Anda di halaman 1dari 573

:.<. .

REPUBLIK INDONESIA
DIREKCTORAT JENDERAL BINA MARGA
DIREKTORAT BINA JAlAN KOTA (BINKOT)

MANUAL KAPASITAS
JALAN INDONESIAN (MKJI)
...

Februari1997

~.---~--.-~r-~~~~~~-.~-.~~~--.-~.-~
oo 0o o o

'-

oo\oo

ooloo

~~+-~~~~~~-~~.-+~0-r~-~:;~.r--.~~-i~-t--~

-~

0,

~----+--~~+---~~~~~-+-+-+~-r--~--~~

Arusl:lulinl:L~

~
~
(kc:ndlj:un)

BIAYA SOO.US HID UP SELU-IA 23 TAHUN

L ;.

0<

_.0, 'l)

~-

...

If 0

"i

OAAIS REGRESI

REGIM TUNOGAL

Vbebas

781an/'pm
ISO smpllcm

0-macct
I
m
Ka_pasitas

12.1563

O.SS6S
J.BSS smpf10m

I
0

5CO

'"

'

g. -

-- -

,o

;u b$!; o"'l

I
I

I
I

.. .!

.....1"--..

--

_.,..

--'

JALAN V2 UD, D.Jtar, -Har'nbatan rendah

.I

..,. -..;
I

rt...r

lOCO

- j_

--

f\
J
/
v

"'c

100

1500

, Arus (smp/jam/lajur]

300
oOl
.lOO
600
Azul lalu-mras ~..end lj)

, ... 2f.!U[).5 0 m ...,. 2f.!UO-G.O m ~ '2/21J0.7 JJ m 0

lOO

SWEROAD
BEKERJA SAMA DENGAN

P.T BINA KARYA (PERSERO)

708

800

2f.!UO.IO m

MANUAL KAPASITAS JALAN INDONESIA


DAFTAR lSI

BABl

PENDAHULUAN

BAB 2

SIMPANG BERSINYAL

BAB3

SIMPANGTAK BERSINYAL

BAB4

BAGIAN JALINAN

BABS

JALAN PERKOTAAN

BAB 6

JALAN LUAR KOTA

BAB 7

.JALAN BEBAS 1-IAMBA'TAN

MANUAL PROGRAM KAJI

MKJJ: PENDAHlJLIIAN

3860\CJ/APJ\R-J. WPD 8 Okloba 1996/HA/BH

BAB 1

PENDAHULUAN

e
~

1 -2

1.

LATAR BELAKANG

2.

LINGKUP DAN TUJUAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 - 4

3.

STRUKTUR DAN ORGANISASI MANUAL . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 - 5

4.

DEFINISI UMUM DAN ISTILAH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 - 6

5.

PANDUAN PENGGUNAAN ..... - . - ....................... 1 - 10

5.1
5.2
5.3
5.4

6.

UMUM ...............................................
PANDUAN REKAYASA LALU-LINTAS ....................
ANALISA RINCI KAPASITAS ..... - .................. - ...
PENGGUNAAN PROGRAM KAJI (Kapasitas Jalan Indonesia) . ...

1 -10
1- 10
1 - 14
1 - 14

KEPUSTAKAAN UMUM ....................................... 1 - 16

Lampiran 1:1 Formulir usulan perbaikan manual dtln programnya . . . . . . . . . . . . . . . . 1 - 18

1- 1

MK.II: PEI\.'DAHUUIAN

1.

LATAR BELAKANG

Meningkatnya kemacetan pada jalan perkotaan maupun jalan luar kota yang diakibatkan
bertambahnya kepemilikan kendaraan, terbatasnya sumberdaya untuk pembangunan jalan raya,
dan belum optimalnya pengopemc;ian fasilitas lalu lintas yang ada, merupakan persoalan utama di
banyak negara. Telah diakui bahwa usaha besar diperlukan bagi penambahan kapasitas, dimana
akan diperlukan metode efektifuntuk perancangan dan perencanaan agar didapat nilai terbaik bagi
suatu pembiayaan dengan mempertimbangkan biaya langsung maupun keselamatan dan dampak
lingkungan. Manual Kapasitas jalan dengan metode perhitungan perilaku lalu lintas yang benar,
yang merupakan fungsi dari rencana jalan dan kebutuhan lalu lintas, diperlukan untuk maksud
diatas, juga untuk perancangan lalu-lintas umum. Pe::ngetahuan dasar tentang karakteristik lalu
lintas yang terdapat dalam manual tersebut, juga merupakan masukan yang penting bagi model
manajemen tepat biaya bagi pembinaan jaringan jalan ,peramalan lalu lintas dan distribusi
perjalanan dengan keterbatasan kapasitas. Karena itu pembina Jalan Raya di negara-negara maju
menyediakan biaya besar untuk menerbitkan manual dan pedoman yang sesuai dengan kondisi
mereka.
Kapasitas dan hubungan kecepatan-arus yang digunakan untuk perancangan, perencanaan dan
operasional jalan raya di Indonesia terutama berdasarkan pada manual dari Eropah dan USA.
Penelitian yang dilaksanakan di Institut Teknologi Bandung (ITB S2 STJR) pada tahun delapan
puluhan sering menunjukkan bahwa penggunaan manual barat sering menimbulkan hasil yang
tidak sesuai oleh karena komposisi lalu lintas, perilaku pengemudi dan perkembangan samping
jalan di Indonesia yang sangat berbeda. Proyek Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) oleh
karena itu dilaksanakan pada tahun 1991 sampai dengan 1996 untuk mengatasi masalah tersebut.
Penelitian dibalik penerbitan Manual ini telah me::neliti dan membuat model perilaku pengemudi
dan karakteristik dasar lalu lintas jalan raya berdasark:m pada pengumpulan data lapangan secara
menyeluruh dan analisa kinerja lalu lintas sebagai fungsi kondisi jalan dan interaksi antar elemen
lalu Iintas. Pengumpulan data fasilitas lalu lintas perkotaan dilaksanakan antara bulan Mei dan
Desember 1991, dan data jalan luar kota antara bulan April dan November 1993. Survei
tambahan dilaksanakan pada tahun 1994 dan 1995 untuk memeriksa kehenaran aspek tertentu dari
perilaku lalu lintas dan model kapasitas yang tdah dike::mbangkan.
Tabel 1:1 menunjukkan lokasi-lokasi pe::ngumpulan data diperkotaan ten tang berbagai jenis
fasilitas jalan dan kota. Sebanyak 147 lokasi di 16 kota diseluruh Indonesia disurvei seperti yang
tercantum dalam tabel tersebut. Pada setiap lokasi diperoleh rekaman video yang menerus dari
semua gerakan lalu lintas pada suatu fasilitas jalan dari pagi sampai sore, untuk selanjutnya diolah
serta dianalisa dilaboratorium proyek HCM di Bandung.
Tabel 1:2 menunjukkan sejumlah lokasi pengumpulan data jalan luar kota dan jalan bebas
hambatan. Sebanyak 128 Jokasi disurvei masing-masing selama sehari penuh. Pada setiap Jokasi,
waktu perjalanan, kecepatan, tipe kendaraan, arah perjalanan dan waktu antara dikumpulkan
untuk analisa lebih lanjut. Kedua survei diperkotaan dan diluar kota meliputi pencatatan rinci
yang menerus dari semua kejadian di sam ping jalan (disebut hambatan samping) yang mungkin
menyebabkan pengurangan kapasitas dan kecepatan.
Jumlah lokasi yang disurvei dalam proyek I HCM adalah 275, yang membuat manual benar-benar
empiris bila dibandingkan dengan manual kapasitas yang ada sekarang dari banyak negara lain.

1- 2

MKJI: PENDAHULUAN

Kota

Jumlah Jokasi yang disurvei


Simpangtak
bersinyal

Simpang
bersinyal
Bandung

20

Cianjur

Sukabumi

Tasikmalaya

Yogyakarta

1
1

Serna rang

0
3

2
3

Malang

Ujung Pandang

2
2
2

2
1
2

Denpasar
Kupang
Ambon

Palembang

Medan

2
52

0
33

Pontianak
Total

Tabel 1:1

5
12
0
0
0
0
3
3
0
0
0
2
0
0
2
0
27

Jakarta

Surabaya

Jalan
Perkotaan

Bagian
Jalinan

Jumlah

17

51

32

1
4

0
2

10

1
0

5
3

2
1

8
4

1
35

147

Pengumpulan data lapangan tentang fasilitas Jalu-lintas dikawasan perkotaan

Jumlah lokasi yang dismvei per tipe jalan


Propinsi

Dua-Jajur
dua-arah
tak terbagi
(2/2 UD)

Empat-lajur
dua-arah
tak terbagi
(4/2 UD)

Empat-lajur
dua-arah
terbagi
(4/2 D)

Jalan
bebas
hambatan
(jalan tol)

Jumlah

61

70

Jawa Tengah

16

Jawa Timur

Bali

11

12

Lampung
Sumatera Selatan

Sumatera Utara

106

10

128

Jawa Barat

Sulawesi Selatan

Total

Tabel 1:2 Pengumpulan data lapangan untuk jalan Juar kota dan jalan bebas hambatan.
1-3

MKJI: PENDAHULliAN

2.

LINGKUP DAN TUJUAN

Manual Kapasitas Jalan Indonesia memuat fasilitas jalan perkotaan dan semi perkotaan dan juga
jalan luar kota dan jalan bebas hambatan. Manual ini menggantikan manual sementara untuk
fasilitas lalu-Iintas perkotaan (Januari 1993) dan jalan luar kota (Agustus 1994) yang telah
diterbitkan lebih dahulu dalam proyek MKJI. Tipe fasilitas yang tercakup, dan ukuran penampilan
lalu-lintas (perilaku lalu-lintas) selanjutnya disebut perilaku Ialu-lintas atau kualitas Ialu-Iintas,
yang dapat dihitung dengan menggunakan manual terangkum pada Tabel 2:1 dibawah.

JENIS FASILITAS
LALU-LINTAS
Simpang bersinyal

BAB

Simpang tak bersinyal

Bagian Jalinan

Jalan Perkotaan

Jalan Luar Kota

--

Jalan Bebas Hambatan

Tabel2:1

PENAMPILAN (PERILAKU) LALU-LINTAS YANG


TERCAKUP DALAM MANUAL
Waktu sinyal
Kapasitas
Rasio Kendaraan Terhenti
Panjang Antrian
Tundaan rata-rata
Kapasitas
Tundaan rata-rata
Peluang Antrian
Kapasitas
Kecepatan di bagian Jalinan
Waktu tempuh
Kapasitas
Kecepatan arus bebas setiap tipekendaraan
Kecepatan pada arus lapangan
Kapasitas
Kecepatan arus bebas setiap tipe kendaraan
Kecepatan pada arus lapangan
Kecepatan pada kelandaian khusus (mendaki-menurun)
Hanya untuk jalan 2/2-UD: Derajat Iringan
Kapasitas
Kecepatan arus bebas setiap tipe kendaraan
Kecepatan pada arus lapangan
Kecepatan pada kelandaian khusus (mendaki-menurun)
Hanya untuk jalan 2/2-UD: Derajat Iringan

Fasilitas-fusilitas Ialu-Iintas beserta ukuran perilakunya (kualitasnya) yang tercakup


dalam Manual

Manual memuat juga pedoman teknik Jalu-linta-; (panduan rekayac;a lalu-Iintas) yang menyarankan
pengguna sehubungan dengan pemilihan tipe fasilitas dan rencana sebelum memulai prosedur
perhitungan rinci untuk menentukan perilaku lalu-Iintasnya.
Manual ini dapat digunakan juga untuk menganalisa rute atau jaringan jalan pada suatu kawasan
perkotaan yaitu dengan penerapan berurutan dari bab yang sesuai tipe fasilitas lalu-Iintasnya.
Kemudian waktu tempuh total dapat diperoleh sehagai jumlah waktu tempuh dan tundaan pada
setiap ruas jalan dan titik simpul sepanjang rute yang dipelajari.

1-4

MKJI: PENDAHULUAN

3.

STRUKTUR DAN ORGANISASI MANUAL

Bab 1 (bab ini) memuat Jatar belakang, ruang lingkup, definisi umum I istilah, pedoman
penggunaan, dan rujukan kepustakaan umum.
Bab 2 sampai hab 7 mencakup berbagai jenis tasilitas lalu lintas seperti yang diuraikan dalam tabel
2:1 di atas. Masing-masing hab mempunyai struktur dan organisasi yang serupa tetapi dengan
berbagai variasi:
Lingkup dan tujuan.
Karakteristik dari fasilitas lalu Iintas yang dipelajari.
Istilah dan defi nisi khusus.
Panduan rekayasa Jalu-Iintas.
Metodologi umum perhitungan.
Prosedur analisa operasional dan perencanaan (design).
Prosedur perancangan (planning)
Contoh perhitungan/persoalan dengan herhagai macam penggunaan .
Kepustakaan khusus.
Formulir perhitungan.

1-5

MK./1: PENDAI-IULIJAN

4.

DEFINISI UMUM DAN ISTILAH

Notasi, istilah dan definisi dari kondisi dan karakteristik yang hersifat umum diherikan dibawah.
Definisi yang lebih khusus diuraikan pada Bah 2 sampai dengan 7 untuk masing-masing fasilitas
lalu lintas.

KARAKTERISTIK LALU LINTAS


Arus Lalu Lintas

UNSUR LALU LINTAS

Benda atau pejalan kaki sebagai bagian dari lalu lintas.

kend

KENDARAAN

Unsur lalu Iintas diatas roda.

LV

KENDARAAN RINGAN

Kendaraan hermotor her as dua dengan 4 roda dan dengan


jarak as 2,0-3,0 m (meliputi: mobil penumpang, oplet,
mikrohis, pick-up dan truk kecil sesuai sistim ldasifikasi
Bina Marga).

HV

KENDARAAN BERAT

Kendaraan hermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi :


his, truk 2 as, truk 3 as dan truk komhinasi sesuai sistim
klasitikasi Bina Marga).
01tatan: Lihat Bah 2-5 d<m 6-7 untuk definisi khusus dari
tipe kendaraan Iainnya yang digunakan pada metode
perhitungan jalan perkotaan dan luar kota.

MC

SEPEDA MOTOR

Kendaraan hermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi


sepeda motor dan kendaraan roda 3 sesuai sistim
klasitikasi Bina Marga).

UM

KENDARAAN TAK BER


MOTOR

Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang


atau hewan ( meliputi : sepeda, becak, kereta kuda, dan
kereta dorong sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
Catalan: Dalam manual ini kendaraan tak bermotor tidak
dianggap sehagai hagian dari arus lalu Iintas tetapi sebagai
unsur hamhatan samping.

emp

EKIVALENSI MOBIL
PENUMPANG

Faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan


dengan mobil penumpang atau kend. ringan lainnya
sehuhungan dengan dampaknya pada perilaku lalu-Iintas
(untuk nwhil penumpang dan kendaraan ringan lainnya,
emp = 1.0).

smp

SATUAN MOBIL
PENUMPANG

Satuan arus lalu lintas, dimana arus dari berbagai tipe


kendaraan telah diubah menjadi kendaraan ringan
(termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan emp.

1- 6

MKJI: I'ENDAHlJLUAN

ARUS LALU-LINTAS

Jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada


jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam (Qk.,..J,
smp/jam (Qsm~ atau LHRT ( Lalu-Iintas Harian Rata-Rata
Tahunan).

Fsmp

FAKTOR SMP

Faktor untuk mengubah arus kendaraan campuran menjadi


arus yang setara dalam smp untuk keperluan analisa
kapasitas.

FAKTOR LHRT

Faktor untuk mengubah arus yang dinyatakan dalam


LHRT (Lalu-Iintas Harian Rata-rata Tahunan) menjadi
arus Jalu-Jintas jam sibuk. OnH =LHRT x k

Q0 "

ARUS JAM RENCANA

Arus Jalu-lintas yang digunakan untuk perancangan


(planning). Catatan: sering sama dengan arus jam puncak
tahun rencana.

SP

PEMISAHAN ARAH

Pembagian arah lalu-Iintas dalam kedua arah jalan.


(Biasanya dinyatakan sebagai persentase arus total pada
setiap arah, contoh 60/40).
SP arah 1 =100 x 0/(0 1 + Q:z)

PHF

FAKTOR JAM PUNCAK

Perbandingan antara arus Jalu-lintas jam puncak dengan 4


kali 15-menitan tertinggi arus lalu-Jintas pada jam yang
sam a. PHF = QPH/( 4 X Oma.~ I5mi.J

Ukuran perilaku lalu-lintas


TP

PERILAKU LALU-LINTAS Ukuran kwantitatifyang menerangkan kondisi operasional


(KUALITAS LALUfasilitas Ialu-Iintas seperti yang dinilai oleh pembina jalan.
LINTAS)
(Pllda umumnya di nyatakan dalam kapasitas, derlljat
kejenuhan, kecepatan ratll-rata, waktu tempuh, tundaan,
peluang antrian, panjang antrian atau rasio kendaraan
terhenti).

LoS

TINGKATPELAYANAN
(KINERJA JALAN)

Ukuran kwalitatif yang digunakan di HCM 85 Amerika


Serikat dan menerangkan kondisi operasional dalam arus
Jalu-lintas dan penilaiannya oleh pemakai jalan (pllda
umumnya dinyatakan dalam kecepatan, waktu tempuh,
kebebasan bergerak, interupsi lalu-Iintas, keenakan,
kenyamanan, dlln keselamatlln).

KAPASITAS

Arus lalu-lintas maximum yang dapat dipertahanklln


(tetllp) pada suatu bllgilln jalan dalam kondisi tertentu
(misalnya: rencana geometrik, lingkunglln, komposisi
lalu-lintlls dan sebagainya. Catatan: Biasanya dinyatakan
dalam kend/jam atau smp/jam).
Kapasitas harian
sebaiknya tidak digunakan sebagai ukuran karena akan
hervariasi sesuai dengan faktnr-k

OS

DERAJAT KEJENUHAN

Rasio arus lalu-lintas terhadap kapasitas.


Catat<Jn: Biasanya dihitung per jam.
1- 7

MK.JI: PENDAHIJLI/AN

KECEPATAN PERJALAN- Kecepatan kendaraan (biasanya km/jam atau m/det).


AN (KECEPATAN TEMPUH)

FV

KECEPATAN ARUS
BE BAS

Kecepatan kendaraan yang tidak dihalangi oleh


kendaraan lain.

TT

WAKTUTEMPUH
(WAKTU PERJALANAN)

Waktu total yang diperlukan untuk melewati suatu


panjang jalan tertentu, termasuk waktu-berhenti dan
tundaan pada simpang. Catatan: Waktu tempuh tidak
termasuk berhenti untuk istirahat, perbaikan kendaraan.

IRINGAN
(PELETON)

Kondisi lalu-lintas bila kendaraan bergerak dalam antrian


(peleton) dengan kecepatan yang sama karena tertahan
oleh kendaraan yang didepan (pemimpin peleton) (Catatan:
waktu antara ke depan .s, 5 det.)

DB

DERAJAT IRINGAN

Rasio arus kendaraan dalam peleton terhadap arus total.

TUNDAAN

Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati


suatu simpang dibandingkan terhadap situasi tanpa
simpang.
C1tatan: Tundaan terdiri dari TUNDAAN lALU-LINTAS
(DT) yang disebabkan pengaruh kendaraan lain; dan
TUNDAAN GEOMETRIK (DG) yang disebabkan
perlambatan dan percepatan untuk melewati fasilitas
(misalnya akibat lengkung horisontal pada persimpangan)

P5v

RASIO KENDARAAN
TERHENTI

Rasio dari arus lalu-lintas yang terpaksa berhenti sebelum


melewati garis henti dari sinyal.

QP% PELUANG ANTRIAN

Peluang antrian dengan lebih dari dua kendaraan didaerah


pendekat yang mana saja, pada simpang tak bersinyal.

Karakteristik geometrik
TIPEJALAN

Tipe potongan melintangjalan ditentukan oleh jumlah lajur


dan arah pada suatu segmen jalan, sebagai contoh; - 2 lajur
2 arah tak terbagi (2/2 UD)

Wc

LEBAR JALUR
Lalu-lintas

Lebar dari jalur jalan yang dilewati, tidak termasuk bahu.

W5

LEBAR BAHU

Lebar bahu (m) di sampingjalur lalu-lintas, direncanakan


sebagai ruang untuk kendaraan yang sekali-sekali berhenti,
pejalan kaki dan kendaraan lambat.

MEDIAN

Daerah yang memisahkan arah lalu-lintas pada suatu


segmen jalan.

TIPE ALINYEMEN

Uraian tentang ka~akter alinyemen horisontal dan vertikal


1- 8

MIUI: l'ENDAHUUJAN

jalan yang disehabkan sifat daerah yang dilalui dan


ditentukan oleh jumlah naik dan turun (m/km) dan junilah
lengkung horizontal (rad/km) sepanjang segmen jalan.
Catatan: Tipe alinyemen biasanya disebut sebagai DATAR,
BUKIT dan GUNUNG.
PENDEKAT

Daerah dari lengan persimpangan jalan untuk kendaraan


mengantri sehelum keluar melewati garis-henti.(Jika
gerakan belok kiri atau belok kanan dipisahkan dengan
pulau lalu lintas, sehuah lengan persimpangan jalan dapat
mempunyai dua pendekat atau lebih).

LEBAR
PENDEKAT

Lebar bagian pendekat yang diperkeras, diukur


dibagian tersempit disehelah hulu (m).

WMASUK

LEBARMASUK

Lebar bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis


henti (m).

WKFJ.JJAR

LEBAR KELUAR

Lebar bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan


oleh lalu lintas berangkat setelah melewati persimpangan
jalan (m).

Kondisi lingkungan
LU

GUNALAHAN

Pengc::mhangan lahan di samping jalan. Untuk tujuan


perhitungan, guna lahan dinyatakan dalam persentase dari
segmen jalan dengan pengembangan tetap dalam bentuk
bangunan (terhadap panjang total).

COM

KOMERSIAL

Lahan niaga (sbg. contoh : toko, restoran, kantor,) dengan


jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.

RES

PERMUKIMAN

Lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi


pejalan kaki dan kendaraan.

RA

AKSES
TERBATAS

Jalan masuk langsung tidak ada atau terbatas (sbg.


contoh, karena adanya penghalang, jalan samping dsb.).

cs

UKURAN KOTA

Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan.

SF

HAMBATAN
SAM PING

Dampak terhadap perilaku lalu-lintas akibat kegiatan


sisi jalan seperti pejalan kaki, penghentian angkot dan
kendaraan lainnya, kendaraan masuk dan keluar sisi jalan
dan kendaraan lamhat.

I -9

MKJI: PENDAHULIJAN

5.

PANDUANPENGGUNAAN

5.1

UMUM

Manual Kapasitas Jalan Idonesia ini dapat diterapkan sebagai sarana dalam perancangan, perencanaan dan analisa operasional fasilitas lalu-lintas. Pe::ngguna manual akan meliputi para Perancang Transportasi, para Akhli Teknik Lalu-lintas dan Teknik Jalan Raya yang bertugas dalam
Badan Pembina Jalan dan Transportasi, juga Perusahaan-perusahaan pribadi dan Konsultan.
Manual direncanakan terutama agar pen~TUna dapat me::mperkirakan perilaku lalu-Iintas dari suatu
fasilitas pada kondisi lalu-Iintas, geometrik dan keadaan lingkungan tertentu. Nilai-nilai perkiraan
dapat diusulkan apabila data yang diperlukan tidak tersedia. Karena itu Manual dapat dipergunakan dalam berbagai keadaan seperti dicontohkan dibawah:

a)

Perancan~:an

Penentuan denah dan rencana awal yang sesuai dari suatu fasilitas jalan yang baru
berdasarkan ramalan arus lalu-lintas.
b)

Perencanaan
Penentuan rencana geometrik detail dan parameter pengontrol lalu-lintas dari suatu
fasilitas jalan baru atau yang ditingkatkan berdasarkan kebutuhan arus lalu-lintas yang
diketahui.

c)

Analisa Operasional
Penentuan perilaku lalu-lintas suatu jalan pada kebutuhan lalu-lintas tertentu. Penentuan
waktu sinyal untuk tundaan terkecil. Peramalan yang akan terjadi akibat adanya perubahan kecil pada geometrik, aturan lalu-lintas dan kontrol sinyal yang digunakan.

5.2

PANDUAN REKA YASA Lnlu-lintus

Dengan perhitungan bersambung yang menggunakan data yang disesuaikan, untuk keadaan lalulintas dan lingkungan tertentu dapat ditentukan suatu rencana geometrik yang menghasilkan
perilaku lalu-lintas yang dapat diterima. Dengan cant yang sama, penurunan kinerja dari suatu
fasilitas lalu-lintas sebagai akibat dari pertumbuhan lalu-lintas dapat dianalisa, sehingga waktu
yang diperlukan untuk tindakan turun tangan seperti peni ngkatan kapasitas dapat juga ditentukan.
Banyak persoalan Jain yang berhubungan dengan Akhli Teknik Lalu-lintas dan Teknik Jalan Raya
dapat diselesaikan dengan cara "coba-coba" yang sama dengan menggunakan sejumlah kumpulan
data yang berbeda. Karena tugas ini dapat memerlukan agak banyak waktu, yang tidak selalu
menghasilkan penyelesaian terbaik, bagian panduan rekayasa lalu-lintas telah dibuat pada setiap
bagian. Pedoman ini harus dipelajari sebelum men!,TUnakan metode perhitungan rinci untuk setiap
tipe fasilitas lalu-Iintas, karena berisi saran yang dapat membantu pengguna untuk memilih rencana
sementara sebelum memulai analisa terinci. Panduan meliputi:
a)

Ambang arus lalu-lintas untuk menentukan tipe dan rencana ruas jalan dan simpang yang
paling ekonomis berdasarkan ana lisa, pem:-~kai jalan dan biaya pemhuat<m jalan, sepanjang
umur fasilitas (analisa biaya siklus hiclup).

b)

Perilaku lalu-lintas dari berbagai tipe simpang clan jalan dengan rentang kondisi yang luas.

1 - 1()

MK.II: I'ENDAIIULUAN

c)

Dampak perubahan rencana geometrik dan hentuk pengaturan lalu lintas pada keselamatan
lalu lintas dan polusi kendaman;

d)

Saran mengenai rencana geometrik terinci dan peralatan pengaturan Ialu lintas yang
mempengaruhi kapasitas dan keselamatan lalu Iintas.

5.2.1

Biaya siklus hid up

a)

Metodologi

Ambang arus lalu lintas yang menentukan tipe jalan dan simpang yang paling ekonomis untuk
masing-masing arus telah didapatkan dari analisa "biaya siklus-hidup" (BSH) dengan sekumpulan
anggapan yang biasa digunakan oleh Bina Marga seperti umur, laju pertumbuhan Ialu Iintas, suku
bunga dan tujuan dari pembina jalan. Seluruh biaya pemakai jalan yang relevan (biaya operasi
kendaraan, biaya waktu, biaya kecelakaan, biaya polusi) dan biaya pembuatan jalan (pembebasan
lahan, pembangunan jalan, perawatan jalan dan operasional) telah diperhitungkan. Analisa BSH
menghitung biaya total yang diproyeksikan ke tahun 1 (Nilai bersih sekarang) untuk setiap
perencanaan yang dipelajari sebagai fungsi dari arus lalu lintas. Dengan membandingkan
biaya-biaya yang dinyatakan sebagai biaya per kendaraan per kilometer tersebut, rencana altematif
yang mempunyai biaya total terendah adalah paling ekonomis untuk anggapan-anggapan yang
diberikan, dapat dilihat, seperti dicontohkan pada Gambar 5.2:1 dibawah
BIAYA STia.US HIDUP SELA1VL\. 23 TAHUN
JALAN 212 UD, Datar, Hambatan rendah

1,9

~1
I

.,.,

------- - -

]'1,8

--:-----t-----

----~----~-----~-I
I
I

---~----~-----~o
o

--~----~-----~
I
t
I

I
I

--------~----I
I
I

-------------I

1,7

~16

<'

>-<
;::S
,:1:1

l,j

1,4

----~-----i----~----~-----~----~-----t----1

1,3
0

100

200

300
4))
XJO
600
Arus !alu-hntas (kend./j)

700

, ...... 212UD-5,0 m -or 2f2UD-6,0 m-. 2f2UD-7 ,0 m ""*" 212UD-10 m

800

Gam bar 5.2:1 "Nilai bersih sekarang" dari biaya total per kendaraan per kilometer pada berbagai
potongan melintangjalan
1 - 11

MKJI: PENDAHULUAN

Ambang arus lalu lintas yang diperoleh dengan analisa BSH peka terhadap anggapan yang diambil
tentang umur rencana (Dalam manual ini konstruksi jalan baru: 23 tahun; peningkatan jalan raya
dan pembuatan simpang di kawasan perkotaan 10 tahun), angka pertumbuhan lalu lintas (6,5%),
suku bunga (15%) dan tujuan kesejahteraan (semua waktu tempuh dihitung biaya per kecelakaan
Rp.28 juta). Umur rencana yang lebih pendek, laju pertumbuhan lalu lintas lebih rendah, suku
bunga yang lebih rendah dan tujuan kesejahteraan yang lebih rendah akan menghasilkan ambang
nilai yang lebih tinggi dan sebaliknya. Rekomendasi tentang pemilihan potongan melintang dan
tipe simpang yang diberikan dalam manual ini, karena itu harus diartikan sebagai indikasi saja dan
bukan sesuatu yang mutlak.
b)

Pemilihan tjpe simpan~

Analisa BSH telah diterapkan pada semua tipe simpang seperti terlihat pada Bab 2, 3 dan 4 di
bawah untuk masing-masing tipe simpang (misalnya simpang bersinyal) mungkin dicari rencana
dan pengaturan sinyal yang memberikan "nilai bersih sekarang" terkecil, yang merupakan altematif
terbaik untuk rentang arus lalu-lintas yang diteliti. Dengan memperbandingkan basil berbagai tipe
simpang seperti pada Gambar 5.2:2 dibawah, juga mungkin untuk mendapatkan petunjuk
mengenai simpang mana yang harus dipilih untuk analisa rinci sebagai fungsi dari arus masuk
persimpangan total. Tipe dengan biaya terendah yang sesuai dengan ruangan yang tersedia dan
keperluan yang lain, sebaiknya dipilih untuk penelitian lebih lanjut. Pengguna manual selanjutnya
dapat membahas panduan tipe simpang tersebut untuk mendapatkan rencana yang mana yang
harus dipilih bagi analisa rinci tipe simpang tersebut.
c)

Pemilihan tipe jalan

Ruas jalan meliputi 3 bab yang berbeda yaitu:


- Bab 5 : Jalan perkotaan
- Bab 6: Jalan luar kota
- Bab 7: Jalan bebas hambatan
Bab 5 dan 6 termasuk panduan pemilihan penampang melintangjalan tanpa pengaturan akses yaitu
jalan tak terbagi dan jalan terbagi dengan dua, em pat atau enam lajur dan juga jalan satu lajur.
Bab 7 mengenai jalan bebas hambatan (pengendalian akses penuh), dan meliputi panduan untuk
memilih antara jalan 21ajur tak-terbagi, 4 lajur terbagi dan jalan bebas hambatan 6 lajur terbagi.
Analisa BSH juga memberikan panduan dalam memilih antara jalan biasa (tanpa pengendalian
akses) denganjalan bebas hambatan. Gambar 5.2:3 membandingkan "nilai bersih sekarang" dari
penggunajalan total dengan biaya pembuatanjalan sebagai fungsi arus lalu-lintas pada tahun satu.
Gambar tersebut menunjukkan bahwajalan bebas hambatan luar kota mempunyai biaya yang lebih
rendah untuk arus lalu-Iintas lebih besar dari 750 kend/jam pada tahun 1. Hasil yang relevan
untuk jalan bebas hambatan perkotaan adalah 2500 kend/jam pada tahun 1, akibat harga
pembebasan tanah dan konstruksi yang lebih tinggi.

1 - 12

MKJI: PENDAHULUAN

HASIL BSH P ADA SIMPANG


02

'0'
c:

'
' I
'
-----:------- -;- --3jmp'!l!!g-beajrrylt

~0.16

~I

..
.
~

&

/:'
,

:'

'

............. r-

0-0.12

g.

""'

:f!O.OS

lfl

~O.D4
j:i:i

0
100'1

DXl

3000

6000

$ODD

GJ)

7000

Arus simpang total tahun 1 (kendljam)

Gambar 5.2:2 Perbandingan biaya total berbagai tipe simpang sebagai fungsi arus lalu-lintas

HASIL BSH PADA JALAN LUAR KOTA


(ticlak termasuk MW 212 UD)
4
'

,..._3.5
....,;

.,c:

&2.5

......

.'
I

.'
I

.'

I
I

0
0

I
0

I
I
I

0
0
I

.
I

I
I

I
I

o
o

0
0
I
0

o
o
o
o

I
0
I
t
0

'"'4'"'""'"''"''"''"''"''"''"'r---------
'
''
''

'
t

- ~ - - - - - - - - ~ - - - - - -- - -:- -- - - - - -: Jar;,; f>iliasiooliiiaA--

.
;;-

I
0

0
I
I
0

~:::> 1.5
lfl

o
o
o
o
-------------~----------------~--------------------------o

1),

-- ---- ; ...... -- . . - ...... : .. - . . -- ...... ; .. --- .. - . . -: ...... ------ r- . . ----- .. -:---- . . -- ..

0-

'

f
--------4-----~-----------------------------------I
I
I
I

'I
I

'

'

'

I
I

I
I

t
t

t
f
--------4---------~-------------------------------------

.''
--------i-------t------t------i---------r--------i-------.
.
.
.
.'
l

'

'

'

j:i:i 0.5

0
0

j()Q

tOOl

lj()()

2m1

2m

Arus lalu-lintas tahun 1 (kendfjam)

Gambar 5.2:3 Perbandingan biaya total berbagai tipe jalan sebagai fungsi arus lalu-lintas

1- 13

MK.II: I'ENDAIIlJLil/\N

5.2.2 Angka kecelakaan


Saran yang berhubungan dengan keselamatan lalu !iotas telah didasarkan pada studi statistik
kecelakaan di Indonesia yang dicatat dalam sistim 3-L untuk tahun 1989-1994, didukung oleh
tinjauan kepustakaan intemasional mengenai dampak pada keselamatan lalu !iotas akibat
perubahan rencana geometrik dan tipe pengaturan lalu lintas. Karena data kecelakaan yang
tersedia sangat sedikit saat studi ini dilakukan dan tingginya kecelakaan yang tidak dilaporkan
maka angka kecelakaan dalam Tabel 5.2:1 dibawah harus dipandang sebagai Iaporan sementara.
Potongan melintang
2/2 UD, CW 5 m
2/2 UD, CW 6 m
2/2 UD, CW 7 m
2/2 UD, CW 10 m
4/2 UD
4/20
Jalan bebas hambatan UD
Jalan bebas hambatan D
Simpang tak bersinyal

=
=
=
=

Perkiraan angka kecelakaan


2,33
2,05
1,80
1,50
1,00
0,60
0,44
0,33
0,60

Simpang bersinyal
Bundaran
Tabel 5.2:1

5.3

0,43
0,30

Perkiraan sementara angka kecelakaan di Indonesia


(Ruas: Kecelakaan per juta kendaraan-kilometer)
(Simpang: Kecelakaan per juta kendaraan datang)

ANALISA KAPASITAS RINCI

Formulir standar telah disiapkan untuk setiap jenis fasilitas lalu-Jintas, untuk pengumpulan data
dan juga langkah-langkah perhitungannya. Contoh-contoh persoalan yang dilampirkan pada
bagian akhir setiap bab tentang fasilitas jalan juga memberikan petunjuk yang bermanfaat
mengenai cara mener.apkan Manual ini.
Manual terutama didasarkan pada analisa statistik dari data empiris, dan hanya sedikit dari
penjelasan model dan simulasi. Kehati-hatian yang ~sar karena itu harus dilakukan jika pengguna
ingin menganalisa rencana dan/atau kondisi lalu !iotas yangjatuh diluar ambang nilai yang terdapat
dalam tabel dan diagram dalam manual ini. Selnlu dapat disarankan pada pembaca untuk membuat
penilaian kritis sendiri terhadap hasil-hasilnya, dan melengkapi dengan pengukuran lapangan
sendiri mengenai kapasitas dan ukuran kinerja lainnya hila mungkin.

5.4

PENGGUNAAN PROGRAM/PERANGKAT LUNAK KAJI (Kapasitas Jalan


Indonesia)

Sebuah program komputer bemama KAJI yang mencakup semua metode perhitungan rinci dalam
manual ini (yang bukan panduan rekayasa Jalu lintas) juga tersedia. Program ini sangat
menyerupai metode manual dalam hal formulir data masukan dan penampilan hasilnya. KAJI juga
1 14

MKJI: PENDAIII lUJAN

secara tepat hasil yang sama seperti metode perhitungan manual. Karena itu pengguna disarankan
untuk mempelajari manual tertulis sebelum menerapkan KAJI, agar dapat meningkatkan
pengertian tentang prosedur perhitungan dan hasil akhirnya.
Tanggapan mengenai kemungkinan kesalahan dalam manual dan program pendukungnya (KAJI),
dan saran-saran perbaikan dan pengembangan lebih lanjut manual ini sangat dihargai. Pendapat
dan Saran dapat dibuat dalam formulir pad a Iampi ran 1:1 dibawah.

1 - 15

MKJI: PENDAJ-IULUAN

6.

KEPUSTAKAAN UMUM

Kepustakaan umum yang digunakan dalam pengembangan manual diberikan dibawah. Untuk
kepustakaan yang berhubungan dengan fasilitas jalan tertentu, lihat daftar kepustakaan di bagian
akhir masing-masing bab.

Undang-undang lalu-lintas
1. PRI

Undang-undang Republik Indonesia No. 13 Tahun 1980 Tentang


Jalan (Indonesian Road Law).

2. PRI

Undang-undang No. 3 Tahun 1965 Tentang Lalu-lintas dan


Angkutan Jalan Raya (Indonesian Traffic Law).

3. PRJ

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 26 Tahun 1985


Tentang Jalan.

4. PRI

Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 552/KPTS/1991


tentang Penetapan Ruas-Ruas Jalan sebagai Jalan Nasional
Indonesia. Jakarta; 1991.

5. PRI

Undang-Undang Republik Indonesia No. 14 Tahun 1992 tentang


Lalu-Lintas & Angkutan Jalan.

6. PRI

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 43 Tahun 1993


tentang Prasarana dan Lalu-Lintas Jalan.

7. PRI

Petunjuk Pelaksanaan Undang:..Undang Lalu-Lintas dan Angkutan


Jalan 1993.

Standar-standar
8. DJBM

Standard Specifications for Geometric Design of Urban Roads.


Ministry of Public Works, Directorate General of Highways,
Jakarta 1992.

9. DJBM

Standard Specification tor Geometric Design of Interurban Roads.


Ministry of Public Works, Directorate General of Highways,
Jakarta 1990.

Manual-manual
10. TRB

Highway Capacity Manual.


Transportation Research Board Special Report 209;
Washington D.C. USA 1985. Revised 1994 .

1 - 16

MKJI: PENDAHUUJAN

11. SNRA

Manual on Calculation of Capacity, Queues and Delay in Traffic


Facilities (in Swedish). Swedish National Road Administration
Report TV 131, 1977.

Teori
12. May, A.D.

Traffic Flow Fundamentals.


Prentice-Hall, Englewood Cliffs; 1990.

13. Hoban, CJ.

Evaluating Traffic Capacity and Improvements to Road Geometry.


VVorld Bank Technical Paper Number 74; VVashington D.C. USA
1987.

14.McShane, VV.R.
Roess, R.P.

Traffic Engineering.
Prentice-Hall, Englewood Cliffs; 1990.

15. McLean, J.R.

Two-Lane Highway Traffic Operations. Theory and Practice.


Gordon and Breach Science Publisher; 1989.

16.NAASRA

Guide to Traffic Engineering Practice.


National Association of Australian State Road
Authorities; 1988.

Buku-buku proyek MKJI


17. Bang, K-L.
Bergh, T.
Marler, NVV.

Indonesian Highway Capacity Manual Project, Final


Technical Report Phase 1: Urban Traffic Facilities.
Directorate General of Highways, Jakarta, Indonesia January
1993.

18. Bang, K-L.


Carlsson, A.

Indonesian Highway Capacity Manual Project. Final


Technical Report Phase 2: Interurban Roads
Directorate General of Highways, Jakarta, Indonesia August 1994.

19. Bang, K-L,


Lindberg, G.
Schandersson, R.

Indonesian Highway Capacity Manual Project. Final


Technical Report Phase 3 Part A: Development of Capacity
Analysis Software and Traffic Engineering Guidelines.
Directorate General of Highways, Jakarta, Indonesia April 1996.

20. Bang, K-L.


Harahap, G.
Lindberg, G.

Development of Life Cycle Cost Based Guidelines


Replacing the Level of Service Concept in Capacity
Analysis. Paper submitted for presentation at the annual meeting
of Transportation Research Board, VVashington D.C. January
1997.

1 - 17

MK.II: I'ENDAIII ILl IAN

Lampiran 1:1

PROYEK MANUAL KAPASITAS JALAN


Kepada Yth:
Direktorat Jenderal Bina Marga
Direktorat Bina Jalan Kota (BINKOT)
Gedung Sapta Taruna, Lantai 4
Jl. Pattimura No. 20, Kebayoran Baru
Jakarta 12110
Indonesia
Telepon: +62 (021) 7251503, 7245752
Faks: +62 (021) 7246973

Formulir usulan perbaikan manual dan programnya:

Dari:

Nama:
Alamat:

Telepon/faks: - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

1 - IX

MKJI: SIMPANG BERSINYAL


.Y:I.1Sfli\CI/M'2\CII2DK. WP[)f SEI'. J(J(J5/IIA/BH/Re>. 22 NOV. J(J(J6/DKJBH

BAB2

SIMPANG BERSINYAL
DAITAR lSI
1.

1.1
1.2
1.3

2-2

PENDAHULUAN

LINGKUP DAN TUJUAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 - 2


KARAKTERISTIK SINYAL LALU LINTAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 - 2
DEFINISI DAN ISTILAH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2- 6

2.

METODOLOGI

2- 10

2.1
2.2

PRINSIP UMUM .................................................


PANDUAN PENGGUNAAN ........................................
2.2.1 Tipe penggunaan manual ......................................
2.2.2 Nilai nonnal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PANDUAN REKAYASA LALU LINTAS ..............................
RINGKASAN PROSEDUR PERHITUNGAN ...........................

2- 10
2-19
2- 19
2 - 20
2-23
2- 35

2.3
2.4
3.

PROSEDUR PERHITUNGAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 - 38
LANGKAHA:

DATAMASUKAN .................................
A-1: Geometrik, pengaturan lalu-lintas dan kondisi lingkungan.
A-2: Kondisi arus lalu-lintas ..........................
LANGKAH B:
PENGGUNAAN SINYAL ...........................
B-1: Fase sinyal ...................................
B-2: Waktu antar hijau dan waktu hilang . . . . . . . . . . . . . . . .
LANGKAH C:
PENENTUAN WAKTU SINYAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C-1: Tipe pendekat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
- C-2: Lebar pendekat efektif ..........................
C-3: Arus jenuh dasar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C-4: Faktor penyesuaian . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C-5: Rasio arus/arus jenuh . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C-6: Waktu siklus dan waktu hijau .....................
LANGKAH D:
KAPASITAS ......................................
D-1: Kapasitas ....................................
D-2: Keperluan untuk peruhahan .......................
LANGKAH E:
PERILAKU LALU-LINTAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
E-1: Persiapan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
E-2: Panjang Antrian ...............................
E-3: Kendaraan terhenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
E-4: Tundaan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2-39
2- 39
2- 41
2- 42
2- 42
2 - 43
2 - 45
2 - 45
2- 47
2 - 49
2 - 53
2 - 58
2- 59
2- 61
2- 61
2- 62
2 - 63
2 - 63
2- 64
2 - 67
2 - 68

4.

CONTOH PERHITUNGAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 - 70

S.

KEPUSTAKAAN ............................................... 2-102

Lampi ran 2:1 Fonnulir perhitungan

........................................ 2- 104
2 - 1

MKJI: SIMPANCI BERSINY AL

1.

PENDAHULUAN

1.1

LINGKUP DAN TUJUAN

Bab ini menguraikan tata cara untuk menentukan waktu sinyal, kapasitas, dan perilaku lalu-Iintas
(tundaan, panjang antrian dan rasio kendaraan terhenti) pada simpang bersinyal di daerah perkotaan
dan semi perkotaan.
Manual ini terutama berhubungan dengan simpang hersinyal terisolir, dengan kendali waktu tetap
(definisi lihat Bagian 1.3 di bawah) dengan bentuk genmetrik normal (empatlengan dan tiga-lengan)
dan peralatan sinyal pengatur lalu-lintas. Dengan beberapa pertimbangan dapat juga digunakan untuk
menganalisa bentuk geometrik lainnya.
Simpang-simpang bersinyal yang merupakan bagian uari sistem kendali waktu tetap yang dirangkai
atau 'sinyal aktuasi kendaraan' terisolir, biasanya mernerlukan metoda dan perangkat lunak khusus
dalam analisanya. Walau demikian masukan untuk waktu sinyal dari suatu simpang yang berdiri
sendiri dapat diperoleh dengan menggunakan manual ini, lihat Bagian 2.2:1.
Pada umumnya sinyallalu-lintas dipergunakan untuk satu atau Jebih dari alasan berikut :
untuk menghindari kemacetan simpang akihat adanya kontlik arus lalu-lintas, sehingga
terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu-lintas
jam puncak;
untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki c.lari jalan simpang (kecil)
untuk /memotongjalan utama;
untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu-lintas akibat tabrakan antara kendaraan-kendaraan
dari arah yang bertentangan.
Penggunaan sinyal tidak selalu meningkatkan kapasitas dan keselamatan dari simpang seperti dibahas
dalam bab 1 bagian 5. Dengan menerapkan metoda-metoda yang diuraikan dalam bab ini atau bab
lainnya dari manual ini adalah mungkin untuk memperkirakan pengaruh penggunaan sinyal terhadap
kapasitas dan perilaku lalu-lintas jika dibandingkan dengan pengaturan tanpa sinyal atau pengaturan
bundaran.

1.2

KARAKTERISTIK SINYAL LALU LINTAS

Untuk sebagian besar fasilitas jalan, kapasitas dan perilaku lalu-lintas terutama adalah fungsi dari
keadaan geometrik dan tuntutan lalu-lintas. Dengan menggunakan sinyal, perancang/insinyur dapat
mendistribusikan kapasitas kepada berbagai pendekat melalui pengalokasian waktu hijau pada
masing-masing pendekat. Maka dari itu untuk menghitung kapasitas dan perilaku lalu-Iintas, pertamatama perlu ditentukan fase dan waktu sinyal yang paling sesuai untuk kondisi yang ditinjau.
Penggunaan sinyal dengan lampu tiga-warna (hijau, kuning, merah) diterapkan untuk memisahkan
lintasan dari gerakan-gerakan lalu-lintas yang saling bertentangan dalam dimensi waktu. Hal ini
adalah keperluan yang mutlak bagi gerakan-gerakan lalu-lintas yang datang dari jalan jalan yang sating
berpotongan = konflik- konf1ik utama. Sinyal-sinyal dapat juga digunakan untuk memisahkan
gerakan membelok dari lalu-lintas lurus melawan, atau untuk memisahkan gerakan lalu-lintas
membelok dari pejalan-kaki yang menyeberang = knnllik-konflik kedua, lihat Gbr 1.2:1 di bawah.

2 - 2

MKJI: SIMI'ANfi BEKSINYi\L

fJ

Konflik utama

Konflik kedua

---IJIIII Arus kendaraan


Arus pejalan kaki

Gambar 1.2:1 Kontlik-kontlik utama dan kt!dua pada simpang bt!rsinyal dengan empat lengan
Jika hanya konflik-konflik primer yang dipisahkan, maka ad<Jlah mungkin untuk mengatur sinyallampu
lalu-lintas hanya dengan dua fase, m<~sing-m<~sing sehuah untuk jal<~n yang berpotongan, sebagaimana
ditunjukan dalam Gambar 1.2:2. Metoda ini sdalu dapat diterapkan jika gerakan belok kanan dalam
suatu simpang telah dilarang. Karena peng<Jturan dua fase memberikan kapasitas tertinggi dalam
beberapa kejadian, maka pengaturan tersehut disarankan sebagai dasar dalam kebanyakan analisa A
lampu lalu-lintas.

Gam bar 1.2:2 juga memberikan penjelasan tentang urutrm perubahan sinyal dengan sistim dua fase,
termasuk definisi dari waktu siklus, waktu hijau dan periode antar hijau (lihat juga Bagian 1.3).
Maksud dari periode antar hijau (IG = kuning + merah semua) di antara dua fase yang berurutan
adalah untuk:
.1

memperingatkan lalu-lintas yang sedang ht!rgt!mk bahwa fase sudah berakhir.

.2

menjamin agar kendaraan terakhir pada fast! hijau yang baru saja diakhiri memperoleh waktu
yang cukup untuk ke luar dari daerah kontlik St!hdum kendaraan pertama dari fase berikutnya
memasuki daerah yang sama.

Fungsi yang pertama dipenuhi oleh waktu ktming, sedangkan yang kedua dipenuhi oleh waktu merah
semua yang berguna sebagai waktu pengosongan antara dua fase.

2 - 3

Ml'-'1: SIMI'ANC; BERSINYAL

Waktu merah semua dan waktu kuning pada umumnya ditetapkan sebelumnya dan tidak berubah
selama periode operasi. Jika waktu hijau dan waktu siklus juga ditetapkan sebelumnya, maka
dikatakan sinyal tersebut dioperasikan dengan cara kendali waktu tetap.

FueA

FaseB

JalanA

L
I I
_j

JalanB

Gambar 1.2:2 Urutan waktu pada

p~ngaturan

sinyal

d~ngan

dua-fase.

Dalam sistem lama, pol a waktu yang s<~ma digun<1bn s~panj<~ng hari/minggu; pada sistim yang lebih
modem, rencana waktu sinyal yang b~rh~dn yang ditdapkan sebelumnya, dan digunakan untuk
kondisi yang berbeda pula, sebagai contoh, knndisi lalu-lintas puncak pagi, puncak sore dan lewat
puncak. Dengan tersedianya data lalu-lintas, manu<~l ini dapat digunakan untuk menghitung
waktu-sinyal terbaik bagi setiap kondisi.
Jika pertimbangan keselamatan lalu-lintas <~tau pemhatasan-pembatasan kapasitas memerlukan
pemisahan satu atau lebih gerakan belok kanan, maka hanyaknya fase harus ditambah. Gambar 1.2:3
menunjukan contoh-contoh rencana fa.-;~ yang berlainan untuk keperluan tersebut. Penggunaan lebih
dari dua fuse bias<lnya akan menambah waktu siklus dan m-;io waktu yang disediakan untuk pergantian
antara fuse (kecuali untuk tipe tertentu dari Sinylll aktuasi kendaralln yang terkendali). Meskipun hal
ini memberi suatu keuntunglln dari sisi keselamatnn lalu-lintas, pnda umumnya berarti bnhwa kapasitas
keseluruhan dari simpang tersebut nkan berkurang.
Berangkatnya arus lalu-lintas selama waktu hijau snngat dipengaruhi oleh rencana fase yang
memperhatikan gerakan belok knnnn. Jika nrus helnk kanan dnri suatu pendekat yang ditinjau
dan/atau dari arah berlawanan terjadi dalam fas~ ynng sama dengan arus berangkat lurus dan belokkiri dari pendekat tersebut (seperti Kasus 1 dalam Gamhnr 1.2:3), maka arus berangkat tersebut

2 - 4

MK.II: SIM!'ANfi BI'RSrNYAL

.._

dianggap sebagai terlawan. Jika tidak ada arus helnk kanan dari pendekat-pendekat tersebut, atau
jika arus belok kanan diherangkatkan ketika lalu-lint<L<; lur us dari arah berlawanan sedang menghadapi
. merah (seperti dalam kasus 5 dan 6 pada Gambar 1.2:3), arus berangkat tersebut dianggap sebagai
terlindung. Pada kasus 2 dan 3 arus berangkat dari p endekat Utara adalah terlawan sebagian dan
terlindung sebagian. Pada kasus 4 arus berangkat dari pe ndekat Utara dan Selatan adalah terlindung,
sedangkan dari pendekat Timur dan Barat adalah terla-.::v<m.

T
Kasus

1.

t~.\

\HH--1:1
[]
-~

-!=--;
-' - - - { -

(
Gam bar 1.2:3 Pengaturan-pengaturan

t~1se

...

Karakteristik
Pengaturan dua fase,
hanya kontlik-kontlik
primer yang dipisahkan.

2.

Pengaturan tiga fase


dengan pemutusan
paling akhir pada
pendekat Utara agar
menaikkan kapasitas
untuk belok kanan dari
arah ini.

3.

Pengaturan tiga fase


dengan start-dini dari
pendekat utara agar
menaikkan kapasitas
untuk belok kanan dari
arah ini.

4.

Pengaturan tiga fase


dengan belok kanan
terpisah pada salah satu
jalan.

5.

Pengaturan empat fase


dengan belok kanan
terpisah pada kedua
jalan.

6.

Pengaturan empat fase


dengan arus berangkat
dari satu-persatu
pendekat pada saatnya
masing-masing.

e-

sinyal

2 - 5

MK.II: SIMPAN<"i llERSINY AL

1.3

DEFINISI DAN ISTILAH

Notasi, istilah dan detinisi khusus untuk simpang bersinyal terdapat dibawah (lihat juga definisi umum
pada Bab l,Bagian 4).

KONDISI DAN KARAKTERISTIK LALU LINTAS.

emp

EKIVALEN MOBIL
PENUMPANG

Faktor dari herhagai tipe kendaraan sehubungan


dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari
antrian apabila dibandingkan dengan sebuah
kendaraan ringan (untuk mobil penumpang dan
kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp=l,O)

smp

SATUAN MOBIL
PENUMPANG

Satuan ams lalu-lintas dari berbagai tipe kendaraan


yang diuhah menjadi kendaraan ringan (termasuk
mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp.

Type 0

ARUS BERANGKAT
TERLAWAN

Keherangkatan dengan konflik antara gerak belok


kanan dan gerak lums/belok kiri dari bagian pendekat
dengan Jampu hijau pada fase yang sama.

Type P

ARUS BERANGKAT TER- Keberangkatan tanpa kontlik antara gerakan laluLINDUNG


lintm; hdnk kanan dan Jurus.

LT

BELOK KIRI

Indeks untuk lalu-lintas y<mg belok kiri.

LTOR

BELOK KIRI LANGSUNG

lndeks untuk lalu-lintas helok kiri yang diijinkan lewat


pada Sflat sinyal merah.

ST

LURUS

lndeks untuk lalu-lintas yang lurus.

RT

BELOKKANAN

lndeks untuk lalu-lintas yang helok kekanan.

PEMBELOKAN

lndeks untuk Jalu-lintas yang berbelok.

PRT

RASIO BELOK KANAN

Rasio untuk Jalu-lintas yang belok kekanan.

ARUS LALU LINTAS

Jumlah unsur lalu-lintas yang melalui titik tak


terganggu di hulu, pendekat per satuan waktu (sbg.
contoh: kehutuhan lalu-lintas kend./jam;
smp/jam).

ARUS MELA WAN

Arus Jalu-lintas dalam pendekat yang berlawanan,


yang herflngkat dalam fase hijau yang sama.

2 - 6

MK.ll: SIMPANn BERSINYAL

ORro

ARUS MELAWAN, BELOK Arus dari lalu-lintas belok kamm dari pendekat yang
KANAN
berlawanan (kend./jam; smp/jam).

ARUSJENUH

Besarnya keberangkatan antrian didaJam suatu pendekat selama knndisi yang ditentukan (smp/jam hijau).

ARUS JENUH DASAR

Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat


selama knndisi ideal (smp/jam hijau).

DS

DERAJAT KEJENUHAN

Rasio dari arus lalu-lintas terhadap kapasitas untuk


suatu pendekat (Qxc/Sxg).

FR

RASIO ARUS

Rasio arus terhadap arus jenuh (Q/S) dari suatu


pendekat.

IFR

RASIO ARUS SIMPANG

Jumlah dari m-;io arus kritis ( = tertinggi) untuk semua


fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus
(IFR = E(Q/S)cRIT)

PR

RASIO FASE

Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus simpang


(shg.contnh: untuk fase i : PR = FR/iFR).

KAPASITAS

Arus lalu-lintas maksimum yang dapat dipertahankan


(sbg.contnh, untuk bagian pendekat j: Cj = Sjx~/c;
kend./jam, smp/jam).

FAKTOR PENYESUAIAN

Faktor koreksi untuk penyesuaian dari nilai ideal ke


nilai sehenarnya dari suatu variabel.

TUNDAAN

Waktu tempuh tamhahan yang diperlukan untuk


melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa
mehtlui suatu simpang.
Tundaan terdiri dari TUNDAAN LALU LINTAS
(DT) dan TUNDAAN GEOMETRI (DG). DT adalah
waktu menunm,TU yang disebabkan interaksi lalu-lintas
dengan gerakan lalu-lintas yang bertentangan. DG
m.htlah disehnhkan oleh perlambatan dan percepatan
kendara;m yang membelok disimpangan dan/atau yang
terhenti oleh lampu merah.

QL

PANJANG ANTRIAN

P<mjnng antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).

NQ

ANTRIAN

Jumlah kendarmm yang antri dalam suatu pendekat


(kend; smp).

NS

ANOKA HENTI

Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (termasuk


herhenti herulang-ulang dalam antrian)

2 -

e-

MJ-:.11: SIMP,\N<; BERSINYAL

Psv

RASIO KENDARAAN TER- Rasio dari arus lalu-lintas yang terpaksa berhenti
HENTI
sebelum mdewati garis henti akibat pengendalian
sinyal.

KONDISI DAN KARAKTERISTIK GEOMETRIK

PENDEKAT

Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk


kendaraan mengantri sehelum keluar melewati garis
henti. (Bila gerakan lalu-lintas kekiri atau kekanan
dipisahkan dengan pulau lalu-lintas, sebuah lengan
persimpangan jalan dapat mempunyai dua pendekat).

WA

LEBARPENDEKAT

Lehar dari h<Jgian pendekat yang diperkeras, diukur di


hagian tersempit disebelah hulu (m).

WMASUK

LEBAR MASUK

Lehar dari hagian pendekat yang diperkeras, diukur


pad<J g:tris henti (m).

WKELUAR

LEBAR KELUAR

Lehar dari hagi<~n pendek<Jt yang diperkeras, yang


digunakan oleh lalu-lint<JS bu<Jngan setelah melewati
persimpangan j<~I<Jn (m).

We

LEBAR EFEKTIF

Lehar dari h<~gian pendekat y<~ng diperkeras, yang


di,b'tmakan dalmn perhitungan kapasitas (yaitu dengan
pertimhangan terhad<Jp W A W MASUK dan W KELUAR dan
gt::rakan lalu-lintas memhelok; m).

JARAK

Panj:mg dari segmen jalan (m).

GRAD

LANDAI JALAN

Kt::miringan dari suatu segmen jalan dalam arah


perjalanan ( +/-%).

KONDISI LINGKUNGAN

COM

KOMERSIAL

Tata guna lahan knmersial (sbg. contoh: toko,


restoran, kantnr) dengan jalan masuk langsung bagi
pejalan kaki dan kendaraan.

RES

PERMUKIMAN

Tat a guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk


langsung hagi pt::jalan kaki dan kendaraan.

RA

AKSES TERBATAS

Jalan masuk l;mgsung terbatas atau tidak ada sama


sekali (shg. contoh, karena adanya hambatan fisik,
jalan samping dsh.).

cs

UKURAN KOTA

Jumlah pt::nduduk dalam suatu daerah perkotaan.

2 - 8

MK.II: SIMPAN!i lli'RSINYAL

SF

HAMBATAN SAMPING

I nteraksi antara arus lalu-lintas dan kegiatan di


samping jalan yang menyebabkan pengurangan
terhadap arus jenuh di dalam pendekat.

PARAMETER PENGATURAN SINYAL


FASE

Bagian dari siklus-sinyal dengan lampu-hijau


disediakan hagi komhinasi tertentu dari gerakan Ialulintas (i indeks untuk nomor fase).

WAKTU SIKLUS

Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (sbg.


contoh, diantara dua saat permulaan hijau yang
herurutan di dalam pendekat yang sa!lla; det.).

WAKTU HIJAU

Waktu nyalt1 hijau dalam suatu pendekat (det.).

gmax

WAKTUHIJAU
MAKSIMUM

Waktu hijau maksimum yang diijinkan dalam suatu


t;Jse untuk kend<~li lalu-lintas aktuasi kendaraan ( det.).

gmin

WAKTUHIJAU
MINIMUM

Waktu hijau minimum yang diperlukan (sbg.contoh,


karena penyeberangan pejalan kaki, det.).

GR

RASIO HIJAU

Perbamlingan antnra waktu hijau dan waktu siklus


dalam suatu pendekat (GR = g!c).

ALL-

WAKTU MERAH SEMUA

Waktu di tmmn sinyal merah menyala bersamaan


dnlmn pendekat-pendekat yang dilayani oleh dua fase
sinynl ynng herturutan (det.)

RED

AMBER WAKTU KUNING

Waktu di mana Jampu kuning dinyalakan setelah hijau


dalam sehuah pendekat (det.).

IG

ANTAR HIJAU

Periode kuning+merah semua antara dua fase sinyal


yang berurutan (det.)

LTI

WAKTU HILANG

Jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang


lengkap (det). Waktu hilang dapat juga diperoleh dari
heda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau
d11lam semua fase yang berurutan.

2 - 9

MK.II: SIMI'J\NCi BERSINYAL

2.

METODOLOGI

2.1

PRINSIP UMUM

Metodologi untuk analisa simpang bersinyal yang diuraikan di bawah ini, didasarkan pada
prinsip-prinsip utama sebagai berikut :

a) Geometri
Phase A

secara
Perhitungan
dikerjakan
terpisah untuk setiap pendekat. Satu
lengan simpang dapat terdiri lebih
dari satu pendekat, yaitu dipisahkan
menjadi dua atau lebih sub-pendekat.
Hal ini terjadi jika gerakan belokkanan dan/atau belok-kiri mendapat
sinyal hijau pada fase yang berlainan
dengan Jalu-lintas yang lurus, atau
jika dipisahkan secara fisik dengan
pulau-pulau
lalu-lintas
dalam
pen de kat.

+
Phase 8

).ci

Phase C

.f

.'.,.

t.;..

I
I

;;
~

~,

r
----.

I
I

Untuk masing-masing pendekat atau suh-pendt:kat Iebar efektif (WJ ditetapkan dengan
mempertimbangkan denah dari bagian masuk dan ke luar suatu simpang dan distribusi dari
gerakan-gerakan membelok.

b)

Arus lalu-lintas

Perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu at au lt:hih peri ode, misalnya didasarkan pada kondisi
arus lalu-lintas rencana jam puncak pagi, siang dan sort:.
Arus Jalu-lintas (Q) untuk setiap gerakan (helnk-kiri Q1:r lurus QST dan belok-kanan QRT) dikonversi
dari kendaraan per-jam menjadi s~ttuan mobil pt:numpang (smp) per-jam dengan menggunakan
ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pt:ndekat terlindung dan terlawan:

Jenis Kendaraan

Kendaraan Ringan (LV)


Kendaraan Berat (HV)
Sepeda Motor (M C)

t:mp untuk ti_Q_e pendekat:


Tt:rlindung

Terlawan

1,0

1,0
1,3
0,4

1,3
0,2

2 - 10

MKJI: SIMPANG BERSINY AL

c)

Model dnsCir

Kapasitas pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut :

C=

S xg/c

(1)

di mana:
C=
Kapasitas (smp/jam)
S
Arus Jenuh, yaitu ams berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal
hijau (smp/jam hijau smp per-jam hijau)
Waktu hijau (det).
g
Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang Jengkap (yaitu
c=
antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama)

Oleh karena itu perlu diketahui atau ditentukan waktu sinyal dari simpang agar dapat menghitung
kapasitas dan ukuran perilaku Jalu-Jintas Jainnya.
Pada rumus (I) di atas, arus jenuh dianggap tetap selama waktu hijau. Meskipun demikian dalam
kenyataannya, arus berangkat mulai dari 0 pada awal waktu hijau dan mencapai nilai puncaknya
setelah 10-15 detik. Nilai ini akan menurun sedikit sampai akhir waktu hijau, lihat Gambar 2.1:1 di
bawah. Arus berangkat juga terus berlangsung selama waktu kuning dnn merah-semua hingga turun
menjadi 0, yang biasanya tt::rjadi 5- 10 t.lc::tik setdah awal sinyal merah.

,_
::::>
<
:::::;.

7~r-----------------~----------------~----------~~----------------~----~--------~----~-----,

!:!=

<

~
::E
fJ)

3W7

W Ai<fiJ HIJA U (OETII<)

Gambar 2.1:1 Arus jenuh yang diamati per selang waktu enam detik

2 - 11

..
...'

MKJI: SIMPANCi BERSINYAL

Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai 'Kehilangan awal' dari
waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau menyebabkan suatu 'Tambahan akhir'
dari waktu hijau efektif,lihat Gambar 2.1 :2. Jadi besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu
hijau di mana arus berangkat terjadi dengan besaran tet;~p sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai:

Waktu Hijau Efektif = Tampilall M'aktu hijau - Kehilangan awal + Tambahan akhir

(2)

tU

-g..c

a. ::I
c
c Q)
a.
.!

--...

c ::1
c
Ill Q)
c

-,

I
Leagkuo. aJUS
sesuugg uya

...

Q)

.J:J

'i:

Anasjeuull

Ill "0
Q) 0

- :';!~-~:i

Tambabaa akhir

~ a.
Q)

...tU

g)

Q)

Leagkua& ~arasefeklif

Ill ::1
I ll Ill

.:.t
Cl

Waktu hijau efektif

::1
I ll
::1

g)

~\
J

Ultar hija u,

Tampilan waktu hijau

Waktu

-1

Fase-fase
autuk ger.akaa

Fase-fase uatuk
gerakaa r.aag
llerkouflik

Fi (waktu g nti
awal fa, e)

Fk (lktu gaati akhir


Case)

J
T

kuruug mer.ab semua

c:::=:J

111111111111111

merah
hijau
kuning

Gambar 2.1:2 Model dasar untuk arus jenuh (Akcdik }l)g9)

Melalui analisa data lapangan dari seluruh simpang yang disurvai telah ditarik kesimpulan bahwa
rata-rata besarnya Kehilangan awal dan Tamhahan akhir, keduanya mempunyai nilai sekitar 4,8 detik.
Sesuai dengan rumus (1a) di atas, untuk kasus standard, hesarnya waktu hijau efektif menjadi sam a
dengan waktu hijau yang ditampilkan. Kesimpulan dari analisa ini adalah bahwa tampilan waktu hijau
dan besar arus jenuh puncak yang diamati dilapangan untuk masing-masing lokasi, dapat digunakan
pada rumus (1) di atas, untuk menghitung kapasitas pendekat tanpa penyesuaian dengan kehilangan
awal dan tambahan akhir.

