.1. Kesimpulan ................................................................................................................ 57
6.2. Saran .......................................................................................................................... 58
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................................... 59
7. LAMPIRAN ......................................................................................................................... 60
BIODATA PENULIS ............................................................................................................. 116

DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1. Penetapan Pelabuhan Hub Internasional Bitung.................................................... 1
Gambar 4.1. Jalur Distribusi Muatan Petikemas Internasional untuk Wilayah Indonesia Timur
pada Kondisi Saat Ini ................................................................................................................ 21
Gambar 4.2. Jalur Distribusi Muatan Petikemas Internasional untuk Wilayah Indonesia Timur
pada Kondisi Pelabuhan Hub Bitung ....................................................................................... 23
Gambar 5.1. Grafik Hubungan antara DWT dan GT Kapal Petikemas ................................... 30
Gambar 5.2. Grafik Hubungan antara DWT Kapal dengan Kecepatan Dinas (Vs) Kapal
Petikemas .................................................................................................................................. 30
Gambar 5.3.Grafik Hubungan DWT Kapal dengan Daya ME Kapal Petikemas..................... 30
Gambar 5.4. Grafik Hubungan DWT Kapal dengan Daya AE Kapal Petikemas .................... 31
Gambar 5.5. Grafik Analisis Sensitivitas Muatan dengan Unit Cost ....................................... 55

xi

DAFTAR TABEL
Tabel 4.1. Arus Muatan Petikemas Internasional dan Domestik Tahun 2010-2014 ................ 17
Tabel 4.2. Fasilitas Utama Terminal Petikemas Surabaya ....................................................... 18
Tabel 4.3. Fasilitas Peralatan Terminal Petikemas Surabaya ................................................... 18
Tabel 4.4. Tarif Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya ............................................................... 19
Tabel 4.5. Arus Muatan Internasional Pelabuhan Bitung ......................................................... 19
Tabel 4.6. Tarif Pelabuhan Bitung............................................................................................ 20
Tabel 4.7. Rute Distribusi Muatan Petikemas Internasional melalui Pelabuhan Tanjung Perak
.................................................................................................................................................. 22
Tabel 4.8. Jumlah Muatan Internasional pada Masing-masing Tujuan (Transit Surabaya) ..... 22
Tabel 4.9. Rute Distribusi Muatan Petikemas Internasional melalui Pelabuhan Bitung .......... 23
Tabel 4.10. Jumlah Muatan Internasional pada Masing-masing Tujuan (Transit Bitung) ....... 24
Tabel 4.11. Data Kapal Petikemas Internasional ...................................................................... 25
Tabel 4.12. Kapal Petikemas Domestik.................................................................................... 27
Tabel 5.1. Pengelompokkan Ukuran Kapal Petikemas ............................................................ 31
Tabel 5.2. Konsumsi Bahan Bakar Minyak Main Engine dan Auxiliary Engine ..................... 32
Tabel 5.3. Asumsi Produktivitas Bongkar Muat di Pelabuhan ................................................ 33
Tabel 5.4. Asumsi Proporsi Muatan Petikemas Internasional pada Masing-Masing Tujuan... 33
Tabel 5.5. Load Factor Bongkar dan Muat pada Masing-Masing Pelabuhan ......................... 34
Tabel 5.6. Time Charter Rate Kapal Petikemas ....................................................................... 35
Tabel 5.7. Tarif Bahan Bakar Minyak ...................................................................................... 35
Tabel 5.8. Tarif Pelabuhan ....................................................................................................... 36
Tabel 5.9. Tarif Bongkar Muat Petikemas ............................................................................... 36
Tabel 5.10. Tarif Penanganan Petikemas ................................................................................. 37
Tabel 5.11. Total Time dan Frekuensi Kunjungan Kapal (Transit Surabaya) .......................... 38
Tabel 5.12. Total Time dan Frekuensi Kunjungan Kapal (Transit Bitung) .............................. 39
Tabel 5.13. Jumlah Kapal Berdasarkan Kapasitas Kapal Petikemas (Transit Surabaya) ......... 40
Tabel 5.14. Total Time Charter Hire (Transit Surabaya) ......................................................... 41
Tabel 5.15. Total Biaya Bahan Bakar Minyak (Transit Surabaya) .......................................... 41
Tabel 5.16. Total Biaya Pelabuhan Asal dan Tujuan (Transit Surabaya) ................................ 42
Tabel 5.17. Jumlah Muatan yang Dibongkar dan Dimuat di Pelabuhan Asal dan Tujuan
(Transit Surabaya) .................................................................................................................... 43
Tabel 5.18. Total Biaya Bongkar Muat Petikemas di Pelabuhan Asal dan Tujuan (Transit
Surabaya) .................................................................................................................................. 43
Tabel 5.19. Total Biaya Penanganan Petikemas di Pelabuhan Asal dan Tujuan (Transit
Surabaya) .................................................................................................................................. 44
Tabel 5.20. Biaya Logistik (Transit Surabaya)......................................................................... 45
Tabel 5.21. Jumlah Kapal Berdasarkan Kapasitas Kapal Petikemas (Transit Bitung)............. 46
Tabel 5.22. Total Time Charter Hire (Transit Bitung) ............................................................. 47
Tabel 5.23. Total Biaya Bahan Bakar Minyak (Transit Bitung) .............................................. 48
xii

Tabel 5.24. Total Biaya Pelabuhan Asal dan Tujuan (Transit Bitung) .................................... 49
Tabel 5.25. Jumlah Muatan yang Dibongkar dan Dimuat di Pelabuhan Asal dan Tujuan
(Transit Bitung) ........................................................................................................................ 49
Tabel 5.26. Total Biaya Bongkar Muat Petikemas di Pelabuhan Asal dan Tujuan (Transit
Bitung) ...................................................................................................................................... 50
Tabel 5.27. Total Biaya Penanganan Petikemas di Pelabuhan Asal dan Tujuan (Transit
Bitung) ...................................................................................................................................... 51
Tabel 5.28. Biaya Logistik (Transit Bitung)............................................................................. 51
Tabel 5.29. Unit Cost dengan Sunk Cost Terminal Teluk Lamong.......................................... 53
Tabel 5.30. Perbandingan Unit Cost......................................................................................... 53
Tabel 5.31. Analisis Sensitivitas Muatan dengan Unit Cost .................................................... 54
Tabel 5.32. Analisis Sensitivitas Muatan dengan Unit Cost dengan Sunk Cost....................... 55
Tabel 5.33. Analisis Sensitivitas Produktivitas BM dengan Unit Cost .................................... 56

xiii

xiv

1.BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Masalah
Berdasarkan Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia
2011-2025 (MP3EI), Pemerintah Indonesia melakukan penguatan Konektivitas Nasional guna
mendukung MP3EI. Salah satunya ialah penetapan pelabuhan hub internasional di Kawasan
Barat dan Timur Indonesia sebagai pelabuhan utama yang terbuka untuk perdagangan luar
negeri dan berfungsi sebagai pelabuhan alih muat (transshipment) barang antarnegara. Kuala
Tanjung merupakan alternatif pelabuhan hub internasional untuk kawasan Indonesia Barat,
sedangkan Bitung merupakan alternatif pelabuhan hub internasional untuk kawasan Indonesia
Timur.

Gambar 1.1. Penetapan Pelabuhan Hub Internasional Bitung


Sumber : (Economic 2011)

Pelabuhan Hub Internasional tersebut ditetapkan untuk menjadi pintu keluar dan
masuk Indonesia. Sehingga, muatan dari dan ke luar negeri harus melalui atau transit di
Pelabuhan Hub Internasional tersebut. Pada wilayah Indonesia Timur, semua muatan
yang akan keluar atau masuk Indonesia harus melalui Pelabuhan Hub Internasional
Bitung terlebih dahulu. Sehingga akan ada dampak yang terjadi akibat penetapan
1

Pelabuhan Hub Internasional Bitung tersebut terutama pada dampak biaya logistik yang
terjadi.
Selain itu, terdapat pelabuhan yang telah melakukan pengembangan seperti
pengembangan Pelabuhan Teluk Lamong oleh PT. Pelabuhan Indonesia III dan
Pelabuhan Kalibaru oleh PT. Pelabuhan Indonesia II. Pengembangan pelabuhan tersebut
ditujukan agar dapat melayani kapal-kapal Internasional dengan kapasitas besar. Namun,
jika penetapan 2 (dua) pintu keluar dan masuk Indonesia dioperasikan, maka
pengembangan pelabuhan yang dilakukan tidak dapat beroperasi secara maksimal karena
adanya pengalihan trafik kunjungan kapal khususnya kapal internasional yang diharuskan
melalui pelabuhan hub internasional terlebih dahulu.
Oleh karena itu, pada Tugas Akhir ini akan dibahas mengenai analisis dampak
penetapan Pelabuhan Hub Internasional Bitung pada biaya logistik dengan studi kasus
wilayah Indonesia Timur.
1.2. Perumusan Masalah
Berdasarkan uraian pada latar belakang diatas, maka beberapa permasalahan dalam tugas
akhir ini adalah sebagai berikut:
1. Bagaimana biaya logistik pada kondisi saat ini (sebelum penetapan pelabuhan hub
internasional Bitung)?
2. Bagaimana biaya logistik yang terjadi akibat penetapan Pelabuhan Hub Internasional
Bitung?
3. Bagaimana kondisi yang dapat memberikan pengaruh terhadap perubahan biaya logistik
akibat penetapan pelabuhan hub Bitung dengan pelabuhan hub pada kondisi saat ini?
1.3. Tujuan
Berdasarkan perumusan masalah tersebut diatas, maka tujuan dari tugas akhir ini adalah
sebagai berikut:
1. Mengetahui biaya logistik pada kondisi saat ini (sebelum penetapan pelabuhan hub
internasional Bitung)
2. Mengetahui biaya logistik yang terjadi akibat penetapan Pelabuhan Hub Internasional
Bitung
3. Mengetahui kondisi yang dapat memberikan pengaruh terhadap perubahan biaya
logistik akibat penetapan pelabuhan hub Bitung dengan pelabuhan hub pada kondisi saat
ini
2

1.4. Batasan Masalah


Dalam tugas akhir ini, terdapat beberapa batasan terhadap penelitian yang diantaranya
adalah sebagai berikut:
1. Perhitungan dikhususkan pada muatan petikemas internasional di Pelabuhan Tanjung
Perak
2. Muatan petikemas Internasional yang di analisis adalah kapal dengan hinterland
wilayah Indonesia Timur
3. Biaya logistik yang akan dibahas khusus pada biaya logistik muatan petikemas
4. Sistem persewaan kapal peti kemas menggunakan sistem time charter
1.5. Manfaat
Manfaat dari penelitian ini adalah mengetahui selisih dari biaya logistik akibat penetapan
pelabuhan hub internasional Bitung, khususnya untuk wilayah Indonesia Timur. Hasil dari
penelitian ini diharapkan dapat menjadi referensi dalam pertimbangan akan penetapan
pelabuhan hub internasional Bitung.
1.6. Hipotesis
Biaya logistik akibat penetapan pelabuhan hub internasional Bitung akan lebih besar
dibandingkan dengan kondisi saat ini yang mana sebagai pelabuhan hub atau pelabuhan utama
untuk wilayah Indonesia Timur adalah pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. Pemindahan
pelabuhan utama untuk muatan petikemas internasional ke pelabuhan hub internasional Bitung
dapat menimbulkan biaya logistik yang lebih rendah jika seluruh muatan internasional
merupakan muatan yang diperuntukkan untuk wilayah Indonesia Timur.

2.BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Pelabuhan
2.1.1. Definisi Pelabuhan
Pelabuhan adalah daerah perairan yang terlindungi terhadap gelombang, yang
dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga dimana kapal dapat bertambat untuk
bongkar muat, dilengkapi dengan fasilitas alat bongkar muat dan tempat-tempat penyimpanan
dimana barang-barang dapat disimpan dalam kurun waktu tertentu (Triatmodjo 2009). Menurut
Peraturan Pemerintah Nomor 69 Tahun 2001 tentang Kepelabuhanan, Pelabuhan adalah tempat
yang terdiri dari daratan dan perairan di sekitarnya dengan batas-batas tertentu sebagai tempat
kegiatan pemerintahan dan kegiatan ekonomi yang dipergunakan sebagai temoat kapal
bersandar, berlabuh, naik turun penumpang dan/atau bongkar muat barang yang dilengkapi
dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat
perpindahan intra dan antar moda transportasi.
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 61 Tahun 2009, pelabuhan laut secara
hierarki terdiri dari pelabuahn utama, pelabuhan pengumpul, dan pelabuhan pengumpan.
Pelabuhan utama merupakan pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan angkutan laut
dalam negeri dan internasional, alih muat angkutan laut dalam negeri dan internasional dalam
jumlah besar, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan
penyeberangan dengan jangkauan pelayanan antarprovinsi. Pelabuhan pengumpul memiliki
fungsi pokok melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat dalam negeri dalam
jumlah menengah. Sedangkan pelabuhan pengumpan memiliki fungsi pokok melayani kegiatan
angkutan laut dalam negeri, dan melayani angkutan laut dalam jumlah yang terbatas serta
merupakan pengumpang bagi pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul. Keputusan Menteri
Perhubungan Nomor KM 53 Tahun 2002, hirarki dan fungsi pelabuhan terdiri dari pelabuhan
internasional, pelabuhan internasional, pelabuhan nasional pelabuhan regional dan pelabuhan
lokal.
2.1.2. Fungsi Pelabuhan
Pengertian pelabuhan tersebut mencerminkan fungsi fungsi pelabuhan, diantaranya:
1. Interface : bahwa pelabuhan merupakan tempat dua moda/sistem transportasi, yaitu
transportasi laut dan transportasi darat. Dengan demikian pelabuhan harus menyediakan
5

berbagai fasilitas dan pelayanan jasa yang dibutuhkan untuk perpindahan barang dari
kapal ke angkutan darat, atau sebaliknya.
2. Link (mata rantai) : bahwa pelabuhan merupakan mata rantai dan sistem transportasi.
Sebagai mata rantai, pelabuhan baik dilihat dari kinerjanya maupun dari segi biayanya,
akan sangat mempengaruhi kegiatan transportasi keseluruhan
3. Gateway (pintu gerbang) : bahwa pelabuhan berfungsi sebagai pintu masuk atau pintu
keluar darang dari negara atau daerah tersebut. Dalam hal ini pelabuhan memegang
peranan penting bagi perekonomian negara atau suatu daerah.
4. Industryentity (entitas industri) : bahwa perkembangan industri yang berorientasi pada
ekspor dari suatu negara, maka fungsi pelabuhan semakin penting bagi industri tersebut.
(Triatmodjo 2009).
2.2.

Pelabuhan Hub Internasional


Pelabuhan hub internasional merupakan pelabuhan utama primer yang melayani

angkutan alih muat (transshipment) petikemas nasional dan internasional dengan skala
pelayanan transportasi laut dunia. Pelabuhan hub internasional bertujuan untuk menjadi pusat
konsolidasi muatan dari dan ke luar negeri. Terdapat beberapa persyaratan yang harus dipenuhi
untuk dapat menjadi pelabuhan hub internasional, yakni dapat berperan sebagai pelabuhan
induk yang melayani angkutan petikemas nasional dan internasional sebesar 2,5 juta
TEUs/tahun atau angkutan yang setara. Selain itu, dapat berperan sebagai pelabuhan alih muat
angkutan petikemas nasional dan internasional dengan pelayanan berkisar 3 3,5 juta
TEUs/tahun dan beberapa kriteria lainnya. Pada MP3EI 2011-2025 telah direncanakan adanya
pembangunan pelabuhan hub internasional untuk kawasan Indonesia Barat dan Timur, yakni
Pelabuhan Kuala Tanjung untuk kawasan Indonesia Barat dan Pelabuhan Bitung untuk kawasan
Indonesia Timur.
2.3.

Wilayah Hinterland Pelabuhan


Hinterland adalah daerah belakang suatu pelabuhan, dimana luasnya relatif dan tidak

mengenal batas administratif suatu daerah, propinsi, atau batas suatu negara tergantung ada atau
tidaknya pelabuhan yang berdekatan dengan daerah tersebut. (Notteboom and Rodrigue 2006)
memperkenalkan istilah wilayah hinterland utama dan wilayah batasan kompetisi untuk
membedakan antara wilayah hinterland suatu pelabuhan dimana arus barang dari wilayah
tersebut paling mendominasi dan wilayah yang juga merupakan hinterland dari pelabuhan lain.
Wilayah hinterland suatu pelabuhan dapat terpisah secara geografis, sehingga dalam hal ini
6

faktor aksesibilitas dan volume arus muatan sangat berpengaruh dalam penentuan ukuran
wilayah hinterland.
2.4. Jaringan Pelayanan Transportasi Laut
Jaringan pelayanan transportasi laut berupa jaringan trayek, terdiri dari jaringan trayek
dalam negeri berupa jaringan trayek utama dan trayek pengumpang, serta jaringan trayek
transportasi laut luar negeri. Dalam penyusunan jaringan trayek terdapat beberapa hal yang
harus diperhatikan, antara lain :
Pengembangan pusat industry, perdagangan dan pariwisata
Pengembangan wilayah dan/atau daerah
Rencana umum tata ruang
Keterpaduan intra dan antarmoda transportasi
Perwujudan Wawasan Nusantara
Perencanaan sistem jaringan trayek merupakan salah satu bagian dari perencanaan
strategis dalam perencanaan sistem transportasi laut. (Kjeldsen 2009) juga menjelaskan bahwa
terdapat beberapa karakteristik yang perlu diperhatikan dalam perancangan jaringan pelayaran,
antara lain: a) jumlah titik persimpangan (pelabuhan), b) jenis operasi, c) jenis permintaan, d)
kendala penjadwalan di pelabuhan, e) jumlah armada kapal yang dioperasikan, f) komposisi
armada yang beroperasi, g) kecepatan kapal, dan h) kepuasan pengguna jasa.
2.5. Perencanaan Jaringan Pelayanan Transportasi Laut
Permasalahan dalam perencanaan jaringan pelayanan transportasi laut dapat
dikelompokkan dalam permasalahan strategis, taktis dan operasional. Salah satunya ialah
perencanaan system jaringan trayek. Menurut (Yang and Chen 2010) jaringan pelayaran
diklasifikasikan menjadi jalur pelayaran melingkar, jalur pelayaran pendulum dan jalur
pelayaran hub spoke.
Terdapat 3 (tiga) model umum dalam operasional pelayaran yaitu pelayaran liner,
tramper, dan industri (Lawrence 1972). Pelayaran liner seringkali beroperasi pada rute tertutup
dengan jadwal dan pelabuhan singgah yang tetap, proses bongkar muat dilakukan pada setiap
pelabuhan dan hampir tidak pernah terdapat pelayaran dengan tanpa muatan. Adapun pelayaran
tramper, pemuatan barang dilakukan pada satu pelabuhan asal ke satu atau dua pelabuhan
tujuan. Sedangkan pada pelayaran indutri, pelayaran kapal dikontrol oleh pemilik barang.
Permasalahan umum dalam pengangkutan dengan pelayaran regular/berjadwal adalah
dalam merencanakan jaringan pelayanan kapal, dimana terdapat satu set permintaan yang akan
7

diangkut ke beberapa pelabuhan, sehingga pihak operator harus dapat merencanakan suatu
jaringan pelayaran yang efisien. Beberapa pelabuhan yang disinggahi selama perjalanan ke
pelabuhan tujuan dapat berperan sebagai pelabuhan transshipment dimana muatan ditransfer
dari satu kapal/moda ke kapal/moda lain (Agarwal and Ergun 2008).
2.6. Biaya
Biaya adalah beban (expenses), yakni penurunan manfaat ekonomi selama suatu periode
akuntansi dalam bentuk arus keluar atau berkurangnya aktiva atau terjadinya kewajiban yang
mengakibatkan penurunan ekuitas yang tidak menyangkut pembagian kepada penanam modal
(Harnanto 1992). Biaya juga didefinisikan sebagai kas atau nilai kuivalen kas yang dikorbankan
untuk mendapatkan barang atau jasa yang diharapkan memberikan manfaat saat ini atau di masa
yang akan datang bagi organisasi (R and Mowen 2000). Berikut adalah klasifikasi dari biaya
beserta pengertiannya :
1. Klasifikasi biaya berdasarkan fungsi pokok perusahaan :
Biaya Produksi Terdiri dari biaya bahan langsung, tenaga kerja langsung dan
biaya overhead pabrik.
Biaya Non Produksi Terdiri dari biaya penjualan dan pemasaran, serta biaya
administrasi.
2. Klasifikasi biaya berdasarkan perilaku biaya :

Biaya Tetap (Fixed Cost) Biaya yang jumlah totalnya tetap dalam kisaran
tertentu. Besar kecilnya biaya tetap dipengaruhi oleh kondisi perusahaan jangka
panjang, teknologi dan metode serta stratei manajemen.

Biaya Variabel (Variable Cost) Biaya yang jumlah totalnya berubah


sebanding dengan perubahan volume kegiatan.

3. Klasifikasi biaya berdasarkan pembebanan objek biaya :

Biaya Langsung Biaya yang terjadi dimana penyebab satu-satunya adalah


karena ada sesuatu yang harus dibiayai.

Biaya Tidak Langsung Biaya yang terjadi tidak hanya disebabkan oleh
sesuatu yang dibiayai, dalam hubungannya dengan produk.

4. Klasifikasi biaya berdasarkan pembuatan keputusan :

Biaya Diferensial Perbedaan biaya antara dua alternative


o Incremental cost : Perubahan biaya (kenaikan) yang terjadi karena
perubahan dari satu alternative ke alternative lainnya
8

o Decremental cost : Jika terjadi penurunan biaya karena perubahan


alternative

Opportunity Cost Manfaat potensial yang akan hilang bila salah satu
alternative telah dipilih dari sejumlah alternative yang tersedia

Sunk Cost Biaya yang telah terjadi dan tidak dapat diubah oleh keputusan
apapun yang dibuat saat ini atau masa yang akan datang.
2.7. Logistik
2.7.1. Pengertian Logistik
Manajemen Rantai Pasok erat hubungannya dengan proses Logistik. Logistik adalah
sebuah kegiatan yang berada dalam ruang lingkup Supply Chain Management, yang bertujuan
untuk mengadakan aliran barang di dalam perusahaan. Berbeda dengan Supply Chain
Management yang mengadakan aliran barang antar perusahaan.
2.7.2. Aktivitas Logistik
Terdapat tiga aktivitas utama dalam sistem logistik, yaitu: pemrosesan pesanan (order
processing), manajemen persediaan (inventory management), dan pengiriman barang (freight
transportation).
Pada aktifitas order processing yang bergerak adalah informasi. Prosesnya bisa dimulai
dari pengisian formulir pemesanan oleh customer, yang selanjutnya dikirim dan diperiksa.
Kemudian dilakukan verifikasi ketersediaan barang dan status kredit pemesan yang dilanjutkan
dengan perintah pengambilan barang dari tempat penyimpanan atau perintah pembuatan di
fasilitas manufaktur. Selanjutnya dilakukan pengemasan dan pengiriman barang yang disertai
dengan dokumen pengiriman.
Inventory management adalah faktor utama dari perencanaan dan operasi sistem
logistik. Inventory dalam hal ini dapat berupa komponen atau material work in process yang
menunggu untuk dibuat atau dirakit, barang jadi yang disediakan untuk dijual, atau barang jadi
yang disimpan untuk kebutuhan di masa depan. Tujuan dari aktifitas ini adalah menentukan
tingkat persediaan untuk meminimalisasi biaya dengan tetap memenuhi kebutuhan konsumen.
Pada aktifitas freight transportation yang bergerak adalah barang dalam beragam
bentuk mulai dari bahan mentah, work in process, hingga barang jadi dari satu titik ke titik lain
di rantai pasok (supply chain).

2.8. Biaya Pengiriman


Biaya pengiriman atau Shipping Cost adalah biaya untuk menjalankan kapal dari asal ke
tujuan guna mendistribusikan muatan. Terdapat 4 (empat) kategori biaya pengiriman yaitu :
1.

Capital Cost, atau biaya modal adalah biaya yang dikeluarkan untuk pengadaan kapal
(membeli kapal).

2.

Operating Cost, atau biaya operasional adalah biaya yang dikeluarkan agar kapal dapat
beroperasi. Meliputi : Pelumas, air, administrasi dll.

3.

Voyage Cost, atau biaya perjalanan adalah biaya yang dikeluarkan selama perjalanan
dari asal sampai tujuan. Meliputi : bunker, biaya kepelabuhanan (tunda, pandu, kolam
pelabuhan, dermaga dll).

4.

Cargo Handling Cost, atau biaya bongkar muat adalah biaya untuk proses muat
petikemas di pelabuhan asal dan proses bongkar petikemas di pelabuhan tujuan.

2.9. Charter Kapal


Charter kapal atau persewaan kapal ini dilakukan untuk memenuhi kebutuhan akan
pengiriman muatan dari atau ke luar negeri (ekspor dan impor). Untuk melaksanakan kegiatan
persewaan kapal, harus ada perjanjian dari kedua belah pihak yang bersangkutan yakni pemilik
kapal (shipowners) dan penyewa kapal (charterer). Terdapat beberapa jenis perjanjian sewa
kapal, yakni bareboat charter, time charter dan voyage charter.
2.9.1. Bareboat Charter
Bareboat charter merupakan penyewaan kapal tanpa Nakhoda dan Anak Buah Kapal
(ABK). Jadi penyewa kapal harus melengkapi sendiri Nakhoda dan ABK tersebut, walaupun
demikian kapal masih dalam kondisi laik laut (Sea Worthy). Harga sewa jenis charter ini
berdasarkan kepada setiap ton bobot mati musim panas (Summer Deadweight Capacity) dan
harus dibayar dimuka untuk setiap bulan (sama dengan Time Charter). Semua biaya operasional
kapal ditanggung oleh penyewa kapal, termasuk biaya repair dan survey kapal yang
dilaksanakan secara periodik. Namun demikian penyewa kapal wajib mengembalikan kapal
setelah selesai kontrak, sesuai dengan keadaan semula, kecuali apabila terjadi keausan normal.
Mengenai masalah asuransi kapal, juga menjadi tanggungan penyewa kapal, kecuali sewaktu
negosiasi disepakati dalam Charter Party (C/P) bahwa biaya asuransi kapal (Polis Asuransi)
menjadi tanggungan Pemilik kapal. Selain itu, biaya perjalanan seperti biaya bahan bakar, biaya
pelabuhan serta biaya bongkar muat juga menjadi tanggung jawab dari penyewa kapal.

10

2.9.2. Time Charter


Time charter merupakan sistem penyewaan kapal yang mana pemilik kapal memberikan
kebebasan kepada penyewa kapal untuk menggunakan kapalnya dan berlayar selama jangka
waktu tertentu yang telah disepakati dalam C/P. Misalnya selam 6 bulan, satu tahun, dua tahun
dan ada kalanya sampai sepuluh tahun. Pada jenis charter ini, Nakhoda dan ABK disediakan
oleh pemilik kapal, sehingga semua biaya Nakhoda dan ABK, reparasi (Floating Repair),
minyak pelumas, survey kapal dan asuransi menjadi tanggungan pemilik kapal. Sedangkan
biaya-biaya bahan bakar minyak (BBM), disbursement di pelabuhan, bongkar muat (cargo
handling), air ketel (khusus untuk kapal uap), air minum (tawar) dan lain-lain biaya eksploitasi,
menjadi beban penyewa kapal. Kecuali jika tidak diatur dalam C/P biaya-biaya air minum untuk
Nakhoda dan ABK ditanggung oleh pemilik kapal. Biaya sewa dalam Time Charter tidak
tertanggung dari banyaknya barang yang diangkut, tetapi didasarkan kepada waktu, yaitu sewa
tiap ton bobot mati kapal waktu musim panas (Summer Deadweight Capacity) dan harus
dibayar pada setiap bulan.
2.9.3. Voyage Charter
Voyage charter merupakan suatu perjanjian penyewaan kapal antara Pemilik/Pengusaha
Kapal dan penyewa kapal (Charterer). Kapal lengkap dengan Nakhoda dan ABK untuk satu
kali/lebih pelayaran. Besar biaya sewa dihitung dari banyaknya muatan yang diangkut sesuai
perjanjian, sehingga sewa kapal sama dengan uang tambang (Sen Freight). Jenis charter ini
disebut juga space/deadweigtht charter, karena sewa kapal berdasarkan kepada banyaknya
barang yang diangkut. Tetapi banyak barang telah lebih dahulu dijanjikan. Dengan demikian
penyewa kapal bertindak sebagai Carrier (Disponent Owner). Trayek yang dilayari oleh
Pemilik/Pengusaha Kapal harus sesuai sebagaimana ditetapkan pada C/P (Charter Party). Pada
jenis charter ini apakah ruang kapal dipakai seluruh atau tidak, pemilik kapal tetap dibayar
sewa kapalnya sebagaimana tetap dijanjikan oleh penyewa kapal.