2 - 12

. MKJI: SIMPAN<.i BERSINY /\L

Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian uari arus jenuh dasar (S 0 ) yaitu arus jenuh
pada keadaan standar, dengan faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenamya,
dari suatu kumpulan kondisi-kondisi (ideal) yang telah ditetapkan sebelumnya
(3)
Untuk pendekat terlindung arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari Iebar efektif pendekat (WJ:
(4)
Penyesuaian kemudian dilakukan untuk kondisi-kondisi berikut ini :
Ukuran kota
CS, jutaan penduduk
Hambatan samping SF, kelas hambatan samping dari lingkungan jalan dan kendaraan tak
bermotor
G,% naik(+) atau turun (-)
Kelandaian
Parkir
P, jarak garis henti - kendaraan parkir pertama.
Gerakan membelok RT, % belok-kanan
LT, % belok-kiri

Untuk pendekat terlawan, keberangkatan dari antrian sangat dipengaruhi oleh kenyataan bahwa
sopir-sopir di Indonesia tidak menghormati "aturan hak jalan" dari sebelah kiri yaitu
kendaraan-kendaraan belok kanan memaksa menerohos lalu-Iintas lurus yang berlawanan. Modelmodel dari negara Barat tentang keberangkat<m ini, yang didasarkan pada teori "penerimaan celah"
(gap - acceptance), tidak dapat diterapkan. Suatu model penjelasan yang didasarkan pada pengamatan perilaku pengemudi telah dikembangkan dan diterapkan dalam manual ini. Apabila terdapat
gerakan belok kanan dengan rasio tinggi, umumnya menghasilkan kapasitas-kapasitas yang lebih
rendah jika dibandingkan dengan model Barat yang sesuai. Nilai-nilai smp yang berbeda untuk
pendekat terlawan juga digunakan seperti diuraikan diatas.
Arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari Iebar efektif pendekat (We) dan arus lalu-lintas belok
kanan pada pendekat tersebut dan juga pada pendekat yang berlawanan, karena pengaruh dari
faktor-faktor tersebut tidak linier. Kemudian dilakukan penyesuaian untuk kondisi sebenamya
sehubungan dengan Ukuran kota, Hambatan samping, Kel<mdaian dan Parkir sebagaimana terdapat A
dalam rumus 2 di atas.
,.,
d)

Penentuan waktu sinvnl.

Penentuan waktu sinyal untuk keadaan dengan kendali waktu tetap dilakukan berdasarkan metoda
Webster (1966) untuk meminimumkan tundaan total pada suatu simpang. Pertama-tama ditentukan
waktu siklus (c), selanjutnya waktu hijau (g;) pada masing-masing fase (i).
WAKTU SI KLUS

c = (1,5 x LTI + 5) I (1- EFR ..r;J

(5)

2 - 13

MKJI: SIMPANG BERSINY AL

di mana:

c
LTI

Waktu siklus sinyal (detik)


Jumlah waktu hilang per siklus (detik)
Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)
Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal.
Rasio arus simpang jumlah FR.,,; 1 dari semua fase pada siklus tersebut.

FR

Jika waktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini maka ada risiko serius akan terjadinya lewat jenuh
pada simpang tersebut. Waktu siklus yang terlalu panjang akan menyebabkan meningkatnya tundaan
rata-rata. Jika nilai ~(FRcri.) mendekati a tau lebih dari 1 maka simpang tersebut aaalah Iewat jenuh
dan rumus tersebut akan menghasilkan nilai waktu siklus yang sangat tinggi a tau negatif.

WAKTUHIJAU

(6)
di mana:

Tampilan waktu hijau pada fase i (detik)

Kinerja suatu simpang bersinyal pada umumnya lehih peka terhadap kesalahan-kesalahan dalam
pembagian waktu hijau daripada terhadap terlalu panjangnya waktu siklus. Penyimpangan kecilpun
dari rasio hijau (g/c) yang ditentukan dari rumus 5 dan 6 diatas menghasilkan bertambah tingginya
tundaan rata-rata pada simpang tersebut.

e)

Kapasjtas dan derajat kejenuhan

Kapasitas pendekat diperoleh dengan perkalian arus jenuh dengan rasio hijau (g/c) pada masingmasing pendekat, lihat Rumus (1) di atas.
Derajat kejenuhan diperoleh sebagai:

(7)

DS = QJC = (Qxc) I (Sxg)

t)

Perilaku lalu-lintas (kualitas lalu-lintas)

Berbagai ukuran perilaku lalu-Iintas dapat ditentukan berdasarkan pada arus lalu-Iintas (Q), derajat
kejenuhan (DS) dan waktu sinyal (c dan g) sebagaimana diuraikan di bawah:

PANJANG ANTRIAN
Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa
dari fase hijau sebelumnya (NQ 1) ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ 2) :

(8)

2 - 14

MKJI: SIMPANG BERSINY AL

dengan

NQ, 0,25

[(DS - 1)

(DS-1)'

8><~-0,5)]

(8.1)

DS > 0,5; selain dari itu NQ 1 =0

jika

NQ

1 - GR
1 - GR X DS

_g_
3600

(8.2)

dim ana:
NQ 1 jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya.
NQ 2 jumlah smp yang datang selama fase merah.
DS
derajat kejenuhan
GR rasio hijau
c
waktu siklus ( det)
C
kapasitas (smp/jam) = arus jenuh kali rasio hijau (S x GR)
Q
arus lalu-lintas pada pendekat tersebut (smp/det)
Untuk keperluan perencanaan, Manual memungkinkan untuk penyesuaian dari nilai rata-rata ini
ketingkat peluang pembebanan lebih yang dikehendaki.
Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp
(20m~ dan pembagian dengan Iebar masuk.

QL NQMAX

20

(9)

X ---

WMASUK

ANGKAHENTI
Angka henti (NS), yaitu jumlah berhenti rata-rata per-kendaraan (termasuk berhenti terulang dalam
antrian) sebelum melewati suatu simpang, dihitung sebagai

NS 0,9

NQ
Qxc

3600

(10)

dimana c adalah waktu siklus (det) dan Q arus lalu-lintas (smp/jam) dari pendekat yang ditinjau.

RASIO KENDARAAN TERHENTI


Rasio kendaraan terhenti Psv yaitu rasio kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum
melewati suatu simpang, i dihitung sebagai:

Psv

(11)

= min (NS,l)

dimana NS adalah angka henti dari suatu pendekat.

2 - 15

MKJI: SIMPANG BERSINYAL

TUNDAAN
Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal:
1)

TUNDAAN LALU LINTAS (DT) karena interaksi lalu-lintas dengan gerakan lainnya pada
suatu simpang.

2)

TUNDAAN GEOMETRI (DG) karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada
suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu merah.

Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dihitung sebagai:

(12)
dim ana:

=Tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp)


= Tundaan lalu-lintas rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
= Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)

o.

DTj
DGj

Tundaan lalu-lintas rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan dari rumus berikut (didasarkan pada Akcelik 1988):

DT c

0,5 X (1 - GRJl
(1- GR X DS)

NQJ

3600

(13)

dim ana:
DTj
= Tundaan lalu-lintas rata-rata pada pendekatj (det/smp)
GR
= Rasio hijau (g/c)
OS
= Derajat kejenuhan
= Kapasitas (smp/jam)
C
NQ 1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (Rumus 8.1 diatas).
Perhatikan bahwa hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang dipengaruhi oleh
faktor-faktor "luar" seperti terhalangnya jalan keluar akibat kemacetan pada bagian hilir, pengaturan
oleh polisi secara manual dsb.
Tundaan ~eometri rata-rata pada suatu pendekat j dapat diperkirakan sebagai berikut :

DGi = (1-psJ x Pr x 6 + (p:svx4)

(14)

dim ana:
Tundaan geometri rata-rata pad a pendekat j (det/smp)
DGj
Psv
= Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat
PT
= Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat

Nilai normal 6 detik untuk kendaraan belok tidak berhenti dan 4 detik untuk yang berhenti didasarkan
anggapan-anggapan: 1) kecepatan =40 km/jam; 2) kecepatan belok tidak berhenti = 10 km/jam;
3) percepatan dan perlambatan = 1,5 m/det 2; 4) kendaraan berhenti melambat untuk meminimumkan
tundaan, sehingga menimbulkan hanya tundaan percepatan.

2 - 16

MK.Il: SIMI'AN<; llERSINYAL

Arus berangkat terlindung dari pendekat ht:rsinyal y:1itu tidak adanya knntlik antara kend;Jraan hdnk
kanan dengan lalu-lintas d;Jri arah yang herlawan;lll.

Pada pt:ndekat terlindung tanpa mt:dian, kendar;Ian heiPk kanan sering kali menggunakan lajur-lawan
ketib meng;1mhil gilir;Jnnya.
2 -

17

1\IK.Il: SIMI',\N<; lliRSINY1\I.

Pada pendekat terl<twan, kendaraan hdok kanan hiasanya tidak menghnrmati hak pemakaian jalan hagi
lalu-lintas lurus.

Jika tidak ada median, kendaraan-kendaraan helok k;tn;tn menutup linta.san dari gerakan lalu-lintas
Jurus dengan "memotong" jalur yang herlawan;m.
2 -

18

MKII: SIMPANG BERSINY AL

2.2

PEDOMAN PENGGUNAAN

2.2.1

Tipe penggunaan manual

Manual dapat memenuhi berbagai macam kebutuhan dan jenis perhitungan untuk simpang bersinyal
sebagaimana dicontohkan di bawah:
a)

Perancangan
Diketahui:
Tugas:
Contoh:

b)

Perencanaan
Diketahui:
Tugas:
Contoh:

c)

Arus-arus Jalu-lintas harian (LHRl).


Penentuan denah dan tipe pengaturan.
Penentuan fase dan denah simpang untuk suatu simpang yang dirancang
dengan tuntutan lalu-lintas terteritu.
Perbandingan dengan earn pengaturan dan tipe fasilitas jahin yang Jain, seperti
pengaturan tanpa sinyal, bundaran dsb.

Denah dan arus Jalu-lintas (per jam atau per hari)


Penentuan rencana yang disarankan.
Pemakaian sinyal bagi simpang yang sebelumnya tidak menggunakan sinyal.
Peningkatan dari simpang bersinyal yang telah ada, misalnya dengan fase sinyal
'dan rencana pendekat yang baru.
Perencanaan simpang bersinyal yang baru.

Pengoperasian
Diketahui:.
Tugas:
Contoh:

Renec1na Geometrik, fase sinyal dan arus Jalu-Jintas perjam.


Perhitungan waktu sinyal dan kapasitas.
Memperbaharui waktu sinyal untuk berbagai perioda dari hari tersebut.
Perkiraan kapasitas cadangan dan kebutuhan yang diharapkan bagi
peningkatan kapasitas dan/atau perubahan fase sinyal sebagai hasil dari
pertumbuhan Jalu-lintas tahunan ...

Waktu sinyal yang dihitung dengan manual ini disarankan untuk sinyal dengan kendali waktu-tetap
bagi kondisi Jalu-lintas yang digunakan sebagai data masukan. Untuk keperluan pemasangan di
Japangan, supaya berada pada sisi yang aman terhadap fluktuasi lalu-lintas, maka disarankan suatu
penambahan waktu hijau sebesar 10% seec1ra proporsional dan penambahan waktu siklus yang
sepadan. Jika penentuan waktu digunakan untuk pengaturan aktuasi lalu-lintas waktu hijau
maksimum sebaiknya ditentukan 25-40% Jebih besar dari pada waktu hijau jika menggunakan kendali
waktu-tetap.
Metoda penentuan waktu sinyal dapat juga digunakan untuk menentukan waktu siklus minimum pada
suatu sistem koordinasi sinyal dengan waktu tetap (yaitu seluruh sistem akan beroperasi dengan
waktu siklus tertinggi y<mg dibutuhkan untuk saiHh SHtu simpangnya).
Bagian 2.3 PANDUAN REKAYASA LALU-LINTAS memberikan saran tentang pemilihan tipe
pengaturan dan situasi sebagHi masukan untuk herbagai tingkat analisa rinci yang berbeda.
Metodologi yang digunakan padH mHsing-masing tingkHt pHda dasamya adalah sama, yaitu
menghitung waktu sinyal, kapasitas dan kualitas lalu-lintas untuk kumpulan data masukan yang
berurutan sampai diperoleh suntu penyelesnian yHng memuaskan bagi persoalan yang diberikan.

2 - 19

MK.Il: SlMPi\NC; nERSlNYAL

2.2.2

Nilai Normal

Pada tingkat operasional (c di atas) semua data masukan yang diperlukan pada umumnya dapat
diperoleh karena perhitungan-perhitungan merujuk ke pada simpang bersinyal yang telah ada. Tetapi
untuk keperluan perancangan dan perencanaan sejumlah anggapan harus dibuat agar dapat
menerapkan prosedur-prosedur perhitungan yang diuraikan pada Bagian 3. Pedoman awal
sehubungan dengan anggapan dan nilai nonnal untuk digunakan dalam kasus-kasus ini diberikan
dibawah:

a)

Arus lalu-lintas

Jika hanya arus lalu-lintas harian (LHRT) saja yang ada tanpa diketahui distribusi lalu-lintas pada
setiap jamnya, maka arus rencana per jam dapat diperkirakan sebagai suatu persentase dari LHRT
sebagai berikut:
Tipe kota danjalan

Faktor persen k
k x LH RT = arus rencana/jam

Kota-kota > 1 juta penduduk


Jalan-jalan pada daerah komersial
dan jalan arteri
Jalan pada daerah permukiman

7-8%
8-9%

Kota-kota ~ 1 juta penduduk


Jalan-jalan pada daerah komersial
dan jalan arteri
Jalan pada daerah permukiman

8- 10%
9-12%

Jika distribusi gerakan membelok tidak diketahui dan tidak dapat diperkirakan, 15% belok-kanan
dan 15% belok-kiri dari arus pendekat total dapat dipergunakan (kecuali jika ada gerakan membelok
tersebut yang akan dilarang):
Nilai-nilai normal untuk komposisi lalu-lintas herikut dapat digunakan bila tidak ada taksiran yang
lebih baik:
Ukuran kota
Juta penduduk

> 3 juta

1 - 3 juta
0,5- 1 juta
0,1 - 0,5 juta
< 0,1 juta

Komposisi lalu-lintas kendaraan hermotor%

Rasio
kendaraan

Kendaraan ringan

Kendaraan berat

LV

HY

MC

tak bermotor
(UM/MV)

60
55,5
40
63
63

4,5
3,5
3,0
2,5
2,5

35,5
41
57
34,5
34,5

0,01
0,05
0,14
0,05
0,05

2 -

20

Sepeda motor

MKJI: SIMPANG BEINNY AL

b)

Penentuan fase dan waktu sinyal

Jika jumlah dan jenis fase sinyal tidak diketahui, maka pengaturan dengan dua-fase sebaiknya
digunakan sebagai kasus dasar. Pemisahan gerakan-gerakan belok kanan biasanya hanya dapat
dipertimbangkan kalau suatu gerakan membelok melebihi 200 smp/jam.
Wnktu nntnr hijau sebaiknya ditentukan dengan menggunakan metodologi yang diuraikan pada
langkah B-2. Untuk keperluan perancangan dan simpang simetris nilai normal berikut dapat
digunakan (lihat juga langkah C dibawah):
Ukuran simpang

Lebar jalan rata-rata

Kecil
Sedang
Besar

c)

6-9 m
10- 14m
>15m

Nilai normal waktu antar hijau


4 det per fase
5 det per fase
> 6 det per fase

Lebar pendekat

Panduan rekayasa lalu-lintas pada bagian 2.3 di bawah memberikan saran pemilihan tipe simpang,
jumlah lajur dan fuse sinyal yang dapat digunakan sebagai anggapan awal dalam ailalisa rinci. Untuk
perencanaan simpang baru, pemilihnn sebaiknya clidasmkan terutama pada pertimbangan ekonomis
(bagian 2.3.3b). Untuk analisa operasional 'simpang yang sudah ada' pemilihan terutama didasarkan
pada perilaku lalu-lintas (hagian 2.3.3c), biasanya dengan tujuan untuk memastikan agar derajat
kejenuhan pada jam puncak tidak lebih besar dari 0,75.

2 - 21

MK..II: SIMPANri BERSINYAL

-~----

---

-----:-.--~~~.:-:7-

.. -:::---:-..----- . . -

.:-~ __-. ~:

Rasio sepeda motor yang sangat tinggi di kota-kota di Indonesia menyebahkan timbulnya kdompok
sepeda motor yang besar, mengumpul pada garis henri sehdum awal sinyal hijau.
2 -

22

MKJI: SIMPANG BERSINYAL

2.3

PANDUAN REKAYASA LALU LINTAS

2.3.1

Tujuan

Tujuan Bagian ini adalah untuk membantu para pengguna manual dalam memilih penyelesaian yang
sesuai dengan masalah-masalah umum perancangan, perencanaan, dan operasional dengan
menyediakan saran-saran mengenai tipe dan denah standar simpang bersinyal yang layak dan
penerapannya pada berbagai kondisi arus. Disarankan untuk perencanaan simpang baru sebaiknya
didasarkan pada analisa biaya siklus hidup dari perencanaan yang paling ekonomis pada arus lalu-lintas
tahun dasar yang berbeda, lihat bagian 2.3.3b. Infonnasi ini dapat digunakan sebagai dasar pemilihan
asumsi awal tentang denah dan rencana yang diterapkan jika menggunakan metodeperhitungan rinci
seperti diterangkan pada Bagian 3 dari Bab ini.
Untuk analisa operasional dan peningkatan simpang yang sudah ada, saran diberikan dalam bentuk
perilaku lalu-Iintas sebagai fungsi arus pada keadaan standar, lihat Bagian 2.3.3c. Rencana dan bentuk
pengaturan lalu-Iintas harus dengan tujuan memastikan derajat kejenuhan tidak melebihi nilai yang
dapat diterima (biasanya 0,75). Saran-saran juga diberikan mengenai masalah berikut yang berkaitan
dengan rencana detail dan pengaturan lalu-lintas:
Dampak terhadap keselamatan lalu-lintas dan asap kendaraan akibat perubahan perencanaan

geometri dan pengaturan lalu-lintas.


Hal-hal perencanaan rinci terutama yang rnengenai kapasitas dan keselamatan.
Jenis pengaturan lalu-lintas dan alat-alat pengaturan lalu-lintas.

2.3.2

Definisi tipe Genis) simpang standar dan pola-pola rase sinyal

Buku Standar Spesifikasi Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan (Direktorat Jenderal Bina
Marga, Maret 1992) mencantumkan panduan umum untuk perencanaan simpang sebidang. Infonnasi
lain yang berhubungan terutama tentang marka jalan terdapat pada buku "Produk Standar untuk Jalan
Perkotaan" (Direktorat Jenderal Bina Marga, Februari 1987).
Dokumen ini mencantumkan parameter-parameter pere_ncanaan untuk simpang-simpang berbagai
kelas jalan, tetapi tidak menentukan jenis simpang tertentu. Sejumlah jenis-jenis simpang ditunjukkan
pada Gambar 2.3.2:1-2 dan Tabel 2.3.2:1 dibawah untuk penggunaan khusus pada Bagian panduan
ini.
Semua jenis simpang dianggap mempunyai kereb dan trotoar yang cukup, dan ditempatkan pada
daerah perkotaan dengan hambatan samping yang sedang.
Semua gerakan membelok dianggap diperbolehkan dan beberapa gerakan membelok adalah gerakan
yang terus menerus (Belok kiri langsung = LTOR) jika ditunjukkan seperti pada Tabel 2.3.2:1.
Metode perhitungan rinci dalam manual ini juga mernungkinkan analisa jalan satu arah.
Pengaturan lalu-lintas (pada simpang terisolir) dengan waktu tetap dianggap menggunakan fase sinyal
seperti disarankan dalam Tabel 2.3.2:1 (lihat Gam bar 2.3.2:3). Lihat juga Bagian 2.3.5 untuk
penjelasan jenis-jenis pengaturan sinyal.

2 - 23

MKJI:SIMPANG BERSINYAL

412

422

422L

444

i;;;

- -

II

- - ....
!31..-

-~-

...... IE
-~

~=

-- --

~~

II

'II

II

II

433
~

mlo
......

- -- --

~ 1"!111'
I
i
I

4Z3

II
II

iij-

8-

-a

-EJ

Jenis-jenis simpang ~mpat lengan

Gambar 2.3.2:1

.322

312

311

.,...
0

323
.., -

Gam bar 2.3.2:2

333:,

333
=>

II

&=

Jenis-jenis simpang tiga lengan

2 - 24

MKJI: SIMPANG BERSINYAL

SIMPANG EMPAT LENGAN


Kodr
jmis

Pendekat jalan utama


Median LTOR

Pend~kat !alan

lmh,fa!Cf!'

Kod~

Jumlah

LT/RTllo

jmls

lalur

laju_r

Jumlah

minor
M<'dlan LTOR

Pmdf'kat alanutama
MNian LTOR
Jumlah

Jumlah

liur

lalur

10/10

'151'15

N
N

N
N

42

42

311

42

42

312

42

42

322

42

42

43A

44C

43C
448

323
333

2
2

y
y
y

333L

3'

y
y
y
y
y

y
y

3
3

y
y

y
N

44C
44C

y
y
y
y

N
y

y
y
y
y

N
y

44C

y
y

44C
44C

411

412

422
422L
423
433

2
3

y
y
y

434

3
4

444

444L

4451.
4551.

5
5

4331.

SIMPANG TIGA LENGAN

N
N

y
y

44C

~
~.

.l
~!'-.

:;~
--1-{ I~
1l
~I\.

10/10

25/25

N
N

N
N

32
32

32

32

32

2
3

y
y
y

33
33

33
33

33

33

N
N

448
448
448
448
448
448

:=:1=..:::;

\_
==-F --+
l

rt= rt= \_ \ [\\_


~

!'-.

--1-{ r- -(--(

'J-1--

!Jenlsfa~
LT/RTllo

Detinisi jenis-jenis simpang bersinyal

Tabel2.3.2:1

1-t---

Pendmt alan minor


Median LTOR

f-

-1-{

=-=-F

/[ ~ r: ~ ~ A~ r: ~

,11rB0rn~ ~rn~ I!
42

Gambar 2.3.2:3

44A

44B

44C

Jenis-jenis rencana fase sinyal

2 - 25

Legenda:
_ gerakan kendaraan
----- gerakan pejalan kald

32

MKJI: SIMPANG BERSINY AL

2.3.3

Pemilihan jenis simpang

a)

Urn urn

Pada umumnya sinyallalu-lintas digunakan dengan satu atau lebih alasan berikut ini:
Untuk menghindari kemacetan sebuah simpang oleh arus lalu-lintas yang berlawanan, sehingga
kapasitas simpang dapat dipertahankan selama keadaan lalu-lintas puncak.
Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu-lintas yang disebabkan oleh tabrakan antara
kendaraan-kendaraan yang berlawanan arah. Pemasangan sinyal lalu-Iintas dengan alasan
keselamatan lalu-Iintas umumnya diperlukan hila kecepatan kendaraan yang mendekati
simpang sangat tinggi dan/atau jarak pandang terhadap gerakan lalu-Iintas yang berlawanan
tidak memadai yang disebabkan oleh bangunan-bangunan atau tumbuh-tumbuhan yang dekat
pada sudut-sudut simpang.
Untuk mempermudah menyeberangi jalan utama bagi kendaraan dan/atau pejalan kaki dari
jalan minor.
Pemasangan sinyallalu-lintas tidak selalu menambah kapasitas dan keselamatan pada sebuah simpang.
Penggunaan metoda yang ditunjukkan pada bab ini dan bab-bab lainnya dalam manual ini
memungkinkan perkiraan dampak pemasangan sinyal terhadap kapasitas dan ukuran kinerja bila
dibandingkan dengan pengaturan simpang tak bersinyal atau bundaran.

b)

Pertimban~an

ekonomi

Saran mengenai tipe simpang yang paling ekonomis (simpang bersinyal, simpang tak bersinyal
atau bundaran) yang berdasarkan analisa biaya siklus hidup (BSH) ditunjukkan dalam bab 1, bagian
5.2.1b.
Perencanaan simpang bersinyal baru yang paling ekonomis ( empat lengan atau tiga lengan) sebagai
fungsi arus total tahun-1 (kend/jam), rasio jalan utama I minor, rasio belok kiri/kanan dan ukuran kota
ditunjukkan pada Tabel2.3.3:1 dibawah.
Gambar 2.3.3:1 menunjukkan informasi yang sam a sebagai fungsi arus lalu-lintas tahun-1 pada jalan
yang perpotongan (dua-arah) untuk keadaan dengan ukuran kota 1-3 juta dan rasio arus belok kiri
dan kanan 10 %. Gambar menunjukkan bahwa simpang empat lengan yang simetris dengan 1lajur
tiap pendekat adalah yang paling ekonomis untuk arus dibawah 2.000 kend/jam (1.000 kend/jam pada
masing-masingjalan). Untuk arus antara 2.000 dan 3.400 kend/jam, simpang sebaiknya mempunyai
2lajur per pendekat. Untuk arus antara 3.400 dan 3.800 kend/jam, diperlukan 3 lajur per pendekat,
untuk arus antara 4.000 dan 4.600 kend/jam, diperlukan empat lajur per pendekat dan seterusnya.
Diluar daerah perkotaan harga pembebasan tanah lebih rendah, yang memungkinkan simpang yang
lebih besar, tetapi kecepatan rencana biasanya lebih tinggi, yang menyebabkan rencana simpang yang
lebih luas untuk tipe yang sama menurut pedoman standar Bina Marga.

2 - 26

MK.II: SJMPANG RER..<iJNY AL

Kondisi

Ambang arus lalu-lintas, arus simpang total (kend/jam)


Rasio

m.-uran
kota
Quia)

(Q,./0;)

1,0-3,0

1/1

0,5-1,0
0,1-0,5

1,5/1
2/1
1/1
1/1

LT/RT

Jenis simpang
412

422

422L

<2.050
<1.800
<1.900
<1.900
<2.050
<2.050

2.850

1.900
1.900

2.050
1.800
2.400
2.300
2.050
2.050

3.000
2.950
2.850
3.100

311

312

322

323

333L

1.500
1.600

1.500
1.350
2.200
2.200
1.500
1.500

2.550
2.550

2.550-3.900
1.900-3.650
3.000
3.150
2.550-4.300
. 2.550-3.900

411

1,0-3,0

1/1

0,5-1,0
0,1-0,5

1,5/1
2/1
1/1
1/1

10/10
25!25
10/10
10/10
10!10
10/10

10/10
25!25
10/10
10/10
10/10
10/10

..:1.500
<1.350
<1.350
<1.600
<1.500
<1.500

423

433

433L

3.100
2.300
3.250
3.100
3.100

3.350
2.700
3.400
3.500
3.900
3.350

434L

444
3.900

3.900
3.900

4.100
4.300
4.100
3.900

444L

.
.
.
.

445L

455L

.
.

4.600-5.050
4.100-5.850
4.750-5.050
4.750-5.250
5.050-5.700
4.600~5.050

333

.
.
3.800-4.100
3.900-4.100

Penjelasan:
Rasio

Rasio arus antara jalan utama dan jalan minor

LT/RT

Persen arus hdok kiri dan kanan (10/10 artinya pada masing-masing pendekat 10%
belok kiri dan 10% belok kanan)

Tipe simpang Jumlah lengan simpang/jumlah lajur per pendekat jalan minor/jumlah lajur per
pendekat jalan utama.
Contoh 412 artinya simpang4-lengan dengan 1 lajur pada pendekat minor dan 2 lajur
pada pendekat utama.
Tabel2.3.3:1 Panduan pemilihan simpang bersinyal yang paling ekonomis di daerah perkotaan,
konstruksi baru

2 - 27

MK.Il: SIMf'ANG BER.SINYAL

Simpang Tiga Lengan

CfJ

<
1000

1500

2000

2500

~rus Lalu-lintas ialan Uta~a (kend/jam)


!

3000

3500

Simpang Em pat Lengan

li
:::1

..5.

o~--~~-r~~~~~~~~~~~~4-~~~-+~~~~~~~~4-~~~~
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000

Arus Lalu-lintas Jalan Utama (kend/jam)


Gambar 2.3.3:1 Panduan untuk memilih simpang hersinyal yang p<~ling ekonomis pada daerah
perkotaan, konstruksi baru. Ukuran knta I - 3 juta, rasio belok kiri dan kanan 10%

28

MIUI: SIMPANU BERSINY AL

c)

Perilaku lalu-lintas (kualitas lalu-lintas)

Tujuan analisa perencanaan dan operasional (untuk meningkatkan) simpang bersinyal yang
sudah ada, biasanya untuk penyesuaian waktu sinyal dan untuk perbaikan kecil pada geometri
simpang agar perilaku lalu-lintas yang diinginkan dapat dipertahankan baik pada ruas jalan maupun
padajaringanjafan bersinyal. Tundaan rata-rata (det/smp) sebagai fungsi rasio arus/kapasitas simpang
bersinyal diberikan dalam Tabel 2.3.3:2 dan Gam bar 2.3.3:2-3 dibawah, dengan anggapan fase sinyal
dan pengendalian waktu tetap yang terisolir seperti diterangkan pada bagian 2.3.2. Hasilnya
menunjukkan kapasitas kira-kira, faktor-smp, dan rentang perilaku lalu-lintas masing-masing tipe
simpang. Hasil tersebut dapat digunakan untuk perancangan atau untuk pemilihan anggapan; misalnya
dalam analisa perencanaan dan operasional untuk peningkatan simpang yang sudah ada. Dalam hal
demikian sebaiknya perlu berhati-hati untuk tidak mdewati rasio arus/kapasitas = 0,75 selama jam
puncak tahun rencana.
IKeadaan
LT/RT

10/10

25/25

10110

25/25

tfundaan rata-rnt.1 (detlsmpJ

QIC

tfipe sim )ang I Kapasit.1s (smpljam I Faktor-SMP (F~MP)

423
411
412
422
422L
433
2700 3500 4200 4500 4300 4400
0 7645 0 7645 0 7645 0 7645 0.7372 0 6825
9
9
9
9
13
25
0
9
9
0,25
10
10
13
26
13
12
17
0,50
10
II
34
17
17
0,75
18
19
43
25
47
61
70
.84
42
59
1
2300 2900 3400 4400 3900 4100
0,7645 0 7645 0 7645 0,7645 0.7098 0,6825
9
17
10
10
10
25
0
9
10
18
0,25
10
10
26
10
12
12
22
30
0,50
11
]l)
)I{
41}
34
II
0,75
15
(l()
XX
39
43
43
124
1
322
323
333
333L
311
312
2200 3200 3600 4100 5100 5 )()(}
0 7235 0 7235 0 7235 0,6825 0,6825 0,6825
15
17
9
10
10
15
0
}C)
0,25
10
10
16
16
10
12
13
19
23
0,50
11
18
20
33
0,75
18
20
28
26
48
83
63
62
65
66
1
1900 2500 2800 3900 4400 4900
0 7235 0 7235 0 7235 0 6H25 0 6H25 0 6825
14
18
14
0
10
10
10
11
15
18
0,25
10
10
15
IX
11
11
22
0,50
12
18
17
27
34
0,75
16
17
26
78
48
38
38
62
68
1

433L''
5100
0.6825
23
24
31
38
93
5400
0 6825
20
21
24
3H
82

434
444
444L 445L
5400 6100
5100 6000
06825 06825 0.6825 0 6825
24
23
25
23
24
27
26
24
33
31
31
30
40
42
42
38
84
94
87
93
4800 5400 5400 6800
0,6825 06825 0.6825 0 6825
20
25
26
20
27
21
21
26
24
25
33
32
38
40
52
51
82
83
133
128

455L
6800
0,6825
24
25
29
40
88
8200
0,6825
21
22
26
37
83

Tabel 2.3.3:2 Perilaku lalu-lintas pada simp;mg 4 dan 3 lengan, ukuran kota 1 - 3 juta rasio arus
utama/minor = 1/1

2 - 29

MK.II: SIMPi\NCi 11ERSINYAL

Ukuran Kota: 1-3 Juta, Rasio: 1/1, LT/RT: 25/25

Ukuran K_ota: 1-3 Juta,_ Rasio: 1/1, LT/RT: 10/10

+
"' ...

f--+ . -! ----+-f--+

..
..

. -::::.

:2.~.

r--

-f--

.lo ..

:2.!!

:!

4 ..

~.

"":1

'tl

....

..

e- ..
~ ...
.
c

=
c

.:

:J.

r-.

- - - - -

Arus Lalu UntuJalan Ul"""' (kendljam)

- -

..

1--r-

-~-

a--

-+--

i*

c..-

E,..

.... ..
-e

:2.

.!!

!!.

:!

4 ..

';

.... .
c

=..

.: ..

- - - - - -

~
.:-

Arus Lalu UntuJalan UWna (kendljam)

-...
--

Ukuran Kota: 1-3 Juta, Rasio:2/1, LT/RT: 10/10

t: ..

e ..

Arus ulu UnlaS Jalan Uwna (ken41jam)

c.

---

!-

!!

l!

~-

!!

!!

:!

:!!

.. .
c
:!

:!!

c.

"":1 ..

'tl

c ..

.:

- -

- -

Arus ulu Unlas )alan Uwna (ken.t!Jao)

Gambar 2.3.3:2

Arus 1.a1u Unlas )alan iilania (kCn.!ljam)

Perilaku Jalu-Jint<L<; pada simpang t:mpat Jengan


2

30

Ukbran Kota: 1-3 Juta, Rasio: 2/1, LT/RT: zsn.s

e-

:J

- - -

Arus Lalu Untu Jalan Ulama (kendl)am)

Ukuran ~ota: 1-3 Juta, Rasio: 1.5/1, LT/RT: zsn.s

Ukuran Kota: 1-3 Ju~, Rasio: l.S/1, LT/RT: 10/10

!-

MKJI: SIMPANG RERSINY AL

Ukuran

Ukuran Kota: 1-3 }uta, Rasio: 1/1, LT/RT: lOhO

~ota:

1-3 }uta! Rasio: 1/1, LT/RT:2S/2.5

E,.

"'. ...

:;:,

.3

---+

. .
..
~
.. ..
.: .
..
..3

+--- ... L.

.. .. ---+-- --+--." ..
--+-

-:;"

';-

c:

c:

;:

-~

c: ..

f -- h

c:

-t--+-

1-

ANs Lalu Unl.,.)aian l.llalna (kendiJ.am)

......
...... ...

Ukuran Kota: 1-3 }uta, Rasio: l.Sh, LTIRT: lOhO

;.....
g-..
i

'"

....
l! ..
.. ...
..
.: ....
~

..3
:!

:.!

c:

""

'tl

c:
!-.

c:

:s

..

- -

A No Lalu Unras )alan Ularna (kendlj....,)

Ukuran K~ta: 1-3 Juta,_Rasio: 2/1, LT/RT: lOhO

Arus Lalu IJnlas jal- IJialna (kendi)...,)

--

.......
t-...
....

. ...

~
'tl

.!!

..3
:.!

:!

..; ,.

l!
:!

""

- ............. -

Ukuran Kota: 1-3 }uta, Rasio: 2/1, LT/RT: 25/25

Ukuran Kota: 13 }uta, Rasio: l.Sh, LT/RT:2S/2.5

'tl

.3 ..
:!
c:

c:

- .. - - -

Anas Lalu Unl}alan U-..~)

t
....
..

U)
':::>

.3

:.!

.... ..

..

c:
:s
!-

.: .
'tl

- - - - Arus

Gambar 2.3.3:3

t.aiu Llnlas Jalan ur.....a (k""ol/)am)

--

- - - Anas Lalu UnlasJal-

Perilaku lalu-lintas pada simpang tiga lengan

31

ur- (kenol/)am)

MKJI: SIMPANG BERSINY AL

d)

Pertjmban~an

keselamatan lalu-lintas

Angka kecelakaan lalu-lintas pada simpang bersinyal diperkirakan sebesar 0,43 kecelakaan/juta
kendaraan dibandingkan dengan 0,60 pada simpang tak bersinyal dan 0,30 pada bundaran.
DAMPAK PERENCANAAN GEOMETRI

Sinyal lalu-lintas mengurangi jumlah kecelakaan pada simpang dengan empat lengan
dibandingkan dengan simpang dengan tiga lengan
Kanalisasi gerakan membelok (lajur terpisah dan pulau-pulau) juga mengurangi jumlah
kecelakaan
DAMPAK KESELAMATAN AKIBAT PENGATURAN SINYAL

Hijau awal dapat menambah jumlah kecelakaan


Arus berangkat terlindung akan mt:ngurangi jumlah kecelakaan dibandingkan dengan arus
berangkat terlawan
Penambahan antar hijau akan mengurangi jumlah kecelakaan
e)

Pertjmban~an lin~kun~an

Tidak ada data empiris dari Indonesia tentang emisi kendaraan pada saat pembuatan manual ini. Asap
kendaraan dan emisi kebisingan umumnya berkurang dalam keadaan-keadaan berikut:
Pengaturan sinyal terkoordinasi dan/atau sinyal aktuasi kendaraan akan mengurangi asap
kendaraan dan emisi kebisingan bila dibandingkan dengan pengaturan sinyal waktu tetap untuk
simpang terisolir.
Waktu sinyal yang efisien akan mengurangi emisi.
2.3.4

Perencanaan rinci

Sebagai prinsip umum, simpang bersinyal bekerja paling efektif apabila simpang tersebut dapat
beroperasi dengan moda dua fase Uenis fase 42 dan 32) dan bila keadaan-keadaan berikut dipenuhi:
Daerah kontlik didalam daerah simpang adalah kecil
Simpang tersebut simetris, artinya jarak dari garis stop terhadap titik perpotongan untuk
gerakan Jalu-lintas yang berlawanan adalah simetris
Lajur bersama untuk lalu-Jintas lurus dan membelok digunakan sebanyak mungkin
dibandingkan dengan lajur terpisah untuk lalu-lintas membelok
2 - 32

MKJI: SIMPANG HERS INY AL

Saran umum lain mengenai perencanaan:


Lajur terdekat dengan kereb sebaiknya dihuat lebih Iebar daripada Iebar standar untuk lalulintas kendaraan tak bermotor.
Lajur membelok yang terpisah sebaiknya direncanakan menjauhi garis utama lalu-lintas, dan
panjang lajur membelok harus mencukupi sehingga arus membelok tidak menghambat pada
lajur terus.
Median harus digunakan bila Iebar jalan lebih dari 10m untuk mempermudah penyeberangan
pejalan kaki dan penempatan tiang sinyal kedua (lihat dibawah).
Marka penyeberangan pejalan kaki sebaiknya ditempatkan 3-4m dari garis Iurus perkerasan
untuk mempermudah kendaraan yang membelok mempersilahkan pejalan kaki menyeberang
dan tidak menghalangi kendaraan-kendarmm yang bergerak lurus, lihat Gambar 2.3.4:1.
Perhentian bis sebaiknya diletakkan setelah simpang, yaitu ditempat keluar dan bukan ditempat
pendekat.

Gambar 2.3.4:1

23.5

Penempatan zebra-cross pada simpang bersinyal

Pengaturan lalu-lintas dan alat pengatur lalu-lintas

Pen~aturan waktu tetap umumnya dipilih hila simpang tersebut merupakan bagian dari sistim sinyal
lalu-Iintas terkoordi nasi.

Pengaturan sinyal semi aktuasi (detektor hanya dipasang p;:1da jalan minor a tau tombol penyeberangan
pejalan kaki) umumnya dipilih hila simpang tersehut terisolir dan terdiri dari sebuah jalan minor atau
penyeberangan pejalan kaki dan berpotnngan dengan sehuah jalan arteri utama. Pada keadaan ini
sinyal selalu hijau untukjalan utam;:J hila tidak ada kehutuhan dari jalan minor.
Pen~aturan sinyal aktuasi penuh adalah mnda pengaturan yang paling etisien untuk simpang terisolir

diantara jalan-jalan dengan kepenting;m dan kehutuhan lalu-lintas yang sam a atau hampir sam a.

2 - 33

e
'

MKJI: SIMPAN(i BERSINY AL

Pen~aturan

sjnyal terkoordinasj umumnya diperlukan bila jarak antara simpang bersinyal yang
berdekatan adalah kecil (kurang dari 200 m). Manual ini tidak dapat digunakan pada koordinasi
simpang. Meskipun waktu sinyal untuk simpang tunggal pada sistim terkoordinasi umumnya
berdasarkan waktu sinyal dari pengaturan waktu tetap.
Ease sjnyal umumnya mempunyai dampak yang besar pada tingkat kinerja dan keselamatan lalu-lintas
sebuah simpang daripadajenis pengaturan. Waktu hi lang sebuah simpang bertambah dan rasio hijau
untuk setiap fuse berk-urang bila fase tambahan diberikan. Maka sinyal akan efisien bila dioperasikan
hanya pada dua fuse, yaitu hanya waktu hijau untuk konflik utama yang dipisahkan. Tetapi dari sudut
keselamatan lalu-lintas, angka kecelakaan umumnya berkurang bila konflik utama antara lalu-lintas
belok kanan dipisahkan dengan lalu-lintas terlawan, yaitu dengan fase sinyal terpisah untuk lalu-lintas
belok kanan.
Jika arus belok kanan terlalu besar untuk dilayani dengan sistem 2 fase, langkah selanjutnya adalah
menerapkan hijau awal untuk pendekat ini (dan hijau akhir untuk pendekat lawannya)
Ease (dan lajur) terpisah untuk lalu-lintas belok kanan disarankan terutama pada keadaan-keadaan
berikut:
Pada jalan-jalan arteri dengan batas kecepatan diatas 50 km/jam, kecuali bit a jumlah kendaran
belok kanan kecil sekali (kurang dari 50 kendaraan/jam per arah)

Bila terdapat Jebih dari satu lajur terpisah untuk Ialu-lintas helok kanan pada salah satu
pendekat.
Bila arus belok kanan selamajam puncak melehihi 200 kendaraan/jam dan keadaan-keadaan
berikut dijumpai:

Jumlah lajur mencukupi kebutuhan kapasitas untuk lalu-lintas lurus dan belok kiri
sehingga lajur khusus lalu-lintas helok kanan tidak diperlukan

Jumlah kecelakaan untuk kendaraan belok kanan diatas normal dan usaha-usaha
keselamatan lainnya tidak dapat diterapkan

Belok kjrj lan~sun~ sedapat mungkin digunakan hila ruang jalan yang tersedia mencukupi untuk
kendaraan belok kiri melewati antrian lalu-lintas lurus dari pendekat yang sama, dan dengan aman
bersatu dengan lalu-lintas lurus dari fase lainnya yang masuk ke lengan simpang yang sama.
Pemeriksaan ulan~ waktu sinyal yan~ serin~ (menggunakan program KAJI) adalah tidak mahal bila
untuk menurunkan tundaan dan gas buangan.
Waktu )runin~ sebaiknya dijadikan 5 detik pada sinyal dijalan kecepatan tinggi.
Penempatan tian~ sinyal dilakukan sedemikian rupa sehingga setiap gerakan lalu-lintas pada simpang
mempunyai dua tiang sinyal:

2 - 34

MKJI: SIMPANG BERSINY AL

sebuah sinyal utama ditempatkan dekat garis stop pada sisi kiri pendekat
sebuah sinyal kedua ditempatkan pada sisi kanan pendekat
Denah-denah khas dan penempatan sinyal ditunjukkan pada Figure 2.3.5:1 dibawah.

I
I

~ ~~

lijffi]~

"1m

rn

-[

!::=
=~

......

....

~ ~

ill

I
I

c:>
Q
~

I I

Sinyal kendaraan
Sinyal kendaraan dengan panah
Sinyal pejalan kaki

Gambar 2.3.5:1

Contoh penempatan sinyal utama dan sinyal kedua pada simpang bersinyal

2 - 35

MKJI: SIMI' AN< i llUtSINY /\L

2.4

RINGKASAN PROSEDUR PERHITUNGAN

Bagan alir prosedur perhitungan digambarkan


diuraikan secara rinci dalam Bagian 3.

A-1:
A-2:

sep~rti

dibawah. Berbagai langkah yang berbeda

LANGKAH A: DATA MASUKAN


Geometrik, pengaturan lalu-lintas dan
kondisi lingkungan
Kondisi ams lc1lu-lintas

~--~t_------~
LANGKAH B: PENGGUNAAN SIGNAL
B-1: Fasc:: sinyal
B-2: Waktu antar hijau dan waktu hi lang

PERUBAHAN
Ubah penentuan fase
sinyal, Iebar pendekat,
aturan membelok dsb.

iLANGKAH C: PENENTUAN WAKTU SINYAL


C-1: Tipe pend~kat
C-2: Lebar pendeknt efektif
C-3: Arus jenuh dasar
C-4: Faktor-faktor penyesuaian
C-5: Rasio ams/arus-jenuh
C-6: Waktu siklus dan waktu hijau

D-1:
.....
L . - - -.........
~---1 D-2:

LANGKAH D: KAPASITAS
Kapasitas
Keperluan untuk p~rubahan

LANGKAH E: PERILAKU LALU-LINTAS


E-1:
E-2:
E-3:
E-4:

P~rsiapan

Panjang antrian
Kc::nd(Jraan terh~nti
Tundaan

Gam bar 2.4:1 Bagan alir analisa simpang bersi nyal

2 - 36

MIVI: SIMPANCi BERSINY AL

Formulir-formulir berikut ini digunakan untuk ptrhitungan:


SIG-I

GEOMETRIK, PENGATURAN Lalu-lintas, LINGKUNGAN

SIG-11

ARUS Lalu-lintas

SIG-III

WAKTU ANTAR HIJAU, WAKTU HILANG

SIG-IV

PENENTUAN WAKTU SINYAL, KAPASITAS

SIG-V

TUNDAAN, PANJANG ANTRIAN, JUMLAH KENDARAAN TERHENTI

Formulir-formulir tersebut diberikan dalam Iampi ran 2: I pada akhir bab mengenai simpang bersinyal.

2 -

37

MK.Il:SIMPAN<I BERSINYAL

3.

PROSEDUR PERHITUNGAN

Prosedur yang diperlukan untuk perhitungan waktu sinyal, kapasitas dan ukuran kinerja diuraikan di
bawah, langkah demi langkah dalam urutan berikut (lihat juga bagan alir pada gambar 2.2:1 di atas):

lANGKAHA:

DATA MASUKAN
A-1: Geometrik, pengaturan lalu-lintas dan kondisi lingkungan.
A-2: Kondisi arus lalu-lintas

LANGKAH B:

PENGGUNAAN SINYAL
B-1: Fase sinyal
B-2: Waktu antar hijau dan waktu hilang

LANGKAH C:

PENENTUAN WAKTU SINYAL


C-1: Tipe pendekat
C-2: Lebar pendekat efektif
C-3: Arus jenuh dasar
C-4: Fllktor-fllktor penyesuaian
C-5: Rllsio llrus/arus-jenuh
C-6: Wllktu siklus dan wllktu hijau

LANGKAHD:

KAPASITAS
D-1: Kapasitas
D-2: Keperluan untuk perubahan

LANGKAHE:

PERILAKU LALU-LINTAS
E-1:
Persiaplln
E-2:
Panjang antrian
E-3:
Kendaraan tt::rhenti
E-4: Tundaan

Formulir-formulir kosong untuk perhitungan diherikan plldll L1mpiran 2:1, dan contoh-contoh
perhitungan dapat dilihat pada Bllgian 4. Pada dasarnya prosedur yang sama diikuti untuk seluruh
jenis penggunaan sebagaimanll diurllikan dalam Bagian 2.2, dengan perbedllan utama hanya pada
tingkat rincian dari data masukan.

2 - 38

MKJI: SIMPANCi llERSINYAL

LANGKAH A: DATA MASUKAN


LANGKAH A-1: GEOMETRIK, PENGATURAN LALU-LINTAS DAN KONDISI LINGKUNGAN (Formulir SIG-I).
Infonnasi untuk diisi pada bagian atas Form SIG-1:
Umum
Isilah tanggal, Dikerjakan oleh, Kota, Simpang, Hal (mis.Ait.l) dan Waktu (mis. puncak pagi
1996) pada judul fonnulir.
Ukunm kota
Masukkan jumlah penduduk perkotaan (kttelitian 0,1 jt penduduk)
Fase dan waktu sinyal
Gunakan kotak-kotak di bawahjudul Formulir SIG-1 untuk menggambar diagramdiagram fase
yang ada Uika ada). Masukkan waktu hijau(g) dan waktu antar hijau(IG) yang ada pada setiap
kotak, dan masukkan waktu siklus dan waktu hilang total (LTI=EIG) untuk kasus yang ditinjau Uika ada).

Belok kiri langsung


Tunjukkan dalam diagram-diagram fase dalam pendekat-pendekat mana gerakan belok kiri
Jangsung diijinkan (gerakan membelok tersebut dapat dilakukan dalam semua fase tanpa
memperhatikan sinyal)
Gunakan ruang kosong pada bagian tengah dari formulir untuk membuat sketsa simpang tersebut
dan masukkan semua data masukan geometrik yang diperlukan:
Denah dan posisi dari pendekat-pemlekat, pulau-pulau lalu-lintas, garis henti, penyeberangan
pejalan kaki, marka lajur dan marka panah.
Lebar (ketelitian sampai sepersepuluh meter terdekat) dari bagian pendekat yang diperkeras, A
tempat masuk dan ke luar. Informasi ini juga dimasukkan dibagian bawah fonnulir.

Panjang lajur dengan panjang terhatas (ketelitian sampai meter terdekat)


Gambar suatu panah yang menunjukkan arah Utara pada sketsa.
Jika denah dan rencana dari simpang tersebut tidak diketahui, lihat Bagian 2.2 diatas untuk anggapananggapan awal analisa.
Masukkan data kondisi dari lnkasi lainnya yang berhubungan dengan kasus yang sedang dipelajari
pada tabel di bagian bawah dari formulir:

2 - 39

MKJI: SIMI'ANCi BI'RSINYAL

Kode pendekat (kolom 1)


Gunakan Utara, Selatan, Timur, Barat atau tamla lainnya yang jelas untuk menamakan
pendekat-pendekat tersebut. Perhatikan bahwa kngan simpang dapat dibagi oleh pulau lalulintas menjadi dua pendekat atau lebih. misal N(LT +ST), N(RT). Cara yang sama digunakan
jika gerakan-gerakan lalu-lintas pada pendekat tersebut mempunyai lampu hijau yang berbeda
fase.
Tipe ljn~kun~an jalan (kolom 2)
Masukkan tipe lingkungan jalan (COM = Komersial; RES = Permukiman; RA = Akses
terbatas) untuk setiap pendekat (tletinisi lihat Bagian 1.3).
Tjn~kat

hamhatan
Masukkan tingkat

st~mpin~ (Kolom 3)
ht~mbatan samping:

Tinggi:

Besar arus berangkat patla tempat masuk dan ke luar berkurang oleh karena
aktivitas disamping jalan pada pendekat seperti angkutan umum berhenti,
pejalan kaki herjalan sepanjang atau melintas pendekat, keluar-masuk halaman
disampingjalan dsh.

Rendah:

Besar arus berangkat patla tempat masuk dan keluar tidak berkurang oleh
hambatan samping dari jenis-jenis yang disebut di atas.

Median (Knlom 4)
Masukkan jika terdapat medinn pad;J hagian kanan dari garis henti dnlam pendekat (Ya!fidak)
Kelandajan (knlom 5)
Masukkan kelandaian dalam % (naik = + %; turun =-%)
Belnk kiri lan~sun:; (kolnm 6)
Masukkanjika belok kiri l;mgsung (LTOR) diijink;m (Ya!fidak) pada pendekat tsb (tambahan
untuk menunjukkan h:~l ini dal:m1 diagram fase sehagaimana diuraikan di atas) .
Jt~rak

ke kendaraan parkjr (knlnm 7)


Masukkanjarak normal antara garis-henti dan kendnraan pertama yang diparkir disebelah hulu
pendekat, untuk kondisi yang dipelajari.

Lebar pendekat (kolom 8-1 1)


Masukkan, dari sketsa, lehar (ketelitian smnpai sepersepuluh meter terdekat) bagian yang
diperkeras dari masing-masing pendekut (hulu dnri titik belok untuk LTOR), Belok-Kiri
Langsung, Tempat masuk (pada gnris henti, lihnt juga Gambar C-2:1) dan Tempat Keluar
(bagian tersempit setelah melewati jalan melintang).
Catalan
Catat pada lembar terpisah informasi lainnya yang anda pikir dapat mempengaruhi kapasitas
pendekat tersebut.

2 - 40

MKJI: SIMPANCi BERSINY AL

LANGKAH A-2: KONDISI ARUS LALU LINTAS (Formulir SIG-H)


Jika data lalu-lintas rinci dengan distribusi jenis kendaraan untuk masing-masing gerakan
beloknya tersedia, maka Formulir SIG-11 dapat digunakan. Masukkan data arus lalu litas
untuk masing-masingjenis kendaraan bermotor dalam kend./jam pada Kolom 3,6,9 dan arus
kendaraan tak bermotor pada Kolom 17. Pada keadaan lainnya mungkin lebih baik untuk
menggunakan formulir penyajian data yang Jebih sederhana, dan memasukkan hasilnya
langsung kedalam Formulir SIG-IV. (Nilai normal data masukan Jalu-lintas: Lihat Bagian
2.2.2 diatas). Beberapa kumpulan data arus lalu-lintas mungkin diperlukan untuk menganalisa
periode-periode lainnya, seperti jam-puncak pagi, jam-puncak siang, jam-puncak sore,
jam-lewat puncak dsb.
Perhatian: Semua gerakan lalu-lintas didalam simpang harus dicatat pada Formulir SIG-11,
juga untuk belok kiri langsung (LTOR). Tc::tapi gerakan LTOR tidak dimasukkan dalam
perhitungan waktu sinyal seperti diuraikan dalam Iangkah C, (tetapi sudah diperhitungkan
dalam perhitungan perilaku lalu-lintas dalam langkah E).
Hitung arus lalu-lintas dalam smp/jam bagi masing-masing jenis kendaraan untuk kondisi
terlindung dan/atau terlawan (yang sesuai tergantung pada fase sinyal dangerakan belok
kanan yang diijinkan) dengan menggunakan emp berikut:

Tipe kendaraan

Pendekat
terlindung

LV
HV
MC

1,0
1,3
0,2

emp
Pendekat
terlawan

1,0
1,3
0,4

Masukkan hasilnya pada Knlnm (4)-(5),(7)-(H),( 10)-(11).


Hitung arus lalu-Iintas total 0:-.w dalam kenu./jam dan smp/jam pada masing-masing pendekat
untuk kondisi-kondisi arus herangkat terlinuung dan/atau terlawan (yang sesuai tergantung
pada fase sinyal dan gerakan helnk bnan yang diijinkan). Masukkan hasilnya pada Kolom

(12)-(14).
Hitung untuk masing-masing pendekat rasio kendaraan belok kiri PLT dan rasio belok kanan
PRT> dan masukkan hasilnya kedalam Kolom (15) dan (16) pada baris yangsesuai untuk arus
LTdan RT:

LT (smp/jam)
PLT = - - - - - - Total (smp/jam)

RT (smp/jam)
PRr=-----Total (smp/jam)

(13)

(14)

(bernilai sama untuk pendekat terlawan dan terlindung).


Hitung rasio kendaraan tak bermotnr dengan membagi arus kendaraan tak bermotor OuM
kend./jam pada Kolom ( 17) dengan arus kendaraan bermotor OMv kend./jam pada Kolom

(12):
(15)

2 - 41

MKJI: SIMf'i\N(i BEI<SINYi\L

LANGKAH B: PENGGUNAAN SINY AL


LANGKAH B-1: PENENTUAN FASE SINY AL (Formulir SIG-IV).
Jika perhitungan akan dikerjakan untuk rencana fase sinyal yang lain dari yang digambarkan pada
Formulir SIG-1, maka rencana fase sinyal harus dipilih sebagai alternatifpermulaan untuk keperluan
evaluasi. Berbagai tipe fase sinyal telah ditunjukkan pada bagian 1, Gambar 1.2:3.

PROSEDUR
Pilih fase sinyal.
Lihat saran pada Bagian 2.2.2 dan bagian 2.3 diatas. Biasanya pengaturan dua fase dicoba
sebagai kejadian dasar, karena biasanya menghasilkan kapasitas yang lebih besar dan tundaan
rata-rata lebih rendah daripada tipe fase sinyal lain dengan pengatur fase yang biasa dengan
pengatur fase konvensional. Arus berangkat belok-kanan pada fase yang berbeda dari gerakan
lurus-langsung memerlukan lajur ( -lajur RT) terpisah. Pengaturan terpisah gerakan belokkanan biasanya hanya dilakukan berdasarkan pertimbangan kapasitas jika arus melebihi 200
smpljam. Walau demikian, mungkin diperlukan demi keselamatan lalu-lintas dalam keadaan
tertentu.
Gambarkan fase sinyal yang dipilih dalmn kotak yang disediakan pada Formulir SIG-IV.
Masing-masing rencana fase yang akan dicnha memerlukan formulir SIG-IV dan SIG-V
tersendiri.

2 - 42

MKJI: SIMPANG BERSINY AL

LANGKAH B-2: WAKTU ANTAR HIJAU DAN WAKTU HILANG


(Formulir SIG-III)
Tentukan waktu merah semua yang diperlukan untuk pengosongan pada setiap akhir fase dan
hasil waktu antar hijau (I G) per fase.
Tentukan waktu hilang (LTI) sebagai jumlah dari waktu antar hijau per siklus, dan masukkan
hasilnya kedalam bagian bawah Kolnm 4 pada Formulir SIG-IY.
Untuk analisa operasional d<m perencanaan, disarankan untuk mt::mbuat suatu perhitungan rinci waktu
antar hijau untuk waktu pengosongan dan waktu hilang dt::ngan Fnrmulir SIG-111 seperti diuraikan
di bawah. Pada analisa yang dilakukan bagi keperluan pc:;rancan:;an, waktu antar hijau berikut (kuning
+ merah semua) dapat dianggap seb<lgai nilai normal:
Nilai normal
waktu antar-hijau

Lebar jalan
rata-rata

Ukuran Simpang
Kecil
Sedang
Besar

6-9

4 deti k I fase
5 detik I fase
> 6 dt::tik I fase

Ill

10- 14 Ill
>15m

PROSEDUR UNTUK PERHITUNGAN RINCI


Waktu merah semua yang diperlukan untuk pt::ngnsongan pada akhir setiap fase harus memberi
kesempatan bagi kendaraan terakhir (melew<1ti garis henti pada akhir sinyal kuning) berangkat dari
titik konflik sebelum kedatangan kendaraan yang datang pertama dari fase berikutnya (melewati garis
henti pada awal sinyal hijau) pada titik yang sama. Jadi merah semua merupakan fungsi dari
kecepatan dan jarak dari kendaraan yang berangkat dan yang datang dari garis henti sampai ke titik
konflik, dan panjang dari kt::ndaraan yang ht::rangkat, lihat Gamhar B-2:1 dibawah.
LAY
1itik-titi~oDflik luitis

---~.,.,'/~
./

Keodaraan

yangdataDg

./

./

./

./

Pejalan kaki
yang berangkat

Kendaraan
yang berangkat

Gambar B-2:1 Titik kontlik kritis d<ln jarak untuk keberangkatan dan kedatang<ln
2 - 43

MKJI: SIMPANG BERSINYAL

Titik konflik kritis pada masing-masing fase(i) adalah titik yang menghasilkan WAKTU
MERAH-SEMUA terbesar:

(16)

di mana:
~v.LAv =

Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk kendaraan yang
berangkat dan yang datang (m)
Panjang kendaraan yang berangkat (m)
Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang datang
(m/det).

Gambar B-2:1 Menggambarkan kejadian dengan titik-titik konflik kritis yang diberi tanda bagi
kendaraan-kendaraan maupun para pejalan kaki yang memotong jalan.
Nilai-nilai yang dipilih untuk VEv VAV dan lEv tergantung dari komposisi lalu-lintas dan kondisikecepatan pada lokasi. Nilai-nilai sementara berikut dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di
Indonesia akan hal ini.

Kecepatan kendaraan yang datang


VAv: 10 m/t!et (kend. bermotor)
Kecepatan kendaraan yang berangkat V Ev : 10 m/det (kend. bermotor)
3 m/det (kend. tak bermotor misalnya sepeda)
1,2 m/det (pejalan kaki)
Panjang kendaraan yang berangkat
lEv : 5 m (LV atau HV)
2 m (MC atau UM)
Perhitungan dilakukan dengan Formulir SIG-111 untuk semua gerak lalu-lintas yang bersinyal (tidak
termasuk LTOR).
Apabila periode merah-semua untuk masing-masing akhir fase telah ditetapkan, waktu hilang (LTI)
untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu-waktu antar hijau:

LTI

=JJ (MERAH SEMUA + KUNING); =EIG;

Panjang waktu kuning pada sinyallalu-lintas perkotaan di Indonesia biasanya adalah 3,0 detik.

2 - 44

(17)

MKJI: SIMPANG BERSINY AL

LANGKAH C:

PENENTUAN WAKTU SINYAL

Langkah C meliputi penentuan faktor-faktor berikut ini:


C-1:
C-2:
C-3:
C-4:
C-5:
C-6:

Tipe pendekat
Lebar pendekat efektif
Arus jenuh dasar
Faktor penyesuaian
Rasio arus/arus jenuh
Waktu siklus dan waktu hijau.

Perhitungan-perhitungan dimasukkan kedalam Formulir SIG-IV PENENTUAN WAKTU SINYAL


DAN KAPASITAS.

LANGKAH C-1: TIPE PENDEKAT


Masukkan identifikasi dari setiap pendekat dalam baris pada Formulir SIG-IV kolom 1.
Apabila dua gerakan lalu-Iintas pada suatu pendekat diberangkatkan pada fase yang berbeda
(misal. lalu-lintas lurus dan lalu-lintas belok-bman dengan lajur terpisah); harus dicatat pada
baris terpisah dan diperlakukan sebagai pendekat-pendekat terpisah dalam perhitungan
selanjutnya. Apabila suatu pendekat mempunyai nyala hijau pada dua fase, dimana pada
keadaan tersebut, tipe lajur dapat berbeda untuk masing-masing fase, satu baris sebaiknya
digunakan untuk mencatat data masing-masing fase, dan satu baris tambahan untuk
memasukkan hasil gabungan untuk pendekat tersebut. (Langkah C-4 dan selanjutnya).
Masukkan nomor dari fase yang masing-masing pendekat/gerakannya mempunyai nyala hijau
pada kolom 2.
Tentukan tipe dari setiap pendekat terlindung (P) atau terlawan (0) dengan bantuan Gambar
C-1:1 di bawah, dan masukkan hasilnya pada kolom 3.
Buatlah sketsa yang menunjukkan arus-arus dengan arahnya (Formulir SIG-11 kolom 13-14)
dalam smp/jam pada kotak sudut kiri atas Formulir SIG-IV (pilih hasil yang sesuai untuk
kondisi terlindung (Tipe P) atau terlawan (Tipe 0) sebagaimana tercatat pada kolom 3)
Masukkan rasio kendaraan berbelok (PLToR atau PLT" PRT) untuk setiap pendekat (dari Formulir
SIG-11 kolom 15-16) pada Kolom 4-6.
Masukkan dari sketsa arus kendaraan belok kanan dalam smp/jam, dalam arahnya sendiri
(QRT) pada kolom 7 untuk masing-masing pendekat (dari Formulir SIG-11 kolom 14).
Masukkan juga untuk pendekat tipe 0 arus kendaraan belok kanan, dalam arah yang
berlawanan (QRTO) pada kolom R (dari Fnrmulir SIG-II Kolom 14).

2 - 45

MK.Il: SIMPi\Nfi BER.'iiNY i\L

Tipe
oendekat
Terlindung
p

Keterangan

Contoh pola-pola pendekat

Arus berangkat Jalan satu arah:


tanpa konflik
dengan lalu lintas
dari arah berlawanan

Jalan satu arah

Sim_Q_an_g_ T

Jalan dua arah, gerakan


belok kanan terbatas

I~ _j

ILL

Iii li
lL

Jalan dua arah, fase sinyal terpisah


untuk masinQ-masin arah

Terlawan

Arus berangkat Jalan dua arah, arus berangkat dari arah-arah


dengan konflik
berlawanan dalam fase yang sama.
dengan lalu lintas Semua belok kanan tidak terbatas.

~~a:b~-

_j

~~~:_j I~L_j ~~-~~

~t, -,tlrlil
Gambar C-1:1 Penentuan tipe pendekat

2 - 46

MK.IJ: SIMI'I\N<.i IIERSINY t\L

LANGKAH C-2: LEBAR PENDEKAT EFEKTIF


Tentukanlah Iebar effektif (We) dari setiap pendekat berdasarkan inforrnasi tentang Iebar
pendekat (WJ, Iebar masuk (WMASuJ dan Iebar kduar (WKELu~ dari Formulir SIG-1 (sketsa
dan Kolom 8-11) dan rasio lalu-lintas berbelok dari formulir SIG-IV Kolom 4-6 sebagai
berikut, dan masukkan hasilnya pada knlnm lJ pacltJ Formulir SIG-IV:
PROSEDUR UNTUK PENDEKAT TANPA BELOK-KIRI LANGSUNG (LTOR)

Periksa Iebar keluar (hanya untuk penclekat tipe P)


Jika WKELUAR < we X (1 - PRT- PLmR), w~ sebaiknya diberi nilai baru yang sama dengan
WKELUAR dan analisa penentuan waktu sinyaluntuk pendekat ini dilakukan hanya untuk bagian
lalu-lintas lurus saja (yaitu Q =Os,. pada Fnrmulir SIG-IY kolom 18).
PROSEDUR UNTUK PENDEKAT DENGAN BELOK-KIRI LANGSUNG (LTOR)

Lebar efektif (WJ dapat dihitung untuk pendekat deng:m pulau lalu-lintas, penentuan Iebar masuk
(WMASuJ sebagaimana ditunjukkan pada Gam bar C-2: 1, atau untuk pendekat t<mpa pulau lalu-lintas
yang ditunjukkan pada bagian kanan dari Gambar. Pada keadaan terakhir w~1ASUK = WA- WLTOR
Persamaan dibawah dapat digunakan untuk kedua keadaan ttrsebut.

1.

~}..

WKELUAR

I) w~wA

!I
I

'

,I

I
i

.I

WMASUK

r
WMASlJl<

WA
WA

Gambar C-2:1 Pendekat dengan dan tanpa pulau lalu-lintas

2 - 47

M 101: S 11-.1 f' AN<"i I ~ERS I NY A I.

A: Jika

W LTOR

~2m:

Dalam hal ini dianggap hahwa kendaraan LTOR dapat mendahului antrian
kendaraan lurus dan belnk ktlnan dalam pendekat selama sinyal merah.

Lan~kah A:1: Kelunrkan lalu-lintas belok-kiri langsung

QLTOR dari perhitungan selanjutnya


pada Formulir SIG-IV (yaitu 0= Q 5 ,.+0wr)
Tentukan Iebar pendekat efekti f sebagai berikut:

we= Min {

WA- WLTOR

(18)

WMASUK

L.an~kah

A:2: Periksa Iebar keluar (hnnyn untuk pendekat tipe P)

Jika WKELUAR <we X (1 - PRT), w~ sebaiknya diheri nilai baru sama dengan WKELUAR dan
analisa penentuan waktu sinyaluntuk pendekat ini dilakukan hanya untuk bagian lalu-lintas
lurus saja (yaitu Q = 0 5 ,. pada Formulir SIG-IV kolom IS).

B:Jika

WLTOR

<2m:

Dalam hal ini dianggap hahwa kendaraan LTOR tidak dapat mendahului
antrian kendaraan lainnya dalam pendekat sdama sinyal merah.

Lan1:kah 8:1: Sertnkan

QLTOR

pada perhitungan selanjutnya.

(19)

We= Min.

Lan~kah B:2: Periksa Iebar keluar (hany<J untuk pendekat tipe P)

Jika

< we X (1 - PRT- Pcn>R), w. sehaiknya diheri nilai baru yang sama dengan
dan analisa penentuan waktu sinyaluntuk pendekat ini dilakukan hanya untuk bagian
lalu-lintas Jurus saja (yaitu Q OsT pada Formulir SIG-IV kolom 18).
WKELUAR

WKELUAR

2 - 48

MK.Il: SIMI'ANCi liERSINYAL

LANGKAH C-3: ARUS JENUH DASAR


Tentukan arus jenuh dasar (So) untuk setiap pendekat seperti diuraikan dibawah, dan
masukkan hasilnya pada kolom 10:
a)

Untuk pendekat tipe P (a.-us terlindung):


So= 600 x W.. smp/jam hijau, lihat Gamhar C-3:1

(20)

Gambar C-3:1 Arus jenuh dasar untuk ptndtkat tipt P.


b)

Untuk pendekat tipe 0 (anas heaungkut te.-luwan):

S0 ditentukan dari Gamhar C-3:2 (untuk pendeknt tanp(l lajur belok-kanan terpis(lh) dan dari
G(lmb(lr C-3:3 (untuk pendebt den~:Jn lajur helnk kanan terpisah) sebagai fungsi dari we, QRT
d(ln QRTO
Gunak(lnlah gamhar-gambar tersebut untuk mendapCJtkan nilai arus jenuh p(lda ke(ld(l(ln di
mana Iebar pendekat lebih besar dan kbih kecil daripCJdH We sesun~TtJhnya dan hi tung hasilnya
deng(ln interpolasi.
Lihat sman dihCJwCJh sehubungan lkngan pen:mganCJn keCJdaan yang mempunyai arus belok
kanan lehih hesar daripCJda yang ttrdapat dalam diCJgram.

2 - 49

MK.II: SIMI'AN< i BERSINY 1\1.

Contoh:
Tanpa lajur belok kanan terpisah :
we sesungguhnya = 5,4 m

QRT

= 125 smp/jam; QRTO = 100 smp/jam

Dari Gambar C-3:2 diperoleh :


S 6,0 = 3000; S 5,0 2440

Hitung
=(5,4-5,0)

s5,4

(S6.o-Ss.o) + Ss.o = 0.4(3000-2440) + 2440


= 2664 = 2660

Jika ~erakan helok kanan lebih besar dari 250 smp/jam, fase sinyal terlindung harus dipertimbangkan,
artinya rencana fase sinyal harus diganti. Carn pemlekatan berikut dnpat digunakan untuk tujuan
analisa operasional misalnya peninjauan kemhali waktu sinynl suatu simp<fng.
Laiur belok kanan tidak terpisah.
a) Jika ORTo > 250 smp/jam:
- QRT

- QRT

< 250: 1. Tentukan spmv pada QIHO = 250


2. Tentukan S sesungguhnya sehagai
s =sprov- {(QRTO- 250) X X} smp/jam
> 250: 1. Tentukan sprov pada QRTO and QRT = 250
2. Tentukan S sesungguhnya sehagai
s = sprov- {(QRTO + Owr- 500) X 2} smp/jam

b) Jika ORm < 250 dan

QRT

> 250 smp/jam: Tentukan S seperti pada

QRT

= 250.

Laiur belok kamm terpisah


a) Jika

QRTo

> 250 smp/jam:

- QRT

< 250: 1. Tentukan S dari Gamhar C-3:3 dengan extrapnlasi.

- QRT

> 250: 1. Tentukan

b) Jika ORm < 250 dan

QRT

sprov pada QRTO and Oln = 250


> 250 smp/jam: Tentuk<m S dari Gambar C-3:3 dengan extrapolasi.

2 -

50

MK.II: SIMI'AN<"i I!Eit.'\INYAL


.:I

i :

4.0 m

.::

e
"'c..E
~

=:
<
CJ)
<

<
rr.
<
0

...

::;)

:.:J
.....

:.:J

CJ)

~
=:
<

......

::;)

=:
<

50

100

100

200

150

-;-3
;;2
of 28
27

~2Gl
c.. 25

~ 24
:;2
22
Clj 21
< 2

<

<
<

CJ)

~1
5
z
.....
"" 1.

CJ)

::;)

:::::

<

50

100

1':.0

200

250

42
-41

-;-

e.

:z4

:;
.:

~36

~
E

,39
:J 38
0 37
35
340
330
320
..... 31
300
z 29
0 28
i= 27
~ 260
a: 25
~ 24

<
<
Q

:.:J
....,

50

100

150

200

""
=:

<

-;-

..e

<

:;
.:

5o

~
E

50

100

150

200

250

450

<
Ill
c<

400

45

350

:.:J

......

rr.

CJ)

::;)

=:

250

Ill

::;)

:::::
0

CJ)

:.c

<
<

o:-,o

::::
::;)

.!.

200

Ill

-;- 55

"'E

150

..e
c..

100

~4

~ ~~

50

::;)

=:
<

300
0

50

100

150

2r,o

250

8ELOK KANAN (QRT) (smp/jam)

50

100

150

200

8ELOK KANAN (QRT) (smp/ja,;,)

Gamhar C-3:2 S" untuk pendekat-pendekat tipe 0 tanpa l<1jur hdnk kanan terpis-.h
2

51

250

-...
:::>

z
.....
:;.1

til

:::>
:"-

<

so

tOO

tSO

200

2SO

::::
:::>

z
.....

z
.....

:;.1

:;.1

<

til

:::>
:"-

so

100

tSO

200

250

<

til

<

52

50

100

ISO

20U

~50

LANGKAH C-4:
a)

FAKTOR PENYESUAIAN

Tentukan faktor penyesuaian berikut untuk nilai arus jenuh dasar untuk kedua tipe
pendekat P dan 0 sebagai berikut :
Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan dari Tabel C-4:3 sebagai fungsi dari ukuran kota
yang tercatat pada Formulir SIG-1. Hasilny:-~ dim:-~sukkan kedalam kolom 11.
Penduduk kota
(Juta jiwa)

Faktor penyesuaian ukuran kota


(Fcs)

> 3,0
1,0- 3,0
0,5- 1,0
0,1- 0,5
< 0,1

1,05
1,00
0,94
O,X3
0,82

Tabel C-4:3

Faktnr penyesuaian ukuran kota

<FcJ

Faktor penvesuaian Hamhat:m Samping ditentukan dari Tahel C-4:4 sehagai fungsi dari jenis
_Iingkungan jal<m, tingkat hamhatan samping ( tercatat dalam Formulir SIG-1), dan rasio
kendaraan tak bermotor (dari Fnrmulir SIG-11 Kolom (18)). Hasilnya dimasukkan kedalam
Kolom 12. Jika ham hat an samping tidak diket:illlli, dap:-~t dianggap sebagai tinggi agar tidak
menilai kapasitas terlalu hesar.
Lingkungan
jalan

Hamhatan !'amping

Tipe fase

Knmcrsial
(COM)

Tingg1

Tcrlawan
Terlindung
Tcrlawan
Tcrlindung
Tcrlawan
TcrJ'

"

ScJang
RenJah

Pennukiman
(RES)

Tinggi
"

Sedang
"

RenJah
Akses terbatas

Tabel C-4:4

Tinggi/ScJang/RcnJah

Rasio kendaraan t:1k bem1otor

Tcrlawan
Tcrlindung
Tcrlawan
TcrlinJung
Tcrlmvan

O,Q6
0,96
0,97
0,97
0,98
98

O,Q1
O,Q4
0,92
0,95
0,93

0,86
0,92
0,87
0,93
0,88
94

Tnlawan
TcrlinJu

1,00
1,00

0,1)5

0,1)0
0,1)5

O,I)X

0,81
0,89
0,82
0,90
0,83
91

0,78
0,86
0,79
0,87
0,80

Faktor penyesuaian untuk Tipe lingkungan jalan, Harnhatan Samping dan


Kendaraan tak hermotor (Fsr)

Faktor penyesu:-~ian kelandaian ditentukan dari Gambar C-4: 1 sebagai fungsi dari kelandaian
(GRAD) yang tercatat pada Formulir SIG-1, dan ha.;ilnya dimasukkan ke dalam Kolom 13
pada Formulir SIG-IV.
2 - 53

0,72
0,84
0,73
0,85
0,74

MK.II: SIMI'AN< i llFKSINY t\L

IL"

z
~
<
0
z
:3w

.01

t-o.

.......

"'

0
0 .17

l.::

0
0
0

a:

~ ~

it

!"'-.

: ..;..

f",
.~

'

!
!
l'-l

......

+-'
,.......

f'...:

.11

.......

10 I I 7

I 5 .. 3

DOWN-HILL(%)

10

TANJAKAN (%)

Gambar C-4:1 Faktor penyesuaian untuk kdandaian (Fn)


Faktor penyesuajan parkir ditentukan dari Gam bar C-4:2 sebagai fungsi jarak dari garis henti
sampai kendaraan yang diparkir pertama (Kolom 7 pada Fnrmulir SIG-1) dan Iebar pendekat
(WN Kolom 9 pada Formulir SIG-IV). Hasilnya dimasukkan ke dalam Kolom 14. Faktor ini
dapat juga diterapkan untuk kasus-kasus dc:ngan p;111jang lajur bdok kiri terbatas. lni tidak
perlu diterapkan jika Iebar efektif ditentukan olt:h lt:har kduar
Fp dapat juga dihitung dari rum us berikut, yang mc:ncakup pengaruh panjang waktu hijau :

Fp = [Lp/3 - (WA - 2)

(Lpl3 -g) I

w,JIg

(21)

di mana:
.
Lp
Jarak antara garis henti dan kembraan yang diparkir pert:-tma (m) (atau panjang d;1ri
Iajur pendek).
W A= Lebar pendekat (m).
g = Waktu hijau pada pendekat (nilai normal 26 dc:t).

IVVAi= pl.

l l !

l l j L l l l

1 : l _l ..t l

-r+f+ rr ++++ +++. . . .1+++ ++++ ++.J.+. +++t

0.6 -Hi-i-+H-++-1H-+-i-i-~H-i-...;-ii-++-1-T....;.......;-ii-+-T--t-;-+-t-i--t--T-+-i-i-""T"""ir-i
0
10
20
30
40
50
so
70
80

Jarak Garis Henti - Kendantan Parkir Pertama (m) Lr


Gambar C-4:2 Faktor penyesuaian untuk peng:truh p:trkir dan lajur helok kiri yang pendek (F..)
2 -

54

!\1K.ll: SIMPAN<I BERSINY AL

b)

Tentukan faktor penyesuai::m berikut untuk nibi amsjenuh dasar hanya untuk pendekat tipe P sebagai berikut :
Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio kendaraan belok
kanan PRT(dari Kol. 6) sebagai berikut, dan hasilnya dimasukkan ke dalam kolom 15.
Perhatikan:

Hanya untuk pendekat tipe P; Tanpa median; jalan dua arah; Iebar
efektif ditentukan oleh lehm masuk:

Hitung FRr 1,0 + PRr x 0,26,


atau dapatkan nilainya dari Gambar C-4:3 dibawah

1.30

(22)

+H-'
..

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

RASIO BELOK KANAN P~rr

Gambar C-4:3 Faktor penyesuaian untuk belok kanan (FRT) (hanya berlaku untuk pendekat tipe P,jalan dua arah, Iebar efektif ditentukan oleh Iebar masuk)

Penjelasan :
Pada jalan dua arah tanpa median, kendaraan belok-kanan dari arus berangkat terlindung
(pendekat tipe P) mempunyai kecenderungan untuk memotong garis tengah jalan sebelum
meliwati garis henti ketika menyelt:saibn helokannya. H<~l ini menyebabk<Jn peningkatan rasio
belok k<Jnan y<~ng tinggi pada arus jenuh.

2 - 55

MKJI: SIMI'ANC i BEI<SINYJ\L

faktor penyesuaian belok kiri (FL..-) ditentukan seb:1gai fungsi uari rasio helok kiri Pu seperti
tercatat pada kolom 5 pada Formulir SIG-IV. d:m hasilnya dimasukkan ke dalam kolom 16.
Perhatikan : Hanya untuk pendekat tipe P h111pa LTOR, lehm efektif ditentukan oleh
Iebar masuk:
Hitung FLT = 1,0- Pr.r x 0,16,
atau dapatkan nilainya dari Gam bar C-4:4 di hawah

(23)

!:i

u.

u;

0.92

ffia:

0.90

......;...

+- ,...,._ -+

......

: + '-t:

a: 0.88

~~

0.86

RASIO BELOK KIRI

P&.T

Gambar C-4:4 Faktor penyesuai<m untuk pengamh helnk kiri (F'-T) (hanya berlaku untuk
pendekat tipe P tnnpn hclok kiri langsung, lcha1 ef'cktif ditcntukan nleh
lebm masuk:)
Penjelasan :
Pada pendekat-pendekat tt:rlindung tanpa penyedia:m helok kiri langsung, kendaraan-kendaraan belok kiri cendenmg melamhat dan mengurangi arus jenuh pendekat tersebut. Karena
arus berangkat dalam pendek<ll-pendekat terlawan (tipt:: 0) pada umumnya lebih lambat, maka
tidak diperlukan penyesuaian untuk pengaruh rasio belok kiri.

c)

Hitung nilai arus jenuh yang cliscsuaikan


Nilai ams jenuh yang disesuaikan dihitung sehagai :

(24)
Masukkan nilai ini ke dalam K(llom 17.

2 -

56

MK.II: SIMI'ANCi BERSINYJ\1.

Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lt:hih dari satu fase, yang arus jenuhnya telah
ditentukan secara terpisah pada haris yang berbeda dalam tabel, maka nilai arus jenuh
kombinasi harus dihitung secara proporsion:-al terhadap waktu hijau masing-masing fase.

'

Contoh jika suatu pendekat bersinyal hijau pada kedua fase 1 dan 2 dengan waktu hijau g 1 dan
g 2 dan arus jenuh S 1 dan S 2, nilai komhinasi S 1 2 dihitung sebagai berikut:

(25)

Jika salah satu dari fase tersebut ndalah f.1se pendek, misalnya "waktu hijau awal", dimana satu
pendekat menyala hijnu beberapa saat sehelum mulainya hijau pada arah yang berlawanan,
disarankan untuk men~-runt~bn hijm1 awtJI ini ant:-ara 1/4 sampai 1/3 dari total hijau pendekat
yang diberi hijau t~wal. Perkiraan yt~ng sama dapat digunakan untuk "waktu hijau akhir" A
dimana nyala hijau pada satu pendekat diperpanjang beberapa saat setelah berakhirnya nyala
hijau pada arah yang berlawanan. Lama waktu hijau awal dan akhir harus tidak lebih pendek
dari 10 det.
Contoh:

Waktu hijau awal sama dengan 1/3 dari total waktu hijau dari pendekat dengan
waktu hijau awal:

Masukkan nilai knmhinasi S 1 2 kedalam Kolom 17 pada baris terpisah untuk fase gabungan,
lihat Contoh lA.

2 -

57

MKJI: SIMPANn HERSINYAL

LANGKAH C-5: RASIO ARUS/RASIO ARUS JENUH


Masukkan arus Jalu-lintas masing-masing pendekat (Q) dari Formulir SIG-II Kolom 13
(terlindung) atau Kolom 14 (terlawan) ke dalam Knlom 18 pada Formulir SIG-IV.
Perhatikan:
a)

Jika LTOR harus dikeluarkan dari analisa (lihat langkah C-2, perihal 1-a) hanya
gerakan-gerakan lurus dan belok-kanan saja yang dimasukkan dalam nilai Q untuk
diisikan ke dalam Kolom 18.

b)

Jika we = WKELUAR (lihat langk<lh C-2, perihal 2) hanya gerakan lurus saja yang
dimasukkan dalam nilai Q dalam Knlnm IX

c)

Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau dalam dua fase, yang satu untuk arus
terlawan (0) dan yang Jainnya arus terlindung (P), gabungan arus lalu-lintas sebaiknya
dihitung sebagai smp rata-rata berhobot untuk kondisi terlawan dan terlindung dengan
cara yang sama seperti pada perhitungan arus jenuh sebagaimana diuraikan dalam
Langkah C-4 diatas. Hasilnya dimasukkan kedalam baris untuk fase gabungan
tersebut.

Hitung Rasio Arus (FR) masing-masing pendekat dan masukkan hasilnya dalam Kolom 19 :

FR

= Q!S

(26)

Beri tanda rasio arus kritis (FR0 m) (=tertinggi) pada masing-masing fase dengan melingkarinya pada Kolom 19.
Hitung rasio arus simpang (IFR) sebagai jumlah dari nilai-nilai FR yang dilingkari (=kritis)
pada Kolom 19, dan masukkan hasilnya ke dalam kotak pada bagian terbawah Kolom 19.

IFR

= E (FR.,,;J

(27)

Hitung Rasio Fase(PR) masing-masing fase sehagai rasio antara FRcRrT dan IFR, dan
masukkan hasilnya pada Kolom 20.
(28)

PR = FRc,;,l IFR

. 2 - 58

MKJI: SIMPANG BERSINY AL

LANGKAH C-6: WAKTU SIKLUS DAN WAKTU HIJAU


a)

Waktu siklus sebelum penyesuaian


Hitung waktu siklus sebelum penyesuaian (cuj untuk pengendalian waktu tetap, dan
masukkan hasilnya kedalam kotak dengan tanda "waktu siklus" pada bagian terbawah Kolom
11 dari Formulir SIG-IV.

(1,5

CUD=

LTI + 5) I (1- IFR)

(29)

dim ana:

cua
LTI
IFR

= Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det)


= Waktu hi lang total per siklus (det)
(Dari sudut kiri bawah pada Formulir SIG-IV)
= Rasio arus simpang f.(FRcRIT)
(Dari bagian terbawah Kolom 19)

Waktu siklus sebelum penyesuaian juga dapat diperoleh dari Gam bar C-6: 1 dibawah.

200~~~~~~~~~~~~~~~~~~rr~~~~~~-r~~~~

190
180
170
160

150
~

140
~
:::: 130

:::.. 120
~ 110

::2

100

fj)

;::>

<

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.0

RASIO ARUS SIMPANG IFR

Gambar C-6:1 Penetapan waktu siklus sehelum penyesuaian

Jika alternatifrencana fase sinyal dievaluasi, maka yang menghasilkan nilai terendah dari (IFR
+ LTI/c) adalah yang paling efisien.

2 -

59

MKII: SJMPANG BERSINY AL

Tabel dibawah memberikan waktu siklus yang disarankan untuk keadaan yang berbeda
Tipe pengaturan

Waktu siklus yang layak


(det)

Pengaturan dua-fase
Pengaturan tiga-fase
Pen.gaturan empat-fase

40- 80

50- 100
80- 130

Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan Iebar jalan <10m, nilai yang lebih
tinggi untukjalan yang lebih Iebar. Waktu sildus lebih rendah dari nilai yang disarankan, akan
menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyeberangjalan. Waktu siklus yang
melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar),
karena hal ini sering kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan.
Jika perhitungan menghasilkan waktu siklus yang jauh lebih tinggi daripada batas yang
disarankan, maka hal ini menandakan bahwa kapasitas dari denah simpang tt!rsebut adalah
tidak mencukupi. Persoalan ini diselesaik<ln dengan langkah E di bawah.

b)

Waktu hijau
Hitung waktu hijau (g) untuk masing-masing fase:
(30)
di mana:
g; = Tampilan waktu hijau pada fase i (det)
cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian (dt!t)
LTI= Waktu hilang total per siklus (bagian terbawah Kolom 4)
PR; = Rasio fase FRcri/E(FRcnJ ( dari Kolom 20)
Waktu hijau yang lebih pendek dari 10 <.ktik harus dihindari, karena dapat mengakibatkan
pelanggaran Jampu merah yang bt!rlebihan dan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyeberang
jalan. Masukkan hasil waktu hijau yang telah dibulatkan keatlls tanpa pecahan (det) ke dalam
Kolom 21.

c)

Waktu siklus yang disesuaikan


Hitung waktu sildus yang disesuaikan (c) herdasar pad a waktu hijau yang diperoleh dan telah
dibulatkan dan waktu hi lang (LTI) dan masukkan hasilnya pada bagian terbawah Kolom 11
dalam kotak dengan tanda wllktu siklus yang disesuaikan.

=.Eg + LTI

(31)

2 -

60

MKJI: SIMPANG HEKSINYAL

LANGKAH D:

KAPASITAS

Langkah D meliputi penentuan kapasitas masing-masing pendekat, dan pembahasan mengenai


perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi.
Perhitungan-perhitungan dimasukkan ke dalam Formulir SIG-IV.

LANGKAH D-1: KAPASITAS


Hitung kapasitas masing-masing pendebt dan masukkan hasilnya pada Kolom 22:

C:S xg/c

(32)

di mana nilai-nilai S didapat dari Kolom 17, g dan c dari Kolom II (bagian terbawah)
Hitung derajat kejenuhan masing-masing pendekat, dan masukkan hasilnya kedalam Kolom
23:

DS

=Q!C

(33)

di mana nilai-nilai Q dan C did(lpat dari Kolom lX dan 22.


Jika penentuan waktu sinyal sudah dikerjakan secara henar, derajat kejenuhan akan hampir
sama dalam semua pendekat-pendek<lt kritis.

2 - 61

MKJJ: SIMI'ANC"i I>ERSINYAL

LANGKAH D-2: KEPERLUAN UNTUK PERUBAHAN


Jika waktu siklus yang dihitung pada langkah C-6 lehih hesar dari batas atas yang disarankan pada
bagian yang sama, derajat kejenuhan (DS) umumnya juga lehih tinggi dari 0,85. Ini berarti bahwa
simpang tersebut mendekati lewat-jenuh, yang akan menyehahkan antrian panjang pada kondisi lalulintas puncak. Kemungkinan untuk menamhah kapasitas simpang melalui salah satu dari tindakan
berikut, oleh karenanya harus dipertimhangkan:
a)

Penamhahan Iebar pendekat

Jika mungkin untuk menambah Iebar pendekat, pengaruh terbaik dari tindakan seperti ini akan
diperoleh jika pelebaran dilakukan pada penckkat-pendekat dengan nilai FR kritis tertinggi
(Kolom 19).
b)

Peruhahan Fase Sinyal

Jika pendekat dengan arus berangkat terlawan (tipe 0) dan rasio belok kanan (PRT) tinggi
menunjukan nilai FR kritis yang tinggi (FR > O,H), suatu rencana fase alternatif dengan fase
terpisah untuk lalu-lintas belok-kanan mungkin t~kan sesuai. Lihat Bagian 1.2 di atas untuk
pemilihan f;~se sinyal. Penerapan fase terpisah untuk lalu-lintas helok kanan mungkin hams
disertai dengan tindakan pelebaran juga.
Jika simpang dioperasikan dalam empat fase dengan arus berangkat terpisah dari masingmasing pendekat, karena rencana fase yang hanya dengan dua t~1se mungkin memberikan
kapasitas lebih tinggi, asalkan gerabn-gerakan belok kanan tidak terlalu tinggi ( < 200
smp/jam)
c)

Pelarang~m

gerukan( -gerukun) hcluk-kanun

Pelarangan bagi s;~tu atau lebih gerakan belok-kanan biasanya menaikkan kapasitas, terutama
jika hal itu menyebabkan pengurangan jumlah fase yang diperlukan. Walaupun demikian
perancangan manajemen lalu-lintas yang tepat, perlu untuk memastikan agar perjalanan oleh
gerakan belok kanan yang ak<m dilarang tersehut d;1pat diselesaikan tanpa jalan pengalih yang
terlalu panjang dan mengganggu simpang yang herdekatan.

2 - 62

MIUI: SIMPANG BER.<;JNY AL

LANGKAH E:

PERILAKU LALU-LINTAS

Langkah E meliputi penentuan perilaku lalu-lintas pada simpang bersinyal berupa panjang antrian,
jumlah kendaraan terhenti dan tundaan. Perhitungan-perhitungan dikerjakan dengan menggunakan
Fonnulir SIG-V.

LANGKAH E-1: PERSIAPAN


Isikan informasi-informasi yang diperlukan ke dalam judul dari Fonnulir SIG-V.
Masukkan kode pendekat pada Kolom 1 (sama seperti Kolom 1 pada Formulir SIG-IV).
Untuk pendekat dengan keberangkatan lebih dari satu fase hanya satu baris untuk gabungan
fase yang dimasukkan.
Masukkan arus lalu-lintas (Q,smp/jam) masing-masing pendekat pada Kolom 2 (dari Formulir
SIG-IV Kolom 18).
Masukkan kapasitas (C,smp/jam) masing-masing pendekat pada Kolom 3 (dari Kolom 22
pada Formulir SIG-IV).
Masukkan derajat kejenuh<~n (DS) masing-masing pendekat pada Kolom 4 (dari Formulir
SIG-IV Kolom 23).
Hitung rasio hijau (GR = g/c) masing-masing pendekclt dilri hasil penyesuaian pada Formulir
SIG-IV (Kolom 11 terbawah dan Kolnm 21), d<~n masukk<1n hasilnya pada Kolom 5.
Masukkan arus total dari seluruh gerakan LTOR dalam smp/jam yang diperoleh sebagai
jumlah dari seluruh gerakan LTOR pada Fnrmulir SIG-11, Kolom 13 (terlindung), dan
masukkan hasilnya pada Kolnm 2 pada baris untuk gerakan LTOR pada Formulir SIG-V.
Masukkan dalam kotak dib<~wah Kolom2, perbedaan antara arus masuk dan keluar (Qadi)
_ pendekat yang Iebar keluarnya telah menentukan Iebar efektif pendekat.

2 - 63

MK.JI: SIMP\Nc; BERSINY AL

LANGKAH E-2: PANJANG ANTRIAN


Gunakan hasil perhitungan derajat kejenuhan (knlom 5) untuk menghitungjumlah antrian smp
(NQJ yang tersisa dari fase hijau sebelumnya. Gunakan rumus atau Gambar E-2:1 dibawah,
dan masukkan hasilnya pada Kolom 6.
Untuk OS > 0,5:
NQI 0,25

Untuk

OS~

[(DS- 1) ~ (DS - 1)' Bx~-O,S)

0,5: NQ 1 = 0

(34.2)

dim ana
NQI jumlah smp yang tt!rsisa dari fase hijau sebelumnya
derajat kejenuhan
OS
GR rasio hijau
kapasitas (smp/jam) = arus jenuh dikalikan rasio hijau (SxGR)
c

0.0

0.5

0.6

(34.1)

0.7

0.8

0.9

DERA]AT KEJENUHAN OS

Gambar E-2:1 Jumlah kendaraan antri (smp) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ 1)

2 - 64

MK.JI: SIMPANG BERSINY AL

Hitungjumlah antrian smp yang datang selama fase merah (NO;>, dan masukkan hasilnya pada
Kolom 7.

NQ,

1- GR
1- GR DS

-----X

___g_

(35)

3600

dim ana
NQ 2 jumlah smp yang datang selama fase merah
DS
derajat kejenuhan
GR
rasio hijau
waktu siklus ( det)
c
Omasuk arus lalu-lintas pada tempat masuk diluar LTOR (smp/jam)
Catatan:

Jika Iebar keluar jalur lalu-lintas dan arus lalu-lintas telah digunakan pada
penentuan waktu sinyal (lihat Langkah C:2 dan C:5), arus yang dicatat pada A
Kolom 2 pada Formulir SIG-V adalah = QkeJuat" Nilai Omasuk yang digunakan W
pada persamaan 8.2 diatas harus diperoleh dengan bantuan Formulir SIG-II.
Lebih lanjut, agar didapat nilai arus simpang total yang benar, penyesuaian
terhadap arus tercatat pada Kolom 2 untuk seluruh pendekat semacam itu
harus dihitung dan jumlah dari penyesuaian ini dimasukkan pada baris yang
sesuai pada bagian terbawah Kolom 2:
Penyesuaian arus: Qprny

=I (Qnra.<llk- QkclriD)

(36)

untuk seluruh pendekat dimana arus lalu-lintas keluarnya telah


dalam analisa waktu.

digun;~kan

Dapatkanjumlah kendaraan antri dan masukkan hasilnya pada Kolom 8:

(37)
Gunakan Gambar E-2:2 di hawah, untuk menyesuaikan NQ dalam hal peluang yang diinginkan
untuk terjadinya pemhebanan lehih PoL(%), dan masukkan hasil nilai NQMAX pada Kolom 9.
Untuk perancangan dan perencanaan disarankan PoL~ 5 %, untuk operasi suatu nilai PoL=
5- 10% mungkin dapat diterima.
Hitung panjang antrian (QL) dengan mengalikan NQMAX dengan luas rata-rata yang
dipergunakan per smp (20 m~ kemudian bagilah dengan Iebar masuknya, dan masukkan
hasilnya pada Kolom 10.

QL

(m)

2 - 65

(38)

MKJI: SIMI'ANCi BERSINYAL

PELUANG UNTUK PEMBEBANAN LEBIH PoL

Gam bar E-2:2 Perhitungan jumlah antrian (NQM"xJ dalam smp

66

MKJI: SIMPANG BERSINY AL

LANGKAH E-3: KENDARAAN TERHENTI


Hitung angka henti (NS) masing-masing pendekat yang didefinisikan sebagai jumlah rata-rata
berhenti per smp (termasuk berhenti berulang dalam antrian) dengan rumus dibawah atau
gunakan Gambar E-3:1. NS adalah fungsi dari NQ (Kolom 8) dibagi dengan "Yaktu siklus
(dari Formulir SIG-IV). Masukkan hasilnya pada Kolom 11.

NS = 0,9

NQ
Qxc

(39)

3600

dim ana:
c
waktu siklus (det)
Q
arus lalu-lintas (smp/jam)
HitungjumJah kendaraan terhenti (Nsv) masing-masing pendekat dan masukkan hasilnya pada
Kolom (12).

(40)

Nsv = Q x NS (smp/jam)

Hitung angka henti seluruh simpang dengan cara membagi jumlah kendaraan terhenti pada
seluruh pendekat dengan arus simpang total Q dalam kend./jam, dan masukkan hasilnya pada
bagian terbawah Kolom (12) :

(41)

2 - 67

MKJI: SIMPANG nf:RSINY AL

LANGKAH E-4: TUNDAAN


1)

Hitung tundaan lalu-lintas rata-rata setiap pendekat (01) akibat pengaruh timbal batik dengan
gerakan-gerakan lainnya pada simpang sebagai herikut (berdasarkan pada Akcelik 1988), dan
masukkan hasilnya pada Kolom 13:

NQI

DT= cxA +
dim ana:
DT
c

=
=
=
=
=
=
=

A
GR
OS

NQI

0.5

l l : :

! ! : :

1--I- j ;

J... ..
. .

! : :

: :

0.1

(42)

~ : '

l , ,

: I

0.2

0.3

' :

' '

!j

: :

!:

! : : i

PERBANDINGAN HIJAUi-;1+++--H:-11-~--<:;-:!-tt+:++-+
f!~;-fj-1
j
:
l!!l'fJllfT
'! , , , , l
,!' : l '! "( .,..,~
.
!
!' :
: .
. . .
!
: I
, 11
i ,:
:1 , , , , 1, ,
! - I l
! j ! !
: l
! : l
: . > :
l
l

! , ,

3600

Tundaan lalu-lintas rata-rata (det/smp)


waktu siklus yang disesuaikan (det) dari Form SIG-IV
0,5 X (1-GR) 2
- - - - - - , lihat Gamhar E-4:1 dibawah.
(1-GRxDS)
rasio hijau (g/c) dari Kolom 5
derajat kejenuhan dari Kolom 4
jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya dari Kolom 6
kapasitas (smp/jam) dari Kolom 3

!1::
o.4

i rm-

0.4

0.5

0.6

0.7

DERAJAT KEJENUHAN OS

Gambar E-4:1 Penetapan tundaan lalu-lintas rata-rata (DT)

2 - 68

0.8

0.9

1.0

MKJI: SIMPANG P.ERSINY AL

2)

Tentukan tundaan geometri rata-rata masing-masing pendekat (DG) akibat perlambatan dan
percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang dan/atau ketika dihentikan oleh lampu
merah:
(43)
dim ana:
DGj = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
Psv
= Rasio kendaraan terhenti pada pendekat =Min (NS,1)
PT
= Rasio kendaraan berbelok pada pendekat dari Formulir SIG-IV
Masukkan hasil tundaan geometri rata-rata pada Kolom (14)

3)

Hitungtundaan geometrik gerakan lalu-lintas dengan belok kiri langsung (LTOR) sebagai
berikut:
Masukkan arus total dari gerakan LTOR dalam smp/jam pada Kolom 2 (dari Formulir
SIG-11, gerakan terlindung) pada baris khusus untuk keperluan ini.
Masukkan tundaan geometrik rata-n1ta = 6 detik pada Kolom 14;

4)

Hitung tundaan rata-rata (clet/smp) sebagai jumlah dari Kolom 13 dan 14 dan masukkan
hasilnya pada Kolom 15.

5)

Hitung tundaan total dalam detik dengan mengalikan tundaan rata-rata (Kolom 15) dengan
arus lalu-Jintas (Kolom 2), dan masukkan hasilnya pada Kolom 16.

6)

Hitung tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (0 1) dengan membagi jumlah nilai tundaan
pada Kolom 16 dengan arus total (OToT) dalam smp/jam yang dicatat dibagian bawah Kolom
2 pada Formulir SIG-V:

Dr=

L (Q

D)
det/smp

( 44)

Masukkan nilai tersebut kedalam kotak paling bawah pada Kolom 16.

Tundaan rata-rata dapat digunakan sebagai indikator tingkat pelayanan dari masing-masing
pendekat demikian juga dari suatu simpang secara keseluruhan.

2 -

69

MKJI:SIMPANCi nERS!NYA!.

4.

CONTOH PERHITUNGAN

CONTOHl
Sinyallalu-Jintas yang telah ada di JJ. lskandarsyah- Jl. Wijaya, (Jakarta) bekerja dalam pengaturan
empat fase dengan hijau awal pada pendekat Barat.
Simpang:

JI. lskandarsyah - JI. Wijaya, Jakarta

Tugas:

a)

Hitung waktu sinyal, derajat kejenuhan, panjang antrian, dan tundaan dengan
pengaturan empat fase (dengan hijau awal pada pendekat Barat)

b)

Hitung waktu sinyal, derajat kejenuhan, panjang antrian, dan tundaan


dengan pengaturan tiga fase

Data masukan: Kondisi-kondisi geometrik, pengaturan lalu-lintas dan lingkungan, lihat Formulir
SIG-1
Data arus lalu-lintas lihat Formulir SIG-11.
Waktu kuning dan Waktu merah se:mua lihat Formulir SIG-111.
Hasil:

Hasil perhitungan ditunjukkan pada Form'ulir SIG-IV dan Formulir SIG-V.

Catatan:

Formulir SIG-11 menunjukkan arus lalu-Iintas dalam smp/jam untuk semua jurusan.
Gerakan LTOR (belok kiri Iangsung) dari pendekat Timur dapat diberangkatkan
tanpa mengganggu gerakan ST dan RT sehingga LTOR tersebut tidak disertakan
pada perhitungan waktu sinyal, kapasitas, derajat kejenuhan dan panjang antrian.
Tetapi dalam perhitungan tundaan dan jumlah kendaraan terhenti, (tetapi LTOR
tersebut diikut-sertakan dalam perhitungan tundaan dan jumlah kendaraan berhenti).
Pengaturan empat fase dengan hijau awal pada pendekat Barat:
Formulir SIG-IV menunjukkan Rasio Arus Simpang (IFR) adalah 0,777.
Waktu siklus sebesar 117 detik, dan waktu hijau 24, 29 dan 50 detik.
Derajat kejenuhan simpang adalah 0,896.
Formulir SIG-V menunjukkan panjang antrian maksimum adalah 127m.
Tundaan dari simpang tersehut adalah 45,3 detik.
Pengaturan tiga-fase: (Perhatikan: >< artinya = bandingkan dengan)
Formulir SIG-IV menunjukkan Rasio Arus Simpang (IFR) adalah 0,706 (>< 0,777).
Waktu siklus sebesar 88 detik (>< 177 detik), dan waktu hijau 19 detik (>< 24
detik); 23 detik (>< 29 detik) dan 32 detik (><50 detik).
Derajat kejenuhan simpang adalah 0,843 (>< 0,896).
Formulir SIG-V menunjukkan panjang antrian maksimum adalah 93 m (><127m).
Tundaan dari simpang tersehut adalah 34,2 detik (>< 45,3 detik).

2 - 70

Ml<JI: SJI'vii'AI\!(; IIERSINYAL

SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-1:
GEOMETRI
PENGATURAN LALU LINTAS
UNGKUNGAN
FASE SINYAL YANG ADA
28 g=
g=

-+

't

.l-

IG=

+
~

24 Januari 1996 I Dilangani oleh:


Jakarta
/skandarsyah - Wijaya
8 3 juta
4 - Fase hijau awal
Jam puncak pagi- sore

Tanggal:
Kola:
Simpanq:
Ukuran kola:
Peri hal:
Periode:

17 g=

Jy

5 IG=

~
,..,......

5 lG=

10,5

OK

21 Waktu siklus:
C=
.

6 g=

t-=L

Contohtl
Formulir SJG-1

87

Waktu hilang total:


~ LTI= l: IG=

15

IG =

2 3 3 3 45

Jl !l
\.

!'....

./

-4

3,51
3,5

--~

,...

......._

1i i r
2333t5

KONDISI LAPANGAN
Tipe
Hambatan
Kode
lingkungan samping
Median
pendekat alan
Yamdak
Tinggi/Rendah
111

n.s

Belok-kiri Jarak ke
Kelandaian langsung kendaraan
Yamdak parkir (m)
+I%

f?l

131

141

COM

RES
RES
RES

y
y

T
T

R
R
R
R

T
T

s
8

151

161

2 - 71

171

Lebar pendekat (m}


Belok kiri lang- Keluar
Pendekat Masuk
WA
WKELUAR
W MASIJ< SUng W LTOR
IBl

11,5
11 0
8,5
7,0

(Cl\

11,5
11 0
6,0
7,0

1111

(10\

2,5

11,5
105
5,0
5,0

MKJI:

SIMI'A~G

RERSINYAL

Contoh 1

Formulir SIG_-11
[Tan~
Kota_:_
...
_,IIIII)C111\.I,

SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-11:
ARUS LALU LINTAS

24 Januari 1996
Jakarta
,.,vd/1- Wiiava

ARUS lALU UNTAS

Ditar.~a...

49
680
R
257
RT
Total
986
s LTILTOR 152
627
~
554
RT
Total 11333
T LTJLTOR 428
550
ST
21
AT
999
Ictal
8 LT1.TOR 102
321
ST
127
RT
Total
550

I.J

LT/LTOR

...

49
680
257
986
152
627
554
1}~-

428
550
21
999
102
321
127
550

Q .. _

,~

7
.i9
__0 91
257 34
986 132
152
6
627 g!
-s54 21
1333 51
428 25
550 32
21
1
999 58
102 23
321 11
127 28
550 122

9
118
44

171
8
31
27
66
33
42
1
76
30
92
36
158

IKEND.TAK

IM'/l

9 ~
118 _g:}_
44 99
171 381
8 35
_31 H!
27 127
66 306
33 224
42 288
1 11
76 523
30 62
92 194
36 76
158 332

4
53
20
77

7
29
25_
61
4~

58
2
105
12
39
.1~-

66

LRTOR
ST
RT
Total
LT/L TOR
ST
AT
Totaj
LTJLTOR
ST
RT
Total
LTIL TOR
ST
RT
Total
LTILTOR
ST
RT
Total
LT/LTOR
ST
RT
Total

2 - 72

8 75
105 11034
4_0 3_9Q
153 1499
14 193
58 795
51 702
123 1690
90 677
115 870
4 33
209 i 1580
25 187
78 586
30 231
133 1004

62
851
321
1234
167
687
606
1460
506
_Q_

24
1180
144
452
178
774

Rasio
berbelok
p

LT

RT

p~;~; (13) ~~;(14}

66 0,05
903

341
1310
174 0,11
716
632
1522
551 _Q,43
707
26
1284
157 0,19
491
193
841

OK

_4 - Fase hiiau awa/


Jam puncak paqi - sore

Peri hal:
~

rinaan (LV) Ke11ua aa1 be rat {HV) Sepeda Motor [MC)


Kendaraan bermotor
Kode Arah emp terlindung = 1,0
emp terlindung = 1,3
emp terlindung = 0,2
total
Penemp terlawan = 1,3 !emp terlawan = 0,4
emp terlawan = 1,0
MV
[kend/
kend/
::01111- '1<111
kend/
sm~-narr
sm~:f!am
smo1am
[dek~t
[kend/
.
jam Terli~~~ T~o ..
Terlindung T
Tertindung
!Jam Terli:ung
Te~~~an 112\
'"';~cu
11l
121
13~
1
15l
161
m
l9l
110\
114\
v ..... ,l..,,..,.., ...

oleh:

0,26

0,42

0,02

0,23

Arus
UM

Rasio
UM/MV

kend/
jam

Rms. (15)

117\

118\

0
4
0
4
2
3
2
7
10
6
1
17
2
6

0,003

0,004

0,011

0,010

MKJI: Sll\II'AN<; 1\ERSINYAL

Contoh 1

Formulir SJG-11
SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-111:
WAKTU ANTAR HIJAU
WAKTU HILANG

,..,,...,..na

Kecepatan

Ve -~

s
T
B

"'

- Wiiava
4 - Fase hijau awal

,.,,

VA m/det
~~~

IWaktu merah
lsemua (det)

voouvna

'"
Jarak beran

24 Januari 1996
DK
Jakarta

Perihal:
LALU LINTAS DATANG

LALU LINTAS BERANGKAT


,...,.

1angga1:
Ditanoani_oleh:
Kota:

10

T
10

(m)*)

~~~nq{dE!t)**
10 Wal<tu~~
Jarak berar
~ (m)
10 IWaktu ""'' <111~1\c:u-datanq_{dE!t)
IIY (m)
29+5-13
IJarak ""' '"
11\.j~t)
10 IWaktu ucrar
2,9+0,5-1,3
.. ng (m)
!Jarak uc1a1
128,8+5-11,2
~~mq (det)
I? 9+0.'i-1,1
10 iWaktU ucrar
Jarak uc1 aiiYI\c1t-udtC:u 19 (m)
,, 4 (det)
Waktu <=rar
Jarak berar ~~ ng (m)
IWaktu u~::1 a11yl\c11-datang (det)

10
15,5+5-16
1,6+0,5-1,6

B
10
0.5
16,2+5-15,5

u:.n!i.1 R

Penentuan waktu merah semua


Fase 1 --> Fase 2
Fase 2 --> Fase 3
Fase 3 --> Fase 4
Fase 4 --> Fase 1
Waktu kuning total (3 uo::l/oao:>o::1
Waktu hilang total (LTI) = Merah semua total + waktu kuning (det/siklus)
*) Dari gambar, lihat contoh Gambar B-2:1

**) Waktu untuk berangkat = (lev + IF-~)NF-~


Waktu untuk datang = L,.,J/Av

2 - 73

-_g.j_

2.3

1.0
1.0

o.o_
3.Q
9.0
14.0

SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-IV:
PENENTUAN WAKTU SINYAL DAN
KAPASITAS
Distribusi arus lalu lintas (smpnam) Fase 1

Tanggal: 24 Januari 1996


Kota:
Jakarta
Simoang: /skandarsvah - Wiiava
Fase2

Formulir SIGIV
Ditangani oleh: OK
Perihal: 4 - Fase hiku awa/
Periode: Jam puncak pagi- sore
Fase4

Fase 3

lJ

~ 51 62

~ ~

1c"'--"'
J1l

321

157_/ )

.._707

491~

19~~

r-ssr

167 617 bOb

'

Kode Hijau npe


pen- dalam pendekat lase deka
no.

Rasio
kendaraan
berbelok

p LTOA

PLT

pAT

~ ~

~
.,r-

Arus RTsmp/i Lebar


Arah Arah efektif Nilai
dasar
diri
lawan (m)
smp{Jar
hijau
0 ATO
So
0 AT

w.

,.
11\

u
s
T
B
B
B

I?\

1~\

2 p
1 p
4 0
3 p
4 0
3/4 P/0

Waklu hilang total L


~IL_ __

14\

l'i\

In\

005
0,11

026
0,42
002
0,23
023

043
0,19
019

17\

26
193

IR\

110\

11 5
11,0
193 60
7,0
26 70

14 Waktu siklus ora penvesuaian

Waktu sikus disesuaikan

ICl\

c
c

690
660
2350
4200
360G

ua

v-

Arus jenuh smp/iam hijau


Faklor-faktor penvesuaian
Semua tipe pendekal
Hanya tipe P
Ukuran Hambatar Kelan- Parkir Belok Belok
kanan kiri
kola
samping daian
F SF
FG
FAT
Fcs
FP
Fu

Rms.(20)
Rms.!18! Gb.C-3:2
Rms. 19 Gb.C-3:3 Tb.C-4:1

.J

111\

105
1,05
105
1,05
105

(del) Rms.(29)
(det Rms.(31)

.r-

Arus
Rasio
Nilai dise lalu
arus
suaikan lintas
FA
smp{Jam smp{Jam
hijau
s
0
0/S

t
,r-

Rasio Waktu Kapa- Derajat


hijau silas
fase
kejenuhdel
PR=
smp/jan an
FRcrit
S xg/c
...............
IFA
g
c
0/C

3:

v:

~
~

Tb.C-4:2
11?\

095
0,98
097
0,97
097

116 6
117

Gb.C-4:1 Rms.(21) Rms.(22) Rms.(23)


11~\

100
1,00
100
1,00
100

114\

1,00
1,00
1,00
1,00
100

11~\

100
1,00
100
1,00
100

11R\

099
0,98
100
0,97
100

Rms.(24)

Rms.(26)

,.,,,

Rms.(28) Rms.(30) Rms.(32)

117\

11R\

11Q\

1?0\

6814
6656
2393
4398
3667
3850

1234
1460
733
774
841
824

0,181
0,219
0306
0,071
0229
0,214

0233
0,282
0394
0,091

IFA=
I FRcrit

0,777

24
29
40
10
40
50

1221_

Rms.(33)
123i

1398
1650
818

0883
0,885
0896

1645

0,501

2
-<

>
r

Q
::l

0
:r

......

Formulir SIGV
SIMPANG BEASINYAL
Tanggal:
Formulir SIGV:
PANJANG ANTRIAN
Kola:
JUMLAH KENDARAAN TERHENTI
Simpang:
TUNDAAN
Waktu siklus:
Kode
Arus
Kapasitas Derajat
Rasio
Jumlah kendaraan antri (smp)
pendekat
lalu
smp{Jam kejenuhan hijau
lintas
OS
GR
N.
N2
Total
smp{Jam
N01+N02=
=
=
0
c
0/C
g/c
NO
(1\

(2\

13\

14\

1234
1460
733
824

1398
1650
818
1645

0,883
0,885
0,896
0,501

T
8

IS\

0205
0,248
0,342
0,427

Ditanoani oleh: OK
Peri hal:
4 Fase hiiau awal
Peri ode:
Jam ouncak oaai sore

24 Januari 1996
Jakarta
lskandarsyah Wijaya
117

NO MAX

Panjang Rasio
Jumlah Tundaan
antrian kendaraan kendaraar Tundaan lalu Tundaan geo Tundaan ratarata Tundaan
(m) stop/smp terhenti lintas ratarata metrik ratarata
total
deVsmp
smp{Jam
smp.det
deVsmp
del/smp
D=
OL
N sv
NS
DT
DG
DT +DG
DxO

Rms.(34.1)

Rms.(35)

Rms.(37)

Gb.E-2:2

Rms.(36)

Rms.(39}

16\

17\

16\

19)

110)

111\

3,2
3,2
3,5
0,0

38,9
45,7
22,6
19,5

42,1
48,9
26,1
19,5

59
68
38
29

103
124
127
83

0,945
0,928
0,986
0,655

Rms.(40)
112\

1166
1355
723
540

Rms.(42)

Rms.(43)

113\

f14\

534
49,4
519
24,4

(13)+(14)

(2)x(15)
116)

f15l

3,9
3,9
4,0
3,5

57,3
53,3
55,9
27,9

70708
77818
40975
22990

s:

Vl

"

I.

~
:1

.....

OJ

J1

LTOR (semua)
Arus kor. Okor.
Arus total Otot.

506

0,0

Total:
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp:

4757

6,0

6,0

Total:
Tundaan simpang ratarata (del/smp):

3784
0,80

3036
215527
45,31

. Arus kor. = Arus yang dikoreksi

'

()
0
::l

::;,-

......

e
SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-IV:
PENENTUAN WAKTU SINYAL DAN
KAPASITAS
Distribusi arus lalu lintas (smpnam) Fase 1
u

~21 851 61

~7_/f) 1~ '--'''

Bi9l~

bB7

6ob

-~

,?551

,r-

s
Kode Hijau Tipe
pen dalam pende kat lase deka
no.

Ratio
kendaraan
berbelok

p LTOR

pu

pAT

Arus RTsmp/i Lebar


Arah Arah efektif Nilai
Iawan (m)
diri
dasar
smp{Jar
hijau
a AT a RTO
So

w.

'
11\

u
s
T
B

1?\

2
1
3
3

/~I

p
p
0
0

/41

l'il

/Iii

0,05
0,11

026
0,42
002
0,23

043
0,19

/71

26
193

IRI

IQi

/101

115
11,0
193 60
26 7,0

690G
6600
235
360

Saturation flow smp/hg


Faktor-faktor koreksi
Semua tipe pendekat
Hanya tipe P
Ukuran Hambatar Kelan- Parkir Belok Belok
samping daian
kota
kanan kiri
fp
F SF
Fcs
Fa
FAT
Fu

Rms.(20}
Rms.(18) Gb.C3:2
Rms.(19) Gb.C3:3 Tb.C-4:1

/111

1,05
1,05
105
1,05

Formulir SIGIV
Ditangani oleh: OK
Perihal: 3 - Fase
Periode: Jam puncak pagi - sore
Fase4

Fase 3

~ ~

~70'1

191~ ~ ~
tb7

TanQoal: 24 Januari 1996


Kota:
Jakarta
Simpang: lskandarsvah - Wijaya
Fase 2

J.

-~
~

,r-

Arus
Nilai
lalu
disesuai lintas
smpnam smpnam
hijau

Rasio
arus
FR

Rasio
fase
PR=
FRcrit

...........

ats

IFR

Waktu Kapa- Derajat


hijau sitas
kejenuhdel
smpn an
S xg/c

?::

'.ll

...

ate

m
Tb.C-4:2
11?1

095
0,98
097
0,97

Gb.C-4:1 Rms.(21) Am$.(22) Rms.(23)


11~1

100
1,00
100
1,00

1141

1,00
1,00
100
1,00

Rms.(26)

Rms.(24)

Rms.(28) Rms.(30) Rms.(32)

11~1

/1fil

/17\

/1RI

/1Qi

1?01

100
1,00
1 00
1,00

099
0,98
100
1,00

6814
6656
2393
3667

1234
1460
733
841

0 181
0,219
0306
0,229

0256
0,310
0433

1?1\

19
23
32
32

Rms.(33)

I?? I

I?~\

1471
1740
870
1333

0839
0,839
0843
0,631

>
r

'

Waktu hilang total L


LTI (del)

14 Waktu siklus pra penvesuaian


Waktu sikus disesuaikan

c
c

ua

(del Rms.(29l
(del Rms.(31)

8844
88

IFR=
I FRcrn

0,706

()
0

:l

:::r
......

Formulir SIGV
SIMPANG BEASINYAL
Tan~mal:
Formulir SIG-V:
PANJANG ANTRIAN
Kola:
JUMLAH KENDARAAN TERHENTI
Simpang:
TUNDAAN
Waktu siklus:
Kode
Arus
Kapasitas De raj at
Rasio
Jumlah kendaraan antri (smp)
pendekat
lalu
smp{Jam kejenuhan hijau
lintas
OS
GR
N1
Total
N2
smp{Jam
N01+N02=
=
=
c
g/c
0/C
NO

Rms.(34.1) Rms.(35)
11\

12\

13\

14\

T
8

1234
1460
733
841

1471
1740
870
1333

0839
0,839
0,843
0,631

u
s

15\

0,216
0,261
0364
0,364

16\

21
2,1
2,1
0,4

m
28,9
33,8
16,4
17,0

Rms.(37)
(B)

31,0
35,9
18,5
17,4

Ditanaani oleh: OK
Perihal:
3- Fase
Periode:
Jam ouncak oaai sore

24 Januari 1996
Jakarta
lskandarsyah - Wijaya
88

NO MAX

Panjang Rasio
Jumlah Tundaan
antrian kendaraan kendaraa Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan rata-rata Tundaan
(m) stop/smp terhenti lintas rata-rata metrik rata-rat<
det/smp
total
smp{Jam
det/smp
smp.det
det/smp
D=
QL
NS
N SV
DT
OG
DT +DG
DxO

Gb.E-2:2

Rms.(38)

Rms.(39)

Rms.(40)

Rms.(42)

Rms.(43)

(13)+(14)

(2)x(15)

L9l

. (10}

(11}

112\

113\

1141

1151

1161

0,925
0,905
0929
0,762

1142
1321
681
641

Total:
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp:

3784
0,79

44
51
27
26

77
93
90
74

382
35,1
34 4
24,2

38
3,9
3,9
3,6

420
39,0
38,3
27,8

51828
56940
28074
23380

0,0

6,0

6,0

3036
163258
34,20

I
-...I
-...I

LTOR Tsemuiil
Arus kor. Qkor.
Arus total Otot.

506
4774

Total:
Tundaan simpang rata-rata (det/smp):

- Arus kor. = Arus yang dikoreksi

()

....0

::l

::r'

......

MKJI: SIMPANG nERSINY AL

CONTOH2
Sinyallalu-lintas yang telah ada di Jl. Martadinata- JI. A. Yani, (Bandung) bekerja dalam pengaturan
dua fase.
Simpang:

JI.Martadinata- JI.A.Yani, Bandung.

Tugas:

a)
b)
c)

Hitung waktu sinyal, derajat kejenuhan, panjang antrian, dan tundaan dengan
pengaturan dua-fase
Hitung waktu sinyal, derajat kejenuhan, panjang antrian, dan tundaan dengan
pengaturan dua fase (tidak termasuk fase RT)
Diskusikan pengaruh pengaturan dua-fase dan pengaturan empat fase.

Data masukan: Kondisi-kondisi geometrik, pengendalian lalu-Iintas dan lingkungan, lihat Formulir
SIG -1
Data arus lalu-lintas Iihat Formulir SIG-11.
Waktu kuning dan waktu merah semua lihat Formulir SIG-111.
Hasil:

Hasil perhitungan ditunjukkan pada Formulir SIG-IV dan Formulir SIG-V.

Catatan:

Formulir SIG-11 menunjukkan arus lalu-lintas dalam smp/jam untuk semua jurusan.
Karena gerakan LTOR (belok kiri langsung) dapat diberangkatkan tanpa
mengganggu gerakan ST dan RT sehingga LTOR tersebut tidak disertakan pada
perhitungan waktu sinyal, kapasitas, derajat kejenuhan dan panjang antrian, (tetapi
disertakan dalam perhitungan tund:1an dan jumlah kendaraan terhenti).
Pengaturan dua-fase: (Perhatikan >< = bandingkan dengan)
Formulir SIG-IV menunjukkan bahwa rasio arus simpang (IFR) adalah 0,634 yaitu
dibawah 0,75, seperti disarankan panduan, bagian 2.3.3c.
Waktu siklus sebesar 50 detik (>< 65 detik), dan waktu hijau 22 detik (>< 23 detik)
dan 19 detjk (>< 32 detik).
Derajat kejenuhan simpang adalah 0,775.
Formulir SIG-V menunjukkan panjang antrian maksimum adalah 46 m.
Tundaan simpang tersebut adalah 17,2 detik.
Pengaturan empat-fase:
Formulir SIG-IV menunjukkan Ra.c;in Arus Simpang (IFR) adalah 0,658 (>< 0,634).
Waktu siklus sebesar 93 detik (><50 detik)
_
Derajat kejenuhan simpang adalah 0,827 (>< 0,775).
Formulir SIG-V menunjukkan panjang antrian maksimum ada)ah 100m(>< 46 m).
Tundaan dari simpang tersebut adalah 39,4 detik (>< 17,2 detik).
Perubahan dari pengaturan dua-fase menjadi pengaturan empat-fase sangat
memperburuk perilaku lalu-Iintas disimpang, tetapi mungkin
mengurangi
kecelakaaan lalu-Iintas pada simpang tersebut, seperti dibahas dalam panduan
bagian 2.3.3d.

2 - 78

MKJI:SIMPAN<i BERSINYAL

Contoh 2
SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-1:
GEOMETRI
PENGATURAN LALU LINTAS
UNGKUNGAN

9=

_;f

23 9=

_/I

J~

1r r-

-1 ~32

g=

9=

..}S._

r~r
.

=
I

.2

Waktu siklus:
C=

65

Waktu hilan9 total:


TI= L IG=

10

=
3I

J1 J
I I

'

3, 3 ,.2,.

I I
I I
zt

3:
(
3:

3l

1I

3r
3

.J .,I '*~I

l;

----4

.3

'--

2}

I I

2 -

79

---------

--

- - - - - - - - - -

MK..II: SIMPANG BERSINY AL

Contoh 2

Formulir SIGII
24 JaiiUarit996

SIMPANG BERSINYAL
~ormulir SIG-11:
ARUS LALU LINTAS

Tanaaa1:
I Kota:

UltanaaniOieh:

Bandt..mq
MaHauii,ad- A. Yani

~:,

~IIII~Clll\.lo

Peritlal:
----;;;;-

"t:IIUUC

ARUS AI

Kb.ldaraar ringan (LV)


<ode Arah 1emp terlindung = 1,0
Jentemp uavva = 1,0
IIC:III
leka1
[kend/
!jam [Terli~ung
"
0:.111~

111

_121

I'll

ILTILTOR 230
684
ST
154
AT
Total 11068
147
i LTA.TOR
673
ST

216
T : I 11036
7 LT/LTOA 153

SI
8

521
112
786

8I
T_!>tlll
LTA._lOR 60
509
ST
AT
109
Total 678
LTtt TOR
ST

230
684
154
1068
147
673
21_6
1036
153
521
112
!_6
__0
509
109
678

230
684
154
1068
147
673

216
1036
153
521
112
786
60

509
109
678

11\JTAC::

~t=NnAI=IAAI\I

IKENnTAK RFRMnTnR

9
26
6
41
8
35
11
54

15
51
11
77
8
64

14
86

;)Ill~

IR\

12
34
8
54

10
46
14
70
20
66

14
100
10
83
18
111

12
34
8
54
10
46
14
70
20

92
275
62
429
61
279
89

429
119
66 404
14 87
100 61()
10 47
83 398
18 85
111 530

2- Fase

Jam puncak P ,S

I IM'Il

Kendaraan berat (HV) ISeoeda Motor (MC)


Kendaraan bermotor
[emp terlindung = 1,3 [emp terlindung = 0,2
total
lemp terlawan = 1,3 'emp terlawan = 0,4
MV
smt(Jam
[kendi
IIClll
[kend/
[kendl
smr "arr
,
[Terli~ung Terlawar lia~ Terlindung ITerlawan
ITerli~~~ng I Terlawan

.......I!;I .. ......
-II;\

1101

18
55
12
85
12
56
18
86-

24
81
17
12i
9
80
17
106

1111

lia~~~

37 331
110 985
25 222
172 1538
24 216
112 987
36 316
172 11519
48 287
162 976
35 210
245 11473
19 115
159 971
34 208
312 1294

DK

lUI

Arus
UM

Rasio
UM/MV

p RT
p LT
Rms. (13] Rms. (14)

kend/
jam

Rms. (15)

1171

11RI

111;\

111::1

'279 o22

'i6o
773
174
1207

82818i
1294

169

181 014

775
248

831
266

0.14

0,21

221 0.20
749
161

672
144
895

89 0.09
751
161
1001

5
46
3

0,03 '
_;

0,030

43_

0,14

To08 1131
79

4
39
4
47
8
33

1192 1278
197
668
143

Rasio
berbelok

0.16

2
48
3
39
9
51

0,033
I

0,039:
I

_Bl

Total
LT/LTOR
ST
AT
Total

.LT~~OF

J
!

AT
Total
I LT/LTOF
ST
AT
Total
LTA.TOR
SJ

'

_FIT_

Total
LT/LTOA
ST
AT
Total

2 - 80

MK.II: SIMPANCi OERSINY AL

Contoh 2

Formulir SIG-111
SIMPANG 8ERSINYAL
Formulir SIG-111:
WAKTU ANTAR HIJAU
WAKTU HILANG

Kecepatan
VE m/det

'"

10

10

10

10

OK

Kota:

~nr#ttnn

... ,,

VA m/det

"''

-A. Yani

_g_~

IWaktu merah .
lsemua (det) ;

"t:IIUt:I\C1l

Ditar.~ ..,1i_Qieh:

Perihal
LALU LINTAS DATANG

LALU LINTAS 8ERANGKA1


'enaeKal

_g~

rangg~J:

10

l_
10

10
1~ t;,,t;J:_5

10
~"''1ng (m)*)
IJarak Ut:l a
1,6+0.5-0.6
IWaktu berar
"!-! (det)**
IJarak Ut:l allyl\aLdatang (m)
116,5+5-6,5
.11~ (det)
IWaktu .....lc:u
i1R05..n,6
IJarak uc1 a1
~~~ (m)
116,5+5-6_2_
[1 R05-0,_
~"''"'nr:- (det)
IWaktu Ut:oa
ng (m)
IJarak u~::a
116,5+5-6,5
l1.~n t;..n R
1!-/ (det)
Waktu "'"I a1
IJarak berar"L ~ ~"''1ng (m)
IIY (det)
IWaktu Ut:a
mg (m)
IJarak "'"'' a
ll\4 (det)
IWaktu berar

1,5
1,5
1,5

Penentuan waktu merah semua


Fase 1 -> Fase 2
Fase2 -->~
Fase --> Fase

'

2,0
2.0

_FE!~ ~_Ease

Waktu kuning total (3


Waktu hilang total (LTI) = Merah semua total + waktu kuning (det/siklus)

6,0!
10,0:
I

*) Dari gambar,lihatcontoh Gambar 8-2:1


**) Waktu untuk berangkat = (~ + IEV)NEV

Waktu untuk datang = LA.JIAv

2 - 81

Tanggal: 24 Januari 1996


Kola:
Bandung
SimpanQ: Martadinata A. Yani
Fase 2

SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-IV:
PENENTUAN WAKTU SINYAL DAN
KAPASITAS
Distribusi arus lalu linlas (smp{Jam)
Fase 1

Formulir SIG-IV
Dilangani oleh: OK
Perihal: 2 Fase
Periode: Jam ouncak P S
Fase4

Fase 3

u
187

821 2.79

~ ~.

I !C'---'b'
lbl~ J1
r:
ag_;r

~749T

B751~

r-2ll

181 &31 :2.66

Kode Hijau Tipe


pen- dalam pen
de kat fase deka
no.

Rasia
kendaraan
berbelok

p LTOR

PLT

pm

.7-

w.

Rms.(20)
Rms.(18) Gb.C-3:2
Rms.(19) Gb.C-3:3 Tb.C-4:1

.'V

u
s

I? I

1
1
2
2

1~1

141

0
0
0
0

0,22
0,14
020
0,09

Waktu hilang total L


LTI (del)

151

lfll

0 14
0,21
0 14
0,16

.~

Arus jenuh smp/iam hijau


Arus RTsmp/i Lebar
Faklor-faklor penvesuaian
Arah Arah efektif Nilai
Hanva lipe P
diri
Iawan (m} dasar Semua tipe pendekal
smp{Jan Ukuran Hambatar Ketan- Parkir Betok Betok
hijau kola
samping daian
kanan kiri
fp
Q RT
FRT
Fa
Fu
a RTO
So
Fcs
F SF

:0
111

171

187
266
161
161

181

191

110\

266
187
161
161

90
9,0
90
9,0

3200
3650
3450
3450

10 Waktu siktus pra oenvesuaian

Waklu sikus disesuaikan

ua

1111

1 DO
1,00
1 DO
1,00

(det Rms.(29
(del Rms.(31

Rasia
Arus
Nilai dise lalu
arus
suaikan linlas
FR
smp{Jam smp{Jam
hijau
s
a 0/S

Rasia Waklu Kapa Derajal


fase
hijau silas kejenuh
det
PR=
smpnan an
FRcrit
S xg/c
....................
IFR
c 0/C
g

!:

7:

;-;
~

3:

;;
2

:;')

:;::

Tb.C-4:2
11?1

093
0,95
090
0,91

546

55

Gb.C-4:1 Rms.(21) Rms.(22) Rms.(23)


1131

1,00
1,00
1,00
1,00

1141

1,00
1,00
100
1,00

11<;1

100
1,00
100
1,00

1161

100
1,00
100
1,00

Rms.(24)

Rms.(26)

Rms.(28) Rms.(30 Rms.(32

1171

11111

1191

/?I'll

2976
3468
3105
3140

1015
1097
910
912

0341
0,316
0293
0,290

0,538

IFR=
I FRcril

0,634

0462

.1211

24
24
21
21

I?? I

1299
1513
1186
1199

Rms.(33)

'/l

~>

1?~1

0 781'
0,725
0767
0,761

()
0
0

0:r
N

"'

Formullr SIGV
SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG.V:
PANJANG ANTRIAN

Kode
pendekat

Tanal:
Kota:
JUMLAH KENDARAAN TERHENTI
SimpanQ:
TUNDAAN
Waktu siklus:
Arus
Kapasitas Derajat
Rasio
Jumlah kendaraan antri (smp)
lalu
smp{jam kejenuhan hijau
lintas
N,
OS
GR
N2
Total
smp{jam
N01+N02=
=
=
Q
c
NQ
Q/C
g/c
Rms.(34.1) Rms.(35)

11\

12\

13\

(4)

IS!

1015
1097
910
912

1299
1513
1186
1199

0,781
0,725
0,767
0,761

0,44
0,44
0,38
0,38

s
T

(6)

1,3
0,8
1,1
1,1

(7)

13,2
13,8
12,2
12,2

DitanQani oleh: OK
Perihal:
2 -Fase
Peri ode:
Jam puncak P - S

24 Januari 1996
Bandung
Martadinata -A. Yani
55

NO MAX

Panjang Rasio
Jumlah Tundaan
antrian kendaraan kendaraar Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan rata-rata Tundaan
(m) stop/smp terhenti lintas rata-rata metrik rata-rat<
total
detlsmp
smp{jam
deVsmp
smp.det
detlsmp
D=
QL
NS
N SV
DT
DG
DxQ
DT + DG

Rms.(37)

Gb.E-2:2

Rms.(38)

Rms.(39)

Rms.(40)

Rms.(42)

Rms.(43)

(13)+(14)

(8)

(9)

(10)

(11)

1121

1131

1141

1151

14,5
14,6
13,3
13,3

22,0
22,0
20,5
20,5

49
49
46
46

0,842
0,784
0,861
0,859

855
860
784
783

16 7
14,6
183
18,2

3,5
3,4
3,4
3,3

(2)x(15)
1161

20,2
18,0
21,7
21,5

20503
19746
19747
19608
'7'

'/l

;;
z':)

:0
:...J

:;::
'./:

LTOR(semua)
Arus kor. Qkor.
Arus total Otot.