11

12

3.BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
Metodologi penelitian berisikan tentang langkah dan alur pengerjaan tugas akhir yang
direncanakan beserta metode yang digunakan. Pada bab ini juga digambarkan kerangka berpikir
dalam bentuk diagram alir (flow chart) pengerjaan tugas akhir.
3.1. Diagram Alir Penelitian
Untuk memudahkan dalam proses pengerjaan tugas akhir, maka diperlukan diagram alir
untuk mengilustrasikan proses kerja yang akan dilakukan seperti pada gambar berikut ini:
Mulai
Identifikasi Pelabuhan
Internasional

Jumlah Muatan

Asal/Tujuan Muatan

Moda Transportasi
Laut

Identifikasi Kondisi
Saat Ini
Analisis Penetapan
Pelabuhan Hub
Bitung

Pelabuhan Domestik

Pelabuhan
Internasional

Sistem
Transportasi

Pelabuhan Utama
Surabaya

Pelabuhan Hub
Bitung

Moda Transportasi Laut

Moda Transportasi Laut

Pelabuhan Tujuan
1,2, ,n

Pelabuhan Tujuan
1,2, ,n

Biaya Logistik

Biaya Logistik

Perbandingan Biaya
Logistik

Analisis Sensitivitas

Kesimpulan

Selesai

13

Prosedur dalam pengerjaan Tugas Perencanaan Transportasi Laut ini dilakukan dengan
beberapa tahapan yang sesuai dengan diagram alir diatas, yaitu:
3.1.1. Identifikasi Pelabuhan Internasional
Pada identifikasi pelabuhan internasional ini dilakukan pencarian data mengenai asal
dan tujuan dari muatan peti kemas yang akan dikirim ke Indonesia, khusunya ke wilayah
Indonesia Timur. Sehingga dapat diidentifikasi apakah muatan tersebut didistribusikan
langsung dari asal muatan ke tujuan akhir di Indonesia atau melalui pelabuhan transshipment
terlebih dahulu. Selain asal dan tujuan muatan peti kemas, jumlah muatan peti kemas juga
dibutuhkan untuk mengetahui seberapa besar jumlah muatan yang dikirim dari Negara asal ke
tujuan akhir di Indonesia.
3.1.2. Analisis Kondisi Saat Ini
Analisis kondisi saat ini merupakan kondisi dari rute distribusi saat ini yang mana
sebagai pelabuhan utama di wilayah Indonesia Timur ialah Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya.
Sehingga, pada kondisi saat ini dapat diketahui berapa besar biaya logistik yang diperlukan jika
masih pada rute yang ada sekarang, yakni melalui Pelabuhan Tanjung Perak dan selanjutnya
didistribusikan kembali ke pelabuhan-pelabuhan tujuan akhir dari muatan. Alur yang ada pada
kondisi saat ini jalur yang dilalui oleh muatan peti kemas dari pelabuhan internasional ialah
dapat langsung menuju ke pelabuhan Surabaya, atau pelabuhan internasional tersebut berperan
sebagai pelabuhan transshipment. Selanjutnya muatan peti kemas tersebut didistribusikan ke
pelabuhan tujuan akhir muatan tersebut. Tujuan akhir dari muatan tersebut di khususkan pada
wilayah Indonesia Timur serta Surabaya dan sekitarnya.
3.1.3. Analisis Pelabuhan Hub Bitung
Pada tahap pelabuhan hub internasional Bitung terdapat perbedaan jalur yang akan
dilalui kapal peti kemas yang sebelumnya dari pelabuhan internasional dapat langsung menuju
ke pelabuhan tanjung perak, namun setelah adanya pelabuhan hub internasional, maka kapal
tersebut harus melalui pelabuhan hub internasional Bitung terlebih dahulu. Perbedaan yang ada
jika pelabuhan hub internasional Bitung ditetapkan adalah mengenai rute yang akan dilalui
kapal. Jarak yang akan ditempuh oleh kapal dapat lebih pendek menuju ke pelabuhan tujuan
akhir, namun juga dapat sebaliknya. Selain itu, mengenai biaya pelabuhan hub internasional

14

Bitung, dapat dianalisis melalui biaya investasi yang diperuntukkan untuk pembangunan dari
pelabuhan hub internasional Bitung serta sunk cost dari Pelabuhan Teluk Lamong.
3.1.4. Moda Transportasi
Moda transportasi ini merupakan moda yang digunakan untuk mendistribusikan muatan
peti kemas dari dan ke luar negeri. Terdapat 2 (dua) jenis moda pada transportasi yang
digunakan, yakni darat dan laut. Namun, pada penilitian ini moda transportasi darat dianggap
konstan atau tidak ada perubahan akibat dari penetapan pelabuhan hub internasional Bitung.
Jadi, dampak yang berpengaruh pada moda transportasi ini hanyalah pada moda transportasi
lautnya, yang mana apabila pelabuhan hub internasional Bitung telah ditetapkan untuk
beroperasi, maka akan terjadi perubahan terhadap jalur dari moda transportasi laut yang
nantinya akan berpengaruh ke biaya logistik. Berikut diagram alir dari moda transportasi:
Moda Transportasi

Teknis

Operasi

Biaya

Kapasitas

Sea Time

Jumlah

Port Time

Ukuran

Frekuensi

Kapal

T/C Rate
Muatan

Kecepatan

Fuel Oil
Port Cost

Stevedoring
Cargodoring

Storage
Lo/Lo
Container
Yard
Striping
Stuffing

Terdapat 3 (tiga) komponen pada moda transportasi, yakni dari segi teknis, operasi dan
biaya. Pada segi teknis, terdapat beberapa data yang harus didapatkan, yaitu kapasitas dari moda
transportasi laut (kapal), jumlah kapal, ukuran kapal, kecepatan kapal dan spesifikasi teknis
lainnya. Pada segi operasi, data yang harus diketahui adalah total dari waktu kapal tersebut
berlayar dan beradadi pelabuhan untuk kegiatan bongkar muat. Selanjutnya pada segi biaya,
dibedakan menjadi 2 (dua), yakni biaya yang dikeluarkan untuk kapal dan muatan. Biaya yang
dikeluarkan untuk kapal adalah biaya sewa kapal dengan menggunakan sistem time charter,
biaya bahan bakar minyak, dan biaya pelabuhan. Untuk muatan, biaya yang dikeluarkan adalah

15

biaya bongkar muat peti kemas di pelabuhan dan biaya pelayanan peti kemas (stevedoring,
cargodoring, storage, Lo/Lo, container yard, striping, stuffing).
Pada moda transportasi yang digunakan pada kondisi di saat Pelabuhan Hub
Internasional Bitung telah beroperasi untuk moda transportasi main liner akan menggunakan
kapal dengan kapasitas yang sama dengan main liner sebelumnya pada kondisi saat ini.
Sedangkan untuk kapal feeder yang digunakan untuk mendistribusikan muatan dari pelabuhan
utama menuju pelabuhan akhir akan diberikan beberapa alternatif kapasitas kapal peti kemas
yang akan digunakan, sehingga dapat dibandingkan seberapa besar perbedaan biaya logistiknya
sebelum dan sesudah adanya pelabuhan hub internasional Bitung.
3.1.5. Biaya Logistik
Setelah analisis pada kondisi saat ini dan analisis pada penetapan hub internasional
Bitung telah dilakukan, langkah selanjutnya adalah perhitungan biaya logistik serta selisih atau
perbedaan sebelum dan setelah adanya pelabuhan hub internasional Bitung. Biaya logistik yang
terdapat di asal dan tujuan muatan dianggap konstan. Sehingga, dari komponen biaya logistik,
yang mengalami perubahan akibat dari penetapan pelabuhan hub internasional Bitung ialah
biaya transportasi laut di wilayah domestik Indonesia.
3.1.6. Analisis Sensitivitas
Pada tahap ini dilakukan analisis sensitivitas terhadap variabel-variabel yang memiliki
pengaruh besar terhadap perubahan dari biaya logistik.
3.1.7. Kesimpulan dan Saran
Pada bagian akhir penelitian ini akan diberikan beberapa kesimpulan yang merupakan
hasil penelitian tugas akhir yang menjawab pertanyaan dalam rumusan masalah. Selain itu juga
diberikan saran untuk pengembangan riset di masa yang akan datang.

16

4.BAB IV
PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
4.1. Tinjauan Objek Penelitian
Lokasi yang menjadi studi kasus dalam tugas akhir ini adalah pelabuhan tanjung perak
Surabaya. Pelabuhan tanjung perak Surabaya merupakan pelabuhan utama untuk muatan
internasional yang diperuntukkan untuk wilayah Indonesia Timur. Selain itu, pelabuhan Bitung
merupakan lokasi studi kasus dalam penelitian ini. Pelabuhan Bitung merupakan pelabuhan
yang akan ditetapkan sebagai pelabuhan hub internasional untuk wilayah Indonesia Timur.
4.1.1. Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya
Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya merupakan pelabuhan terbesar dan tersibuk kedua
di Indonesia setelah Pelabuhan Tanjung Priok Jakarta. Pelabuhan tanjung perak juga menjadi
pelabuhan utama di wilayah Indonesia Timur. Pada analisis biaya logistik kondisi eksisting
yakni pada kondisi sebelum penetapan pelabuhan hub internasional bitung, pelabuhan Tanjung
Perak diasumsikan sebagai pelabuhan hub atau pelabuhan utama yang melayani muatan
petikemas internasional dari dan ke wilayah Indonesia Timur. Sehingga, pada analisis yang
akan dilakukan dibutuhkan data historis pelabuhan Tanjung Perak khususnya untuk muatan
petikemas internasional. Untuk muatan petikemas internasional yang dilayani oleh pelabuhan
Tanjung Perak, paling banyak ada di terminal petikemas Surabaya. Maka dari itu, data yang
dibutuhkan untuk melakukan analisis biaya logistik adalah data dari terminal petikemas
Surabaya. Terminal petikemas Surabaya merupakan terminal yang berada di bawah
pengelolaan pelabuhan Tanjung Perak Surabaya yang khusus melayani muatan petikemas
internasional maupun domestik. Berikut total data muatan petikemas intenasional dan domestik
yang dilayani oleh terminal petikemas Surabaya.
Tabel 4.1. Arus Muatan Petikemas Internasional dan Domestik Tahun 2010-2014

Sumber: PT. Terminal Petikemas Surabaya, 2014

17

Dari tabel diatas dapat diketahui bahwa arus muatan petikemas internasional lebih
mendominasi dibandingkan dengan arus muatan petikemas domestik. Selain itu, arus muatan
petikemas internasional di terminal petikemas Surabaya mengalami rata-rata peningkatan
sebesar 5%. Dalam rencana PT. Pelabuhan Indonesia III, terminal petikemas Surabaya nantinya
akan melayani muatan petikemas internasional sepenuhnya, dengan persaingan sehat antara
terminal petikemas Surabaya sendiri dan terminal teluk lamong. Sedangkan untuk muatan
domestik akan dilayani sepenuhnya oleh PT. Berlian Jasa Terminal Indonesia. Namun, terminal
petikemas Surabaya masih tetap dapat melayani muatan domestic dengan persaingan yang sehat
antara terminal petikemas Surabaya, terminal teluk lamong dan PT. Berlian Jasa Terminal
Indonesia. Pada analisis yang akan dilakukan, pelabuhan utama pada kondisi saat ini yakni
pelabuhan Tanjung Perak Surabaya (Terminal Petikemas Surabaya) akan dipindahkan ke
pelabuhan Bitung yang nantinya akan ditetatapkan sebagai pelabuhan hub internsasional yang
akan melayani muatan petikemas internasional untuk wilayah Indonesia Timur. Berikut adalah
fasilitas yang dimiliki oleh terminal petikemas Surabaya.
Tabel 4.2. Fasilitas Utama Terminal Petikemas Surabaya

Fasilitas Utama
Dermaga Internasional
Dermaga Domestik
Lapangan Penumpukan
Lapangan Penumpukan
Container Freight Station

(m)
(m)
(Ha)
(TEU's)
(m2)

=
=
=
=

1,000
450
40
34,252

10,000

Sumber: Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya


Tabel 4.3. Fasilitas Peralatan Terminal Petikemas Surabaya

Fasilitas Peralatan
Container Crane
RTG
Reach Stacker
Sky Stacker
Reefer Plug
Forklift
Dolly System

(unit)
(unit)
(unit)
(unit)
(unit)
(unit)
(unit)

=
=
=
=
=
=
=

11
28
6
3
909
18
58

Sumber: Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya

Tabel 4.1.2 dan tabel 4.1.3 menunjukkan data fasilitas utama dan bongkar muat atau peralatan
bongkar muat yang dimiliki oleh terminal petikemas Surabaya. Pada tugas akhir ini, analisis
18

biaya logistik kondisi saat ini yang dilakukan dengan beberapa pelabuhan tujuan di wilayah
Indonesia Timur, yakni Makassar, Banjarmasin, Ambon, Bitung, Sorong dan Benoa. Berikut
adalah tarif kepelabuhanan dari pelabuhan Tanjung Perak Surabaya.
Tabel 4.4. Tarif Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya

Sumber: Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya

4.1.2. Pelabuhan Bitung


Pelabuhan Bitung berada di Kota Bitung Sulawesi Utara. Pelabuhan dibagi menjadi dua
peruntukkan, yakni pelabuhan konvensional dan terminal petikemas Bitung. Pada analisis
dampak penetapan pelabuhan hub internasional Bitung, pelabuhan Bitung adalah sebagai
pelabuhan hub yang akan dianalisis biaya logistiknya. Pada Masterplan Percepatan dan
Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia mengenai konektivitas nasional, pelabuhan Bitung
dijadikan sebagai pelabuhan hub internasional yakni sebagai pintu masuk muatan luar negeri
untuk wilayah Indonesia Timur. Sedangkan untuk wilayah Indonesia Barat adalah pelabuhan
Kuala Tanjung yang berada di Sumatera Utara. Namun, pada kondisi saat ini, muatan petikemas
internasional yang dilayani oleh pelabuhan Bitung sangatlah sedikit. Berikut arus muatan
petikemas internasional yang dilayani oleh pelabuhan Bitung.
Tabel 4.5. Arus Muatan Internasional Pelabuhan Bitung

Sumber: PT. Pelabuhan Indonesia IV

19

Dari tabel 4.1.5 diatas dapat diketahui bahwa arus muatan petikemas yang dilayani oleh
pelabuhan Bitung sangatlah sedikit. Di tahun 2010 arus muatan petikemas internasional yang
dilayani oleh pelabuhan Bitung adalah yang paling banyak yakni sebesar 25 TEUs. Arus
muatan petikemas yang dilayani oleh pelabuhan Bitung tidak sebanding dengan arus muatan
petikemas yang dilayani oleh pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. Akan tetapi, dalam analisis
biaya logistik ini, pertumbuhan arus muatan petikemas pada pelabuhan Bitung tidak
dipertimbangkan. Berikut adalah tarif pelabuhan Bitung.
Tabel 4.6. Tarif Pelabuhan Bitung

Fasilitas Peralatan
Labuh
Tambat
Pandu Fix.
Pandu Var.
Tunda Fix
Tunda Var.

USD/GT/Call
USD/GT/Etmal
USD/Kpl/Gerak
USD/GT/Gerak
Rp/Kpl/Jam
Rp/GT/Jam

=
=
=
=
=
=

0.14
0.17
106
0.04
4,015,332
91.85

Sumber: PT. Pelabuhan Indonesia IV

Tarif pelabuhan Bitung pada tabel 4.1.6 merupakan tarif pelabuhan pada kondisi saat ini,
sehingga pada analisis kondisi saat ini, tarif yang akan digunakan adalah tarif pada tabel 4.1.6.
Namun, pada analisis pelabuhan hub internasional Bitung, tarif pelabuhan yang digunakan
dalam melakukan analisis adalah tarif pelabuhan tanjung perak Surabaya, dikarenakan
pelabuhan Bitung telah ditetapkan sebagai pelabuhan hub internasional sehingga tarif
pelabuhannya juga harus sama dengan pelabuhan tanjung perak Surabaya yang mana saat ini
sebagai pelabuhan utama untuk wilayah Indonesia Timur.
4.2. Jalur Distribusi Muatan Petikemas Internasional
Langkah selanjutnya setelah menentukan kelompok kapal serta spesifikasinya adalah
penentuan peta dari distribusi muatan. Pada analisis dampak penetapan pelabuhan hub
internasional Bitung ini dilakukan perbandingan antara kondisi saat ini dimana untuk wilayah
Indonesia Timur, pelabuhan utama yang menjadi pelabuhan hub ialah pelabuhan Tanjung Perak
Surabaya dengan kondisi setelah penetapan pelabuhan hub internasional Bitung. Jalur distribusi
muatan yang dilayani oleh pelabuhan Tanjung Perak yang akan dianalisis adalah dari jalur luar
negeri sampai dengan wilayah Indonesia Timur. Jalur distribusi muatan pelabuhan Tanjung
Perak saat ini dapat dilihat pada gambar berikut.

20

Gambar 4.1. Jalur Distribusi Muatan Petikemas Internasional untuk Wilayah Indonesia Timur
pada Kondisi Saat Ini

Gambar 4.2.1 diatas merupakan jalur distribusi muatan petikemas internasional untuk wilayah
Indonesia Timur. Muatan petikemas internasional yang diperuntukkan untuk wilayah Indonesia
Timur tidak dapat langsung menuju ke tujuan akhirnya yakni di Indonesia Timur, namun transit
terlebih dahulu di pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. Pada kondisi saat ini atau eksisting,
pelabuhan Tanjung Perak Surabaya merupakan pelabuhan hub internasional bagi wilayah
Indonesia Timur. Untuk asal (origin) dari muatan internasional petikemas adalah Singapura.
Analisis hanya dilakukan untuk origin muatan petikemas di Singapura, karena hampir
keseluruhan muatan petikemas internasional yang menuju ke pelabuhan Tanjung Perak
Surabaya adalah dari Singapura, selain itu pelabuhan Singapura merupakan pelabuhan hub
internasional. Sehingga, negara-negara Eropa, Amerika, dan lain-lain akan transit terlebih
dahulu di pelabuhan Singapura sebelum menuju ke pelabuhan di Indonesia.
Sehingga, untuk jalur distribusi muatan petikemas internasional kondisi saat ini adalah
dengan asal (origin) muatan petikemas internasional dari Singapura, dan akan melakukan
kegiatan bongkar di pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya
merupakan pelabuhan tujuan akhir dari muatan dan sebagai pelabuhan transit untuk muatan
dengan tujuan akhir wilayah Indonesia Timur. Berikut adalah daftar rute dari distribusi muatan
petikemas internasional untuk wilayah Indonesia Timur.

21

Tabel 4.7. Rute Distribusi Muatan Petikemas Internasional melalui Pelabuhan Tanjung Perak

Pelabuhan Asal
Singapura
Malaysia

Surabaya

Pelabuhan
Tujuan

Jarak (Nm)

Surabaya
Surabaya
Makasar
Banjarmasin
Ambon
Sorong
Bitung
Benoa

1,016
964
458
235
988
1,237
498
260

Pada tabel 4.2.2 diatas dapat diketahui pelabuhan asal dan tujuan dari distribusi muatan
petikemas internasional beserta dengan jarak yang akan ditempuh dari pelabuhan asal sampai
pelabuhan tujuan. Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya merupakan pelabuhan tujuan akhir dari
muatan petikemas internasional dan pelabuhan transit untuk wilayah Indonesia Timur. Pada
setiap pelabuhan tujuan, jumlah muatan internasional yang diperuntukkan untuk tujuan tersebut
adalah berbeda-beda, sesuai dengan permintaan atau demand pada masing-masing tujuan.
Jumlah muatan internasional tersebut diasumsikan berupa prosentase dari total muatan
internasional yang diperuntukkan untuk Surabaya dan Wilayah Indonesia Timur. Adapun
jumlah muatan internasional pada masing-masing tujuan adalah sebagai berikut.
Tabel 4.8. Jumlah Muatan Internasional pada Masing-masing Tujuan (Transit Surabaya)

Pelabuhan Asal Pelabuhan Tujuan


Singapura
Malaysia

Surabaya

Muatan
Prosentase (%)
Jumlah (TEU's/Tahun)

Surabaya
Surabaya
Makasar
Banjarmasin
Ambon
Sorong
Bitung
Benoa

90%
10%
10%
10%
6%
4%
5%
7%

713,981
75,450
78,943
78,943
47,366
31,577
39,472
55,260

Pada tabel 4.2.2 diatas dijelaskan bahwa, sebesar 90% muatan petikemas internasional dengan
tujuan Surabaya berasal dari Singapura. Dari total muatan internasional dari Singapura dan
Malaysia dengan tujuan Surabaya, didistribusikan ke beberapa tujuan di wilayah Indonesia
Timur, yakni Makasar sebesar 10% dengan jumlah muatan 49.153 TEUs. Banjarmasin 10%
dengan jumlah muatan 49.153 TEUs. ambon 6% dengan jumlah muatan 29.492 TEUs. sorong

22

4% dengan jumlah muatan sebesar 19.661 TEUs Bitung 5% dengan jumlah muatan 24.576
TEUs. Benoa 7% dengan jumlah muatan 34.307 TEUs.
Setelah diketahui distribusi muatan petikemas internasional pada kondisi saat ini,
selanjutnya adalah pemindahan pelabuhan hub internasional untuk wilayah Indonesia Timur ke
pelabuhan Bitung seperti yang telah dicanangkan dalam Masterplan Percepatan dan Perluasan
Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI). Berikut adalah rute distribusi muatan petikemas
internasional dengan pelabuhan Bitung sebagai pelabuhan hub internasional.

Gambar 4.2. Jalur Distribusi Muatan Petikemas Internasional untuk Wilayah Indonesia Timur
pada Kondisi Pelabuhan Hub Bitung

Gambar 4.2.2 diatas menunjukkan adanya perubahan rute pada distribusi muatan petikemas
internasional jika pelabuhan hub internasional Bitung ditetapkan. Seluruh muatan petikemas
internasional akan transit ke pelabuhan hub internasional Bitung terlebih dahulu dan
selanjutnya akan dikirim ke pelabuhan tujuan akhirnya masing-masing. Sehingga, rute baru
yang akan ada jika pelabuhan hub internasional Bitung ditetapkan dan dilaksanakan adalah
sebagai berikut.
Tabel 4.9. Rute Distribusi Muatan Petikemas Internasional melalui Pelabuhan Bitung

Pelabuhan Asal
Singapura
Malaysia

Bitung

Pelabuhan
Tujuan

Jarak (Nm)

Bitung
Bitung
Makasar
Banjarmasin
Ambon
Sorong
Surabaya
Benoa

1,760
1,830
458
992
551
585
1,231
1,608

23

Tabel 4.2.3 merupakan tabel rute distribusi muatan petikemas internasional yang melalui
pelabuhan Bitung sebagai pelabuhan hub internasional. Jarak dari pelabuhan Singapura dengan
pelabuhan Bitung lebih jauh dibandingkan dengan jarak pelabuhan Singapura dengan
pelabuhan Tanjung Perak. Namun, untuk pelabuhan-pelabuhan tujuan akhir di wilayah
Indonesia Timur, jarak pelabuhan Bitung adalah lebih dekat dibandingkan dengan jarak pada
pelabuhan Tanjung Perak. Rute tersebut yang akan digunakan untuk menentukan biaya logistik
muatan petikemas untuk wilayah Indonesia Timur. Jumlah muatan pada masing-masing
pelabuhan tujuan juga berbeda-beda sesuai dengan permintaan atau demand pada masingmasing tujuan. Pada analisis ini, jumlah muatan yang digunakan diasumsikan sama dengan
kondisi saat ini, yakni sebagai berikut.
Tabel 4.10. Jumlah Muatan Internasional pada Masing-masing Tujuan (Transit Bitung)

Pelabuhan Asal Pelabuhan Tujuan


Singapura
Malaysia

Bitung

Muatan
Prosentase (%)
Jumlah (TEU's)

Bitung
Bitung
Makasar
Banjarmasin
Ambon
Sorong
Surabaya
Benoa

90%
10%
10%
10%
6%
4%
60%
7%

713,981
75,450
78,943
78,943
47,366
31,577
473,659
55,260

Pada tabel 4.2.4 diatas dijelaskan bahwa, prosentase dan jumlah muatan dengan pelabuhan asal
Singapura dan Malaysia (Luar Negeri) diasumsikan sama dengan kondisi saat ini, yakni 90%
untuk asal Singapura dan 10% untuk asal Malaysia. Jumlah muatan yang didistribusikan juga
diasumsikan sama dengan kondisi saat ini, yang mana sebesar 40% dari jumlah keseluruhan
muatan petikemas internasional diperuntukkan wilayah Indonesia Timur, dan 60% untuk
wilayah Suarabaya dan sekitarnya. Sehingga, pada analisis pemindahan pelabuhan hub Bitung,
variable yang akan berubah adalah variabel jarak, yang sebelumnya dengan tujuan Surabaya
diganti dengan tujuan Bitung.
4.3. Moda Transportasi
Moda transportasi yang digunakan pada analisis adalah moda transportasi berupa kapal
petikemas internasional dan domestik. Untuk distribusi dengan asal luar negeri dan tujuan
Surabaya atau Bitung, moda transportasi yang digunakan adalah kapal petikemas internasional.

24

Sedangkan untuk mendistribusikan ke wilayah Indonesia Timur dari Surabaya atau Bitung
adalah dengan menggunakan moda transportasi kapal petikemas domestik.
4.3.1. Kapal Petikemas Internasional
Kapal petikemas internasional merupakan data kapal-kapal petikemas internasional
yang dilayani oleh pelabuhan Tanjung Perak. Muatan yang dibongkar dan dimuat dari kapal
petikemas internasional merupakan jumlah muatan petikemas internasional. Data kapal
petikemas internasional dan jumlah muatan didapatkan dari data historis jumlah muatan
petikemas internasional yang dilayani pelabuhan Tanjung Perak Surabaya pada tahun 2012.
Dari data yang telah ada, dapat diketahui jumlah kapal petikemas internasional yang dibongkar
atau dimuat di pelabuhan Tanjung Perak, selain itu terdapat spesifikasi masing-masing kapal
petikemas. Data spesifikasi kapal digunakan untuk mencari asumsi-asumsi yang dibutuhkan
dalam melakukan analisis perhitungan. Spesifikasi yang dibutuhkan dari data eksisting yang
ada adalah ukuran atau kapasitas kapal tersebut yang nantinya akan dibagi menjadi beberapa
grup ukuran kapal, guna mempermudah perhitungan biaya transportasi laut. Selain itu, data
lainnya yang dibutuhkan ialah data jumlah muatan petikemas yang dibongkar atau dimuat oleh
kapal tersebut dalam waktu satu tahun, data tersebut akan digunakan sebagai asumsi dari load
factor muatan yang dibongkar dan dimuat pada analisis biaya logistik. Adapun data kapal
beserta spesifikasi yang dibutuhkan adalah sebagai berikut.
Tabel 4.11. Data Kapal Petikemas Internasional
NO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

NAMA KAPAL

DWT

TEU's

APL BANGKOK

42,201.00

1,300.00

AEGEAN EXPRES

18,581.00

1,500.00

ANTJE WULFF

39,291.00

2,000.00

NO
29
30
31

AMUNDSEN

23,417.00

1,736.00

32

25,899.00

1,312.00

BAHAMIAN
EXPRESS
BALTIC STRAIT

NAMA KAPAL

DWT

TEU's

MEDCORAL

17,068.00

1,496.00

MSC HOBART

22,738.00

1,965.00

MEDFRISIA
MV.OCEAN
MERMAID

17,068.00

10,000.00

18,123.00

1,370.00

33

OCEAN MERMAID

18,123.00

1,370.00

PRINCESS OF LUCK

16,705.00

1,560.00

RHL ASTRUM

18,480.00

1,730.00

SANYA

16,705.00

1,560.00

23,840.00

1,702.00

CAPE FARO

20,250.00

1,440.00

CAPE NEGRO
CMA CGM
KAILAS

24,116.00

1,510.00

34
35
36

24,161.00

1,854.00

37

SZCZECIN TRADER

16,803.00

2,000.00

CMA CGM
MIMOSA

39,163.00

1,958.00

38

STADT ROSTOCK

27,971.00

2,741.00

COUGAR

22,210.00

1,308.00

UNI AHEAD

14,796.00

1,164.00

CAPE NORVIEGA

24,116.00

1,510.00

UNI PRUDENT

17,887.00

1,618.00

EVER PEARL

19,309.00

2,000.00

39
40
41

UNI-ANGEL

14,796.00

1,296.00

25

NO
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28

NAMA KAPAL

DWT

TEU's

NAMA KAPAL

DWT

TEU's

UNI PACIFIC

17,887.00

1,618.00

UNI PATRIOT

17,887.00

1,618.00

12,000.00

NO
42
43
44

EVER APEX

15,605.00

1,618.00

EVER POWER

19,309.00

2,000.00

FAR COLOMBO
FRISIA
NUERNBERG
HANSA
PAPENBURG
ITHA BHUM

24,134.00

UNI PROBITY

17,887.00

1,618.00

28,520.00

1,970.00

45

UNI POPULAR

17,887.00

1,618.00

23,464.00

1,740.00

46

UNI PREMIER

17,887.00

2,000.00

21,813.00

1,324.00

UNI PROSPER

17,887.00

1,618.00

ITAL ONESTA

38,250.00

2,650.00

VEGA FYNEN

9,957.00

1,114.00

JAN RITSCHER

33,843.00

2,526.00

WAN HAI 212

17,138.00

1,325.00

WAN HAI 266

18,872.00

1,662.00

WARNOW CHIEF

17,068.00

1,496.00

JIN YUN HE

24,244.00

2,200.00

KUO HUNG
KMTC
PORTKELANG
KOTA RAJIN

18,585.00

1,750.00

47
48
49
50
51

28,499.00

1,860.00

52

WARNOW MATE

17,068.00

1,120.00

13,212.00

2,000.00

WESTERDIEK

32,060.00

2,000.00

KOTA RANCAK
KMTC
SHANGHAI

9,678.00

938.00

53
54

YM INSTRUCTION

16,488.00

2,300.00

20,815.00

1,860.00

55

YM INTERACTION

16,488.00

2,500.00

27,104.00

2,553.00

LEO PERDANA

Sumber: Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya

Tabel 4.3.1 diatas merupakan kapal petikemas internasional yang dilayani oleh pelabuhan
Tanjung Perak dengan pelabuhan asal Singapura dan Malaysia. Pada analisis biaya logistik
kondisi saat ini dan setelah penetapan pelabuhan hub Bitung, proporsi dari muatan internasional
ini dianggap konstan. Namun, untuk distribusi proporsi muatan petikemas internasional untuk
wilayah Indonesia Timur harus diperhatikan, karna proporsi tersebut memiliki pengaruh yang
cukup besar.
4.3.2. Kapal Petikemas Domestik
Kapal petikemas domestik ini digunakan untuk pendistribusian muatan petikemas
internasional ke wilayah Indonesia Timur. Proporsi dari jumlah kapal petikemas domestik ini
juga dianggap sama dengan kondisi saat ini. Sehingga perbedaan signifikan akan terlihat pada
biaya transportasi laut kapal-kapal yang digunakan untuk mendistribusikan muatan baik kapal
petikemas internasional maupun domestik. Proporsi muatan petikemas internasional yang
dikirim dengan menggunakan kapal domestic untuk wilayah Indonesia Timur digunakan untuk
penentuan jumlah muatan petikemas internasional yang dibongkar atau dimuat di pelabuhan
tujuan, untuk mendapatkan biaya bongkar muat petikemas di pelabuhan tujuan. Berikut adalah
data kapal petikemas domestic dengan jumlah bongkar dan muatnya.

26

Tabel 4.12. Kapal Petikemas Domestik


NO

NAMA KAPAL

Jlh
Bongkar

Jlh Muat

NO

KM. AKASHIA

713

532

20

249

21

235

22

585

23

284

24

2
3
4
5

KM. ARMADA
PAPUA
KM. ARMADA
PERSADA
KM. ARMADA
PURNAMA
KM. ARMADA
SETIA

KM. AYER MAS

527

603

25

KM. BALI AYU

372

26

KM. BALI
TABANAN

967

1,449

27

KM. BELIK MAS

921

1,796

28

10

KM. GUHI MAS

2,552

3,271

29

746

30

109

31

269

257

32

2,961

1,938

33

2,025

2,865

34

16

974

35

233

123

36

200

37

2,080

366

38

11
12
13
14
15
16
17
18
19

KM. HIJAU
SEJUK
KM. HIJAU
SEMANGAT
KM. JALES MAS
KM. KANAL
MAS
KM. KEDUNG
MAS
KM. LAGOA
MAS
KM. MAGELAN
KM. MERATUS
KUPANG
KM. MERATUS
PADANG

NAMA KAPAL
KM. MERATUS
PROJECT 1
KM. MERATUS
ULTIMA 1
KM. MUSI RIVER
KM. PORT
NUMBAY
KM. PRATIWI
RAYA
KM. PULAU
LAYANG
KM. PULAU
WETAR
KM. SAMUDERA
MAS
KM. SEGORO
MAS
KM. SINAR
AMBON
KM. SINAR
ARROW
KM. SINAR
PADANG
KM. STRAIT MAS
KM. TANTO
FAJAR 2
KM. TANTO
HARMONI
KM. TANTO KITA
KM. TANTO
LUMOSO
KM. TANTO
PERMAI
KM. TANTO RAYA

Jlh Bongkar

Jlh Muat

311

3,632

4,075

327

275

427

884

392

720

1,556

3,234

2,418

1,509

127

1,034

520

410

85

2,620

3,782

870

71

220

336

324

617

115

377

Tabel 4.3.2 diatas merupakan rincian dari kapal-kapal domestik yang melayani rute-rute
pendistribusian muatan petikemas internasional ke wilayah Indonesia Timur. Dari data pada
tabel 4.3.2 tersebut, didapatkan prosentase muatan pada masing-masing tujuan di wilayah
Indonesia Timur.