705

0,0

Total:
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp:

4639

3282
0,71

6,0

6,0

Total:
Tundaan simpang rata-rata (deVsmp):

4230
83834
18,07

>
r

Arus kor. = Arus yang dikoreksi

()
0
::J

::;-

MKJI: SIMI'AN<I BEKSINY AL

Contoh 2

-~~~~------~~--~~~~~~~--~~~
SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-1:

GEOMETRI
PENGATURAN LALU LINTAS
UNGKUNGAN

g=

g=

9=

g=

Waktu siklus:
C=

Waktu hilang total:


Tl= ~ IG=

IG=

IG=

IG=

.2I 3 I 31.3
3.3.2.
rr
;
F
r 1

I I
I I )
2t
3:

3f

3r

H
2J

! ~I

--4

~;::=:::;:"---=======

1~.3

.....th.,..,..r-::~ __.'-)/_______ Il

"""'-.\........ . . . .

1i I I

I I

2 - 84

MKJI: SIMI'ANCi BERSINYAL

SIMPANG BEASINYAL
Formulir SIG-11:
ARUS LALU LINTAS

Tanqqal:
Kota:

24 Januari 1996
Bandung

"''

ma~taifJ;,aaci

VUIIIJQII\.4,

.!

Contoh 2
Formulir lu
Ditanqani oleh: DK

A. Yani

4 - Fase RT
Jam puncak P - S

Perihal:
"t:uuc.

ARUS LALU LINTAS

~1=1\lnAr::lAAI\I

IM'Il

Kendaraan rinqan (LV) ,"''"'araan be rat (HV) Sepeda Motor (MC)


Kode Arah 1emp terlindung = 1,0 1emp terlindung = 1,3 1emp terlindung = 0,2
lemp lCIIQYYQI : 1,0 lemp aca~,., = 1,3
emp erlawa_n = 0,4
IPenIde kat
s... ~ rli:lll
sm~~am
kendl
!kend/
lkend/
'''"
IT.
!jam ITerli~ung
Ter1indung
Terli~ung
''";~~ ... , IJ'""'
::0111~

ov,.~n-

181

IKFNDTAK

Kendaraan bermotor
total
M\1
kendl
smo. ~am
;.,,.,
11emnaung
1121
1131

,.,~~;"

LT

11!;\

I?I

131

Y.

~TJLTOA

_T

230
684

230
684

230
684

9
26

12
34

12 92
34 275

18
_5

37 331
110 985

260
773

_8T
Total

914

914

914

35

46

46 367

73

147 11316

1033

LT/I..TOA
ST

154
154
147
673

154
154
147
673

154
154
147
673

6
6
8
35

8
8
10
46

8 62
8 62
10 61
46 279

12
12
12
56

25
25
24
112

222
222
216
987

174
174
169
775

BT
Total

820

820

820

43

56

56 340

_8

136 1203

944

1012

sr

216
216
153
521

216
216
153
521

21_ 11
216 11
153 15
521 51

14
14
20
66

14 89
14 89
20 119
66 404

18
18
24
_1

36
36
48
162

316
316
287
976

248
248
197
668

266
266
221 0,23
749

AT
Total

674

674

674

66

86

86 523

105

210 1263

865

970

AT
Total
LT/I..TOA

112
112

14
14

14
14

17
17
9
80

35
35
19
159

210
210
971

143
143
79
672

161

ST
AT

_11_2_
11?
60
509

11
11

509

112
112
60
509

Total
LTII..TOA

569

569

109
109

109
109

191

1101

1111

UM
p

RT

IRJ,,., (13) Rms. (14)

111

161

Arus

Aasio
berbelok

111;\

kend/
jam
1171

279 0,25
828

Rasio
UM/M\

Rms. (1:
11AI

4
39

1107

43

o.~

4
4
8

U-R~ LTII..TQR

ST

_s

S-RT

AT
Total

187
187
181 0,18
831

1,00

33

41

o,ru

5
5
3

0,01

LTit,TOA
~T

AT
Total

T-R1

LTA.TOA

_1,00

43

46

0,03

LT/I..TOA
ST

B-RT

ST
AT
Total
.TII..TOA

60

10

64

83

87
87
10 47
83 398

569

72

93

93 445

89

178 11086

109
109

14
14

18
18

18
18

85
85

17
17

34_ JQ_
34_ 208

ST
AT
Total
LT/I..TOA
ST
AT
Total

2 - 85

115

1.00

~1

2
2

89 0,11
751

39

:i

751

840

42

0,03

144
144

161
161

9
9

0,04

1,00

MIVI: SIMI'ANG BERSINY AL

Contoh 2

Formulir SJG-111
SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-111:
WAKTU ANTAR HIJAU
WAKTU HILANG

LALU LINTAS BERANGKA1

..

Ic.

"'"""'""'

u
s

m/det

vLd~an oleh:

24 Januari 1996
OK

Kota~

I.ICliiUUII~

o.

VA m/det
ri~... ng (m)*)
IJarak uc: "'
, ~ (det)**
10 IWaktu berar
IJarak ..,..,, ..,
~~~ (m)
10 Waktu ucca
~ (det)
Jarak ..,..,, ..,
(m)
Waktu
..,..,,
..
,
10
~ (det)
Jarak ..,..,, ca11
~(m)
(det)
10 Waktu ..,..,, ca11
ri~+ IIY (m)
Jarak .,.,, ""
Waktu ..,..,, ca'
"H (det)
ri ... +.. ng (m)
IJarak ucca
(det)
IWaktJ,J be ran

-A. Yani
IWaktu merah
lsemua (det)

"'''""'""'

1/,

.J:.

4-FaseRT

10

I
10

B
10

10

1R t:;,ct:;.F; li
1,6+0,5-0,6

1,5
11_6,5+5-6,5
1,R-n.'i-DR

.1_,_

16,5+5-6,5

u.

"''
Perihal:
LALU LINTAS DATANG

OIIIIIJClll~.

,.,

1/.

Ve

Tanggal:

1 ;;.n e;.n.6

1,5

11: t;,,t;.l: t;
16-~oD.5-D,6

1,5

..

Penentuan waktu merah semua


Fase 1 > Fase 2
Fase 2 > Fase 3
FasEI~ > Fase 4
FaseA --> Fase 1
Waktu kuni~ total (3 u"'"'ca.,c,
Waktu hilang total (LTl) = Merah semua total + waktu kuning (det/siklus)

*) Dari gambar, lihat contoh Gambar B-2:1


**) Waktu untuk berangkat = (~ + l~)N~
Waktu untuk datang =L,.JIAv

2 - 86

2,0
2,0
~g_

. gg_
12,0
20,0

Formulir SIG-IV
SIMPANG BEASINYAL
Formulir SIG-IV:
PENENTUAN WAKTU SINYAL DAN
KAPASITAS
Distribusi arus lalu lintas (smpnam)
Fase 1

Tanggal: 24 Januari 1996


Kola:
Bandung
Simpanq: Martadinata- A. Yani
Fase 2

Fase 3

Dilan!1ani oleh: OK
Perihal: 4 - Fase RT
Periode: Jam puncak P - S
Fase 4

'

.,

17f

79_Jf )

!c'-'4~
i

773

_./'

2hO

~w

o7l----J>

144~ ~ ~
lb9

175

r-197

Ratio
kendaraan
berbelok

\,)

p LTOR

PLT

PRT

_./'
~

~
t--

1[(

248

Kode Hijau Tipe


pen- dalam pende kat lase deka
no.

Jl\

Arus ATsmpA Lebar


Arah
Arah efeklif Nilai
diri
Iawan (m) dasar
smp{Jan
hijau
0 RT
So
0 RTO

w.

11\

131

1?\

U-R7

s
5-RJ
T
T-AT
B
., B-AT
i

2
1
2
1
4
3
4
3

p
p
p
p
p
p
p
p

141

15\

161

171

IRI

025
1,00
018
1,00
023
1,00
0 11
1,00

19i

1101

3600
1800
3600
1800
3600
1800
3600
1800

60
3,0
60
3,0
60
30
60
3,0

]f'(

Saturation flow smp/hq


Faklor-faklor koreksi
Semua tipe pendekat
Hanya lipe P
UI<Uran Hambatar Kelan- Parkir Belok Belok
kola
samping daian
kanan kiri
fp
F cs
F SF
Fa
F RT
F LT

Rms.(20)
Rms.!18) Gb.C-3:2
Rms. 19) Gb.C-3:3 Th.C-4:1

-..1

111\

100
1,00
100
1,00
100
100
100
1,00

Th.C-4:2
1121

095
0,95
097
0,97
091
091
093
0,93

100
1,00
100
1,00
100
100
100
1,00

114\

100
1,00
100
1,00
100
100
100
1,00

11s1

100
1,00
100
1,00
100
100
100
1,00

~I

'

'\_
.___

ll(

Aasio
Arus
arus
Nilai
lalu
disesuai lintas
FA
smp{Jam smp{Jam
hijau
0
0/S

Gb.C-4:1 Rms.(21) Rms.(22) Rms.(23)


113\

~.)1~

)l~

___/
-:----1

li(r

IX)

)l~

Rms.(24)

1181

100
1,00
100
1,00
100
100
100
1,00

11i\

3420
1710
3492
1746
3276
1638
3348
1674

Aasio
fase
PA=
FRcrit

,r-

I
I

Waktu Kapa- Derajal


kejenuhhijau silas
del
smp{J an
S xg/c

...................
IFA

Rms.(26)

Rms.(28)

l19i

I?Oi

773
174
775
248
668
143
672
144

0,226
0,102
0222
0,142
0204
0087
0 201
0,086

0343

IFR=
:E FRcrn

0,659

11R\

'\..__
"'--

0,215
0 310
0132

Rms.(30 Rms.(32
121i

28
18
28
18
26
11
26
11

m\

930
299
949
305
827
175
845
179

0/C
Rms.(33)
(?_3\

0831
0,582
0817
0,813
0808
0 817
0 795
0,804

()

Waktu hilang total L


LTI (del)

20 Waktu sikluspra oenvesuaian


Waklu sikus disesuaikan

c
c

ua

(del Rms.(29
(del) Rms.(31

102 6
103

::I

::r
N

SIMPANG BERSINYAL
TanQQal:
Formulir SIG-V:
PANJANG ANTRIAN
Kota:
Simpang:
JUMLAH KENDARAAN TERHENTI
TUNDAAN
Waktu siklus:
Kode
Arus
Jumlah kendaraan antri (smp)
Kapasitas Derajat
Rasio
pendekat
lalu
smp~am kejenuhan hijau
lintas
OS
GR
Nt
N2
Total
smp/jam
N01+N02=
=
=
0
NO
c
0/C
g/c

Formulir SIG-V

24 Januari 1996
Bandung
Martadinata- A Yani
103
Panjang Rasio
Jumlah Tundaan
antrian kendaraan kendaraar Tundaan lalu
NO MAX
(m) stop/smp terhenti lintas rata -rata
smp/jam
det/smp
OL
NS
N SV
DT

Ditan_gani oleh: OK
Perihal:
4- FaseRT
Periode:
Jam puncak P- S

Tundaan geo- Tundaan rata-rata Tundaan


metrik rata-rata
det/smp
total
det/smp
smp.det
D=
DG
DT +DG
DxO

Rms.(34.1)

Rms.(35)

Rms.(37)

Gb.E-2:2

Rms.(38)

Rms.(39)

Rms.(40)

Rms.(42)

Rms.(43)

(13)+(14)

(2)x(15)

(6)

{7)

{ID_

{9)

110)

{111_

{12)

113)

JHl

115)

116l

(1)

u
U-RT

S-RT
T
T-RT

B
8-RT

{2)

773
174
775
248
668
143
672
144

(3)

930
299
949
305
827
175
845
179

(4)

0,831
0,582
0,817
0,813
0,808
0,817
0,795
0,804

15)
0272
0,175
0,272
0,175
0,252
0,107
0,252
0,107

19
0,2
17
1,6
1,6
1,6
14
1,4

20,8
4,6
20,8
6,8
18,0
4,0
18,0
4,0

22 7
4,8
22,5
8,4
19,6
5,6
19,4
5,4

330
9,5
32,5
14,0
29,5
10,0
29,5
10,0

110
63
108
93
98
67
98
67

0924
0,868
0913
1,065
0923
1,232
0908
1,180

714
151
708
264
617
176
610
170

424
41,4
415
59,8
43,1
77,9
420
73,1

3,5
4,4
3,4
4,4
3,4
4,4
3,3
4,4

459
45,8
449
64,2
465
82,3
45,3
77,5

35481
7969
34798
15922
31062
11769
30442
11160

:::::

-;.
'./)

;.

LTOR (semua)
Arus kor. Okor.
Arus total Otot.

0,0

705
4302

Total:
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp:

3410
0,79

6,0

6,0
Total:
Tundaan simpang rata-rata (deVsmp):

4230
182833
42,50

-~

::-

. Arus kor. =Arus yang dikoreksi

()
0
:l

0
::r
N

MKJI: SIMPANG BERSINYAL

CONTOH3
Kawasan permukiman baru akan dikembangkan pada bagian utara kota Medan (penduduk > 1 juta).
Kawasan tersebut akan dihubungi olehjalan baru JI. Baru ke JI. Sudirman. Tentukan tipe dan rencana
simpang antarajalan-jalan tersebut dengan pertimbangan ruang yang tersedia terbatas oleh bangunan
disisi jalan yang sukar dibebaskan.
Simpang:

Jl.Sudirman - JI.Baru, Medan

Tugas:

a)

b)
c)

Tentukan tipe simpang dengan panduan dibagian 2.3 dan perkirakan perilaku
lalu-Iintasnya pada tahun 10 dengan anggapan pertumbuhan lalu-lintas tahunan
6,5 %.
Buatlah denah sementara simpang d<m fase sinyalnya untuk simpang bersinyal
yang didapatkan dari a diatas.
Hitung waktu sinyal, derajat kejenuhan, panjang antrian dan tundaan dengan
pengaturan dua-fase dari rencana b diatas.

Data masukan: Kondisi-kondisi geometrik, pengendalian lalu-lintas dan lingkungan, lihat Fonnulir
SIG-1
Data arus lalu-lintas tahun 1 (lihat Formulir SIG-11).
JI.Baru:

Pendekat Utara
Pendekat Selatan

7.500 kend/hari (LHRT)


6.500 kend/hari (LHRT)

JI.Sudirman:

Pendekat Timur
Pendekat Barat

11.500 kend/hari (LHRT)


9.500 kend/hari (LHRT)

Waktu kuning dan waktu merah semua lihat Formulir SIG-111.


Penyelesaian soal a:
Arus Jalu-lintas dalam LHRT diubah menjadi arus jam rencana (Q 01 J dengan faktor-k berdasarkan
nilai normalnya dalam bagian 2.2.2:
OoH.N
OoHs

Oo~E =
OoH,w =

7.500 x
6.500 x
11.500 x
9.500 x

0,085 =639
0,085 =553
0,085 = 978
0,085 = 639

kend/jam
kend/jam
kend/jam
kend/jam

Arus lalu-lintas jalan utama = 978 + 808 = 1.786 kend/jam


Arus lalu-li ntas jalan minor = 638 + 553 = 1.191 kend/jam
Jumlah utama + minor
= 2.977 kend/jam
Rasio belok LT/RT = 15/15 (dari bagian 2.2.2)
Pemisahan = 1.786/1.919 = 1,5
Berdasarkan saran pemilihan tipe simpang pada Bah 1 Gambar 5.2:2, tipe simpang paling ekonomis
yang diperlukan untuk arus 2.977 kend/jam adalah hundaran. Karena ruangan terhatas, sebagai
gantinya dipilih simpang bersinyal.

2 - 89

MKJI: SIMPANG BERSINY AL

Tabel 2.3.3:1 digunakan untuk memilih tipe simpang berdasarkan pertimbangan ekonomis.
Untuk ukuran kota 1- 3 juta, pemisahan 1,5 dan rasio belok kiri dan kanan 10/10; simpang tipe 422L
diperlukan untuk arus tahun-1 3.000 kend/jam (422L = simpang 4 lengan dengan 2 lajur per pendekat
+ lajur belok kiri langsung). Agaknya tipe simpang yang sama juga sesuai untuk rasio gerakan 15/15,
meskipun hal ini tidak tercakup dalam Tabel 2.3.3:1.
Arus lalu-lintas tahun 5: (1,065) 5 x 2.977 = 4.078 kend/jam
Arus jalan utama tahun 5: 4.078 x 1,5/(1 + 1,5)

=2.447

Gambar 2.3.3:2 untuk arus jalan utama = 2.447 kend/jam, ukuran kota 1 - 3 j, pemisahan 1,5/1 dan
rasio belok 10/10 memberikan tundaan sekitar 15 det/smp. Untuk rasio belok 25/25, grafik lainnya
pada gambar yang sama menunjukkan tundaan sedikit dibawah 15 det/smp.
Penyelesaian soal b dan c:
Catatan:

Hasil perhitungan terlihat dalam Formulir SIG-IV dan Formulir SIG-V

Formulir SIG-11 menunjukkan arus lalu-lintas dalam smp/jam untuk semua jurusan,
dengan menggunakan nilai normal faktor LHRT dan komposisi lalu-lintas.
Formulir SIG-IV menunjukkan Rasio Arus Simpang (IFR) adalah 0,361.
Waktu siklus adalah 33 detik.
Derajat kejenuhan simpang adalah 0,569.
Formulir SIG-V menunjukkan panjang antrian maksimum adalah 30.
Tundaan simpang tersebut adalah 11 detik.

2 - 90

MKJI: SIMPANG BERSINY AL

Contoh 3
SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-1:
GEOMETRI
PENGATURAN LALU LINTAS
UNGKUNGAN
FASE SINYAL YANG ADA
g=
9=

Formulir SJG-1

24 Januari 1996 I Ditanqani oleh:


Medan
Jl. Sudirman - Jl. Baru
1 9 juta
2-Fase
Jam puncak pagi - sore

TanQqal:
Kota:
Simpang:
Ukuran kota:
Peri hal:
Peri ode:
9=

OK

Waktu siklus:
C=

9=

Waktu hilang total:


LTI= l: IG=
IG=

IG=

IG=

IG=

..

'

3 ,1I 3

~
-

I
._i 11111111

,..

;; -

!=

~
~

~
~
~

"""'

;::;:;
:;:

::::::

:::;;.":

;::

-4

IIIII III!\

:::::::

5
3

1
3

"'7"""

111111111 lllJ llJI v

I
I

I
,. 5 'a

1'3

.'

KONDISI LAPANGAN

npe
lingkungan
Kode
pendekat alan

Hambatan
samping

Median

Tinggi/Rendah Ya[fidak

11)

12\

13)

14)

R
R
R

y
y

T
8

RES
RES
RES
RES

u
s

T
T

Belok-kiri Jarak ke
Kelandaian langsung kendaraan
Ya/Tidak parkir (m)
+I%
IS\

16)

y
y
y
y

2 - 91

17\

Lebar pendekat (m)


Belok kiri lang- Keluar
Pendekat Masuk
SUng W LTOR
WKELUAR
WA
WMASUK
18)

8,0
80
8,0
8,0

19)

6,0
60
6,0
6,0

1101

1111

2,0
20
20
2,0

8,0
80
8,0
8,0

MKJI: SIMPANG BERSINY AL

Contoh 3

Formulir_SIG_-jl
I Tan~mal:
Kota:

SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-11:
ARUS LALU LINTAS

24 Januari 1996
Medan
Jl. Suditmar Jl. Baru

.....

VIIIIIJCIIIH

ARLJS I AI

IN"rA!':

~FNrlARAAN

DitanQani oleh: DK

2- Fase
Jam puncak pagi sore

Perihal:

"'"'''"""''

IM''l

Kendaraan ringan (LV) Kendaraan berat (HV) Sepeda Motor (MC)


Kendaraan bermotor
emp terlindung = 1,3 !emp terlindung = 0,2
total
Kode Arah [emp terlindung = 1,0
:~en[emp terla...,.~n =_!,Q_ ~ lt:IICl'I'ICll_ : l l e_IT1Q 1~::rlawar = 0,4
MV
~
jekat
smo fJam
kendl
[kend/
lkend/
[kend/
"m"fi<lffi
-"-"'IJ fClll
[jam Terfinaung T~war [jam iTerfi~ung ,, /8}_-
jam
Terfindung
11emnaung
I Te~:~an
Te~:;an
{6\_
11\
12\
13\
l4\
l9l
110\
112\
113\

IKENO.TAK

Rasio
berbelok

Arus
UM

Rasio
UM/MV

kend/
jam

Ams. (15)

117\

11Rl

u .TILTOA

_T

22

29

3
14
3
20
5
24
5

4
18

307
_2
380
82

46
215
_46
lf)7
82
380
82

544

544

34

67
314
_67
448

67
314
_7
448

53

ST

248

248

148

BT

_:3

53

Total

354
46
215
46
307

354
46
215

AT
Total

I..IL1._TOA
ST
AT
Total

4
21
_4

53

ILTILTOA
ST

53
354

3
16
3

53

LTILTOA
ST

J3J
Total

380
82
544
67
314
6Z
448

46

20
-~-

28

26
7

31
7

45
5
26
_5
36

39
183

4
21
_4
29
4
18

261
34
159

34

26 227

46
12
56

_7

-~

6Q_

31 281

8
37
8
53
7

32

60

J~

45 401
5 50
26 232
_5 so_
36 332

80
10
46
10

JQS

63_1_

14

83

57
265
57
379
101

425
113 0,1

-~

5~

JPJ
82
386
82

11}
749
92 0.15
433
92

S_Q

611

64 388

14
92
24
1_12
2_4
160
20
93
20
133

83
554
147
68_
14Z_
979_
121
566
121

BOB

73 0,15
342
73
64

~J

BJ

Total
LTII..TOA

Total
.TILTOR
ST
AT
Total

2 -

92

0,15
32

0,05

28

0,05

49

0,05

_40

0,0_

0,15

64

.1Ji1-IOA
ST

ST
AT

RT

297

AT
Total

Total
LTILTOA

~8

LTILTOR
ST

ST
AT

/1;i\

65
306
65

AT
Total

LT

16 95
73 447
16 95

LTIL TOR
ST

Rms. (13) !A ~;(14)

0,15

_OJ__

0,15

MKJI: SIMPANCi BERSINY AL

Contoh 3

Formulir SIGj
SIMPANG BERSINYAL
f:ormulir SIG-111:
WAKTU ANTAR HIJAU
WAKTU HILANG
LALU UNTAS BERANGKAT
-t:IIUt:I\Ql

Tan~mar:
Gnaiii.IQIIJ

oleh:

24 Januari 1996
OK
~dan

Kota:
"''
"''"
Perihal:
LALU LINTAS DATANG

Jl. Sudirman - Jl. Baru


2- Fase

u
s
T
8
VA m/det
10
10
1D_
10
l19,t~.ci;_Q I;
IJarak berar
II!J (m)*)
!Waktu berar "~ ~~1ng (det)**
11,9+0,5-0,9
1.0 li.s.li.Q li
IJarak ""' a
~ (m)
17,
o.s.n ~;.no
1Waktu ..,,., a
~ (det)
1_Q
li.s.li.Q
.li
~~~ng
(m)
Jarak uc a
1, o.n ~;.no
uy (det)
'Waktu ""'a'
1 Q l;.ci;.Q li
Jarak ""'' a.
"l:l (m)
Waktu ..,,., a!-!1\cuuC!tdY (det) 1,9+0,5-019_
Jarak ..,,., a
11y (m)
o~g {det)
Waktu u~::~_a
IJarak be!!i!
mgJ111l
I IC' (det)
IWakt_u berar

jWaktu merah :
isem_ua (det)

ln.

Kecepatan
VE m/det

CIIU<::I\~

10

10

10

10

1,5
1,5
1,5

..

Penentuan waktu merah semua


Fase 1 --> Fase 2
Fase 2 --> Fase 1
Fas~ _--;,._ase
Fase --> ase
Waktu kuning total (3 ut::vf-a:.t::i
Waktu hilang total (lTl) = Merah semua total + waktu kuning (det/siklus)

2,0
2,0
_I
I

6,0

1o.o:
I

*) Dari gambar, lihat contoh Gambar 8-2:1


**) Waktu untuk berangkat = (~ + I~)N~
Waktu untuk datang = LAJVAv

2 -

93

'-

SIMPANG BEASINYAL
Formulir SIG-IV:
PENENTUAN WAKTU SINYAL DAN
KAPASITAS
Distribusi arus lalu lintas (smp{jam) Fase 1

Kode Hijau Tipe


pen- dalam pende kat lase deka
no.

Aasio
kendaraan
berbelok

p LTOR

PLT

p RT

TanQQal: 24 Januari 1996


Kota:
Medan
SimpanQ: Jl. Sudirman - Jl. Baru
Fase 2

Arus AT smQ/j Lebar


Arah Arah efektif Nilai
diri
Iawan (m)
dasar
smp/jan
hijau
Q RT
Q RTO
So

w.

::.

111

u
s
T
B

I?I

2
2
1
1

111

141

0
0
0
0

0,15
0,15
015
0,15

Waktu hilang total L


LTI (del)

l'il

16\

0 15
0,15
0 15
0,15

171

18\

73

64
113
92

64
73
92
113

10 Waktu sikluspra penvesuaian

Waktu sikus disesuaikan

191

110\

60
6,0
60
6,0

c
c

3200
3150
3050
3000

ua

1111

100
1,00
1,00
1,00

(det Ams.(29)
(det Ams.(31)

DitanQani oleh: OK
Perihal: 2 - Fase
Periode: Jam f)uncak f)aqi - sore
Fase 4

.
Fase 3

Arus jenuh smpnam hijau


Faktor-faktor penyesuaian
Semua tipe pendekat
Hanya tipe P
Ukuran Hambatar Kelan- Parkir Belok Belok
kola
samping daian
kanan kiri
fp
F SF
F RT
Fcs
FG
FLT

Rms.(20)
Rms.(1B) Gb.C-3:2
Rms.(19) Gb.C-3:3 Tb,C-4:1

e
Formulir SIG-IV

Aasio
Arus
Nilai dise lalu
arus
suaikan lintas
FA
smp{jam smp{jam
hijau
Q
s
0/S

Aasio Waktu Kapa- Derajat


fase
hijau sitas kejenuhPA=
det
smp{jan an
FAcrit
S xg/c
.......................
IFA

~'./'1
7

:;

~
C)

0/C

t::l
1':1

Tb.C-4:2
11?1

093
0,93
093
0,93

31 3
33

Gb.C-4:1 Rm:>.(21) Rms.(22) Rms.(23)


1111

1,00
1,00
100
1,00

1141

100
1,00
100
1,00

11'il

100
1,00
1 00
1,00

111il

100
1,00
100
1,00

Rms.(24)
1171

2976
2930
2837
2790

Rms.(26)
11RI

mi1

407
361
636
525

0137
0,123
0224
0,188

IFA=
l: FAcrit

0,361

Rms.(28) Rms.(JO) Rms.(32)


1?01

038
0,62

l?il

10
10
13
13

I?? I

902
888
1118
1099

o;

Rms.(33)

z..<,

mi
0451
0,407
056S
0,478

>
t'"'

g
::s

0::r
VJ

Formulir SIGV
SIMPANG BERSINYAL
TanQQal:
Formulir SIG-V:
PANJANG ANTRIAN
Kota:
JUMLAH KENDARAAN TERHENTI
Simpanq:
TUNDAAN
Waktu siklus:
Kode
Arus
Kapasitas Derajat
Rasio
Jumlah kendaraan antri (smp)
pendekat
lalu
smpnam kejenuhan hijau
N,
lintas
OS
GR
N2
Total
smp/jam
N01+N02=
=
=
a
c
0/C
g/c
NO
12\

11\

407
361
636
525

T
8

13\

14\

902
888
1188
1099

0,451
0,407
0,569
0,478

15\

0,303
0,303
0,394
0,394

Ditanaani oleh: OK
Peri hal:
2- Fase
Periode:
Jam puncak paqi sore

24 Januari 1996
Medan
Jl. Sudirman Jl. Baru
33

NO MAX

Panjang Rasio
Jumlah Tundaan
antrian kendaraan kendaraar Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan rata-rata Tundaan
(m) stop/smp terhenti lintas rata-rata metrik rata-rat<
total
det/smp
det/smp
smp.det
det/smp
D=
smpna~
QL
NS
NSV
DT
DG
DxQ
DT + DG

Rms.{34.1)

Rms.(35)

Rms.(37)

Gb.E-2:2

Rms.{38)

Rms.(39)

Rms.(40)

Rms.(42)

Rms.(43)

{13)+(14)

(2)x(15)

16)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

112\

113\

114\

115\

(16)

0
0
0,16
0

3,01
2,63
4,55
3,59

3,01
2,63
4,71
3,59

6,5
6,0
9,0
7,5

21,7
20,0
30,0
25,0

0,726
0,715
0,727
0,671

295
258
462
352

9,28
9,14
830
7,47

3,40
3,37
3,40
3,28

12,68
12,51
11,70
10,75

5161 i
4516
7441
5644
'7

V1

?.z

C':
~

r.1

c;

' LTOR (semua)


. Arus kor. Qkor.
Arus total Otot.

305

0,0

Total:
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp:

2234

1367
0,612

6,0

6,0

Total:
Tundaan simpang rata-rata (det/smp):

z-<

1830
24592
11,00

::-r

; Arus kor. = Arus yang dikoreksi


I

(J

::l

0
:r
VJ

MKJI: SIMPANG

BE~ INY AL

CONTOH4
Sinyallalu-lintas akan dipasang pada simpang tiga lengan di Ujung Pandang.
Simpang:

Jl. BD- Jl. C, Ujung Pandang.

Tugas:

Hitung waktu sinyal, derajat kejenuhan, panjang antrian, dan tundaan dengan
pengaturan tiga fase

Data masukan: Kondisi-kondisi geometrik, pengendalian lalu-lintas dan lingkungan, lihat Formulir
SIG- I.
Data arus lalu-lintas lihat Formulir SIG-11.
Waktu kuning dan waktu merah semua lihat Formulir SIG-111.
Hasil:

Hasil perhitungan ditunjukkan pada Formulir SIG-IV dan Formulir SIG-V.

Catatan:

Formulir SIG-11 menunjukkan arus lalu-lintas dalam smp/jam untuk semua jurusan.
Gerakan lurus dari pendekat Barat adalah 75% pada hijau yang pertama dan 25%
pada hijau yang kedua.
Formulir SIG-IV menunjukkan Rasin Arus Simpang (IFR) adalah 0,546
Waktu siklus adalah 57 detik
Derajat kejenuhan simpang adalah 0,72H.
Formulir SIG-V menunjukkan panjang antrian maksimum adalah 47 m.
Tundaan simpang tersebut adalah 24,50 detik.

2 -

96

MKJI: SIMI'ANCi BERSINY AL

Contoh 4
SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-1:
GEOMETRI
PENGATURAN LALU LJNTAS
UNGKUNGAN
FASE SINYAL YANG ADA
g=
9=

Tanggal:
Kola:
Simpang:
Ukuran kola:
Peri hal:
Peri ode:

Formulir SIG-1

I Ditanqani oleh:

24 Januari 7996
Ujunq Pandanq

OK

0,95juta
3- Fase
Jam puncak paai - sore

9=

Waktu siklus:
C=

9=

Waktu hilang total:


LTI= ~ IG =
IG=

IG=

IG=

---......

3
3
3
1

3
3
3

=:::::I=

=
=
.....
~

I=

---'!>-

IG=

;;

~
~

=
~

"""'''I:

..,

II illlll

11.11111111

I I

y--

'

I I
I I

.,,.,.

3 3 3 1 3 3 3

11\

>

3
3

,....

>

KONDISI LAPANGAN
Tipe
Kode
lingkungan
pendekat jalan

3
3
3

:::::;

i !y (

s
T

B-5T1
B-5T2
B-RT

Hambatan
samping
Tinggi/Rendah

Median
Yamdak

(2\

13\

14\

COM
COM
COM
COM
COM

T
T
T

y
y
y
y
y

Belok-kiri Jarak ke
Kelandaian langsung kendaraan
Yamdak parkir (m)
+I%
(5\

16\

T
T
T
T

i
L

--------------

2 - 97

(7\

Lebar pendekat (ml


Belok kiri lang- Keluar
Pendekat Masuk
WKELUAR
WA
WMASUK SUng W LTOR
110\

19\

IBi

9,0
90
6,0
6,0
3,0

9,0
90
6,0
6,0
3,0

(11\

9,0
90
9,0
9,0
9,0

MKJJ: SJMPANG BERSINY AL

Contoh 4
Formulir SIGII

SIMPANG BEASINYAL
Formulir SIG-11:
ARUS LALU LINTAS

24Januari 1996
. Ujung r GIIUGII1:J

Tanaaal:
Kota:

.... ,.

~oleh:

AAUS LALU UNTAS

~1\JnA~AAN

BEI=lMOTOI=l IMI

1\eriuao aao rinaan (lV) ~couaraan be rat_ (HV) ~~Qeda Motor {MC)
Arah 1emp tertindung =1,0
emp terlindung =1,3 emp tertindung =0,2
lemp tertawan =1 0 lemp tertawan = 1 3 lemp lt::IIGYYGI : 0,4
srr" ,jar'
smp1am
kendr
lkend/
lkendr
jam ITerlinaung Tertawan lie: ITerti~ung Te~=~n liam IT...;,

Kode
:Jenjekat

;:)lll~fiGI:

.~

111

141

151

. . --":!

._,

Kendaraan bermotor IRasia


,.,.,,.,.,,vn
total
MV
smp (Jam
lkend/
p LT
p
_(121

!Terti~~

: Tt 114;-

".115i_

I
3 - Fase
Jam puncak pagi . sore

Perihal:
"t:ovu..~

.;>IIIII.JGII~.

OK

'KENO. fAK

Arus
UM

Rasia
UM/MV

Ii

13) Rms. (14]

kend/
jam

Ams. (15)

.1161

1171

1181

RT

1?1

('!1\

.TILTOR

300

300

300

23

30

~0

427

85

171 750

_415

AT

300

300

Total

600

600

171 750
342 11500

165
495

30
60
16
48

85
170

165
495

23
46
12
37

30 427
_60 854

I LTILTOA

300
600
165
495

!_ ~

_H.

_1}_! ~

48 706

141

282 11238

2}1
~
1!lQ2_
~
228 ..m_ _Qg_
_i _1!_?5

660

660

660

49

64

64 941

188

376 11650

912

1100

231

304

304

304

23

30

30 433

87

_1!}_ lQ_

_jg1_

_!!_7

106

304

304

304

23

30

_1Q ~

_]

17_3 760

_jgt_

_!!_7

106

101

101

101

10

10 144

29

58 ~

_]jQ

35

101

101

101

10

10 144

29

58 253

140

169

35

:
0,14i

19\

1101

1111_

501 0,50

105

ST

ST

Total

8-ST

LTILTOA

0,50

105
210
58
173

0,14'

AT

ST

0,14

AT
Total

8-ST I LTILTOA
ST

AT
Total

0,14
i

8-RT I LT/LTOA
I

ST
AT
Total

135
135

135
135

135
135

10
10

13
13

13 193
13 193

39
39

I LTILTOA

77 338
77 338

187
187

225
225

_1,QQ

47
47

0,141
:

ST
AT

Total

'

I LTJLTOR

ST
AT
'

Total
.TJLTOA
ST
AT
Total
~T/LTOA

ST
AT
Total
1

LTJLTOA
ST
AT
Total

2 - 98

MKJI: Sl:-.ii'ANCi llERSINY AL

4 Sl~
fonnulir
u

Contoh
SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-111:

tanggat:
Dnar140111 oleh:
Kota:

WAKTU ANTAR HIJAU


WAKTU HILANG

Kecepatan
Ve m/det

s
T
8
..

Ujung "'"u"'"!-1

t-:.

viiii~QIIl

Perihal:
LALU LINTAS DATANG

LALU LINTAS BERANGKAT


IPendekat

24 Januari '996
OK

Pendekat
Jarak uc1a1
10 Waktu bera1
IJarak uc1 a11
10 IWaktu utmu1
! Jarak uc1 a1
10 Waktu berar
Jarak uc1 a1
Waktu bera1
Jar1:1_k ut:l a1
Waktu uc a
Jarak Ut:l "''
IWaktu uc1a1

VA m/det
10
~ ..,ng (m)*)
mQ (det)**
~ ... +.. ng (m)
:20+5-10
2+0,5-1
"!4 (det)
~ ..+... ng (m)
10+5-23
11y (det) 1+0,5-2,3
~~~ (m)
1IQ (det)
mQ (m)
~~~ (det)
mg (m)
111.1 (det)

3- Fase
Waktu merah
semua (det)

8
10

10
23+5-10
12.3+05-1

..

Penentuan waktu merah semua


Fase 1 --> Fase 2
Fase 2 -> Fase 3
Fase 3 --> Fase 1
Fase -> Fase
Waktu kuning total (3 ucVfc.se)
Waktu hilang total (LTI) = Merah semua total + waktu kuning (det/siklus)

*) Dari gambar, fihat contoh Gambar B-2:1


**) Waktu untuk berangkat = (~ + I~)N ~
Waktu untuk datang = LAJIAv

2 - 99

1,8
1,5
-0~

e
_g_o
2,0
0,0

_gQ
13,0

SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-IV:
PENENTUAN WAKTU SINYAL DAN
KAPASITAS
Distribusi arus lalu lintas (smp{Jam) Fase 1
1'10

~684

~ 421::=::

----y

~us

187~

Formulir SIG-IV
Ditanaani oleh: OK
Perihal: 3 Fase
Periode: Jam puncak paai sore
Fase4

Fase 3

1(
415

Tanggal: 24 Januari 1996


Ujung Pandang
Kota:
SimpanQ:
Fase 2

v-

1-

--1

+15

s
N

Kode Hijau Tipe


pen- dalam pende kat lase deka
no.

Rasio
kendaraan
berbelok

p lTOR

plT

p RT

Arus RTsmpA Lebar


Arah Arah efektif Nilai
diri
lawan (m)
dasar
smp{Jar
hijau
aRT a RTO
So

w.

t-'

Arus jenuh smpflam hijau


Faktor-faktor penyesuaian
Semua tipe pendekat
Hanva tipe P
Ukuran Hambatar Kelan- Parkir Belok Belok
kota
samping daian
kanan kiri
F SF
Fa
FP
Fcs
F RT
FLT

Rms.(20)
Rms.(18) Gb.C-3:2
Rms.(19) Gb.C-3:3 Tb.C-4:1

0
0
111

s
T
B-ST
8-ST,
B-RT

I'll

/?1

3
1
1
2
2

/Ill

'"'

/~1

p
p
p
p

0 5~ 050
0,2!

1,00

Waktu hilang total L


LTI (del)

/71

IRI

13 Waktu siklus ora penvesuaian


Waktu sikus disesuaikan

IQI

11nl

90
9,0
60
6,0
3,0

c
c

540
540
3600
360
180C

ua

1111

094
0,94
094
0,94
094

(det Rms.(29)
(det Rms.(31)

Arus
Rasio
Nilai disE lalu
arus
suaikan lintas
FR
smp{Jam smp{Jam
hijau

ats

Rasio Waktu Kapa- Derajat


fase
hijau sitas kejenuhdet
PR=
smp/jan an
FRcrit
S xg/c
..................
IFR

s::

(/)

ate

0:

Tb.C-4:2
11?1

087
0,87
087
0,87
0,87

5396
54

Gb.C-4:1 Rms.(21) Rms.(22) Rms.(23)


11'11

100
1,00
1,00
1,00
100

1141

100
1,00
100
1,00
1 00

(lo:;l

100
1,00
100
1,00
100

/1lil

092
0,96
100
1,00
100

Rms.(24)

Rms.(26)

11'71

11AI

4063
4239
2944
2944
1472

/101

830
912
421
140
187

0204
0,215
0143
0,048
0127

IFR=
FRcrn

0,546

Rms.(28) Rms.(30) Rms.(32)

I?Oi
0374
0,394

0232

l?il

15
16
16
10
10

In\
1129
1256
872
545
273

~
~>

Rms.(33)

mi
0 735
0,726
0483
0,257
0685

::s

::s~

'.:.

Formulir SIG-V
SIMPANG BERSINYAL
Tanaaal:
Formulir SIG-V:
PANJANG ANTRIAN
Kota:
JUMLAH KENDARAAN TERHENTI
Simpang:
TUNDAAN
i
Waktu siklus:
Kode
Arus
Kapasitas Derajat
Rasio Jumlah kendaraan antri (smp)
pendekat
lalu
smp(Jam kejenuhan hijau
lintas
OS
GR
N1
Total
N2
smp(Jam
N01+N02=
=
=
Q
c
NO
0/C
g/c
Rms.(34.1) Rms.(35)
(1)

(2)

s
T
B -ST1
B-ST2
B-RT

830
912
421
140
187

ill
1129
1256
872
545
273

_Mj

0,735
0,726
0,483
0,257
0,685

@_

0,278
0,296
0,296
0,185
0,185

(61

0,9
0,8
0,0
0,0
0,6

(7)

11,3
12,3
5,2
1,8
3,2

Ditangani oleh: OK
Peri hal:
3- Fase
Periode:
Jam puncak paqi- sore

24 Januari 1996
Uiun_g__pandang_
54

NO MAX

Panjang Rasio
Jumlah Tundaan
antrian kendaraan kendaraar Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan rata-rata Tundaan
(m) stop/smp terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata
total
det/smp
smp(Jam
smp.det
det/smp
det/smp
D=
NS
N sv
DT
DG
DxO
OL
DT + DG

Rms.(37)

Gb.E-2:2

Rms.(JB)

Rms.(39)

(Bt

~~

(10l

(111

12,2
13,1
5,2
1,8
3,2

19
20
10
5

42
44
33
17
47

0,882
0,862
0 741
0,771
1027

Rms.(40)
(121_

732
786
312
108
192

Rms.(42)

Rms.(43)

(13)+(14)

t1~}

(14)

(15}

206
19,3
15 6
18,8
284

4,3
3,7
3,4
3,4
4,3

(2)x(15)
(16}

24,9
23,0
190
22,2
32 7

20667
20976
79991
3108
6115

:1.
~

'/l

?.:

:>

{J

;)

....

LTOR (semua)
Arus kor. Okor.
Arus total Otot. - 2490

-<

Total:
Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp:

2130
0,86

Total:
Tundaan simpang rata-rata (det/smp):

>

58865
23,64

- Arus kor. = Arus yang dikoreksi

()
0

::s
0

::s-

+>-

MKJI: SIMPAN<I BERSJNY AL

KEPUSTAKAAN

Sl.

TRB

Highway Capacity Manual.


Transportation Research Board Special Report 209; Washington D.C.
USA 1985.

S2.

Bang, K.arl-L.

Swedish Capacity Manual Part 3: Capacity of Signalized Intersections.


Transportation Research Record 667;
Washington D.C. USA 1978.

S3.

Webster, F.V.
Cobbe, B.M.

Traffic signals.
Roads Research Lahoratory, Technical Paper No. 56. Crowthorne,
Berkshire U.K. 1966.

S4.

Akcelik, R.

Traffic signals; Capacity and Timing Analysis.


Australian Road Research Board. Report No. 123; Vermont South,
Victoria, Australia 19X9.

ss.

May, A.D.
Gedizlioglu, E.
Tai, L.

Comparative Analysis of Signalized


Intersection Capacity Methods.
Transportation Research Record 905;
Washington D.C. USA 1983.

S6.

Rois, H.

Effect of Motorcycles in Signalised Intersections.


Thesis ITB S2 STJR, Bandung Indonesia 1992.

S7.

Bina Marga

Produk Standar untuk Jalan Perkotaan.


Departemen Pekerjaan Umum: Direktorat Jenderal Bina Marga,
Jakarta Pebruari 1987.

S8.

Directorate
General of
Highways

S9.

Hoff & Overgaard


PT Multi Phi Beta

Road Use Cost Model.


Directorate of Highways, 1992

SlO.

Bang, K-L.
Bergh, T.
Marler, N.W.

Indonesian Highway Capacity Manual Project, Final Technical


Report Phase 1: Urban Traffic Facilities.
Directorate General of Highways, Jakarta, Indonesia January 1993.

Sll.

Bang, K-L,
Lindberg, G.
Schandersson, R.

Indonesian Highway Capacity Manual Project. Final Technical


Report Phase 3 Part A: Development of Capacity Analysis
Software and Traftic Engineering Guidelines.
Directorate General of Highways, Jakarta, Indonesia April 1996.

Standard Specitication for Geomt:tric Design of


Urban Road.
. Ministry of Public Works, 1992

2 - 102

MK.JI: SIMPANG BERSINYAL

S12.

Bang, K-L,
Palgunadi

Capacity and Driver Behaviour in Indonesian Signalised


.
Intersections. Proceedings of the Second International Symposium on
Highway Capacity, Sydney, Australia 1994. Australian Road Research
Board in cooperation with Transportation Research Board U.S.A.
Committee A3Al0.

S13.

Bang, K-L.
Harahap, G.
Lindberg, G.

Development of Life Cycle Cost Based Guidelines Replacing the


Level of Service Concept in Capacity Analysis. Paper submitted for
presentation at the annual meeting of Transportation Research Board,
Washington D.C. January 1997.

2 - 103

MKJI: SIMPANG BERSINY AL

Lampiran 2:1
SIMPANG BERSINYAL
Formulir SJG-1:
GEOMETRI
PENGATURAN LALU LINTAS
LINGKUNGAN
FASE SINYAL YANG ADA
g=
9=

Formulir SIG I

I Ditanqani oleh:

Tanooal:
Kota:
Simpang:
Ukuran kota:
Soal:
Periode:

Waktu siklus:
C=

9=

9=

Waktu hilang total:


LTI= l: IG=
IG=

IG=

IG=

IG=

-~ -'

KONOISI LAPANGAN
Hambatan
Tipe
Belok-kiri Jarak ke
Kode
lingkungan samping
Median Kelandaian langsung kendaraan
pendekat jalan
Ya/Tidak parkir (m)
Tinggi/Rendah Ya/Tidak
+/%
{1)

{2)

{3)

{4)

(}_

(5)

2 -

104-

_(7)

Lebarpendekat{m)
Belok kiri lang- Keluar
Pendekat Masuk
WA
WMASUK sung W LTOR
WKELUAR
(8)

(9)

(10)

{11)

MK..Il: SIMPAN!"i BERSINYAL

SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-11:
ARUS LALU LINTAS

1"\:..

.: _,_ ...
Ulliifol,fallo
Ult:fl.

Tanqqal:
Kota:

"''

..,lllljJQIII,jo

n._.,.,

ARUS LALU_I.l_NTAS v .... ,, ''"'


r-.~::uue~raan

rinoan (LV)
Kode Arah emp terlindung =1,0
'Penemp terlawan =1,0
:dekat
ikend/
,.,,f' ,a.,
jam ITerlindung "!';...~ .. -
!

111

l2l

(3)

(4l

(5)

r\t:IIUCllelelol berat_friY}_
1emp terlindung =1,3
lemp 1cooavve~o =1,3
lkend/
smpnam
r;.,.,.

16l

ITertindung

>Af\1

BERIVIOTOA (MVJ

;emp terlindung =0,2


emp terlawan =M
kend/
~
Tenawar am
Terlindung ITerlawal
!Bl

(9l

(10l

1111

IKEND.TAK BERMOTOf

Kendaraan bermotor Rasio


total
.u..rb..,un
MV
lkend/
~
IP LT IP RT
:jam ITerlindlllQ I T:..
lc. (13,Eq.(14
(12l

(13l

(14l

115)

1161

Arus
UM

Rasio
UMJMV

kend/
jam

Eq.(15J

em

(18)

LT/LTOR
ST
RT
Total
ILTILTOR

Total
ILT/LTOR
ST
RT
Total
ILT/LTOA
ST
RT

Total
ILT/LTOR
ST
RT

Total
ILT/LTOR
ST
RT

~~l~L.:~.TOai~A==~==~==~~==~==~==~==~==~=+==-+=-~~~+--=~94t
~--~S~T+---+----4----~--~---+--~~~~--~---4---+----;----+--+-~-----r---
RT
Total
LT/LTOA

ST
RT

Total
ILT/LTOA

ST
AT

Total
ILTILTOA

ST
RT

Total

2 - 105

MKJI: SIMPANfi BEKSINY AL

Lampiran 2:1

Formulir SJG-m
SIMPANG BERSINYAL

Tanggal:

Formulir SIG-111:

Ditangani oleh:

WAKTU ANTAR HIJAU

Kota:

WAKTU HILANG

Simpang:
Soal:

LALU UNTAS BERANGKAT

LALU UNTAS DATANG

Waktumerah
semua (det)

Pendeka

Kecepatan

Pendekat

Kecepatan V A m/det

m/det

Jarak berangkat-datang (m)*)


Waktu berangkat-datang (det)**)
Jarak berangkat-datang (m)
Waktu berangkat-datang (det)
Jarak berangkat-datang (m)
Waktu berangkat-datang (det)
Jarak berangkat-datang (m)
Waktu berangkat-datang (det)
Jarak berangkat-datang (m)
Waktu berangkat-datang (det)
Jarak berangkat-datang (m)
Waktu berangkat-datang (det)

Penentuan waktu merah semua


Fase

--> Fase

Fase

--> Fase

Fase

-> Fase

Fase

--> Fase

Waktu kuning total (3 det/fase)


Waktu hilang total (LTI) = Merah semua total+ waktu kuning (det/siklus)

*) Oari gambar, lihat contoh gambar B-2:1


**) Waktu untuk berangkat = ( L ev + I ev ) IV ev
Waktu untuk datang =
L Av I V Av

2 - 106

Formulir SJG-JV
SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-IV:
PENENTUAN WAKTU SINYAL
KAPASITAS
Distribusi arus lalu lintas (smp{Jam)
Fase 1

Tanggal:
Kota:
Simpana:
Fase 2

Ditangani oleh:
Soal:
Periode:
Fase 4

Fase3

'

Kode Hijau Tipe


pen- dalam pen
dekat fase dekat
no.

.....

Rasio
kendaraan
berbelok

pnoR pu

0
-....1

pm

Arus RTsmofl Lebar


Arah Arah efektif Nilai
diri
lawan (m) dasar

Om

Omo

w.

Arus ienuh smoflam hiiau


Faktor-faktor penyesuaian
Hanyatipe P
Semua tipe pendekat
smp~am Ukuran Hambatan Kelan Parkir Belok Belok
kanan kiri
hijau
kota
samping daian
FP
Fm Fu
So
FSF
Fa
Fcs

Arus
Nilai dise lalu
suaikan lint as

Rasio
arus
FR

smp~am smp~am

0/S

IFR

3::

Waktu Kapa Derajat


hijau silas
kejenuh
det
smp(jam an
Sxg/c=

------------

hijau

Rasio
fase
PR=
FRcrit

~Vl
~

~
...,...

0/C

'/.

z
-<
>
r

Eq.(20)
Eq.(18) Gb.C-3:2
Eq.(19) Gb.C-3:3
(1)

(2)

{3)

Waktu hilang total


LTI (det)

(4}

(5)

(6)

{8)

Waktu sildus pra penyesuaian


Waktu sikus disesuaikan

{9)

{10)

c ,. (det)
c (detl

Tb.C-4:1
{11)

Tb.C-4:2
(12)

Gb.C-4:1 Eq.(21) Eq.(22) Eq.(23)


(13)

(14}

(15}

(16}

Eq.(24)

Eq.(26)

(17}

Eq.(29)
Ea.(31)

(18}

(19}

Eq.(2B)

Eq.(30}

Eq.(32)

Eq.(33)

(20}

(21}

(22}

(23}

~
3
"9.
..,

IFR=
FRcrit

:lJ

:::1

.....

SIMPANG BERSINYAL
Formulir SIG-V:

Kode
pendekat

Arus
lalu
lintas
smp~am

(11

.,

121

tl
Formulir SIG-V

Tanggal:

Oitangani oleh:

PANJANG ANTAIAN

Kota:

Soal:

JUMLAH KENDARAAN TERHENTI

Simpang:

Periode:

TUNDAAN
Waktu siklus:
Kapasitas Derajat
Rasio Jumlah kendaraan antri (smp)
Panjang Rasio
Jumlah
Tundaan
antrian kendaraan kendaraan Tundaan lalu
smp~am kejenuhan hijau
OS
GR NQ,
N02
Total
NOUAX
(m) stop/smp terhenti
lintas rata -rata
N01+N02
smp/jam
del/smp
=
=
c
g/c
NO
0/C
OL
NS
Nsv
DT
131

141

151

Eq.(34.1)

Eq.(35)

Eq.(37)

Gb.E-2:2

Eq.(38)

Eq.(39)

161

181

191

1101

1111

Eq.(40)
1121

Tundaan geo- Tundaan rata-rata Tundaan


rnetrik rata-rata
det/smp
total
smp.det
det/smp
D=
DG
DT+DG
DxO

Eq.(42)

Eq.(43)

(13)+(14)

(2)x(15)

1131

1141

1151

1161
~

~
.r.

>
~

......

~
;r;
J,

0
00

...7.
~

LTOR (semua)
Arus kor. Okor.

Total:

Total:

Arus total Otot.

Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp:

Tundaan simpang rata-rata (del/smp):

r3

L_

"2.
..,
:.:

::l

Arus kor. = Arus yang dikoreksi

.....

MKJI: SIMI'ANCi TAl\ BERSINY AL

x:U860\CHAP3\CH3N. WPD/24 Ocle>ba 1006

BAB3

SIMPANG TAK BERSINYAL


DAFTAR lSI

1.

PENDAHULUAN

3-3

1.1
1.2

LINGKUP DAN TUJUAN


DEFINISI DAN ISTilAH

3-3
3-4

2.

METODOLOGI

3- 10

2.1
2.2
2.3
2.4

PRINSIP UMUM .................................................


BERBAGAI PENERAPAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PANDUAN REKAYASA lALU-LINTAS ..............................
RINGKASAN PROSEDUR PERHITUNGAN ...........................

3- 10
3 - 12
3- 13
3- 22

3.

PROSEDUR PERHITUNGAN
lANGKAHA:

lANGKAH B:

lANGKAHC:

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 - 24

DATA MASUKAN ..............................


A-1: Kondisi geometrik ..........................
A-2: Kondisi lalu-lintas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A-3: Kondisi lingkungan .........................
KAPASITAS ...................................
B-1: Lebar pendekat dan tipe simpang ...............
B-2: Nilai kapasitas aasar ........................
B-3: Faktor penyesuaian Iebar pendekat . . . . . . . . . . . . .
B-4: Faktor penyesuaian median jalan utama . . . . . . . . . .
B-5: Faktor penyesuaian ukuran kota ...............
B-6: Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan
samping dan kendaraan tak bermotor .......... ;
B-7: Faktor penyesuaian belok-kiri .................
B-8: Faktor penyesuaian belok-kanan . . . . . . . . . . . . . . .
B-9: Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor . . . . . . .
B-10: Kapao;itas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PERilAKU lALU-LINTAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C-1: Derajatkejenuhan .........................
C-2
Tundaan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C-3
Peluang antrian . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Penilaian perilaku Ialu-lintas ...................
C-4

3- 1

3- 24
3-24
3- 25
3- 29
3-30
3- 31
3- 33
3 - 33
3 - 34
3- 34
3 - 35
3- 36
3 - 37
3 - 38
3 - 49
3 - 40
3-40
3 - 40
3 - 43
3- 44

MKJI: SIMPAN(i TAK I>ERSINYAL

4.

CONTOH PERHITUNGAN

4.1
4.2
4.3
4.4

CONTOH-1
CONTOH-2
CONTOH-3
CONTOH-4

5.

KEPUSTAKAAN

....................................... 3-45

SIMPANGTAKBERSINYAL4-LENGAN ..................
SIMPANG TAK BERSINYAL 4-LENGAN ..................
SIMPANG TAK BERSINYAL 3-LENGAN ..................
PERANCANGAN TIPE SIMPANG .......................

3-45
3- 49
3- 52
3- 56
3-56

Lampiran 3:1 Formulir Perhitungan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 -57

3-2

MKJI: SIMPANG TAK BERSINY AL

1.

PENDAHULUAN

1.1

LINGKUP DAN TUJUAN

Bab ini berhubungan dengan simpang tak bersinyal berlengan 3 dan 4 (definisi lihat Bagian 1.2), yang
secara formil dikendalikan oleh aturan dasar lalu-lintas Indonesia yaitu memberi jalan pada kendaraan
dari kiri.
Ukuran-ukuran kinerja berikut dapat diperkirakan untuk kondisi tertentu sehubungan dengan
geometri, lingkungan dan lalu-lintas dengan metoda yang diuraikan dalam bab ini :
Kapasitas
Derajat kejenuhan
Tundaan
Peluang antrian
Ukuran-ukuran ini didefinisikan pada Bab 1 Bagian 4 "Definisi umum dan istilah".
Karena metoda yang diuraikan dalam manual ini berdasarkan empiris, hasilnya sebaiknya selalu.
diperiksa dengan penilaian teknik lalu-lintas yang baik. Hal ini sangat penting khususnya apabila
metoda digunakan di luar batas nilai variasi dari variabel dalam data empiris. Batas nilai ini
ditunjukkan pada Tabel 1.1:1. Penggunaan data tersebut akan menyebabkan kesalahan perkiraan
kapasitas yang biasanya kurang dari 20%.
4-lengan

3-lengan

Variabel
Min.
Lebar masuk
Rasio belok-kiri
Rasio belok-kanan
Rasio arus jalan simpang
%-kend ringan
%-kend berat
%-sepeda motor
Rasio kend tak bermotor
Tabel 1.1:1

3,5
0,10
0,00
0,27
29
1
19
0,01

Rata-2

Maks.

Min.

9,1
0,29
0,26
0,50
75
7
67
0,22

3,5
0,06
0,09
0,15
34
1
15
0,01

5,4
0,17
0,13
0,38
56
3
33
0,08

Rata-2
4,9
0,26
0,29
0,29
56
5
32
0,07

Maks.
7,0
0,50
0,51
0,41
78
10
54
0,25

Batas nilai variasi dalam data empiris untuk variabel-variabel masukan (berdasarkan
perhitungan dalam kendaraan).

Metoda ini menganggap bahwa simpang jalan berpotongan tegak lurus dan terletak pada alinyemen
datar dan berlaku untuk derajat kejenuhan kurang dari 0,8 - 0,9. Pada kebutuhan lalu-lintas yang lebih
tinggi perilaku lalu-lintas menjadi lebih agresif dan ada risiko tinggi bahwa simpang tersebut akan
terhalang oleh para pengemudi yang berebut ruang terbatas pada daerah konflik.
Metoda ini diturunkan dari lokasi-lokasi, yang mempunyai perilaku lalu-lintas Indonesia yang diamati
pada simpang tak bersinyal. Apabila perilaku ini berubah, misalnya karena pemasangan dan pelaksanaan rambu lalu-lintas BERHENTI atau BERI JAlAN pada simpang tak bersinyal, atau melalui
penegakan aturan hakjalan lebih dulu dari kiri (undang-undang lalu-lintas yang ada), maka metoda
ini akan menjadi kurang sesuai.

3- 3

MKJI: SIMPANG TAK BERSINY AL

1.2

DEFINISI DAN ISTILAH

Notasi, istilah dan definisi khusus untuk simpang tak bersinyal dicantumkan di bawah ini. Definisi
umum, seperti untuk ukuran kinerja, diberikan pada Bab 1, Bagian 4.

Kondisi Geometrik
Notasi

Istilah

Definisi

LENGAN

Bagian persimpangan jalan dengan pendekat masuk


atau keluar.

SIMPANG-3 DAN
SIMPANG-4

Persimpangan jalan dengan 3 dan 4 Jengan, lihat


Gambar 1.2:1.

_jL

II II
3-lengan

4-lengan

Gambar 1.2:1 Simpang-tiga dan simpang-empat

A,B,C,D

Wx

JALAN UTAMA/JAlAN
MINOR

Jalan Utama adalah jalan yang paling penting pada


persimpangan jalan, misalnya dalam hal klasifikasi
jalan. Pada suatu simpang-3 jalan yang menerus
selalu ditentukan sebagai jalan utama.

PENDEKAT

Tempat masuknya kendaraan dalam suatu Jengan


persimpangan jalan. Pendekat jalan utama disebut B
dan D, jalan minor A dan C dalam arah jarum jam.

TIPE MEDIAN JALAN


UTAMA

Klasifikasi tipe median jalan utama, tergantung pada


kemungkinan menggunakan median tersebut untuk
menyeberangi jalan utama dalam dua tahap.

LEBAR PENDEKAT X (m) Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur di
bagian tersempit, yang digunakan oleh Jalu-Jintas yang
bergerak.
X adalah nama pendekat. Apabila
pendekat tersebut sering digunakan untuk parkir,
Iebar yang ada harus dikurangi 2 m.
3- 4

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

MKJI: SIMPANG TAK BERSINYAL

LEBAR RATA-RATA
Lebar efektif rata-rata untuk semua pendekat pada
SEMUA PENDEKAT X (m) persimpangan jalan.

IT

LEBAR RATA-RATA
PENDEKAT MINOR
(UTAMA) (m)

Lebar rata-rata pendekat pada jalan minor (A - C)


atau jalan utama (B- D).

TIPE SIMPANG

Kode untuk jumlah lengan simpang dan jumlah lajur


pada jalan minor dan jalan utama simpang tersebut.

JUMlAH LAJUR

Jumlah lajur, ditentukan dari Iebar rata-rata pendekat


minor/utama.

Lebar rata-rata pendekat


minor/u tam a W_MiWJill_ ( m)

:1om

:-

~---8

Jumlah lajur (total


untuk kedua arah)

W 80 = (b+d/2)/2 < 5,5


?.5,5
(median pada lengan B)

WAc= (a/2+c/2)/2 < 5,5


> 5,5

b
10m

c
Gambar 1.2:2

Kondisi lingkungan

Penentuan jumlah lajur

Lihat detinisi pada Bab 1, Bagian 4.

Kondisi lalu-lintas
LT

BELOK KIRI

Indeks untuk lalu-Iintas belok kiri.-

ST

LURUS

Indeks untuk lalu-lintas lurus.

RT

BELOKKANAN

lndeks untuk lalu-lintas belok kanan.

BELOK

lncleks untuk lalu-lintas belok.

PLT

RASIO BELOK KIRI

Rasio kenclaraan belok ki ri


PLT = OL-rfOToT

3-5

MKJI: SIMPANG TAK BERSINYAL

PRT

RASIO BELOK KANAN

Rasio kendaraan belok kanan


PRT = QR,.IQTOT

OroT

AR US TOTAL

Arus kendaraan bermotor total pad a persimpangan


dinyatakan dalam kend/j, smp/j atau LHRT.

OoH

ARUS JAM RENCANA

Arus l::~lu-lintas jam puncak untuk perencanaan.

OuM

ARUS KENDARAAN TAK Arus kendaraan tak bermotor pada persimpangan


BERMOTOR

PuM

RASIO KENDARAAN TAK Rasio ::~nt::~r::~ kend::~raan tak bermotor dan kendaraan
BERMOTOR
bermotor pada persimpangan.

QMA

ARUS TOTALJALAN
UTAMA

Jumlah arus total yang masuk dari jalan utama


(kend/jam atau smp/jam).

QMI

ARUS TOTAL JALAN


MINOR

Jumlah arus total yang masuk dari jalan minor


(kend/jam atau smp/jam).

RASIO ARUS JALAN


MINOR

Rasio arus jalan minor terhadap arus persimpangan


total.

TUNDAAN

Waktu tempuh tambahan untuk melewati simpang bila


dibandingkan dengan situasi tanpa simpang, yang
terdiri dari tundaan lalu-lintas dan tundaan geometrik.
TUNDAAN LALU-LINTAS (DT) = Waktu
menunggu akibat interaksi lalu-lintas dengan lalulintas yang berkonflik dan TUNDAAN-GEOMETRIK
(DG) Akibat perlambatan dan percepatan lalu-lintas
yang terg::~nggu dan yang tidak terganggu.

LV%

% KENDARAAN RINGAN % kendaraan ringan dari seluruh kendaraan bermotor


yang masuk ke persimpangan jalan, berdasarkan
kend./jam.

HV%

% KENDARAAN BERAT

% kendaraan be rat dari seluruh kendaraan bermotor


yang masuk ke persimpangan jalan, berdasarkan
kend./jam.

MC%

%SEPEDA MOTOR

% sepeda motor dari seluruh kendaraan yang masuk


ke persimpangan jalan, berdasarkan kend./jam.

FAKTORSMP

Faktor konversi arus kendaraan bermotor dari


kend/jam menjadi smp/jam.
Fsmp=(LV% +HV%xempHv+MC%xempMc)/100

FAKTOR LHRT

Faktor konversi dari LHRT menjadi arus lalu-lintas


jam puncak. Qk,nd = k x LHRT (kend/jam)

3- 6

MKJI: SIMPANG TAK BERSINYAL

Faktor-faktor perhitungan

Kapasitas persimpangan jalan total untuk suatu


kondisi tertentu yang sudah ditentukan sebelumnya
(kondisi dasar).

Co

KAPASITAS DASAR
(smp/jam)

Fw

FAKTOR PENYESUAIAN Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan


dengan Iebar masuk persimpangan jalan.
LEBARMASUK

FM

FAKTOR PENYESUAIAN Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan


dengan tipe median jalan utama.
TIPE MEDIAN JALAN
UTAMA

Fcs

FAKTOR PENYESUAIAN Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar sehubungan


dengan ukuran kota
UKURANKOTA

FRSU

FAKTOR PENYESUAIAN Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak
TIPE LINGKUNGAN
bermotor.
JAlAN, HAMBATAN
SAMPINGDAN
KENDARAAN TAK
BERMOTOR

FLT

FAKTOR PENYESUAIAN Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat belok kiri.


BELOKKIRI

FRT

FAKTOR PENYESUAIAN Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat belok


kanan.
BELOKKANAN

F~fl

FAKTOR PENYESUAIAN Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat rasio arus


jalan minor.
RASIO ARUS JALAN
MINOR

3- 7

MKJI: SIMPANG TAK BERSINYAL

- ___.)

~ ~t~

l.
v

,.,-::ill...
-~
~

"

Kontlik-konflik yang terjadi pada simpang tak hersinyal di Bandung

MKJI: SIMPANGTAK BERSINYAL

Simpang tak
bersinyal dengan
empat lengan di
Palembang

Simpang tak
bersinyal dengan
empat lengan di
Ujung Pandang.
Hak jalan lebih
dulu dari kiri
biasanya tidak
dihormati pada
simpang tak
bersinyal.

3-9

MKJI: SIMPANG TAK BEil'>INYAL

2.

METODOLOGI

2.1

PRINSIP UMUM

Metode dan prosedur yang diuraikan dalam manual ini mempunyai dasar empiris. Alasannya adalah
bahwa perilaku lalu-lintas pada simpang tak bersinyal dalam hal aturan memberi jalan, disiplin lajur
dan aturan antri sangat sulit digambarkan dalam suatu model perilaku seperti model berhenti/beri jalan
yang berdasarkan pada pengambilan celah. Perilaku pengemudi berbeda sama sekali dengan yang
ditemukan di kebanyakan negara Barat, yang menjadikan penggunaan metode manual kapasitas dari
negara Barat menjadi tidak mungkin. Hasil yang paling menentukan dari perilaku lalu-lint~ts adalah
bahwa rata-rata hampir dua pertiga dari seluruh kendaraan yang datang dari jalan minor melintasi
simpang dengan perilaku "tidak menunggu celah", dan celah kritis yang kendaraan tidak memaksa
lewat adalah sangat rendah yaitu sekitar 2 detik.
Metode ini memperkirakan pengaruh terhadap kapasitas dan ukuran-ukuran terkait lainnya akibat
kondisi geometri, lingkungan dan kebutuhan lalu-lintas.
a)

Kapasjtas

Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang adalt~h hasil perkalian Clntara kapasitas dasar (C0) yaitu
kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dan faktor-faktnr penyesuaian (F). dengan memperhitungkan
pengaruh kondisi lapangan terhadap kapasitas.
Bentuk model kapasitas menjadi sebagai berikut:

Variabel-variabel masukan untuk perkiraan kap~L'iitas (smp/jam) dengan menggunakan model tersebut
adalah sebagai berikut:
Ti pe Vari abel

Uraian variabel dan nama masukan

Geometri

Tipe simpang Lebar rata-rata pendekat


Tipe median jalan utama
Kelas ukuran kota
Tipe lingkungan jalan,
Hambatan samping
Rasin kendaraan tak hermntor
Rasio belok-kiri
Rasio belok-kanan
Rasio arus jalan minor

Lingkungan

Lalu Iintas

Tabel 2.1:1

Ringkasan

variabel-v~triahel

Faktor model

IT

w.
M
cs

Fw
FM
Fcs

RE
SF

PuM
PLT
PR"r

Q,.n/QTOT

FI{SIJ
FLT
FI{T
FMI

masukan model knpac;;itns

Dalam beberapa manual dari Barat sudut pada simpang miring mempunyai pengaruh pada kapa<;itas.
Manual Indonesia tidak berdasCirkan metode "pengamhilan celah", dCin tidak ada perhedaan yang jelas
3 - ]()

MKJI: SJMPANG TAK BER.<;JNYAL

antarajalan utama danjalan minor. Karena manual juga tidak memungkinkan perhitungan kapasitas
pendekat melainkan kapasitas simpang, maka sudut belok pendekat tidak dipergunakan.

b)

Oerajat kejenuhan

Oerajat kejenuhan untuk seluruh simpang, (OS), dihitung sebagai berikut:


OS=

Qsmp/C

di mana:
Qsmp

fsmp

c)

Arus total (smp/jam) dihitung sebagai berikut:


Qsmp

= Qkend X Fsmp

Faktor smp, dihitung sebagai berikut:


Fsmp = (empLvxLV%+empHvxHV%+empMcXM C%)/100
dimana empLV LV%, empHV, HV%, empMc dan MC% adalah emp dan komposisi lalulintas untuk kendaraan ringan, kendaraan berat dan sepeda motor.
Kapasitas (smp/jam)

Tundaan

Tundaan pada simpang dapat terjadi karena dua sebab :


1)

2)

TUNOAAN lALU-LINTAS (OT) akibat interaksi lalu-lintas dengan gerakan yang lain dalam
simpang.
TUNOAAN GEOMETRIK (OG) akibat perlambatan dan percepatan kendaraan yang
terganggu dan tak-terganggu.

Tundaan lalu-lintas seluruh simpang (OT), jalan minor (OT~ dan jalan utama (OTM.J, ditentukan
dari kurva tundaan empiris dengan derajat kejenuhan sebagai variabel bebas.
Tundaan geometrik (OG) dihitung dengan rumus :
Untuk OS < 1,0 :
OG = (1-0S) x (pTx6 + (1-pT )x3) + 0Sx4 (det/smp)
Untuk

OS~

dimana:
OS
PT
=

=
=

1,0: OG = 4

Oerajat kejenuhan.
Rasio arus belok terhadap arus total.
Tundaan geometrik normal untuk kendaraan belok yang tak-terganggu (det/smp).
Tundaan geometrik normal untuk kendaraan yang terganggu (det/smp).

3 - 11

MKJI: SIMPANG TAK BERSINY AL

Tundaan Jalu-Jintas simpang (simpang tak-bersinyal, simpang bersinyal dan bundaran) dalam manual
adalah berdasarkan anggapan-angapan sebagai beri kut :
Kecepatan referensi 40 km/jam.
Kecepatan belok kendaraan tak-terhenti 10 km/jam.
Tingkat percepatan dan perlambatan 1.5 m I det 2
Kendaraan terhenti mengurangi kecepatan untuk menghindari tundaan perlambatan, sehingga
hanya menimbulkan tundaan percepatan.
Tundaan meningkat secara berarti dengan arus total, sesuai dengan arus jalan utama dan jalan minor
dan dengan derajat kejenuhan. Hasil pengamatan menunjukkan tidak ada perilaku 'pengambilan-celah'
pada arus yang tinggi. Ini berarti model barat yaitu Jalu-lintas jalan utama berperilaku berhenti I
memberi jalan, tidak dapat diterapkan (di Indonesia). Arus keluar stabil maksimum pada kondisi
tertentu yang ditentukan sebelumnya, sangat sukar ditentukan, karena variasi perilaku dan arus keluar
sangat beragam. Karena itu kapasitas ditentukan sebagai arus total simpang dimana tundaan Jalulintas rata-rata melebihi 15 detik/smp, yang dipilih pada tingkat dengan probabilitas berarti untuk titik
belok berdasarkan hasil pengukuran Japangan; (nilai 15 detik/smp ditentukan sebelummya). Nilai
tundaan yang didapat dengan cara ini dapat digunakan bersama dengan nilai tundaan dan waktutempuh dengan cara dari fasilitas lalu-lintas lain dalam manual ini, untuk mendapatkan waktu tempuh
sepanjang rute jaringan jika tundaan geometrik di koreksi dengan kecepatan ruas sesungguhnya.

d)

Peluang antri;:m

Peluang antrian ditentukan dari kurva peluang antrian/derajat kejenuhan secara empiris.

2.2

BERBAGAI PENERAPAN

Manual kapasitas jalan ini dapat digunakan untuk berbagai penerapan seperti pe1encanaan,
perancangan dan analisa operasional.
Tujuan perencanaan adalah untuk mendapl'ltkan denah dan ukuran geometrik yang memenuhi sasaran
yang di tetl'lpkan untuk kondisi lalu-lintas rencana tersebut.
Perancangan berbeda dari perencanaan hanya pada skala waktu. Pada penerapan perencanaan,
masukan data lalu-Jintas biasanya berhubungan dengan suatu jam puncak. Pada perancangan,
informasi data Jalu-lintas biasanya dalam bentuk LHRT yang diramalkan, yang kemudian harus
dikonversikan ke dalam jam puncak rencana, biasanya dengan menggunakan suatu faktor persentase
normal.
Analisa operasional biasanya dikerjakan dengan tujuan untuk memperkirakan ukuran kinerja simpang
untuk denah, lingkungan dan situasi lalu-lintas tertentu.

3- 12

MK.JI: SIMPANG TAK BERSINYAL

2.3

PANDUAN REKAYASA LALU-LINTAS

2.3.1

Tujuan

Tujuan Bagian ini adalah untuk membantu para pengguna manual dalam memilih penyelesaian yang
sesuai dengan masalah umum perancangan, perencanaan, dan operasional dengan menyediakan saran
untuk tipe dan denah simpang tak-bersinyal standar yang memadai. Disarankan agar perencanaan
simpang baru didasarkan pada analisa biaya siklus hidup dari perencanaan yang paling ekonomis
pada arus lalu-lintas tahun dasar yang berbeda, lihat Bagian 2.3.3b. Informasi ini dapat digunakan sebagai dasar untuk pemilihan asumsi awal tentang denah dan perencanaan yang akan diterapkan jika
menggunakan inetoda perhitungan untuk simpang tak-bersinyal seperti ditunjukkan pada Bagian 3 dari
Babini.

Untuk analisa operasional dan peningkatan simpang yang sudah ada saran diberikan dalam bentuk
perilaku lalu-lintas sebagai fungsi arus lalu-lintas pada keadaan standar, lihat Bagian 2.3.3c. Rencana
dan bentuk pengaturan lalu-lintas harus dengan tujuan memastikan derajat kejenuhan tidak melebihi
nilai yang dapat diterima (biasanya 0,75). Saran-saran juga diberikan mengenai masalah berikut yang
berkaitan dengan rencana detil dan pengaturan lalu-Iintas:
Dampak terhadap keselamatan lalu-lintas dan emisi kendaraan akibat perubahan rencana
geometrik dan pengaturan lalu-lintas.
Perencanaan rinci yang berkaitan dengan kapasitas dan keselamatan.

2.3.2 Definisi tipe simpang standar


Buku "Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan" (Direktorat Jenderal Bina Marga,
Maret 1992) mencantumkan panduan umum untuk perencanaan simpang sebidang. lnformasi lain
yang berhubungan terutama tentang marka jalan terdapat pada buku "Produk Standar untuk Jalan
Perkotaan" (Direktorat Jenderal Bina Marga, Pebruari 1987).
Dokumen ini mencantumkan parameter perencanaan untuk kelas simpang yang berbeda, tetapi tidak
menentukan suatu tipe simpang. Karena itu sejumlah tipe simpang ditunjukkan pada Gambar 2.3.2:1
dan Tabel 2.3.2:1 di bawah untuk penggunaan khusus pada Bagian ini.
Semua tipe simpang dianggap mempunyai kereb dan trotoar yang sesuai, dan ditempatkan pada
daerah perkotaan dengan hambatan samping sedang. Semua gerakan membelok dianggap
diperbolehkan. Metode perhitungan rinci dalam manual ini juga memungkinkan analisa jalan satuarah.
Pengaturan "hak jalan" dianggap berlaku untuk semua pendekat yaitu tidak ada pengaturan tanda "beri
jalan " dan "berhenti". Apabila pengaturan yang terakhir tidak ada, metode perhitungan kapasitas
dengan pengaturan hak jalan yang diterangkan clalam manual ini dapat dipergunakan.

3- 13

MKJI: SIMPANGTAK BERSINYAL

1111111

~{

---1

--

-[

~~~r

322

L
nm1~

~~~-

c-

.
I

3-

--

rmnjuu( E
I .I

Gambar 2.3.2:1

-5

344M

llllllllllll
I

Ilustrasi tipe simpang tak-bersinyal

3- 14

MK.JI:

SIMPA.~G

TAK BERSINY AL

SIMPANG EMPAT-LENGAN
Pendekat jalan
utama

Kode
tipe

SIMPANG TIGA-LENGAN

Pendekat
jalan minor

Kode
tipe

Jumlah
lajur

Median

Jumlah lajur

1
2

T
T
y
T
y

1
1
1

422
424
424M
444
444M

2
2
2

322
324
324M
344
344M

2
2

Pendekat jalan
utama

Pendekat
jalan minor

Jumlah
Iajur

Median

Jumlah lajur

1
2
2
2
2

T
T

1
1
1
2
2

Tabel 2.3.2:1 Definisi tipe simpang yang digunakan dalam bagian panduan

2.3.3

Pemilihan tipe simpang

a)

Umum

Pada umumnya simpang tak-bersinyal dengan pengaturan hak jalan( prioritas dari sebelah kiri)
digunakan di daerah permukiman perkotaan dan daerah pedalaman untuk persimpangan antarajalan
lokal dengan arus lalu-Iintas rendah. Untuk persimpangan dengan kelas dan/atau fungsi jalan yang
berbeda, lalu-lintas pada jalan minor harus diatur dengan tanda "yield" atau "stop".
Simpang tak-bersinyal paling efektif apabila ukurannya kecil dan daerah konflik lalu-Iintasnya
ditentukan dengan baik. Karena itu simpang ini sangat sesuai untuk persimpangan antara jalan dualajur tak-terbagi. Untuk persimpangan antarajalan yang lebih besar, misalnya antara duajalan empatlajur, penutupan daerah konflik dapat terjadi dengan mudah sehingga menyebabkan gerakan lalu-Iintas
terganggu sementara. Bahkanjika perilaku lalu-Iintas simpang tak-bersinyal dalam tundaan rata-rata
selama periode waktu yang lebih lama lebih rendah dari tipe simpang yang lain, simpang ini masih
lebih disukai karena kapasitas tertentu dapat dipertahankan meskipun pada keadaan lalu-Iintas puncak.
Perubahan dari simpang tak-bersinyal menjadi bersinyal dan bundaran dapat juga karen a pertimbangan
keselamatan lalu-Iintas untuk mengurangi kecelakaan lalu-Iintas akibat tabrakan antara kendaraan yang
berlawanan arah, lihat b<lgian d) di bawah. Hal ini mungkin terjadi jika kecepatan pendekat menuju
simpang tinggi, dan/atau jarak-pandang untuk gerakan lalu-Iintas yang berpotongan tidak cukup
akibat rumah, tanaman atau halangan lainnya dekat sudut persimpangan. Simpang bersinyal mungkin
juga diperlukan untuk memudahkan melintasi jalan utama bagi lalu-lintas jalan minor dan/atau pejalan
kaki.

b)

Pertimban2an ekonomi

Tipe simpang yang paling ekonomis (simpang bersinyal, simpang tak bersinyal atau bundaran) yang
berdasarkan analisa biaya siklus hidup (BSH) ditunjukkan dalam Bab 1 Bagian 5.2.1b. Perencanaan
baru sjmpan2 tak-bersinyal yang paling ekonomis ditunjukkan pada Tabel 2.3.3:1 di bawah.

3- 15

MKJI: SIMPANG TAK BERSINY AL

Kondisi
Ukuran kota
(Juta)

Rasio

Ambang arus Jalu-lintas, Arus simpang total (kend/jam) tahun 1


LT/RT

(Q~QMI)

Tipe simpang
422

424

424M

444

444M
2050-2400
2150-2400
2200-2450
2300-2600
2550-2850

1750-2000
2200-2450

1/1
1,5/1
2/1
3/1
4/1

10/10

< 1600
< 1600
< 1650
< 1750
< 1750

1600
1600
1650
1750
1750

1750
1750
1800
1900
2050

1/1
1.5/1
2/1
3/1
4/1

25/25

<2000
<2000
<2050
< 2150
<2200

2000
2000
2050
2150
2200

2150
2200
2200
2400
2600

0.5-1 Juta

1/1
1/1

10/10
25/25

< 1650
<2050

1650
2050

1800
2300

0.1-0.5 Juta

1/1
1/1

10/10
25/25

< 1350
< 1650

1350
1650

1500
1800

--

322

324

324M

344

344M

2150-2300
2200-2450
2400-2600
2700-2950
2950-3150

1-3 Juta

1-3 Juta

0.5-1 Juta
0.1-0.5 Juta

1/1
1.5/1
2/1
3/1
4/1

10/10

< 1600
< 1650
< 1650
< 1750
< 1750

1600
1650
1650
1750
1750

1750
1900
2000
2200
2450

1/1
1.5/1
2/1
3/1
4/1

25/25

< 1600
< 1650
< 1750
< 1750
< 1800

1600
1650
1750
1750
1800

1750
1900
2050
2300
2550

1/1
1/1

10/10
25/25

< 1650
< 1650

1650
1650

1/1
1/1

10/10
25/25

< 1350
< 1350

1350

2600-2950
2600-3000
2700-3100
2950-3250
3150-3550
2200-2450
2700-3100

2150-2300
2300-2450
2450-2600
2750-3000
3000-3250

1750-1800
1750

1800-1900

1350
1450-1500

1450-1500

Penjelasan:
Rasia:
LT/RT:

Rasia arus antara jalan utama dan jalan minor


Persen arus belok kiri dan kanan (10/10 artinya pada masing-masing pendekat 10%
belok kiri dan 10% belok kanan)
Tipe simpang: Jumlah lengan simpang/jumlah Jajur dijalan minor/jumlah lajur dijalan utama.
Contoh 424 artinya simpang empat lengan dengan 2 lajur dijalan minor dan empat
lajur dijalan utama
Tabel 2.3.3:1 Panduan untuk memilih tipe simpang tak-bersinyal yang paling ekonomis di daerah
perkotaan, konstruksi baru.

3- 16

MKJI: SIMPANG TAK BERSINYAL

Gambar 2.3.3:1 menunjukkan informasi yang sama sebagai fungsi dari arus lalu-lintas pada jalan yang
berpotongan ( dua arah).
Untuk daerah luar kota biaya pembebasan tanah lebih rendah sehingga memungkinkan pembuatan
simpang yang lebih besar, tetapi kecepatan rencana biasanya tinggi sehingga diperlukan ruang yang
lebih luas untuk tipe simpang yang sama sesuai dengan panduan standar Bina Marga.

c)

Perilaku lalu-lintas

Dalam onalisa perencanaan dan operasional (untuk meningkatkan) simpang tak-bersinyal


yang sudah ada, tujuannya untuk membuat perbaikan kecil pada geometri simpang agar dapat
mempertahankan perilaku lalu-lintas yang diinginkan, sepanjang rute atau jaringan jalan. Gambar
2.3.3:2-3 menunjukkan hubungan antara tundaan rata-rata (det/smp) dan arus simpang total untuk
tipe simpang dan kondisi arus yang berbeda ( daerah permukiman, hambatan samping sedang, ukuran
kota 1-3 Juta penduduk).
Karena risiko penutupan simpang oleh kendaraan yang berpotongan dari berbagai arah, disarankan untuk menghindari nilai derajat kejenuhan > 0,75 selamajam puncak pada semua tipe simpang tak
bersinyal.
'-~J

Pertimban!,ian kcsdamatan lalu-lintas

Tingkat kecelakaan lalu-lintas pada simpang tak-bersinyal empat-lengan diperkirakan sebesar 0,60
kecelakaan/juta kendaraan, dibandingkan dengan 0,43 pada simpang bersinyal dan 0,30 pada
bundaran.
DAMPAK DENAH SIMPANG
Simpang tiga lengan bentuk T mempunyai tingkat kecelakaan 40% lebih rendah dari pada
simpang empat lengan.
Simpang Y mempunyai tingkat kecelakaan 15-50% lebih tinggi dari simpang T.
DAMPAK PERENCANAAN GEOMETRIK
Median padajalan utama sedikit mengurangi kecelakaan.

DAMPAK PENGATURAN SIMPANG


Pengaturan tanda "Yield" mengurangi tingkat kecelakaan 60% hila dibandingkan dengan
prioritas dari kiri (tidak diatur).
Pengafuran tanda "Stop" mengurangi tingkat kecelakaan 40 % lebih hila dibandingkan dengan
tanda "Yield".
Pengaturan sinyal lalu-lintas mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 20-50 % hila
dibandingkan dengan tanpa sinyal.

3- 17

MKJI: SJMPANGTAK BERSINYAL

Simpang 4-Lengan

E
0

'

"'0

CD

-"' 1000

....
0
.
~

0
....,
Ill

:::i
I

500

:::J
0

..J

Ill

:::J
....

<

0
1000

500

2500

2000

1500

Arus Lalu-Lintas Jalan Utama (kend/jam)

Simpang 3-L '):--gan


900

700

------+--J---~'-\-1--~..:_------'--+-

+-.....,.--~600
c

___l__

---- I

1
!

Ill

.1'

j ....

------h!_---:;-4-~L......;"'_-4----~.e:.....;:::""'-1.-

300

i/

.1
/

:::J
0 200

<

Ill

"'

"'
" "'

.. "

..l. 322

.~

----+--\.-:
' , ;'--7---r:-

/.

..J

....:::J
<

---~--~-----//

- ___________j_

.:00

0
....,

c
:::i

---//il/ ./~-----~~-~~-~~~~~~~~~"_/
,

"

_ _..

-"'
500

"

-.--1-----------;---/----...,...-!-~----'-~"""'-1---.;-....;.. ..;~-"--------l

CD

....
0
.

__ _.;.r_ _ _

;'

i'

j"

"'"'

~~

. . r'

:~-

~ 7~ 7,".. ~:~-~:::.:.-r-------. . . ----:----------1-

tOO

<, . . . . . . . . . . -:.-:.--

~-;:~0

500

1000

1500

2000

2500

3000

Arus Lalu-Lintas Jalan Utama (kend/jam)

Gambar 2.3.3:1

Panduan untuk memilih tipe simpang tak-bersinyal perkotaan yang paling


ekonomis, konstruksi baru. Ukuran kota 1-3 Juta; Persentase lalu-lintas belok
kiri dan kanan 10/10
3- 18

MKJI: SIMPANG TAK BERSINYAL

Ukuran Kota: 1-3 Juta, Raslo: 1/1, LT/RT: 10/10

Ukuran Kota: 1-3 Juta, Raslo: 1/1, LT/RT: 25125

'

~--

.....

--~--

-+-

...::: ~

.....~

..

-- f--- --

-
....

-~y

- '

-~

!10
c:

f-....

~~

- -

frtr

~r:

--

DS

....

Atus l..8lu-lltUa .-~an lllllma (llendiJ-1

...

1000

1500

'

2000

1--,

'

I
I

DS=-0.75

G,2S

os.a,s

1-

.----,..4---~~~-~~~-~+-~-a.+-~-~+-~-~+-~~~~~~~

---

~vy

~~

-r:

i
I
::.. ---r'
--~OS

:r--r:r-

!J // 1/

.!!
0

I
I
I

.I
1800

3000

3500

Atus Ul.,.._. ,..., Utama (lcendiJam)

Ukuran Kota: 1-3Juta, Raslo: 1,5/1, LT/RT: 10/10

__ i

--t

-1

....

+----4--~~~--~~~--~~~~-4--~,~~~~-4~
o

sao

1000

l500

2000

2100

3IXIO

31500

Atus Lahl-llntas Jalan Utama (llend/Jwn)

Ukuran Kota: 1-3 Juta, Raslo: 2/1, LT/RT: 25125

Ukuran Kota: 1-3 Juta, Rasto: 2/1, LT/RT: 10/10

Hr--r-o~.-.-~-,--,-;--r-o----o-~-r-..-r---1

l ____L_,_-L--1--+-,-l--L..-~~~~+~1

Gambar 2.3.3:2

Perilaku lalu-lintas pada simpang empat lengan tak-bersinyal


OS= derajat kejenuhan

3- 19

-~

;w ; :

~I;

MKJI: SJMPANGTAKBERSINYAL

Ukuran Kota: 13 Juta, Rasio: 1/1, LT/RT: 10!10

I
I
. I
_[

--
Q::20

',.;;

I : '

.. --t--; t

:. 10
0

.g
c

....

..

lr--; --:,?-; --1

i/17J7 /;(

I
"""

--:os

I
2000

'

'

i
'

iI

'

'

1SOD

'

1.0

I'

....

OS-:0.75

11.251

DS

i'

.__,...._

~ ~--

~ ~-

.,,

,.,

;-

.. :-:+-'~
~--os,;o.s

.ll
c

I
:
_L_
-~-+-.... i .. +-+-~- ~~
.:I~
:...,
~~~

-~

i
-.-

'

'

I
2SOO

:1000

3500 ____~ ---- ~

Arua Lalu-llntu Jalan Utama (kendiJam)

Ukuran Kota: 1-3 Juta, Raslo: 1 ,511, LT/RT: 25125

Ukuran Kota: 1-3 Juta, Rasio: 1,5/1, LT/RT: 10/10


~r---~----.-~--r---~----.---~-----r----~--~

~r.t----t----4-~--~---+--2-~~~~~~~--+----1

:e

~p
!?

1,0

,, _ l l

-t----t--:..-+--.:..___w
I

~ 'T--T-~-+-~......,~~
~
c

. -: ~ j- ---=~~~+-----~
'

'

1500

2000

2500

3000

Arus LahJollntas Jalan Utama (kend/jam)

....

.... .....

.....
Ukurari Kota: 1-3 Juta, Rasio: 2/1, LT/RT: 25/25

Ukuran Kota: 1-3 Juta, Raslo: 2/1, LT/RT: 10/10

;,~--~-----r~--~--~----.---~--,i-o--~;-or-7,-,

!.

"""

1500

tOOl)

2000

2500

3000

-+

-----

,_. ~-~-- ~;-r-b rl--I

...,.

Arua Lalu-Untas Jalan Utama (kendJiam)

Gambar 2.3.3:3

Perilaku lalu-lintas pada simpang tiga Jengan tak-bersinyal


OS = derajat kejenuhan

3- 20

:::

::: I,;

;.;; ,;

MKJI: SIMPANG TAK BERSINY AL

e)

Pertjmban.:an Iint:kun.:an

Data empiris dari Indonesia tentang emisi kendaraan tidak ada pada saat pembuatan manual ini. Emisi
gas buang kendaraan dan atau kebisingan umumnya bertambah akibat percepatan atau perlambatan
kendaraan yang sering dilakukan, demikian juga akibat waktu berhenti. Dari pemahaman ini simpang
tak-bersinyal dengan tundaan rata-rata lebih rendah dari simpang bersinyal pada arus total yang sama
lebih disukai. Meskipun demikian untuk keadaan simpang yang mempunyai arus jalan utama lebih
tinggi dari arus jalan minor, tanda "Yield" atau "Stop" pada jalan minor (bila diterapkan) akan
mengurangi kebutuhan kendaraan dari jalan utama untuk berhenti atau mel am bat, sehingga dari aspek
lingkungan akan lebih disukai dibandingkan dengan simpang tak-bersinyal tanpa pengaturan seperti
itu.

2.3.4

Perencanaan rinci

Saran umum berikut dapat diberikan berkaitan dengan perencanaan rinci simpang tak-bersinyal:
Sudut simpang sebaiknya mendekati 90 derajat, dan sudut yang lain dihindari untuk
keselamatan lalu-lintas.
Fasilitas sebaiknya disediakan agar gerakan belok kiri dapat dilewatkan dengan konflik
minimum terhadap gerakan kendaraan yang lain.
Lajur terdekat dengan kereb sebaiknya lebih Iebar dari biasanya untuk memberikan ruang bagi
kendaraan tak-bermotor, (meningkatkan kapasitas dan juga keselamatan).
Lajur belok terpisah sebaiknya direncanakan "diluar" lajur utama lalu-Iintas, dan lajur belok
sebaiknya cukup panjang untuk mencegah antrian pada arus lalu-lintas tinggi yang dapat
menghambat lajur menerus. Lajur tambahan akan memperlebar daerah persimpangan yang
berdampak negatif terhadap keselamatan.
Pulau lalu-lintas di tengah sebaiknya digunakan jika Iebar jalan lebih dari 10 m untuk
memudahkan pejalan kaki menyeberang. Lajur belok kiri tambahan sebaiknya mempunyai
pulau untuk pejalan kaki.
Lebar median di jalan utama sebaiknya paling sedikit 3-4m untuk memudahkan kendaraan
dari jalan minor melewati jalan utama dalam dua tahap, (meningkatkan kapasitas dan juga
keselamatan).
Daerah konflik simpang sebaiknya kecil dengan lintasan yang jelas untuk gerakan yang
konflik.

3- 21

MKJI: SIMPANGTAK BERSINYAL

2.4

RINGKASAN PROSEDUR PERHITUNGAN

Kapasitas dan ukuran perilaku lalu-lintas lainnya yaitu Derajat kejenuhan, Tundaan (det/smp) dan
Peluang antrian dihitung untuk kondisi geometrik, lingkungan dan lalu-lintas tertentu sebagai berikut,
lihat Gambar 2.4:1.

A-1:
A-2:
A-3:

LANGKAH A: DATA MASUKAN


Kondisi geometrik
Kondisi lalu-lintas
Kondisi lingkungan

I PERUBAHAN I
~I'

LANGKAH B: KAPASITAS
Lebar pendekat dan tipe simpang
Kapasitas dasar
Faktor penyesuaian Iebar pendekat
Faktor penyesuaian median jalan utama
Faktor penyesuaian ukuran kota
Faktor penyesuaian tipe lingkugan, hambatan
samping dan kend. tak bermotor
B-7: Faktor penyesuaian belok kiri
B-8: Faktor penyesuaian belok kanan
B-9: Faktor penyesuai<m rasio arus jalan minor
B-10: Kapasitas
B-1:
B-2:
B-3:
B-4:
B-5:
B-6:

1
C-1:
C-2:
C-3:
C-4:

LANGKAH C: PERILAKU LALU-LINTAS


Derajat kejenuhan
Tundaan
Peluang antrian
Penilaian perilaku lalu-lintas

YA
I

I Keperluan penyesuaian anggapan mengenai rencana dsb.

l TIDAK

Akhir analisa
Gambar 2.4:1 Bagan alir analisa simpang tak bersinyal
Pencatatan data masukan yang berkaitan dengan geometri dan arus lalu-lintas paling baik dilakukan
dengan bantuan Formulir USIG-1 (Lampiran 3:1). Gambar geometri simpang dibuat pada bagian
kotak termasuk seluruh ukuran yang perlu seperti Iebar pendekm dan sebagainya. Gambar yang
mencatat seluruh gerakan lalu-lintas dan arus juga dibuat pada kotak di sebelahnya. Bagian bawah
3- 22

MK.JI: SIMPANG TAK BERSINY AL

dari Formulir USIG-1 dapat gunakan oleh pemakai untuk menghitung parameter arus lalu-lintas yang
diperlukan untuk analisa yang ditunjukkan dengan bantuan Formulir USIG-11. Pada formulir ini hasil
dari berbagai langkah perhitungan yang berbeda dicatat. Setiap kolom mempunyai nomor dan
pengenal, yang digunakan sebagai penjelasan bagaimana memasukkan data ke dalam formulir.
Formulir berikut digunakan untuk perhitungan:
USIG-1

Geometri, Arus lalu-lintas

USIG-11

Analisa:
-Lebar pend~kat dan tipe simpang
- Kapasitas
- Perilaku laJu-lintas

Formulir-formulir terdapat pada Iampi ran 3:1 di bagian akhir bab ini.

3- 23

MKJI: SIMPANG TAK BERSINYAL

3.

PROSEDUR PERHITUNGAN

LANGKAH A: DATA MASUKAN


LANGKAH A- 1: KONDISI GEOMETRIK
Sketsa ringkasan
Sketsa pola geometrik digambarkan pada Formulir USIG-I, lihat contoh di bawah pada Gambar
A-1:1. Namajalan minor dan utama dan nama kota dicatat pada bagian atas sketsa sebagaimanajuga
nama pilihan dari altematifrencana. Untuk orientasi sketsa sebaiknyajuga memuat panah penunjuk
arah.
Jalan utama adalah jalan yang dipertimbangkan terpenting pada simpang, misalnya jalan dengan
klasifikasi fungsionil tertinggi. Untuk simpang 3-lengan, jalan yang menerus selalu jalan utama.
Pendekat jalan minor sebaiknya diberi notasi A dan C, pendekat jalan utama diberi notasi B dan D.
Pemberian notasi dibuat searah jarum jam.
Sketsa sebaiknya memberikan gambaran yang baik dari suatu simpang mengenai informasi tentang
kereb, Iebar jalur, bahu dan median. Jika median cukup Iebar sehingga memungkinkan melintasi
simpang dalam dua tahap dengan berhenti di tengah (biasanya ~ 3 m), kotak di bagian bawah sketsa
dicatat sebagai "Lebar", jika tidak dicatat "Sempit" atau "Tidak ada" (jika tidak ada).
Informasi dalam sketsa digunakan pada Formulir USIG-II sebagai data masukan untuk analisa
kapasitas.
KONDISI GEOMETAIK

Jalan Utama (80): Jl. 8/JI. 0


Jalan minor (AC): Jl. C
Kota: KotaA
Atternatnrencana:Sesungguhnya

lo.sl

------

I
I
I

1.0

bahu
jalan, tanpa kereb
jalan, dengan kereb

,6.0

~=~-1.0@

l 6.0
!

Gambar A-1:1 Contoh sketsa data masukan geometrik

3-24

MKJJ: SIMPANG TAK DERSINYt\L

LANGKAH A-2: KONDISI LALU-LINTAS


DATA MASUKAN
Situasi lalu-lintas untuk tahun yang dianalisa ditentukan menu rut Arus Jam Rencana, atau Lalu-Iintas
Harlan Rata-rata Tahunan (LHR1) dengan faktor-k yang sesuai untuk konversi dari LHRT menjadi
arus per jam (umum untuk perancangan). Nama pili han alternatif lalu-lintas dapat dimasukkan.
Data masukan untuk kondisi lalu-lintas terdiri dari empat bagian, yang dimasukkan ke dalam Formulir
USIG-1 sebagaimana diuraikan di bawah:

1)

Periode dan soal (alternatit), dimasukkan pada sudut kanan atas Formulir USIG-1.

2)

Sketsa arus lalu-lintas menggambarkan berbagai gerakan dan arus lalu-Iintas. Arus sebaiknya
diberikan dalam kend/jam. Jika arus diberikan dalam LHRT faktor-k untuk konversi menjadi
arus per jam harus juga dicatat dalam formulir pada Baris 1, Kolom 12.

3)

Komposisi Jalu-Iintas (%) dicatat pada Baris 1.

4)

Arus kendaraan tak-bermotor,, dicatat pada Kolom 12.

Sketsa arus lalu-lintas memberikan informasi lalu-lintas lebih rinci dari yang diperlukan untuk analisa
simpang tak bersinyal. Jika alternatifpemasangan sinyal pada simpangjuga akan diuji, informasi ini
akan diperlukan. Sketsa sebaiknya menunjukan gerakan lalu-Iintas bermotor dan tak bermotor
(kend/jam) pada pendekat ALT AsT ART dan seterusnya. Satuan arus, kend/jam atau LHRT, diberi
tanda dalam formulir, seperti contoh gam bar A-2: 1 di bawah.
KONDISI LALU LINTAS
Tahun:2005
Jam: puncak sore
Pola altematif lalu lintas: A - 2005

Arus lalulintas (kend/j):

200
/ ' 100

@~200

300,
700 ....
.-r----~-

Gambar A-2:1 Contoh sketsa arus lalu-lintas

3-25

MKII: SJMPANGTAK BERSINYAL

PROSEDUR PERHITUNGAN ARUS LALU-LINTAS DALAM SATUAN MOBIL


PENUMPANG (SMP)
a)

Data arus lalu-lintas klasifikasi per jam tersedia untuk masin&-masing gerakan
Jika data arus lalu-lintas klasifikasi tersedia untuk masing-masing gerakan, data tersebut dapat
dimasukkan pada Kolom 3, 5, 7 dalam satuan kend/jam. Arus total kend/jam untuk
masing-masing gerakan lalu-lintas dimasukkan pada Kolom 9. Jika data arus kendaraan tak
bermotor tersedia, angkanya dimasukkan ke dalam Kolom 12.
Konversi ke dalam smp/jam dilakukan dengan mengalikan emp yang tercatat pada formulir
(LV:1,0; HV:1,3; MC:O,S) dan catat hasilnya pada Kolom 4, 6 dan 8. Arus total dalam
smp/jam untuk masing-masing gerakan lalu-lintas dimasukkan pada Kolom 10.

b)

Data arus lalu-lintas per jam (bukan klasifikasQ tersedia untuk masjng-masjng gerakan. beserta
jnformasi tentang komposisi lalu-lintas keseluruhan dalam %
Masukkan arus lalu-lintas untuk masing-masing gerakan dalam kend/jam pada Kolom 9.
Hitung faktor smp Fsmpdari emp yang diberikan dan data komposisi arus Jalu-lintas kendaraan
bermotor dan masukkan hasilnya pada Baris 1, Kolom 10:
Fsmp = (empLV X LV%+ empHV X HV% + empMC X MC%) I 100
Hitung arus total dalam smp/jam untuk masing-masing gerakan dengan mengalikan arus dalam
kend/jam (Kolom 9) dengan Fsmp dan masukkan hasilnya pada Kolom 10.

c)

Data arus lalu-lintas hanya tersedia dalam LHRT (I..alu-lintas Harian Rata-rata Tabunan)
Konversikan nilai arus lalu-lintas yang diberikan dalam LHRT melalui perkalian dengan
faktor-k (tercatat pada Baris 1, Kolom 12) dan masukkan basilnya pada Kolom 9.
QDH = k X LHRT
Konversikan arus lalu-lintas dari kend/jam menjadi smp/jam melalui perkalian dengan
faktor-smp (Fsmp) sebagaimana diuraikan di atas dan masukkan basilnya pada Kolom 10.

3- 26

MKJJ: SJMPANG TAK BERSINYAL

NILAI NORMAL VARIABEL UMUM LALU-LINTAS


Data lalu-Iintas sering tidak ada atau kualitasnya kurang baik. Nilai normal yang diberikan pada Tabel
A-2:1, 2 dan 3 di bawah dapat digunakan untuk keperluan perancangan sampai data yang lebih baik
tersedia.
Faktor-k- Ukuran kota

Lingkungan jalan

Jalan di daerah komersial dan jalan arteri


Jalan di daerah permukiman
Tabel A-2:1

Tabel A-2:2

--

0,07- 0,08
0,08-0,09

0,08- 0,10
0,09-0,12

Komposisi lalu-lintas kendaraan bermotor %

Rasio kendaraan

HV

Sepeda motor
MC

tak bermotor
(UM/MV)

4,5
3,5
3,0
2,5
2,5

35,5
41
57
34,5
34,5

0,01
0,05
0,14
0,05
0,05

Kend. ringan

Kend. berat

LV
60
55,5
40
63
63

Nilai normal komposisi Ialu-lintas (perhatikan bahwa kendaraan tak bermotor tidak
termasuk dalam arus lalu-Iintas)

Normal

Faktor
Rasio arus jalan minor PMJ
Rasio belok-kiri PLT
Rasio belok-kanan PRT
Faktor-smp, F uno
Tabel A-2:3

< 1 juta

Nilai normal faktor-k

Ukuran kota
Juta penduduk

>3J
1-3J
0,5- 1 J
0,1 - 0,5 J
< 0,1 J

> 1 juta

0,25
0,15
0,15
0,85

Nilai normallalu-Iintas umum

3- 27

MKJI: SIMPANGTAK BERSINYAL

PERHITUNGAN RASIO BELOK DAN RASIO ARUS JALAN MINOR


Data lalu-lintas berikut diperlukan untuk perhitungan dan harus diisikan ke dalam bagian lalu-lintas
pada Formulir USIG-1, lihat juga Gam bar A-2:2
ALT + BLT + c;_T + DLT
AC jalan minor
PLT =
A
A+B+C+D

BD jalan utama

PRT = ----::---------A+B+C+D

LT
ST

*-

RT

RT
ST~

L~

A+C
PMI

= A + B+

c+D

OroT = A + B + C + D
A,B,C,D menunjukkan arus lalu-lintas dalam
smp/jam
Gambar A-2:2 Variabel arus lalu-lintas
Hitung arus jalan minor total QMJ yaitu jumlah seluruh arus pada pendekat A dan C dalam
smp/jam dan masukkan hasilnya pada Baris 10, Kolom 10.
Hitung arus jalan utama total QMA yaitu jumlah seluruh arus pada pendekat B dan D dalam
smp/jam dan masukkan hasilnya pada Baris 19, Kolom 10.
Hitung arus jalan minor+ utama total untuk masing-masing gerakan (Belok kiri QL,., Lurus
OsT dan Belok-kanan QRT) demikian juga OToT secara keseluruhan dan masukkan hasilnya
pada Baris 20, 21, 22 dan 23, Kolom 10.
Hitung rasio arus jalan minor PMI yaitu arus jalan minor dibagi dengan arus total, dan
masukkan hasilnya pada Baris 24, Kolom 10.

Hitung rasio arus belok-kiri dan kanan total (pL,., PRT) dan masukkan hasilnya pada Baris 20,
Kolom 11 dan Baris 22, Kolom 11.

Hitung rasio antara arus kendaraan tak bermotor den~an kendaraan berrnotor dinyatakan
dalam kend/jam, dan masukkan hasilnya pada Baris. 24, Kolom 12.

3- 28'

MKJI: SIMPANG TAK BERSINY AL

LANGKAH A-3: KONDISI LINGKUNGAN


Data lingkungan berikut diperlukan untuk perhitungan dan harus diisikan dalam kotak di bagian kanan
atas Formulir USIG-11 ANALISA.
1)

Kelas ukuran kota

Masukkan perkiraan jumlah penduduk dari seluruh daerah perkotaan dalam juta, lihat tabel A-3: 1.
Ukuran kota

Jumlah penduduk (juta)

Sangat kecil
Kecil
Sedang
Besar
Sangat besar

< 0,1
0,1 - 0,5
0,5- 1,0
1,0- 3,0
> 3,0

Tabel A-3:1

Kelas ukuran kota

'
2)

Tipe lin2kun2an jalan

Ungkungan jalan diklasifikasikan dalam kelas menu rut tata guna tanah dan aksesibilitas jalan tersebut
dari aktivitas sekitamya. RaJ ini ditetapkan secara kualitatif dari pertimbangan teknik lalu-lintas
dengan bantuan Tabel A-3:2 di bawah:
Komersial

Tata guna lahan komersial (misalnya pertokoan, rumah makan,


perkantoran) dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan
kendaraan.

Permukiman

Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi
pejalan kaki dan kendaraan.

Akses terbatas

Tanpa jalan masuk atau jalan masuk langsung terbatas (misalnya


karena adanya penghalang fisik, jalan samping dsb).

Tabel A-3:2

3)

Tipe lingkungan jalan

Kelas hambatan sampin~

Hambatan samping menunjukkan pengaruh aktivitas samping jalan di daerah simpang pada arus
berangkat lalu-lintas, misalnya pejalan kaki berjalan atau menyeberangi jalur, angkutan kota dan bis
berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, kendaraan masuk dan keluar halaman dan
tempat parkir di luar jalur. Hambatan samping ditentukan secara kualitatif dengan pertimbangan
teknik lalu-lintas sebagai Tinggi, Sedang atau Rendah.

3- 29

MKJI: SJMPANG TAK BERSINY AL

LANGKAH B: KAPASITAS
Kapasitas, dihitung dari rumus berikut:
(smp/jam)
Perhitungan dilakukan dalam beberapa langkah yang ditunjukkan pacta bagan alir di bawah, Gambar
B:l.
LANGKAH B-1

Lebar pendekat dan tipe

LANGKAH B-2
LANGKAH B-3
LANGKAH B-4
LANGKAH B-5
LANGKAH B-6

LANGKAH B-7

Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan,


hambatan samping dan kendaraan tak
bermotor (F
Faktor

LANGKAH B-8
LANGKAH B-9

Faktor penyesuaian rasio arus jalan


minor(F

LANGKAH B-10
Gambar 8:1

Bagan alir perhitungan kapasitas

Data masukan untuk langkah-langkah perhitungan dicatat dalam Formulir USIG-1 dan USIG-11. Hasil
dari setiap langkah dapat dimasukkan ke dalam formulir terakhir. Langkah-langkah yang berbeda
diuraikan secara rinci di bawah.

3- 30

--

MKJI: SIMPANGTAK BERSINYAL

LANGKAH B-1: LEBAR PENDEKAT DAN TIPE SIMPANG


Parameter geometrik berikut diperlukan untuk analisa kapasitas, dan sebaiknya dicatat pada bagian
atas Formulir USIG-11.
a)

Lebar rata-rata pendekat minor dan utama W Ae dan W 80 dan Lebar rata-rata pendekat W 1
Masukkan Iebar pendekat masing-masing WA, We, W8 dan W 0 pada Kolom 2, 3, 5 dan 6.
Lebar pendekat diukur pada jarak 10 m dari garis imajiner yang menghubungkan tepi
perkerasan dari jalan berpotongan, yang dianggap mewaJcili Iebar pendekat efektif untuk
masing-masing pendekat, lihat Gambar B-1:1.
Untuk pendekat yang sering digunakan parkir pada jarak kurang dari 20 m dari garis imajiner
yang menghubungkan tepi perkerasan dari jalan berpotongan, Iebar pendekat tersebut harus
dikurangi 2 m.
Hitung Iebar rata-rata pendekat padajalan minor danjalan utama dan masukkan hasilnya pada
Kolom 4 dan 7 (lihat juga Gam bar B-1 :2 di bawah).
WAe = (WA + W d/2 ; W BD = (WB + W o)/2

Hitung Iebar rata-rata pendekat dan masukkan hasilnya pada Kolom 8:


W 1 = (WA +We+ W 8 + W 0 )/Jumlah lengan simpang

I.. A

l.

1~

---

Lebar rata-rata pendekat, W 1

W 1 (a/2 + b + c/2 + d/2)/4


(Pada lengan B ada median)

Jika A hanya untuk ke luar, maka a=O:

W 1 = (b + c/2 + d/2)/3
c

Lebar rata-rata pendekat minor dan utama (Iebar masuk)


WAC =(a/2 + C/2)/2

Gambar B-1:1 Lebar rata-rata pendekat

--

3- 31

W BD =(b + d/2)/2

MK.JJ: SJMPANGTAK BERSINYAL

b)

Jumlah lajur
Jumlah lajur yang digunakan untuk keperluan perhitungan ditentukan dari Iebar rata-rata
pendekat jalan minor dan jalan utama sebagai berikut. Tentukan jumlah lajur berdasarkan
Iebar rata-rata pendekat jalan minor dan jalan utama dari Gambar B-1:2 di bawah, dan
masukkan hasilnya dalam Kolom 9 dan 10.

Lebar rata-rata pendekat minor


dan utama W AC WBn (m)

:1om

:-

-:-----8

10m:

WBD

Jumlah lajur (total


untuk kedua arah)

= (b+d/2)/2. < 5,5


~5,5

10m

WAc=

(a/2+c/2)/2 < 5,5


> 5,5

2
4
2
4

c
Gambar B-1:2 Jumlah lajur dan Iebar rata-rata pendekat minor dan utama
c)

Tjpe Simpang
Tipe simpang menentukan jumlah lengan simpang dan jumlah lajur pada jalan utama dan jalan
minor pada simpang tersebut dengan kode tiga angka, lihat Tabel B-1:1. Jumlah lengan
adalah jumlah lengan dengan lalu-lintas masuk atau keluar atau keduanya.
Masukkan hasil kode tipe simpang (IT) ke dalam Kolom 11.
Kode
IT

Jumlah lengan
simpang

Jumlah lajur
jalan minor

Jumlah lajur
jalan utama

322
324
342
422
424

3
3
3
4
4

2
2
4
2
2

2
4
2
2
4

Tabel B-1:1

Kode tipe simpang

Dalam tabel di atas tidak terdapat simpang tak bersinyal yang kedua jalan utama dan jalan
minomya mempunyai empat lajur, yaitu tipe simpang 344 dan 444, karena tipe simpang ini
tidak dijumpai selama survei lapangan. Jika analisa kapasitas harus dikerjakan untuk simpang
seperti ini, simpang tersebut dianggap sebagai 324 dan 424.

3- 32

'

MKJI: SIMPANCI TAK I!ERSINYi\L

LANGKAH B-2: KAPASITAS DASAR


Nilai kapasitas dasar diambil dari Tabel B-2: 1 dan dimasukkan dalam Kolom 20 pada Formulir
USIG-11. Variabel masukan adalah tipe simpang IT. Lihat juga catatan di atas tentang tipe simpang
344 dan 444.
Tipe simpang IT

Kapasitas dasar (smp/jam)

322
342
324 atau 344
422
424 atau 444

2700
2900
3200
2900
3400

Tabel B-2:1

Kapasitas dasar menunrt

ti~

simpang

LANGKAH C-3: FAKTOR PENYESUAIAN LEBAR PENDEKAT


Penyesuaian Iebar pendekat, (Fw). diperokh dari G~1111har B-3:1, dan dimasukkan pada Kolom 21.
Variabel masukan adalah Iebar rata-rata semua pendekat W 1 dan tipe simpang IT. Batas-nilai yang
diberikan dalam gambar adalah rentang dasar empiris dari manual.

0.95

.422: Fw = 0.70 + 0.0866


424 or 444: Fw = 0.61 +
o9+--H---r--~-i--t-:----;--t-+-+-+'q-l-+-+-~-t--t-l-+-l 322: Fw = 0.73 + 0.0760
324 or 344: Fw 0.62 +
342: Fw = 0.67 + 0.0698

3.5

4.5

5.5

Rata-rata Lebar Pendekat Perslmpangan W1 (meter)

Gambar B-3:1 Faktor penyesuaian lehar pendeknt (Fw)

3-33

W1
0.0740 W 1
W1
0.0646 W,
W1
6.5

MKJI: SIMPANGTAK BERSINYAL

LANGKAH B-4: FAKTOR PENYESUAIAN MEDIAN JALAN UTAMA


Pertimbangan teknik lalu-lintas diperlukan untuk menentukan faktor median. Median disebut Iebar
jika kendaraan ringan standar dapat berlindung pada daerah median tanpa mengganggu arus berangkat
padajalan utama. Hal ini mungkin terjadi jika Iebar median 3m atau lebih. Pada beberapa keadaan,
misalnyajika pendekat jalan utama Iebar, hal ini mungkin terjadi jika median Jebih sempit. Klasifikasi
median yang berhubungan dengan hal ini dilakukan pada Langkah A-1 dan dimasukkan ke dalam
Formulir USIG-I (di bawah sketsa geometrik).
Faktor penyesuaian median jalan utama diperoleh dengan menggunakan Tabel B-4:1 dan hasilnya
dimasukkan dalam Kolom 22. Penyesuaian hanya di2unakan untuk jalan utama dengan 4 Jajur.
Variabel masukan adalah tipe median jalan utama.
TipeM

Faktor penyesuaian
median, (FM)

Tidak ada median jalan utama

Tidak ada

1,00

Ada median jalan uta rna, Iebar < 3 m

Sempit

1,05

Ada median jalan utama, Iebar > 3 m

Lebar

1,20

Uraian

Tabel B-4:1

Faktor penyesuaian median jalan utama (FM)

LANGKAH B-5: FAKTOR PENYESUAIAN UKURAN KOTA


Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan dari Tabel B-5:1 dan hasilnya dimasukkan dalam Kolom
23. Variabel masukan adalah ukuran kota, CS.
Ukuran kota

cs

Sangat kecil
Kecil
Sedan.g
Besar
Sangat besar
Tabel B-5:1

Penduduk
(Juta)

Faktor penyesuaian ukuran


kota (Fcc;)

< 0,1
0,1 - 0,5
0,5 - 1,0
1,0- 3,0
> 3,0

0,82
0,88
0,94
1,00
1,05

Faktor penyesuaian ukuran kota CFcs)

3- 34

MK.II: SIMPANG TAK BERSINT' AL

LANGKAH B-6: FAKTOR PENYESUAIAN TIPE LINGKUNGAN JALAN,


HAMBATAN SAMPING DAN KENDARAAN TAK BERMOTOR
Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor, Fasu
dihitung dengan menggunakan Tabel B-6:1 di bawah, dan hasilnya dicatat pada Kolom 24. Variabel
masukan adalah tipe lingkungan jalan RE, kelas hambatan samping SF dan rasio kendaraan tak
bermotor UM/MV (dari Formulir USIG-1, Baris 24, Kolom 12).

Kelas tipe lingkungan jalan RE

Kelas hambatan samping SF

Komersial

Permukiman

Akses terbatas
Tabel B-6:1

Rasio kendaraan tak bermotor

:>u~

0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

>0,25

tinggi

0,93

0,88

0,84

0,79

0,74

0,70

sedang_

0,94

0,89

0,85

0,80

0,75

0,70

rendah

0,95

0,90

0,86

0,81

0,76

0,71

tinggi

0,96

0,91

0,86

0,82

0,77

0,72

sedang

0,97

0,92

0,87

0,82

0,77

0,73

rendah

0,98

0,93

0,88

0,83

0,78

0,74

tinggi/sedan_g{rendah

1,00

0,95

0,90

0,85

0,80

0,75

Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak
berrnotor (Fasu)

Tabel berdasarkan anggapan bahwa pengaruh kendaraan tak bermotor terhadap kapasitas adalah sama
seperti kendaraan ringan, yaitu empuM =1,0. Persamaan berikut dapat digunakan jika pemakai
mempunyai bukti bahwa empUM .;. 1,0, yang mungkin merupakan keadaan jika kendaraan tak bermotor
tersebut terutama berupa sepeda.

3- 35

MKJJ: SIMI'AN<i TAK BU<SINYAL

LANGKAH B-7: FAKTOR PENYESUAIAN BELOK-KIRI


Faktor penyesuaian belok-kiri ditentukan dari Gam bar B-7: 1 di bawah.
Variabel masukan adalah belok-kiri, PLT dari Fnrmulir USIG-1 Baris 20, Kolom 11.
Batas-nilai yang diberikan untuk PLT adalah rentang dasar empiris dari manual.

1.7
I

'
';

'
I
I

1.6
I

'

I
I

...

'

....J!

'

'

1.4

'

1.5

'

!
;

' '

:-r--r--

Jii~

i
l
l!!t

'

'

1.3

u...-'
1.2

1.1

1-!-H
!

'

I
!

'

'

./

0.05

t-l-L1
!

:i
i

.F

LT

i-1-++++-

0.15

t-++-

I
I

0.1

....J!
H
i
!
i
!-+-f-, :

:-t-

;-;-t-

--t
r-t-1--H-t- ....L..t--1
0.8

f-t-H+~-H~
'

' -!..+-'
I
!

0.2

0.25

Rasio belok-kiri
Gambar B-7:1 Faktor penyesuaian belok-kiri (FLT)

3 - 36

0.3

PLT

= 0,84 + 1,61 PLT

,-r-.. ..

0.35

0.4

0.45

U.S

MKJI: SIMPANC; TAK I!ER.<;INYAL

LANGKAH B-8: FAKTOR PENYESUAIAN BELOK-KANAN


Faktor penyesuaian belok-kanan ditentukan dari Gamhar B-8: I di hawah untuk simpang 3- lengan.
Variabel masukan adalah belok-kanan, PRT dari Fnrmulir USIG-1, Baris 22, Kolom 11.
Batas-nilai yang diberikan untuk PRT pada gamhar adalah rentang dasar empiris dari manual.
Untuk simpang 4-lengan FRT = 1,0

:- : -i-- - :-i ' L.


-+-H-+r-- : -~-r-

-H

1.05

'_j

--l

!--+ !- .:+
'

!..

H---l-+r-++

-1

'

i -+; 1

'

'

0.95

. !:j 3-lengan

0.9

...
.....0::0.85

......
:

'

0.8

:i-f.

!
I

;
t

i--H

'0.75

0.7

..l-H-+-

!
I

'.1"!.

0.05

0.1

H-+-

'

4-leogan: FRT = 1,0


3-lengan: FRT = 1,09- 0,922 PRT

0.65

:+

0.15

0.2

..+~
-+-+-r-

' ''

0.25

0.3

0.35

0.4

0.45

0.5

Rasio ~lok-kanan PRT


Gambar B-8:1 Faktor penyesuaian belok-kanan (FR,.)

3- 37

- -------------------------------------------------------...........11

MK.ll: SIMPAN(I Ti\K BERSINY i\L

LANGKAH B-9: FAKTOR PENYESUAIAN RASIO ARUS JALAN MINOR


Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor ditentukan dari Gam bar B-9:1 di bawah.
Variabel masukan adalah rasio arus jalan minor (PMJ dari Formulir USIG-1 Baris 24, Kolom 10) dan
tipe simpang IT (USIG-11 Kolom 11). Batas-nilai yang diberikan untuk PMI pada gambar adalah
rentang dasar empiris dari manual.
14~----,---------~,-----~--~,-----,-----,---~~~--~~---

: :.: f .r.- 1 - ~ : ~ 1- . .;--:..~-=---:F-..:-_


1 - - --- r~>---.-r-F+=-
----'--~
r:I=.:.~---:~~.:::_:.; :-:::_~ -LI:~ -~-r---~~--1~-r: :~:
- . , .,--- !-T-r----+--m-;---~---:;
--~ -------t-,-.J'----t---: .-: :~: ~ .. ! ~J::""___ H-=J-_:_ :~.:.:::i=+-.:::t=r~l

1324. 344 &Jmr ~~ w=r=r~-:t


13

hm-1---- -, - -

II
., ......

09

.....:. _______ --t--


. ---- _________
---

,__

--

---:

oa

-~-

"""!""

----r--

}:~jj:l;ef-- ++

:il'l!U=~m = ~

07~~~~~~~~r+~~++~~++~~~~~~~~~~~~~~~
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9

Raslo Arus Jalan Minor PM 1

IT

FMI

422

1,19XpM12 - },19XpMI + 1,19

PMl
0,1-0,9

424

16,6xpM14 - 33,3xpMIJ + 25,3xpMI~ "8,6xpMI + 1,95

0,1-0,3

444

},llxpM/-1,}1xpMI + 1,11

0,3-0,9

322

1,}9xpM/" 1,19xpMI + 1,19

0,1-0,5

-0,595xpMI~

342

+ 0,595xpMil + 0,74

0,5-0,9

},19xpM/- },}9XpMI + },}9

0,1 - 0,5

2,38XpM/- 2,38xpMI + 1,49

0,5-0,9

324

}6,6XpM14 -

344

1,11XpMI2 - 1,11XpMI + 1,11

0,3-0,5

-0,555XpM12 + 0,555XpMI + 0,69

0,5-0,9

33,3XpMIJ + 25,3XpM/- 8,6Xplo1l + 1,95

Gambar B-9:1 Faktor penyesuaian arus jalan minor (F~

3- 3R

0,1 - 0,3

--

MKJJ: SJMrANG TAK BER.'\INY AL

LANGKAH B-10: KAPASITAS


Kapasitas, dihitung dengan menggunakan rumus berikut, dimana berbagai faktornya telah dihitung
di atas:
(smp/jam)
Hasilnya dimasukkan pada Kolom 28.

3- 39

MKJI: SJMPANG TAK BERSINYAL

LANGKAH C: PERILAKU LALU LINTAS


LANGKAH C-1: DERAJAT KEJENUHAN
Derajat kejenuhan, dihitung dengan menggunakan rumus berikut. Hasilnya dicatat pada Kolom 31
Formulir USIG-II:
OS= OroJC,
dim ana:
OroT . Arus total (smp/jam) dari Formulir USIG-1, Baris 23, Kolom 10.
C
Kapasitas dari Formulir USIG-11, Kolom 28.

LANGKAH C-2: TUNDAAN


1.

Tundaan Jalu-Jintas simpan~ (OT.).


Tundaan lalu-lintas simpang adalah tundaan lalu-Jintas, rata-rata untuk semua kendaraan
bermotor yang masuk simpang. OT, ditentukan dari kurva empiris antara OT1 dan OS, lihat
Gam bar C-2: 1.
~~~~~~---~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

TBT ~E-s.2o7~Ms~:(i.Bsik~-~~t~k;~sUo.~-,!fJrH+t:-:t.TH HLH:tt.J .

E
..!:!20
0
"0

,_-

..

..!:! 15

c
I

:I

:9
0
0
,_

: -~ ..,. t :
10

--..----~~~~~~~HH~~~-HH-H-HHHHHH~~~~~~+++++++;

0
0
"0

:I

1-

0.8

0.9

1.1

Gambar C-2:1 Tundaan lalu-lintets simpang VS Oerajett kejenuhan


Variabel masukan adalah derajat kejenuhan dari formulir USIG-11, kolom 31.
Masukkan hasilnya dalam formulir USIG-11 kolom. 32.
3-40

1.2

MK.JI: SIMPANGTAK BERSINYAL

2.

Iundaan lalu-lintas jalan-utama (DTMAl


Tundaan lalu-lintas jalan-utama adalah tundaan lalu-lintas rata-rata semua kendaraan bermotor
yang masuk persimpangan darijalan-utama. DTMA ditentukan dari kmva empiris antara DTMA
dan OS, lihat Gambar C-2:2.

a.

..E
......

~20
E
0

"0

....~15

..

T;:,

:9

10

E
0

5
c

"0

....;:,
0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1.1

1.2

Derajat Kejenuhan OS

Gambar C-2:2 Tundaan lalu-lintas jalan utama VS derajat kejenuhan.


Variabel masukan adalah derajat kejenuhan dari formulir USIG-11, Kolom 31.
Masukkan hasilnya dalam formulir USIG-11, Kolom 33.

3.

Penentuan tundaan lalu-lintas jalap minor (DTMil


Tundaan Ialu-lintas jalan minor rata-rata, ditentukan berdasarkan tundaan simpang rata-rata
dan tundaan jalan utama rata-rata :

Variabel masukan adalah arus total OroT ( smp/jam) dari formulir USIG-1 kol.lO baris 23,
tundaan lalu-Iintas simpang DT1 dari fonnulir USIG-11 kol. 32, Arus jalan utama QMA dari
formulir USIG-1 kol. 10 baris 19, tundaan lalu-Iintas jalan utama DTMA dari formulir USIG-11
kol 33, dan arus jalan minor QMI dari formulir USIG-1 kol. 10 baris 10.
Masukkan hasilnya dalam formulir USIG-11 kolom 34.

3- 41

MKJI: SJMPANG TAK BERSII\'Y AL

4.

Tundaan geometrik simpang (DG)


Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh kendaraan bermotor
yang masuk simpang. DG dihitung dari rumus berikut :
Untuk OS < 1,0 :
DG = (1-DS) x (pTx6 + (1-pT)x3) + DSx4

(det/smp)

Untuk DS .2! 1,0: DG = 4


dimana:
DG
= Tundaan geometrik simpang
OS
= Derajat kejenuhan (Form USIG-11 Kolom 31)
PT
= Rasio belok total. (Form USIG-1 Kolom 11, Baris 23.)
Masukkan hasilnya dalam formulir USIG-11 kolom 35.
5.

Tundaan simpang (D)


Tundaan simpang dihitung sebagai berikut:
D

= DG+DT1

(det/smp)

dimana:
= Tundaan geometrik simpang (Form USIG-11, Kolom 35)
DG
DT 1 = Tundaan lalu-lintas simpang (Form USIG-11, Kolom 32)
Masukkan hasilnya dalam Form USIG-11 Kolom 36.

3- 42

MK.II: SIMPANG TAK BERSINYAL

LANGKAH C-3: PELUANG ANTRIAN


Rentang-nilai peluang antrian ditentukan dari hubungan empiris antara peluang antrian dan derajat
kejenuhan, lihat Gambar C-3:1
Variabel masukan adalah derajat kejenuhan dari LANGKAH C-1.
Hasilnya dicatat pada Formulir USIG-11, Kolom 35.
100

80

70

N
D..
0

c0
;::
c
<

5:;,"'

ISO

50

40

D..

30

20

10

Gambar C-3:1 Rentang peluang antrian (QP%) terhadap derajat kejenuhan (OS)

3- 43

MK.ll: SIMPANG TAK BERSINYAL

LANGKAH C-4: PENILAIAN PERilAKU LALU-LINTAS

Manual ini terutama direncanakan untuk memperkirakan kapasitas dan perilaku lalu-lintas pada
kondisi tertentu berkaitan dengan rencana geometrikjalan, lalu-lintas dan lingkungan. Karena hasilnya
biasanya tidak dapat diperkirakan sebelumnya, mungkin diperlukan beberapa perbaikan dengan
pengetahuan para ahli Ialu-lintas, terutama kondisi geometrik, untuk memperoleh perilaku lalu-Iintas
yang diinginkan berkaitan dengan kapasitas dan tundaan dan sebagainya. Sasaran yang dipilih diisikan
dalam Formulir USIG-11, Kolom 38.
Cara yang paling cepat untuk menilai hasil adalah dengan melihat derajat kejenuhan (DS) untuk
kondisi yang diamati, dan membandingkannya dengan pertumbuhan lalu-Iintas tahunan dan "umur"
fungsional yang diingink:an dari simpang tersebut. Jika nilai DS yang diperoleh terlalu tinggi (> 0,75),
pengguna manual mungkin ingin merubah anggapan yang berkaitan dengan Iebar pendekat dan
sebagainya, dan membuat perhitungan yang baru. Hal ini akan membutuhkan forrnulir yang baru
dengan soal yang baru. Penilaian tentang perhitungan ini dimasukkan dalam Forrnulir USIG-11,
Kolom 39.

3- 44

MKJI: SIMPAJ'Ki TAK BERSINYAL

4.

CONTOH PERHITUNGAN

4.1

CONTOH 1: Simpang tak bersinyal 4-lengan

a)

Tentukan kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian untuk simpang tak
bersinyal antara Jalan Martadinata dan Jalan Anggrek dengan denah dan Ialu-lintas separti
pada Gambar 4.1:1 di bawah. Situasi Ialu-lintas pada periode 7-8 pagi tanggal 7 Juni 1991.
Simpang ini terletak di kota Bandung (2 juta orang) pada daerah komersial dengan hambatan
samping tinggi. Jalan Martadinata merupakan jalan utama.

b)

Bila derajat kejenuhan lebih besar dari 0,85, usahakan untuk mengurangi nilai tersebut.

Geometli simpang

Arus lalu-Iintas

+u

JI.Anggrek
.2

-- . . >,

s.om

136
103

ll\

!'" ( \............ , ........


A

~ diperkeras

12 : r: . .. 17.8 m

8.0 m

..
Jl

:.. B
(~

Mattadin~

2.1m

.........

173

54

1020
12

-~

178

-+--- U78

~124

...............

\II

.c ... , / ..

13

13

108
. 0.7 m

6.0 m

.2

Pendekat

Tipe
kendaraan

LT

ST

RT

LT

ST

RT

LT

ST

RT

LT

ST

RT

LV

73

37

705

102

80

60

78

925

111

HV

26

14

MC

32

15

289

68

53

41

45

539

65

UM

41

42

40

31

24

10

78

Gam bar 4.1:1 Contoh denah dan lalu-lintas

--

3-45

...

MKJI: SIMP AN(; TAK BERSINY AL

3860idlap:J/Iams/ex11
25 ~ 199S/IQS rev. 13 June 96/PHT

SIMPANG TAK BERSINYAL


FORMULIR USIG-1:
-GEOMETRI
ARUS LALU LINTAS
Geometri simpang

Arus lalu lintas


JI.Anggrek

6.0m

1.2 rn

1.2 m

ll6

~. J~--~~~::
B.Om

10m

::~
: .
,
!

lOrn

,~--,-~r:&.