27

28

5.BAB V
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
5.1. Langkah-langkah Perhitungan
Pada bagian sebelumnya telah dijelaskan bahwa dalam penelitian ini hanya akan
dilakukan analisis dampak pemindahan pelabuhan hub Bitung pada biaya logistik dengan
batasan muatan petikemas internasional 20 feet, dan batasan pelayaran di area pelabuhan asal
(Luar Negeri) yakni Singapura dan Malaysia sampai di area domestik.
5.1.1. Pengelompokkan Ukuran Kapal Petikemas
Pada analisis dampak penetapan pelabuhan hub internasional Bitung ini akan fokus
pada perhitungan dampak biaya logistik akibat adanya penetapan hub internasional Bitung.
Langkah awal dalam analisis ini ialah penentuan kelompok kapal berdasarkan kapasitas kapal
petikemas yakni Deadweight (DWT). Hal ini dilakukan dikarenakan karakteristik kapal dengan
cakupan range tertentu memiliki kesamaan karakteristik dan spesifikasi. Selain itu,
pengelompokkan kapal ini bertujuan untuk menyederhanakan perhitungan biaya operasional
kapal Setelah ditentukan kelompok kapal yang akan dianalisis, selanjutnya adalah analisis
spesifikasi ukuran utama kapal. Spesifikasi ukuran kapal akan digunakan dalam perhitungan
operasional kapal dan biaya perjalanan kapal. Spesifikasi yang digunakan dalam analisis ini
antara lain, gross tonnage (GT), daya mesin induk (main engine) dan daya mesin bantu
(auxiliary engine) dan kecepatan kapal. Spesifikasi yang dibutuhkan tersebut didapatkan dari
regresi hubungan antar ukuran utama kapal.
1) Kapal Petikemas
Dalam analisis ini, biaya yang diperhitungkan adalah khusus biaya muatan petikemas.
Sehingga, pengelompokkan kapal yang dilakukan adalah berdasarkan pada DWT
kapal. Sebelum penentuan kelompok kapal berdasarkan DWT kapal, telah ditentukan
terlebih dahulu kelompok kapal berdasarkan TEUs kapal. Selanjutnya dapat diketahui
hubungan antara TEUs kapal dengan DWT kapal. Berikut adalah hubungan antara
ukuran utama kapal petikemas.

29

120000
100000

y = 0.9005x - 2433.1
R = 0.9924

80000
60000
40000

20000
0
0

20000

40000

60000

80000

100000 120000 140000

Gambar 5.1. Grafik Hubungan antara DWT dan GT Kapal Petikemas


30.0
25.0
20.0

y = 8E-05x + 18.006
R = 0.8813

15.0
10.0
5.0
0

20

40

60

80

100

120

Thousands

Gambar 5.2. Grafik Hubungan antara DWT Kapal dengan Kecepatan Dinas (Vs) Kapal
Petikemas
80000
y = 0.6475x + 446.14
R = 0.9851

70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

Gambar 5.3.Grafik Hubungan DWT Kapal dengan Daya ME Kapal Petikemas

30

20000

y = 0.1384x + 645.53
R = 0.9292

18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000

0
0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

Gambar 5.4. Grafik Hubungan DWT Kapal dengan Daya AE Kapal Petikemas

Sehingga pengelompokkan kapal petikemas yang dibagi atas 8 (delapan) kategori berdasarkan
TEUs kapal, yakni mulai dari ukuran kurang dari 399 TEUs sampai dengan 5,199 TEUs.
Berikut adalah spesifikasi (ukuran utama) dari masing-masing kelompok kapal petikemas.
Tabel 5.1. Pengelompokkan Ukuran Kapal Petikemas

Group
A
B
C
D
E
F
G
H

Range Ukuran Kapal


TEU's
0
400
650
900
1,300
2,000
3,000
3,950

399
649
899
1,299
1,999
2,999
3,949
5,199

GT
7,030
9,910
12,790
17,399
25,464
36,985
47,930
62,331

Daya Mesin (kW)


ME
AE

Vs
knot

3,752
5,823
7,894
11,207
17,006
25,290
33,160
43,515

18.04
18.06
18.08
18.11
18.17
18.25
18.32
18.42

1,352
1,795
2,237
2,946
4,185
5,956
7,638
9,851

Dari tabel 5.1.1 diatas telah diketahui daya mesin pada masing-masing kelompok kapal. Daya
mesin pada main engine dan auxiliary engine merupakan komponenyang dibutuhkan untuk
melakukan perhitungan kebutuhan bahan bakar minyak kapal petikemas. Langkah awal untuk
menentukan kebutuhan bahan bakar minyak ialah dengan mengetahui besar spesific fuel oil
consumption (SFOC) berdasarkan daya mesin masing-masing kelompok kapal. SFOC ini
didapatkan dari katalog mesin Wartsila sesuai dengan daya mesin pada masing-masing kapal
diatas. Pada auxiliary engine juga sama, yakni ditentukan terlebih dahulu SFOC dari daya
mesin auxiliary engine sesuai dengan dayanya. SFOC pada auxiliary engine didapatkan dari
katalog mesin MaK. Setelah diketahui SFOC pada masing-masing daya mesin, selanjutnya

31

dapat diketahui besarnya kebutuhan bahan bakar minyak yang dibutuhkan. Adapun SFOC serta
kebutuhan bahan bakar minyak pada masing-masing kelompok kapal adalah sebagai berikut.
Tabel 5.2. Konsumsi Bahan Bakar Minyak Main Engine dan Auxiliary Engine

Main Engine
Group

Range Ukuran Kapal


TEU's

A
B
C
D
E
F
G
H

0
400
650
900
1,300
2,000
3,000
3,950

399
649
899
1,299
1,999
2,999
3,949
5,199

Auxiliary Engine

Daya

SFOC

kW

g/kWh

Konsumsi
Fuel Oil
ton/jam

3,752
5,823
7,894
11,207
17,006
25,290
33,160
43,515

160
160
163
169
169
167
167
173

1
1
1
2
3
4
6
8

Daya

SFOC

kW

g/kWh

Konsumsi
Fuel Oil
ton/jam

1352.04
1794.71
2237.38
2945.66
4185.14
5955.83
7637.98
9851.35

189.00
185.00
185.00
189.00
177.00
182.00
182.00
175.00

0.26
0.33
0.41
0.56
0.74
1.08
1.39
1.72

5.1.2. Asumsi-Asumsi yang Digunakan


Pada subbab 5.1.2 ini akan dijelaskan mengenai asumsi-asumsi yang digunakan dalam
melakukan analisis kondisi saat ini dan kondisi saat pemindahan pelabuhan hub internasional
ke Bitung. Asumsi yang digunakan terdiri dari asumsi operasinal dan finansial.
I.

Asumsi Operasional
Asumsi operasional merupakan asumsi yang digunakan untuk melakukan analisis
operasional pada kondisi eksisting dan kondisi saat penetapan pelabuhan hub Bitung.
Asumsi operasinal ini terdiri dari asumsi produktivitas bongkar muat pelabuhan dan
idle time di masing-masing pelabuhan, yang akan digunakan untuk mengetahui total
time dari moda transportasi yang dihitung. Selain itu, asumsi yang digunakan adalah
asumsi proporsi muatan Internasional untuk masing-masing pelabuhan Tujuan.
Asumsi produktivitas bongkar muat merupakan produktivitas dari segi alat
angkut (moda transportasi) maupun dari segi pelabuhan. Asumsi alat angkut telah
dijelaskan pada uraian sebelumnya (Tabel 5.1.1). Selain itu, untuk asumsi operasional
di segi pelabuhan ialah kecepatan bongkar dan muat, serta lama idle time (waktu tidak
efektif). Berikut adalah rincian dari masing-masing produktivitas.

32

Tabel 5.3. Asumsi Produktivitas Bongkar Muat di Pelabuhan

Kelas
Pelabuhan

Kecepatan (TEU's/Jam)
Muat
Bongkar

Utama
I
II
III
IV
V

20
18
16
14
12
12

22
20
18
16
14
14

Idle Time
Jam/Call
4
4
6
6
6
6

Asumsi produktivitas bongkar muat di pelabuhan tersebut digunakan untuk menghitung


waktu di pelabuhan untuk satu kapal. Waktu di pelabuhan tersebut didapatkan dari total
waktu yang dibutuhkan untuk melakukan kegiatan bongkar ataupun muat dan idle time
pada masing-masing pelabuhan. Perhitungan waktu pelabuhan ini dihitung di
pelabuhan asal dan pelabuhan tujuan. Selain itu, dilakukan juga perhitungan total waktu
kapal berlayar dalam satu rute tertentu. Sehingga, dapat diketahui frekuensi dari kapal
tersebut.
Asumsi proporsi muatan internasional digunakan untuk mengetahui besarnya
muatan petikemas internasional yang diperuntukkan untuk wilayah Indonesia Timur.
Asumsi proporsi muatan petikemas internasional ini didapatkan dari data penelitian yang
sudah pernah dilakukan. Berikut adalah data proporsi muatan petikemas internasional
yang diperuntukkan untuk wilayah Indonesia Timur.
Tabel 5.4. Asumsi Proporsi Muatan Petikemas Internasional pada Masing-Masing Tujuan

No.
1
2
3
4
5
6
7

Kota
Surabaya
Makasar
Banjarmasin
Ambon
Sorong
Bitung
Benoa

Prosentase (%)
60%
10%
10%
6%
4%
5%
7%

Dari proporsi pada tabel 5.1.4 diatas, dapat diketahui bahwa jumlah muatan petikemas
internasional yang dikirim ke wilayah Indonesia Timur adalah sebesar 40%. Sehingga,
sebanyak 60% muatan petikemas internasional adalah muatan milik wilayah Surabaya
dan sekitarnya. Setelah itu, pada perhitungan jumlah muatan yang dibongkar dan dimuat
di pelabuhan Tanjung Perak harus sesuai dengan load factor bongkar ataupun muat
sesuai dengan kondisi saat ini. Adapun load factor bongkar dan muat pada masingmasing rute adalah sebagai berikut.
33

Tabel 5.5. Load Factor Bongkar dan Muat pada Masing-Masing Pelabuhan

II.

Asumsi Finansial
Asumsi finansial merupakan asumsi yang digunakan untuk melakukan analisis
biaya logistik pada kondisi eksisting dan kondisi saat penetapan pelabuhan hub Bitung.
Asumsi finansial yang digunakan adalah time charter rate kapal petikemas dengan
ukuran yang telah dijelaskan pada tabel 5.1.1. Pada analisis ini, sistem charter yang
digunakan adalah time charter. Sehingga, biaya yang akan dianalisis adalah biaya
pelayaran (voyage cost) dan biaya bongkar muat (cargo handling cost). Selain itu,
terdapat asumsi tarif bahan bakar minyak untuk main engine dan auxiliary engine dan
tarif pelabuhan baik pelabuhan asal maupun pelabuhan tujuan, serta tarif bongkar muat
petikemas dan tarif penangan petikemas di pelabuhan asal maupun tujuan.
Sistem charter yang digunakan ialah sistem time charter. Sistem time charter
merupakan sistem charter kapal dengan mempertimbangkan waktu dari penyewaan
kapal. Komponen biaya yang harus ditanggung oleh pencharter adalah voyage cost
(biaya pelayaran) yang meliputi biaya bahan bakar main engine maupun auxiliary
engine. Serta biaya pelabuhan yang terdiri dari labuh, tambat, pandu dan tunda. charter
rate tidak dipengaruhi oleh rute pelayaran maupun jumlah barang yang diangkut. Time
charter merupakan bisnis charter kapal yang mana komponen biaya operasi, biaya
pemeliharaan serta biaya modal sudah tercakup dalam tarif charter rate. Sesuai dengan
kelompok kapal yang sudah ditentukan sebelumnya, tarif time charter rate yang
digunakan sudah ada. Berikut adalah time charter rate pada masing-masing kelompok
kapal petikemas.

34

Tabel 5.6. Time Charter Rate Kapal Petikemas

Sumber: Maersk Broker

Selanjutnya adalah asumsi tarif bahan bakar minyak yang digunakan untuk main
engine dan auxiliary engine. Berikut adalah tarif bahan bakar minyak yang digunakan
dalam analisis.
Tabel 5.7. Tarif Bahan Bakar Minyak

Tarif fuel oil merupakan tarif bahan bakar minyak untuk main engine, sedangkan untuk
auxiliary engine menggunakan marine diesel oil.
Asumsi finansial selanjutnya adalah tarif pelabuhan pada pelabuhan asal dan
tujuan yang akan digunakan untuk menghitung salah satu komponen biaya logistik
yakni biaya pelabuhan, baik pelabuhan asal maupun pelabuhan tujuan. Data tarif
pelabuhan ini didapatkan dari PT. Pelabuhan Indonesia. Tarif pelabuhan yang harus
dibayarkan terdiri dari tarif labuh, tambat, pandu dan tunda. Untuk menghitung berapa
besar biaya pelabuhan pada masing-masing pelabuhan dibutuhkan variabel gross
tonnage, karena keseluruhan biaya pelabuhan didasarkan pada GT Kapal. Maka dari
itu, dalam subbab pengelompokkan kapal telah dijelaskan mengenai pendekatan antara
DWT kapal petikemas dengan GT kapal dengan pendekatan regresi linier. Sehingga,
GT yang telah diketahui tersebut digunakan sebagai salah satu variabel dalam
perhitungan biaya pelabuhan. Berikut tarif dari pelabuhan asal dan tujuan yang
dubutuhkan dalam melakukan analisis biaya logistik ini.

35

Tabel 5.8. Tarif Pelabuhan

Selanjutnya adalah asumsi tarif bongkar muat petikemas dan tarif penanganan
petikemas pada masing-masing pelabuhan yang akan dianalisis. Tarif bongkar muat
petikemas terdiri dari tarif bongkar muat di pelabuhan asal maupun tujuan, diasumsikan
bahwan muatannya ialah petikemas full container load (FCL), lalu tarif shifting
container melalui container yard dan tarif buka tutup palka per kapal. Berikut adalah
tarif bongkar muat petikemas di pelabuhan asal dan tujuan yang dibutuhkan dalam
analisis.
Tabel 5.9. Tarif Bongkar Muat Petikemas

Tarif Bongkar Muat Petikemas


Pelabuhan

SINGAPORE
MALAYSIA
SURABAYA
MAKASAR
BANJARMASIN
BITUNG
AMBON
SORONG
BENOA

Bongkar Muat
(FCL)
USD/Box
82.00
82.00
82.00
Rp/Box
600,000
600,000
623,000
212,764
257,317
600,000

Shifting Container Buka/Tutup Palka


(Melalui CY)
(per Palka)
USD/Box
86.10
86.10
86.10
Rp/Box
480,000
480,000
211,560
317,500
257,317
480,000

USD/Box
64.58
64.58
64.58
Rp/Box
270,000
270,000
270,000
270,000
270,000
270,000

Tarif bongkar muat petikemas pada tabel 5.1.9 didapatkan dari PT. Pelabuhan
Indonesia, namun untuk tarif bongkar muat di pelabuhan luar negeri diasumsikan sama
dengan pelabuhan hub atau pelabuhan utama di Surabaya. Selanjutnya adalah tarif
penanganan petikemas di masing-masing pelabuhan. Tarif yang dibayarkan adalah tarif
dermaga, tarif haulage, tarif penumpukan petikemas dengan massa 1-5 hari

36

penumpukan, tarif Lift On/Lift Off (LoLo), tarif stripping dan stuffing. Tarif penanganan
petikemas baik di pelabuhan asal ataupun tujuan adalah sebagai berikut.
Tabel 5.10. Tarif Penanganan Petikemas

Pelabuhan

SINGAPORE
MALAYSIA
SURABAYA
MAKASAR
BANJARMASIN
BITUNG
AMBON
SORONG
BENOA

Dermaga

Tarif Penanganan Petikemas


Penumpukan
Lift On/Lift
Haulage
Petikemas (Massa 1-5
Off (Lo-Lo)
Hari)

Stripping

Stuffing

Rp/Box

Rp/Box

Rp/Box

Rp/Box

Rp/Box

Rp/Box

64.58
64.58
55,715
Rp/Box
55,715
55,715
49,686
50,000
50,000
55,715

64.58
64.58
91,000
Rp/Box
80,000
80,000
45,000
100,000
45,000
80,000

64.58
64.58
35,000
Rp/Box/Day
14,000
14,000
7,150
6,500
7,150
14,000

64.58
64.58
216,000
Rp/Box
93,000
93,000
70,000
105,000
70,000
93,000

64.58
64.58
250,000
Rp/Box
250,000
250,000
400,412
400,412
400,412
250,000

64.58
64.58
250,000
Rp/Box
250,000
250,000
400,412
400,412
400,412
250,000

5.2. Analisis Operasional Kondisi Saat Ini


Analisis operasional kondisi saat ini terdiri dari total time atau total waktu kapal selama
berlayar dan di selama melakukan bongkar muat di pelabuhan asal maupun pelabuhan tujuan.
Waktu pelayaran dihitung berdasarkan kecepatan dinas kapal dan jarak dari pelabuhan asal ke
pelabuhan tujuan. Sedangkan untuk Waktu di pelabuhan tersebut didapatkan dari total waktu
yang dibutuhkan untuk melakukan kegiatan bongkar ataupun muat dan idle time pada masingmasing pelabuhan. Perhitungan waktu pelabuhan ini dihitung di pelabuhan asal dan pelabuhan
tujuan. Selain itu, dilakukan juga perhitungan total waktu kapal berlayar dalam satu rute
tertentu. Sehingga, dapat diketahui frekuensi dari kapal tersebut. Berikut adalah total time dan
total frekuensi kunjungan kapal sesuai dengan kondisi saat ini di pelabuhan Tanjung Perak
Surabaya.

37

Tabel 5.11. Total Time dan Frekuensi Kunjungan Kapal (Transit Surabaya)

Pada tabel 5.2.1 diatas dijelaskan mengenai total waktu yang ditempuh pada masing-masing
rute sesuai dengan pengelompokkan kapal berdasarkan ukuran kapal petikemas. Serta
frekuensi kedatangan kapal. Perhitungan frekuensi kedatangan kapal didapatkan dari total
waktu operasional kapal dengan total waktu efektif kapal untuk berlayar dan di pelabuhan.
5.3. Analisis Operasional Pelabuhan Hub Bitung
Analisis operasional pelabuhan hub Bitung terdiri dari total time atau total waktu kapal
selama berlayar dan di selama melakukan bongkar muat di pelabuhan asal maupun pelabuhan
tujuan. Waktu pelayaran dihitung berdasarkan kecepatan dinas kapal dan jarak dari pelabuhan
asal ke pelabuhan tujuan. Sedangkan untuk Waktu di pelabuhan tersebut didapatkan dari total
waktu yang dibutuhkan untuk melakukan kegiatan bongkar ataupun muat dan idle time pada
masing-masing pelabuhan. Perhitungan waktu pelabuhan ini dihitung di pelabuhan asal dan
pelabuhan tujuan. Selain itu, dilakukan juga perhitungan total waktu kapal berlayar dalam satu
rute tertentu. Sehingga, dapat diketahui frekuensi dari kapal tersebut. Pada analisis operasional
ini, perhitungan yang dilakukan sama dengan kondisi saat ini, perbedaan terdapat pada variabel
jarak. Untuk distribusi dari luar negeri ke Bitung, jarak yang ditempuh akan lebih jauh
dibandingkan dengan Surabaya. Namun, untuk distribusi ke wilayah Indonesia Timur, Bitung
memiliki keunggulan dikarenakan jaraknya yang lebih dekat dibandingkan dengan Surabaya.
Berikut adalah total time dan total frekuensi kunjungan kapal sesuai dengan kondisi saat
penetapan pelabuhan hub Bitung.

38

Tabel 5.12. Total Time dan Frekuensi Kunjungan Kapal (Transit Bitung)

Pada tabel 5.3.1 diatas dijelaskan mengenai total waktu yang ditempuh pada masing-masing
rute sesuai dengan pengelompokkan kapal berdasarkan ukuran kapal petikemas. Serta
frekuensi kedatangan kapal. Perhitungan frekuensi kedatangan kapal didapatkan dari total
waktu operasional kapal dengan total waktu efektif kapal untuk berlayar dan di pelabuhan.
5.4. Analisis Biaya Logistik Kondisi Saat Ini
Biaya logistik pada kondisi saat ini terdiri dari biaya transportasi yang dibutuhkan dan
biaya pelabuhan Tanjung Perak Surabaya yang mana merupakan biaya yang dikeluarkan untuk
melayani muatan petikemas internasional dan moda transportasinya. Nantinya akan didapatkan
unit cost per TEUs petikemas dari pembagian antara total cost dengan jumlah muatan yang
dilayani. Sebelum mendapatkan biayanya, terlebih dahulu dilakukan identifikasi kunjungan
kapal eksisting berdasarkan pada pengelompokan kapal. Berikut adalah penjelasan dari
masing-masing komponen biaya.
5.4.1. Biaya Pelayaran (Kondisi Saat Ini)
Pada Biaya pelayaran, biaya yang dibutuhkan selama proses pengiriman muatan
petikemas internasional dengan menggunakan kapal dari pelabuhan asal ke pelabuhan tujuan,
baik melalui pelabuhan transit terlebih dahulu atau tidak. Nilai dari biaya pelayaran ini
tergantung pada volume muatan yang diangkut serta frekuensi dari kapal tersebut dalam kurun
waktu satu tahun. Pada perhitungan kondisi eksisting, biaya pelayaran yang diperhitungkan
adalah biaya pelayaran kapal yang dilayani oleh pelabuhan Tanjung Perak pada kondisi
39

eksisting. Untuk jumlah kapal petikemas internasional dari pelabuhan asal ke pelabuhan tujuan
adalah sebagai berikut.
Tabel 5.13. Jumlah Kapal Berdasarkan Kapasitas Kapal Petikemas (Transit Surabaya)

Jumlah kapal diatas merupakan jumlah kapal yang berkunjung ke pelabuhan Tanjung Perak
pada kondisi eksisting. Data tersebut digunakan sebagai pedoman untuk menghitung biaya
pelayaran berdasarkan kategori ukuran kapal yang dilayani oleh pelabuhan Tanjung Perak.
Namun, jumlah yang tertera pada tabel tidak memengaruhi biaya pelayaran yang akan
dianalisis. Untuk menghitung biaya pelayaran, selanjutnya adalah penentuan charter rate.
Charter Rate
Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, sistem charter yang digunakan adalah
sistem time charter. Sistem time charter merupakan sistem charter kapal dengan
mempertimbangkan waktu dari penyewaan kapal. Komponen biaya yang harus ditanggung
oleh pencharter adalah voyage cost (biaya pelayaran) yang meliputi biaya bahan bakar main
engine maupun auxiliary engine. Serta biaya pelabuhan yang terdiri dari labuh, tambat,
pandu dan tunda. charter rate tidak dipengaruhi oleh rute pelayaran maupun jumlah barang
yang diangkut. Time charter merupakan bisnis charter kapal yang mana komponen biaya
operasi, biaya pemeliharaan serta biaya modal sudah tercakup dalam tarif charter rate.
Dengan nilai time charter hire pada tabel 5.1.6 mengenai time charter rate, selanjutnya
adalah perhitungan total biaya time charter. Hari efektif yang digunakan untuk menghitung
time charter adalah 365 hari yakni dalam satu tahun. Waktu yang digunakan merupakan
waktu penuh dari 1 tahun, walapun dalam waktu 1 tahun tersebut ada waktu dimana kapal
tersebut melakukan docking tahunan. Biaya time charter yang dibayarkan adalah tetap
selama 365 hari. Berikut adalah total dari biaya time charter.

40

Tabel 5.14. Total Time Charter Hire (Transit Surabaya)

Biaya Bahan Bakar


Variabel utama yang memengaruhi nilai dari kebutuhan bahan bakar adalah tingkat
konsumsi bahan bakar atau spesific fuel oil consumption (SFOC) dari kapal dan tarif dari
bahan bakar itu sendiri. Besarnya tingkat konsumsi bahan bakar ditentukan dari besarnya
daya mesin induk dan mesin bantu kapal pada masing-masing kelompok kapal yang telah
ditentukan serta kecepatannya. Bahan bakar yang digunakan dalam analisis ini adalah bahan
bakar jenis HFO baik untuk mesin induk maupun mesin bantu. Berdasarkan informasi yang
diperoleh, diketahui bahwa tarif dari HFO adalah sebesar 312 US $/ton. Sedangkan untuk
konsumsi bahan bakar dihitung menggunakan nilai spesific fuel oil consumption. SFOC
didapatkan dari katalog mesin yang disesuaikan dengan daya mesinnnya. kebutuhan bahan
bakar untuk main engine dan auxiliary engine dapat dilihat pada subbab 5.1.1. berikut
adalah total biaya bahan bakar minyak.
Tabel 5.15. Total Biaya Bahan Bakar Minyak (Transit Surabaya)

Perhitungan biaya bahan bakar diatas dilakukan satu persatu sesuai dengan konsumsi
bahan bakar masing-masing kategori kapal yang dilakukan di pelabuhan asal dan di
pelabuhan tujuan, karena perhitungan biaya pelayarannya bersifat roundtrip. Selanjutnya,
dari biaya bahan bakar yang telah didapatkan, seluruh biaya main engine dan auxiliary

41

engine ditotal untuk mendapatkan biaya bahan bakar ME dan AE secara keseluruhan dengan
satuan Rp/roundtrip.
Biaya Pelabuhan
Biaya pelabuhan adalah biaya yang dikeluarkan selama kapal berada di pelabuhan dan
menggunakan jasa layanan kapal. Komponen pada biaya pelabuhan adalah biaya labuh,
tambat, pandu dan tunda. Biaya labuh adalah biaya yang dikeluarkan untuk kegiatan
berlabuhnya kapal di kolam pelabuhan sebelum dan sesudah sandar. Biaya sandar adlaah
biaya yang dikeluarkan untuk kapal yang sandar pada dermaga tertentu. Biaya pandu dan
tunda merupakan biaya yang dikeluarkan untuk mendapatkan jasa layanan pandu dan tunda
dari pihak pelabuhan. Berdasarkan tarif yang didapatkan, dapat diketahui besarnya biaya
pelabuhan yang dibutuhkan dalam waktu satu tahun. Berikut adalah biaya pelabuhan asal
dan tujuan dalam satu tahun.
Tabel 5.16. Total Biaya Pelabuhan Asal dan Tujuan (Transit Surabaya)

5.4.2. Biaya Muatan Petikemas (Kondisi Saat Ini)


Biaya muatan petikemas internasional merupakan biaya yang dibutuhkan muatan
petikemas selama berada di pelabuhan, baik pelabuhan asal maupun pelabuhan tujuan, serta
pelabuhan transit. Nilai dari biaya muatan ini tergantung pada volume muatan yang diangkut
serta frekuensi dari kapal tersebut dalam kurun waktu satu tahun. Pada perhitungan kondisi
eksisting, biaya muatan petikemas yang diperhitungkan adalah biaya muatan petikemas
internasional kapal yang dilayani oleh pelabuhan Tanjung Perak pada kondisi eksisting. Untuk
muatan petikemas internasional dari pelabuhan asal ke pelabuhan tujuan yang nantinya akan
menjadi pedoman dalam perhitungan biaya penanganan muatan petikemas internasional adalah
sebagai berikut.

42

Tabel 5.17. Jumlah Muatan yang Dibongkar dan Dimuat di Pelabuhan Asal dan Tujuan
(Transit Surabaya)

Jumlah muatan petikemas pada tabel diatas merupakan jumlah muatan petikemas yang akan
dibongkar dan dimuat di pelabuhan asal dan tujuan. Jumlah muatan tersebut didapatkan dari
kapasitas semua kategori kapal yang dikalikan dengan load factor muatan sesuai dengan
pelabuhan asal dan tujuannya. Data tersebut digunakan sebagai pedoman untuk menghitung
biaya penanganan muatan petikemas berdasarkan kategori ukuran kapal yang dilayani oleh
pelabuhan Tanjung Perak. Jumlah yang tertera pada tabel merupakan jumlah yang dibongkar
dan dimuat dalam satu kali frekuensi, sehingga dalam melakukan perhitungan total biaya
penanganan muatan petikemas dalam waktu satu tahun adalah dengan mengalikan jumlah
muatan tersebut dengan frekuensi kedatangan kapalnya masing-masing.
Biaya bongkar muat petikemas
Pada tabel 5.1.9 telah dijelaskan mengenai tarif bongkar muat petikemas pada masingmasing pelabuhan, yang terdiri dari tarif bongkar muat, shifting container dan biaya buka
tutup palka. selanjutnya adalah perhitungan biaya bongkar muat yang dikeluarkan di
pelabuhan asal dan pelabuhan tujuan dengan total muatan yang telah ditentukan
sebelumnya. Adapun biaya dari bongkar muat petikemas yang terdiri dari bongkar muat,
shifting dan buka tutup palka adalah sebagai berikut.
Tabel 5.18. Total Biaya Bongkar Muat Petikemas di Pelabuhan Asal dan Tujuan (Transit
Surabaya)

43

Biaya penanganan petikemas


Biaya penanganan petikemas ini merupakan biaya dari seluruh kegiatan penanganan
muatan petikemas selama berada di pelabuhan, baik pelabuhan asal maupun pelabuhan
tujuan. Sebelum menentukan biaya penanganan petikemas terlebih dahulu, maka harus
diketahui terlebih dahulu tarif dari penanganan petikemas yang terdiri dari beberapa
komponen, yakni dermaga, penumpukan, haulage, lift off lift on (LoLo), stripping, stuffing.
Pada tabel 5.1.10 telah dijelaskan mengenai tarif dari penanganan petikemas di pelabuhan
asal dan tujuan. selanjutnya adalah perhitungan biaya penanganan petikemas yang
dikeluarkan di pelabuhan asal dan pelabuhan tujuan dengan total muatan yang telah
ditentukan sebelumnya. Adapun biaya dari penanganan petikemas yang terdiri dari
dermaga, penumpukan, haulage, lift off lift on (LoLo), stripping, stuffing adalah sebagai
berikut.
Tabel 5.19. Total Biaya Penanganan Petikemas di Pelabuhan Asal dan Tujuan (Transit
Surabaya)

5.4.3. Total Biaya Logistik (Kondisi Saat Ini)


Total biaya logistik adalah jumlah dari seluruh komponen dari biaya pelayaran, yakni
dari biaya time charter, biaya bahan bakar minyak dan biaya pelabuhan, serta biaya bongkar
muat dan penanganan petikemas di pelabuhan asal dan tujuan. Berikut rumusan dari total biaya
logistik.

=++
(Formula Total Biaya Logistik)

Keterangan :
n

: Logistics Cost

: Biaya bongkar muat di pelabuhan asal

: Biaya Transportasi Laut


44

: Biaya bongkar muat di pelabuhan tujuan

Pada fomula diatas didapatkan bahwa komponen dalam perhitungan biaya logistik adalah
biaya bongkar muat di pelabuhan asal dan tujuan, serta biaya transportasi laut. Rincian atau
detail dari masing-masing komponen telah dijelaskan pada subbab 5.4.1 sampai dengan
subbab 5.4.2. Berikut hasil dari analisis biaya logistik kondisi saat ini dengan pelabuhan
Surabaya sebagai pelabuhan utama.
Tabel 5.20. Biaya Logistik (Transit Surabaya)
Asal
LN
SURABAYA

Tujuan
-

SURABAYA
MAKASAR
BANJARMASIN
AMBON
SORONG
BITUNG
BENOA

Bongkar Muat di Pel.


Asal
(Juta Rp/Tahun)
1,100,681.89
2,074.23
1,176.30
3,190.52
212.71
3,793.10
854.69

Transportasi
(Juta Rp/Tahun)
394,322.84
93,280.77
64,967.74
133,470.58
28,940.75
218,175.10
85,677.66

Tujuan Bongkar
Transhipment
(Juta Rp/Tahun)
468,982.08
1,251.75
709.64
1,660.69
103.20
2,236.55
492.92

Total Biaya

Jumlah Muatan

Unit Cost

(Juta Rp/Tahun)
1,963,986.81
96,606.75
66,853.68
138,321.79
29,256.65
224,204.76
87,025.28

(TEU's/Tahun)
789,431
78,943
78,943
47,366
31,577
39,472
55,260

(Rp/TEU's)
2,487,851.11
1,223,751.63
846,859.03
2,920,284.47
926,510.73
5,680,160.84
1,574,828.21

Pada tabel 5.4.8 diatas, dijelaskan mengenai besarnya biaya logistik dengan tujuan wilayah
Indonesia Timur dan asal dari pelabuhan Surabaya. Jumlah muatan pada tabel diatas
merupakan jumlah muatan yang diperuntukkan untuk tujuan tersebut sesuai dengan besar
prosentase yang telah dijelaskan pada subbab sebelumnya. Sehingga, dari total biaya
logistik per pelabuhan tujuan dan jumlah muatan per pelabuhan tujuan, didapatkan unit cost
atau biaya per satuan muatan petikemas. Unit cost tujuan Makassar adalah sebesar 1,22 Juta
Rupiah. Tujuan Banjarmasin adalah sebesar 850 Ribu Rupiah. Tujuan Ambon adalah
sebesar 2,9 Juta Rupiah. Tujuan Sorong adalah sebesar 930 Ribu Rupiah. Tujuan Bitung
adalah sebesar 5,6 Juta Rupiah. Dan terakhir tujuan Benoa adalah sebesar 1,5 Juta Rupiah.

45

5.5. Analisis Operasional Kondisi Saat Penetapan Pelabuhan Hub Bitung


Biaya logistik pada kondisi saat penetapan pelabuhan hub Bitung sama dengan biaya
logistik pada kondisi saat ini yakni terdiri dari biaya transportasi yang dibutuhkan dan biaya
pelabuhan Bitung yang mana merupakan biaya yang dikeluarkan untuk melayani muatan
petikemas internasional dan moda transportasinya dan diasumsikan sama dengan tarif pada
pelabuhan tanjung perak Surabaya. Nantinya akan didapatkan unit cost per TEUs petikemas
dari pembagian antara total cost dengan jumlah muatan yang dilayani. Sebelum mendapatkan
biayanya, terlebih dahulu dilakukan identifikasi kunjungan kapal eksisting berdasarkan pada
pengelompokan kapal. Berikut adalah penjelasan dari masing-masing komponen biaya.
5.5.1. Biaya Pelayaran (Kondisi Saat Penetapan Pelabuhan Hub Bitung)
Biaya pelayaran merupakan biaya yang dibutuhkan selama proses pengiriman muatan
petikemas internasional dengan menggunakan kapal dari pelabuhan asal ke pelabuhan tujuan,
baik melalui pelabuhan transit terlebih dahulu atau tidak. Nilai dari biaya pelayaran ini
tergantung pada volume muatan yang diangkut serta frekuensi dari kapal tersebut dalam kurun
waktu satu tahun. Pada perhitungan kondisi eksisting, biaya pelayaran yang diperhitungkan
adalah biaya pelayaran kapal yang nantinya dilayani oleh pelabuhan Bitung pada kondisi
eksisting. Jumlah muatan dengan asal luar negeri dengan tujuan Bitung adalah sama dengan
jumlah muatan kapal di pelabuhan Tanjung Perak. Karna diasumsikan bahwa kategori kapal
yang akan dihitung di pelabuhan Bitung adalah sama dengan di pelabuhan Tanjung Perak.
Sedangkan untuk jumlah kapal yang tujuannya wilayah Indonesia Timur, jumlah
kapalnya juga diasumsikan sama dengan jumlah kapal dengan tujuan wilayah Indonesia Timur
dengan pelabuhan hub di tanjung perak Surabaya. Untuk jumlah kapal petikemas internasional
dari pelabuhan asal ke pelabuhan tujuan adalah sebagai berikut.
Tabel 5.21. Jumlah Kapal Berdasarkan Kapasitas Kapal Petikemas (Transit Bitung)

Jumlah kapal diatas merupakan jumlah kapal yang berkunjung ke pelabuhan Tanjung Perak
pada kondisi eksisting. Data tersebut digunakan sebagai pedoman untuk menghitung biaya

46

pelayaran berdasarkan kategori ukuran kapal yang dilayani oleh pelabuhan Tanjung Perak.
Namun, jumlah yang tertera pada tabel tidak memengaruhi biaya pelayaran yang akan
dianalisis. Untuk menghitung biaya pelayaran, selanjutnya adalah penentuan charter rate.
Charter Rate
Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, sistem charter yang digunakan adalah
sistem time charter. Sistem time charter merupakan sistem charter kapal dengan
mempertimbangkan waktu dari penyewaan kapal. Komponen biaya yang harus ditanggung
oleh pencharter adalah voyage cost (biaya pelayaran) yang meliputi biaya bahan bakar main
engine maupun auxiliary engine. Serta biaya pelabuhan yang terdiri dari labuh, tambat,
pandu dan tunda. charter rate tidak dipengaruhi oleh rute pelayaran maupun jumlah barang
yang diangkut. Time charter merupakan bisnis charter kapal yang mana komponen biaya
operasi, biaya pemeliharaan serta biaya modal sudah tercakup dalam tarif charter rate.
Dengan nilai time charter hire pada tabel 5.1.6 mengenai time charter rate, selanjutnya
adalah perhitungan total biaya time charter. Hari efektif yang digunakan untuk menghitung
time charter adalah 365 hari yakni dalam satu tahun. Waktu yang digunakan merupakan
waktu penuh dari 1 tahun, walapun dalam waktu 1 tahun tersebut ada waktu dimana kapal
tersebut melakukan docking tahunan. Biaya time charter yang dibayarkan adalah tetap
selama 365 hari. Berikut adalah total dari biaya time charter.
Tabel 5.22. Total Time Charter Hire (Transit Bitung)

Biaya Bahan Bakar


Variabel utama yang memengaruhi nilai dari kebutuhan bahan bakar adalah tingkat
konsumsi bahan bakar atau spesific fuel oil consumption (SFOC) dari kapal dan tarif dari
bahan bakar itu sendiri. Besarnya tingkat konsumsi bahan bakar ditentukan dari besarnya
daya mesin induk dan mesin bantu kapal pada masing-masing kelompok kapal yang telah
ditentukan serta kecepatannya. Bahan bakar yang digunakan dalam analisis ini adalah bahan
bakar jenis HFO baik untuk mesin induk maupun mesin bantu. Berdasarkan informasi yang
47

diperoleh, diketahui bahwa tarif dari HFO adalah sebesar 312 US $/ton. Sedangkan untuk
konsumsi bahan bakar dihitung menggunakan nilai spesific fuel oil consumption. SFOC
didapatkan dari katalog mesin yang disesuaikan dengan daya mesinnnya. kebutuhan bahan
bakar untuk main engine dan auxiliary engine dapat dilihat pada subbab 5.1.1. berikut
adalah total biaya bahan bakar minyak.
Tabel 5.23. Total Biaya Bahan Bakar Minyak (Transit Bitung)

Perhitungan biaya bahan bakar diatas dilakukan satu persatu sesuai dengan konsumsi
bahan bakar masing-masing kategori kapal yang dilakukan di pelabuhan asal dan di
pelabuhan tujuan, karena perhitungan biaya pelayarannya bersifat roundtrip. Selanjutnya,
dari biaya bahan bakar yang telah didapatkan, seluruh biaya main engine dan auxiliary
engine ditotal untuk mendapatkan biaya bahan bakar ME dan AE secara keseluruhan dengan
satuan Rp/roundtrip.
Biaya Pelabuhan
Biaya pelabuhan adalah biaya yang dikeluarkan selama kapal berada di pelabuhan dan
menggunakan jasa layanan kapal. Komponen pada biaya pelabuhan adalah biaya labuh,
tambat, pandu dan tunda. Biaya labuh adalah biaya yang dikeluarkan untuk kegiatan
berlabuhnya kapal di kolam pelabuhan sebelum dan sesudah sandar. Biaya sandar adlaah
biaya yang dikeluarkan untuk kapal yang sandar pada dermaga tertentu. Biaya pandu dan
tunda merupakan biaya yang dikeluarkan untuk mendapatkan jasa layanan pandu dan tunda
dari pihak pelabuhan. Berdasarkan tarif yang didapatkan, dapat diketahui besarnya biaya
pelabuhan yang dibutuhkan dalam waktu satu tahun. Berikut adalah biaya pelabuhan asal
dan tujuan dalam satu tahun.

48

Tabel 5.24. Total Biaya Pelabuhan Asal dan Tujuan (Transit Bitung)

5.5.2. Biaya Muatan Petikemas (Kondisi Saat Penetapan Pelabuhan Bitung)


Biaya muatan petikemas internasional merupakan biaya yang dibutuhkan muatan
petikemas selama berada di pelabuhan, baik pelabuhan asal maupun pelabuhan tujuan, serta
pelabuhan transit. Nilai dari biaya muatan ini tergantung pada volume muatan yang diangkut
serta frekuensi dari kapal tersebut dalam kurun waktu satu tahun. Pada perhitungan kondisi
eksisting, biaya muatan petikemas yang diperhitungkan adalah biaya muatan petikemas
internasional kapal yang dilayani oleh pelabuhan Bitung. Untuk muatan petikemas
internasional dari pelabuhan asal ke pelabuhan tujuan yang nantinya akan menjadi pedoman
dalam perhitungan biaya penanganan muatan petikemas internasional adalah sebagai berikut.
Tabel 5.25. Jumlah Muatan yang Dibongkar dan Dimuat di Pelabuhan Asal dan Tujuan
(Transit Bitung)

Jumlah muatan petikemas pada tabel diatas merupakan jumlah muatan petikemas yang akan
dibongkar dan dimuat di pelabuhan asal dan tujuan. Jumlah muatan tersebut didapatkan dari
kapasitas semua kategori kapal yang dikalikan dengan load factor muatan sesuai dengan
pelabuhan asal dan tujuannya. Data tersebut digunakan sebagai pedoman untuk menghitung
biaya penanganan muatan petikemas berdasarkan kategori ukuran kapal yang dilayani oleh
pelabuhan Tanjung Perak. Jumlah yang tertera pada tabel merupakan jumlah yang dibongkar
dan dimuat dalam satu kali frekuensi, sehingga dalam melakukan perhitungan total biaya
49

penanganan muatan petikemas dalam waktu satu tahun adalah dengan mengalikan jumlah
muatan tersebut dengan frekuensi kedatangan kapalnya masing-masing.
Biaya bongkar muat petikemas
Pada tabel 5.1.9 telah dijelaskan mengenai tarif bongkar muat petikemas pada masingmasing pelabuhan, yang terdiri dari tarif bongkar muat, shifting container dan biaya buka
tutup palka. selanjutnya adalah perhitungan biaya bongkar muat yang dikeluarkan di
pelabuhan asal dan pelabuhan tujuan dengan total muatan yang telah ditentukan
sebelumnya. Adapun biaya dari bongkar muat petikemas yang terdiri dari bongkar muat,
shifting dan buka tutup palka adalah sebagai berikut.
Tabel 5.26. Total Biaya Bongkar Muat Petikemas di Pelabuhan Asal dan Tujuan (Transit
Bitung)

Biaya penanganan petikemas


Biaya penanganan petikemas ini merupakan biaya dari seluruh kegiatan penanganan
muatan petikemas selama berada di pelabuhan, baik pelabuhan asal maupun pelabuhan
tujuan. Sebelum menentukan biaya penanganan petikemas terlebih dahulu, maka harus
diketahui terlebih dahulu tarif dari penanganan petikemas yang terdiri dari beberapa
komponen, yakni dermaga, penumpukan, haulage, lift off lift on (LoLo), stripping, stuffing.
Pada tabel 5.1.10 telah dijelaskan mengenai tarif dari penanganan petikemas di pelabuhan
asal dan tujuan. selanjutnya adalah perhitungan biaya penanganan petikemas yang
dikeluarkan di pelabuhan asal dan pelabuhan tujuan dengan total muatan yang telah
ditentukan sebelumnya. Adapun biaya dari penanganan petikemas yang terdiri dari
dermaga, penumpukan, haulage, lift off lift on (LoLo), stripping, stuffing adalah sebagai
berikut.

50

Tabel 5.27. Total Biaya Penanganan Petikemas di Pelabuhan Asal dan Tujuan (Transit Bitung)

5.5.3. Total Biaya Logistik (Kondisi Saat Penetapan Pelabuhan Hub Bitung)
Total biaya logistik adalah jumlah dari seluruh komponen dari biaya pelayaran, yakni
dari biaya time charter, biaya bahan bakar minyak dan biaya pelabuhan, serta biaya bongkar
muat dan penanganan petikemas di pelabuhan asal dan tujuan. Berikut rumusan dari total biaya
logistik.

=++
(Formula Total Biaya Logistik)

Keterangan :
TC : Logistics Cost
X

: Biaya bongkar muat di pelabuhan asal

: Biaya Transportasi Laut

: Biaya bongkar muat di pelabuhan tujuan

Pada fomula diatas didapatkan bahwa komponen dalam perhitungan biaya logistik adalah
biaya bongkar muat di pelabuhan asal dan tujuan, serta biaya transportasi laut. Rincian atau
detail dari masing-masing komponen telah dijelaskan pada subbab 5.4.1 sampai dengan
subbab 5.4.2. Berikut hasil dari analisis biaya logistik kondisi saat penetapan pelabuhan hub
internasional Bitung.
Tabel 5.28. Biaya Logistik (Transit Bitung)
Asal
LN
BITUNG

Tujuan
-

BITUNG
SURABAYA
MAKASAR
BANJARMASIN
AMBON
SORONG
BENOA

Bongkar Muat di Pel.


Asal
(Juta Rp/Tahun)
1,100,681.89
11,767.43
2,074.23
1,176.30
3,190.52
212.71
854.69

Transportasi
(Juta Rp/Tahun)
518,278.34
377,073.76
146,201.02
96,094.19
248,151.27
52,835.94
144,405.38

51

Tujuan Bongkar
Transhipment
(Juta Rp/Tahun)
509,183.65
12,279.17
1,251.75
709.64
1,660.69
103.20
492.92

Total Biaya

Jumlah Muatan

Unit Cost

(Juta Rp/Tahun)
2,128,143.88
401,120.36
149,527.00
97,980.13
253,002.48
53,151.84
145,752.99

(TEU's/Tahun)
789,431
473,659
78,943
78,943
47,366
31,577
55,260

(Rp/TEU's)
2,695,794.63
846,855.42
1,894,111.03
1,241,148.71
5,341,452.23
1,683,232.67
2,637,577.71

Pada tabel 5.5.8 diatas, dijelaskan mengenai besarnya biaya logistik dengan tujuan wilayah
Indonesia Timur dan asal dari pelabuhan Bitung. Jumlah muatan pada tabel diatas
merupakan jumlah muatan yang diperuntukkan untuk tujuan tersebut sesuai dengan besar
prosentase yang telah dijelaskan pada subbab sebelumnya. Sehingga, dari total biaya
logistik per pelabuhan tujuan dan jumlah muatan per pelabuhan tujuan, didapatkan unit cost
atau biaya per satuan muatan petikemas. Unit cost tujuan Makassar adalah sebesar 1,8 Juta
Rupiah. Tujuan Banjarmasin adalah sebesar 1,2 Juta Rupiah. Tujuan Ambon adalah sebesar
5,3 Juta Rupiah. Tujuan Sorong adalah sebesar 1,6 Juta Rupiah. Tujuan Surabaya adalah
sebesar 850 Ribu Rupiah. Terakhir tujuan Benoa adalah sebesar 2,6 Juta Rupiah.
5.6. Analisis Biaya Logistik dengan Sunk Cost dari Terminal Teluk Lamong
Sunk cost yang terjadi adalah akibat dari terminal teluk lamong khususnya untuk muatan
petikemas internasional. Biaya ini diperhitungkan dikarenakan, apabila penetapan pelabuhan
Bitung dilaksanakan, maka jumlah muatan petikemas internasional yang telah direncanakan
untuk dilayani oleh terminal teluk lamong akan beralih ke pelabuhan hub internasional Bitung.
Oleh karena itu, jika penetapan pelabuhan hub Bitung dilaksanakan, maka penambahan sunk
cost juga ditambahkan. Analisis sunk cost adalah terdapat pada ulasan berikut ini.

= ( )/

Keterangan :
SC

: Sunk Cost

: Nilai investasi

: Umur ekonomis pelabuhan

: Jumlah muatan kondisi saat ini

Pada rumus diatas dijelaskan bahwa untuk perhitungan sunk cost pada terminal teluk
lamong didapatkan dari pembagian nilai investasi dari terminal teluk lamong khusus untuk
muatan petikemas internasional yakni sebesar 8,9 Triliun Rupiah dengan umur ekonomis
pelabuhan atau terminal yang diasumsikan sebesar 30 tahun. Sehingga, didapatkan capital cost
atau biaya modal dari perhitungan yang dilakukan sebelumnya. Setelah itu, capital cost
tersebut dibagi dengan jumlah petikemas internasional yang ada pada kondisi eksisting,
sehingga dapat diketahui besarnya beban sunk cost yang dibebankan untuk setiap
petikemasnya. Jumlah muatan petikemasnya adalah sebesar 789,431 TEUs. dan hasil dari
beban sunk cost per TEUs petikemasnya adalah sebesar Rp. 378.000,00. Setelah itu, beban
52

sunk cost tersebut ditambahkan ke unit cost setiap petikemasnya. Sehingga dapat dihasilkan
unit cost seperti ini.
Tabel 5.29. Unit Cost dengan Sunk Cost Terminal Teluk Lamong
Asal
LN
BITUNG

Tujuan
-

BITUNG
SURABAYA
MAKASAR
BANJARMASIN
AMBON
SORONG
BENOA

Bongkar Muat di Pel.


Asal
(Juta Rp/Tahun)
1,100,681.89
11,767.43
2,074.23
1,176.30
3,190.52
212.71
854.69

Transportasi
(Juta Rp/Tahun)
518,278.34
377,073.76
146,201.02
96,094.19
248,151.27
52,835.94
144,405.38

Tujuan Bongkar
Transhipment
(Juta Rp/Tahun)
509,183.65
12,279.17
1,251.75
709.64
1,660.69
103.20
492.92

Total Biaya

Jumlah Muatan

Unit Cost

(Juta Rp/Tahun)
2,128,143.88
401,120.36
149,527.00
97,980.13
253,002.48
53,151.84
145,752.99

(TEU's/Tahun)
789,431.01
473,658.61
78,943.10
78,943.10
47,365.86
31,577.24
55,260.17

(Rp/TEU's)
3,073,638.70
1,224,699.49
2,271,955.10
1,618,992.77
5,719,296.29
2,061,076.74
3,015,421.78

Pada tabel 5.6.1 diatas dapat dilihat bahwa, unit cost pada masing-masing tujuan akan ditambah
dengan besarnya sunk cost yang telah dihitung sebelumnya yakni sebesar Rp. 378.000,00.
Sehingga, unit cost yang dibutuhkan dari luar negeri ke Bitung akan lebih besar dibandingkan
dengan dari luar negeri ke Surabaya. Unit cost untuk tujuan Makasar, Banjarmasin, Ambon,
Sorong dan Benoa pada analisis ini lebih besar dibandingkan dengan kondisi saat ini.
5.7. Perbandingan Unit Cost pada Kondisi Saat ini dan Kondisi Saat Penetapan
Pelabuhan Hub Bitung
Perbandingan unit cost antara kondisi saat ini dengan kondisi saat penetapan pelabuhan
hub internasional Bitung dilakukan untuk mengetahui bagaimana dampak dari penetapan
pelabuhan Bitung sebagai pelabuhan hub internasional pada biaya logistik. Dari analisis yang
telah dilakukan pada subbab sebelumnya, dapat diketahui bahwa proporsi muatan petikemas
internasional yang diperuntukkan untuk wilayah Indonesia Timur adalah sebesar 40% dari total
keseluruhan muatan internasional yang dibongkar di pelabuhan utama Surabaya. Sehingga,
ketika penetapan pelabuhan Bitung tersebut dilaksanakan, maka akan menimbukan selisih
terhadap biaya logistiknya. Dari analisis yang dilakukan, didapatkan selisih unit cost sebagai
berikut.
Tabel 5.30. Perbandingan Unit Cost
Tujuan
Makassar
Banjarmasin
Ambon
Sorong
Benoa

Surabaya
Unit Cost
Rp/Tahun

Bitung
Unit Cost
Rp/Tahun

1,223,752
846,859
2,920,284
926,511
1,574,828

1,894,111
1,241,149
5,341,452
1,683,233
2,637,578

53

Selisih
SUB - BTG
Rp/Tahun
-

670,359
394,290
2,421,168
756,722
1,062,750

Dari tabel 5.7.1 diatas, dapat diketahui bahwa unit cost kondisi saat ini yang mana, pelabuhan
Surabaya adalah sebagai pelabuhan utama untuk wilayah Indonesia Timur lebih kecil
dibandingkan dengan kondisi dimana pelabuhan utama dipindahkan ke pelabuhan Bitung. Dari
semua tujuan di wilayah Indonesia Timur, unit cost pada kondisi pelabuhan hub Bitung relatif
lebih tinggi dibandingkan dengan kondisi saat ini. Perbadingan ini merupakan perbandingan
antara unit cost kondisi saat ini dengan kondisi pelabuhan hub Bitung tanpa adanya sunk cost
terminal teluk lamong. Jika, perbadingan unit cost ini dilakukan pada kondisi pelabuhan hub
Bitung dengan menggunakan sunk cost, maka didapatkan hasil yang sama, yakni lebih besar
atau lebih tinggi dibandingkan dengan kondisi saat ini. Dikarenakan adanya penambahan sunk
cost setiap unitnya.
5.8. Analisis Sensitivitas
Analisis sensitivitas merupakan analisis yang dilakukan untuk mengetahui akibat atau
pengaruh dari perubahan variabel-variabel tertentu. Pada penelitian ini, dilakukan beberapa
analisis sensitivitas terhadap unit cost pada kondisi penetapan pelabuhan hub Bitung. Variabelvariabel yang akan diubah ialah proporsi muatan petikemas internasional pada wilayah
Indonesia Timur, yang mana pada perhitungan sebelumnya ialah sebesar 40% dari total
keseluruhan muatan petikemas internasional yang dibongkar di pelabuhan Surabaya. Selain itu,
produktivitas bongkar muat di pelabuhan juga akan dilakukan analisis sensitivitas, untuk
mengetahui pengaruh yang terjadi akibat perubahan dari produktivitas bongkar muat di
pelabuhan asal maupun tujuan.
Proporsi muatan petikemas internasional untuk wilayah Indonesia Timur yang akan di
sensitivitaskan ialah berkisar dari 20% - 100%. Berikut adalah hasil dari analisis sensitivitas
proporsi muatan internasional terhadap unit cost pada kondisi pelabuhan hub Bitung.
Tabel 5.31. Analisis Sensitivitas Muatan dengan Unit Cost

Unit Cost
(Juta Rp)

20%

30%

Proporsi Muatan Petikemas Internasional (%)


40%
50%
60%
70%
80%

90%

100%

SUB

7.15

5.28

4.24

3.70

3.26

2.94

2.68

2.51

2.32

BTG

9.72

6.87

5.45

4.59

4.02

3.61

3.31

3.07

2.88

Pada tabel 5.8.1 diatas menunjukkan hasil dari analisis sensitivitas muatan petikemas
internasional untuk wilayah Indonesia Timur terhadap unit cost. Pada prosentase sebesar 20%
dari total muatan petikemas internasional maka unit cost jika tetap menggunakan pelabuhan
Surabaya adalah sebesar 7,15 Juta Rupiah, sedangkan jika dipindahkan ke pelabuhan Bitung
54

adalah sebesar 9,72 Juta Rupiah. Analisis ini dilakukan sampai pada prosentase 100% dari
keseluruhan muatan jika diperuntukkan untuk wilayah Indonesia Timur, unit cost pada
pelabuhan Surabaya akan lebih rendah dibandingkan dengan pelabuhan Bitung yakni selisih
0,56 Juta Rupiah atau setengah juta rupiah. Untuk mengetahui hasil dari prosentase selanjutnya,
dapat dilihat dari grafik berikut ini.

Analisis Sensitivitas Proporsi Muatan


Unit Cost (Juta Rupiah)

12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0%

30%

60%

90%

120%

150%

180%

210%

240%

Prosentase Muatan (%)


BTG

SUB

Gambar 5.5. Grafik Analisis Sensitivitas Muatan dengan Unit Cost

Pada gambar 5.8.1 diatas menunjukkan bahwa sampai prosentase sebesar 210%, unit cost pada
pelabuhan Bitung akan tetap lebih tinggi dibandingkan dengan pelabuhan Surabaya. Namun,
unit cost akan semakin turun, jika semakin banyak muatan yang dilayani. Sedangkan untuk
analisis sensitivitas proporsi muatan internasional untuk wilayah Indonesia Timur dengan unit
cost yang telah ditambahkan dengan sunk cost adalah sebagai berikut.
Tabel 5.32. Analisis Sensitivitas Muatan dengan Unit Cost dengan Sunk Cost

Unit Cost
(Juta Rp)

20%

30%

Proporsi Muatan Petikemas Internasional (%)


40%
50%
60%
70%
80%

90%

100%

SUB

7.15

5.28

4.24

3.70

3.26

2.94

2.68

2.51

2.32

BTG

10.10

7.25

5.82

4.97

4.40

3.99

3.69

3.45

3.26

Pada tabel 5.8.2 diatas dapat diketahui bahwa unit cost yang telah ditambahkan dengan sunk
cost akan lebih tinggi dibandingkan dengan pelabuhan Surabaya pada kondisi prosentase
muatan dari 20% sampai dengan 100%.
Selanjutnya adalah sensitivitas produktivitas bongkar muat terhadap unit cost. Berikut
adalah hasil dari analisis sensitivitas produktivitas bongkar muat terhadap unit cost.
55

Unit
Cost

Tabel 5.33. Analisis Sensitivitas Produktivitas BM dengan Unit Cost

SUB
BTG

5
12.01
14.37

8
8.01
9.59

10
6.00
7.19

Produktivitas BM (box/jam)
13
15
18
4.80
4.00
3.43
5.77
4.80
4.12

20
3.06
3.60

23
2.72
3.20

25
2.49
2.88

Pada tabel 5.8.3 diatas merupakan hasil dari analisis sensitivitas produktivitas bongkar muat di
pelabuhan dengan unit cost. Pada produktivitas BM sebesar 5 box/jam, jika menggunakan
pelabuhan Surabaya sebagai pelabuhan utama untuk wilayah Indonesia Timur, unit cost
mencapai 12 Juta Rupiah, sedangkan jika dipindahkan ke pelabuhan Bitung, unit cost akan
lebih tinggi yakni sebesar 14 Juta Rupiah. Perbandingan analisis sensitivitas produktivitas BM
sama dengan analisis sensitivitas muatan petikemas internasional yang telah dibahas
sebelumnya.

56

6.BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1.

Kesimpulan
Berdasarkan penelitian yang dilakukan, maka hasil dari proses penelitian ini dapat

disimpulkan sebagai berikut:


1. Pada kondisi saat ini, rata-rata unit biaya pengiriman dari Singapura ke Pelabuhan
utama Tanjung Perak Surabaya per TEUs adalah sebesar 2,23 Juta Rupiah. Unit
biaya pengiriman salah satu pelabuhan tujuan adalah Pelabuhan Makasar yakni
sebesar 1,22 Juta Rupiah, dengan rincian biaya pelayaran adalah sebesar 93,28
Milyar Rupiah dan biaya transhipment sebesar 1,25 Milyar Rupiah.
2. Unit biaya pengiriman dari Singapura ke Pelabuhan Hub Bitung per TEUs adalah
sebesar 2,33 Juta Rupiah. Unit biaya pengiriman salah satu pelabuhan tujuan adalah
Pelabuhan Makasar yakni sebesar 1,89 Juta Rupiah, dengan rincian biaya pelayaran
adalah sebesar 146,21 Milyar Rupiah dan biaya transhipment sebesar 1,25 Milyar
Rupiah.
3. Penetapan pelabuhan hub internasional Bitung mengakibatkan dampak pada biaya
logistik. Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan, unit biaya di Pelabuhan
Bitung 4% lebih tinggi dibandingkan dengan unit biaya pada kondisi saat ini. biaya
logistik yang terjadi akan lebih tinggi jika pelabuhan hub Bitung ditetapkan.
4. Hasil analisis sensitivitas yang telah dilakukan adalah pada prosentase 100% muatan
internasional, unit biaya pengiriman melalui Pelabuhan Bitung adalah sebesar 11%
lebih tinggi dibandingkan dengan melalui Pelabuhan. Begitu pula dengan analisis
sensitivitas pada produktivitas BM di pelabuhan, hasilnya adalah unit cost jika
pelabuhan hub Bitung ditetapkan adalah lebih tinggi dibandingkan dengan
pelabuhan tanjung perak Surabaya.

57

6.2.

Saran
Berdasarkan pengamatan penulis selama pencarian data, pegolahan data, serta analisis

perhitunga, maka ada beberapa saran apabila ada yang berminat untuk mengembangkan
penelitian dengan topic analisis dampak penetapan pelabuhan hub internasional bitung terhadap
biaya logistik untuk wilayah Indonesia Timur:
1. Terdapat beberapa data asumsi yang didasarkan dari expert judgement dari pihak
pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. Untuk penelitian selanjutnya diperlukan sebuah
sumber data yang exact dan akurat sehingga mengurangi sifat subyektifitas penelitian
2. Perlu dilakukan studi lanjut tentang dampak dari penetapan pelabuhan hub internasional
Bitung dalam sudut pandang dan kriteria yang lainnya

58

DAFTAR PUSTAKA
Agarwal, Richa, dan O Ergun. 2008. Ship Schedulling and Network Design for Cargo
Routing in Liner Shipping.
Economic, Ministry of. 2011. Masterplan for Acceleration and Expansion of Indonesia
Economic Development. Jakarta: Coordinating Ministry For Economic Affairs.
Harnanto. 1992. Sistem Akuntansi I. Yogyakarta: BPFE.
Kjeldsen, Karina, H. 2009. Liner Shipping-Network Design, Routing and Schedulling.
CORAL-ASB.
Lawrence, S.A. 1972. International Sea Transport: The Years a Head. Lexington: Lexington
Book.
Line, Maersk. 2009. Maersk Broker. Maersk Line.
Notteboom, T, dan J.P. Rodrigue. 2006. Challenges in The Maritime-Land Interface:
Maritime Freight and Logistics. Korea: Report prepared for The Korean Government,
Ministry of Maritime Affair & Fisheries, The Master Development Plan for Port
Logistics Parks in Korea.
Perak, Pelabuhan Tanjung. 2014. Data Kunjungan Kapal. Surabaya: PT. Pelabuhan Indonesia
III.
R, Hansen Don, dan Maryanne M. Mowen. 2000. Akuntansi Manajemen, Edisi Kedua.
Jakarta: Erlangga.
Triatmodjo, Bambang. 2009. Perencanaan Pelabuhan. Yogyakarta: Beta Offset Yogyakarta.
Yang, Zhongzhen, dan Keng Chen. 2010. Optimization of Shipping Network of Trunk and
Feeder Lines for Inter-Regional and Intra-Regional Container Transport.