103

173

11\

78
. m

.-~178
--+- 1478

1020

. . . - - - 12~

12

1l

13
108

. 0.7 rn

6.0m

3.2m

3 - 46

--

MKJI: SIMPANG TAK BERSINY AL


Je6lliCHAI'l'C..xAMPlES.Ol2.w<t
..... lOI~lliK'SH

Formulir USIG-11
SIMPANG TAK 8ERSINYAL
FORMULIR USIG-11:

Tanoaal:
07 Januari 1996
Kota:
J:.
Jalan utama: J/.
Q,..,,~,,.,,

-ANALISA

Jalan minor: Jl. ~"""""'"


Soal:
Contoh

ioleh:
PHT
r
_2_../_Qrang
Ukuran kota:
UnkunQan ialan:
Kom.
Hambatan samoina:
Tinaai
07.00-08.00 Pagi
Periode:

1. Lebar pendekat dan tipe simpang


Pili han Jumlah lengan Lebar pendekat (m)
simpang
Jalam minor
Jalan utama
WA We
Wo
WAC Wa
(1)

1
2
3
4
5

4
4
4
4
4

(2)

(3)

300
300
300
300
350

300
300
300
300
7.00

(4)

300
300
300
300
525

wfllJ

(5)

(6)

390
390
600
6.00
600

400
400
600
600
600

395
395
600
600
600

Jumlah lajur
Lebar
Gam bar 8-1 :2
pendekat
Jalan,
Jalan
rata-rata W1
minor
utama
(9)
(10)
(81
3,48
2
348
2
450
2
450
2
563
2

Tipe
simpang

2
2
4
4
4

Tbi.B-1:1
(11)
422
422
424
424
424

2. Kapasitas
Pilihan Kapasitas
Dasar
Co
smp/jam
Tbl. 8-2:1
(20)
1
2
3
4
5

2900
2900
3400
3400
3400

Faktor penyesuaian kapasitas (F)


Lebar
Median jalan Ukuran
Hambatan
Belok
Belok
pendekat
utama
. kota
samping
kiri
kanan
rata-rata
FLT
Fw
Fc:s
Fin'
Fu
FRSu
Tbl. 8-4:1
Gbr. 8-3:1
Tbl. 8-5:1
Tbl. 8-6:1
Gbr. B-7:1 Gbr. 8-8:1
(25)
(21)
(22)
(23)
(24)
(26)
1,001
10
0,854
1,017
100
100
10
0,874
100
1.001
1,017
100
0,943
10
0854
1017
100
100
10
0874
1017
0943
100
100
1,po
1,027
10
0874
1,017
100

Rasio
Kapasitas
minor/
total
(C)
F..
Gbr. B-9:1 smp{Jam
(281
c2n
1032
2602
1,032
2663
1102
3069
1102
3141
1102
3420

3. Perilaku lalu-lintas
Tundaan lalu- Tundaan lalu- Tundaan lalu- Tundaan Tundaan Peluang
Pilihan Arus lalu-lintas Derajat
kejenuhan lintas simpang lintas JI.Utama fintas Jl. Minor geometrik simpang antrian
(0)
simpang
smp{Jam
(DG)
(OP%}
USIG-1
(D)
DMI
iBS)
DNA
Gbr. C-2:1
Gbr. C-2:2
(32)+(35) Gbr. C-3:1
8rs. 23-Kol1 0 (30)/(28)
(35)
(36)
(30)
(33)
(31)
(32)
(34)
cJn
2112
13,97
59,32
4,00
49-97
1,097
2512
1
2854
1914
1289
52,53
4,00
2314
46-92
2854
1,072
2
0,930
1232
883
30,96
3,97
16,29
35-68
2854
3
8,42
0,909
1168
29,10
3,96
33-65
2854
1564
4
980
28-56
0,835
7.17
23,85
3,93
13,73
2854
5

Sasaran

or,

--

--

(38)
05>08.~

05>0,85
05>0,85
05>0,85
DS <0,85

catatan mengenru perbandingan dengan sasaran (39)


PLH-1 Kondisi awal, 05 sangat tinggi
PLH-2 Menghilangkan hambatan samping dari tinggi menjadi rendah, mis: dengan pemasangan rambu /arangan berhenti di
sekitar simpang, OS masih sangat tinggi ,
PLH-3 Pelebaran pendekat jtllan utama menjadi 6 m, OS menjadi kurang dari 1 tetapi OS masih sangat tinggi
PLH-4 Penggabungan PLft2 dan PLH-3, OS sangat tinggi
PLH-5 Penggabungan da17PLH-4, pelebaran pendekat jalan minor C menjadi 3,5 m dan pengaturan arus satu arah
oada ialan minor (semua arus lurus dari Pendekat A be/ok ke kirtl._' memenuhi sasaran

3 - 47

MKJI: SIMPANG TAK BERSINYAL

Penyelesaian:
a)

b)

Hasil perhitungan adalah sebagai berikut dan juga ditunjukkan pada Fonnulir USIG-1 dan
USIG-11 (altematif 1).
Kapasitas: 2602 smp/jam
Derajat kejenuhan: 1,097
Tundaan total rata-rata: 21,12 det/smp
Tundaan rata-rata jalan utama: 13,97 det/smp
Tundaan rata-ratajalan minor: 59,32 det/smp
Tundaan geometrik simpang: 4,00 det/smp
Tundaan simpang: 25,12 det/smp
Peluang antrian: 49 - 97%
Alternatif 2:
Dengan anggapan bahwa hambatan samping di simpang tersebut menjadi rendah setelah
dipasang rambu larangan berhenti, maka kapasitas simpang tersebut menjadi 2663 smp!jam W
dan derajat kejenuhan menjadi 1,072 (lihat Formulir USIG-11).

Alternatif 3:
Kapasitas simpang meningkat menjadi 3069 smp/jam, setelah pelebaran pendekat jalan utama
dari 3,9-4,0 m menjadi 6,0 m. Derajat kejenuhan (0,930) masih lebih besar dari 0,85 (Iihat
Fonnulir USIG-11).
Alternatif 4:
Penggabungan dari Pilihan 1 dan Pili han 2: menghilangkan hambatan samping dan pelebaran
pendekat jalan utama, akan mengakibatkan derajat kejenuhan menjadi 0,909 (lihat Formulir
USIG-11).
Alternatif 5:
Alternatif 5 terdiri dari:
pelebaran pendekat jalan utama menjadi 6,0 dan pendekat jalan minor menjadi sebesar
3,5 m
menghilangkan hambatan samping, dan
pengaturan jalan searah pada jalan minor (Pendekat C hanya merupakan jalan keluar,
dan dianggap bahwa arus lurus dari Pendekat A berubah belok ke kiri).
Kapasitas dan derajat kejenuhan simpang ini masing-masing menjadi 3420 smp/jam dan 0,835
(lihat Formulir USIG-11).

Catatan:
Derajat kejentJhan simpang tak bersinyal dapat dikurangi dengan menaikkan kapasitas
simpangnya.

3- 48

MKJI: SIMPANG TAK BEJ{.<;JNY AL

4.2

CONTOH-2: SIMPANG TAK BERSINYAL 4-LENGAN


Tentukan kapasitas, tundaan total rata-rata dan peluang antrian untuk simpang tak bersinyal
antara Jalan BD dan Jalan AC dengan denah dan lalu-lintas seperti pada Gam bar 4:2 di bawah.
Situasi lalu-lintas pada jam 7 - 8 pagi tanggal 28 Mei 1992. Simpang ini terletak di kota Z
(2,5 juta orang) pada daerah komersial dengan hambatan samping tinggi. Jalan BD merupakan
jalan utama.
A
150

267

209

It\
179

300

153

7~

179

\!!

168

182

173

c
Pendekat

Tipe
Kendaraan

LT

ST

RT

LT

ST

RT

LT

ST

RT

LT

ST

RT

LV

125

90

160

107

200

133

113

104

109

107

228

92

HV

13

16

11

20

13

11

10

11

11

23

MC

71

51

91

61

114

75

64

59

62

61

129

52

UM

17

12

21

14

27

18

15

14

14

14

30

12

Gambar 4:2

Contoh denah dan lalu-lintas

Penyelesaian:
Kapasitas: 4022 smp/jam
Tundaan total rata-rata: 9,99 det/smp
Peluang antrian: 13-28%
(Uhat Formulir USIG-1 dan USIG-11 yang telah diisi pada halaman berikut untuk perhitungan
yang lebih rinci).

3-49

MKJI:SIMPANGTAK BERSINYAL
3!16Q,1:hap31famS/eoc21
25 ~ 1995/Kl.B "" 13 Jl6le 96/PifT

SIMPANG TAK BERSINYAL


FORMUUR USIG-1:
-GEOMETRI
ARUS LALU LINTAS
Geometri simpang

Arus lalu lintas

150
2ST

209

A\
179

4.Sm

300
153

7~

179

\!!

188

. 173

3 -

so

182

MKJJ: SIMPANG TAK BERSINYAL

SIMPANG TAK BERSINYAL


FORMWR USIG-11:
ANALISA

1. Lebar pendekat dan tipe simpang

Pili han Jumlah lengan Lebarpendekat(m)


Jalam minor
WA .we
WAC

simpang

(1)
1

(2)
4 7.00

(3)
400

Jalan utama
Wo
Wa

Lebar
pendekat
rata-rata W,
(81

WBD

(4)

(5)

(6)

550

600

7.00

650

Jumlah lajur
Gambar B-1 :2
Jalan
Jalan
minor
utama
(9)
(1 0)

600

Tipe
simpang
Tbl. B-1:1
(11)
4

444

2. Kapasitas
Pili han Kapasitas
Dasar

Co
smp{Jam
Tbl. B-2:1
(20)
1

3400

Faktor oenvesuaian kaoasitas (F}


Lebar
Median jalan Ukuran
pendekat
utarna
kota
rata-rata
fw
Fcs
fw
Gbr. 8-3:1
Tbl. 8-4:1
Tbl. 8-5:1
(21)
(22)
(23)
1054

12

Hambatan
samping

100

FRSu
Tbl. 8-6:1
(24)
0856

Belok
kiri

Belok
kanan

Rasio
Kapasitas
minor/
total
(C)
F,..
FLT
FRT
Gbr. 8-7:1 Gbr. B-8:1 Gbr. 8-9:1 smp{Jam
(25)
(26)
(27)
(28)
1307

1 00

0836

4022

Tundaan lalu- Tundaan lalu- Tundaan lalu- Tundaan Tundaan Peluang


Pili han Arus lalu-lintas Derajat
(0)
kejenuhan lintas simpang lintas JI.Utama Jintas Jl. Minor geometrik simpang antrian
smp{Jam
simpang
USIG-1
(DS)
(DG)
(D)
(OP%)
DT,
D,..
DIIA
Brs. 23-Kol10 (30)/(28)
Gbr. C-2:1
Gbr. C-2:2
(32)+(35) Gbr. C-3:1
(33)
(34)
(31)
(32)
(35)
(36)
{37)
L30l
4,21
2221
0552
563
7.39
436
999
13-28
1

Sasaran

3. Perilaku lalu-lintas

Catatan mengenai perbandingan dengan sasaran (39)

3 - 51

(38)

MK.JJ: SIMPANGTAK BERSINYAL

43

CONTOH 3: SIMPANG TAK BERSINY AL LENGAN-3

a)

Hitung kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian untuk simpang tak bersinyal
antara Jalan Mastrip dan Jembatan dengan denah dan Ialu-lintas seperti pada Gambar 4.3:1
di bawah. Situasi lalu-lintas pada perinde jam 7 - R AM tanggal 11 November 1991. Simpang
ini terletak di kota SURABA YA pada daerah komersial dengan hambatan samping tinggi.

b)

Rencanakan simpang ini untuk memenuhi sasaran derajat kejenuhan kurang dari 0,8 .

.u

+
0

:.-1-0m
_ _ 6.8m

Jl. Mastrip

353

398

------r~v:.

6.7m

Tipe
kendaraan

Pendekat

c
LT

ST

D
RT

LT

ST

RT

LT

ST

63

72

61

34

79

249

HV

47

53

121

6R

27

87

MC

243

273

233

131

116

369

UM

59

51

183

81

122

80

LV

'-

Gambar 4.3:1 Contoh denah dan lalu-lintas

3 - 52

RT

MKJI:SIMPANGTAK BERSINYAL

38liOICHAI':lEXAMI'l.EI
ll!>rl 198SII<LB rov. 13 J~~~e 96/PHT

SIMPANG TAK BERSINYAL


FORMUUR USIG-1:
GEOMETRI
ARUS LALU LINTAS
Geometri simpang

+
0

: . 10m

Jl Mastrip

6.13m

~7-

~:
~

398'

--------Ta~L,

c
6.7111

3 - 53

MKJI: SIMPANG TAK BElL<; INY AL

SIMPANG TAK 8ERSINYAL


FORMULIR USIG-11:
ANALISA

1. Lebar pendekat dan tipe simpang


Pili han Jumlah lengan Lebar pendekat (m}
simpang
Jalam minor
Jalan utama

(1)
1
2

WA

We

WAC

Wa

Wo

Wao

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

334
3,35

340
340

340
340

(7)
340
340

3
3

335
335

Lebar
pendekat
rata-rata W1
(8)

Jumlah lajur
Gambar 8-1 :2
Jalan
Jalan
minor
utama
(9)
(10)

038
338

2
2

Tipe
simpang
Tbl. B-1:1
(11)
2
2

322
322

2. Kapasitas
Pilihan Kapasitas
Dasar
Co
smp/jam
Tbl. 8-2:1
(20)
1
2

2700
2700

Faktor penvesuaian kapasitas (F)


Lebar
Median jalan Ukuran
pendekat
utama
kota
rata-rata

fw

FM

Gbr. 8-3:1
(21)

Tbl. 8-4:1
(22)

0987
0987

Hambatan
sam ping

Fcs
Tbl. 8-5:1
(23)

FRSU
Tbl. 8-6:1
(24)

8elok
kiri

Belok
kanan

Rasio
minor/
total

FLT
F..
FRT
Gbr. 8-7:1 Gbr. 8-8:1 Gbr. 8-9:1
(26)
(25)

c2n

Kapasitas

(C)
smp/jam
(28)

0942
0942

1836
2559

Tundaan lalu- Tundaan lalu- Tundaan lalu- Tundaan Tundaan Peluang


lintas simpang lintas JI.Utama lintas. Jl. Minor geometrik simpang antrian
.
simpang
DT1
(QP%)
D
(DG)
(D)
DMA
Gbr. C-2:1
Gbr. C-2:2
(32)+(35) Gbr. C-3:1
(32)
(33)
(34)
(35)
(36)
C3n

Sasaran

1,0
10

100
100

0702
0702

1226
1468

0850
0989

3. Perilaku lalu-lintas
Pili han Arus lalu-lintas Derajat
(Q)
kejenuhan
smp/jam
USIG-1
(DS)
8rs. 23-Kol10 (30)/(28)
(30)
(31)
1
2

1766
1766

0962
0690

..

13 43
726

954
540

t;atatan mengena1 perband1ngan dengan sasaran (39)


PLH-1
PLH-2

Pada kondisi yang ada, DS sangat tinggi


Pe/arangan belok kanan untuk jalan minor, sasaran tercapai

3 - 54

2265
1167

402
416

1745
1142

(38)

37-73
20-40 DS<08

MKJI: SIMPANGTAK BERSINYAL

Penyelesaian:
a)

b)

Formulir USIG-1 and USIG-11 pada halaman sebelumnya menunjukkan hasil perhitungan.
Ringkasannya sebagai berikut:
Kapasitas: 1836 smp/jam
Derajat kejenuhan: 0,962
Tundaan lalu-Iintas simpang: 13,43 det/smp
Tundaan lalu-Iintas jalan utama: 9,54 det/smp
Tundaan lalu-lintas jalan minor: 22,65 det/smp
Tundaan geometrik simpang: 4,02 det/smp
Tundaan simpang: 17,45 dt/smp
Peluang antrian: 37-73%
Dengan anggapan bahwa pengaturan larangan belok kanan pada jalan simpang akan
menyebabkan seluruh kendaraan dari arah Tembatan akan belok ke arah kiri, maka kapasitas
simpang menjadi 2559 smp/jam, dan derajat kejenuhan menjadi = 0,690 (lihat Formulir USIG-

11).

3- 55

MKII: SIMPANG TAK BERSINY AL

4.4

CONTOH-4: PERANCANGAN TIPE SIMPANG

Tentukan tipe simpang 4-lengan yang sesuai herdasarkan analisa hiaya siklus hidup (BSH) dan
perilaku lalu-lintas untuk kondisi herikut:
Lalu-lintas:

LHRT u = 12.940 kend/hari


LHRTs = 10.600 kend/hari
LHRTT = 9.700 kend/hari
LHRTa = 7.940 kend/hari

Lingkungan: Permukiman
Hamhatan samping rendah
Ukuran kota 2 juta orang
Penyelesa ian:

Arus lalu-Iintas dalam LHRT diuhah menjadi Arus jam rencana (D 0 .J dengan faktor k pada tahel A2:1.
OoH.u = 12.940 x 0,085 = 1100 kend/jam
Q0 H.s = 10.600 x 0,085 = 901 kend/jam
Q0 H.T = 9.700 x 0,085 = 825 kend/jam
OrlH.B = 7.940 x 0,085 = 675 kend/jam
Arus jalan utama = 1100 + 901 = 2001 kend/jam
Arus jalan minor = 825 + 675 = 1500 kend/jam
Rasio helok LT/RT = 15/15 (dari Tabel A-2:3)
Pemisahan arah = 2001/1500 = 1,33
Berdasarkan tipe pilihan umum pada Gambar 5.2:2 Bab 1, simpang paling ekonomis untuk Arus 3501
kend/jam adalah bundaran atau simpang hersinyal.
Untuk memilih simpang berdasarkan perilaku lalu-lintas, umur rencana 10 tahun dan pertumhuhan
lalu-lintas 6,5% (Bagian 5.2.1, Bah 1) dapat digunakan untuk mensesuaikan arus jalan utama tahun
10.

QMA. 1o = 2001 x ( 1 + 0,065)"' = 3756 kend/jam


Dari hasil diatas, simpang tak bersinyal tidak sesuai untuk BSH dan perilaku laJu-lintas seperti terlihat
pada Gamhar 2.3.3:1.
Bundaran yang sesuai adalah R 20-22, seperti terlihat pada Gamhar 2.3.3:1 dan 3, Bah 4. Pada arus
jalan utama tahun 1 dan 10, derajat kejenuhan masing-masing 0,4 dan 0,8.
Jika tidak cukup ruang untuk hundaran dan ada resiko penutupan jalan keluar akihat kemacetan,
simpang hersinyal dapat dipilih. Simpang bersinyal tipe 433L secara ekonomis memadai seperti
terlihat pada Gamhar 2.3.3:1 Bah 2.

3- 56

MKJI: SIMPANGTAKBERSINYAL

--

s.

KEPUSTAKAAN

USl.

Dewanti

Crossing behaviour and gap acceptance at an unsignalised intersection


in Bandung. Thesis, Institut Teknologi Bandung, 1992.

US2.

Jasin, D.

The capacity of some uncontrolled T -junctions. Thesis, lnstitut Teknologi Bandung, 1985

US3. Transportation
Research Board

Highway Capacity Manual.


TRB Special Report 209,
Washington D.C. USA 1985

US4.

Transportation
Research Board

Highway Capacity Manual


TRB Special Report 209,
Washington D.C USA 1994

uss.

HCM Unsignalised
intersection

Interim materials on unsignalised intersection capacity.


Subcommittee Transportation Research Circular 373, July 1991.

US6.

FGSV

Merkblatt zur Berechnung der Leistungsfiihigkeit von Knotenpunkten


ohne Lichtsignalanlagen (Guideline for calculation of capacity in unsignalised intersections (in German).

US7.

National Swedish
Road Admin.

Swedish Capacity Manual - and introduction.


Statens Vagverk (The National Swedish Road Administration) Internrapport 24, 1978.

USB.

Kimber & Coombe

The traffic capacity of major/minor priority junctions.


TRRL Report SR 582, 1980.

US9.

Direktorat Jenderal
Bina Marga

Standar Spesifikasi Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan.


Departemen Pekerjaan Umum, 1992.

US10. Brilon, W. (ed)

Intersections without Traffic Signals. Springer Verlag. 1988.

USll. Brilon, W. (ed)

Intersections without Traffic Signals II, Springer Verlag. 1991.

US12. Kimber & Hollis

Traffic queues and delays at road junctions. TRRL Laboratory Report


909. 1979.

US13. Hoff & Overgaard,


PT Multi Phi Beta

Road User Cost Model


Directorate General of Highways, 1992

US14. Bang, K-L.


Bergh, T.
Marler, N.W.

Indonesian Highway Capacity Manual Project, Final Technical


Report Phase 1: Urban Traffic Facilities.
Directorate General of Highways, Jakarta, Indonesia. Januari 1993.

3- 57

MKJI: SIMPANG TAK BERSINYAL

US15. Bang, K-L,


Lindberg, G.
Schandersson, R.

Indonesian Highway Capacity Manual Project. Final Technical


Report Phase 3 Part A: Development of Capacity Analysis
Software and Traffic Engineering Guidelines.
Directorate General of Highways, Jakarta, Indonesia. April 1996.

US16. Bergh, T.
Dardak, H.

Capacity of Unsignalised Intersections and Weaving Areas in


Indonesia. Proceedings of the Second International Symposium on
Highway Capacity, Sydney, Australia 1994. Australian Road Research
Board in cooperation with Transportation Research Board U.S.A.
Committee A3A10.

US17. Bang, K-L.


Harahap, G.
Lindberg, G.

Development of Life Cycle Cost Based Guidelines Replacing the


Level of Service Concept in Capacity Analysis. Paper submitted
for presentation at the annual meeting of Transportation Research
Board, Washington D.C. Januari 1997.

3- 58

MKJI: SIMPANG TAK BERSINY AL

Jlt.

Lampiran 3:1

3S601CHAP3/FORMS,\JSJG.I
ilpri199511<LB rev. 13 J,... 9M'HT

Formulir USIG-1
SIMPANG TAK BERSINYAL
FORMUUR USIG-1:
-GEOMETRI
ARUS LALU LINTAS
Geometri simpang

!Median jalan utama

I Ditanye~ u oleh:

TanQQal:
Kota:
Jalan utama:
Jalan minor:
Soal:

I Propinsi:
I Periode:
Arus lalu lintas

ARUS LALU LINTAS Arah Keilda.raan ringan L' KEmuetteti:lt: beratHV sepeda motor MC
rt:rtut:l\etl
(1)
2 Jl. Minor: A

3
4
5
6 Jl. Minor: C

17

(2)

kP.n~a 1 1 1 ~~~A!~

.... C3l

(4)

...

(sf

emp~1,3

"

:~~.~?5

:.T~etn 1\t:r(~tm :.u'~li:llll

LT

Kendaraan Ut:tutuLut' tota MV Kend. tak


'"'",l"""' smo/iam

""''(9t"

hbl

I:~~~
I

(111
i )

bermotor
UM kf1~~am

~ST~--~--,_--+---+----+---~--+-~~~--~1
~R~T---+---+---+--~--~~--~--~--+---~--~1
Total

t-:L:::--Tt---t---t---lf-----+--+----1---J--+----+---~1
ST

~~~~~~--+--+--+--+--+-~--+-~--~~

10 I Jl. Minor total A+C


11 Jl. Utama: 8

112

113
!14
15 Jl. Utama: D

16
1/
18
191 Jl. Utama total B+D

20 Utama+minor
121

122

1-::TI::--t'-----t---t--+---+---f----4---+--+--.J-----II
ST

~R~T----r---~--~---4----+---~----~--~--+---~1
Total

1-::L=--tT--+---+--+---+-~f----+---.J-.----1----I---~I

rST~----r---~----r--~---~---~---~---~---~---~l
~R~T----~--+---~---+--~~--+---~--~---+----~1
Total

t-:T:.::-Tt---+--+---l---+---+--~---1--:....._+---+---~1
r!S~T---+---+--~--~----~--~--4---+---~--~I
AT

123' Uta me 'Tlinor total


Rasio JI.Minor I IJI. Utetw

3 - 59

'""u'. total

UM!MV

MK.II: SIMPANCi Tt\K BERSINYAL

Formulir USIG-11
SIMPANG TAK 8ERSINYAL
FORMUUR USIG-11:
ANAUSA

_]an_g_qal:
Kota:
Jalan utama
Jalan minor:
Soal:

Dnaiii.4QIII

oleh:

~
Periode:
'="'

1. Lebar pendekat dan tipe simpang


Pili han Jumlah lengan Lebar pendekat (m)
simpang
Jalam minor
Jalan utama

w,.

We

WAC

WB

Wo

WBD

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(1)

Juta

Unkunqan ialan:

Lebar
pendekat
rata-rata W,
(8)

Jumlah lajur
Gam bar 8-1 :2
Jalan
Jalan
minor
utama
(9)
(1Ql

Hambatan
samping

Belok
kiri

Tipe
simpang
Tbl. 8-1:1
11U.

.
2. Kapasitas
Pilihan Kapasitas
Oasar
Co
smp{Jam
Tbl. 8-2:1
(20)

Faktor pen-yesuaian kapasitasJEl


Lebar
Median jalan , Ukuran
pendekat
utama
kola
rata-rata
Fll
Fw
Fcs
Gbr. 8-3:1
Tbl. B-4:1
Tbl. 8-5:1
(21)
(22)
(23)

FRSU
Tbl. B-6:1
(24}

Belok
kanan

Rasio
Kapasitas
minor/
total
(C)
FRT
F,..
FLT
Gbr. B-7:1 Gbr. 8-8:1 Gbr. 8-9:1 smp{Jam
(27)
(28)
(25)
(26)

3. Perilaku lalu lintas


Pili han Arus lalu-lintas Oerajat
(Q)
kejenuhan
smp/jam
USIG-1
(OS)
Brs. 23-Kol10 (30)/(28)
(30)
(31)

Tundaan lalu- Tundaan lalu- Tundaan lalu- Tundaan Tundaan Peluang


lintas simpang lintas JI.Utama lintas Jl. Minor geometrik simpang antrian
simpang
(QP%)
DT,
(DG)
(D)
o..
DrAA
Gbr. C-2:1
Gbr. C-2:2
(32)+(35) Gbr. C-3:1
(37)
(32)
(34)
(36)
(33)
(35)

Catalan mengenai perbandingan dengan sasaran (39)

60

Sasaran

(38)

MK.ll: BAGIAN JAIJNAN


.ISNI\CIIAI'-1\C//.If:"N. Wf'/l!IIA/11/I!Rt:l' 28 Oc1. J<JW,ff'lrTIF.N

BAB4

BAGIAN JALINAN
DAFTAR lSI
1.

1.1
1.2

PENDAHULUAN

4-2

LINGKUP DAN TUJUAN


DEFINISI DAN ISTILAH

4-2
4-3

2.

METODOLOGI ................................................. 4-8

2.1
2.2
2.3
2.4

PRINSIP UMUM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PEDOMAN PENGGUNAAN ........ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PANDUAN REKA YASA lALU-LINTAS ..............................
RINGKASAN PROSEDUR PERHITUNGAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.

4-8
4 - 11
4- 12
4 - 20

PROSEDUR PERHITUNGAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 - 22
lANGKAHA:

lANGKAHB:

I..ANGKAHC:

DATA MASUKAN ..............................


A-1: Kondisi geometrik ..........................
A-2: Kondisi lalu-lintas ..........................
A-3: Kondisi lingkungan .........................
KAPASITAS ...................................
B-1: Parameter genmetrik bagianjalin<ln .............
B-2: Kapasitas dasar ................... :-: . ......
B-3: Faktor penyesuaian ukuran kota . . . . . . . . . . . . . . .
B-4: Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan dan
hambatan samping ................. ~ . . . . . . . . .
B-5: Kapasitas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PERILAKU lALU-LINTAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C-1: Derajat kejenuhan ........................ , .
C-2: Tundaan- hagian jalinan bundaran ..............
C-3: Peluang antrian - bagian jalinan bundaran . . . . . . . .
C-4: Kecepatan tempuh - bagian jalinan tunggal .......
C-5: Waktu tempuh - hagian jalinan tunggal ...........
C-6: Penilaian perilaku Ialu-lintas ...................

4-22
4- 22
4- 23
4- 28
4- 29
4-30
4- 31
4 - 34

4 - 34
4 - 35
4 - 36
4- 36
4- 37
4 - 39
4- 40
4- 42
4- 43

4.

CONTOH PERHITUNGAN

4.1
4.2
4.3

CONTOH-1: BAGIAN JALINAN BUNDARAN ......................... 4-44


CONTOH-2: BAGIAN JALINAN TUNGGAL .......................... 4- 48
CONTOH-3: PERANCANGAN BUNDARAN .......................... 4- 51

5.

KEPUSTAKAAN .............................................. :. 4 ~52

4-44

Lampi ran 4:1 Formulir perhitungan

4-54

4- I

MKJJ: BAGIAN JALINAN

1.

PENDAHULUAN

1.1

LINGKUP DAN TUJUAN

Bab ini berhubungan dengan bagianjalinan, yang secara formil dikendalikan dengan aturan lalu-Jintas
Indonesia yaitu memberi jalan kepada yang kiri. Bagian jalinan dibagi dua tipe utama yaitu bagian
jalinan tunggal dan bagian jalinan bundaran. Bundaran dianggap sebagai beberapa bagian jalinan
bundaran yang berurutan.
Ukuran kinerja yang dicatat pada Tabel1.1:1 dapat diperkirakan untuk kondisi geometrik, lingkungan
dan lalu-Iintas tertentu dengan metode yang diuraikan. Ukuran ini didefinisikan pada Bab 1 Bagian
4 "Definisi urn urn dan lstilah".
Ukuran kinerja
Tun
Kapasitas
Derajat kejenuhan
Tundaan
Peluang Antri
Kecepatan tempuh
Waktu tern uh
Tabel 1.1:1

al

Bundaran

ya
ya
tidak
tidak
ya

ya
ya
ya
ya
tidak
tidak

Ukuran kinerja

Metode pada dasamya empiris dan oleh karenanya harus digunakan dengan hati-hati dan dengan
pertimbangan teknik lalu-Jintas yang matang apabila digunakan di luar rentang variasi untuk variabel
data empiris yang ditunjukkan dalam Tabel 1.1:2. Metode ini menganggap alinyemen datar.

Lebar pendekat
Lebar jalinan
Panjang jalinan
Lebar/panjang
Rasio jalinan
%-kendaraan ringan
%-kendaraan berat
%-sepeda motor
Rasio kendaraan tak bermotor
Tabel 1.1:2

Tunggal

Bundaran

Variabel

Min.

Rata-2

Maks

Min.

Rata-2

Maks.

6
9
21
0,22
0,32
35
0
20
0,01

9
12,6
33,9
0,43
0,76
60
2
33
0,05

11
20
50
0,80
0,94
75
3
55
0,18

8
8
50
0,06
0,32
49
0
16
0

9,6
11,5
96
0,13
0,74
63
3
32
0,02

11
20
183
0,20
0,95
81
13
45
0,06

Rentang variasi data empiris untuk variabel masukan

4-2

MKJI: BAGIAN JALINAN

Metode i~ menerangkan.pengaruh rata-rata dari kondisi masukan yang diasumsikan. Penerapan


dalam rentang keadaan darimana metode diturunkan, kesalahan perkiraan kapasitas biasanya kurang
dari 15%. Pada keadaan tertentu pengaruh salah satu variabel atau lebih mungkin sangat berbeda
dari perkiraan model. Variabellain juga ada yang mungkin penting bagi kapasitas.
Metode ini berlaku untuk derajat kejenuhan lebih kecil dari 0,8- 0,9. Pada arus lalu-lintas yang lebih
tinggi perilaku lalu-lintas menjadi lebih agresif dan ada risiko besar bahwa bagian jalinan tersebut akan
terhalang oleh para pengemudi yang berebut masuk ruang terbatas pada area konflik.
Metode ini diturunkan dari lokasi, yang beroperasi dengan perilaku lalu-lintas Indonesia umumnya
pada tahun 1991-1992. Jika perilaku ini berubah, misalnya melalui penerapan rencana pengaturan
lalu-lintas di bagian jalinan, atau melalui penegakan hak jalan dari kiri oleh polisi, maka metode ini
akan menjadi kurang sesuai.

1.2

DEFINISI DAN ISTILAH

Notasi, istilah dan definisi khusus untuk bagian jalinan dicantumkan di bawah. Definisi urn urn, seperti
ukuran kinerja, diberikan pada Bab 1, Bagian 4.

Kondisi geometrik
Notasi

Definisi

lstilah

BAGIAN JALINAN
BUNDA RAN

Bagian jalinan pada bundaran.

BAGIAN JALINAN
TUNGGAL

Bagian jalinan jalan antara dua gerakan lalu-lintas


yang menyatu dan memencar.

Bagian jalinan bundaran

Bagian jalinan tunggal

Gambar 1.2:1

Tipe dan ukuran bagianjalinan

4-3

MKJI: BAGIAN JALINAN

PENDEKAT

Daerah masuk kendaraan ke bagian jalinan.

KELUAR

Daerah keluar kendaraan dari bagian jalinan.


Pada bagian jalinan tunggal pendekat diberi notasi A
dan D, daerah keluar B dan C searah jarum jam. Pada
bundaran, pendekat diberi notasi A, B, C dan D,
searah jarum jam.

LEBARMASUK

Lebar jalur lalu-Iintas dari pendekat (diukur pada bagian tersempit) yang digunakan oleh lalu-Iintas yang
bergerak. X menyatakan nama pendekat.. Lebar fisik
masing-masing sisi dengan banyak parkir, sebaiknya
dikurangi 2 m.

LEBAR MASUK RATARATA (m)

Lebar rata-rata pendekat


Gambar A-1:1.

LEBAR JALINAN (m)

Lebar efektif bagian jalinan (pada bagian tersempit).


Lebar masing-masing sisi dengan banyak parkir
sebaiknya dikurangi 2m. Lihat Gambar A-1:1.

PANJANG JALINAN (m)

Panjang jalinan efektif untuk bagian jalinan. Lihat


Gambar A-1:1.

Kondisi lingkungan

k~

bagian jalinan. Lihat

Lihat definisi pada Bah 1, Bagian 4

Kondisi lalu-lintas
LT

BELOKKIRI

lndeks untuk lalu-lintas belok kiri.

ST

LURUS

lndeks untuk lalu-Iintas lurus.

RT

BELOKKANAN

lndeks untuk lalu-Iintas belok kanan.

UT

BELOKU

lndeks untuk lalu-Iintas belok U.

JALINAN

lndeks untuk lalu-Iintas yang menjalin.

NW

BUKAN JALINAN

Indeks untuk lalu-Iintas yang bukan jalinan.

ARUSTOTAL

Arus total kendaraan bermotor pada bagian jalinan


Ualinan + bukan jalinan) dinyatakan dalam kend/jam,
smp/jam atau LHRT.

4-4

MKJI: BAGIAN JALINAN

ARUS TOTAL JALINAN


(smp/jam)

Arus total kendaraan bermotor yang menjalin.

ARUS LALU-LINTAS
JAMRENCANA

Arus lalu-lintas puncak per jam yang digunakan untuk


tujuan perancangan.

Pw

RASIO JALINAN

Rasio antara arus jalinan total dan arus total.

OuM

ARUS KENDARAAN TAK Arus kendaraan tak bermotor total (kend/jam).


BERMOTOR

LV%

% KENDARAAN RINGAN % kendaraan ringan dari seluruh kendaraan yang


masuk ke bagian jalinan (perhitungan dalam
kend/jam).

HV%

% KENDARAAN BERAT

% kendaraan berat dari seluruh kendaraan yang masuk


ke bagian jalinan (perhitungan dalam kend/jam).

MC%

% SEPEDA MOTOR

% sepeda motor dari seluruh kendaraan yang masuk


ke bagian jalinan (perhitungan dalam kend/jam).

PUM

RAsiO KENDARAAN T.AK Rasio antara kendaraan tak bermotor dan bermotor
BERMOTOR
dari seluruh kendaraan yang masuk ke bagian jalinan.

FAKTORSMP

Faktor untuk mengubah arus dari kend/jam menjadi


smp/jam.
Fsmp =(LV%+ HV%xempHv + MC%xempMc)/100

FAKTORLHRT

Faktor konversi dari LHRT menjadi arus Jalu-lintas


jam puncak. Qkend = k x LHRT (kend/jam)_

Faktor perhitungan
KAPASITAS DASAR
(smp/jam)
Fcs

Kapasitas dasar untuk geometri dan %-jalinan tertentu


(biasanya dinyatakan dalam smp/jam).

FAKTOR PENYESUAIAN Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat ukuran


UKURAN KOTA
kota.
FAKTOR PENYESUAIAN Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat tipe
lingkungan jalal);- hambatan samping dan rasio
TIPE LINGKUNGAN
kendaraan tak bermotor.
JALAN, HAMBATAN
SAMPING DAN KENDARAAN TAK BERMOTOR

4-5

MKJI: BAG IAN JALINAN

Bagian jalinan jalan di kota Bandung

4-6

MKJI: BAGIANJALINAN

Bundaran di
Ujung Pandang

Tempat masuk dan keluar bagian jalinan di Medan


4-7

MKJI: BAG IAN jALINAN

2.

METODOLOGI

2.1

PRINSIP UMUM

Metode dan prosedur yang diuraikan dalam manual ini mempunyai dasar empiris. Alasannya adalah
bahwa perilaku lalu-Iintas pada bagianjalinan dalam hal aturan memberi jalan, disiplin lajur dan antri
tidak memungkinkan penggunaan suatu model yang berdasarkan pada pengambilan celah. Perilaku
pengemudi sangat berbeda dengan yang ditemukan di kebanyakan negara maju, yang menjadikan
pengambilan metode dari manual kapasitas lainnya menjadi sulit. Metode yang digunakan pada
Manual disesuaikan dari rumus konsep Wardrop, yang diturunkan pada tahun lima puluhan di lnggris
untuk prioritas lalu-lintas masuk. Alasan penyesuaian rum us Wardrop adalah bahwa bagian jalinan
di Indonesia beroperasi dengan pola yang sama dengan pengoperasian bagian jalinan di Inggris
sebelum berubah menjadi peraturan "prioritas-off side" di Inggris .
Metode memperkirakan pengaruh terhadap kapasitas dan ukuran terkait lainnya akibat kondisi
lapangan sehubungan dengan geometri, lingkungan dan kebutuhan lalu-lintas.
a)

Kapasitas

Kapasitas total bagian jalinan adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (C0) yaitu kapasitas pada
kondisi tertentu (ideal) dan faktor penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi
lapangan sesungguhnya terhadap kapasitas.
Model kapasitas adalah sebagai berikut:
C = 135 X Ww1'3 X (l+WJWw) 1' 5 X (lpw/3) 0'5 X (l+WwfLw)' 1'8 X Fcs x FRsu

Variabel masukan ke dalam model untuk menentukan kapasitas (smp/jam) adalah sebagai berikut:
Tipe variabel

Variabel dan nama masukan

Geometri

Lebar masuk rata-rata


Lebar' jalinan
Panjang jalinan
Lebar/panjang
Kelas ukuran kota
Tipe lingkungan jalan,
hambatan samping, dan
rasio kend. tak bermotor
Rasio jalinan

Ungkungan
~

Lalu-lintas
Tabel 2.1:1

Faktor model

w.,
Ww
Lw
Ww/Lw

cs

Fcs

RE
SF
PuM

FRSU

_p'W_

Ringkasan variabel masukan untuk mndd kapm;itas pada bagian jalinan

Kapasitas bundaran pada keadaan lalu-lintas lapangan (ditentukan oleh hubungan antara semua
gerakan) dan kondisi lapangan, didefinisikan sebagai arus lalu-lintas total pada saat bagian jalinan -yang
pertama mencapai kapasitasnya.

4-H

MKJI: BAGIANJALINAN

b)

Oerajat kejenuhan

;-

Oerajat kejenuhan bagianjalinan, dihitung sebagai:


OS= Qsmp/ C
di mana:
Qsmp =
Fsmp =

Arus total (smp/jam) dihitung sebagai berikut:


Qsmp = Qkend X Fsmp
faktor smp; Fsmp= (LV%+HV%xempHv+MC%empMc)/100
Kapasitas (smp/jam)

Derajat kejenuhan bundaran ditentukan sebagai berikut :


OS = maks.dari (OS;) ; i = 1 ... n.
dimana:
OS; =

Derajat kejenuhan bagian jalinan i


jumlah bagian jalinan pada bundaran tersebut.

Tundaan pada

c)

ba~ian

jalinan

~undaran

Tundaan pada bagian jalinan dapat terjadi karena dua sebab:

1)

2)

TUNDAAN l.ALU-LINTAS (01) akibat interaksi lalu-lintas dengan gerakan yang Jain dalam
persi mpangan.
TUNDAAN GEOMETRIK (DG) akibat perlambatan dan percepatan Jalu-lintas.

Tundaan rata-rata bagian jalinan dihitung sebagai berikut:


O=OI+DG
dimana:

0
OT
OG

=
=
=

tundaan rata-rata bagian jalinan ( det/smp )


tundaan lalu-lintas rata-rata bagian jalinan (det/smp)
tundaan geometrik rata-rata bagian jalinan (det/smp)

Tundaan lalu-lintas pada bagianjalinan ditentukan berdasarkan kurva tundaan empiris dengan derajat
kejenuhan sebagai variabel masukan.
'
Tundaan Geometrik pada bagian jalinan ditentukan sebagai berikut:
OG =(l-OS )x4+0Sx4= 4

4-9

MKJI: BAG IAN JALINAN

Tundaan rata-rata bundaran dihitung sebagai berikut:


DR

= E ( Qi X DTi )/ Qmasuk + DO

dimana:
Dr
i .

; i =1 ... n

=tundaan bundaran rata-rata ( det/smp ).


=bagian jalinan i dalam bundaran.

= jumlah bagian jalinan dalam bundaran.


= arus totallapangan pada bagian jalinan i ( smp/jam ).

=tundaan lalu-lintas rata-rata pada bagian jalinan i (det/smp).

=jumlah arus total yamg masuk bundaran ( smp/jam )


=tundaan rata-rata geometrik pada bagian jalinan (det/smp).

Nilai-nilai tundaan yang didapat dengan cara ini dapat digunakan bersamil dengan nilai tundaan dan
waktu tempuh yang didapat dengan cara lain untuk menentukan waktu tempuh stpanjang rute didalam
jaringanjalan. Selanjutnya tundaan geometrik pada persimpangan harus disesuaikan bagi kecepatan
ruas jalan sesungguhnya.
Nilai normal kecepatan yang digunakan adalah 40 km/jam, tundaan geometrik kendaran yang tidak
terhambat 4 detik, dan percepatan/perlambatan 1,5 m/s 2
d)

Peluan~

antrian pada ba~ian jalinan hundaran

Peluang antri QP% pada bagianjalinan ditentukan berdasarkan kUiva antrian empiris, dengan derajat
kejenuhan sebagai variabel masukan.
Peluang antri bundaran ditentukan sebagai berikut:
QP% = Maks.dari
dimana:
QP%
n

=
=

(QP%~

; i = 1 ... n

peluang antri bagian jalinan i,


jumlah bagian jalinan dalam bu ndaran.

Kecepatan tempuh pada ba~ian jalinan tunccal

e)

Kecepatan tempuh (km/jam) sepanjang bagian jalinan dihitung dengan rumus empiris berikut:
V = V0 x 0,5 x (1+(1-DS) 05)

di mana:
Vo

DS

kecepatan arus bebas (km/jam), dihitung sebagai:


V 0 = 43 x (1-pw/3)
di mana Pw = rasio-jalinan
Derajat kejenuhan

4- 10

MKJI: BAG IAN JALINAN

t)

Waktu tempuh pada bagi<m jalimm

tun~~al

Waktu tempuh (TI) sepanjang bagian jalinan dihitung sehagai:


TI =

Lw x

3,6/ V

(det.)

di mana:

Lw

Panjang bagian jalinan (m)


Kecepatan tempuh (km/jam)

Waktu tempuh dari metode ini dapat digabung dengan nilai tundaan dan waktu tempuh dari metode
untuk fasilitas lainnya untuk mendapatkan waktu tempuh sepanjang mte pada jaringan jalan.

2.2

PEDOMAN PENGGUNAAN

Metode ini dapat digunakan untuk berbagai-pener<~pan yang berbeda seperti perencanaan,
perancangan dan analisa ope1asional.
Perencanaan adalah untuk mend(lpatkan denah dan ukuran geometrik y(lng memenuhi sasaran yang
ditetapkan bagi kondisi lalu-lintas rencana. Dalam hal pe1encumum, kondisi lalu-lintas yang
diberikan biasanya berhubungan dengan situasi jam puncak. Metode ini digunabn seb(lgai berikut,
lihat Gambar 2.2:1.
Pemncangan berbeda dari perem.:anaan hanya pada sbla waktu. Dalam hal pe.-uncungun, masukan
data lalu-lintas biasanyn diberikan dalam LHRT (LIIu-lintas Harian Rata-rata Tahunan) untuk tahun
rencana, yang harus dikonversi ke c.lalmn jam puncak rencana dengan mt:nggunakan faktor-k
sebagaimana ditetapkan pada bagian istilah c.li atas.
Analisa operasional biasanya dikerjakan dengan tujuan untuk memperkirakcln perilaku lalu-lintas
untuk denah, rencana geometrik, lingkungan dan situasi lalu-lintas tertentu.

4- 11

MKJI: BAG IAN JALINAN

2.3

PANDUAN REKAYASA LALU-LINTAS

2.3.1

Tujuan

Tujuan Bagian ini adalah untuk membantu para pengguna manual dalam memilih penyelesaian yang
sesuai dengan masalah-masalah umum perancangan, perencanaan, dan operasional dengan
menyediakan saran-saran mengenai rentang arus lalu-lintas yang layak bagi tipe dan denah standar
bundaran dan penerapannya pada berbagai kondisi arus. Disarankan untuk perencanaan simpang
baru sebaiknya didasarkan pada analisa biaya siklus hidup dari perencanaan yang paling ekonomis
pada arus lalu-lintas tahun da.~ar yang berbeda. lnt<mm1si ini dapat digunakan sebagai dasar pemilihan
asumsi awal tentang denah dan rencana yang diterapkan jika menggunakan metode perhitungan untuk
bundaran seperti diterangkan pada Bagian 3 dari Bab ini.
Untuk analisa operasional dan peningkatan simpang yang ada, saran diberikan dalam bentuk perilaku
lalu-lintas sebagai fungsi arus pada keadaan standar, lihat Bagian 2.3.3c. Rencana dan bentuk
pengaturan lalu-lintas harus dengan tujuan memastikan derajat kejenuhan tidak melebihi nilai yang
dapat diterima (biasanya 0,75). Saran-saran juga diberikan mengenai masalah berikut yang berkaitan
dengan rencana detail dan pengaturan lalu-lintus:
Dampak terhadap keselamatan lalu-lintas dan emisi kendaraan akibat perubahan perencanaan
geometrik dan pengaturan lalu-lintas.
Hal-hal perencanaan rinci terutama yang mengenai kapasitas dan keselamatan.
2.3.2 Definisl tipe bundaran standar
Buku "Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan" (Direktnrat Jenderal Bina Marga,
Maret 1992) mencantumkan panduan umum untuk perencanaan simpang sc:bidang. Informasi lain
yang berhubungan terutama tentang marka jalan terdapat pada buku "Produk Standar untuk Jalan
Perkotaan" (Direktorat Jenderal Bina Marga, Februari 19R7).
Dokumen ini menentukan parameter perencanaan berbagai kelas simpang jalan, tetapi tidak
menentukan tipe simpang khusus. Karena itu sejumlah jenis bundaran ditunjukkan pada Gambar
2.3.2:1 dan Tabel 2.3.2:1 di bawah untuk penggunaan khusus pada Bagian ini. Semua bundaran
dianggap mempunyai kereb dan trotoar yang cukup, dan ditempatkan di daerah perkotaan dengan
hambatan samping sedang. Semua gerakan membelok dianggap diperbolehkan.
Pengaturan "hak~alan" dianggap berlaku untuk semua pendekat yaitu tidak ada pengaturan tanda "beri
jalan" dengan maksud untuk mendapat prioritas bagi kendaraan yang telah masuk ke dalam bundaran
(prioritas dalam) seperti umumnya di Eropa. Apabila penegakan tipe pengaturan yang terakhir tidak
ada, metode perhitungan kapasitas dengan pengaturan hak jalan yang diterangkan dalam manual ini
masih dapat dipergunakan.

4- 12

MKJI: BAGIAN }ALl NAN

RIQ-22

RIQ-11

R14-22

'

I
I

I
I

" .
,. ./ ,l
: l.
/II :i
------~

.;____

"\ 1

. s;;;a

'/.~-~},-~------.

.. -,

,.. I

Gambar 2.3.2:1

llustrasi tipe bundaran

4-13

MKJI: BAGIANJALINAN

Jari-jari
bundaran
(m)

Jumlah
lajur
masuk

Lebar lajur
masuk
w_t_(m)

Panjang jal inan


(ml

(m)

R10- 11

10

3,5

23

R10- 22

10

2-

7,0

27

R14- 22

14

7,0

31

R20- 22

20

7,0

43

Tipe
bundaran

Lw

Lebar jalinan
Ww

Tabel2.3.2:1 Definisi tipe bundaran yang digunakan dalam bagian panduan ini
2.3.3

Pemilihan tipe bundaran

a)

Umum

Pada umumnya bundaran dengan pengaturan hak jalan (prioritas dari kiri) digunakan di daerah
perkotaan dan pedalaman bagi persimpangan antara jalan dengan arus lalu-lintas sedang. Pada arus
lalu-lintas yang tinggi dan kemacetan pada daerah keluar simpang, hundaran tersebut mudah
terhalang, yang mungkin menyebabkan kapasitas terganggu pada semua arah.
Di daerah perkotaan dengan arus pejalan kaki yang tinggi menyeberang bundaran jalan yang tidak
sebidang Gembatan atau terowqngan), disarankan untuk memberikan kest:lamatan bagi pejalan kaki.
Bundaran paling efektif jika digunakan untuk persimpangan antara jalan dengan ukuran dan tingkat
arus yang sama. Karena itu bundaran sangat sesuai untuk persimpangan antara jalan dua-lajur atau
empat-lajur. Untuk persimpangan antara jalan yang lebih besar, pc::nutupan daerah jalinan mudah
terjadi dan keselamatan bundaran menurun. Meskipun dampak lalu-lintas bundaran berupa tundaan
selalu lebih baik dari tipe simpang yang lain misalnya simpang bersinyal, pemasangan sinyal masih
lebih disukai untuk menjamin kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan dalam keadaan arus jam
puncak.
Perubahan dari simpang bersinyal atau tak bersinyal menjadi bundaran dapat juga didasari oleh
keselamatan lalu-lintas, untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu-lintas antara kendaraan yang
berpotongan, lihat Bagian d) di bawah. Bundaran mempunyai keuntungan yaitu mengurangi
keeepatan semua: kendaraan yang berpotongan, dan membuat mereka hati-hati terhadap risiko konflik
dengan kendaran lain. Hal ini mungkin terjadi hila kecepatan pendekat ke simpang tinggi dan/atau
jarak pandang untuk gerakan lalu-lintas yang berpotongan tidak cukup akibat rumah atau pepohonan
yang dekat dengan sudut persimpangan.

4- 14

MKJI: BAGIAN JALINAN

b)

Pertimbangan ekonomi

Tipe simpang yang paling ekonomis (simpang bersinyal, simpang tak bersinyal atau bundaran) yang
berdasarkan analisa biaya siklus hidup (BSH) ditunjukkan dalam Bab 1, Bagian 5.2.1b. Perencanaan
baru bundaran paling ekonomis berdasarkan analisa biaya siklus hidup (BSH) ditunjukkan pada Tabel
2.3.3:1 di bawah.
Kondisi
Ukuran
kota
(Juta)

Rasio
(Qw/QMJ)

1-3 Juta

1/1
1.5/1
2/1
3/1
4/1

0.5-lJuta

Ambang arus lalu-lintas, Arus simpang total (kend/jam) t.1hun 1


LT/RT

Tipe jalinan

R10-11

R10-12

R14-12

Rl0-22

10/10

< 2200
<2200
< 2150
< 2150
< 2150

2200
2200
2150
2150
2150

2700
2700
2700
2700
2700

1/1
1.5/1
2/1
3/1
4/1

.25/25

< 2400
< 2200
< 2150
< 2050
<'2050

2400
2200
2150
2050
2050

2750
2750

2850
2950
2950
2950
2850

3100
3000

3400-4450
3350-4300
3250-4100
3250-4000
3150-4000

1/1

10/10

< 2150
< 2050
< 2050
< 2000
<2000

2150
2050
2050
2000
2000

2550
2550
2550
2550
2600

2700
2700
2700
2700
2700

3150
3150
3100
3000
3000

3350-3950
3350-3950
3250-3950
3150-3800
3150-3800

25/25

<2200
< 2150
<2050
< 2000
< 1900

2200
2150
2050
2000
1900

2700
2750
2750
2600
2600

2750
2850
2950
2750
2700

3350
3150
3100
3000
2950

3500-4300
3350-3950
3250-3950
3150-3800
3100-3650

1.511
2/1
3/1
4/1
1/1
1.5/1
2/1
3/1
4/1

R14-22

R20-22
3350-4300
3250-4100
3250-4150
3150-3950
3150-3950

Penjelasan:
Rasio

Rasio arus antara jalan utama dan jalan minor

LT/RT

Persen arus belok kiri dan kanan (10/10 artinya pada masing-masing
pendekat 10% belok kiri dan 10% belok kanan)

Tipe bundaran

Radius bundaran/jumlah lajur pada pendekat minor/jumlah lajur pada


pendekat utama.
Contoh Rl0-11 artinya radius bundaran 10m satu lajur pada pendekat
minor dan satu lajur pada pendekat utama.

Tabel2.3.3:1 Panduan untuk memilih tipe bundaran yang paling ekonomis di daerah perkotaan,
konstruksi baru

4- 15

MKJI: IlACIA:\' JALINAN

Gambar 2.3.3:1-2 menunjukkan infnrmasi yang sama sehagai fungsi dari arus lalu-lintas pada jalan
yang berpotongan (dua arah).
Untuk daerah luar kota biaya pemhebasan tanah lehih rendah sehingga memungkinkan pembuatan
bundaran yang lebih besar, tetapi kecepatan rencana hiasanya tinggi sehingga diperlukan ruang yang
Jebih Juas untuk tipe bundaran yang sama.
c)

Ped!aku lalu-lintas

Untuk analisa perencanaan dan operasional bundaran yang suduh ada, tujuan analisa biasanya
untuk membuat perbaikan keci! pada geometri simpang agar dapat mempertahankan perilaku !alulintas yang diinginkan, sepanjang rute atau jaringan jalan. Gambar 2.3.3:3 mc:nunjukkan hubungan
antara tundaan rata-rata (det/smp) dan arus total tipe hundaran dan kondisi arus yang berbeda.
Karena risiko penutupan bundaran oleh kendaraan yang menjalin dari berbagai arah, perilaku lalulintas berupa derajat kejenuhan > 0,75 selama jam puncak disarankan untuk dihindari. Antrian pada
daerah keluar bundaran yang menutup daerah sirkulasi arus juga penting untuk dihindari.
d)

Pertjmhan~an

keselamatan lalu-lintas

Tingkat kecelakaan lalu-lintas pada hundaran empat lengan telah diperkirakan sebesar 0,30
kecelakaan/juta kendaran masuk, dihandingkan dengan 0,43 pada simpang bersinyal dan 0,60 pada
simpang tak-hersinyal. Karena itu bundaran lehih aman dari persimpangan sehidang yang lain.
Dampak terhadap keselamatan lalu-lintas akihat heherapa unsur perencanaan geometrik dibahas di
bawah:

DAMPAK DENAH BUNDARAN


Hubungan antara tingkat kecelakaan dan jari-jari hundaran tidak jelas. Jari-jari yang lebih
kecil mengurangi kecepatan pada daerah keluar yang menguntungkan hagi keselamatan
pejalan kaki yang menyeberang. Jari-jari yang kecil juga memaksa kendaran masuk
memperlamhat kecepatannya sebelum memasuki daerah konflik, yang mungkin menyebabkan
tabrakan depan belakang lebih hanyak dari hundaran yang lebih hesar.
DAMPAK PENGATURAN LALU-LINTAS
Pengaturan tanda "berijalan" pada pendekat, yang memherikan prinritas pada kendaraan yang
berada dalam hundaran mengurangi tingkat kecelakaan hila dibandingkan dengan prioritas dari
kiri (tidak diatur). Jika ditegakkan, cara ini juga efektif untuk menghindari penyumbatan
bundaran.
Pengaturan sinyal lalu-lintas sebaiknya tidak diterapkan pada bundaran, karena dapat
mengurangi keselamatan dan kapasitas.

4- 16

MKJI: RACIA-..: IAI.INAN

-...
E

.2.2000
.......
"'0

c:

CD

.::!

c0

1500

c
0
....0

,.. ,. , .._....

.t.--;...-,i...::..i.~

.,..---;- """';"""
.....~tt.. ...~ ....... l ...... i,.......
.

"'
2

5004-----~--~~"~~~,~,~~~--~+-~~~~-~~~~~~~---+-
l,
;;;

<

0~~~----+---------}-------~~------~~--~--~~~~--~---------;
500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

Arus Lalu-Lintas Jalan Utama (kend/jam)

Gambar 2.3.3:1

Penampilan ekonomis herhagai tipe hundaran di daerah perkntaan, konstruksi


baru. Ukuran kota 1-3 Juta ; Persentase helnk kiri dan kanan 10/10

2500~------~--r---~----~--------~,--,--------.---------,-r..-....~.:-_~.:~
..-...~l.._-_-:... . .---------~

. :... t-

''''/''"''

.2.2000

.......
"'0
c
CD
.X

...

0
c 1500

c
0
0
....
0
c::J"'

1000

:3

:s

500

...:3"'
<
0

500

1000

1500

2000

2500

3000

Arus Lalu-Lintas Jalan Utama (kend/jam)

Gambar 2.3.3:2

Penampilan ekonomis berbagai tipe bundaran di daerah perkotaan, konsturksi


baru. Ukuran kota 1-3 Juta: Persentase belok kiri dan kanan 25/25

4- 17

MKJI: RAGlAN JAL.INAN

Ukuran Kota: 1-3 Juta, Raslo: 1/1, LT/RT: 10/10


~r-----~--~---r--~--~--~,--,---~--~----~

.. 6

r--- -------. ---.--

I.!

:'"ltVT :m---v'~L

_-+-;r IJ lv :L

_______ _

---~AWY~-o.s

I
t---~--

1110.71

~c;;~~m=r-D
~---+---- ..

.:

____ ...,-:::

Ill

- - - - -

....

l!cl~ ..
...,_ ;;
I

..

--- --

----

-- ''

;;.-

....

I_

I~
.;;' ..~ l...'

....

cl

!~

::

....
Ukuran Kota: 1-3 Juta, Raslo: 2/1, LT/RT: 25/25

..r----------rr-------~--_-__-_.,...~~~[~::---Jr_-~----~r!-~---r---t::---~""1 _-_-t::--T_-_-t::-----,

..."' ~
;;

6 l
4
d
.~ ..~ !i ;;cl
.
i z-1----:----+~...;....--+--,;~:_--f-!~~+,.~---r;;__.,.'
~
!
l_f'
--}1
_
---------~-~-=ill ,~J_-__
-,'rl --- -ros.,,o ~r~~--~~~-+---+--~~+---?L-~~~~v~~--~
v
I
JV I/
os.,.o
I !/I /_ v /
I
i ~;...---J~-+----1LI/-b/~L.,.SL!L'L-I-:;;..-q--,----

A ~ &. v

-- --- --

---

Clio 11,25

--..>
Ill

f'

Ill

.:

.::;;:__t-=t:=-----j

0.75

o.s

- - - -

Aru8 La11Minllls Jalan Ulomo (kend/Jam)

Gam bar 2.3.3:3

,.. ___

....

I
"""'

'

--

'
------

-"'

0.71

Ukuran Kota: 1-3 Juta, Raslo: 1,5/1, LT/RT: 25/25

'

"

ps.1,0

.. ~-----r--,---.--r--,---r--.---r--r--;--1

Ukuran Kota: 1-3 Juta, Raslo: 2/1, LT/RT: 10/10

'

OS

;;'

Arus LAh..tlntas Jalon Utomo (kenci/Jim)

f----

os,o,s

""""

...
;;

;;

::

OS 11;0,25

20011

- -

....

-::-:--

cl

Arus LAIIMintas Jalan Utama (kondl)om)

Ukuran Kota: 1-3 Juta, Raslo: 1,5/1, LT/RT: 10/10

6
;;

;;

---1~ v~ ~-

---- ---....

1/ )/ ~~L
-h

~--~~--~--~--~--+---~~---+---+----~
Aru8 Lai...Unln JUn Utame (kend/)8m)

~
~

Ill G,2S

~!

-11/J- -;y-- yr--

~ ~+-------,_--~--~--14~-n~~--7r---+---+-------1

rt~.J 6"'
;;

a.

.ctr
cr
~ ~t-------+---~--~~~~-r~-r~-r~-r---+------_,

r------:--t~-~- ~~;~-J::--1-,~,'-I~H--

- -. - -

Ukuran Kota: 1-3 Juta, Rasio: 1/1, LT/RT: 25/25

1!

~g

;'
'

....

Perilaku lalu-Iintas bundaran


DS =derajat kejenuhan
4- 18

10

t~~~-~--~L4~-~~~~~~~-E.-<::J.v=:o!o.:-71~
~
1..:-::::

OS_ :::0.25
.:_-1--DS-lf-O.S-+--J0

.~~--~--~~~~--4---~-+--~~~----~
a

1000

2000

3000

4QOO

Ants LAiulinlas Jalan Utama (kendljam)

5QQQ

tODO

MKJI: BAGIAN }ALINAN

e)

Pertimban~an linf;kun~an

Emisi gas huang kendaraan dan/atau kebisingan umumnya bertambah akibat usaha percepatan atau
perlambatan kendaraan yang sering dilakukan, demikian juga akibat waktu berhenti. Dari pemahaman
ini bundaran lebih disukai karena dapat mengurangi tundaan dan memungkinkan banyak kendaraan
memotong simpang tanpa harus berhenti total. Karena itu bundaran mempunyai tingkat emisi
kendaraan yang lebih rendah dari tipe simpang sebidang yang lain.

2.3.4

Perencanaan rinci

Sebagai prinsip umum, bundaran mempunyai kapasitas tertinggijika Iebar dan panjangjalinan sebesar
mungkin. Beberapa saran umum lainnya tentang perencanaan diberikan di bawah :
Bagianjalinan bundaran mempunyai kapasitas tertinggi jika Iebar dan panjangjalinan sebesar
mungkin.
Bundaran dengan hanya satu tempat masuk adalah lebih aman dari pada bundaran berlajur
ban yak.
Bundaran harus direncanakan. untuk memberikan kecepatan terendah pada lintasan di
pendekat, sehingga memaksa kendaraan menyelesaikan perlambatannya sebelum masuk
bundaran.
Radius pulau bundaran ditentubn oleh kendaraan rencana yang dipilih untuk membelok di
dalam jalur lalu-lintas dan jumlah lajur masuk yang diperlukan. Radius yang lebih kecil
biasanya mengurangi kecepatan pada bagian keluar yang menguntungkan bagi keselamatan
pejalan kaki yang menyeberang. Radius yang lebih kecil juga memaksa kendaraan masuk
memperlambat kecepatannya sebelum masuk daerah konflik, yang mungkin menyebabkan
tabrakan dari belakang dibandingkan dengan bundaran yang lebih besar. Radius lebih besar
dari 30-40 m sebaiknya dihindari.
Bundaran dengan satu lajur sirkulasi (direncanakan untuk semi-trailer) sebaiknya dengan
radius minimum 10m, dan untuk dua lajur sirkulasi radius minimum 14m.
Daerah masuk ke masing-masing bagian jalinan harus lebih kecil dari Iebar bagian jalinan.
Pulau lalu-lintas tengah pada bundaran sebaiknya ditanami dengan pohon atau obyek lain yang
tidak berbahaya terhadap tabrakan, yang membuat simpang mudah dilihat oleh kendaran yang
datang. Pada radius kecil mungkin dapat dilewati.
Lajur terdekat dengan kereb sebaiknya lebih Iebar dari biasanya untuk memberikan ruang bagi
kendaraan tak-bermotor dan memudahkan kendaraan belok kiri lewat tanpa menjalin di dalam
bundaran.
Pulau lalu-lintas sebaiknya dipasang di masing-masing lengan untuk mengarahkan kendaraan
yang masuk sehingga sudut menjalin antara kendaraan menjadi kecil.

4- 19

{)t

MKJI: BAGIAN JALINAN

2.4

RINGKASAN PROSEDUR PERHITUNGAN

Kapasitas dan ukuran kinerja Ualan) berupa Derajat kejenuhan, Tundaan dan Peluang antrian untuk
bagianjalinan bundaran; dan kecepatan tempuh dan waktu tempuh untuk bagian jalinan tunggal
dihitung untuk suatu keadaan geometrik, lingkungan dan kondisi lalu-lintas tertentu mengikuti
prosedur yang ditunjukkan dalam Gambar 2.4:1. Bundaran dianggap sebngai beberapa jalinan yang
berurutan.

A-1:
A-2:
A-3:

LANGKAH A: DATA MASUKAN


Kondisi geometrik
Kondisi lalu-lintas
Kondisi lingkungan

,
B-1:
B-2:
8-3:
8-4:
B-5:

LANGKAH 8: KAPASITAS
Parameter geometrik hagian jalinan
Kapasitas dasar
Faktor penyesuaian ukuran kota
Faktor penyt!suaian tipe lingkungan, hambatan
samping dan kendaraan tak bermotor
Kapasitas

PERU BAHAN
I'

C-1:
C-2:
C-3:
C-4:
C-5:
C-6:

LANGKAH C: PERILAKU LALU-LINTAS


Derajat kejenuhan
Tundaan - hagian jalinan bundaran
Peluang antrian - bagian jalinan hundaran
Kecepatan tempuh - bagian jalinan tunggal
Waktu tempuh - bagian jalinan tunggal
Penilaian perilaku lalu-lintas

YA

Keperluan penyesuaian anggapan mengenai rencana dsb .

TIDAK
/

Akhir analisa

Gambar 2.4:1 Bagan alir analisa bagian jalinan


4-20

MKJI: BAGIANJALINAN

Pencatatan data masukan yang berkaitan dengan geometri dan arus lalu-lintas paling baik dilakukan
dengan bantuan Formulir SWEAV-1 dan SWEAV-11 untuk bagian jalinan tunggal, dan Formulir
RWEAV-I dan RWEAV-11 untuk bagian jalinan bundaran (Lampi ran 4:1). Sketsa geometri bagian
jalinan digambarkan pada bagian kotak termasuk semua ukuran yang diperlukan seperti Iebar
pendekat, panjangjalinan dan sebagainya. Gambar yang mencatat semua gerakan lalu-lintas dan arus
dibuat pada kotak disebelahnya. Bagian bawah Formulir SWEAV-1 dan RWEAV-1 memungkinkan
pemakai untuk menghitung parameter arus lalu-lintas yang diperlukan untuk analisa yang dikerjakan
dengan bantuan Formulir SWEAV-11 dan RWEAV-11. Pada formulir ini hasil dari berbagai langkah
perhitungan yang berbeda dicatat. Setiap baris dan kolom mempunyai nomor, yang digunakan sebagai
penjelasan bagaimana memasukkan data ke dalam formulir.

Formulir berikut digunakan untuk perhitungan:

Bagianjalinan bundaran
RWEAV-1

Geometri, Arus lalu-lintas

RWEAV-II

Analisa:
-Parameter geometrik bagian jalinan
- Kapasitas
- Perilaku lalu-lintas

Bagian jalinun tunggal


SWEAV-1

Geometri, Arus lalu-lintas

SWEAV-11

Analisa:
-Parameter geometrik bagian jalinan
- Kapasitas
- Perilaku lalu-lintas

Formulir-formulir terdapat pada Lampi ran 4:1 di bagian akhir bab ini.

4- 21

, - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

MKJI: BAGIAN ]ALINAN

3.

PROSEDUR PERHITUNGAN

Karena terdapat kemiripan antara analisa bagian jalinan tunggal (SWEAV) dan jalinan bundaran
(RWEA V), uraian prosedur perhitungan untuk kedua tipe fasilitas digabungkan di bawah. Tetapi
hasilnya dicatat pada formulir yang berbeda: SWEAV I-II dan RWEAV 1-11.

LANGKAHA:

DATA MASUKAN

LANGKAH A-1: KONDISI GEOMETRIK


Sketsa ringkasan
Sketsa dari geometri lokasi digambarkan pada Formulir SWEAV-1 atau RWEAV-1, lihat contoh pada
Gambar A-1:1 di bawah untuk bagianjalinan tunggal dan bagianjalinan bundaran. Kota, propinsi dan
nama jalan dicatat pada sudut kanan atas formulir. Kode keadaan (alternatit) yang diamati dan
periode waktu analisa dapat juga dimasukkan.
Sketsa sebaiknya memberikan ringkasan yang baik dari bagianjalinan dengan informasi tentang kereb,
Iebar pendekat, Iebar jalinan, panjangjalinan dan Iebar bahu. Untuk orientasi sketsa juga sebaiknya
memuat panah petunjuk arah.
Pendekat dan denah keluar sebaiknya diberi notasi A, B, C dan D, sesuai arah jarum jam sebagaimana
terlihat pada Gambar A-1:1 di bawah.

MASUKAN GEOMETFII
A:,_A
D:,_D
KIM: leoMA

_;:_ __ _

Altematif rencana: Sekaran


Sketsa bagianjalinan

@
Gambar A-1:1 Contoh sketsa data masukan geometri

4-22

MKJI: BACIAi\!.lAUi\!AN

LANGKAH A-2: KONDISI LALU-LINTAS


DATA MASUKAN
Kondisi lalu-Iintas dapat ditentukan menurut Lalu-lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT) dengan
faktor-k yang sesuai untuk konversi dari LHRT menjadi arus per jam (umum untuk perancangan),
atau menurut Arus Lalu-Iintas Jam Rencana OoH Nilai normal parameter lalu-Iintas diberikan pada
Tabel A-2:1-3.
Data masukan tentang kondisi lalu-lintas terdiri dari tiga bagian, yang dimasukkan ke dalam Formulir
SWEAV-1 atau RWEAV-1 sebagaimana diuraikan di bawah:
1)

Sketsa arus lalu-lintas menggambarkan gerakan dan arus lalu-lintas yang berbeda. Arus
sebaiknya diberikan dalam kend/jam atnu smp/jam. Jika arus diberikan dalam LHRT, faktor-k
untuk konversi menjadi arus p~rjam harus juga dicatat dalnm formulir pada Baris 1.

2)

Komposisi lalu-lintas dalam Kendaraan ringan (LV), Kendaraan berat (HV) dan Sepeda motor
(MC) (%) dicatat pada Baris 1.

3)

Arus kendaraan tak-bermotor dicatat (Formulir SWEAV- I:Kolom 9. Formulir RWEAV-1


Kolom 17).

Sketsa arus lalu-lintas mc:mberikan informasi lalu-lintas lebih rinci dari yang diperlukan untuk analisa
bagian jalinan. Jika alternatif p~masangan sinyal pada simpang juga akan diuji, informasi ini akan
berguna. Sketsa sebaiknya menunjukan gerakan lalu-lintt~s bermotor melt~lui pendekat (Aw, ANw Dw
dan DNWjika bagianjalinan tunggal) dan ALT, AsT Au.Td<m sebagainyajika bagianjalinan bundaran,
sebagaimana ditunjukkan pada Gambar A-2:1 di bmvah. Satuan arus, LHRT, kend/jam atau smp/jam,
diberi tandajuga dalam formulir.
MASUKAN l.ALU-UNTAS
T-:2005
-'-'~P-1

--:~S

@
Jalint~n

Jalinan tunggal
Gambar A-2:1 Contoh sketsa

t~rus lt~lu-lintas

4-23

bundaran

MKJI: BAGIAN JALINAN

PROSEDUR PERHITUNGAN ARUS LALU-LINTAS DALAM SATUAN MOBIL PENUMPANG (SMP)

a)

Data arus lalu-ljntas terklasjfikasj per jam tersedia untuk masin~-masin~

~erakan

Jika data arus lalu-lintas terklasifikasi tersedia untuk masing-masing gerakan, data tersebut
dapat dimasukkan pada Kolom 1, 3, 5 dalam kend/jam. Arus total kend/jam untuk
masing-masing gerakan lalu-lintas dimasukkan pada Kolom 7. Jika data arus kendaraan tak
bermotor tersedia, angkanya dimasukkan ke dalam SWEAV-1 Kolom 9 atau RWEAV-1
Kolom 17.
Konversi ke dalam smp/jam dilakukan dengan mengalikan arus dalam kend/jam dengan emp
yang tercatat pada formulir(LV:1,0; HV:1,3; MC:O,S). Hasilnya dimasukkan pada Kolom
2, 4 dan 6. Arus total dalam smp/jam untuk masing-masing gerakan lalu-lintas dihitung dan
dimasukkan pada Kolom 8.
b)

Data arus lalu-lintas per jam (tidak terklasifikasi) tersedia untuk masint;-masin~
beserta jnformasj tentan~ komposjsi lalu-lintas keseluruhan clalam %

~erakan.

Masukkan arus lalu-lintas untuk masing-masing gerakan dalam kend/jam pada Kolom 7.
Hitung fuktor-smp Fsmpdari emp yang diberikan dan data komposisi arus lalu-lintas kendaraan
bermotor dan masukkan hasilnya pada Baris 1:
F_P = (empLv x LV%+ empHv x HV% + empMc x MC%)/100
Hitung arus total dalam smp/jam untuk masing-masing gerakan dengan mengalikan arus dalam
kend/jam (Kolom 7) dengan Fsmr dan masukkan hasilnya pada Kolom 8.
c)

--

Data arus lalu-lintas tersedja hanya dalam LHRT (Lalu-lintas Harian Rata-rata Tahunan)
Konversikan nilai arus lalu-lintas yang diberikan dalam LHRT menjadi arus jam rencana OoH
dengan mengalikannya dengan Faktor-k (Baris 1) dan masukkan hasilnya pada Kolom 7.
Q 0 H= k x LHRT

Konversikan arus lalu-lintas dari kend/jam menjadi smp/jam dengan mengalikannya dengan
Faktor-smp (Fsm.J sebagaimana diuraikan di atas dan masukkan hasilnya pada Kolom 8.

4-24

MKJI: BAGIAN JALINAN

NILAI NORMAL VARIABEL UMUM LALU-LINTAS


Data lalu-lintas sering tidak ada atau kualitasnya kurang baik. Nilai normal yang diberikan pada Tabel
A-2:1, 2 dan 3 di bawah dapat digunakan untuk keperluan perancangan sampai data yang Jebih baik
tersedia.
,
Lingkungan jalan

Faktor-k - Ukuran kota

Jalan di daerah komersial dan jalan arteri


Jalan di daerah permukiman
Tabel A-2:1

< 1juta

0,07-0,08
0,08-0,09

0,08- 0,10
0,09-0,12

Nilai normal faktor-k

Ukuran kota
Juta penduduk

Komposisi lalu-lintas kendaraan bermotor%


Kend. ringan

>3J
1-31
0,5- 1 J
0,1- 0,5 J
< 0,1 J
Tabel A-2:2

> 1 juta

Rasio kendaraan

Sepeda Motor

LV

Kend. berat
HV

MC

tak bermotor
__{_UM/M_Y)_

60
55,5
40
63
63

4,5
3,5
3,0
2,5
2,5

35,5
41
57
34,5
34,5

0,01
0,05
0,14
0,05
0,05

Nilai normal komposisi lalu-lintas (perhatikan bahwa kendaraan tak bermotor tidak
termasuk dalam arus lalu-lintas)

Nilai normal rasio jalinan Pw rasio belok pada bundaran dan faktor-smp berikut dapat digunakan jika
informasi yang lebih baik tidak tersedia, lihat Tabel A-2:3.
Faktor

Normal

Rasio jalinan Pw
Rasio belok kiri PLT
Rasio belok kanan PRT
Faktor-smp, F.mn
Tabel A-2:3

0,75
0,15
0,15
0,83

Nilai normal lalu-lintas umum

4-25

MKJI: 1AGIAN.IALINAN

PERHITUNGAN RASIO JALIMAN DAN RASIO KENDARAAN TAK BERMOTOR

Data lalu-lintas berikut diperlukan untuk perhitungan dan harus diisikan ke dalam bagian lalu-Iintas
pada Formulir SWEAV-1 atau RWEAV-1, lihat juga Gambar A-3:2. Bundaran dengan 3-lengan dan
5-Jengan dapat dihitung dengan rumus yang disesuaikan, dengan menggunakan prinsip yang sama.

Tabel baru untuk 4-lengan termasuk putaran-U :


Bagian
Jalinan

Arus masuk
bundaran

AB

Arus masuk bagian


jalinan 0-mT

Arus menjalin Ow

Raio menjalin Pw

A=A, T+~+A__!IT-+-&rr_

A+D-D, T+C,T+C,rr+8,rr

A-A, T+D.;r+CI!.T+8ur.

OwAJQ-.R

BC

B=B1 T+ B-rr+ 8RT+B,rr

8+A-A, T+ DoT+ Dur+C, rr

8-81 T+A,..,.+DRT+C,rr

Ow.,./Onr

CD

C=~ T+Crr+C,T+~rr

C+8-B, T+ART+A,rr+D,rr

C-C, T+8-;r+ART+ D1rr

Owrr/Orn

DA

D= DLT+ D!n'+ D__!IT+ Dur_

D+C-~ T+ BRT+ 8, rr+A, rr

D-D, T+C,.,.+ BRT+ A, rr

Ow.nJOnrt

o.......

LT=Belok kiri ST=Lurus RT=Belok kanan UT=Putaran U

A,B,C,D menyatakan arus lalu-lintas


B

<

D
woojalinan
nwbukanialinan

Pw=

Gambar A-2:2 Variabel arus lalu-Iintas

4- 211

MKJI: BAGIANJALINAN

a)

Bagian jalinan tunggal (Formulir SWEAV-1)


Hitung arus totallalu-lintas jalinan Ow yaitu jumlah arus jalinan Aw dan Dw dalam smp/jam
dan masukkan hasilnya pada Baris 4, Kolom 8.
Hitung arus lalu-lintas total bukan-jalinan QNw yaitu jumlah arus jalinan ANW dan DNw dalam
smp/jam dan masukkan hasilnya pada Baris 7, Kolom 8.
Hitung arus total lalu-lintas jalinan + bukan-jalinan OroT dan masukkan hasilnya pada Baris
8, Kolom 8.
Hitung rasio jalinan Pw yaitu rasio antara arus total jalinan total (Baris 4, Kolom 8) dan arus
total Jalu-lintas OroT pada pendekat A dan D (Baris 8, Kolom 8), dan masukkan hasilnya pada
Baris 9, Kolom 8.
Pw= Ow/OroT
Hitung rasjo kendaraan tak-bermotor untuk bagian jalinan keseluruhan yaitu arus total
kendaraan tak-bermotor (Baris 8, Kolom 9) dibagi dengan arus total Jalu-Jintas dalam
kend/jam (Baris 8, Kolom 7). Masukkan hasilnya pada Baris 10, Kolom 9.

b)

Bagian jalinan bundanm (Forinulir RWEAV-1)


Hitung arus masuk bundaran (QmasuJ untuk masing-masing bagianjalinan bundaran dengan
cara menjumlahkan arus-arus dalam Kolom 8 per tempat masuk, dan isikan hasilnya dalam
Baris 22.
Hitung arus menjalin total (Ow) untuk masing-masing dari empat bagian jalinan (jika 4-Jengan)
AB, BC, CD dan DA dengan memasukkan arus dari Kolom 8 kedalam kotak-kotak dalam
Kolom 9, 11, 13, dan 15 yang telah diberi tanda, kemudian hitungjumlah dari masing-masing
kolom, dan masukkan hasilnya dalam Baris 22.
Hitung arus total (OroT) pada masing-masing dari em pat bagian jalinan (jika 4-lengan) dengan
cara memasukkan arus dari Kolom 8 kedalam kotak-kotak 10, 12, 14, dan 16 yang telah diberi
tanda, kemudian hitung jumlah dari masing-masing kolom, dan masukkan hasilnya dalam Baris
22.
Hitung rasjo menjalin (Pw) pada masing-masing bagian jalinan sebagai rasio antara arus
menjalin total dan arus tercatat total dalam Baris 22, dan masukkan hasilnya dalam Baris 23.
Pw= Ow/OroT
Hitung rasio kendaraan tak-bermotor untuk bagian jalinan secara menyeluruh yaitu pembagian
dari arus tak-bermotor total (Baris 22, Kolom 17) dengan arus total dalam kend./jam (Baris
22, Kolom7). Masukkan hasilnya dalam Baris 24 Kolom 17.

4-27

MKJI: BAGIAN JALINAN

LANGKAH A-3: KONDISI LINGKUNGAN


Data lingkungan berikut diperlukan untuk perhitungan dan harus diisikan dalam kotak yang sesuai di
bagian kanan atas Formulir SWEAV-11 atau RWEAV-11.
1)

Ukuran kota

Ukuran kota dimasukkan sebagai jumlah penduduk di seluruh daerah perkotaan dalam juta.
Ukuran kota

Jumlah penduduk
(Juta)

Sangat kecil
Kecil
Sedang
Besar
Sangat besar

< 0,1
0,1 - 0,5
0,5- 1,0
1,0- 3,0
> 3,0

Tabel A-3:1
2).

Kelas ukuran kota

Tjpe lin~kun~an jalan

Ungkunganjalan diklasifikasikan dalam kelas menurut guna tanah dan aksesibilitas jalan tersebut dari
aktivitas sekitamya. Hal ini ditetapkan secara kualitatif dari pertimbangan teknik lalu-Iintas dengan
bantuan Iabel A-3:2 di bawah:

--

Komersial

Guna lahan komersial (misalnya pertokoan, rumah makan,


perkantoran) dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan
kendaraan.

Permukiman

Guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi


pejalan kaki dan kendaraan.

Akses terbatas

Tanpajalan masuk atau jalan masuk langsung terbatas (misalnya


karena adanya penghalang fisik, jalan samping dsb).

Tabel A-3:2

Tipe lingkungan jalan

3)
Kelas hambatan sampjn~
Hambatan samping menunjukkan pengaruh aktivitas samping jalan di daerah simpang pada arus
berangkat lalu-Iintas, misalnya pejalan kaki berjalan atau menyeberangi jalur, angkutan kota dan bis
berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, kendaraan masuk dan keluar halaman dan
tempat parkir di luar jalur. Hambatan samping ditentukan secara kualitatif dengan pertimbangan
teknik lalu-Iintas sebagai Tinggi, Sedang atau Rendah.

4-28

MKJI: BAGIAN JALINAN

LANGKAHB:

KAPASITAS

Kapasitas (smp/jam), dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:


3

C = 135 x Ww 1' x (l+WEfWw) 15 x (1-pw/3)

05
'

x (l+WwfLw)" 1'8 x Fcs x FRsu

Perhitungan dilakukan dalam beberapa Jangkah yang ditunjukkan pada hagan alir di bawah, gambar
B:l.

l LANGKAH B-1
LANGKAH B-2

Parameter geometrik bagian jalinan

1
Kapasitas dasar (C0)
- FaktorWw
- Faktor W E/Ww
- Faktor Pw
- Faktor Ww/Lw

1
LANGKAH B-3

Faktor penyesuaian ukuran


kota (Fcs)

l
LANGKAH B-4

ILANGKAH B-5
Gam bar B:l

Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan tak hermotor (FRSu)

1
Kapasitas (C)

Bagan alir perhitungan kapasitas

Data masukan untuk langkah-langkah perhitungan tersedia dalam Formulir SWEAV-1 dan RWEAV-1
seperti dijelaskan pada I.ANGKAH A dan B di atas. Formulir SWEAV-11 dan RWEAV-11 digunakan
untuk memasukkan hasil analisa untuk bagian Jalinan tunggal dan Bundaran. Berbagai langkah yang
berbeda diuraikan secara rinci di bawah.

4-29

MKJI: BAG IAN JALINAN

LANGKAH B-1: PARAMETER GEOMETRIK BAGIAN JALINAN


Parameter geometrik berikut diperlukan untuk perhitungan, dan dimasukkan pada bagian pertama dari
Formulir SWEAV-11 atau RWEAV-11 bertanda 1. "Parameter geometrik bagian jalinan".
a)

Lebar pendekat (W1, W.J, Lebar masuk rata-rata (Wr), Lebar jalinan (W w) dan Panjang jalinan
(Lw)
Masukkan Iebar efektif masing-masing pendekat pada Kolom 2-3, dan Iebar jalinan pada
Kolom 5, Iihat Gambar B-1:1 di bawah. Pada pendekat dan bagian jalinan yang sisi jalannya
banyak digunakan parkir, Iebar masuk pendekat pada masing-masing sisi yang dipakai parkir
sebaiknya dikurangi 2m.
Hitung Iebar masuk rata-rata (Wr) untuk masing-masing bagian jalinan dan catat hasilnya pada
Kolom 4.

jikaW 1 > W, W 1 = w
W2 > W, W2 :W

Bagian jalinan tunggal

Bagian jalinan bundaran

Gam bar B-1:1 Ukuran dan tipe bagian jalinan


;

Hitung rasio antara Iebar masuk rata-rata dan Iebar jalinan (WE/Ww) untuk masing-masing
bagian jalinan, dan masukkan hasil nya pada Kolom 6.
Masukkan panjang masing-masing bagian jalinan (Lw) pada Kolom 7, dan hitung rasio antara
Iebar jalinan dan panjangjalinan (WwfLw) pada Kolom 8.

4- 30

MKJJ: BAG IAN Jt\UNAN

LANGKAH B-2: KAPASITAS DASAR


Kapasitas dasar dihltung dengan menggunakan rumus berikut. Variabel masukan adalah Iebar jalinan
(Ww), rasio Iebar masuk rata-rata/lebar jalinan (WJWw), rasio menjalin (Pw) dan rasio lebar/panjang
jalinan (Ww/Lw):
C 0 = 135

Ww1' 3

(l+WE/Ww) 15

(1-pw/3) 0' 5

(l+Ww/Lw)" 18

Rentang variasi untuk variabel ditetapkan secara empiris untuk pengembangan metode perhitungan
seperti diuraikan pada Tabel 1.1 :2.
Perhitungan kapasitas dasar untuk masing-masing bagian jalinan dikerjakan dengan bantuan
bagian-2. "Kapasitas" pada Fonnulir SWEAV-11 dan RWEAV-11 seperti diuraikan di bawah.
Tentukan faktor-Ww = 135 Ww1.'3 dengan bantuan Gambar B-2:1, dan masukkan hasilnya pada
Kolom 21.
Tentukan faktor-WJWw = (l+WE/Ww)'5 dengan bantuan Gambar B-2:2, dan masukkan
hasilnya pada Kolom 22.
Tentukan fuktor-pw = (1-pwf3t5 dengan bantuan Gambar B-2:3, dan masukkan hasilnya pada
Kolom 23.
Tentukan faktor-Ww/Lw = (l+Ww/Lw)"J. 8 dengan bantuan Gambar B-2:4, dan masukkan
hasilnya pada Kolom 24.
Tentukan kapasitas dasar dengan mengalikan empat
Jainnya dan masukkan hasilnya pada Kolnm 25.

4- 31

f<~ktor

pada Kolom 21-24 satu dengan

MKII: Bt\< ;!/\'\; 1.\1 1"'/\'

7000

e5oo

6000

5500

"'!

3:~
)(

...,

5000

4500

I()

4000

3500

3000

2500

2000
10

12

11

Gambar B-2:1 Faktor Ww

13

14

15

16

18

17

19

= 135 Wwl..'

2.9

2.8
2.7

2.6

-= :_.

--++=t=

;:
-i:+-t- :::.t-

::: ::::j=t=t:: =-- .::t.-4 .j::: ::::!::::!::::: :::


-+-+-1-.-.-~
- i +r-+ --!---!- --;--

I+++-.
-+-

i-t-t

1::;:-t-:.::t---t:t:.-t::: -;- f :

!-'--'-i-+- --!.. .
'::;---------. .+--+--'-:::t--l=.

::.i==

+ +-

' '
r-

-r:r:+---t
'

t~

---+-+~-

1.9

1.8

0.5

0.55

0.6

0.65

0.7

0.75

WE/Ww

Gambar B-2:2 Faktor WJWw = (l+WJWw)u


4- 32

0.8

0.85

0.9

0.95

20

MKJI: BACIA1\JALI1\AN

-+-:
0.94
0.93

-+-+-

0.92
0.91
.,

H+-

:-::...t.~t:;~-:

+- ~~ -++-

:~:: :.:::::-i==-~
'~--~, H-+-

;-

8:; ---;

0.9

~0.88
I
0.87

H-

..

=~~=t. t:+_t:+~

'

I ; i-+- + ; -

-+-!

~-

0.3

4--!;

: ~tt:

.-+

-++-++ ::~ b:E~~ri=

0.86

0.81

- ;-H

-~ .

__._._ f.

..., 0.89

........

~-

........

'!-!--+

-~---+--H--+-+-H-

~-+-

--r

'---!--H-

-+

:-r.-

:t:;:ti::f.::i:::[::!::::;::!j ;_..;_ . :+ __,

0.35

0.4

045

Gam bar B-2:3 Faktor

0.5

f--H

0.55

0.7

0.6

0.75

0.8

0.85

0.9

0.95

0.7

0.75

p.,, =(1-pw/3) 05

O.S5
0.9
085
0.8
0.7$

"!

I
3:

07

...J

........

-?

O.ii5

0.6

......

0.55

0.5
0.45

0.4
0.35
0.3
0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

0.35

0.45

0.4

Ww/Lw

Gambar B-2:4 Faktor WwfLw = (l+WwfLwY 18

4- 33

0.5

0.$5

0.6

0.65

0.8

MKJI: BAG IAN JALINAN

LANGKAH B-3: FAKTOR PENYESUAIAN UKURAN KOTA (Fcs)


Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan dari Tabel B-3:1 berdasarkan jumlah penduduk kota Uuta
jiwa) sebagaimana tercatat pada bagian atas Formulir SWEAV-11 atau RWEAV-11. Hasilnya
dimasukkan ke dalam Kolom 26.
Ukuran kota
(CS)

Penduduk
(Juta)

Faktor penyesunian ukuran


kota (Fe.,)

Snngat kecil
Kecil
Sedang
Besar
Sangat besar

< 0,1
0,1 - 0,5
0,5 - 1,0
1,0- 3,0
> 3,0

O,R2
0,8X
0,94

Tabel B-3:1

1,00
1,05

Faktor penyesuaian ukuran kotn CFcs)

LANGKAH B-4: FAKTOR PENYESUAIAN TIPE LINGKUNGAN JALAN,


HAMBATAN SAMPING DAN KENDARAAN TAK BERMOTOR (FRsu)
Faktor penyesuaian tipe lingkungan jnlan, hnmbatan smnping dan rasio kendamnn tnk bermotor,
ditentukan dengan menggunakan Tabel B-4:1 di bawnh. Pembacaan tabel berdasarkan masukan yang
tercatat pada sudut kanan atas Formulir SWEAV-11 atau RWEAV-11 untuk lingkungan jalan dan
hambatan samping, sedangkan rasio kendaraan tak bermotor (Pu~ tercmat pada Formulir SWEAV-1
(Baris 10 Kolom 9) atau RWEAV-1 (Baris 23 Kolom 17). Nilai FRsu dimasukkan pada Kolom 27.
Kelas tipe lingkungan jalan RE

Kelas hambatan samping


SF

Komersial

Permuk.iman

Akses terbatas
Tabel B-4:1

Rasio kendaraan tak bermotor (p 11 ..J


0,00

0,05

0,10

0,15

0,20

> 0,25

tinggi

0,93

0,88

0,84

0,79

0,74

0,70

sedang

0,94

0,89

0,85

0,80

0,75

0,70

rendah

0,95

0,90

0,86

0,81

0,76

0,71

tinggi

0,96

0,91

0,86

0,82

0,77

0,72

sedang

0,97

0,92

0,87

0,82

0,77

0,73

rendah

0,98

0,93

0,88

0,83

0,78

0,74

tinggi/sedang/rendah

1,00

0,95

0,90

0,85

0,80

0,75
'

Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambntan samping dan kendaraan


bermotor (FRsu)

4-34

ta~

MKJI: BAGIAN JALINAN

Tabel berdasarkan anggapan bahwa pengaruh kendaraan tak berrnotor terhadap kapasitas adalah sama
seperti kendaraan ringan, yaitu empuM = 1,0. Persamaan berikut dapat digunakan jika pemakai
mempunyai bukti bahwa empUM '*- 1,0, yang mungkin merupakan keadaanjika kendaraan tak bermotor
tersebut terutama berupa sepeda.

LANGKAH B-5: KAPASITAS


Kapasitas bagianjalinan masing-masing, dihitung dengan menggunakan persamaan, berikut, dimana
berbagai faktornya telah dihitung dan dicatat pada Kolom 25-27:
C

= C0 x Fcs x FRsu

(smp/jam)

Hasilnya dimasukkan pada KoJom 28.


Kapasitas bundaran, didefinisikan sebagai arus masuk atau keluar maksimum pada kondisi lalu-Iintas
dan lokasi yang ditentukan sebelumnya, yang dicapai pada saat bagian jalinan pertama mencapai
kapasitasnya.

4-35

MKJI: llACIAN JAI.INAN

LANGKAHC:

PERILAKU LALU-LINTAS

LANGKAH C-1: DERAJAT KEJENUHAN


Perilaku lalu-lintas bagianjalinan berkaitan erat dengan derajat kejenuhan. Bagian ketiga (3. "Perilaku
lalu-lintas") dari Forrnulir SWEAV-11 atau RWEAV-11 digunakan untuk perhitungan ini.
Derajat kejenuhan, ditetapkan sebagai:

dim ana:
Qsmp

FSA'lp

=
=

Arus total (smp/jam) dari Formulir SWEAV-1, Baris R, Kolom 8; atau Forrnulir
RWEAV-1 Baris 22 Kolom 10, 12, 14 dan 16. Nilainya dimasukkan pada Formulir
SWEAV-11 atau RWEAV-11, Knlom 31.
Qsmp

=Qkcnd X F""'P
=

Faktor smp; F"'!!P (LV% + HV% x emp 11 v + M C% x empMc)/100


Kapasitas dari rormulir SWEAV-11 atau RWEAV-11, Kolom 28.

Derajat kejenuhan bagian jalinan masing-masing dicatat pada Kolom 32 pada formulir yang sesuai.
Derajat kejenuhan bundaran didefinisikan sebagai derajat kejenuhan bagian jalinan yang tertinggi dan
dicatat dalam Forrnulir RWEA V-II Baris 5 Kolom 32.

--

4-36

MKJI: BAGIAN .IALINAN

LANGKAH C-2: TUNDAAN BAGIAN JALINAN BUNDARAN


1.

Tundaan lalu-lintas bagi<m jalinan (OTI

Tundaan lalu-lintas bagian jalinan adalah tundaan rata-rata lalu-lintas per kendaraan yang masuk ke
bagian jalinan.
Tundaan lalu-lintas ditentukan dari hubungan empiris antara tundaan Ialu-lintas dan derajat kejenuhan,
lihat gambar C-2:1.

a.

"'
.......
~

1:l

10

1:l
1-

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

Derajat Kejenuhan OS

Gambar C-2:1 Tundaan lalu-Iintas bagian jalinan vs Oerajat kejenuhan (OT vs OS)

Masukan OS didapat dari formulir RWEAV-II Kolom 32, dan pembacaan OT yang didapat dari
gam bar masing-masing bagian jalinan dicatat dalmn Kolom 33 dalam formulir yang sama.

4-37

MKJI: BAGIAN JALINAN

2.

Tundaan lalu-ljntas bundaran (DTRl

Tundaan lalu-lintas bundaran adalah tundaan rata-rata per kendaraan yang masuk kedalam bundaran.
Dihitung sebagai berikut :

dimana:
n

0;
DT;
Omasuk

=
=
=
=
=

bagian jalinan i dalam bundaran


jumlah bagian jalinan dalam bundaran
arus total pada bagian jalinan i (smp/jam)
tundaan lalu-lintas rata-rata pada bagian jalinan i (det/smp)
jumlah arus yang masuk bundaran (smp/jam)

Hasil perkalian dari arus (Kolom 31) dan tundaan (Kolom 33) dimasukkan dalam Kolom 34 untuk
masing-masing bagianjalinan. Jumlah dari nilai-nilai tersebut merupakan tundaan lalu-lintas bundaran
total, dimasukkan dalam Baris 5 kolom yang sama. Dengan pembagian total ini dengan arus total
Ow.sUK (Formulir RWEAV-1 Baris 22, Kolom 8), tundaan lalu-lintas rata-rata semua lalu-lintas dalam
bundaran didapatkan dan dimasukkan dalam Baris 6, Kolom 34.
3.

Tundaan Bundaran (DRl

Tundaan bundaran adalah tundaan lalu-lintas rata-rata per kendaraan masuk bundaran dan dihitung
sebagai berikut:
DR= DTR + 4

( det/smp)

Rumusnya adalah dengan menambahkan tundaan genmc::trik rata-rata (4 <.let/smp) pada tundaan lalulintas.
Hasilnya dimasukkan dalam Baris 7, Kolom 34.

--

4- 3H

MKJI: BAGIANJALINAN

LANGKAH C-3: PELUANG ANTRIAN- BAGIAN JALINAN BUNDARAN


Peluan~

1.

antrian ba~ian jalinan (OP%)

Peluang antrlan dihitung dari hubungan empiris antara peluang antrian dan derajat kejenuhan seperti
terlihat pada Gambar C-3:1 dibawah.
Variabel masukan Derajat Kejenuhan didapat dari Formulir RWEA V-II Kolom 32, dan pembacaan
nilai QP masing-masing bagian jalinan dari gambar, dicatat dalam Kolom 35.dalam formulir yang
sam a.
100

90

80

70
~
~

c
0

60

;:

c:
<(

g'
0

50

40

:I

a;

30

20

10

0
0

0.1

0.2

0.3

0.5

0.4

..

o:s

0.7

0.8

Derajat Kejenuhan, OS:O/C

Gambar C-3:1 Peluang antrian vs Derajat kejenuhan (QP Vs DS)

2.

Peluan~

antrian Bundaran

(OPR~

Peluang antrian bundaran ditentukan dari nilai:


QPR% = maks. dari (QP;%) ; i = 1 ... n
Masukk:an hasilnya dalam baris 8, kolom 35.

4-39

0.9

1.1

MKJI: BAGIAN.IALINAN

LANGKAH C-4: KECEPATAN TEMPUH- BAGIAN JALINAN TUNGGAL


Kecepatan tempuh dihitung dalam dua langkah sebagai herikut:
1.

Perkiraan kecepatan arus bebas

2.

Perkiraan kecepatan tempuh

Variabel masukan adalah rasio-jalinan (Pw), dari LANGKAH A-2 dan derajat kejenuhan dari
lANGKAH D. Hasilnya dicatat pada bagian 3. "Perilaku lalu-lintas" pada Formulir SWEAV-II.
1.

Kecepatan arus bebas

Kecepatan arus bebas ditentukan dari persamaan berikut:


V0 =43

(1-pw/3),

dimana Pw = rasio arus jalinan/arus total


Perhitungan kecepatan arus bebas dikerjakan dengan hantuan Formulir SWEAV-11, bagian 3.
"Perilaku lalu-lintas" seperti diuraikan dibawah.
Tentukan kecepatan arus bebas (VJ yaitu nilai faktnr-pw =43 x ( 1-pw/3) dari Gam bar C-4: 1,
dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 33. Nilai Pw yang diperlukan untuk pc::mbacaan
gambar diperoleh dari Formulir SWEAV-1, Baris 9 Kolom 8.

-
~+-~~-+-+~~~r-+-~~~-+-4~--~r-+-4-~-P~~-4~~~~

l .........
I~

I.
0.7

0.75

0.85

0.8

Pw

Gambar C-4:1 Faktor Pw =43 x (1-pw/3)


4- 40

0.9

0.95

------

------------------

MKJI: llAGIAN JALINAN

Rentang variabel dasar empiris dari manual diherik<m pada Tahel G-1: 1 di bawah. Penggunaan metode
di luar rentang ini adalah tidak pasti.
Variabel

Min.

Rata-rata

Lebar masuk (W r.)


Lebar jalinan (Ww)
Panjangjalinan (Lw)
Rasio lebar/panjang (WwfLw)
Rasio-jalinan (Pw)

8
8
50
0,07
0,69

9,7
11,6
R4
0,14
O,RO

Maks.
11
20
121
0,20
0,95

Tabel C-4:1

Rentang empiris model kecepatan arus bebas

Catatan:

Model kecepatan arus bebas menganggap bahwa geometri membatasi kecepatan


masuk. Jika informa<>i kecepatan hehas yang lebih baik tersedia maka sebaiknya
dipergunakan. Kemungkinan Jain adalah menggunakan model kecepatan arus bebas
jalan perkotaan yang terdapat pada Bah 5.
Untuk Semanggi di Jakarta, satu dari lokasi lapangan yang tidak digunakan untuk
model kecepatan bebas, kecepatan hehas adalah sekitar 60 km/jam.

2.

Perkiraan kecepatan tempuh

Kecepatan tempuh (V) ditentukan dari persamaan herikut:


V =VoX 0,5 (1+(1-DS) 05)
dim ana:

vo

DS

Kecepatan arus bebas (km/jam)


Derajat kejenuhan yang dihitung pada Langkah C-1

Perhitungan kecepatan tempuh dikerjakan dengan hantuan Formulir SWEAV-11, bagian 3. "Perilaku
lalu-lintas" seperti diuraikan di hawah.
Tentukan faktor-DS = (0,5x(l+(l-DS) 05) dengan bantuan Gambar C-4:2, dan masukkan
hasilnya dalam Kolom 34. Nilai DS yang diperlukan untuk pembacaan gambar diperoleh dari
Kolom 32.
Hitung kecepatan tempuh dengan mengalikan nilai pada Kolom 33 dan 34 dan masukkan
hasilnya pada Kolom 35.

4- 41

MKJI: BAGIANJALINAN

'

0.55

r-+-r; ;-

R:--f

0.5
0.1

0.2

0.3

'

'

!-

''

'
0.4

0.5

0.6

1-+. ' :t- t-t=

Hw;-0.7

0.8

::\
!

W!

0.9

Oerajat Kejenuhan OS
Gambar C-4:2 Faktor OS= O,Sx(l+(l-OS) 05)

LANGKAH C-5: WAKTU TEMPUH - BAGIAN JALINAN TUNGGAL


Waktu tempuh bagianjalinan tunggal (Tf) dihitung dengan rumus berikut menggunakan kecepatan
tempuh dan panjangjalinan sebagai masukan:
TT = Lw

3,6/V

di mana:

Lw
v

=
=

Panjang jalinan (Kolom 7)


Kecepatan tempuh (Kolom 35)

Hasilnya dimasukkan pada Kolom 36.

4-42

-------------------

--

---------------

MKJI: RAGlAN JALINAN

LANGKAH C-6: PENILAIAN PERILAKU LALU-LINTAS


Manual ini terutama direncanakan untuk memperkirakan kapasitas dan perilaku lalu-lintas untuk
kondisi tertentu berkaitan 'dengan rencana geometrik jalan, lalu-Iintas dan lingkungan. Karena
hasilnya biasanya tidak dapat diperkirakan sebelumnya, mungkin diperlukan beberapa perbaikan
dengan pengetahuan para ahli lalu-lintas, terutama kondisi geometrik, untuk memperoleh perilaku
lalu-lintas yang diinginkan berkaitan dengan kapasitas dan tundaan dan sebagainya.- Sasaran yang
dipilih dimasukkan dalam Formulir SWEAV-11, Kolom 37.
Cara yang paling cepat untuk menilai hasil adalah dengan melihat derajat kejenuhan (DS) untuk
kondisi yang diamati, dan membandingkannya dengan pertumbuhan lalu-lintas tahunan dan "umur"
fungsional yang diinginkan dari bagian jalinan tersebut. Jika nilai DS yang diperoleh terlalu tinggi
(> 0,75), pengguna manual mungkin ingin merubah asumsi yang berkaitan dengan Iebar masuk dan
sebagainya, dan membuat perhitungan yang baru. Hal ini akan membutuhkan formulir yang baru
dengan soal yang baru. Penilaian tentang perhitungan ini dimasukkan dalam Formulir RWEAV-11,
Kolom 37 atau SWEAV-11, Kolom 38.

4-43

A
W

MKJ[: BAGIAN JALINAN

4.

CONTOH PERHITUNGAN

4.1

CONTOH-1: BAGIAN JALINAN BUNDARAN

CONTOH
a)

Tentukan kapasitas, derajat kejenuhan dan tundaan pada bagian jalinan bundaran antara JI.
Metro Pondok Indah dan Jl. Gedung Hijau - Jl. Sekolah Duta Raya dengan denah dan lalulintas seperti tampak pada Gambar 4.1:1 di bawah. Situasi lalu-lintas diamati padajam 09-10
pagi tanggal 14 Agustus 1991. Bagian jalinan ini terletak di kota yang sangat besar, kota
Jakarta, pada daerah komersial dengan hambatan samping sedang.

b)

Berapa tundaan bundaran rata-rata?

B
Jl. Co4u"f Hljo11

39

236

16S

-r97

203

Jl. Sokolo~ D..ta Aoya

200

Pendekat

Tipe
kendaraan

A
~

LT

ST

RT

LT

ST

RT

LT

ST

RT

LT

ST

RT

MV

316

1252

405

236

165

349

269

645

405

203

97

200

UM

25

13

Komposisi Ialu-lintas: LV= 79%, HV = 3%, MC = 18%


Gambar 4.1:1 Contoh denah dan lalu-lintas

4-44

MKIJ: BAl. IAN Jt\IJNAN

Penyelesaian:
a)

Formulir RWEAV-1 dan RWEAV-11 pada halaman berikut menunjukkan perhitungan dan
hasiT tersebut dirangkum di bawah:
Kapasitas:
bagian jalinan A-B: 4216 smp/jam
bagian jalinan B-C: 3897 smp/jam
bagian jalinan C-D: 4450 smp/jam
bagian jaliana A-D: 4177 smp/jam
Derajat kejenuhan:
bagian jalinan A-B: 0,583
bagian jalinan B-C: 0,615
bagian jalinan C-D: 0,462
bagian jalinan A-D: 0,418
Tundaan lalu-lintas:
bagianjalinan A-B: 2,73 det/smp
bagian jalinan B-C: 2,95 det/smp
bagian jalinan C-D: 2;11 det/smp
bagian jalinan A-D: 1,96 det/smp

b)

Tundaan lalu-lintas bundaran rata-rata ditentukan sehagai tundaan lalu-lintas setiap kendaraan
masuk.
Tundaan lalu-lintas bundaran rata-rata = 21667 det/jam: 4175 smp/jam
= 5,19 det/smp
Tundaan bundaran rata-rata= 5,19 + 4 = 9,19 det/smp.

4-45

.---------------------------------

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

--

MK.II: BAGIAN JI\IJNAN

Formulir RWEAV - I

3leooOW'4iEXAMPLES/RNEAV1XI/2S/4/1811SII<UI Rw 2~HT/EN

14 ,,..,,..,h,, 19951 Oitangam oleh:


Tanqqal:
I 0 ropinsi
Jakarta
Kota:
Jalan A-C: Jl. Metro Ponqok lndah
Jalan 8-0: Jl. Gd. Hijau Jl. ..,.,.nva 1 Duta Raya
.Soal:
ContQfl_
09.00. 10.00 paqi
Periode:
Denah arus lalu lintas

-~~;.~~~AUNAI'I
8UNOARAN
R RWEAV-1:
........... TR1

ARUS LALU LINTAS

Georueu bagian jalinan

------

----

PHT
DK/Jaya

B
Jt. G.t11"""9 H=iow

~~U~~

>:e~---~-~ ~..-~~
A

''"'

::::::1 -

11.7

,,s-

,.,..,

Z''"

...."'

~.

2J6

165
Jl&

~252

-.

. ~~-I '"
~(

12.7mr=::

J9

''"'

os

.. . 65-f-os

~tr;rY

269

97
203

S"" Owlo Aoro

-~-

200

ARUS LALU LINTAS


1 Kompasisi
npe
kendaraan
1

l~_p
.,,.,u.,I\CII/

gerakan
2 A LT
3
ST
4
RT
5
UT
Total
8 LT
ST
9
RT
10
UT
11
Total
12 C LT
13
ST
14
-RT
15
UT
Total
16
17 D LT
-ST
118
-RT
119
UT
120
Total
121
122 Total

~
124

'e

IFaktor-k
~(lkt()I'SITIIJ
Total kend.
Bagian
~~~~~L.v' l;;:;~~ii~7
bermotor
AB
8C
MV
emp= 1,0 ~-=1,3
emp= 0,5
Arus Arus Arus Arus
kend/j 1smpn kend/j smpn kend/j smpn lkendn smpn men- total men total
jalin
jalin
(5)
(7)
(1)
(2)
(3)
(4)
(6)
(8)
(9) (10) (11) (12)
LV%

79 IHV%

18

3 MC%

on

!~~:~c

316
1252
405
0
1973
236
165
349
0
750
269
645
405
0
1319
203
97
200
0
500
4542

290
1151 1151
372 372
1813
217
152
321
690
247
593
372

1151 1151
1372

Kend. tak
bermotor
(UM)
kend/jam
(17)

6
25
8
0
39
5
3

372 372

I!==

11813

152 152
321

152
32l

321 321

690
_593

593
372

372 372

1212
187
89

jalinan
CD
DA
Arus Arus Arus Arus
men- total men- total
jalin
jalin.
(13) {14}_
{15) (16)

59~

372
1212

89

184

89
184

184 184

89
'

0
15
. 5
13
8
0
26
4
2
4
0
JQ_

=-460
460
4175 1984 2458 1808 12397 1489 2057 1187 1746
90
0,724
0,807
!0,754
0,680
Rasio o:'1cilii,
~iillEitfui
0,020
UM/MV ratio
4 - 46

MK.ll: BACiiAN JAIJNAN


JIIEO,(;HAP4fEXAMPLESIRWEAV2XI.WOI
28 Augusl I 996/BH

Formulir RWEAV-11
8AGIAN JAUNAN 8UNDARAN

Tanggal:

14 Desember 1995

Ditangani oleh:

PHT

FORMUUR RWEAV-11:

Kota:

Jakarta

Ukuran kota juta orano:

8,2

ANAUSA

JalanA-C:

J/. Metro Pondok lndah

Ungkungan jalan:

Komersial

Jalan 8-D:

Jl. Gd. Hljau - Jf. Seko/ah

Hambatan sam ping:

Rendah

Soal:

Contoh

Periode:

09:00 - 10:00 pagi

1. Parameter geometri bagian jalinan


Bagian jalinan

AB
BC
CD

Pendekat 1
(2)
6,80
6,50
6,60

AD

700

(1)
1
2
3
4

Lebar masuk
Pendekat 2
(3)
11,70
10,00
12,70
1040

Lebar masuk
rata-rata
We
(4)
9,25
8,25
9,65
870

Lebar
jalinan
Ww
(5)
9,10
8,90
9,20
940

WJWw

Panjang
jalinan

WwfLN

Lw
(6)
1,016
0,927
1,049
0926

(7)

50,0
500
50,0
500

(8)
0,182
0,178
0,184
0188

2. Kapasitas
Bagian
jalinan

1
2
3
4

(20)
AB
BC
CD
AD

Faktor-Ww

Gbr 8-2:1
(21)
2383
2315
2417
2485

Faktor-WJWw

Gbr. B-2:2
(22)

2,863
2,675
2,933
2672

Faktor-pw

Faktor-Ww'lw Kapasitas
dasar

Co

Gbr. B-2:3
(23)
0855
0,865
0871
0879

Gbr. B-2:4
(24)

0740
0745
0,738
0733

smp~am

(25)
4318
3989
4556
4282

Faktor pen esuaian


Ukuran kota Ungk. jalan
FRSU
Fcs
Tab. B-3:1 Tab. B-4:1
(26)
(27)
1,05
1,05
105

0931
0,931
0931

1,05

0931

3. Perilaku lalu-lintas
Bagian
Jalinan

Arus bagian Derajat


jalinan
kejenuhan
Q
DS
(31)/(28)
smp~am

Tundaan lalu- Peluang


lintastotal
antrian
QP%
DTror=OxDT
(31)x(33)
det/jam
Gbr. C-3:1

(32)
1
0,582
2,73
AB
2458
g
0,615
8C
2397
.219_5
3
CD
2057
0.462
2.17
_!
0,417
1.96
AD
1746
I
OS
dari
jalinan
DSA
0,615
5
_TOllil
6 Tundaan lalu-lintas bundaran rata-rata DTA det'smp
Tunaaan bundaran rtti.Cltala DR (DTR+4) det'smp
7
Peluang antrian bundaran QPR%
8
{:3()J

(31)

Tundaan
lalu-lintas
DT
Gbr. C-2:1
det'smp
(33)

(34)

(35)

6710
7071
4464

8-18
9-21
5-11

~~-

21667
5,19

Catatan mengenai perbandingan dengan sasaran (37)

4 - 47

9,19

:::':':

: : : :~,

:\
9-21

Sasaran

(36)

Kapasitas

c
smp~am

(28)
4222
3900
4455
4187

MKJI: BAG IAN .IALINAN

4.2

CONTOH-2: BAG IAN JALINAN TUNGGAL

Bagian jalinan antara Jl. Pengampon dan Jl. Jagalan di Surabaya diamati pad a jam 07:00-08:00 pagi
tanggal 28 Oktober 1991. Denah geometri dan arus lalu-lintas tampak pda Gambar 4.2:1. Bagian
jalinan ini terletak pada daerah komersial dengan hambatan samping tinggi. Hitung kapasitas, derajat
kejenuhan, kecepatan tempuh dan waktu tempuh pada bagian jalinan tunggal tersebut. (Surabaya
merupakan kota besar dengan penduduk 2,5 juta).
II

!I

==:A~7l,:= i=: ,: ,=: :z:~ ~.


=::::=.

:G
~It~
==:;::::LU
l)

494

hagU-

Jl. Peciadilaa

======)vi
Tipe
kendaraan

Pergerakan
A-B

AC

D-B

D-C

LV

212

1005

872

225

HV

35

164

142

37

MC

247

1169

1015

262

UM

23

.20

Gambar 4.2:1 Contoh denah dan lalu-lintas

Penyelesa ian:
Lihat Formulir SWEAV-1 dan SWEAV-11 yang tt!lah terisi pada halaman berikut.
Kapasitas: 5751 smp/jam
.
Derajat kejenuhan: 0,72
Kecepatan tempuh: 24,0 km/jam
Waktu tempuh rata-rata: 9,9 detik.

4-48

MIUI: BAGIAN JAUNAN


381QCHAP4.XAMI'lESISWEAV1X2.W01
. 25Aprii199M<lB Rev. 27 August 1996/PKT/EN

Formulir SWEAV -..1


BAGJAN JAUNAN TUNGGAL

Tanggal:

17 Januari f996

Ditangani oleh:

PHT

FORMUUR SWEAV-1:

Kola:

Surabaya

Prupil.si:

Jawa Timur

-GEOMETRI

JalanA-C:

Jf. r t:II_Yal/ 1f1VII_

ARUS LALU UNTAS.

Jalan 8-D:

Jl. Jagalan

Soal:

Contoh

Peri ode:

07:00 - 08:00 pagi

Geometri bagian jalinan

Denah arus lalu lintas

...

I~ I

.:I

.1\..-t

i (

'---16

llL

'
!

494

ic. J1.

~ lt.c ~
LU
D

P--

rlr

<'JJ6'
'l.o'l-9

Jl. Pecindilan

~vr=

524

ARUS LALU UNTAS


1

.....

"VIIIJ.IV;)I;)I

Tipe kendaraan
emp
Pendekat'gerakan

LV%
Kendaraan ringan L\I
emp=1,0
kend{jam smp{Jam
(1)
(2)

J I

HV%
I Faktor -;:;m
l:akf-- -k
MG~
Kendaraan berat HV Sepeda motor MC
Kendaraan tak
Kend. bermotor
emp = 1,3
emp = 0,5
bermotor (UM)
total MV
kend{Jam smp{Jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
(9)

2 Aw

1005

1005

164

213

1169

585

2338

1800

23

Ow

872

872

142

185

1015

508

2029

156t

20

1877

1877

306

398

2184

1093

4367

336E.

43

5 AttN

212

212

35

46

247

124

494

382

OttN

225

225

37

48

262

131

524

404

437

437

72

94

509

255

1018

786

10

2314

2314

378

492

2693

1348

5385

3
4

vc: ,1a;;; .,total.

Tidak 'Tlenjalin, total

Total

Rasio

me~air

0,811-!i
4154

Rasia UM/MV

[10

4 - 49

1-

53

0,01

MKJJ: BAGIAN JAUNAN

Formulir SWEAV- II
BAGIAN JAUNAN TUNGGAL

Tanggal:

FORMULIR SWEAV-11:

Kota:

17 Januari 1996

_J~_@rl..&Q:_

ANALISA

Dnar.~"""- oleh:

PHT

Surabaya

Ukuran kola jutagrang:

2,5

Jf. '""'''M~-""-

Jalan 8-D:

J/. Jaga/an

Soal:

Contoh

1\VI.

Hambatan~

Tinaai

07:00 -.!2;QQpaqi

1. Parameter geometri bagian jalinan


Pilihan

Lebarmasuk

(1\

Pendekat1
(2)

Lebar masuk
rata-rata
We
{4)

Pendekat 2

fll

16

58

10 9

Lebar
jalinan
Ww
(5)
16

W.f'Nw

Panjang
jalinan

{6)

11)

W.Jlw

Lw
0,681

(8)
66

0242

Faktor_Qenvesuaian
Faktor-W.Jlw Kapasitas
Ukuran kota Ungk. jalan
dasar
Fcs
Co
FRSU
Gbr. B-2:4
smpnam Tab. 8-3:1 Tab. 8-4:1
(24)
(25)
(26)
(27)

Kapasitas

2
3
4
2. Kapasitas

Pilihan

FaktorWw

Faktor-WJWw

Faktor-pw

Gbr. B-2:2

(20)

Gbr 8-2:1
(21)

Gbr. 8-2:3
(23)

4962

(22)

0,854

2,179

0,677

6251

1,00

c
smpnam
{28)

0,92

5751

2
3
4
3. Perilaku lalu lintas
Pilihan

e
(30)

1
2

Derajat
Arus
lalu-lintas kejenuhan
Q
DS
(31)/(28)
smpnam
(31)
(32)
4154

Kecepatan
arus bebas
V0 =faktorPw
Gbr. C-4:1
_(33)

0,72

Kecepatan tempuh V
Waktu temp
Faktor-DS
v rata-rata
n
(33)x(34)
Gbr. C-4:1
det
kmnam
(34)
(35)
(36l

31,4

0,765

24,0

Sasaran

1371

9,9

3
4
Catatan mengenai perbandingan dengan sasaran (38)
'

4 -

so

MKJI: BAGIANJALINAN

4.3

CONTOH-3: PERANCANGAN BUNDARAN

Tentukan tipe bundaran yang sesuai berdasarkan analisa biaya siklus hidup (BSH) dan perilaku Jalulintas untuk kondisi berikut:

Lalu-Iintas:

LHRTu = 4.870 kend/hari


LHRTs = 3.250 kend/hari
LHRTT = 7.590 kend/hari
LHRT8 = 6.210 kend/hari
Pertumbuhan lalu-lintas tahunan: 7%

Lingkungan: Permukiman
Hambatan samping rendah
Ukuran kota 0,8 juta orang

Penyelesaian:
Arus lalu-lintas dalam LHRT diu bah menjadi Arus jam rencana (Q0 .J dengan faktor k pada tabel
A-2:1.
OoH.u = 4.870 x 0,105 = 511 kend/jam
OoH.s =3.250 x 0,105 =341' kend/jam
OoH,T =7.590 x 0,105 =797 kend/jam
OoH,B = 6.210 x 0,105 =652 kend/jam
Arus jalan utama = 797 + 652 = 1449 kend/jam
Arus jalan minor = 511 + 341 = 852 kend/jam
Dianggap rasio belok LT/RT = 15/15 (dari Tabel A-2:3)
Pemisahan arah = 1449/852 = 1,70
Untuk memilih bundaran yang ekonomis, arus simpang total tallUn 1 harus disesuaikan.
Q1

=(1449 + 852) x (1 + 0,07) 10 I ( 1 + 0,065Y 0 =2411

kend/jam

Berdasarkan Tabel 2.3.3:1, bundaran yang diperlukan untuk arus 2411 kend/jam adalah R10-12.
Untuk memilih tipe bundaran berdasarkan analisa perilaku lalu-lintas, arus jalan utama tahun 1 dan
10 disesuaikan untuk menentukan perilaku lalu-Jintas dengan menggunakan Gambar 2.3.3:3.

QMA. 1 = 1449 x (0,94/1,00) x (0,724/0,8055) x (0,83/0,92) = 1104 kend/jam


QMA.IO

= 1104 x (1 + 0,07) 10 = 2172 kend/jam

Pada arus jalan utama 1104 dan 2172 kend/jam, derajat kejenuhan untuk R10- 12 masing-masing 0,3
dan 0,65.

4- 51

MKJI: BAGIANJALINAN

5.

KEPUSTAKAAN

Wl.

Budiartono, A

Capacity of road traffic weaving zones. Thesis, Institut Teknologi


Bandung, 1986.

W2.

Roess, McShane
Crowley, Lee

Weaving area- design and analysis


NCHRP report 159, 1975.

W3.

Transportation
Research Board

Highway Capacity Manual


TRB Special Report 209, 1985.

W4.

Transportation
Research Board

Highway Capacity Manual


TRB Special Report 209, 1994.

W5.

Stu we

Capacity and Safety of roundabouts in Germany. Intersections


without traffic signals II, p 1-12. Springer Verlag, 1991.

W6.

Simon

Roundabouts in Switzerland. Intersections without traffic signals II,

p 41-52. Springer V t:rl ag 1991.

W7.

Trout beck

Evaluating the performance of a roundabout


Australian Road Research Board SR 45, 1989.

ws.

National Swedish
Swedish Capacity Manual -an introduction.
Road Administration Statens Vagverk (The National Swedish Road Administration) Internrapport 24, 1978.

W9.

Wardrop

The traffic capacity of weaving sections of roundabouts


Proceedings of the First International Confert:nce of Operations
Research, p 266. Oxford 1957.

WlO. Wardrop

Road Research 1961. HMSO 1962.

Wll. Glen, Sumner


Kimber

The capacity of offside priority roundabout entries.


TRRL Report SR 436, 1978.

W12. Guichet

GIRABASE- Computer software to estirnatt: capacity in roundabouts


(in French). CETE QUEST MAN. 1988.

W13. Direktorat Jenderal


Bina Marga

Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan.


Departemen Pekerjaan Umum, 1992.

W14. Hoff&Overgaard,
PT Multi Phi Beta

Road User Cost Model,


Directorate General of Highways, 1992.

4-52

MKJI: BAGIANJALINAN

Ringkasan:
W15.

Bril~n,

W. (ed)

Intersections without Traffic Signals. Springer Verlag. 1988.

W16. Brilon, W. (ed)

Intersections without Traffic Signals II. Springer Verlag. 1991.

W17. Kimber & Hollis

Traffic queues and delays at road junctions. TRRL Laboratory Report


909. 1979.

W18. Troutbeck

Capacity and delays at roundabouts - a literature review. Australian


Road Research Board 14(4) p 205-216, 1984.

W19. Bang, K-L.


- Bergh, T.
Marler, N.W.

Indonesian Highway Capacity Manual Project, Final Technical


Report Phase 1: Urban Traffic Facilities.
Directorate General of Highways, Jakarta, Indonesia. January 1993.

W20. Bang, K-L,


Lindberg, G.
Schandersson, R.

Indonesian Highway Capacity Manual Project. Final Technical


Report Phase 3 Part A: Development of Capacity Analysis
Software and Traffic Engineering Guidelines.
Directorate General of Highways, Jakarta, Indonesia. April 1996.

W21. Bergh, T.
Dardak, H.

Capacity of Unsignalised Intersections and Weaving Areas in


Indonesia. Proceedings of the Second International Symposium on
Highway C1pacity, Sydney, Australia 1994. Australian Road Research
Board in cooperation with Transportation Research Board U.S.A.
Committee A3Al0.

W22. Bang, K-L.


Harahap, G.
Lindberg, G.

Development of Life Cycle Cost Based Guidelines Replacing the


Level of Service Concept in Capacity Analysis. Paper submitted
for presentation at the annual meeting of Transportation Research
Board, Washington D.C. January 1997.

4-53

Lampiran 4:1
MKJI: BAG IAN JAUNAN

Qrmulir RWEAV - I

IRIY

-~,;~"
INAN BU~nAJ:IAN .
='""'''"'' .JAI
--~
L4t !L! 0 RWEAV-1:

-..-.....

.,..... ":TRI

- ARUS LALU LINTAS

"''"""''"u i bagian jalinan

Tan~

D~

Kola:
Jalan A-C:
Jalan B-0:
Soal:
Periode
Denah arus lalu lintas

D~

-ARUS LALU UNTAS


fWIIIJ,IU;)I;)I
1 v.
ILV%

ITipe
"'"''"a' aa
kendaraan lrinQan LV
lemp
lemp= 1,0
Pendekat/ kend~ smp~
gerakan
(1)

IHV% I
IKendaraan
lberat HV
lemp = 1,3
ken~ smp~

(2)

(3)

(4)

~QI\I\11"<11

IMC%

l!:~~~c

1Total kend.

lt:Q~

lP

Bagianjal~

_l_
_QQ_
_9_
lemp = 0,5
IArus Arus Arus Arus Arus Arus
kend~ lsmp~ kend~ lsmp~ men- total men- total men- total
jalin
jalin
jalin
(5)

(6)

bermotor
MV

(7)

(8)

(9)

(10)

(1 1)

(12)

(1 3)

(14)

Kend. tak
bermotor
(UM)

J>A

Arus Arus
men- total
jalin
(1 5) (16)

kend~am

(17)

2 A LT
3
-ST
5

RT
UT

11--

Total
B LT
-ST
- RT
10

I11

UT

Total
I12 C LT
-ST
113
-RT
114
UT
115
Total
116
117 D LT
-ST
I18
-RT
I19
120
-UT
Total
121
122 Total
23
124
1

r=

i====="=
'

1\::,:_: __ _

Rasia ,,,.,,.:di;
UM/MVratio

4 - 54

MKJI: BAG IAN JAUNAN


38!1ClCHAP41FOIWSRWEAV-II.WO!
27 August t9961!!H

Formulir RWEAV-11
8AGIAN JALINAN 8UNDARAN

Tanqqal:

Ditan_g_ani oleh:

FORMUUR RWEAV-11:

Kota:

Ukuran kota (Juta orana):

-ANALISA

JalanA-C:

li_llg_kuQgan jalan:

Jalan B-0:

Hambatan sam~

Soal:

Periode:

1. Parameter geometrik bagian jalinan


Bagian jalinan

Lebarmasuk
rata-rata

Pendekat1
(2)

Pendekat2
(3)

FaktorWw

Faktor-WJNw

FaktorPw

Gbr 8-2:1
(21)

Gbr. B-2:2

Gbr. B-2:3
(23)

(1)
1
2
3
4

Lebar masuk

A8
BC
CD
AD

WE
(4)

Lebar
jalinan
Ww

WJWw

Panjang
jalinan

(5)

(6)

_m

Wwflw

Lw

(8)

2. Kapasitas
Bagian
jalinan

1
2
3
4

-(20)
AB
8C
CD
AD

(22)

Faktor-WJLw Kapasitas
Faktor~ y_esuaian
dasar
Ukuran kota Lingk. jalan
Co
Fcs
FRSU
Gbr. B-2:4
Tab.
8-3:1 Tab. B-4:1
smpnam
(241

(25)

(26)

JfZ1

3. Perilaku lalu-lintas
Bagian
Jalinan

(30)

Arus bagian Derajat


jalinan
kejenuhan
0
OS
(31)/(28)
smpnam
(31)
(32)

Tundaan
lalu-lintas
DT
Gbr. C-2:1
det/smp
(33)

Tundaan lalu- Peluang


lintas total
antrian
OP%
DT10,.=0xDT
(31)x(33)
det/jam
Gbr. C-3:1
(34)

1
AB
8C
2
3
CD
4
AD
Total
5 OS dari jal~nan DSR
6 Tundaan lalu-lintas uu11ucucu '"'"-'""" DTR det/smp
7 Tundaan hundaran ,a.,.. aLa DR (DTR+4) det/smp
Peluang antrian bu,idaoa~ OPR%
8
Catatan ten1ang perbandingan dengan sasaran (37)

. 4- 55

Sasaran

Kapasitas

c
smp~am

(28)

e
,

MK.II: BAGIAN .11\UNI\N


3860tCHAP4/FORMS/SWEAV~.WOI

__ '

25 Aprii1995A<LB RoY. 27 Augllll188aPHTEN

Formulir SWEAV I
BAGIAN JALINAN TUNGGAL

1angga1:

Ditangani oleh:

FORMULIR SWEAV-1:

Kota:

Propinsi:

GEOMETRI

JalanA-C:

ARUS LALU LINTAS

Jalan 8-0:
Soal:
Periode:

Geometri bagian jalinan

Denah arus lalu lintas

ARUS LALU LINTAS


1

,,_
Tipe kendaraan
emp
Pendekat/gerakan

Aw

Ow

~en,alin,

AloiN

O!o#N

total

Tidak ,,.,,,1a:i; ,, total

Total
Rasio menjalin

Rasio UM/MV

10

C:Cikf 1\
LV%
HV%
MC%
_Fe~ktor-:"uf..!
Kendaraan tak
Kendaraan ringan L\1 Kendaraan berat HV Sepeda motor MC
Kend. bermotor
:emp = 0,5
bermotor (UM)
:emo= 1,3
lemo=1,0
I total MV
kend{Jam smp{Jam kend{Jam smp(Jam kend{Jam smp{Jam kend(Jam smp{Jam kend(Jam
(9)
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(B)

4 - 56

MKJJ: BAGIAN JAUNAN


38liCICHIY'4\FOFIMaSWEAV~I.WQ

25 Aprii1995/KLB Rev. 28 August 199~PKT'BHEN

Formulir SWEAV -II


8AGIAN JAUNAN TUNGGAL

Tanqqal:

Dit~ani

FORMUUR SWEAV-11:

Kota:

Ukuran kota juta orang:

-ANALISA

JalanA-C:

UQQ.kUQQ.anlalan:

Jalan 8-D:

Hambatan samping:

Soal:

Peri ode:

oleh:

1. Parameter geometri bagian jalinan


Pilihan

Lebarmasuk

(1)

Pendekat1
(2)

Pendekat 2
(3)

Lebar masuk
rata-rata
WE
(4)

Lebar
jalinan
Ww
ll

WrfNw

Panjang
jalinan

(6)

Lw

Wwflw

(8)

1
2
3
4
2. Kapasitas

II

Pifihan

Faktor-Ww

Faktor-WJNw

Faktor-pw

Gbr. 8-2:2

(20)

Gbr 8-2:1
(21)

Gbr. 8-2:3
(23)

(22)

Faktor_pen'i_esuaian
Faktor-Wwflw Kapasitas
Ukuran kola Ungk. jalan
dasar
Fcs
F~u
Co
Gbr. B-2:4
smp{Jam Tab. 8-3:1 Tab. 8-4:1
(27)
(25)
(26)
(24}_

Kapasitas

c
smp{Jam
(28)

1
2

3
4
3. Perilaku lalu lintas
Pili han

Arus
lalu-lintas

0
(30)

smp{Jam
(31)

Derajat
kejenuhan
OS
(31)/(28)
(32)

Kecepatan
arus bebas
V0 faktori>w
Gbr. C-4:1

J33)

KecE!f>alan tem_EUh V
Faktor-DS
v
Gbr. C-4:1

1341

Waktu temp
rata-rata

(33)x(34)

TT

km{Jam
J~

det
(36)

Sasaran

(37)

1
2
3
4
Catalan mengenai perbandingan dengan sasaran (38)

4 - 57

MK.II: JAI..AN PERKOTAAN

.Y:USI'.O\r/IA/'5\CI/5-F.N. W/'/111 Fch. f<J<J6/IlA/Rcv. 21 Nov. /006/EN/811

BAB5

JALAN PERKOTAAN
DAFTAR lSI

1.

PENDAHULUAN

1.1
1.2
1.3

LINGKUP DAN TUJUAN .......................................... 5-3


KARAKTERISTIKJALAN: ......................................... 5-6
DEFINISI DAN ISTILAH .......................................... 5-8

5-3

2.

METODOLOGI

2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6

PENDEKATAN UMUM ............................................


VARIABEL ......................................................
HUBUNGAN DASAR .............................................
KARAKTERISTIK GEOMETRIK ................. .' ..................
PANDUAN REKAYASA LALU-LINTAS ..............................
RINGKASAN PROSEDUR PERHITUNGAN ...........................

3.

0.

5- 16
5- 16
5- 17
5- 19
5- 22
5-25
5- 31

PROSEDUR PERHITUNGAN JALAN PERKOTAAN .................. 5- 33


LANGKAH A:

LANGKAH B:

LANGKAHC:

LANGKAH D:

DATA MASUKAN ................................. 5- 34


A-i: Data umum ................................... 5- 34
A-2: Kondisi geometrik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 - 35
A-3: Kondisi lalu-Iintas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 - 37
A-4: Hambatan sam ping . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 - 39
ANALISA KECEPATAN ARUS BEBAS ................ 5-43
B-1: Kecepatan arus be has dasar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 - 44
B-2: Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk le::bar jalur
lalu-Iintas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 - 45
B-3: Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan
samping . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 - 46
B-4: Faktor penyesuaian kecepatan arus hebas untuk ukuran
kota ........................................ 5- 48
B-5: Penentuan kecepatan arus bebas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 - 49
AN ALI SA KAPASITAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 - 50
C-1: Kapasi tas dasar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 - 50
C-2: Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebt~r j:liur lalu-lintas 5- 51
C-3: Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arab .... 5- 52
C-4: Faktnr penyesuaian kapasitas untuk h<lmhatan samping .. 5- 53
C-5: F<lktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota ....... 5- 55
C-6: Penentu<ln kapasit<lS ............................ 5- 55
PERILAKU LALU-LINTAS .......................... , 5- 56
D-1: Deraj<lt kejenuhan .............................. 5- 56
D-2: Kecepatan dan waktu tempuh . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 -57
D-3: Penilaian perilaku lalu-lintas ...................... 5- 59

5 - 1

MKJI: JAI.AN PERKOTAAN

4.

PROSEDUR PERHITUNGAN UNTUK ANALISA PERANCANGAN ...... 5- 60

4.1
4.2

ANGGAPAN DASAR UNTUK BERBAGAI TIPE JALAN ................. 5- 60


ANALISA PERILAKU LALU-LINTAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 - 63

5.

CONTOH PERHITUNGAN ........................................ 5- 66

5.1

5.6
5.7

CONTOH-1: ANALISA OPERASIONAL JALAN DUA-LAJUR


DUA-ARAH ......................................... 5- 66
CONTOH-2: ANALISA OPERASIONAL JALAN DUA-LAJUR
DUA-ARAH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 - 70
CONTOH-3: ANALISA OPERASIONALJALAN DUA-LAJUR
.
DUA-ARAH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 - 74
CONTOH-4: ANALISA OPERASIONALJALAN EMPAT-LA.JUR
DUA-ARAH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 - 80
CONTOH-5: ANALISA OPERASIONALJALAN EMPAT-LAJUR DUA-ARAH,
UNTUK DIGUNAKAN PADA ANALISA JARINGAN ........ 5- 86
CONTOH-6: PERENCANAAN JALAN BARU ......................... 5- 90
CONTOH-7: PERANCANGAN ..................................... 5- 94

6.

KEPUSTAKAAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 - 95

5.2
5.3
5.4
5.5

Lampiran 5.1: Formulir perhitungan ......................................... 5- 97

5 - 2

MKJI: JAI.AN PERKOTAAN

1.