59

7.LAMPIRAN

60

LAMPIRAN 1
DATA KUNJUNGAN KAPAL
PETIKEMAS INTERNASIONAL
DI PELABUHAN TANJUNG PERAK
Sumber: Pelabuhan Indonesia III,
Cabang Tanjung Perak, Surabaya

61

I.

Data Kunjungan Kapal Petikemas Internasional di Pelabuhan Tanjung Perak


No

Nama Kapal

1
2
3
4
5
6
7
8

APL BANGKOK
AS CATALANIA
AEGEAN EXPRES
AKERDIJK
ALTAVIA
ANTJE WULFF
ARICA
AREOPOLIS

9
10

ARUNA IPSA
AMUNDSEN

11
12

ASIA IPSA
APL TOPAZ

13
14
15

BALEARES
BAHAMIAN EXPRESS
BALTIC STRAIT

16

BARO

17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28

BLUE MOON
BONAVIA
BOX VOYAGER
BUSAN TRADER
BUXMELODY
CAPE FARO
CAPE FLINT
CAPE NEGRO
CAPE
CAPE NABIL
CMA CGM KAILAS
CMA CGM MIMOSA

29
30
31
32

KUO HUNG
KMTC PORTKELANG
KOTA RAJIN
COUGAR

33
34

WESTERDIEK
CHILOE ISLAND

Home Port

LOA

DRAFT

GRT

DWT

TEU's

HONGKONG
LIBERIA
SINGAPORE
MONROVIA
KOREA
HAMBURG
LIBERIA
MONROVIA
MARSHALL
ISLAND
SINGAPORE
MARSHALL
ISLAND
PANAMA
MARSHALL
ISLAND
SINGAPORE
MONROVIA
MARSHALL
ISLAND
ANTIGUA AND
BAR
MONROVIA
LIBERIA
MALTA
MONROVIA
SINGAPORE
MANILA
SINGAPORE
CYPRUS
SINGAPORE
PANAMA
AARHUS
ANTIGUA AND
BAR
GERMANY
BEDBURG
TAIWAN
ANTIGUA AND
BAR
MALTA

231
223
168
168
183
211
225
208

12.00
12.00
0.00
10.00
11.50
9.00
12.00
12.00

35,991
28,592
15,095
17,368
23,691
32,284
32,901
25,630

42,201
39,418
18,581
21,274
10,430
39,291
35,358
33,767

1,300
1,993
1,500
3,500
2,063
2,000
2,872
2,474

197
175

11.00
10.87

21,932
18,334

24,279
23,417

1,858
1,736

197
275

11.00
8.00

21,932
47,893

27,744
53,822

1,858
2,000

209
179
183

12.00
10.00
9.00

26,374
21,018
18,102

34,022
25,899
23,840

2,546
1,312
1,702

175

9.00

18,334

23,400

1,740

148
188
230
210
215
170
170
183
196
175
197
222

9.00
11.00
12.00
11.00
10.00
9.00
9.50
9.53
11.00
10.09
11.00
12.02

9,954
23,691
36,087
27,051
28,050
15,995
15,995
17,609
29,022
18,257
21,971
28,927

13,663
30,518
42,598
34,566
38,069
20,250
20,250
24,116
34,907
23,550
24,161
39,163

1,022
1,643
2,430
2,664
2,702
1,440
2,400
1,510
1,000
1,740
1,854
1,958

213
213
156
186

12.50
12.50
9.00
9.53

35,878
35,878
14,308
17,156

41,425
41,425
16,584
22,210

2,792
2,792
1,200
1,308

188
222

11.50
12.00

23,897
28,911

30,407
39,228

2,080
2,824

62

No

Nama Kapal

35
36
37
38
39
40
41

CAPE MORETON
CAPE NORVIEGA
CHINDWIN STAR
DIMITRIS Y
DAHLIA
DS ABILITY
EVER PEARL

42

ELENA

43
44
45
46
47
48
49
50
51

ELLEN S
E.R MARTINIQUE
E.R. MALMO
EVER APEX
EVER POWER
FAR COLOMBO
FESCO TRADER
FRISIA GOTEBORG
FRISIA NUERNBERG

52
53
54
55
56

FRISIAN PIONER
E. R. FREMANTLE
HANSA CALYPSO
HANSA CENTURY
HANJIN CHITTAGONG
HANSA
CONSTITUTION
HANJIN DALIAN
HAMMONIA
GALLICUM
HAMMONIA
INTERNUM
HANSA PAPENBURG
HAMMONIA
THRACIUM
HANSA
AUGUSTENBURG
HAI WANG XING
SFL HAWK
HELENA SCHULTE
HERMANN WULFF
HANSA FRESENBURG
H FYN

57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69

Home Port

LOA

DRAFT

GRT

DWT

TEU's

222
183
167
210
223
148
182

12.00
95.00
10.00
12.00
13.00
8.00
9.00

27,786
17,609
15,859
31,131
28,927
9,940
17,887

37,882
24,116
20,058
38,500
39,276
13,760
19,309

2,741
1,510
1,514
2,672
2,824
1,098
2,000

139

8.80

9,981

11,834

1,500

148
222
222
165
182
183
147
223
189

9.00
10.00
9.00
8.50
9.00
9.50
8.96
12.00
11.00

9,957
28,927
28,927
14,807
17,887
17,613
12,471
27,779
21,842

13,760
39,159
39,187
15,605
19,309
24,134
15,213
39,345
28,520

1,118
25,000
2,728
1,618
2,000
12,000
1,060
2,824
1,970

148
202
168
192
200

9.00
12.00
9.00
11.00
11.00

9,966
30,280
17,495
31,730
27,104

13,700
35,848
21,636
27,770
11,856

1,118
2,500
1,645
2,810
2,553

GERMANY
TAIWAN

192
200

12.00
11.00

31,730
27,061

27,706
33,381

2,810
2,457

MONROVIA

196

11.00

29,383

34,671

2,404

MONROVIA
MONROVIA

185
176

11.00
9.00

29,383
18,327

34,710
23,464

2,959
1,740

MONROVIA

196

11.00

29,383

34,704

1,726

LIBERIA
CHINA
MONROVIA
CYPRUS
HAMBURG
MONROVIA
MALTA

175
122
222
231
211
176
172

11
7.20
12.00
12.00
10.00
9.50
10.00

18,335
7,460
28,592
35,975
32,200
18,296
16,145

23,578
9,105
39,266
42,106
38,975
23,454
20,367

1,700
300
2,000
3,534
2,732
1,696
1,500

ANTIGUA AND
BAR
SINGAPORE
MONROVIA
ITALIA
HONGKONG
MONROVIA
PANAMA
ANTIGUA AND
BAR
ANTIGUA AND
BAR
MONROVIA
MONROVIA
KAOHSIUNG
KAOHSIUNG
SINGAPORE
SINGAPORE
GOTEBORG
LIBERIA
ANTIGUA AND
BAR
FREMANTLE
MONROVIA
HAMBURG
KAOHSIUNG

63

No
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111

Nama Kapal
HS MASTER
HS OCEANO
HS ONORE
HANJIN VERACRUZ
HS WAGNER
ITHA BHUM
ITAL OCEANO
ITAL ONESTA
JAN RITSCHER
JAKARTA TOWER
JRS BRISBANE
JIN YUN HE
JOSEPHINE MAERSK
KAPITAN MASLOV
KALLIROE
KATHARINA
KESTREL
KOTA HADIAH
KAMALA
KOTA ANGGUN
KOTA HARMUNI
KOTA HENING
KUO HUNG
KOTA RAKAN
KOTA NALURI
KOTA RATU
KANWAY GLORY
KOTA NAZAR
KMTC PORTKELANG
KOTA RAJIN
KOTA RAKYAT
KOTA RANCAK
KARIN
KMTC SHANGHAI
KOTA HASIL
KOTA TEGUH
KOTA WISATA
LARENTIA
LEO AUTHORITY
LEO MONO
LINDAUNIS
LOBIVIA

Home Port
LIBERIA
MONROVIA
MONROVIA
SINGAPORE
MONROVIA
SINGAPORE
MONROVIA
MONROVIA
MONROVIA
MONROVIA
CYPRUS
AMERICA
DENMARK
CYPRUS
MONROVIA
MONROVIA
LIBERIA
SINGAPORE
PUSAN
SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE
AARHUS
SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE
AARHUS
AARHUS
SINGAPORE
SINGAPORE
LIBERIA
HONGKONG
SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE
KAOHSIUNG
SINGAPORE
PANAMA
LIBERIA
MONROVIA

64

LOA

DRAFT

GRT

DWT

TEU's

188
213
213
172
231
171
213
212
209
212
141
183
219
184
175
200
172
160
200
183
160
160
169
146
180
135
193
180
187
146
146
146
180
187
160
131
183
216
184
191
152
188

10.00
12.00
12.00
952.00
12.00
9.80
11.00
10.00
11.00
11.00
8.00
10.30
10.00
9.00
10.90
11.00
19.00
14.00
8.00
9.53
9.50
94.00
8.40
9
10.00
8.12
10.00
10.00
11.04
8.20
8.50
8.09
10.70
0.00
9.40
7.90
9.50
11.50
10.10
5.00
8.50
10.00

23,897
32,968
32,968
17,211
36,007
15,533
32,968
32,968
25,705
26,638
9,983
16,737
30,166
16,575
18,321
25,535
16,770
13,272
24,724
17,652
13,272
13,497
15,075
9,725
20,902
9,422
18,602
20,902
20,815
9,678
9,725
9,678
20,569
20,815
13,272
7,683
17,125
27,915
16,705
24,724
10,585
23,652

30,416
38,250
38,608
21,933
41,000
21,813
38,250
38,250
33,843
34,325
10,700
24,244
27,300
23,372
10,202
33,900
21,500
19,234
29,277
23,842
19,858
18,871
18,585
13,447
25,985
9,000
24,376
25,985
28,499
13,212
13,017
10,280
25,723
28,499
19,859
10,712
24,155
37,900
24,336
29,304
12,782
30,300

1,200
2,789
2,867
1,708
2,353
1,324
2,650
2,650
2,526
2,564
889
2,200
3,003
1,726
1,740
2,452
1,500
10,000
2,011
1,454
1,088
1,080
1,750
907
1,810
10,000
1,613
1,810
1,860
2,000
907
938
1,702
1,860
1,088
1,000
1,510
2,702
2,000
1,599
1,036
2,082

No

Nama Kapal

112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133

LOUDS ISLAND
LEO PERDANA
MAERSK ATLANTIC
MAERSK ABERDEEN
MAERSK JURONG
MANUELA
MAASHOLM
MARE BRITANNICUM
MAERSK RONNEBY
MSC ASTRID
MATHILDE SCHULTE
MAGNAVIA
MAERSK WOLGAST
MCC KYOTO
MEDCORAL
MERKUR TIDE
MEDPEARL
MSC HOBART
MIAMI TRADER
MOL HORIZON
MOL SPARKLE
MOL KOMATI
MADELEINE
RICKMERS
MSC SENTOSA
MEDFRISIA
MV.OCEAN MERMAID
NADIR
NEW LIGHT
NEWYORKER
NICOLAI MAERSK
NOBLE ANTARES
NORTHERN
DEFENDER
NOBLE MATAR
NOBLE REGOR
OCEAN MERMAID
OLIVIA
OOCL TAICHUNG
OS MARMARIS
OTTO
PELICAN

134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151

Home Port

LOA

DRAFT

GRT

DWT

TEU's

SINGAPORE
KAOHSIUNG
HONGKONG
HONGKONG
PANAMA
MONROVIA
MONROVIA
BREMEN
HONGKONG
PANAMA
HONGKONG
MOROCCO
HONGKONG
MONROVIA
CYPRUS
LIBERIA
CYPRUS
AARHUS
MALTA
SINGAPORE
PANAMA
PANAMA

215
200
155
155
223
181
152
260
148
230
189
188
175
176
181
168
181
188
201
172
200
180

11.60
10.00
9.00
9.70
12.00
10.00
9.00
12.00
9.00
10.00
105.00
11.00
9.72
95.00
9.50
0.00
9.00
11.10
11.50
13.80
11.00
9.50

27,915
27,104
14,063
14,063
27,910
16,233
10,585
40,306
9,957
35,954
27,279
23,828
18,123
18,123
17,068
15,929
17,068
22,738
25,587
17,702
27,104
21,018

38,103
33,423
17,733
0
39,479
25,243
12,782
52,182
13,769
42,119
30,337
30,820
23,116
22,314
21,200
22,066
21,200
33,522
33,940
21,957
33,100
25,746

2,702
2,553
1,122
1,400
2,063
1,661
1,036
4,038
1,118
1,500
2,345
2,078
1,713
1,713
1,496
15,000
1,496
1,965
2,460
1,596
1,900
20,000

KAOHSIUNG
HONGKONG
CYPRUS
SINGAPORE
GERMANY
INDONESIA
GREECE
DENMARK
CHINA

184
211
180
175
172
97
207
199
176

9.90
9.90
9.50
9.00
10.00
7.00
9.00
10.00
90.00

16,801
32,313
17,068
18,123
21,199
3,810
25,294
27,733
18,326

23,000
32,841
21,409
22,314
25,039
5,400
32,299
30,936
23,359

20,000
20,000
10,000
1,370
1,200
350
2,506
2,274
1,740

MONROVIA
CYPRUS
CYPRUS
SINGAPORE
GERMANY
HONGKONG
BAHRAIN
LIBERIA
LIBERIA

231
229
213
175
216
183
175
179
172

12.00
12.00
12.00
9.00
11.00
10.00
10.00
10.00
9.50

35,975
39,824
35,887
18,123
28,050
16,705
18,326
20,624
16,770

42,166
46,150
42,690
22,314
38,096
24,376
23,359
26,027
21,500

3,534
2,466
2,782
1,370
2,702
1,560
2,000
1,200
1,809

65

No

Nama Kapal

152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162

PISTI
PRINCESS OF LUCK
PONTRESINA
PROTOSTAR N
RHL ASTRUM
RACHA BHUM
RHL AUDACIA
RED ROCK
RED ROVER
RUBINA SCHULTE
SANTA BELINA

163
164
165
166
167
168
169
170

STADT GOTHA
SANTA BRUNELLA
SARAH SCHULTE
SANYA
SILVER BAY
SINAR BITUNG
SCIO SUN
SCL AKWABA

171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184

STADT DRESDEN
SEOUL TRADER
SEVILLIA
SFL FALCON
SFL HUNTER
SIMA SINGAPORE
SINAR SOLO
SOUTHERN LILY 3
SOUTHERN MOANA
SOUL OF LUCK
SOUTHERN TRADER
SPAARNE TRADER
STADT AACHEN
SFL TIGER

185 STEINTOR
186 SZCZECIN TRADER
187
188
189
190

STADT ROSTOCK
TATIANA SCHULTE
THANA BHUM
THORSCAPE

Home Port
PANAMA
TAIWAN
MONROVIA
CYPRUS
MONROVIA
THAILAND
MONROVIA
INDONESIA
AUSTRALIA
MONROVIA
MONROVIA
ANTIGUA AND
BAR
MONROVIA
CYPRUS
SINGAPORE
LIBERIA
SINGAPORE
LIBERIA
SINGAPORE
ANTIGUA AND
BAR
MALTA
LIBERIA
MONROVIA
LIBERIA
SPAIN
SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE
NETHERLANDS
GERMANY
MONROVIA
ANTIGUA AND
BAR
TACOMA
ANTIGUA AND
BAR
SINGAPORE
LAEM CHABANG
NORWAY

66

LOA

DRAFT

GRT

DWT

TEU's

209
183
213
222
177
211
177
100
105
223
222

12.00
10.01
11.50
11.00
8.00
10.00
9.00
6.70
7.00
12.00
12.00

31,207
16,705
28,270
28,007
18,480
32,060
18,480
4,391
4,559
28,927
28,616

38,400
24,346
13,327
37,867
23,640
40,120
23,630
5,097
6,300
39,276
39,360

20,000
1,560
2,646
2,134
1,730
2,732
1,732
514
320
2,824
2,824

166
222
223
183
175
162
178
140

9.50
12.00
12.00
10.00
9.00
9.25
10.00
0.00

15,375
28,616
28,592
16,705
17,295
13,596
18,000
9,938

18,700
39,337
39,383
24,327
22,286
17,800
26,288
12,584

15,000
2,400
2,824
1,560
15,000
1,150
1,752
300

222
210
180
222
222
197
147
144
144
168
146
181
222
222

12.00
11.00
95.00
11.00
12.00
9.00
8.00
8.00
8.00
13.80
8.00
9.00
10.80
10.00

27,971
27,051
21,018
28,927
28,592
29,195
12,531
9,422
9,422
16,915
9,725
17,068
35,573
28,592

37,929
34,528
26,830
37,850
39,266
45,867
15,218
13,058
13,064
21,520
12,985
21,146
36,896
39,266

2,741
2,664
1,794
1,200
2,824
2,000
1,060
777
650
1,645
907
1,496
3,398
2,000

168
186

9.20
1.00

16,850
16,803

21,548
23,014

1,679
2,000

222
222
197
196

10.01
8.60
9.00
11.50

27,971
28,592
21,932
29,022

37,929
30,500
22,133
34,907

2,741
20,000
1,300
2,908

No

Nama Kapal

191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206

THORSWAVE
TPSVESSEL
UNI AHEAD
UNI PRUDENT
UNI AMPLE
UNI-ANGEL
UNI ARISE
UNI ASSENT
UNI PACIFIC
UNI PATRIOT
UNI PERFECT
UNI PROBITY
UNI POPULAR
UNI PREMIER
UNI PROSPER
URU BHUM

207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224

VEGA FYNEN
VEGA KAPPA
VEGA LUNA
VEGA LUPUS
VIRA BHUM
WAN HAI 211
WAN HAI 212
WAN HAI 266
WAN HAI 281
WARNOW CHIEF
WARNOW CARP
WARNOW MATE
WAVE
WESTERDIEK
WESERWOLF
X-PRESS INDUS
XUTRA BHUM
YANG MING EARTH

225
226
227
228
229
230

YELLOW MOON
YANG MING GLORY
YM INAUGURATION
YM MING IMAGE
YM IMMENSE
YM INITIATIVE

Home Port

LOA

DRAFT

GRT

DWT

TEU's

CYPRUS
SINGAPORE
TAIWAN
TAIWAN
TAIWAN
MALAYSIA
JAPAN
TAIWAN
KAOHSIUNG
KAOHSIUNG
KAOHSIUNG
KAOHSIUNG
TAIWAN
KAOHSIUNG
TAIWAN
THAILAND
ANTIGUA AND
BAR
MONROVIA
LIBERIA
LIBERIA
THAILAND
TAIWAN
SINGAPORE
SINGAPORE
TAIWAN
CYPRUS
SINGAPORE
SINGAPORE
CYPRUS
AARHUS
MONROVIA
SINGAPORE
THAILAND
VIGO
ANTIGUA AND
BAR
MONROVIA
LIBERIA
KAOHSIUNG
MONROVIA
KAOHSIUNG

196
150
165
182
165
165
165
165
182
182
182
182
182
182
182
195

11.00
10.00
8.50
9.00
85.00
85.00
85.00
8.00
9.00
9.00
9.00
9.00
9.00
9.00
9.00
11.00

29,022
1,500
14,796
17,887
14,796
14,796
14,796
14,807
17,887
17,887
17,887
17,887
17,887
17,887
17,887
24,955

34,900
1,500
15,477
19,308
15,477
15,477
15,477
15,511
19,308
19,308
19,308
19,308
19,309
19,308
19,308
31,805

10,000
1,500
1,164
1,618
1,164
1,296
1,296
1,164
1,618
1,618
1,618
1,618
1,618
2,000
1,618
2,598

148
148
148
148
195
174
175
198
183
181
140
180
196
211
211
184
195
171

8.50
9.00
9.00
9.00
11.00
8.00
98.00
95.00
9.50
10.00
8.00
9.00
11.00
10.00
12.00
9.00
11.00
9.52

9,957
9,940
9,940
9,940
24,955
17,138
17,138
18,872
17,609
17,068
9,946
17,068
29,022
32,060
32,322
21,339
23,922
17,153

13,826
14,342
13,760
13,760
31,805
23,826
23,877
23,648
24,116
21,146
11,968
21,200
34,900
39,083
39,127
23,691
30,832
22,077

1,114
900
1,118
1,118
2,598
15,000
1,325
1,662
1,510
1,496
1,000
1,120
1,000
2,000
2,732
1,713
1,162
2,200

148
211
173
173
173
173

9.00
11.50
9.50
13.50
9.50
9.50

9,954
29,873
16,488
16,488
16,488
16,488

13,760
31,209
22,070
22,027
22,027
22,027

1,022
2,300
15,000
1,500
1,805
1,900

67

No

Nama Kapal

231
232
233
234
235

YM INTELLIGENT
YM INSTRUCTION
YM INTERACTION
YM INVENTIVE
ZENIT

Home Port
MONROVIA
MONROVIA
ZHENJIANG
MONROVIA
PUSAN

68

LOA

DRAFT

GRT

DWT

TEU's

173
173
173
173
178

9.50
9.50
9.50
9.00
11.00

16,488
16,488
16,488
16,488
21,199

22,027
22,070
22,027
22,027
25,107

2,500
2,300
2,500
10,000
1,617

LAMPIRAN 2
DATA KUNJUNGAN KAPAL
PETIKEMAS DOMESTIK
DI PELABUHAN TANJUNG PERAK
Sumber: Pelabuhan Indonesia III,
Cabang Tanjung Perak, Surabaya

69

II.

Data Kunjungan Kapal Domestik di Pelabuhan Tanjung Perak


No

Nama Kapal

LOA

DRAFT

GRT

DWT

TEU's

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39

KM. ACHILLES
KM. ADINDA IZORA
KM. ASIAN FRIENSHIP
KM. AKASHIA
KM. AMAZON
KM. ARMADA SEGARA
KM. ARMADA PAPUA
KM. ARMADA PERMATA
KM. ARMADA PURNAMA
KM. ARMADA SENTANI
KM. ARMADA SERASI
KM. ARMADA SEJATI
KM. ARMADA PERSADA
KM. ARMADA SETIA
KM. ACX SWAN
KM. ALFA TRANS SATU
KM. AYER MAS
KM. BARITO BORNEO
KM. BALI GIANYAR
KM. BALI KUTA
KM. BALI AYU
KM. BALI SANUR
KM. BALI TABANAN
KM. BELIK MAS
KM. CARAKA JAYA NIAGA III-8
KM. CARAKA 17
KM. CARAKA JAYA NIAGA III-23
KM. CARAKA JAYA NIAGA III-24
KM. CARAKA NIAGA III-26
KM. CARAKA JN III - 30
KM. CARAKA NIAGA III-31
KM. SEMARANG CJN III-35
KM. CJN III - MULI ANIM
KM. CLOVER
KM. DAMAI BAHAGIA
KM. DAMAI SEJAHTERA 1
KM. DAMAI SEJAHTERA-II
KM. INTAN DAYA
KM. DERAJAT

107
68
106
96
157
120
149
129
150
121
121
115
150
114
129
60
95
84
97
97
97
97
97
120
98
98
98
98
98
98
98
98
98
82
115
130
130
90
95

6.61
5.00
636.00
5.60
8.62
6.00
8.70
8.20
0.00
6.49
5.00
8.15
8.26
5.00
7.00
4.00
5.83
5.00
5.95
5.95
5.95
5.95
5.95
8.00
5.00
5.00
5.40
4.00
5.50
5.40
5.40
5.62
5.50
4.80
6,571.00
8.30
0.00
4.00
5.00

3,949
1,653
3,701
2,979
12,129
5,320
9,606
9,048
9,600
5,439
5,320
6,093
9,603
6,088
7,470
1,587
3,288
2,624
2,998
2,997
3,096
2,997
2,997
6,177
3,256
3,256
3,256
3,256
3,258
3,256
3,260
3,401
3,258
2,356
4,393
7,896
7,896
2,994
2,979

6,025
1,650
5,538
4,201
14,140
7,866
12,575
13
12,571
7,826
8
8,528
12,578
8,286
9,531
1,946
4,258
4,056
5,180
5,180
5,253
5,180
5,180
8,522
123
3,683
3,650
5,256
3,701
3,650
3,650
4,180
4,180
3,953
6,478
10,747
10,747
4,500
4,174

500
106
250
300
1,158
453
500
1,000
300
600
500
700
500
600
347
300
120
500
600
300
296
500
500
500
500
600
500
500
450
500
500
500
300

70

430
500
10,000
300
288

No
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81

Nama Kapal
KM. ESTUARI MAS
KM. FORTUNE
KM. GLADYS
KM. GLOBAL SAMUDERA
KM. GUHI MAS
KM. HIJAU SEJUK
KM. HIJAU MUDA
KM. HIJAU SEMANGAT
KM. HIJAU TERANG
KM. HIJAU SEGAR
KM. INTAN DAYA 2
KM. INTAN DAYA 6
KM. INTAN DAYA 9
KM.INTAN DAYA 4
KM. ISA CLARITY
KM. JAVELIN
KM. JALES MAS
KM. JOURNEY
KM. KANAL MAS
KM. KANON BARU
KM. KALI MAS
KM. KAWA MAS
KM. KEDUNG MAS
KM. KINTAMANI
KM. KISIK MAS
KM. KUALA MAS
KM. LAGUN MAS
KM. LAGOA MAS
KM. LAUTAN MAS
KM. LCT.JNW
KM. LUZON
KM. MARE MAS
KM. MATARAM EXPRESS
KM. MAGELAN
KM. MARIGOLD STAR
KM. MERATUS AMBON
KM. MAHAKAM RIVER
KM. MERATUS BANJAR 1
KM. MARINDO BARU
KM. MERATUS BATAM
KM. MERATUS BONTANG
KM. MENTARI CRYSTAL

LOA

DRAFT

GRT

DWT

TEU's

120
96
177
108
97
129
132
132
133
133
83
83
90
79
97
85
120
85
120
96
120
147
120
79
145
120
97
128
186
68
157
120
98
96
119
124
116
130
120
139
107
85

7.00
5.60
10.00
5.00
7.40
7.80
8.00
8.15
5.00
7.00
3.50
3.50
5.00
5.00
4.00
7.30
5.00
5.50
730.00
4.00
5.17
8.26
6.22
5.19
8.29
6.00
740.00
6.20
9.53
2.00
4.00
5.00
5.77
5.00
6.70
6.00
6.00
6.50
9.00
8.00
4.30
7.30

6,603
2,979
18,000
4,472
3,127
8,203
7,451
7,451
7,451
7,970
1,998
1,998
2,994
2,992
4,469
2,700
7,000
2,772
6,640
2,995
6,603
9,460
5,524
1,858
8,647
6,007
5,200
6,006
17,156
998
12,027
7,032
3,790
3,018
5,354
7,197
5,014
6,249
5,020
9,991
3,668
2,700

8,100
4,674
21,000
6,793
5,200
10,458
9,696
10,814
10,800
9,865
3,280
3,280
4,500
4,400
2,221
3,530
8,100
3,393
8,180
5,180
8,100
12,622
6,930
2,671
12,790
8,700
8,700
8,753
22,210
2,000
14,700
123
5,020
4,680
7,513
8,113
5,949
7,968
5,223
13,252
5,161
3,160

500
600
1,200
5,000
500
802
600
500
746
797
234
234
208
500
500
350
537
600
558
600
600
1,000
600

71

650
538
500
1,000
128
1,000
300
300
500
500
426
300
910
368

No
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123

Nama Kapal
KM. MERATUS DILI
KM. MERATUS BALIKPAPAN 1
KM. MENTARI EXPRESS
KM. MERATUS KALABAHI
KM. MEULABOH
KM. MERATUS MEDAN 1
KM. MERATUS PALU
KM. MERATUS BARITO
KM. MERATUS PALEMBANG
KM. MERATUS SUMBAWA 1
KM. MENTARI SEJAHTERA
KM. MENTARI SUCCESS
KM. MILLENIUM BARU
KM. MERATUS MINAHASA
KM. MITRA OCEAN
KM. MERATUS KELIMUTU
KM. MERATUS KENDARI
KM. MERATUS KUPANG
KM. LUMOSO GEMBIRA
KM. MERATUS PADANG
KM. MENTARI PERKASA
KM. MERATUS PROGRESS 1
KM. MENTARI PRATAMA
KM. MERATUS PROJECT 1
KM. MENTAYA RIVER
KM. MADISON
KM. MERATUS SPIRIT 2
KM. MERATUS TANGGUH I
KM. MERATUS TANGGUH 2
KM. MULTI GUNA
KM. MERATUS ULTIMA 1
KM. MERATUS ULTIMA 2
KM. MUARA MAS
KM. MUSI RIVER
KM. MULTI SARANA
KM. NEW LIGHT DOM
KM. NRS 2
KM. ORIENTAL EMERALD
KM. ORIENTAL SAMUDERA
KM. PAHALA
KM. PALUNG MAS
KM. PASIR MAS

LOA

DRAFT

GRT

DWT

TEU's

119
122
95
129
137
162
106
107
117
98
85
86
88
149
137
129
120
129
106
101
85
106
98
100
101
157
148
115
119
80
107
107
106
116
80
97
67
160
128
95
123
82

6.40
5.00
6.01
7.80
8.29
8.00
6.59
4.20
6.00
5.60
4.00
7.30
6.30
8.00
8.32
7.80
0.00
7.80
0.00
6.60
5.00
6.00
5.90
6.00
6.00
8.00
8.00
8.00
7.85
5.18
6.00
7.00
5.50
5.36
5.10
7.00
0.00
8.70
6.20
5.00
6.90
6.36

5,296
5,850
2,970
8,203
8,639
13,853
4,450
3,668
5,316
3,256
2,797
2,790
1,965
9,978
8,639
8,203
5,684
8,155
3,710
4,450
2,752
4,476
2,994
4,391
4,152
12,129
9,943
6,251
6,543
1,819
4,883
4,883
4,209
5,014
1,819
3,810
1,344
13,448
6,040
3,018
7,303
2,460

685
7,800
4,142
10,748
11,075
17,476
5,575
5,161
7,852
3,916
3,702
3,328
3,225
11,148
11,075
10,457
7,416
3,682
5,000
5,759
3,240
2,197
6,760
5,350
5,313
14,140
13,207
8,721
8,515
2,677
6,012
6,012
6,443
5,223
2,679
5,400
1,500
17,250
8,700
4,680
8,513
3,015

430
750

72

700
1,000
500
600
618
600
300
300
750
1,117
600
603
831
500
600
300
1,000
514
326
1,158
712
500
500
500
455
500
500
350
500
400
288

No

Nama Kapal

LOA

DRAFT

GRT

DWT

TEU's

124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165

KM. PEMUDI
KM. PERMAI I
KM. PERMAI 3
KM. PERMAI V
KM. PEKAN RIAU
KM. PEKAN FAJAR
KM. PORT NUMBAY
KM. PRATIWI RAYA
KM. PRATIWI SATU
KM. PULAU HOKI
KM. PULAU LAYANG
KM. PULAU WETAR
KM. SAMUDERA MAS
KM. SINAR DEMAK
KM. SELILI BARU
KM. SEGORO MAS
KM. SELAT MAS
KM. SENDANG MAS
KM. SINAR AMBON
KM. SINAR ARROW
KM. SINAR PAPUA
KM. SINAR JAMBI
KM. SINAR JEPARA
KM. SINAR JIMBARAN
KM. SUNGAI MAS
KM. SINAR PADANG
KM. SPRING MAS
KM. SINAR SALJU
KM. SINAR SONA
KM. STRAIT MAS
KM. TANTO BERKAT
KM. TANTO CAHAYA
KM. TANTO CERIA
KM. TANTO ABADI
KM. TANTO HAWARI
KM. TANTO HORAS
KM. TANTO SEPAKAT
KM. TANTO KITA
KM. TANTO LESTARI
KM. TANTO LUMOSO
KM. TANTO TERANG
KM. TANTO REJEKI

102
146
132
145
80
114
128
97
97
121
120
120
97
87
118
97
164
113
97
103
110
86
119
118
133
87
183
110
80
164
122
148
99
94
98
98
106
118
127
138
145
84

6.00
9.00
7.00
8.50
5.00
5.00
6.58
7.40
5.80
6.10
6.10
5.00
7.40
4.38
0.00
5.95
11.00
6.20
5.80
5.00
5.29
4.00
6.00
4.00
8.10
4.00
8.50
5.00
4.00
8.00
5.67
7.90
5.70
5.00
4.00
5.24
5.00
6.50
5.00
6.00
5.00
6.00

4,249
9,110
7,793
9,110
2,881
4,324
6,405
3,145
3,065
6,285
6,285
6,285
2,999
2,646
5,700
2,999
1,233
4,225
3,430
4,486
4,473
2,656
4,632
5,935
6,888
2,705
16,705
5,042
2,151
13,941
5,358
9,877
3,462
3,577
3,666
3,666
4,460
4,841
123
8,147
9,380
2,662

5,378
11,857
8,710
11,857
5,026
7,080
7,920
5,000
5,250
9,136
9,136
9,200
5,222
4,380
8,100
5,044
12
6,200
5,000
4,317
6,500
4,380
6,555
65,551
8,377
4,238
24,341
9,900
2,928
18,106
6,758
13,453
4,420
4,232
4,868
4,868
6,160
7,185
123
11,973
12,250
3,827

232
600

73

1,000
530
500
400
500
484
484
600
300
203
500
375
5,000
1,200
287
600
350
400
256
600
500
1,560
500
200
1,500
500
1,000
500
500
600
312
600
500
500
700
800
500

No
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207

Nama Kapal
KM. TANTO EXPRESS
KM. TANTO STAR
KM. TANTO SEHATI
KM. TANTO SEKAWAN
KM. TANTO SURYA
KM. TELUK BINTUNI
KM. TELUK BERAU
KM. TELAGA MAS
KM. TELUK FLAMINGO
KM. TERITORY TRADER
KM. TANTO FAJAR 1
KM. TANTO FAJAR 2
KM. TANTO FAJAR 3
KM. TANTO HARI
KM. TANTO HANDAL
KM. TANTO HARMONI
KM. TITANIUM
KM. TASIK MAS
KM. TMS EXPRESS
KM. TMS JADE
KM. TANTO PERMAI
KM. TANTO RAYA
KM. TANTO SAKTI I
KM. TANTO SAKTI II
KM. TANTO SATRIA
KM. TWADIKA
KM. UMBUL MAS
KM. VERTIKAL
KM. WARIH MAS
KM. SINAR BATAM
KM. SINAR BUTON
KM. STX DALIAN
KM. SINAR DEMAK
KM. SELILI BARU
KM. SEGORO MAS
KM. SELAT MAS
KM. SENDANG MAS
KM. SAGITTARIUS
KM. SINAR AMBON
KM. SINAR ARROW
KM. SINAR BANTEN
KM. MOL SILVER FERN 2

LOA

DRAFT

GRT

DWT

TEU's

135
148
122
101
128
114
114
120
114
91
98
98
98
126
98
98
118
120
119
119
145
121
126
126
127
107
120
118
120
183
147
175
87
118
97
164
113
184
97
103
147
162

5.00
7.90
5.67
5.50
4.00
6.00
6.00
730.00
6.00
7.60
4.00
6.00
6.00
8.70
5.00
5.40
615.00
5.00
7.60
6.40
6.00
7.50
6.50
6.50
6.80
8.80
8.32
6.15
7.00
10.00
8.96
10.90
4.38
0.00
5.95
11.00
6.20
9.90
5.80
5.00
9.60
8.00

9,179
9,313
5,358
4,215
8,168
4,394
4,374
6,640
4,422
2,826
3,976
3,976
3,976
5,938
3,791
3,666
5,569
6,640
5,660
4,782
8,652
6,875
6,362
6,362
5,974
4,472
9,279
5,569
6,640
16,705
12,545
18,321
2,646
5,700
2,999
1,233
4,225
16,803
3,430
4,486
12,598
13,310

11,244
13,156
6,758
6,010
8,994
6,800
123
8,180
67,921
3,183
4,705
4,705
4,705
7,864
5,063
4,830
8,031
8,180
6,498
6,280
11,250
9,114
6,892
6,892
7,612
7,198
12,829
8,031
8,180
23,830
14,978
23,280
4,380
8,100
5,044
12
6,200
23,051
5,000
4,317
14,978
17,429

600
1,000
500
500
600
500
500
558
388

74

300
500
500
500
600
312
628
558

500
558
600
600
500
500
600
300
558

203
500
375
5,000
1,200
287
600

No
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249

Nama Kapal
KM. SINAR PAPUA
KM. SIMA SAMAN
KM. SINAR JAMBI
KM. SINAR JEPARA
KM. SINAR JIMBARAN
KM. SINAR LOMBOK
KM. SUNGAI MAS
KM. SINAR PADANG
KM. SPRING MAS
KM. SINAR SALJU
KM. SINAR SONA
KM. SINAR SUBANG
KM. STRAIT MAS
KM. STOK OPNAME
KM. TANTO BERKAT
KM. TANTO CAHAYA
KM. TANTO CERIA
KM. TANTO ABADI
KM. TANTO HAWARI
KM.TANTO HORAS
KM. TANTO SEPAKAT
KM. TANTO KITA
KM. TANTO LESTARI
KM. TANTO LUMOSO
KM. TANTO TERANG
KM. TANTO REJEKI
KM. TANTO EXPRESS
KM. TANTO STAR
KM. TANTO SEHATI
KM. TANTO SEKAWAN
KM. TANTO SURYA
KM. TELUK BINTUNI
KM. TELUK BERAU
KM. TELAGA MAS
KM. TELUK FLAMINGO
KM. TERITORY TRADER
KM. TANTO FAJAR 1
KM. TANTO FAJAR 2
KM. TANTO FAJAR 3
KM. TANTO HARI
KM. TANTO HANDAL
KM. TANTO HARMONI

LOA

DRAFT

GRT

DWT

TEU's

110
170
86
119
118
174
133
87
183
110
80
172
164
202
122
148
99
94
98
98
106
118
127
138
145
84
135
148
122
101
128
114
114
120
114
91
98
98
98
126
98
98

5.29
8.50
4.00
6.00
4.00
8.23
8.10
4.00
8.50
5.00
4.00
9.50
8.00
8.20
5.67
7.90
5.70
5.00
4.00
5.24
5.00
6.50
5.00
6.00
5.00
6.00
5.00
7.90
5.67
5.50
4.00
6.00
6.00
730.00
6.00
7.60
4.00
6.00
6.00
8.70
5.00
5.40

4,473
15,995
2,656
4,632
5,935
17,058
6,888
2,705
16,705
5,042
2,151
17,515
13,941
17,618
5,358
9,877
3,462
3,577
3,666
3,666
4,460
4,841
123
8,147
9,380
2,662
9,179
9,313
5,358
4,215
8,168
4,394
4,374
6,640
4,422
2,826
3,976
3,976
3,976
5,938
3,791
3,666

6,500
20,250
4,380
6,555
65,551
23,920
8,377
4,238
24,341
9,900
2,928
21,840
18,106
20,720
6,758
13,453
4,420
4,232
4,868
4,868
6,160
7,185
123
11,973
12,250
3,827
11,244
13,156
6,758
6,010
8,994
6,800
123
8,180
67,921
3,183
4,705
4,705
4,705
7,864
5,063
4,830

350

75

400
256
600

500
1,560
500
200
1,500
500
1,000
500
500
600
312
600
500
500
700
800
500
600
1,000
500
500
600
500
500
558
388
300
500
500
500
600
312

No
250
251
252
253
254
255
256
257
258
259
260
261
262
263
264
265
266
267
268
269
270
271

Nama Kapal
KM. TITANIUM
KM. TASIK MAS
KM. TMS EXPRESS
KM. TMS JADE
KM. TANTO PERMAI
KM. TS PUSAN
KM. TANTO RAYA
KM. TANTO SAKTI I
KM. TANTO SAKTI II
KM. TANTO SATRIA
KM. TS HONGKONG
KM. TWADIKA
KM. UNI-ACCORD
KM. UMBUL MAS
KM. VERTIKAL
KM. VLADIVOSTOK
KM. WAN HAI 203
KM. WAN HAI 206
KM. WAN HAI 215
KM. WARIH MAS
KM. XIU HE
KM. YOSSA BHUM

LOA

DRAFT

GRT

DWT

TEU's

118
120
119
119
145
209
121
126
126
127
151
107
165
120
118
184
174
175
175
120
188
146

615.00
5.00
7.60
6.40
6.00
11.60
7.50
6.50
6.50
6.80
8.25
8.80
8.50
8.32
6.15
10.00
9.85
9.85
9.85
7.00
11.13
9.00

5,569
6,640
5,660
4,782
8,652
26,435
6,875
6,362
6,362
5,974
10,925
4,472
14,807
9,279
5,569
16,575
17,117
17,136
17,138
6,640
22,746
11,788

8,031
8,180
6,498
6,280
11,250
34,330
9,114
6,892
6,892
7,612
13,700
7,198
15,511
12,829
8,031
23,407
23,724
23,671
23,805
8,180
33,597
15,414

628
558

76

500
558
600
600
500
500
600
300

558

LAMPIRAN 3
LOAD FACTOR BONGKAR DAN MUAT
Sumber: Pelabuhan Indonesia III,
Cabang Tanjung Perak, Surabaya

77

III.
NO

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32

Load Factor Bongkar dan Muat di Pelabuhan Internasional


KAPAL
AEGEAN
EXPRESS
AMUNDSEN
ANTJE WULFF
APL BANGKOK
BERMUDIAN
EXPRESS
BALTIC STRAIT
CAPE FRIO
CAPE NEGRO
CMA CGM
LILAC
CMA CGM
MIMOSA
COUGAR
CAPE
NORVIEGA
EVER PEARL
EVER APEX
EVER PRIMA
FAR COLOMBO
FRISIA
NUERNBERG
HANSA
LAUENBURG
ITHA BHUM
ITAL ONESTA
JAN
JIN YUN HE
KUO HUNG
KMTC
PORTKELANG
KOTA RAJIN
KOTA RANCAK
KMTC
SHANGHAI
LEO PERDANA
MEDCORAL
MSC HOBART
MEDFRISIA
OCEAN
EMERALD

FREK.
LF
KPL
Bongkar
DTG

KODE
GT

ASAL

TRANSIT

BONGKAR

MUAT

E
E
E
D

SINGAPORE
SINGAPORE
HAMBURG
HONGKONG

SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE

2,488
597
942
4,236

2,260
337
984
4,506

3
2
1
5

55%
17%
47%
65%

50%
10%
49%
69%

E
E
E
E

SINGAPORE
MONROVIA
SINGAPORE
SINGAPORE

SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE

1,359
2,674
2,563
2,158

1,952
1,610
2,354
1,875

4
6
3
5

26%
26%
59%
29%

37%
16%
54%
25%

PANAMA

SINGAPORE

2,091

1,433

56%

39%

E
E

AARHUS
TAIWAN

SINGAPORE
SINGAPORE

885
6,152

681
9,478

1
19

45%
25%

35%
38%

E
E
E
E
I

SINGAPORE
PANAMA
KAOHSIUNG
KAOHSIUNG
SINGAPORE

SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE

3,909
8,359
526
2,288
28,365

3,134
7,570
442
2,280
29,139

9
14
1
6
37

29%
30%
32%
19%
6%

23%
27%
27%
19%
7%

LIBERIA

SINGAPORE

464

906

12%

23%

E
E
F
F
F
E

MONROVIA
SINGAPORE
MONROVIA
MONROVIA
AMERICA
AARHUS

SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE

570
3,199
2,031
579
306
3,113

990
3,746
2,391
446
287
3,075

2
8
3
3
1
4

17%
30%
26%
8%
14%
44%

29%
35%
30%
6%
13%
44%

E
E
D

AARHUS
AARHUS
SINGAPORE

SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE

7,448
12,366
13,152

9,603
10,501
12,193

16
23
28

25%
27%
50%

32%
23%
46%

E
F
E
E
I

HONGKONG
KAOHSIUNG
CYPRUS
AARHUS
CYPRUS

SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE

6,558
1,818
2,141
44,919
680

9,830
2,271
1,439
44,477
730

16
4
6
50
1

22%
18%
24%
46%
7%

33%
22%
16%
45%
7%

SINGAPORE

SINGAPORE

1,075

1,101

26%

27%

78

LF Muat

NO

KAPAL
PRINCESS OF
LUCK
RHL ASTRUM
SANYA
SZCZECIN
TRADER
STADT
ROSTOCK
UNI AHEAD
UNI PRUDENT
UNI PACIFIC
UNI PATRIOT
UNI PROBITY
UNI POPULAR
UNI PREMIER
UNI PROSPER

33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48

VEGA FYNEN
WAN HAI 215
WAN HAI 262
WARNOW
CHIEF
WARNOW
MATE
WESTERDIEK
YM
INSTRUCTION
YM
INTERACTION
UNI-ANGEL

49
50
51
52
53
54

NO
ASAL
1 SINGAPORE
2 MALAYSIA

IV.
NO

1
2

FREK.
LF
KPL
Bongkar
DTG

KODE
GT

ASAL

TRANSIT

BONGKAR

MUAT

E
E
E

TAIWAN
MONROVIA
SINGAPORE

SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE

4,866
1,408
12,586

7,097
923
12,288

16
4
17

19%
20%
47%

28%
13%
46%

SINGAPORE

787

308

20%

8%

SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE

7,538
18,559
7,675
4,823
8,167
2,845
523
6,947
2,676

6,290
15,442
8,071
5,748
9,734
3,157
264
8,301
2,103

10
31
19
12
21
8
2
18
6

28%
51%
25%
25%
24%
22%
16%
19%
28%

23%
43%
26%
30%
29%
24%
8%
23%
22%

D
E
E

TACOMA
ANTIGUA
AND BAR
TAIWAN
TAIWAN
KAOHSIUNG
KAOHSIUNG
KAOHSIUNG
TAIWAN
KAOHSIUNG
TAIWAN
ANTIGUA
AND BAR
SINGAPORE
SINGAPORE

SINGAPORE
SINGAPORE
SINGAPORE

353
2,847
253

497
6,348
427

1
12
1

32%
18%
15%

45%
40%
26%

CYPRUS

SINGAPORE

2,349

3,110

52%

69%

D
E

SINGAPORE
AARHUS

SINGAPORE
SINGAPORE

856
5,765

712
5,846

1
7

76%
41%

64%
42%

MONROVIA

SINGAPORE

252

379

11%

16%

F
D

ZHENJIANG
MALAYSIA

SINGAPORE
MALAYSIA

3,656
542

5,349
565

11
1

13%
42%

19%
44%

KODE
O1
O2

LF Bongkar

LF Muat

30%
42%

30%
44%

LF
Bongkar

LF Muat

4%
48%

15%
35%

F
D
E
E
E
E
E
E
E

LF Muat

Load Factor Bongkar dan Muat di Pelabuhan Domestik


KAPAL
KM. ADINDA
IZORA
KM. AKASHIA

KODE
GT
A
F

ASAL

BONGKAR

MUAT

FREK.
KPL
DTG

8
713

32
532

2
5

MALILI
BITUNG

79

NO

3
4
5
6
7
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29

KAPAL
KM. ALFA
TRANS SATU
KM. ARMADA
PAPUA
KM. ARMADA
PERSADA
KM. ARMADA
PURNAMA
KM. ARMADA
SEGARA
KM. ARMADA
SENTANI
KM. ARMADA
SERASI
KM. ARMADA
SETIA
KM. AYER MAS
KM. BALI AYU
KM. BALI
TABANAN
KM. BARITO
BORNEO
KM. BELIK MAS
KM. CJN III MULI ANIM
KM. FORTUNE
KM. GUHI MAS
KM. HIJAU
MUDA
KM. HIJAU
SEJUK
KM. HIJAU
SEMANGAT
KM. INTAN
DAYA
KM. INTAN
DAYA 4
KM. INTAN
DAYA 6
KM. INTAN
DAYA 9
KM. JALES MAS
KM. KANAL
MAS
KM. KANON
BARU

KODE
GT

ASAL

BONGKAR

MUAT

FREK.
KPL
DTG

LF
Bongkar

LF Muat

MALILI

305

1,076

23

4%

16%

BITUNG

249

25%

0%

BITUNG

235

24%

0%

BITUNG

585

98%

0%

TIMIKA

288

2%

64%

SAMARINDA

322

80

27%

7%

TIMIKA

612

39

31%

2%

B
A
A

BITUNG
BANJARMASIN
MAKASAR

284
527
372

0
603
0

1
5
2

47%
88%
63%

0%
101%
0%

MAKASAR

967

1,449

24%

36%

B
B

SAMPIT
MAKASAR

187
921

442
1,796

5
7

7%
26%

18%
51%

A
B
B

SAMPIT
SAMARINDA
AMBON

285
131
2,552

238
0
3,271

3
1
17

32%
22%
30%

26%
0%
38%

TIMIKA

183

15%

0%

BITUNG

746

47%

0%

BANJARMASIN

109

22%

0%

PONTIANAK

1,618

1,192

11

49%

36%

PONTIANAK

945

860

67%

61%

PARAWAN

171

145

37%

31%

A
B

PARAWAN
BANJARMASIN

2,420
269

1,772
257

12
1

97%
50%

71%
48%

MAKASAR

2,961

1,938

76%

50%

SAMPIT

1,186

1,164

14

14%

14%

80

NO

30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50

51
52

KAPAL
KM. KEDUNG
MAS
KM. LAGOA
MAS
KM. LCT JNM
KM. MAGELAN
KM. MERATUS
BONTANG
KM. MERATUS
DILI
KM. MERATUS
KUPANG
KM. MERATUS
PADANG
KM. MERATUS
PALU
KM. MERATUS
PROGRESS 1
KM. MERATUS
PROJECT 1
KM. MERATUS
ULTIMA 1
KM. MERATUS
ULTIMA 2
KM. MUSI
RIVER
KM. PEKAN
FAJAR
KM. PORT
NUMBAY
KM. PRATIWI
RAYA
KM. PRATIWI
SATU
KM. PULAU
HOKI
KM. PULAU
LAYANG
KM. PULAU
WETAR
KM.
SAMUDERA
MAS
KM. SEGORO
MAS

KODE
GT

ASAL

BONGKAR

MUAT

FREK.
KPL
DTG

LF
Bongkar

LF Muat

2,025

2,865

11

31%

43%

MAKASAR

D
A
A

AMBON
MALILI
BITUNG

16
0
233

974
70
123

3
1
1

1%
0%
78%

32%
55%
41%

SAMARINDA

166

45%

0%

KENDARI

686

332

80%

39%

MAKASAR

200

24%

0%

BENOA

2,080

366

17

20%

4%

BENOA

1,264

522

10

25%

10%

BENOA

1,065

307

13%

4%

BENOA

311

20%

0%

BITUNG

3,632

4,075

28

29%

32%

SAMARINDA

140

28%

0%

BENOA

327

275

16%

14%

SAMARINDA

1,425

1,337

45%

42%

BITUNG

0%

0%

MAKASAR

427

884

18%

37%

BATU LICIN

107

0%

21%

TIMIKA

502

523

35%

36%

MAKASAR

392

81%

0%

MAKASAR

720

60%

0%

AMBON

1,556

3,234

16

32%

67%

BANJARMASIN

2,418

1,509

23

28%

17%

81

NO

53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75

KAPAL
KM. SELILI
BARU
KM. SINAR
AMBON
KM. SINAR
ARROW
KM. SINAR
JEPARA
KM. SINAR
JIMBARAN
KM. SINAR
PADANG
KM. SINAR
PAPUA
KM. STRAIT
MAS
KM. TANTO
CERIA
KM. TANTO
FAJAR 2
KM. TANTO
FAJAR 3
KM. TANTO
HANDAL
KM. TANTO
HARMONI
KM. TANTO
HORAS
KM. TANTO
KITA
KM. TANTO
LUMOSO
KM. TANTO
PERMAI
KM. TANTO
RAYA
KM. TANTO
REJEKI
KM. TANTO
SAKTI II
KM. TANTO
SATRIA
KM. TANTO
TERANG
KM. TELAGA
MAS

KODE
GT

ASAL

BONGKAR

MUAT

FREK.
KPL
DTG

LF
Bongkar

LF Muat

SAMARINDA

507

589

34%

39%

BANJARMASIN

127

44%

0%

BITUNG

1,034

520

29%

14%

SAMARINDA

664

130%

0%

SAMPIT

220

18%

0%

BANJARMASIN

410

85

27%

6%

SAMARINDA

394

249

38%

24%

BITUNG

2,620

3,782

20

9%

13%

SAMARINDA

222

44%

0%

AMBON

870

0%

35%

BALIK PAPAN

537

0%

36%

BALIK PAPAN

667

670

28%

28%

BITUNG

71

220

23%

71%

SAMARINDA

280

211

30%

23%

MAKASAR

336

324

67%

65%

BITUNG

617

88%

0%

SORONG

115

23%

0%

BITUNG

377

68%

0%

BALIK PAPAN

139

0%

28%

BALIK PAPAN

262

44%

0%

BALIK PAPAN

407

433

41%

43%

BALIK PAPAN

602

75%

0%

MAKASAR

312

222

28%

20%

82

NO

KAPAL

KODE
GT

81

KM. TELUK
BERAU
KM. TELUK
BINTUNI
KM. TELUK
FLAMINGO
KM. UMBUL
MAS
KM. VERTIKAL
KM. WARIH
MAS

NO
1
2
3
4
5
6

ASAL
MAKASAR
BANJARMASIN
AMBON
SORONG
BITUNG
BENOA

KODE
D1
D2
D3
D4
D6
D7

76
77
78
79
80

ASAL

BONGKAR

MUAT

FREK.
KPL
DTG

LF
Bongkar

LF Muat

BITUNG

971

1,067

28%

30%

SAMARINDA

711

651

24%

22%

SAMPIT

1,145

1,950

11

27%

46%

B
A

JAYAPURA
SAMARINDA

1,541
300

1,737
280

7
1

37%
100%

41%
93%

SAMARINDA

2,178

3,073

11

35%

50%

LF Bongkar

LF Muat

45%
43%
16%
23%
42%
19%

27%
29%
43%
0%
16%
6%

83

LAMPIRAN 4
ASUMSI SPESIFIKASI
MODA TRANSPORTASI LAUT

84

V.

Asumsi Spesifikasi Moda Transportasi Laut


Keterangan :
1
2

:
:

RataRata
Max

- Massa Jenis Lub.


Oil
- Hari kerja efektif

Group
A
B
C
D
E
F
G
H

Group
A
B
C
D
E
F
G
H

Group
A
B
C
D
E
F
G
H

:
:

0.881 g/ml
340 hari

Range Ukuran Kapal


0
400
650
900
1,300
2,000
3,000
3,950

399
649
899
1,299
1,999
2,999
3,949
5,199

Range Ukuran Kapal


0
400
650
900
1,300
2,000
3,000
3,950

399
649
899
1,299
1,999
2,999
3,949
5,199

Range Ukuran Kapal


0
400
650
900
1,300
2,000
3,000
3,950

399
649
899
1,299
1,999
2,999
3,949
5,199

Kel. Kapal

TEU's

DWT

LOA

GT

0 - 399
400 - 649
650 - 899
900 - 1299
1300 - 1999
2000 - 2999
3000 - 3949
3950 - 5199

399
649
899
1,299
1,999
2,999
3,949
5,199

5,105
8,303
11,502
16,619
25,575
38,369
50,524
66,516

137.21
144.25
151.28
162.54
182.25
210.39
237.13
272.32

7030
9910
12790
17399
25464
36985
47930
62331

Vs

Main Engine
(Kw)

SFOC
(g/kWh)

8.91
9.10
9.30
9.60
10.14
10.91
11.64
12.60

18.41
18.67
18.93
19.34
20.05
21.08
22.05
23.33

3,751.50
5,822.53
7,893.56
11,207.21
17,006.09
25,290.20
33,160.11
43,515.25

160
160
163
169
169
167
167
173

Aux. Engine

SFOC
(g/kWh)

1,352.04
1,794.71
2,237.38
2,945.66
4,185.14
5,955.83
7,637.98
9,851.35

189
185
185
189
177
182
182
175

85

Konsumsi
Merk
Fuel Oil
Mesin
(ton/hr)
0.26
mak
0.33
mak
0.41
mak
0.56
mak
0.74
mak
1.08
mak
1.39
mak
1.72
mak

Konsumsi
Fuel Oil
(ton/hr)
0.60
0.93
1.29
1.89
2.87
4.22
5.54
7.53
Jumlah
Cargohold
5.00
5.00
6.00
6.00
7.00
8.00
8.00
8.00

Merk
Mesin
Wartsila
Wartsila
Wartsila
Wartsila
Wartsila
Wartsila
Wartsila
Wartsila

LAMPIRAN 5
ASUMSI OPERASIONAL DAN FINANSIAL

86

VI.

Asumsi Operasional dan Finansial

Pelabuhan

Prod.
Bongkar

Prod.
Muat

Hari Kerja

Idle T

Asumsi
Jumlah
Gerakan

Asumsi
Jam
Tunda

SURABAYA
SINGAPORE
MALAYSIA
MAKASAR
BANJARMASIN
BITUNG
AMBON
SORONG
BENOA

box/jam
25
25
25
25
25
25
25
25
25

box/jam
20
20
20
20
20
20
20
20
20

hari/tahun
330
330
330
330
330
330
330
330
330

hari
0.26
0.26
0.26
0.26
0.04
0.26
0.26
0.26
0.26

gerakan
2.00
2.00
2.00
2.00
2.00
2.00
2.00
2.00
2.00

jam
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00
1.00

Tarif Pelabuhan
Pelabuhan

Labuh

Tambat

Pandu Fix.

Pandu Var.

SURABAYA
SINGAPORE
MALAYSIA
MAKASAR
BANJARMASIN
BITUNG
AMBON
SORONG
BENOA

US $/GT/Call
0.09
0.09
0.09
0.11
0.11
0.14
0.12
0.12
0.12

US $/GT/etmal
0.11
0.11
0.11
0.13
0.13
0.17
0.13
0.20
0.20

US $/kpl/gerak
75.00
75.00
75.00
106.00
106.00
106.00
106.00
106.00
106.00

US $/GT/gerak
0.02
0.02
0.02
0.04
0.04
0.04
0.04
0.04
0.04

Tarif Pelabuhan
Tunda
Pelabuhan

Fix.
Var. (US
Fix.
Var. (US
Fix.
Var. (US
(Rp/kpl/jam) $/GT/jam) (Rp/kpl/jam) $/GT/jam) (Rp/kpl/jam) $/GT/jam)
SURABAYA
2,140,591.86
65.61
5,535,909.36
65.61
8,414,482.50
65.61
SINGAPORE
2,140,591.86
65.61
5,535,909.36
65.61
8,414,482.50
65.61
MALAYSIA
2,140,591.86
65.61
5,535,909.36
65.61
8,414,482.50
65.61
MAKASAR
2,140,591.86
65.61
5,535,909.36
65.61
8,414,482.50
65.61
BANJARMASIN 4,015,332.00
91.85
9,644,670.00
91.85
14,473,566.00
91.85
BITUNG
4,015,332.00
91.85
9,644,670.00
91.85
14,473,566.00
91.85
AMBON
4,015,332.00
91.85
9,644,670.00
91.85
14,473,566.00
91.85
SORONG
4,015,332.00
91.85
9,644,670.00
91.85
14,473,566.00
91.85
BENOA
4,015,332.00
91.85
9,644,670.00
91.85
14,473,566.00
91.85

87

Tarif Pelabuhan
Tunda
Pelabuhan

Fix.
Var. (US
Fix.
Var. (US
Fix.
Var. (US
(Rp/kpl/jam) $/GT/jam) (Rp/kpl/jam) $/GT/jam) (Rp/kpl/jam) $/GT/jam)
SURABAYA
11,366,932.50
65.61
18,009,945.00
65.61
18,009,945.00
65.61
SINGAPORE
11,366,932.50
65.61
18,009,945.00
65.61
18,009,945.00
65.61
MALAYSIA
11,366,932.50
65.61
18,009,945.00
65.61
18,009,945.00
65.61
MAKASAR
11,366,932.50
65.61
18,009,945.00
65.61
18,009,945.00
65.61
BANJARMASIN 19,289,340.00
91.85
19,289,340.00
91.85
19,289,340.00
91.85
BITUNG
19,289,340.00
91.85
19,289,340.00
91.85
19,289,340.00
91.85
AMBON
19,289,340.00
91.85
19,289,340.00
91.85
19,289,340.00
91.85
SORONG
19,289,340.00
91.85
19,289,340.00
91.85
19,289,340.00
91.85
BENOA
19,289,340.00
91.85
19,289,340.00
91.85
19,289,340.00
91.85
Tarif Pelabuhan
Tunda
Pelabuhan

SURABAYA
SINGAPORE
MALAYSIA
MAKASAR
BANJARMASIN
BITUNG
AMBON
SORONG
BENOA

Pelabuhan

SINGAPORE
MALAYSIA
SURABAYA
MAKASAR
BANJARMASIN
BITUNG
AMBON
SORONG
BENOA

G
Fix.
(Rp/kpl/jam)
19,190,925.00
19,190,925.00
19,190,925.00
19,190,925.00
19,289,340.00
19,289,340.00
19,289,340.00
19,289,340.00
19,289,340.00

H
Var. (US
$/GT/jam)
65.61
65.61
65.61
65.61
91.85
91.85
91.85
91.85
91.85

Bongkar Muat
(FCL)
USD/Box
82.00
82.00
82.00
Rp/Box
600,000
600,000
623,000
212,764
257,317
600,000

Fix. (Rp/kpl/jam)
25,095,825.00
25,095,825.00
25,095,825.00
25,095,825.00
19,289,340.00
19,289,340.00
19,289,340.00
19,289,340.00
19,289,340.00

Var. (US
$/GT/jam)
65.61
65.61
65.61
65.61
91.85
91.85
91.85
91.85
91.85

Tarif Bongkar Muat Petikemas


Shifting
Buka/Tutup Palka (per
Container
Palka)
(Melalui CY)
USD/Box
USD/Box
86.10
64.58
86.10
64.58
86.10
64.58
Rp/Box
Rp/Box
480,000
270,000
480,000
270,000
211,560
270,000
317,500
270,000
257,317
270,000
480,000
270,000

88

Tarif Penanganan Petikemas

Pelabuhan

SINGAPORE
MALAYSIA
SURABAYA
MAKASAR
BANJARMASIN
BITUNG
AMBON
SORONG
BENOA

Lift
On/Lift
Off (LoLo)

Stripping

Stuffing

Haulage

Penumpukan
Petikemas
(Massa 1-5
Hari)

Rp/Box

Rp/Box

Rp/Box

Rp/Box

Rp/Box

Rp/Box

64.58
64.58
55,715
Rp/Box
55,715
55,715
49,686
50,000
50,000
55,715

64.58
64.58
91,000
Rp/Box
80,000
80,000
45,000
100,000
45,000
80,000

64.58
64.58
35,000
Rp/Box/Day
14,000
14,000
7,150
6,500
7,150
14,000

64.58
64.58
216,000
Rp/Box
93,000
93,000
70,000
105,000
70,000
93,000

64.58
64.58
250,000
Rp/Box
250,000
250,000
400,412
400,412
400,412
250,000

64.58
64.58
250,000
Rp/Box
250,000
250,000
400,412
400,412
400,412
250,000

Dermaga

89

LAMPIRAN 6
ANALISIS BIAYA LOGISTIK SAAT INI

90

VII.

Analisis Biaya Logistik Saat Ini


Jumlah Kapal (kapal/tahun)
No

Rute

Jarak (Nm)

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T1
O2-T1
T1-D1
T1-D2
T1-D3
T1-D4
T1-D6
T1-D7

1,016
964
458
235
988
1,237
498
260

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T1
O2-T1
T1-D1
T1-D2
T1-D3
T1-D4
T1-D6
T1-D7

Gross Tonnage (GT/kapal)

0
0
2
3
0
0
3
0

0
0
8
3
2
1
8
4

0
0
1
0
0
0
2
0

5
1
0
0
1
0
0
1

40
0
0
0
0
0
1
0

7
0
0
0
1
0
1
0

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
7030
7030
0
0
7030
0

0
0
9910
9910
9910
9910
9910
9910

0
0
12790
0
0
0
12790
0

17399
17399
0
0
17399
0
0
17399

25464
0
0
0
0
0
25464
0

36985
0
0
0
36985
0
36985
0

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0

Vs (knot)

Jumlah Muat di Pelabuhan Asal (TEU's/kapal)

0
0
15
15
0
0
15
0

0
0
15
15
15
15
15
15

0
0
15
0
0
0
15
0

15
15
0
0
15
0
0
15

16
0
0
0
0
0
16
0

17
0
0
0
17
0
17
0

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
181
172
0
0
170
0

0
0
294
281
102
149
276
124

0
0
407
0
0
0
382
0

384
543
0
0
205
0
0
248

591
0
0
0
0
0
849
0

886
0
0
0
474
0
1,274
0

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0

91

Jumlah Bongkar di Pelabuhan Asal (TEU's/kapal)


No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T1
O2-T1
T1-D1
T1-D2
T1-D3
T1-D4
T1-D6
T1-D7

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T1
O2-T1
T1-D1
T1-D2
T1-D3
T1-D4
T1-D6
T1-D7

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T1
O2-T1
T1-D1
T1-D2
T1-D3
T1-D4
T1-D6
T1-D7

Jumlah Muat di Pelabuhan Tujuan (TEU's/kapal)

0
0
160
114
0
0
63
0

0
0
260
186
281
0
102
41

0
0
360
0
0
0
142
0

393
566
0
0
562
0
0
82

604
0
0
0
0
0
315
0

907
0
0
0
1,298
0
473
0

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
160
114
0
0
63
0

0
0
260
186
281
0
102
41

0
0
360
0
0
0
142
0

393
566
0
0
562
0
0
82

604
0
0
0
0
0
315
0

907
0
0
0
1,298
0
473
0

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0

Jumlah Bongkar di Pelabuhan Tujuan (TEU's/kapal)

Seatime Roundtrip per Kapal (day)

0
0
181
172
0
0
170
0

0
0
294
281
102
149
276
124

0
0
407
0
0
0
382
0

384
543
0
0
205
0
0
248

591
0
0
0
0
0
849
0

886
0
0
0
474
0
1,274
0

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
3
1
0
0
3
0

0
0
3
1
6
7
3
1

0
0
3
0
0
0
3
0

5
5
0
0
5
0
0
1

5
0
0
0
0
0
3
0

5
0
0
0
5
0
2
0

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0

Portime (day/kapal) Pelabuhan Tujuan

Sisa Etmal (Pelabuhan Tujuan)

0
0
1
1
0
0
1
0

0
0
1
1
1
1
1
1

0
0
2
0
0
0
1
0

2
2
0
0
2
0
0
1

3
0
0
0
0
0
2
0

4
0
0
0
4
0
3
0

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
1
1
0
0
1
0

0
0
1
1
0
1
1
1

0
0
1
0
0
0
0
0

1
1
0
0
1
0
0
1

1
0
0
0
0
0
1
0

1
0
0
0
1
0
1
0

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0

92

Portime (day/kapal) Pelabuhan Asal


No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T1
O2-T1
T1-D1
T1-D2
T1-D3
T1-D4
T1-D6
T1-D7

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T1
O2-T1
T1-D1
T1-D2
T1-D3
T1-D4
T1-D6
T1-D7

Sisa Etmal (Pelabuhan Asal)

0
0
1
1
0
0
1
0

0
0
1
1
1
1
1
1

0
0
2
0
0
0
1
0

2
2
0
0
2
0
0
1

2
0
0
0
0
0
3
0

4
0
0
0
3
0
4
0

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
1
1
0
0
1
0

0
0
1
0
1
1
0
1

0
0
1
0
0
0
1
0

1
1
0
0
1
0
0
1

1
0
0
0
0
0
1
0

1
0
0
0
1
0
1
0

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0

Frekuensi Kedatangan Kapal (kali/tahun)

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T1
O2-T1
T1-D1
T1-D2
T1-D3
T1-D4
T1-D6
T1-D7

Biaya Charter Kapal per Kapal (Rp/tahun)

0
0
68
113
0
0
68
0

0
0
57
85
43
43
68
113

0
0
57
0
0
0
57
0

38
34
0
0
38
0
0
85

31
0
0
0
0
0
43
0

26
0
0
0
26
0
34
0

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
0
0
0
0
0
0

0
0
23,725,000,000
23,725,000,000
0
0
23,725,000,000
0

A
0
0
152,801,655
78,402,596
0
0
166,146,778
0

Biaya BBM Main Engine per Kapal (Rp/roundtrip)


B
C
D
E
F
0
0
1,018,628,431 1,490,463,564 2,083,907,587
0
0
966,493,905
0
0
233,906,025 318,682,671
0
0
0
120,017,284
0
0
0
0
504,583,303
0
990,555,994
0
2,026,477,063
631,750,553
0
0
0
0
254,334,499 346,515,218
0
730,561,865 1,021,442,892
132,785,080
0
260,672,630
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

93

G H

0
0
33,751,817,910 38,464,715,430 38,455,136,370 0 0
0
0
33,751,817,910
0
0
0 0
24,239,811,330 25,226,454,510
0
0
0
0 0
24,239,811,330
0
0
0
0
0 0
24,239,811,330
0
33,751,817,910
0
38,455,136,370 0 0
24,239,811,330
0
0
0
0
0 0
24,239,811,330 25,226,454,510
0
38,464,715,430 38,455,136,370 0 0
24,239,811,330
0
33,751,817,910
0
0
0 0
A
0
0
37,188,794
23,556,561
0
0
28,050,493
0

Biaya BBM Aux. Engine per Kapal (Rp/roundtrip)


B
C
D
E
F
0
0
155,669,563 301,784,117 639,464,050
0
0
212,492,062
0
0
69,755,464 113,683,456
0
0
0
48,375,146
0
0
0
0
54,939,695
0
160,691,831
0
662,039,529
27,545,178
0
0
0
0
50,442,324 80,332,065
0
281,161,536 594,191,274
29,884,544
0
76,602,700
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T1
O2-T1
T1-D1
T1-D2
T1-D3
T1-D4
T1-D6
T1-D7

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T1
O2-T1
T1-D1
T1-D2
T1-D3
T1-D4
T1-D6
T1-D7

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T1
O2-T1
T1-D1
T1-D2
T1-D3
T1-D4
T1-D6
T1-D7

Total Biaya
A
B
C
D
E
F
0
0
0
44,362,368,666 55,396,746,509 71,226,642,805
0
0
0
40,085,522,903
0
0
12,919,350,557 17,207,484,408 24,500,747,163
0
0
0
11,555,371,168 14,313,356,527
0
0
0
0
0
23,779,727,439
0
43,491,584,519
0
70,315,049,332
0
28,020,068,542
0
0
0
0
13,205,414,414 20,724,823,935 24,188,012,699
0
42,998,244,547 54,931,561,628
0
18,435,890,727
0
28,668,403,081
0
0

A
0
0
9,778,221
9,778,221
0
0
11,069,684
0

Biaya Labuh di Pelabuhan Tujuan (Rp/trip)


B
C
D
E
F
0
0
21,004,340 30,740,236 44,648,661
0
0
21,004,340
0
0
13,784,452 17,790,683
0
0
0
13,784,452
0
0
0
0
18,205,880
0
31,963,125
0
67,943,614
15,605,040
0
0
0
0
15,605,040 20,140,396
0
40,095,961 58,237,383
15,605,040
0
27,396,965
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

A
0
0
9,239,180
9,239,180
0
0
9,239,180
0

Biaya Pandu di Pelabuhan Tujuan (Rp/trip)


B
C
D
E
F
0
0
12,013,854 16,670,152 23,322,007
0
0
12,013,854
0
0
11,884,804 14,530,428
0
0
0
11,884,804
0
0
0
0
11,884,804
0
18,763,427
0
36,753,671
11,884,804
0
0
0
0
11,884,804 14,530,428
0
26,171,174 36,753,671
11,884,804
0
18,763,427
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

94

A
0
0
11,899,911
8,924,933
0
0
13,837,105
0

A
0
0
5,997,146
10,290,402
0
0
10,290,402
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

Total Biaya
170,985,757,980
40,085,522,903
54,627,582,128
25,868,727,695
137,586,361,290
28,020,068,542
156,048,057,223
47,104,293,808

Biaya Tambat di Pelabuhan Tujuan (Rp/trip)


B
C
D
E
F
0
0
44,748,376 102,912,966 203,830,842
0
0
63,926,251
0
0
25,163,127 37,889,119
0
0
0
16,775,418
0
0
0
0
27,308,820
0
76,711,501
0
326,129,347
12,581,563
0
0
0
0
26,008,400 41,959,158
0
167,066,502 339,718,069
19,506,300
0
45,661,608
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

Biaya Tunda di Pelabuhan Tujuan (Rp/trip)


B
C
D
E
F
0
0
12,508,473 19,680,610 27,522,383
0
0
12,508,473
0
0
9,064,692 9,253,666
0
0
0
15,383,860
0
0
0
0
15,383,860
0
20,887,496
0
22,686,521
15,383,860
0
0
0
0
15,383,860 15,648,422
0
21,628,271 22,686,521
15,383,860
0
20,887,496
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T1
O2-T1
T1-D1
T1-D2
T1-D3
T1-D4
T1-D6
T1-D7

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T1
O2-T1
T1-D1
T1-D2
T1-D3
T1-D4
T1-D6
T1-D7

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T1
O2-T1
T1-D1
T1-D2
T1-D3
T1-D4
T1-D6
T1-D7

Total Biaya
A
B
C
D
E
F
0
0
0
3,410,390,463 5,254,667,985 7,828,471,021
0
0
0
3,721,399,177
0
0
2,510,183,121 3,394,167,599 4,502,954,094
0
0
0
4,333,043,346 4,915,425,374
0
0
0
0
0
3,093,292,959
0
5,603,409,652
0
11,861,113,207
0
2,356,848,861
0
0
0
0
3,021,673,225 4,683,983,056 5,229,109,539
0
10,835,881,109 15,551,451,904
0
7,069,733,763
0
9,580,307,119
0
0

A
0
0
8,486,758
8,486,758
0
0
8,486,758
0

A
0
0
6,027,184
6,027,184
0
0
6,027,184
0

Biaya Labuh di Pelabuhan Asal (Rp/trip)


B
C
D
E
F
0
0
21,004,340 30,740,236 44,648,661
0
0
21,004,340
0
0
11,963,864 15,440,970
0
0
0
11,963,864
0
0
0
0
11,963,864
0
21,004,340
0
44,648,661
11,963,864
0
0
0
0
11,963,864 15,440,970
0
30,740,236 44,648,661
11,963,864
0
21,004,340
0
0

Biaya Pandu di Pelabuhan Asal (Rp/trip)


B
C
D
E
F
0
0
12,013,854 16,670,152 23,322,007
0
0
12,013,854
0
0
7,690,148 9,353,112
0
0
0
7,690,148
0
0
0
0
7,690,148
0
12,013,854
0
23,322,007
7,690,148
0
0
0
0
7,690,148 9,353,112
0
16,670,152 23,322,007
7,690,148
0
12,013,854
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

A
0
0
10,331,705
10,331,705
0
0
7,748,779
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

95

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

Port Cost Tujuan


16,493,529,469
3,721,399,177
10,407,304,814
9,248,468,719
20,557,815,818
2,356,848,861
39,322,098,832
16,650,040,882

Biaya Tambat di Pelabuhan Asal (Rp/trip)


B
C
D
E
F
0
0
44,748,376 93,557,241 203,830,842
0
0
63,926,251
0
0
21,847,056 32,895,979
0
0
0
18,205,880
0
0
0
0
14,564,704
0
44,748,376
0
190,242,119
10,923,528
0
0
0
0
18,205,880 28,196,554
0
102,912,966 203,830,842
10,923,528
0
25,570,500
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

Biaya Tunda di Pelabuhan Asal (Rp/trip)


B
C
D
E
F
0
0
12,508,473 19,680,610 27,522,383
0
0
12,508,473
0
0
9,064,692 9,253,666
0
0
0
9,064,692
0
0
0
0
9,064,692
0
12,508,473
0
27,522,383
9,064,692
0
0
0
0
9,064,692 9,253,666
0
19,680,610 27,522,383
9,064,692
0
12,508,473
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

A
0
0
5,997,146
5,997,146
0
0
5,997,146
0

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T1
O2-T1
T1-D1
T1-D2
T1-D3
T1-D4
T1-D6
T1-D7

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T1
O2-T1
T1-D1
T1-D2
T1-D3
T1-D4
T1-D6
T1-D7

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T1
O2-T1
T1-D1
T1-D2
T1-D3
T1-D4
T1-D6
T1-D7

Total Biaya
A
B
C
D
E
F
0
0
0
3,410,390,463 4,965,491,057 7,828,471,021
0
0
0
3,721,399,177
0
0
2,097,309,968 2,865,393,084 3,793,477,853
0
0
0
3,495,516,614 3,988,589,668
0
0
0
0
0
1,839,544,855
0
3,410,390,463
0
7,473,073,656
0
1,684,794,875
0
0
0
0
1,921,670,978 3,190,871,734 3,527,177,067
0
7,225,168,479 10,177,012,327
0
4,492,786,334
0
6,043,259,143
0
0

A
0
0
146,411,452
154,151,581
0
0
75,030,082
0

A
0
0
4,237,094
4,237,094
0
0
4,237,094
0

Biaya Bongkar dan Muat Petikemas (Pel. Asal)


B
C
D
E
F
0
0
835,508,818 1,285,744,517 1,928,938,372
0
0
1,193,893,688
0
0
238,147,951 329,884,449
0
0
0
250,737,785
0
0
0
0
144,386,255
0
288,994,985
0
667,202,433
72,276,803
0
0
0
0
122,041,411 169,052,741
0
375,902,590 563,947,908
97,647,640
0
195,445,738
0
0

Biaya Buka/Tutup Palkah (Pel. Asal)


B
C
D
E
F
0
0
5,084,513 5,931,931 6,779,350
0
0
5,084,513
0
0
4,237,094 5,084,513
0
0
0
4,237,094
0
0
0
0
4,237,094
0
5,084,513
0
6,779,350
4,237,094
0
0
0
0
4,237,094 5,084,513
0
5,931,931 6,779,350
4,237,094
0
5,084,513
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

A
0
0
153,732,025
161,859,160
0
0
78,781,586
0

A
0
0
7,581,119
7,981,899
0
0
3,885,024
0

96

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

Port Cost Asal


16,204,352,541
3,721,399,177
8,756,180,906
7,484,106,281
12,723,008,974
1,684,794,875
26,041,900,586
10,536,045,478

Biaya Shifting Petikemas (Pel. Asal)


B
C
D
E
F
0
0
877,284,259 1,350,031,743 2,025,385,291
0
0
1,253,588,373
0
0
250,055,348 346,378,672
0
0
0
263,274,674
0
0
0
0
151,605,568
0
303,444,735
0
700,562,555
75,890,643
0
0
0
0
128,143,482 177,505,378
0
394,697,720 592,145,303
102,530,022
0
205,218,025
0
0

Biaya Dermaga (Pel. Asal)


B
C
D
E
F
0
0
658,014,140 1,012,602,206 1,519,156,586
0
0
940,264,078
0
0
12,331,193 17,081,267
0
0
0
12,983,089
0
0
0
0
7,476,255
0
14,964,030
0
34,547,440
3,742,460
0
0
0
0
6,319,249 8,753,474
0
19,464,066
29,200,967
5,056,151
0
10,120,092
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T1
O2-T1
T1-D1
T1-D2
T1-D3
T1-D4
T1-D6
T1-D7

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T1
O2-T1
T1-D1
T1-D2
T1-D3
T1-D4
T1-D6
T1-D7

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T1
O2-T1
T1-D1
T1-D2
T1-D3
T1-D4
T1-D6
T1-D7

A
0
0
12,382,335
13,036,935
0
0
6,345,457
0

Biaya Haulage (Pel. Asal)


B
C
D
E
F
0
0
658,014,140 1,012,602,206 1,519,156,586
0
0
940,264,078
0
0
20,140,690 27,899,046
0
0
0
21,205,440
0
0
0
0
12,211,060
0
24,440,935
0
56,426,762
6,112,607
0
0
0
0
10,321,308 14,297,158
0
31,790,900
47,694,302
8,258,273
0
16,529,271
0
0

A
0
0
29,391,037
30,944,812
0
0
15,061,745
0

Biaya LoLo (Pel. Asal)


B
C
D
E
F
0
0
658,014,140 1,012,602,206 1,519,156,586
0
0
940,264,078
0
0
47,806,474 66,221,911
0
0
0
50,333,792
0
0
0
0
28,984,494
0
58,013,648
0
133,936,050
14,509,044
0
0
0
0
24,498,928 33,936,112
0
75,459,719 113,208,453
19,602,056
0
39,234,315
0
0

A
0
0
34,017,404
35,815,755
0
0
17,432,575
0

Biaya Stuffing (Pel. Asal)


B
C
D
E
F
0
0
658,014,140 1,012,602,206 1,519,156,586
0
0
940,264,078
0
0
55,331,567 76,645,730
0
0
0
58,256,704
0
0
0
0
33,546,868
0
67,145,425
0
155,018,576
16,792,875
0
0
0
0
28,355,241 39,277,907
0
87,337,638 131,028,302
22,687,564
0
45,410,086
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0
H
0
0
0
0
0
0
0
0

A
0
0
4,762,437
5,014,206
0
0
2,440,561
0

Biaya Penumpukan (Pel. Asal)


B
C
D
E
F
0
0
658,014,140 1,012,602,206 1,519,156,586
0
0
940,264,078
0
0
7,746,419 10,730,402
0
0
0
8,155,939
0
0
0
0
4,696,561
0
9,400,360
0
21,702,601
2,351,003
0
0
0
0
3,969,734 5,498,907
0
12,227,269
18,343,962
3,176,259
0
6,357,412
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

A
0
0
34,017,404
35,815,755
0
0
17,432,575
0

Biaya Stripping (Pel. Asal)


B
C
D
E
F
0
0
658,014,140 1,012,602,206 1,519,156,586
0
0
940,264,078
0
0
55,331,567 76,645,730
0
0
0
58,256,704
0
0
0
0
33,546,868
0
67,145,425
0
155,018,576
16,792,875
0
0
0
0
28,355,241 39,277,907
0
87,337,638 131,028,302
22,687,564
0
45,410,086
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

A
0
0
426,532,306
448,857,196
0
0
220,646,698
0

97

Total Biaya
B
C
D
E
F
0
0
214,047,469,565 269,444,480,504 341,988,804,684
0
0
275,201,135,388
0
0
691,128,304 956,571,721
0
0
0
727,441,221
0
0
0
0
420,691,022
0
838,634,055
0
1,931,194,344
212,705,402
0
0
0
0
356,241,688 492,684,096
0
1,090,149,471 1,633,376,849
285,882,622
0
568,809,538
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T1
O2-T1
T1-D1
T1-D2
T1-D3
T1-D4
T1-D6
T1-D7

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T1
O2-T1
T1-D1
T1-D2
T1-D3
T1-D4
T1-D6
T1-D7

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T1
O2-T1
T1-D1
T1-D2
T1-D3
T1-D4
T1-D6
T1-D7

Total Biaya
Petikemas (Pel.
825,480,754,753
275,201,135,388
2,074,232,331
1,176,298,417
3,190,519,421
212,705,402
3,793,098,802
854,692,161

A
0
0
81,641,770
85,957,811
0
0
43,441,977
0

B
0
0
132,795,761
139,816,089
28,550,263
17,284,369
70,661,261
54,450,154

Biaya Bongkar dan Muat Petikemas (Pel. Tujuan)


C
D
E
F
0
835,508,818 1,285,744,517 1,928,938,372
0
1,193,893,688
0
0
183,949,753
0
0
0
0
0
0
0
0
57,144,517
0
131,929,490
0
0
0
0
97,880,544
0
217,645,393 326,522,528
0
108,984,207
0
0

A
0
0
65,313,416
68,766,249
0
0
14,752,142
0

Biaya Shifting Petikemas (Pel. Tujuan)


B
C
D
E
F
0
0
877,284,259 1,350,031,743 2,025,385,291
0
0
1,253,588,373
0
0
106,236,609 147,159,802
0
0
0
111,852,871
0
0
0
0
42,604,522
0
85,274,690
0
196,873,592
17,284,369
0
0
0
0
23,995,339 33,238,536
0
73,908,603 110,881,390
43,560,123
0
87,187,366
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

A
0
0
7,581,119
7,981,899
0
0
3,464,620
0

Biaya Dermaga (Pel. Tujuan)


B
C
D
E
F
0
0
43,262,268 66,575,269 99,879,556
0
0
61,819,275
0
0
12,331,193 17,081,267
0
0
0
12,983,089
0
0
0
0
6,709,374
0
13,429,085
0
31,003,715
3,358,575
0
0
0
0
5,635,434 7,806,248
0
17,357,831 26,041,089
5,056,151
0
10,120,092
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

A
0
0
10,885,569
11,461,042
0
0
3,137,864
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

98

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

Biaya Buka/Tutup Palkah (Pel. Tujuan)


B
C
D
E
F
0
0
5,084,513 5,931,931 6,779,350
0
0
5,084,513
0
0
1,350,000 1,620,000
0
0
0
1,350,000
0
0
0
0
1,350,000
0
1,620,000
0
2,160,000
1,350,000
0
0
0
0
1,350,000 1,620,000
0
1,890,000 2,160,000
1,350,000
0
1,620,000
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

Biaya Haulage (Pel. Tujuan)


B
C
D
E
F
0
0
70,660,799 108,738,212 163,134,516
0
0
100,970,188
0
0
17,706,102 24,526,634
0
0
0
18,642,145
0
0
0
0
13,418,747
0
26,858,170
0
62,007,431
3,022,718
0
0
0
0
5,103,943 7,070,023
0
15,720,775 23,585,094
0
0
0
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

A
0
0
1,350,000
1,350,000
0
0
1,350,000
0

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T1
O2-T1
T1-D1
T1-D2
T1-D3
T1-D4
T1-D6
T1-D7

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T1
O2-T1
T1-D1
T1-D2
T1-D3
T1-D4
T1-D6
T1-D7

A
0
0
9,524,873
10,028,411
0
0
2,492,858
0

Biaya Penumpukan (Pel. Tujuan)


B
C
D
E
F
0
0
27,177,230 41,822,389 62,744,045
0
0
38,834,688
0
0
15,492,839 21,460,804
0
0
0
16,311,877
0
0
0
0
4,361,093
0
8,728,905
0
20,152,415
2,401,381
0
0
0
0
4,054,799 5,616,741
0
12,489,282 18,737,047
6,352,518
0
12,714,824
0
0

A
0
0
34,017,404
35,815,755
0
0
27,920,849
0

Biaya Stripping (Pel. Tujuan)


B
C
D
E
F
0
0
194,123,074 298,731,352 448,171,748
0
0
277,390,625
0
0
55,331,567 76,645,730
0
0
0
58,256,704
0
0
0
0
53,730,273
0
107,543,336
0
248,285,193
26,896,275
0
0
0
0
45,415,115 62,909,381
0
139,884,153 209,861,218
22,687,564
0
45,410,086
0
0

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T1
O2-T1
T1-D1
T1-D2
T1-D3
T1-D4
T1-D6
T1-D7

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

A
0
0
12,654,474
13,323,461
0
0
4,881,121
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

Biaya LoLo (Pel. Tujuan)


B
C
D
E
F
0
0
167,722,336 258,103,888 387,220,390
0
0
239,665,500
0
0
20,583,343 28,512,212
0
0
0
21,671,494
0
0
0
0
14,089,684
0
28,201,079
0
65,107,802
4,702,005
0
0
0
0
7,939,467 10,997,814
0
24,454,539 36,687,925
8,439,774
0
16,892,552
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

Biaya Stuffing (Pel. Tujuan)


B
C
D
E
F
0
0
194,123,074 298,731,352 448,171,748
0
0
277,390,625
0
0
55,331,567 76,645,730
0
0
0
58,256,704
0
0
0
0
53,730,273
0
107,543,336
0
248,285,193
26,896,275
0
0
0
0
45,415,115 62,909,381
0
139,884,153 209,861,218
22,687,564
0
45,410,086
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

A
0
0
34,017,404
35,815,755
0
0
27,920,849
0

Total Biaya
A
0
0
256,986,030
270,500,382
0
0
129,362,279
0

B
C
D
E
F
0
0
91,231,307,415 114,809,056,525 145,688,038,853
0
0
117,253,674,087
0
0
417,158,981 577,601,933
0
0
0
439,140,973
0
0
0
0
218,544,230
0
436,343,119
0
1,005,804,831
103,195,966
0
0
0
0
209,570,475 290,048,670
0
643,234,728
964,337,509
164,583,849
0
328,339,214
0
0

99

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

Total Biaya
Petikemas (Pel.
351,728,402,793
117,253,674,087
1,251,746,944
709,641,355
1,660,692,180
103,195,966
2,236,553,661
492,923,063

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T1
O2-T1
T1-D1
T1-D2
T1-D3
T1-D4
T1-D6
T1-D7

Total Biaya
Pelayaran
314,355,309,701
81,280,139,167
93,280,769,625
64,967,737,918
134,126,877,818
28,940,750,797
219,028,296,001
85,677,660,554

Total Biaya
Total Biaya
Petikemas
(Rp/tahun)
1,177,209,157,547 1,491,564,467,247
392,454,809,476
473,734,948,642
3,325,979,276
96,606,748,901
1,885,939,773
66,853,677,690
4,851,211,600
138,978,089,419
315,901,368
29,256,652,165
6,029,652,462
225,057,948,463
1,347,615,223
87,025,275,778

Total Biaya (Juta


Rp/tahun)
1,491,564
473,735
96,607
66,854
138,978
29,257
225,058
87,025

100

Jumlah Muatan
(TEU's/tahun)
713,981
75,450
78,943
78,943
47,366
31,577
39,472
55,260

Unit Cost
(Rp/TEU's)
2,089,082
6,278,772
1,223,752
846,859
2,934,140
926,511
5,701,776
1,574,828

Total Biaya
Petikemas
18,741,581,378
5,524,542,375
4,062,725,752
1,274,657,771
17,149,522,653
276,600,514
46,135,985,144
1,559,885,111

LAMPIRAN 7
ANALISIS BIAYA LOGISTIK SAAT PENETAPAN
PELABUHAN HUB INTERNASIONAL BITUNG

101

VIII.

Analisis Biaya Logistik Saat Penetapan Pelabuhan Hub Internasional Bitung


No

Rute

Jarak (Nm)

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T2
O2-T2
T2-T1
T2-D2
T2-D3
T2-D4
T2-D4
T2-D7

1706
1830
1231
458
992
551
585
1608

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T2
O2-T2
T2-T1
T2-D2
T2-D3
T2-D4
T2-D4
T2-D7

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T2
O2-T2
T2-T1
T2-D2
T2-D3
T2-D4
T2-D4
T2-D7

A
0
0
15
15
15
0
0
0

A
0
0
160
160
114
0
0
0

A
0
0
3
2
3
0
0
0

B
0
0
8
8
3
2
1
4

C
0
0
2
1
0
0
0
0

Jumlah Kapal (kapal/tahun)


D
E
5
40
1
0
0
1
0
0
0
0
1
0
0
0
1
0

F
7
0
1
0
0
1
0
0

Vs (knot)
C
D
E
F
0
15
16
17
0
15
0
0
15
0
16
17
15
0
0
0
0
0
0
0
0
15
0
17
0
0
0
0
0
15
0
0
Jumlah Bongkar di Pelabuhan Asal (TEU's/kapal)
B
C
D
E
F
0
0
393
604
907
0
0
566
0
0
196
272
0
604
907
260
360
0
0
0
186
0
0
0
0
281
0
562
0
1,298
0
0
0
0
0
41
0
82
0
0
B
0
0
15
15
15
15
15
15

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

A
0
0
7030
7030
7030
0
0
0

B
0
0
9910
9910
9910
9910
9910
9910

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

A
0
0
239
181
172
0
0
0

B
0
0
389
294
281
102
149
124

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

A
0
0
160
160
114
0
0
0

B
0
0
196
260
186
281
0
41

102

C
0
0
12790
12790
0
0
0
0

Gross Tonnage (GT/kapal)


D
E
F
17399
25464
36985
17399
0
0
0
25464
36985
0
0
0
0
0
0
17399
0
36985
0
0
0
17399
0
0

Jumlah Muat di Pelabuhan Asal (TEU's/kapal)


C
D
E
F
0
384
591
886
0
543
0
0
539
0
1,199
1,799
407
0
0
0
0
0
0
0
0
205
0
474
0
0
0
0
0
248
0
0
Jumlah Muat di Pelabuhan Tujuan (TEU's/kapal)
C
D
E
F
0
393
604
907
0
566
0
0
272
0
604
907
360
0
0
0
0
0
0
0
0
562
0
1,298
0
0
0
0
0
82
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T2
O2-T2
T2-T1
T2-D2
T2-D3
T2-D4
T2-D4
T2-D7

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T2
O2-T2
T2-T1
T2-D2
T2-D3
T2-D4
T2-D4
T2-D7

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T2
O2-T2
T2-T1
T2-D2
T2-D3
T2-D4
T2-D4
T2-D7

Jumlah Bongkar di Pelabuhan Tujuan (TEU's/kapal)


B
C
D
E
F
G
0
0
384
591
886
0
0
0
543
0
0
0
389
539
0
1,199
1,799
0
294
407
0
0
0
0
281
0
0
0
0
0
102
0
205
0
474
0
149
0
0
0
0
0
124
0
248
0
0
0
Portime (day/kapal) Pelabuhan Tujuan
B
C
D
E
F
G
0
0
2
3
4
0
0
0
2
0
0
0
1
2
0
4
5
0
1
2
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
1
0
2
0
4
0
1
0
0
0
0
0
1
0
1
0
0
0

A
0
0
239
181
172
0
0
0
A
0
0
1
1
1
0
0
0
A
0
0
38
68
49
0
0
0

B
0
0
34
57
43
57
68
31

Frekuensi Kedatangan Kapal (kali/tahun)


C
D
E
F
0
38
31
26
0
34
0
0
31
0
24
20
57
0
0
0
0
0
0
0
0
49
0
34
0
0
0
0
0
31
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

A
0
0
7
3
6
0
0
0

B
0
0
7
3
6
3
3
9

H
0
0
0
0
0
0
0
0

A
0
0
1
1
1
0
0
0

B
0
0
1
1
1
0
1
1

A
0
0
23,725,000,000
23,725,000,000
23,725,000,000
0
0
0

103

Seatime Roundtrip per Kapal (day)


C
D
E
F
0
9
9
8
0
10
0
0
7
0
6
6
3
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
3
0
0
0
0
0
9
0
0
Sisa Etmal (Pelabuhan Tujuan)
C
D
E
F
0
1
1
1
0
1
0
0
1
0
1
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
1
0
0
0
0
0
1
0
0

Biaya Charter Kapal per Kapal (Rp/tahun)


B
C
D
E
F
0
0
33,751,817,910 38,464,715,430 38,455,136,370
0
0
33,751,817,910
0
0
24,239,811,330 25,226,454,510
0
38,464,715,430 38,455,136,370
24,239,811,330 25,226,454,510
0
0
0
24,239,811,330
0
0
0
0
24,239,811,330
0
33,751,817,910
0
38,455,136,370
24,239,811,330
0
0
0
0
24,239,811,330
0
33,751,817,910
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0
G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T2
O2-T2
T2-T1
T2-D2
T2-D3
T2-D4
T2-D4
T2-D7

A
0
0
410,696,152
152,801,655
330,959,044
0
0
0

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T2
O2-T2
T2-T1
T2-D2
T2-D3
T2-D4
T2-D4
T2-D7

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T2
O2-T2
T2-T1
T2-D2
T2-D3
T2-D4
T2-D4
T2-D7

Biaya BBM Main Engine per Kapal (Rp/roundtrip)


B
C
D
E
F
0
0
1,710,413,488 2,502,687,836 3,499,159,787
0
0
1,834,734,281
0
0
628,686,282 856,546,654
0
1,805,866,779 2,524,891,968
233,906,025 318,682,671
0
0
0
506,626,151
0
0
0
0
281,402,227
0
552,425,458
0
1,130,150,670
298,766,429
0
0
0
0
821,224,647
0
1,612,159,958
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

A
0
0
41,263,996
37,188,794
23,556,561
0
0
0

Biaya BBM Aux. Engine per Kapal (Rp/roundtrip)


B
C
D
E
F
0
0
155,669,563 301,784,117 639,464,050
0
0
212,492,062
0
0
71,232,012 116,233,269
0
424,029,138 907,828,691
69,755,464 113,683,456
0
0
0
48,375,146
0
0
0
0
54,939,695
0
160,691,831
0
662,039,529
27,545,178
0
0
0
0
29,884,544
0
76,602,700
0
0

Total Biaya
A
B
C
D
E
F
0
0
0
70,496,470,812 86,683,678,527 108,240,931,106
0
0
0
69,605,695,675
0
0
17,074,050,047 23,797,221,974 30,067,743,088
0
54,154,615,145 68,654,413,181
12,919,350,557 17,207,484,408 24,500,747,163
0
0
0
17,219,329,394 23,587,555,106
0
0
0
0
0
19,059,375,590
0
34,637,125,492
0
60,934,466,763
0
22,189,189,295
0
0
0
0
0
26,307,011,374
0
52,198,118,543
0
0

A
0
0
8,486,758
9,778,221
9,778,221
0
0
0

Biaya Labuh di Pelabuhan Tujuan (Rp/trip)


B
C
D
E
F
0
0
21,004,340 30,740,236 44,648,661
0
0
21,004,340
0
0
11,963,864 15,440,970
0
30,740,236 44,648,661
13,784,452 17,790,683
0
0
0
13,784,452
0
0
0
0
15,605,040
0
27,396,965
0
58,237,383
15,605,040
0
0
0
0
15,605,040
0
27,396,965
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

104

A
0
0
8,486,758
9,778,221
7,333,666
0
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

Total Biaya
265,421,080,445
69,605,695,675
193,748,043,435
54,627,582,128
40,806,884,500
114,630,967,845
22,189,189,295
78,505,129,917

Biaya Tambat di Pelabuhan Tujuan (Rp/trip)


B
C
D
E
F
0
0
44,748,376 102,912,966 203,830,842
0
0
63,926,251
0
0
17,945,796 27,021,697
0
115,275,887 234,405,468
20,676,678 31,133,695
0
0
0
13,784,452
0
0
0
0
19,506,300
0
54,793,929
0
232,949,533
11,703,780
0
0
0
0
11,703,780
0
27,396,965
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T2
O2-T2
T2-T1
T2-D2
T2-D3
T2-D4
T2-D4
T2-D7

A
0
0
6,027,184
9,239,180
9,239,180
0
0
0

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T2
O2-T2
T2-T1
T2-D2
T2-D3
T2-D4
T2-D4
T2-D7

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T2
O2-T2
T2-T1
T2-D2
T2-D3
T2-D4
T2-D4
T2-D7

Biaya Pandu di Pelabuhan Tujuan (Rp/trip)


B
C
D
E
F
0
0
12,013,854 16,670,152 23,322,007
0
0
12,013,854
0
0
7,690,148 9,353,112
0
16,670,152 23,322,007
11,884,804 14,530,428
0
0
0
11,884,804
0
0
0
0
11,884,804
0
18,763,427
0
36,753,671
11,884,804
0
0
0
0
10,493,872
0
16,259,749
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

A
0
0
5,997,146
5,997,146
10,290,402
0
0
0

Biaya Tunda di Pelabuhan Tujuan (Rp/trip)


B
C
D
E
F
0
0
12,508,473 19,680,610 27,522,383
0
0
12,508,473
0
0
9,064,692 9,253,666
0
19,680,610 27,522,383
9,064,692 9,253,666
0
0
0
15,383,860
0
0
0
0
15,383,860
0
20,887,496
0
22,686,521
15,383,860
0
0
0
0
15,383,860
0
20,887,496
0
0

Total Biaya
A
B
C
D
E
F
0
0
0
3,410,390,463 5,254,667,985 7,828,471,021
0
0
0
3,721,399,177
0
0
1,095,474,193 1,586,593,011 1,887,601,020
0
4,428,910,074 6,597,970,364
2,365,908,237 3,139,935,490 4,120,146,713
0
0
0
1,779,728,460 2,330,596,633
0
0
0
0
0
3,534,866,881
0
5,918,031,116
0
11,921,321,678
0
3,711,268,900
0
0
0
0
0
1,643,947,965
0
2,841,818,130
0
0

A
0
0
8,486,758
8,486,758
8,486,758
0
0
0

Biaya Labuh di Pelabuhan Asal (Rp/trip)


B
C
D
E
F
0
0
21,004,340 30,740,236 44,648,661
0
0
21,004,340
0
0
11,963,864 15,440,970
0
30,740,236 44,648,661
11,963,864 15,440,970
0
0
0
11,963,864
0
0
0
0
11,963,864
0
21,004,340
0
44,648,661
11,963,864
0
0
0
0
11,963,864
0
21,004,340
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

105

A
0
0
12,914,632
10,331,705
7,748,779
0
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

Port Cost Tujuan


16,493,529,469
3,721,399,177
15,596,548,662
9,625,990,440
4,110,325,092
21,374,219,675
3,711,268,900
4,485,766,096

Biaya Tambat di Pelabuhan Asal (Rp/trip)


B
C
D
E
F
0
0
44,748,376 93,557,241 203,830,842
0
0
63,926,251
0
0
21,847,056 37,595,405
0
149,691,586 312,540,624
21,847,056 32,895,979
0
0
0
14,564,704
0
0
0
0
14,564,704
0
44,748,376
0
190,242,119
10,923,528
0
0
0
0
10,923,528
0
25,570,500
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T2
O2-T2
T2-T1
T2-D2
T2-D3
T2-D4
T2-D4
T2-D7

A
0
0
6,027,184
6,027,184
6,027,184
0
0
0

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T2
O2-T2
T2-T1
T2-D2
T2-D3
T2-D4
T2-D4
T2-D7

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T2
O2-T2
T2-T1
T2-D2
T2-D3
T2-D4
T2-D4
T2-D7

Biaya Pandu di Pelabuhan Asal (Rp/trip)


B
C
D
E
F
0
0
12,013,854 16,670,152 23,322,007
0
0
12,013,854
0
0
7,690,148 9,353,112
0
16,670,152 23,322,007
7,690,148 9,353,112
0
0
0
7,690,148
0
0
0
0
7,690,148
0
12,013,854
0
23,322,007
7,690,148
0
0
0
0
7,690,148
0
12,013,854
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

A
0
0
5,997,146
5,997,146
5,997,146
0
0
0

Biaya Tunda di Pelabuhan Asal (Rp/trip)


B
C
D
E
F
0
0
12,508,473 19,680,610 27,522,383
0
0
12,508,473
0
0
9,064,692 9,253,666
0
19,680,610 27,522,383
9,064,692 9,253,666
0
0
0
9,064,692
0
0
0
0
9,064,692
0
12,508,473
0
27,522,383
9,064,692
0
0
0
0
9,064,692
0
12,508,473
0
0

Total Biaya
A
B
C
D
E
F
0
0
0
3,410,390,463 4,965,491,057 7,828,471,021
0
0
0
3,721,399,177
0
0
1,262,749,421 1,719,235,851 2,214,424,713
0
5,264,719,919 8,160,673,483
2,097,309,968 2,865,393,084 3,793,477,853
0
0
0
1,372,622,127 1,839,544,855
0
0
0
0
0
2,452,726,473
0
4,384,787,739
0
9,714,995,753
0
2,695,671,801
0
0
0
0
0
1,225,305,364
0
2,197,548,779
0
0

A
0
0
257,595,358
146,411,452
154,151,581
0
0
0

Biaya Bongkar dan Muat Petikemas (Pel. Asal)


B
C
D
E
F
0
0
835,508,818 1,285,744,517 1,928,938,372
0
0
1,193,893,688
0
0
378,049,138 523,676,695
0
1,164,437,946 1,746,948,174
238,147,951 329,884,449
0
0
0
250,737,785
0
0
0
0
144,386,255
0
288,994,985
0
667,202,433
72,276,803
0
0
0
0
97,647,640
0
195,445,738
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

106

A
0
0
270,475,125
153,732,025
161,859,160
0
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

Port Cost Asal


16,204,352,541
3,721,399,177
18,621,803,387
8,756,180,906
3,212,166,982
16,552,509,964
2,695,671,801
3,422,854,143

Biaya Shifting Petikemas (Pel. Asal)


B
C
D
E
F
0
0
877,284,259 1,350,031,743 2,025,385,291
0
0
1,253,588,373
0
0
396,951,595 549,860,530
0
1,222,659,843 1,834,295,583
250,055,348 346,378,672
0
0
0
263,274,674
0
0
0
0
151,605,568
0
303,444,735
0
700,562,555
75,890,643
0
0
0
0
102,530,022
0
205,218,025
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T2
O2-T2
T2-T1
T2-D2
T2-D3
T2-D4
T2-D4
T2-D7

No
1
2
3
4
5
6
7
8
No
1
2
3
4
5
6
7
8

A
0
0
4,237,094
4,237,094
4,237,094
0
0
0

Biaya Buka/Tutup Palkah (Pel. Asal)


B
C
D
E
F
0
0
5,084,513 5,931,931 6,779,350
0
0
5,084,513
0
0
4,237,094 5,084,513
0
5,931,931 6,779,350
4,237,094 5,084,513
0
0
0
4,237,094
0
0
0
0
4,237,094
0
5,084,513
0
6,779,350
4,237,094
0
0
0
0
4,237,094
0
5,084,513
0
0

Biaya Haulage (Pel. Asal)


B
C
D
E
O1-T2
0
0
658,014,140 1,012,602,206
O2-T2
0
0
940,264,078
0
T2-T1
31,972,438 44,288,478
0
98,479,051
T2-D2
20,140,690 27,899,046
0
0
T2-D3
21,205,440
0
0
0
T2-D4
12,211,060
0
24,440,935
0
T2-D4
6,112,607
0
0
0
T2-D7
8,258,273
0
16,529,271
0
Biaya LoLo (Pel. Asal)
Rute
A
B
C
D
E
O1-T2
0
0
0
658,014,140 1,012,602,206
O2-T2
0
0
0
940,264,078
0
T2-T1 51,710,400 75,890,623 105,124,299
0
233,752,473
T2-D2 29,391,037 47,806,474 66,221,911
0
0
T2-D3 30,944,812 50,333,792
0
0
0
T2-D4
0
28,984,494
0
58,013,648
0
T2-D4
0
14,509,044
0
0
0
T2-D7
0
19,602,056
0
39,234,315
0
Rute

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T2
O2-T2
T2-T1
T2-D2
T2-D3
T2-D4
T2-D4
T2-D7

A
0
0
21,785,400
12,382,335
13,036,935
0
0
0

A
0
0
59,850,000
34,017,404
35,815,755
0
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

A
0
0
13,338,171
7,581,119
7,981,899
0
0
0

F
1,519,156,586
0
147,743,209
0
0
56,426,762
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

F
1,519,156,586
0
350,687,177
0
0
133,936,050
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

Biaya Stuffing (Pel. Asal)


B
C
D
E
F
0
0
658,014,140 1,012,602,206 1,519,156,586
0
0
940,264,078
0
0
87,836,369 121,671,642
0
270,546,844 405,887,937
55,331,567 76,645,730
0
0
0
58,256,704
0
0
0
0
33,546,868
0
67,145,425
0
155,018,576
16,792,875
0
0
0
0
22,687,564
0
45,410,086
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

107

Biaya Dermaga (Pel. Asal)


B
C
D
E
F
0
0
658,014,140 1,012,602,206 1,519,156,586
0
0
940,264,078
0
0
19,575,213 27,115,742
0
60,294,070
90,456,186
12,331,193 17,081,267
0
0
0
12,983,089
0
0
0
0
7,476,255
0
14,964,030
0
34,547,440
3,742,460
0
0
0
0
5,056,151
0
10,120,092
0
0

Biaya Penumpukan (Pel. Asal)


B
C
D
E
F
0
0
658,014,140 1,012,602,206 1,519,156,586
0
0
940,264,078
0
0
12,297,092 17,034,030
0
37,876,558
56,824,311
7,746,419 10,730,402
0
0
0
8,155,939
0
0
0
0
4,696,561
0
9,400,360
0
21,702,601
2,351,003
0
0
0
0
3,176,259
0
6,357,412
0
0
Biaya Stripping (Pel. Asal)
A
B
C
D
E
F
0
0
0
658,014,140 1,012,602,206 1,519,156,586
0
0
0
940,264,078
0
0
59,850,000 87,836,369 121,671,642
0
270,546,844 405,887,937
34,017,404 55,331,567 76,645,730
0
0
0
35,815,755 58,256,704
0
0
0
0
0
33,546,868
0
67,145,425
0
155,018,576
0
16,792,875
0
0
0
0
0
22,687,564
0
45,410,086
0
0
A
0
0
8,379,000
4,762,437
5,014,206
0
0
0

A
0
0
747,220,548
426,532,306
448,857,196
0
0
0

Total Biaya
B
C
D
E
F
0
0
214,047,469,565 269,444,480,504 341,988,804,684
0
0
275,201,135,388
0
0
1,094,645,931 1,515,527,571
0
3,364,525,561 5,045,509,863
691,128,304 956,571,721
0
0
0
727,441,221
0
0
0
0
420,691,022
0
838,634,055
0
1,931,194,344
212,705,402
0
0
0
0
285,882,622
0
568,809,538
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T2
O2-T2
T2-T1
T2-D2
T2-D3
T2-D4
T2-D4
T2-D7

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T2
O2-T2
T2-T1
T2-D2
T2-D3
T2-D4
T2-D4
T2-D7

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T2
O2-T2
T2-T1
T2-D2
T2-D3
T2-D4
T2-D4
T2-D7

Total Biaya
Petikemas (Pel.
825,480,754,753
275,201,135,388
11,767,429,474
2,074,232,331
1,176,298,417
3,190,519,421
212,705,402
854,692,161

A
0
0
257,595,358
81,641,770
85,957,811
0
0
0

B
0
0
378,049,138
132,795,761
139,816,089
28,550,263
17,284,369
54,450,154

Biaya Bongkar dan Muat Petikemas (Pel. Tujuan)


C
D
E
F
0
835,508,818 1,285,744,517 1,928,938,372
0
1,193,893,688
0
0
523,676,695
0
1,164,437,946 1,746,948,174
183,949,753
0
0
0
0
0
0
0
0
57,144,517
0
131,929,490
0
0
0
0
0
108,984,207
0
0

Biaya Shifting Petikemas (Pel. Tujuan)


B
C
D
E
F
0
0
877,284,259 1,350,031,743 2,025,385,291
0
0
1,253,588,373
0
0
396,951,595 549,860,530
0
1,222,659,843 1,834,295,583
106,236,609 147,159,802
0
0
0
111,852,871
0
0
0
0
42,604,522
0
85,274,690
0
196,873,592
17,284,369
0
0
0
0
43,560,123
0
87,187,366
0
0
Biaya Dermaga (Pel. Tujuan)
A
B
C
D
E
F
G
0
0
0
43,262,268 66,575,269 99,879,556
0
0
0
0
61,819,275
0
0
0
13,338,171 19,575,213 27,115,742
0
60,294,070 90,456,186
0
7,581,119 12,331,193 17,081,267
0
0
0
0
7,981,899 12,983,089
0
0
0
0
0
0
6,709,374
0
13,429,085
0
31,003,715
0
0
3,358,575
0
0
0
0
0
0
5,056,151
0
10,120,092
0
0
0

A
0
0
270,475,125
65,313,416
68,766,249
0
0
0

108

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

Biaya Buka/Tutup Palkah (Pel. Tujuan)


B
C
D
E
F
0
0
5,084,513 5,931,931 6,779,350
0
0
5,084,513
0
0
1,350,000 1,620,000
0
1,890,000 2,160,000
1,350,000 1,620,000
0
0
0
1,350,000
0
0
0
0
1,350,000
0
1,620,000
0
2,160,000
1,350,000
0
0
0
0
1,350,000
0
1,620,000
0
0
Biaya Haulage (Pel. Tujuan)
A
B
C
D
E
F
0
0
0
70,660,799 108,738,212 163,134,516
0
0
0
100,970,188
0
0
21,785,400 31,972,438 44,288,478
0
98,479,051 147,743,209
10,885,569 17,706,102 24,526,634
0
0
0
11,461,042 18,642,145
0
0
0
0
0
13,418,747
0
26,858,170
0
62,007,431
0
3,022,718
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
H
0
0
0
0
0
0
0
0

A
0
0
1,350,000
1,350,000
1,350,000
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0
G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T2
O2-T2
T2-T1
T2-D2
T2-D3
T2-D4
T2-D4
T2-D7

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T2
O2-T2
T2-T1
T2-D2
T2-D3
T2-D4
T2-D4
T2-D7

Biaya Penumpukan (Pel. Tujuan)


B
C
D
E
F
0
0
27,177,230 41,822,389 62,744,045
0
0
38,834,688
0
0
61,485,458 85,170,150
0
189,382,791 284,121,556
15,492,839 21,460,804
0
0
0
16,311,877
0
0
0
0
4,361,093
0
8,728,905
0
20,152,415
2,401,381
0
0
0
0
6,352,518
0
12,714,824
0
0
Biaya Stripping (Pel. Tujuan)
A
B
C
D
E
F
0
0
0
194,123,074 298,731,352 448,171,748
0
0
0
277,390,625
0
0
59,850,000 87,836,369 121,671,642
0
270,546,844 405,887,937
34,017,404 55,331,567 76,645,730
0
0
0
35,815,755 58,256,704
0
0
0
0
0
53,730,273
0
107,543,336
0
248,285,193
0
26,896,275
0
0
0
0
0
22,687,564
0
45,410,086
0
0
A
0
0
41,895,000
9,524,873
10,028,411
0
0
0

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T2
O2-T2
T2-T1
T2-D2
T2-D3
T2-D4
T2-D4
T2-D7

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

Biaya LoLo (Pel. Tujuan)


B
C
D
E
F
0
0
167,722,336 258,103,888 387,220,390
0
0
239,665,500
0
0
75,890,623 105,124,299
0
233,752,473 350,687,177
20,583,343 28,512,212
0
0
0
21,671,494
0
0
0
0
14,089,684
0
28,201,079
0
65,107,802
4,702,005
0
0
0
0
8,439,774
0
16,892,552
0
0
Biaya Stuffing (Pel. Tujuan)
A
B
C
D
E
F
0
0
0
194,123,074 298,731,352 448,171,748
0
0
0
277,390,625
0
0
59,850,000 87,836,369 121,671,642
0
270,546,844 405,887,937
34,017,404 55,331,567 76,645,730
0
0
0
35,815,755 58,256,704
0
0
0
0
0
53,730,273
0
107,543,336
0
248,285,193
0
26,896,275
0
0
0
0
0
22,687,564
0
45,410,086
0
0

A
0
0
51,710,400
12,654,474
13,323,461
0
0
0

Total Biaya
A
0
0
777,849,454
256,986,030
270,500,382
0
0
0

B
C
D
E
F
0
0
91,231,307,415 114,809,056,525 145,688,038,853
0
0
117,253,674,087
0
0
1,140,947,204 1,580,199,178
0
3,511,989,862 5,268,187,758
417,158,981 577,601,933
0
0
0
439,140,973
0
0
0
0
218,544,230
0
436,343,119
0
1,005,804,831
103,195,966
0
0
0
0
164,583,849
0
328,339,214
0
0

109

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

G
0
0
0
0
0
0
0
0

H
0
0
0
0
0
0
0
0

Total Biaya
Petikemas (Pel.
392,586,279,624
117,253,674,087
12,279,173,456
1,251,746,944
709,641,355
1,660,692,180
103,195,966
492,923,063

No

Rute

1
2
3
4
5
6
7
8

O1-T2
O2-T2
T2-T1
T2-D2
T2-D3
T2-D4
T2-D4
T2-D7

Total Biaya
Pelayaran
408,790,632,166
110,800,311,939
378,077,513,124
146,201,019,314
96,094,187,904
249,004,463,094
52,835,941,326
144,405,379,396

Total Biaya
Total Biaya
Petikemas
(Rp/tahun)
1,218,067,034,378 1,626,857,666,543
392,454,809,476
503,255,121,414
24,046,602,930
402,124,116,053
3,325,979,276
149,526,998,589
1,885,939,773
97,980,127,677
4,851,211,600
253,855,674,694
315,901,368
53,151,842,694
1,347,615,223
145,752,994,619

110

Total Biaya (Juta


Rp/tahun)
1,627
503
402
150
98
254
53
146

Jumlah Muatan
(TEU's/tahun)
713,981
75,450
473,659
78,943
78,943
47,366
31,577
55,260

Unit Cost
(Rp/TEU's)
2,278,574
6,670,026
848,975
1,894,111
1,241,149
5,359,465
1,683,233
2,637,578

Total Biaya
Petikemas
20,313,282,463
5,987,839,952
10,706,053,848
6,288,247,920
1,868,126,563
31,325,107,878
502,512,282
2,612,550,481

LAMPIRAN 8
SUMMARY ANALISIS

111

SUMMARY TOTAL COST


Asal
LN
SURABAYA

Tujuan
-

Asal
LN
BITUNG

Tujuan
-

Asal
LN
BITUNG

SURABAYA
MAKASAR
BANJARMASIN
AMBON
SORONG
BITUNG
BENOA

BITUNG
SURABAYA
MAKASAR
BANJARMASIN
AMBON
SORONG
BENOA

Tujuan
-

BITUNG
SURABAYA
MAKASAR
BANJARMASIN
AMBON
SORONG
BENOA

Bongkar Muat di Pel.


Asal
(Juta Rp/Tahun)
1,100,681.89
2,074.23
1,176.30
3,190.52
212.71
3,793.10
854.69

Transportasi
(Juta Rp/Tahun)
395,635.45
93,280.77
64,967.74
134,126.88
28,940.75
219,028.30
85,677.66

Tujuan Bongkar
Transhipment
(Juta Rp/Tahun)
468,982.08
1,251.75
709.64
1,660.69
103.20
2,236.55
492.92

Bongkar Muat di Pel.


Asal
(Juta Rp/Tahun)
1,100,681.89
11,767.43
2,074.23
1,176.30
3,190.52
212.71
854.69

(Juta Rp/Tahun)
519,590.94
378,077.51
146,201.02
96,094.19
249,004.46
52,835.94
144,405.38

Bongkar Muat di Pel.


Asal
(Juta Rp/Tahun)
1,100,681.89
11,767.43
2,074.23
1,176.30
3,190.52
212.71
854.69

Tujuan Bongkar
Transhipment
(Juta Rp/Tahun)
(Juta Rp/Tahun)
519,590.94
509,839.95
378,077.51
12,279.17
146,201.02
1,251.75
96,094.19
709.64
249,004.46
1,660.69
52,835.94
103.20
112
144,405.38
492.92

Transportasi

Transportasi

Tujuan Bongkar
Transhipment
(Juta Rp/Tahun)
509,839.95
12,279.17
1,251.75
709.64
1,660.69
103.20
492.92

Total Biaya

Jumlah Muatan

Unit Cost

(Juta Rp/Tahun)
1,965,299.42
96,606.75
66,853.68
138,978.09
29,256.65
225,057.95
87,025.28

(TEU's/Tahun)
789,431
78,943
78,943
47,366
31,577
39,472
55,260

(Rp/TEU's)
2,489,513.83
1,223,751.63
846,859.03
2,934,140.49
926,510.73
5,701,776.23
1,574,828.21
2,242,482.88

Total Biaya

Jumlah Muatan

Unit Cost

(Juta Rp/Tahun)
2,130,112.79
402,124.12
149,527.00
97,980.13
253,855.67
53,151.84
145,752.99

(TEU's/Tahun)
789,431
473,659
78,943
78,943
47,366
31,577
55,260

(Rp/TEU's)
2,698,288.72
848,974.58
1,894,111.03
1,241,148.71
5,359,465.06
1,683,232.67
2,637,577.71
2,337,542.64

Total Biaya

Jumlah Muatan

Unit Cost

(Juta Rp/Tahun)
2,130,112.79
402,124.12
149,527.00
97,980.13
253,855.67
53,151.84
145,752.99

(TEU's/Tahun)
789,431.01
473,658.61
78,943.10
78,943.10
47,365.86
31,577.24
55,260.17

(Rp/TEU's)
3,076,132.78
1,226,818.65
2,271,955.10
1,618,992.77
5,737,309.12
2,061,076.74
3,015,421.78

LAMPIRAN 9
ANALISIS SUNK COST DAN ANALISIS SENSITIVITAS

113

Sunk Cost Terminal Teluk Lamong


Total Nilai Investasi Int.
Umur Ekonomis
Jumlah Petikemas

=
=
=

Sunk Cost

8,948,454,658,766 Rp
30 Tahun
789,431 TEU's/Tahun
377,844 Rp/TEU's

Analisis Sensitivitas Proporsi Muatan Petikemas Internasional Terhadap Unit Cost


Proporsi Muatan
Total Cost
SUB
BTG

=
=
=
=

100%
0%
2,606,255.71
3,228,678.69

Juta Rupiah
Juta Rupiah

SUB

7.15

30%
5.28

BTG

9.72

6.87

Proporsi Muatan Petikemas Internasional (%)


40%
50%
60%
70%
4.24
3.70
3.26
2.94
5.45

4.59

4.02

Analisis Sensitivitas Proporsi Muatan


12.000

Unit Cost (Juta Rupiah)

Unit Cost
(Juta Rp)

20%

10.000
8.000

6.000
4.000

2.000
0%

30%

60%

90%

120%

150%

Prosentase Muatan (%)


BTG

114

SUB

180%

210%

240%

3.61

80%
2.68

90%
2.51

100%
2.32

3.31

3.07

2.88

Analisis Sensitivitas Proporsi Muatan Petikemas Internasional Terhadap Unit Cost & Sunk Cost
Proporsi Muatan
Total Cost
SUB
BTG

=
=
=
=

100%
0%
2,606,255.71
3,228,678.69

Unit Cost
(Juta Rp)

20%

Juta Rupiah
Juta Rupiah
Proporsi Muatan Petikemas Internasional (%)
40%
50%
60%
70%

30%

80%

90%

100%

SUB

7.15

5.28

4.24

3.70

3.26

2.94

2.68

2.51

2.32

BTG

10.10

7.25

5.82

4.97

4.40

3.99

3.69

3.45

3.26

1750%

2000%

2250%

2500%

Analisis Sensitivitas Produktivitas Bongkar Muat Terhadap Unit Cost


Produktivitas BM
Total Cost
SUB
BTG

=
=
=
=

5.00
0%
2,606,255.71
3,228,678.69

Unit Cost
(Juta Rp)

500%

box/jam
Juta Rupiah
Juta Rupiah

750%

1000%

Produktivitas BM (box/jam)
1250%
1500%

SUB

12.01

8.01

6.00

4.80

4.00

3.43

3.06

2.72

2.49

BTG

14.37

9.59

7.19

5.77

4.80

4.12

3.60

3.20

2.88

115

BIODATA PENULIS
Penulis dilahirkan di Surabaya, 20 Januari 1994, merupakan anak
pertama dari tiga bersaudara. Riwayat pendidikan formal penulis dimulai
dari TK Aisyiyah Surabaya (1997-1999), SDN Kalisari I No. 242,
Surabaya (1999-2005), SMPN 1 Krembung (2005-2008), SMAN 1
Sidoarjo (2008-2011) dan pada tahun 2011, penulis diterima melalui jalur
SNMPTN Tulis di Jurusan Transportasi Laut Fakultas Teknologi
Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember. Bidang studi yang
dipilih penulis ketika menjalani perkuliahan adalah Jurusan Transportasi Laut adalah Logistik.
Penulis pernah aktif pada organisasi dan kegiatan yang ada di kampus, antara lain tercatat
sebagai wakil sekretaris umum Himpunan Mahasiswa Jurusan Teknik Perkapalan periode
2012-2013, dan sebagai wakil ketua Himpunan Mahasiswa Transportasi Laut tahun ajaran
2013-2014. Selain itu, penulis juga mengikuti beberapa forum komunikasi ilmiah tingkat
nasionak dan internasional. Motto penulis adalah happy and happy.
Email: sekarpurtiantari11@gmail.com

116