PENDAHULUAN

1.1

LINGKUP DAN TUJUAN

1.1.1

Tipe Fasilitas

Bab ini memberikan prosedur perhitungan kapasitas dan ukuran perilaku lalu-lintas pada segmen jalan
di daerah perkotaan dan semi perkotaan. Segmen jalan didefinisikan sebagai perkotaan/semi
perkotaan atau luar kota sebagai berikut:
Segmen jalan perkotaan/semi perkotaan: Mempunyai perkembangan secara perm an en dan menerus
sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, -apakah berupa
perkembangan lahan atau bukan. Jalan di atau dekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih dari
100.000 selalu digolongkan dalam kelompok ini. Jalan di daerah perkotaan dengan penduduk kurang
dari 100.000 juga digolongkan dalam kelompok ini jika mempunyai perkemhangan sampingjalan yang
permanen dan menerus.
Segmen jalan luar kota: Tidak ada perkembangan yang menerus pada setiap sisi jalan, walaupun
mungkin terdapat beberapa perkembangan permanen seperti rumah makan, pabrik, atau
perkampungan. (Catatan: Kios kecil dan kedai di sisi jalan bukan merupakan perkembangan
permanen).
Indikasi penting lebih Janjut tentang daerah perkotaan atau semi perkotaan adalah karakteristik arus
lalu-lintas puncak pada pagi dan sore hari, secara umum lebih tinggi dan terdapat perubahan
komposisi Jalu-Jintas (dengan persentase kendaraan pribadi dan sepeda motor yang lebih tinggi, dan
persentase truk berat yang lebih rendah dalam arus lalu-lintas). Peningkatan arus yang berarti pada
jam puncak biasanya menunjukkan perubahan distribusi arah lalu-lintas (tidak seimbang), dan karena
itu batas segmen jalan harus dibuat antara segmen jalan luar kota dan jalan semi perkotaan (lihat
sub-bagian 1.1.3 dan 1.1.4 di bawah). Dengan cara yang sama, perubahan a111s yang berarti biasanya
juga menunjukkan batas segmen. Indikasi lain yang membantu (walaupun tidak pasti) yaitu
keberadaan kereb: jalan Juar kota jarang dilengkapi kereb.
Jika segmenjalan yang dianalisa tidak sesuai dengan uraian ten tang jalan kota di atas, maka gunakan
Bah 6 ten tang Jalan Luar kota atau, jika jalan tersebut merupakan jalan Ia yang dengan semua akses
terbatas, gunakan Bab 7 tentang Jalan Behas Harnhatan.
Tipe jalan perkotaan yang diberikan dalam Bah ini adalah sehagai herikut:
Jalan dua-lajur dua-arah (2/2 UD)
Jalan empat-lajur dua-arah
- tak-terbagi (yaitu tanpa median) ( 4/2 UD)
- terbagi (yaitu dengan median) (4/2 D)
Jalan enam-lajur dua-arah terhagi (6/2 D)
Jalan satu-arah (1-3/1)
Manual dapat juga digunakan untuk menganalisa perencanaan jalan lehih dari enam lajur.
Jalan perkotaan bebas hambatan dianalisa dengan menggunakan Bah 7.

5 -

MKJI: JALAN PERKOTAAN

1.1.2

Penggunaan

Karakteristik geometrik tipe jalan yang digunakan dalam Bab ini didefinisikan pada Bagian 2.4 di
bawah. Hal ini tidak harus berkaitan dengan sistem klasifikasi fungsional jalan Indonesia
(Undang-Undang tentang Jalan, No. 13, 1980; Undang-Undang tentang Lalu-lintas dan Angkutan
Jalan, No. 14, 1992), yang dikembangkan untuk tujuan yang berbeda.
Untuk masing-masing tipe jalan tersebut, prosedur perhitungan dapat digunakan untuk analisa
operasional, perencanaan dan perancangan jalan perkotaan (sering disebut jalan kota). Untuk setiap
tipe jalan yang ditentukan, prosedur perhitungan dapat digunakan hanya pada kondisi berikut:
Alinyemen datar atau hampir datar.
Alinyemen horisontal Jurus atau hampir lurus.
Pada segmen jalan yang tidak dipengaruhi antrian akibat persimpangan, atau arus iringan
kendaraan yang tinggi dari simpang bersinyal.

1.1.3

Segmen jalan

Prosedur digunakan untuk perhitungan segmen jalan tertentu. Segmen jalan didefinisikan sebagai
panjangjalan:
diantara dan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal utama, dan
mempunyai karakteristik yang hampir sama sepanjangjalan.
Titik dimana karakteristik jalan berubah secara berarti menjadi batas segmen walaupun tidak ada
simpang di dekatnya. Perubahan kecil dalam geometrik tidak perlu dipersoalkan (misalnya perbedaan
Iebar jalur lalu-lintas kurang dari 0,5 m), terutama jika perubahan tersebut hanya sebagian.
Karakteristik jalan yang penting dalam hal ini dikemukakan secara urn urn pada Bagian 1.2.
Dalam penentuan akses segmen jalan ke jalan perkotaan bebas hambatan, jalur penghubung dan
daerahjalinan harus dipisahkan dari segmen jalan yang umum, dan dianalisa menggunakan prosedur
yang dijelaskan pad a Bab 4 (Bagian Jalinan) dan/atau Bab 7 (Jalan Bebas Hambatan). Karena jalur A
penghubung bisa menjadi daerah kritis untuk kapasitas, analisa tambahan untuk jalinan atau jalur W
penghubung mungkin diperlukan, terutama dalam analisa operasional jalan layang yang kompleks.
Dalam hal dernikian prosedur untuk jalan bebas hambatan, jalur penghubung dan bagian jalinan yang
terdapat dalam US HCM tahun 1985 (revisi 1994) disarankan untuk digunakan.

1.1.4

Jaringan jalan

Jaringan jalan atau koridor jika sedang dianalisa, sebaiknya dibagi dalam komponen, sebagai berikut:
-

Segmen jalan
Simpang bersinyal
Simpang tak bersinyal
Bagianjalinan

5 - 4

MKJI: JALAN PERKOTAAN

Perhitungan kemudian dilakukan secara terpisah untuk masing-masing tipe fasilitas, kemudian
digabung untuk memperoleh kapasitas dan ukuran kinerja sistem secara menyeluruh.
Prosedur yang dijelaskan di bawah untuk jalan perkotaan dan semi perkotaan berlaku untuk segmen
tanpa pengaruh simpang, dan karena itu sebagian besar data empiris untuk manual ini dikumpulkan
dari rute utama perkotaan dan semi perkotaan dan bukan dari jalan kota. Pada jalan kota, dimana
banyak persimpangan utama, kapasitas dan kinerja sistem jalan akan tergantung terutama pada
persimpangan (dan bagian jalinan) dan bukan pada segmen jalan diantara persimpangan.
Bagaimanapun, jika analisa jaringan diperlukan, prosedur perhitungan untuk segmen jalan yang
diberikan di bawah dapat digunakan pada jaringan jalan pusat kota sebagai berikut:
Hitung waktu tempuh, dengan menggunakan prosedur segmen jalan, seolah-olah tidak ada
gangguan dari persimpangan atau daerah jalinan yaitu analisa seolah-olah tidak ada
persimpangan atau daerah jalinan ("waktu tempuh tak terganggu").
Untuk setiap simpang atau daerah jalinan utama pada jaringan jalan, hi tung tundaan, dengan
menggunakan prosedur yang sesuai pada bagian lain dari manual i ni.
Tambahkan tundaan simpang/jalinan dengan waktu tempuh tak terganggu, untuk memperoleh waktu tempuh keseluruhan.

5 -

MKJJ: JALAN PERKOTAAN

1.2

KARAKTERISTIK JALAN

Karakteristik utamajalan yang akan mempengaruhi kapasitas dan kinerjajalanjika dibebani lalu-lintas
diperlihatkan di bawah. Setiap titik pada jalan tertentu dimana terdapat perubahan penting dalam
rencana geometrik, karakteristik arus lalu-lintas atau aktivitas sam ping jalan menjadi batas segmen
jalan seperti dijelaskan dalam Bagian 1.1.3 di atas.
Karakteristik yang digunakan pada prosedur perhitungan dalam manual ini, bisa secara langsung
maupun tidak langsung. Sebagian besar diantaranya juga telah diketahui dan digunakan dalam manual
kapasitas jalan lain. Namun demikian besar pengaruhnya berbeda dengan yang terdapat di Indonesia.

1.2.1 Geometri
Tipe jalan: Berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda pada pembebanan lalu-lintas
tertentu; misalnya jalan terbagi dan tak-terbagi; jalan satu-arah.
Lebar jalur lalu-lintas: Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan
Iebar jalur lalu-lintas.
Kereb: Kereb sebagai batas antara jalur lalu-lintas dan trotoar berpengaruh terhadap dampak
hambatan samping pad a kapasitas dan kecepatan. Kc1pasitas jalan dengan kereb lebih kecil
darijalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurangjika terdapat penghalang tetap dekat
tepi jalur lalu-lintas, tergantung apakah jalan mempunyai kereb atau bahu.
Bahu: Jalan perkotaan t;mpa kereb pada umumnya mempunyai bahu pada kedua sisi jalur lalulintasnya. Lebar dan kondisi permukaannya mempengaruhi penggunaan bahu, berupa
penambahan kapasitas, dan kecepatan pada arus tertentu, akibat pertambahan Iebar bahu,
terutama karena pengurangan hambatan samping yang disebabkan kejadian di sisi jalan seperti
kendaraan angkutan umum berhenti, pejalan kaki dan sebagainya.
Median: Median yang direncanakan dengan baik meningkatkan kapasitas.
Alinyemen jalan: Lengkung horisontal dengan jari-jari kecil mengurangi kecepatan arus bebas.
Tanjakan yang curam juga mengurangi kecepatan arus bebas. Karena secara umum kecepatan
arus bebas di daerah perkotaan adalah rendah maka pengaruh ini diabaikan.

1.2.2

Komposisi arus dan pemisahan arah


Pemisahan arah lalu-lintas: kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisahan arah 50 -50,
yaitu jika arus pada kedua arah adalah sama pada periode waktu yang dianalisa (umumnya
satu jam).
Komposisj lalu-lintas:
Komposisi lalu-lintas mempengaruhi hubungan kecepatan-arus jika arus dan kapasitas
dinyatakan dalam kend/jam, yaitu tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat
dalam arus lalu-lintas. Jika arus dan kepasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang
(smp), maka kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) tidak dipengaruhi oleh
komposisi lalu-lintas.

5 - 6

MKJI: JALAN PERKOTAAN

1.2.3

Pengaturan lalu-lintas
Batas kecepatanjarang diberlakukan di daerah perkotaan di Indonesia, Jan karenanya hanya
sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas. Aturan lalu-lintas lainnya yang berpengaruh
pada kinerja lalu-lintas adalah: pembatasan parkir dan berhenti sepanjang sisi jalan;
pembatasan akses tipe kendaraan tertentu; pembatasan akses dari lahan samping jalan dan
sebagainya.

1.2.4 Aktivitas sampingjalan ("hambatan samping")


Banyak aktivitas sampingjalan di Indonesia sering menimbulkan konflik, kadang-kadang besar
pengaruhnya terhadap arus lalu-Iintas. Pengaruh konflik ini, ("hambatan samping"), diberikan
perhatian utama dalam manual ini, jika dibandingkan dengan manual negara Barat. Hambatan
samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah :
- Pejalan kaki;
- Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti;
- Kendaraan lambat (misalnya becak, kereta kuda);
- Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di sam ping jalan
Untuk menyederhanakan peranannya dalam prosedur perhitungan, tingbt hambatan samping
telah dikelompokkan dalam lima kelas dari sangat rendah sampai sangat tinggi sebagai fungsi
dari frekwensi kejadian hambatan samping sepanjang segmen jalan yang diamati. Photo
khusus juga ditunjukkan dalam manual untuk memudahkan pernilihan kelas hambatan samping
yang digunakan dalam analisa.

1.2.5 Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan


Ukuran Indonesia serta keanekaragaman dan tingkat perkemhang;m daerah perkotaan
menunjukkan bahwa perilaku pengemudi dan populasi kendaraan (umur, tenaga dan kondisi
kendaraan, komposisi kendaraan) adalah beraneka ragam. Karakteristik ini dimasukkan dalam
prosedur perhitungan secara tidak langsung, melalui ukuran kota. Kota yang lebih kecil
menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan kendaraan yang kurang modem,
menyebabkan kapasltas dan kecepatan lebih rendah pada arus tertentu, jika dibandingkan
dengan kota yang lebih besar.

5 -

MKJI: JALAN PERIWTAAN

13

DEFINISI DAN ISTILAH

NOTASI

ISTILAH

DEFINISI

Ukuran kinerja

KAPASITAS
(smp/jam)

Arus lalu-lintas (stabil) maksimum yang dapat


dipertahankan pada kondisi tertentu (geometri,
distribusi arah dan komposisi lalu-lintas, faktor
lingkungan).

DS

DERAJAT KEJENUHAN

Rasio arus lalu-lintas (smp~am) terhadap kapasitas


(smp/jam) pada bagian jalan tertentu.

KECE.PATAN TEMPUH

Kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu-lintas dihitung


dari panjang jalan dibagi waktu tempuh rata-rata
kendaraan yang melalui segmenjalan.

FV

KECEPATAN AR US
BE BAS

( 1) Kecepatan rata-rata teoritis (km/jam) Ialu-lintas


pada kerapatan = 0, yaitu tidak ada kendaraan yang
lew at.
(2) Kecepatan (km/jam) kendaraan yang tidak
dipengaruhi oleh kendaraan lain (yaitu kecepatan
dimana pengendara merasakan perjalanan yang
nyaman, dalam kondisi geometrik, lingkungan dan
pengatur:Jn lalu-lintas yang ada, pada segmen jalan
dimana tidak ada kendaraan yang lain).

TT

WAKTU TEMPUH

Waktu rata-rata yang digunakan kendaraan


menempuh segmen jalan dengan panjang tertentu,
termasuk semua tundaan waktu berhenti (detik) atau
jam.

Kondisi geometrik

Wee

JALURGERAK

Bagian jalan yang direncanakan khusus untuk


kendaraan hermotor lewat, berhenti dan parkir
(termasuk hahu).

JALURJALAN

Semua hagian dari jalur gerak, median dan pemisah


luar.

MEDIAN

Daerah yang memisahkan arah lalu-lintas pada segmen


jalan.

LEBARJALUR
LALU-LINTAS (m)

Lebar jalur gerak tanpa bahu.

LEBAR JALUR EFEKTIF


(m)

Lebar rata-rata yang tersedia untuk pergerakan lalulintas setelah pengurangan akibat parkir tepi jalan,
atau penghalang sementara lain yang menutup jalur
lalu-lintas.

5 - 8

MKJI: JAl.AN PERKOTAAN

KEREB

Batas yang ditinggikan berupa bahan kaku antara tepi


jalur lalu-lintas dan trotoar.

TROTOAR

Bagian jalan disediakan untuk pejalan kaki yang


biasanya sejajar denganjalan dan dipisahkan dari jalur
jalan oleh kerb.

JARAK PENGHALANG
KEREB(m)

Jarak dari kereb ke penghalang eli trotoar (misalnya


pohon, tiang lampu).

LEBAR BAHU (m)

Lebar balm (m) di sisi jalur lalu-lintas yang


direncanakan untuk kendaraan berhenti, pejalan kaki
dan kendaraan lambat.

LEBAR BAHU EFEKTIF

Lebar bahu (m) yang sesungguhnya tersedia untuk


digunakan, setelah pengurangan akibat penghalang
seperti pohon, kios sisi jalan dan sebagainya. (Catatan:
lihat keterangan tentang LEBAR JALUR EFEKTIF).

(m)

PANJANG JALAN

Panjang segmen jalan yang diamati (termasuk


pesimpangan kecil).

TIPEJALAN

Tipe jalan menentukan jumlah lajur dan arah pada


segmen jalan:
- 2-lajur 1-arah (2/1)
- 2-lajur 2-arah tak-terbagi (2/2 UD)
- 4-lajur 2-arah tak-terbagi (4/2 UD)
- 4-lajur 2-arah terbagi (4/2 D)
- 6-lajur 2-arah terbagi (6/2 D)

JUMLAH LAJUR

Jumlah lajur ditentukan dari marka lajur atau Iebar


jalur efekti f (Wct) untuk segmen jalan, lihat Tabel
1.3:1
Lebar jalur efekti f
We. (m)

Jumlah lajur

5 - 10,5

10,5 - 16

Table 1.3:1 Jumlah Lajur

5 - 9

MKJI: JAlAN PERKOTAAN

Kondisi lingkungan

cs

UKURAN KOTA

Ukuran kota adalah jumlah penduduk di dalam kota


(Juta). Lima kelas ukuran kota ditentukan, lihat Tabel
1.3:2.
Ukuran kota
(Juta_gend.)

< 0,1
0,1 - 0,5
0,5- 1,0
1,0-3,0
> 3,0

Kelas ukuran kota

cs

Sangat kecil
Kecil
Sedang
Besar
Sangat besar

Tabel 1.3:2 Kelas ukuran kota


SF

HAMBATAN SAMPING

Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja


lalu-lintas dari aktivitas sam ping segmen jalan, seperti
pejalan kaki (bobot=0,5) kendaraan umum/kendaraan
lain berhenti (bobot=1,0), kendaraan masuk/keluar sisi
jalan (bobot=0,7) dan kendaraan lambat (bobot=0,4).

SFC

KELAS HAMBATAN
SAM PING

Lihat Tahel 1.3:3 untuk penentuan SFC:

Kelas Hambatan
Samping (SFC)

Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi
Tabel 1.3:3

Kode Jumlah berbobot Kondisi khusus


kejadian per
200m per jam
(dua sisi)

VL
L
M
H
VH

< 100
100- 299
300-499
500-899
> 900

Daerah
Daerah
Daerah
Daerah
Daerah

permukiman; jalan samping tersedia.


permukiman; beberapa angkutan umum dsb.
industri; beberapa toko sisi jalan.
komersial; aktivitas sisi jalan tinggi.
komersial; aktivitas pasar sisi jalan.

Kelas hambatan samping untukjalan perkotaan

5 - 10

MKJI: JAI.AN PERKOTAAN

Komposisi dan arus lalu-lintas

UNSUR LALU-LINTAS

Benda atau pejalan kaki sehagai hagian dari lalulintas.

kend

KENDARAAN

Unsur lalu-lintas heroda.

LV

KENDARAAN RINGAN

Kendaraan hermotor dua as heroda 4 dengan jarak as


2,0 - 3,0 m (termasuk mobil penumpang, opelet,
mikrohis, pik-up dan truk kecil sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga).

HV

KENDARAAN BERAT

Kendaraan hermotor dengan jarak as lehih dari 3,50


m, hiasanya heroda lehih dari 4 (termasuk his, truk 2
as, truk 3 as dan truk komhinasi sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga).

MC

SEPEDA MOTOR

Kendaraan hermotor heroda dua atau tiga (termasuk


sepeda motor dan kendaraan heroda 3 sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga).

UM

KENDARAANTAK
BERMOTOR

Kendaraan heroda yang menggunakan tenaga manusia


atau hewan (termasuk sepeda, hecak, kereta kuda dan
kereta dornng sesuai sistem klasitikasi Bina Marga).

ARUS LALU-LINTAS

Jumlah kendaraan hermotor yang melalui titik pada


jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kend/
jam (Qke..J, smp/jam (Q.mp) atau LHRT (QLHRT Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan).

SP

PEMISAHAN ARAH

Distrihusi arah lalu-lintas pada jalan dua-arah (hiasanya dinyatakan sehagai persentase dari arus total pada
masing-masing arah, misalnya 60/40).

Faktor perhitungan
p

RASIO

Rasio suh-populasi terhadap populasi total, misalnya


PMc = rasio sepeda motor dalam arus lalu-lintas.

KAPASITAS DASAR
(smp/jam)

Kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri, pola


arus lalu-lintas, dan faktor lingkungan yang ditentukan sehelumnya (ideal) (lihat Bagi;tn 2.4) .

FCw

FAKTOR PENYESUAIAN Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akihat Iebar


KAPASITAS UNTUK LE- jalur lalu-lintas.
BAR
JALUR
LALULINTAS

FC5 p

FAKTOR PENYESUAIAN Faktor pcnyesuaian untuk kapasitas dasar akihat


KAPASITAS UNTUK
pemisahan arab lalu-lintas (hanya jalan dua arah takPEMISAHAN ARAH
terhagi).
5 - 11

MIUI: JALAN Pf'RKOTAAN

FCsF

FAKTOR PENYESUAIAN Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat


KAPASITAS UNTUK
hambatan samping sebagai fungsi Iebar bahu atau
HAMBATAN SAMPING
jarak kereb- penghalang.

FCcs

FAKTOR PENYESUAIAN Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat


KAPASITAS UNTUK
ukuran kota.
UKURAN KOTA

emp

EKIVALEN MOBIL
PENUMPANG

Faktor yang menunjukkan berbagai tipe kendaraan


dibandingkan kendaraan ringan sehubungan dengan
pengaruhnya terhadap kecepatan kendaraan ringan
dalam arus Jalu-lintas (untuk mobil penumpang dan
kendaraan ringan yang sasisnya mirip, emp = 1,0).

smp

SATUAN MOBIL
PENUMPANG

Satuan untuk arus lalu-lintas dimana arus berbagai


tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan
(termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan
emp.

FAKTOR SMP

Faktor untuk mengubah arus kendaraan lalu-Iintas


menjadi arus ekivalen dalam smp untuk tujuan analisa
kapasitas.

LHRT
(kend/hari)

Lalu-lintas harian rata-rata tahunan.

FAKTOR-LHRT

Faktor untuk mengubah arus LHRT menjadi arus jam


puncak.

ARUSJAM RENCANA

Arus Jalu-lintas yang digunakan untuk perancangan:


OoH = k x LHRT

FYo

KECEPATAN AR US
BEBAS DASAR (km/jam)

Kecepatan arus bebas segmen jalan pada kondisi ideal


tertentu (geometri, pola arus lalu-lintas dan faktor
lingkungan, lihat Bagian 2.4).

FVw

PENYESUAIAN
KECE- Penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar akibat
PATAN UNTUK LEBAR Iebar jalur lalu-lintas.
JALUR
LALU-LINTAS
(km/jam)

FFYsF

FAKTOR PENYESUAIAN Faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar


KECEPATAN
UNTUK akibat hambatan samping sebagai fungsi Iebar bahu
HAMBATAN SAMPING
atau jarak kereb- penghalang.

FFVcs

FAKTOR PENYESUAIAN Faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar


KECEPATAN
UNTUK akibat ukuran kota.
UKURAN KOTA

5 - 12

MKJI: JAI.AN PERKOTAAN

Jalan perkotaan dua-lajur dua-arah dengan bahu dan kondisi hambatan samping sedang

Jalan perkotaan dua-Jajur dua-arah dengan bahu. Kendaraan angkutan umum berhenti pada jalur jalan
menghasilkan kondisi hambatan samping sangat tinggi
5 -

13

MKJI: JALAN PE!<K( >TAAN

Jalan semi perkotaan dua-lajur dua-arah dengan bahu dan kondisi hambatan samping rendah.
Kendaraan angkutan umum berhenti pada jalur jalan dan kendarflfln tak bermotor memperlambat lalulintas

Jalan perkotaan dua-lajur satu-arah dengan bahu dan kondisi hambatan samping sedang akibat
perjalanan beberapa pejalan kaki. Pepohonan mengurangi Iebar bahu efektifsampai 0 m

5 - 14

MKJI: JALAN PERKOTAAN

---- ----- --~ _f.M;w~~.._.- Jalan perkotaan empat-lajur dua-arah tak-terbagi dengan kereb dan kondisi hambatan samping sangat
tinggi. Parkir pada sisi jalan mengurangi Iebar jalur lalu-lintas efektif

.. 'k\
,:~
--~

-~----~~::)$

d'"~

::.:\

.:;t,

Jalan perkotaan empat-lajur dua-arah terbagi dengan kereb dan kondisi hambatan samping rendah.
Pepohonan pada tepi kereb mengurangi kecepatan dan kapasitas
5 - 15

MKJI: JALAN PERKOTAAN

2.

METODOLOGI

2.1

PENDEKATAN UMUM

Prosedur perhitungan yang diberikan dalam Bab ini secara umum, mirip dengan U.S. Highway
Capacity Manual 1985 (US-HCM, revisi 1994). Hal ini disengaja, karena pemakai manual ini
mungkin sudah mengenal prosedur US HCM. Secara terinci, prosedur dan variabel tersebut tidak
sama. Untuk variabel yang umum, nilai untuk kondisi Indonesia sering sangat berbeda dengan US
HCM.

2.1.1

Tipe perhitungan

Prosedur yang diberikan dalam Bab ini memungkinkan perhitungan berikut untuk tipe segmenjalan
perkotaan yang berbeda:
kecepatan arus bebas;
kapasitas;
derajat kejenuhan ( arus/kapasitas);
kecepatan pada kondisi arus sesungguhnya;
arus lalu-Jintas yang dapat dilewatkan oleh segmen jalan tertentu dengan mempertahankan
tingkat kecepatan at;m derajat kejenuhan tertentu.

2.1.2

Tingkat an:.1lisa

Prosedur diberikan dalam manual ini untuk memungkinkan analisa dilakukan pada dua tingkat yang
berbeda:
Ana lisa operasional dan perencanaan: Penentuan kinerja segmen jalan akibat arus lalulintas yang ada a tau yang diramalkan. Kapasitas dapat juga dihitung, yaitu arus maksimum
yang dapat dilewatkan dengan mempertahankan tingkat kinerja tertentu. Lebar jalan atau
jumlah lajur yang diperlukan untuk melewatkan arus lalu-lintas tertentu, dengan
mempertahankan tingkat kinerja tertentu dapat juga dihitung untuk tujuan perencanaan.
Pengaruh kapasitas dan kinerja dari segi perencanaan Jain, misalnya pembuatan median atau
perbaikan Iebar bahu, dapat juga diperkirakan. Ini adalah tingkat analisa yang paling rinci.
Analisa perancangan: Sebagaimana untuk perencanaan, tujuannya adalah untuk memperkirakan jumlah lajur yang diperlukan untuk jalan rencana, tetapi nilai arus diberikan hanya
berupa perkiraan LHRT. Rincian geometri serta masukan lainnya dapat diperkirakan atau
didasarkan pada nilai normal yang direkomendasikan.
Metode perhitungan yang digunakan dalam operasional, perencanaan dan perancangan pada dasarnya
sama dan hanya berbeda dalam tingkat perincian masukan dan keluaran. Metode yang digunakan
dalam analisa perancangan mempunyai Jatar belakang teoritis yang sama seperti analisa operasional
dan perencanaan, tetapi telah disederhanakan karena data masukan rinci tidak ada.

5 - 16

-~-

MKJI: JALAN PERKOTAAN

2.1.3

Periode analisa

Analisa kapasitas jalan dilakukan untuk periode satu jam puncak; arus dan kecepatan rata-rata
ditentukan untuk periode tersebut pada manual ini. Penggunaan periode analisa satu hari penuh
(LHRT) terlalu kasar untuk analisa operasional dan perencanaan. Di lain pihak, penggunaan 15 menit
puncak dari jam puncak terlalu rinci. Dalam Manual ini, arus dinyatakan dalam satuan per jam
(smp/jam), kecuali dinyatakan lain.
Untuk perancangan, dimana arus biasanya hanya diketahui dalam LHRT, tahel telah disediakan untuk
mengubah arus secara langsung dari LHRT menjadi ukuran kinerja dan sebaliknya, untuk kondisi
asumsi tertentu.

2.1.4 Jalan terbagi dan tak-terbagi


Untuk jalan tak-terba~i, analisa dilakukan pada kedua arah lalu-lintas. Untuk jalan terba~i, analisa
dilakukan terpisah pada masing-masing arah lalu -lintas, seolah-olah masing-masing arah merupakan
jalan satu arah yang terpisah.

2.2

VARIABEL

2.2.1

Arus dan komposisi lalu-lintas

Dalam manual, nilai arus lalu-Jintas (Q) mencerminkan komposisi lalu-lintas, dengan menyatakan arus
dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu-lintas (per arah dan total) diubah menjadi
satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (smp) yang
diturunkan secara empiris untuk tipe kendaraan berikut (lihat detinisi dal:1111 Bagian 1.3):
Kendaraan ringan (LV) (termasuk mobil penumpang, minibus, pik-up, truk kecil dan jeep).
Kendaraan berat (HV) (termasuk truk dan bus)
Sepeda motor (MC).
Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam faktor penyesuaian
ham batao samping.
Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan terg;mtung pada tipe jalan
dan arus lalu-lintas total yang dinyatakan dalam kend/jam. Semua nilai emp llntuk kendaraan yang
berbeda ditunjukkan pada Bagian 3, Langkah A-3.

2.2.2

Kecepatan arus bebas

Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan
yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan
bermotor Jain di jalan (lihat Bagian 1.3).

5 - 17

MKJI: JALAN PERKC lTA/\N

Kecepatan arus bebas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan, dimana hubungan antara
kecepatan arus bebas dengan kondisi geometrik dan lingkungan telah ditentukan dengan metode
regresi. Kecepatan arus bebas kendaraan ringan telah dipilih sebagai kriteria dasar untuk kinerja
segmen jalan pada arus = 0. Kecepatan arus bebas untuk kendaraan berat dan sepeda motor juga
diberikan sebagai referensi. Kecepatan arus bebas untuk mobil penumpang biasanya 10-15% lebih
tinggi dari tipe kendaraan ringan lain.
Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum berikut:
FV = (FV 0 + FV w)
dim ana:
FV

FVo

=
=
=

FVw
FFVsF

FFVcs

2.2.3

FFV sF

FFV cs

Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)


Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati (lihat
Bagian 2.4 di bawah)
Penyesuaian kecepatan untuk Iebar jalan (km/jam)
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan Iebar bahu atau jarak ke~b
penghalang
Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota

Kapasitas

Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan
per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua-lajur dua-arah, kapasitas ditentukan untuk arus
dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan ban yak lajur, arus dipisahkan per arah dan
kapasitas ditentukan per lajur.
Nilai kapasitas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan selama memungkinkan. Karena
lokasi yang mempunyai arus mendekati kapasitas segmen jalan sedikit (sebagaimana terlihat dari
kapasitas simpang sepanjangjalan), kapasitas juga telah diperkirakan dari analisa kondisi iringan lalu. lintas, dan secara teoritis dengan mengasumsikan hubungan matematik antara kerapatan, kecepatan
dan arus, lihat Bagian 2.3.1 di bawah. Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp),
lihat di bawah.
Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut :
C = C0 x FCw x FC5 p

FCsF x FCcs

dim ana:

Co
FCw
FC5 p
FCsF
FCcs

=
=
=
=
=
=

Kapasitas (smp/jam)
Kapasitas dasar (smp/jam)
Faktor penyesuaian Iebar jalan
Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi)
Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb
Faktor penyesuaian ukuran kota

Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kondisi dasar (ideal) yang ditentukan sebelumnya (lihat
Bagian 2.4), maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan
kapasitas dasar.

5 - 18

MKJI: JAIJ\N I'ERKC lTAAN

2.2.4

Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) didefioisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor
utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah
segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
DS

=Q/C

Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas dinyatakan dalam smp/jam. DS
digunakan untuk analisa perilaku lalu-lintas berupa kecepatan, sebagaimana dijel<lskan dalam prosedur
perhitungan Bagian 3 Langkah D-2 di bawah.
2.2.5

Kecepatan

Manual menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan, karena mudah
dimengerti dan diukur, dan merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam analisa
ekonomi. Kecepatan tempuh didefinisikan dalam manual ini sebagai kecepatan rata-rata ruang dari
kendaraan ringan (LV) sepanjang segmen jalan :
V=LnT
dimana:

v
L
TT

= Kecepatan rata-rata ruang LV (km/jam)


= Panjang segmen (km)
= Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen Uam)

2.2.6

Perilaku lalu-lintus

Dalam US HCM 1994 perilaku lalu-lintas diwakili oleh tingkat pelavanan (LOS): yaitu ukuran
kualitatifyang mencerminkan persepsi pengemudi tentang kualitas mengendarai kendaraan. LOS berhubungan dengan ukuran kuantitatif, seperti kerapatan atau persen waktu tundaan. Konsep tingkat
pelayanan dikembangkan untuk penggunaan di Amerika Serikat dan definisi LOS tidak berlaku secara
langsung di Indonesia. Dalam Manual ini kecepatan dan derajat kejenuhan digunakan sebagai
indikator perilaku Jalu-lintas dan parameter yang sama telah digunakan dalam pengembangan
"panduan rekayasa lalu-lintas" berdasarkan analisa ekoriomi yang diberikan dalam Bagian 2.5 di
bawah.
2.3

HUBUNGAN DASAR

2.3.1

Hubungan kecepatan-a1us-kerapatun

Prinsip dasar analisa kapasitas segmen jalan adalah kecepatan berkurang jika arus bertambah.
Pengurangan kecepatan akibat penambahan arus adalah kecil pada arus rendah tetapi Jebih besar pada
arus yang Jebih tinggi. Dekat kapasitas, pertamhahan arus yang sedikit akan menghasilkan
pengurangan kecepatan yang besar. Hal ini terlih<lt pada Gamhar 2.3.1: 1. Huhungan ioi telah
ditentukan secara kuantitatif untuk kondisi 'standar', untuk setiap tipe jalan. Setiap kondisi standar
5 - 19

MKJI: .IALAN PERK!lTAAN

mempunyai geometrik standar dan karakteristik lingkungan tertentu. Jika karakteristikjalan "lebih
baik" dari kondisi standar (misalnya lebih Iebar dari Iebar jalur Jalu-lintas normal), kapasitas menjadi
lebih tinggi dan kmva bergeser ke sebelah kanan, dengan kecepatan lebih tinggi pada arus tertentu.
Jika karakteristikjalan "lebih buruk" dari kondisi standar (misalnya hambatan samping tinggi) kurva
bergeser ke kiri, kapasitas menjadi berkurang dan kecepatan pada arus tertentu lebih rendah seperti
terlihat pada Gambar 2.3.1:2.
Untuk setiap tipe jalan, kurva standar untuk tipe jalan tersebut telah ditentukan berdasarkan data
empiris. Analisa perilaku lalu-lintas kemudian dilakllkan sebagai berikut:
1.

Penentuan kecepatan arus bebas dan kapasitas untuk kondisi dasar yang ditentukan
sebelumnya pada setiap tipe jalan.

2.

Perhitungan kecepatan arus bebas dan kapasitas untuk kondisi jalan sesungguhnya dengan
menggunakan tabel berisi faktor penyesuaian yang ditentukan secara empiris menurut
perbedaan antara karakteristik dasar dan sesungguhnya dari geometrik, lalu-Jintas dan
Jingkungan jalan yang diamati.

3.

Penentuan kecepatan dari kurva umum kecepatan-arus untuk kecepatan arus bebas yang
berbeda pada sumbu-y, dimana arus dinyatakan dengan derajat kejenuhan pada sumbu-x.

__.-- kecepatan arus bebas

kapasitas

Arus (smp/jam)

Gambar 2.3.1:1

Bentuk umum hubungan kecepatan-arus

.._ - .._ .._ _ ;I'~K:disi dasar standar .. "


..

- .._ .._
.

/
Kondisi "lebih buruk"

. ...

--- .........

Kond1S1 leb1h ba1k"

"' \
l
/

./

Arus (smp/jam)

Gambar 2.3.1:2

Hubungan kecepatan-arus untuk kondisi standar dan bukan standar


5 -

20

MKJI: JAI..AN PERKOTAAN

Model yang tepat dengan data kecepatan-arus empiris sering diperoleh dengan menggunakan model
Rejim Tunggal:

dim ana:
FV
=

Di
Do

=
=

Kecepatan arus bebas (km/jam)


Kerapatan (smp/km) (dihitung sehagai QN)
Kerapatan pada saat jalan mengalami kemacetan total (smp/km)
Kerapatan pada kapasitas (smp/km)
Konstanta

~.m

Data kecepatan-arus jalan perkotaan yang terdapat di Indonesia ditunjukkan pada Gam bar 2.3.1:3 dan
4. Untukjalan empat lajur dan dua lajur, model Rejim Tunggal memherikan basil yang haik, walaupun
model tinier dengan dua titik belok memherikan hasil yang lebih haik seperti ditunjukkan dalam
gam bar.
Data survei lapangan telah dianalisa untuk mempernleh huhungan kurva kecepatan-arus yang khusus
untukjalan tak terhagi danjalan terhagi dengan menggunakan model ini. An1s pada sumhu horisontal telah diganti dengan derajat kejenuhan dan sejumlah kurva telah digambar untuk menunjukkan
berhagai kecepatan arus behas sehingga secara umum dapat diterapkan seperti ditunjukkan pada
Bagian 3, Langkah D-2 di hawah.
Di Indonesia kecepatan pada derajat kejenuhan tertentu hiasanya jauh lebih rendah dibandingkan
dengan di negara maju.
-.

70

60

.-..

->

40

to

,.............++-..+-...........'-----..............;,........

1)"(2.5-1)]. f/(1-0.56 8421]

- - ...

r.... -: --;-.

~"f""rr:

00

'

JO

t:l

0..

................ ...

~---

...J

c:
2

--~-

50

........

--r-. -1-......_.......

; ........ l

.!!_
~

I VLV=57*(1(U/14

r---1..-....-+---l-..

* ;

20
- .............................. j .............., ______ .. , ............. ;....

10

.... .

-~

0
0

200

.... ,....;............

~-~~;.
;

** f
*-y

1..1~ ~-

~~

600

Arus

......... T - '

! ........ _., ... : .

L ...

. . . . -!:-

i
600

1000

1200

1400

1600

(smp/j<~m/l<~jur)

Gambar 2.3.1:3 Hubungan kecepatan-arus untuk jalan empat-lajur terhagi

5 - 21

1600

2000

MK.ll: .IAI.t\N l'lf{f.;< fl A:\N

I ' ..................

200

An1s (smp(jam)
Gamb~r 2.3.1:4

Hubungan kectp;Jtan-anJS pada jal;m du:1-lajur tak-terbagi

2.4

KARAKTERISTIK GEOMETRIK

2.4.1

.Jalan dua-lajur dua-arah

Tipe jalan ini meliputi semua jalan perkot(J(Jfl dua-lajur dua-ar<Jh (2/2 UD) deng<~n lebm j<Jlur lalu-lintas
lebih kecil dari dan sama dengan 10,5 meter. Untuk jalan dua-arah yang lehih Iebar dari 11 meter,
jalan sesungguhnya selama beroperasi pada kondisi arus tinggi sebaiknya diamati sebagai dasar
pemilihan prosedur perhitungan jalan perkotaan dua-lajur atau empat-lajur tak- terbagi.
Kondisi dasar tipe j<Jlan ini didefinisik:Jn

sehag:~i

herikut:

Lebm j<Jlur lalu-lintas tujuh meter


Lebar ballU efektif paling sedikit 2 m pmla setiap sisi
Tidak ada median
Pemis<Jh<Jn mah Jalu-lintas 50- 50
Hamb<Jt<Jn samping rendah
Ukuran kot<J 1,0- 3,0 Juta
Tipe <Jlinyemen datar.

5 - 22

MKJI: JALAN PERKOTAAN

2.4.2 Jalan empat-lajur dua-arah


Tipe jalan ini meliputi semuajalan dua-arah dengan Iebar jalur lalu-Jintas Jehih dari 10,5 meter dan
kurang dari 16,0 meter.
a)

Jalan empat-lajur terhagi (4/2 D)

Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai herikut:


Lebar lajur 3,5 m (Iebar jalur lalu-lintas total 14,0 m)
Kereb (tanpa bahu)
Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar ~ 2 m
Median
Pemisahan arah lalu-lintas 50- 50
Hambatan samping rendah
Ukuran kota 1,0 - 3,0 Juta
Tipe alinyemen datar.
b)

Jalan empat-lajur tak-terbagi (4/2 UD)

Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai herikut:


Lebar lajur 3,5 m (Iebar jalur lalu-lintas total 14,0 m)
Kereb (tanpa bahu)
Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar ~ 2 m
Tidak ada median
Pemisahan arah lalu-lintas 50- 50
Hambatan samping rendah
Ukuran kota 1,0 - 3,0 Juta
Tipe alinyemen datar.
2.4.3

Jalan enam-lajur dua-arah terbagi

Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah dengan Iebar jalur lalu-lintas lehih dari 18 meter dan
kurang dari 24 meter.
Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai berikut:
Lebar lajur 3,5 m (Iebar jalur lalu-lintas total 21,0 m)
Kereb (tanpa bahu)
Jarak antara kereb dan penghalang terdekar pada trotoar ~ 2 m
Median
Pemisahan arah lalu-lintas 50- 50

5 -

23

MKJI: JAIAN PERKOTAAN

Hambatan samping rendah


Ukuran kota 1,0- 3,0 Juta
Tipe alinyemen datar.

2.4.4

Jalan satu-arah

Tipe jalan ini meliputi semua jalan satu-arah uengan lehar jalur lalu-lintas dari 5,0 meter sampai
dengan 10,5 meter.
Kondisi dasar tipe jalan Jru dari mana kecepatan arus bebas dasar dan kapasitas ditentukan
didefinisikan sebagai berikut:
Lebar jalur lalu-lintas tujuh meter
Lebar bahu efektif paling sedikit 2m pada setiap sisi
Tidak ada median
Hambatan samping rendah
Ukuran kota 1,0- 3,0 Juta
Tipe alinyemen datar.

5 - 24

MKJI: JALAN I'ERKUTAAN

2.5

PANDUAN REKAYASA LALU-LINTAS

2.5.1

Tujuan

Tujuan Bagian ini adalah untuk membantu pengguna manual dalam memilih penyelesaian yang tepat
masalah umum perancangan, perencanaan dan operasi dengan menyediakan saran-saran tentang
rentang arus lalu-lintas yang layak untuk tipe dan denah standar jalan perkotaan dan penerapannya
pada berbagai kondisi arus. Disarankan agar perencanaan jalan perkotaan baru sebaiknya
didasarkan pada analisa biaya siklus hidup dari perencanaan yang paling ekonomis pada arus lalu-Iintas
tahun dasar yang berbeda, lihat bagian 2.5.3b. lnfnrmasi ini dapat digunakan sebagai dasar untuk
pemilihan asumsi awal tentang denah dan perencanaan yang akan diterapkan jika menggunakan
metoda perhitungan untuk jalan perkotaan seperti dijelaskan pada Bagian 3 dari Bab ini.
Untuk analisa operasional dan peningkatanjalan perkotaan yang sudah ada, saran diberikan dalam
bentuk perilaku lalu-lintas sebagai fungsi arus pada keadaan standar, lihat bag. 2.5.3c. Rencana jalan
perkotaan harus dengan tujuan memastikan derajat kejenuhan tidak melebihi nilai yang dapat diterima
(biasanya 0,75). Saran-saran juga diberikan mengenai masalah berikut yang berkaitan dengan
rencana detail dan pengaturan lalu-lintas:
Pengaruh terhadap keselamatan lalu-lintas dan emisi kendaraan akibat perubahan perencanaan
geometrik dan pengaturan lalu-lintas.
Hal-hal rencana detail terutama yang mengenai kapasitas dan keselamatan.
2.5.2

Standar tipejalan dan penampang melintang

Buku "Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan" (Direktorat Jenderal Bina Marga,
Maret 1992) mencantumkan panduan umum untuk perencanaan jalan perkotaan. Informasi lebih
lanjut terutama tentang marka jalan terdapat pada buku "Produk Standar untuk Jalan Perkotaan"
(Direktorat Jenderal Bina Marga, Februari 1987).
Dokumen ini menetapkan parameter perencanaan untuk kelas jalan yang berbeda, dan mendefinisikan
tipe penampang melintang dengan batasan Iebar jalur lalu-lintas dan Iebar bahu. Sejumlah standar tipe
penampang melintang telah dipilih untuk penggunaan khusus pada bagian panduan berdasarkan
standar yang ditunjukkan pada Tabel 2.5.2: I.
Semua penampang melintang diasumsikan mempunyai kereb atau bahu kerikil yang sesuai untuk
kendaraan parkir dan berhenti, tetapi bukan untuk dilalui arus lalu-lintas.

5 - 25

MKJI: JALAN PERKOTAAN

Tipe Jalan/
Kode

Lebar Jalan
(m)

Bahu/
Kereb

Lebar Balm (m)


Luar

2/2 UD 6,0

6,0

Bahu

Dalam

7,0

Bahu

2,00
1,50

Kereb
2/2 UD 10,0

10,0

Bahu

2,00
1,50

Kereb
4/2 UD 12,0

12,0

Bahu

2,00
1,50

Kereb
4/2 UD 14,0 *)

14,0

Bahu

2,00
1,50
2,00

Kereb
4/2 D 12,0

12,0

Bahu

1,50

14,0

Bahu

2,00
1,50

18,0

Bahu

2,00
1,50

6/2 D 21,0 *)

21,0

Bahu

2,00
1,50

Kereb

2,00
2,00

0,50

Kereb

2,00
2,00

0,50

Kereb
6/2 D 18,0

2,00

0,50

Kereb
4/2 D 14,0 *)

Lebar
Median
(m)

1,50

Kereb
2/2 UD 7,0 *)

Jarak KerebPenghalang
(m)

2,00
2,00

0,50
2,00

2,00

*) Didefinisikan pada panduan perencanaan (Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan,
Direktorat Jenderal Bina Marga, 1992)
Tabel 2.5.2:1 Definisi tipe penampang melintang jalan yang digunakan pada bagian panduan

5 - 26

MKJI: JAI.AN PERKOTAAN

2.5.3

Pemilihan tipe dan penampang melintangjalan

a)

Umum

Dokumen standar jalan Indonesia menunjuk pada tipe jalan dan penampang melintang yang ditetapkan
di atas untukjalan baru tergantung dari faktor sebagai berikut:
Fungsi jalan (arteri, kolektor)
Kelasjalan
Untuk setiap kelas jalan parameter standar jalur lalu-lintas, lehar hahu dan alinyemen jalan ditetapkan
dengan rentang tertentu.
Manual ini mempertimbangkan fungsi jalan dan perencanaan geometrik, tetapi tidak secara eksplisit
mengkaitkan tipe jalan yang berbeda dengan kode kelas jalan yang ditunjukkan di atas.
Tipe jalan dan penampang melintang tertentu dapat dipilih untuk analisa dengan alasan sebagai
berikut:
.1
.2
.3
.4

b)

Untuk memenuhi dokumen standar jalan yang ada dan/atau praktek rekayasa setempat
Untuk memperoleh penyelesaian yang paling ekonomis
Untuk memperoleh perilaku lalu-lintas yang ditentukan
Untuk memperoleh angka kecelakaan yang rendah.
Pertimban~an

ekonomi

Ambang arus lalu-lintas tahun 1 untuk perencanaan yang paling ekonomis dari jalan perkotaan yang
baru berdasarkan analisa biaya siklus hidup (BSH) diberikan pada Tabel 2.5.3:1 di bawah sebagai
fungsi dari kelas hambatan samping untuk dua kondisi yang berbeda:
1.

Konstruksi baru
Asumsi umur rencana 23 tahun

2.

Pelebaran jalan yang ada (peningkatan jalan)


Asumsi:
Jalan akan diperlebar dalam heberapa tahap segera setelah layak secara
ekonomis
Umur rencana 10 tahun

Hasil rentang ambang arus lalu-lintas (tahun 1) yang mendefinisikan penampang melintang dengan
biaya siklus hidup yang paling rendah ditunjukkan pada Tabel2.5.3:1 di bawah untuk ukuran kota 1-3
Juta. Nilai ambang sedikit lebih rendah untuk kota yang lebih kecil dan lebih tinggi untuk kota yang
lebih besar.

5 - 27

------

- - - - - - - - - - - -

MKil: JALAN PERKOTAAN

KONSTRUKSI BARU
Kondisi

Rent:mg

~mh~ng

Ti pe
Tipe
Ali yemen

Hambatan
samping

lalu-lintas dalam kendaraan/jam


j~lan!lebar

2/2 UD

T~hun

jalur lalu-lintas (m)

4/2 UD

4/2 D

6/2 D

6m

7m

10m

12m

14m

12m

14m

21m

Rendah

150-200

200-300

350-500

fi00-800

600-ROO

650-950

650-1500

> 2000

Ting_gi

150-200

200-300

300-400

400-500

500-600

550-700

550-1350

> 1600

Datar

PELEBARAN (Peningkatan Jalan)


Kondisi

Amhang arus lalu-lintas dalam kendaraan/jam Tahun 1


Tipe jalan/pelebaran jalur lalu-lintas, dari ... ke ... (m)

Tipe
Ali yemen

Datar

Hambatan
sam ping

2/2 liD

4/2 UD

4/2 D

6/2 D

6 ke 7

7 ke 12

10 ke 14

I2l1Dke14D

14 UD ke 14 D

Rendah

900

I !GO

1200

1800

1950

Tinggj

800

850

950

1500

lfiOO

12 D ke 21 D

3550

Tabel 2.5.3:1 Amhang arus lalu-lintas (tallUn 1) untuk pemilihan tipe jalan. Ukuran kota 1-3 Juta

c)

Perilaku lalu-lintas

Dalam analisa perencanaan dan operasional (untuk meningkatkan) jalan perkotaan yang
sudah ada, tujuannya sering kali untuk melakukan perbaikan kecil pada geometrikjalan agar dapat
mempertahankan perilaku lalu-lintas yang diinginkan. Gamhar 2.5.3:1 menunjukkan hubungan antara
kecepatan rata-rata kendaraan ringan (km/jam) dan arus lalu-lintas total (kedua arah) pada berbagai
tipe jalan perkotaan dengan hambatan samping rendah dan tinggi. Hasilnya menunjukkan rentang
perilaku lalu-lintas masing-masing tipe jalan, dan dapat digunakan sebagai sasaran perancangan atau
alternatif anggapan, misalnya dalam analisa perencanaan dan operasional untuk meningkatkan ruas
jalan yang sudah ada. Dalam hal seperti ini, perlu diperhatikan untuk tidak melewati derajat kejenuhan
0,75 padajam puncak tahun rencana. Lihatjuga bagian 4.2 tentang analisa perilaku lalu-lintas untuk
tujuan perancangan.

5 - 28

MKJI: JALAN I'ERIWTi\i\N

Ukuran Kota: 13 Juta, Bahu, Hambatan Samplng Rendah


-

_.

rr-

,r-.i'
I ,r' 1"==:::

,r-\"'0

~""1"'-t>-

l=iN.~ 1:--~ t:-<'


~--~ -~~ I'
r--!<..
)'{ r"-t-.;
r"' ~ I'
~\ -I~
i' I' i' 1\
-
.!:.
-~
~
'
-r- I!~~ -:.1
?
r~
,!'<

...E

'::::',.

~'"-t--

~:"-

I'

1\

- -

- .l

:v-

.....

! ..

1-+--

t-

,_

II

I
I' - ---.-I
I
I

I
-1--

i-~

+ tOil8---...,,_','},:

,,

~ f

<II'

:;.

I.

"r:\

-~

~f-

1,. , -j

Ukuran Kota: 13 Juta, Bahu, Hambatan Samplng Tlnggl

H-

1---

--

-.-~~-~UGOO,._,,_

I
~

-- -

I'

e'"

;..

~
z

c:t
Q.

..

w ..
()
w

lll::

10

r-J.

,.....

'
e-f
I

' '

It

~:-r

.I ,

, I

....

j)-

l'i

,
~
I"-

--

t"--~

r;>_

.
- "-

r:

o-

1.1'
~

~.

1"'-r--, 1:'--t...

f--

--

~+

. ..

l\.

-- - .
1\

!:.

-:.

r+-!
i

J_-

Ukuran Kota: 1-3 Juta, Kereb, Hambatan Samplng Ting_gi

:-...

.
~ ..
c:t
~

....

I -t!

__

-~;;

----

-----

1-

I'
I'
t'!I

I><

w ..
()
w

lll::

-~
'I".

'
'

'

+-

TI

r-r- 1'-tt-o<

-t-

r>r
...

-+-I

-~

!
!- I

,.~

,--~...,

,._1

Q.

~""!-

r:::
l:t--

f.>

~T'"i"

t-r-1> ,

""'
r--

~'-t-

I"~

IS!l

"'
-"'-.

, P'-'

!:.

p.._.

"

'I

~,

ARUS LALU-LINTAS (kend.l)am)

Perilaku lalu-lintas pada jalan perkotaan. Ukuran kota 1-3 Juta.


DS = derajat kejenuhan; LV= kendaraan ringan

Pertimbancan keselamatan lalu-lintas

Tingkat kecelakaan lalu-lintas untuk jalan perkotaan telah diestimasi dari d(lta statistik kecelaban di
Indonesia seperti ditunjukkan pada Bab 1 (Pendahuluan).
Pengaruh perencanaan !;tometrik terhad(lp tingkat kecelakaan dijelaskan seh;1gai berikut:
Pelebaran lajur mengurangi tingkat kecelakaan (lntara 2- 15% per meter pelebaran (angka
yang tinggi menunjuk pada jalan yang sempit).
Pelebaran dan perbaikan kondisi permukaan ballU meningkatkan keselamatan lalu-lintas,
walaupun dengan derajat yang lebih kecil dibandingbn pelebaran jalan.
5 - 29

I
I

1'-.

u,

Gambar 2.5.3:1

~"")'-...

I~

1---r--.,

~+- --r

. ....
,,

;..

E ,.

. . . ,. - -~'--

H-

'i-r-'
r-r--:
~'"-t!: - r::-~'

'::::'

1"'-

I'
1'\

!> -F~J-t;:
,

9'1

ARUS LALU-LINTAS(kend.l)am)

d)

r-~

J_

J-

---

-e
...

t'\

I'
,;

~'--'
l\_\

r-

t--r--t-- .....

I'

f... :rt r--~

r-

rr
,

I
E

ARUS LALU-LINTAS (kend./jam)

I
I

~
r>
i -~1'-- !'z
r-.. )'>.:
ri-.
~a '
l\.~ I f\_
' - rQ.
, [\. >r F;; w
1..
,
()
I
-..
w
~ 1-' ,
lll::,. '
,,,'
!
+
I

Ukuran Kota: 13 Juta, Kereb, Hambatan Samplng Rendah

-
...

o.'J."

E.
;...

ARUS LALU-LINTAS (kend.l)am)

,.

MKJI: .1/\I.AN PERKOT/\1\N

Median mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 30%.


Median penghalang ( digunakan jika tidak ada tempat yang cukup untuk memhuat median yang
normal) mengurangi kecelakaan fatal dan luka berat sebesar 10-30%, tetapi menaikkan
kecelakaan kerugian material.
Batas kecepatan, jika secara tepat dilaksanakan, dapat mengurangi tingkat kecelakaan sesuai dengan
faktor (V ~bN scbclurrr.

e)

Pertimbangan lingkungan

Emisi gas huang kendaraan dan kebisingan berkaitan erat dengan arus lalu-lintas dan kecepatan. Pada
arus lalu-lintas yang konstan emisi ini berkurang dengan pengurangan kecepatan selama jalan tidak
mengalami kemacetan. Jika arus lalu-lintas mendekati kapasitas (derajat kejenuhan > 0,8), kondisi
turhulen "berhenti dan berjalan" yang disehahkan kemacetan terjadi dan menyehahkan kenaikan emisi
gas huang dan kehisingan jika dibandingkan dengan kondisi Ialu-lintas yang stabil.
Alinyemen jalan yang tidak diinginkan seperti tikungan tajam dan kelandaian curam menaikkan
kehisingan dan emisi gas huang.

2.5.4

Perencan::~an

rinci

Jika standar perencanaan Indonesia diikuti jalan yang aman dan efisien biasanya diperoleh. Sebagai
rekomendasi umum kondisi berikut sebaiknya dipenuhi:
Standar jalan sebaiknya sejauh mungkin tdap sepanjang rute.
Di pusat kota selokan sepanjang jalan sebaiknya ditutup, dan trotoar dan kereb disediakan.
Bahu jalan sebaiknya rata dan sama tinggi dengan jalur lalu-lintas untuk dapat digunakan oleh
kendaraan berhenti.
Penghalang seperti tiang listrik, pohon dan sebagainya sehaiknya tidak mengganggu hahu
jalan, jarak antara bahu dan penghalang diharapkan sejauh mungkin karena pertimbangan
keselamatan lalu-lintas.
Simpang jalan minor dan jalan keluar/masuk lahan di sam ping jalan sebaiknya dibuat tegak
lurus terhadap jalan utama, d<tn lnkasinya menghindari jarak pandang yang pendek.

5 - 30

MKJI: JAI.AN PERKOTAAN

2.6

RINGKASAN PROSEDUR PERHITUNGAN

Bagan alir prosedur perhitungan untuk jalan perkotaan ditunjukkan pada Gambar 2.6:1 di bawah.
Berbagai langkah tersebut dijelaskan secara rinci pada Bagian 3 dan 4.

A-1:
A-2:
A-3:
A-4:

LANGKAH A: DATA MASUKAN


Data umum
Kondisi geometrik
Kondisi lalu-lintas
Hambatan samping

B-1:
B-2:
B-3:
B-4:
B-5:

LANGKAH B: KECEPATAN ARUS BEBAS


Kecepatan arus bebas dasar
Penyesuaian untuk Iebar jalu lalu-lintas
Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping
Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
Kecepatan ams hebas untuk kondisi lapangan

C-1:
C-2:
C-3:
C-4:
C-5:
C-6:

LANGKAH C: KAPASITAS
Kapasitas dasar
Faktor penyesuaian untuk Iebar jalur lalu-lintas
Faktor penyesuaian untuk pemisahan arah
Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping
Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
Kapasitas untuk kondisi lapangan

D-1:
D-2:
D-3:

LANGKAH D: PERILAKU LALU-LINTAS


Derajat kejenuhan
Kecepatan dan waktu tempuh
Penilaian perilaku lalu-lintas

I PERUBAHAN I

YA

,.]

Perlu penyesuaian anggapan mengenai perencanaan dsb.

TIDAK
Akhir analisa
Gam bar 2.6:1 Bagan alir analisa jalan perkntaan

5 - 31

MK.II: .IAI.AN PEKK<>TAAN

Formulir berikut digunakan untuk perhitungan:


UR-1

Data masukan:
- Kondisi umum
- Geometri jalan

UR-2 Data masukan (lanjutan):


- Arus dan komposisi lalu-lintas
- Hambatan samping
UR-3 Analisa :
- Kecepatan arus be bas kendaraan ri ngan
- Kapasitas
- Kecepatan kendaraan ringan
Perhatikan bahwa Langkah B, C dan D (lihat Gam bar 2.6: 1) dilakukan secara terpisah untuk
masing-masing arah pada jalan terbagi.
Formulir tersebut tersedia pada Lampi ran 5:1.

5 - 32

MKJI: JAI.AN PERKUTAAN

3.

PROSEDUR PERHITUNGAN JALAN PERKOTAAN

Tujuan analisa operasional untuk segmen jalan tt:rtentu dengan kondisi geometrik, lalu-lintas dan
lingkungan yang ada atau diramalkan, dapat berupa salah satu atau semua kondisi berikut:
untuk menentukan kapasitas;
untuk menentukan derajat kejenuhan sehubungan dengan arus lalu-Iintas sekarang atau yang
akan datang;
untuk menentukan kecepatan pada jalan tersehut;
Tujuan utama dari analisa perencanaan adalah untuk menentukan Iebar jal:m yang diperlukan untuk
mempertahankan perilaku lalu-lintas yang diinginkan pada arus lalu-lintas tahun rencana tertentu. Ini
dapat berupa Iebar jalur lalu-lintas atau jumlah lajur, tetapi dapat juga digunakan untuk
memperkirakan pengaruh dari perubahan perencanaan, seperti apakah membuat median atau
memperbaiki bahu jalan. Prosedur perhitungan yang digunakan untuk analisa operasional dan untuk
perencanaan adalah sama, dan mengikuti prinsip yang dijelaskan pada Bagian 2.2.
Bab ini memuat instruksi langkah demi langkah yang dikerjakan untuk analisa operasional atau
perencanaan, dengan menggunakan Formulir UR-1, UR-2 dan UR-3. Formulir kosong untuk
fotokopi diberikan pada Lampiran 5:1.

5 - 33

MKJI: JALAN PERKOTAAN

LANGKAHA:
LAt~GKAH

a)

DATA MASUKAN

A-1: DATA UMUM

Penentuansegmen

Bagi jalan menjadi segmen. Segmen jalan didefinisikan sebagai panjang jalan yang mempunyai
karakteristik yang hampir sama. Titik dimana karakteristik jalan berubah secara berarti menjadi batas
segmen. Setiap segmen dianalisa secara terpisah. Jika beberapa alternatif (keadaan) geometrik
sedang diamati untuk suatu segmen, masing-masing diheri kode khusus dan dicatat dalam formulir
data masukan yang terpisah (UR-1 dan UR-2). Fonnulir analisa terpisah (UR-3) juga digunakan
untuk masing-masing keadaan. Jika periode waktu terpisah akan dianalisa, maka nomor kode yang
khusus harus diberikan untuk masing-masing keadaan, dan fonnulir data masukan dan analisa yang
terpisah harus digunakan.
Segmen jalan yang diamati sebaiknya tidak dipengaruhi oleh simpang utama atau simpang susun yang
mungkin mempengaruhi kapasitas dan perilaku lalu-lintasnya.

b)

Data identifikasi segmen

lsi data urn urn berikut pada bagian atas Formulir UR-1:
Tanggal (hari,bulan,tahun) dan 'ditangani oleh' (masukkan nama anda).
Propinsi dimana segmen tersebut berada.
Nama knta.
Ukuran kota Uumlah penduduk).
Nomor ruas (Bina Marga) dan/atau nama jalan.
Segmen antara ... dan ...
(mis. Jl Kopo dan Jl Pasir Knja; atau km 4,240- 4,765).
Kode segmen.
Tipe daerah: (mis. Komersial, Permukiman, Akses terbatas/Jalan samping).
Panjang segmen (mis. 0,525 km).
Tipe jalan : contoh:
Empat-lajur dua-arah terbagi: 4/2 D
Empat-lajur dua-arah tak-terbagi: 4/2 UD
Dua-lajur dua-arah tak-terbagi: 2/2 UD
Dua-lajur satu-arah: 2/1
Periode waktu analisa (mis. Tahun 2000, jam puncak pagi).
Nomor soal (mis. A2000:1).

5 - 34

MK.II: JAI.AN PERKOTAAN

LANGKAH A-2: KONDISI GEOMETRIK


a)

Rencana situasi

Buat sketsa segmen jalan yang diamati dengan menggunakan ruang yang tersedia pada Formulir
UR-1. Pastikan untuk mencakup informasi berikut:
Arah panah yang menunjukkan Utara.
Patok kilometer atau obyek lain yang digunakan untuk mengenal lokasi segmen jalan.
Sketsa alinyemen horisontal segmen jalan.
Arah panah yang menunjukkan Arah 1 (biasanya ke Utara atau Timur) dan arah 2 (biasanya
ke Selatan atau Barat).
Nama tempat yang dilalui/dihubungkan oleh segmen jalan.
Bangunan utama atau bangunan sampingjalan yang lain dan tata guna lahan.
Persimpangan dan tempat masuk/keluar lahan di sampingjalan.
Marka jalan seperti garis sumbu, garis dilarang mendahului, marka lajur, garis tepi dan
sebagainya.
b)

Penampang melintangjalan

Buat sketsa penampang melintang segmen jalan rata-rata dan tunjukkan lt:har jalur lalu-lintas, Iebar
median, kereb, Iebar bahu dalam dan luar tak terganggu Uika jalan terbagi), jarak dari kereb ke
penghalang sampingjalan seperti pohon, selokan, dan sebagainya seperti terlihat pada Gambar A-2:1.
Perhatikan bahwa Sisi A dan Sisi B ditentukan oleh garis referensi penampang melintang pada rencana
situasi.
lsi data geometrik yang sesuai untuk segmen yang diamati ke dalam ruang yang tersedia pada tabel
di bawah sketsa
penampang .melintang.
.
Lebar jalur lalu-lintas pada kedua sisi/arah.
Jika terdapat kereb atau bahu pada masing-masing sisi.
Jarak rata-rata dari kereb ke penghalang pada trntoar seperti pepohnnan, tiang lampu dan lainlain.
Lebar bahu efektif. Jika jalan hanya mempunyai bahu pada satu sisi, Iebar bahu rata-rata
adalah sama dengan setengah Iebar ballU tersehut. Untuk jalan terhagi Iebar bahu rata-rata
dihitung per arah sebagai jumlah Iebar bahu luar dan dalam.
'

5 -

35

MKJJ: JAIAN I'ERKOTAAN

Jalan tak terbagi:


Jalan terbagi:
Jalan satu arah:

Ws = (WsA + WsB)/2
Arah 1: Ws 1 = WsAo + WsAJ; Arah 2: Wsao + Wsm
Ws =WsA + Wsa

Jika jalan mempunyai median, catat kesinambungan median sebagai berikut:


1) Tanpa bukaan
2) Sedikit bukaan (ada bukaan, tetapi kurang dari satu per 500 m)
3) Banyak bukaan (satu atau lebih bukaan per 500 m)

alan dengan bahu dan median:


Sisi A
medial'}
/

,;"" misal dinding

Wee

WeA Wc8 : Lebar jalur lalu-lintas;


WsAI: Lebar bahu dalam sisi A dsb;

WsAo: Lebar bahu luar sisi A dsb;

alan dengan kereb dan tanpa median

misal: sinyal lalu lintas

_....misal: warung

L------------------------_J
WK

We

W. : arak dari kereb ke

'

Gambar A-2:1 Penjelasan istilah geometrik yang digunakan untukjalan perkotaan

c)

Kondisi pengaturan lalu-lintns

lsi informasi tentang pengaturan lalu-lintas yang diterapkan pada segmen jalan yang diamati seperti:
Batas kecepatan (km/jam);
Pembatasan masuk dihubungkan dengan tipe kendaraan tertentu;
Pembatasan parkir (termasuk periode waktu jika tidak sepanjang hari);
Pembatasan berhenti (termasuk periode waktu jika tidak sepanjang hari);
Alat/peraturan pengaturan lalu-lintas lainnya.

5 - 36

MKJI: JAI.AN I'ERKC lTAAN

LANGKAH A-3: KONDISI LALU-LINTAS


Gunakan Formulir UR-2 untuk mencatat dan mereduksi data masukan arus dan komposisi lalu-lintas.
a)

Arus dan komposisi lalu-lintas

a.1)

Menentukan arus jam rencana dalam kendaraan/jam

Dua alternatif diberikan di bawah, tergantung pada data m<L<;ukan rinci yang tersedia. Alternatif B
sebaiknya diikuti jika memungkinkan.
A:

Data tersedia hanya LHRT. pemisahan arah dan knmposisi lalu-lintas

.1

Masukkan data masukan berikut pada kotak yang sesuai dalam Fnrmulir UR-2:
LHRT (kend/hari) untuk tahun/snal yang diamati.
Faktor-k (rasio antara arus jam rencana dan LHRT; nilai normal k = 0,09)
Pemisahan arah SP (Arah 1/Arah 2, Nilai normal 50/50%)

.2

Hitung arus jam rencana (OoH = k x LHRT x SP/100) untuk masing-masing arah dan total
(1+2). Masukkan hasilnya ke dalam tabel untuk data arus kendaraan/jam pada Kolom 9 Baris
3, 4 dan 5.

.3

Masukkan komposisi lalu-lintas dalam kotak, dan hitung jumlah kendaraan untuk
masing-masing tipe dan arah dengan mengalikannya dengan arus rencana pada Kolom 9.
Masukkan hasilnya pada Kolom 2, 4 dan 6 dalam Baris 3, 4 dan 5.

Nilai normal untuk komposisi lalu-lint<L<;:


Ukuran kota
< 0,1
0,1-0,5
0,5-1,0
1,0-3,0
> 3,0

Juta penduduk
Juta penduduk
Juta penduduk
Juta penduquk
Juta penduduk

LV%

HV%

MC%

45
45
53
60
69

10

45
45
3S
32
24

10

8
7

B:

Data yan& tersedia adalah arus lalu-lintas per jenis per arah

.1

Masukkan nilai arus lalu-lintas jam rencana (0 1111) dalam kend/jam untuk masing-masing tipe
kendaraan dan arah ke dalam Kolom 2, 4 dan 6; Baris 3, 4 dan 5. Jib arus yang diberikan
adalah dua arah (1+2) masukkan nilai arus pada Baris 5, dan masukkan pemisahan arah yang
diberikan (%) pada Kolom 8, Baris 3 dan 4. Kemudian hitung arus masing-masing tipe
kendaraan pada masing-masing arah dengan mengalikan nilai arus pada Baris 5 dengan
pemisahan arah pada Kolom 8, dan masukkan hasilnya pada Baris 3 dan 4.

5 - 37

MKJI: JALAN PERKOTAAN

a.2)

Menentukan ekivalensi mobil penumpang (emp)

Tentukan emp untuk masing-masing tipe kendaraan dari Tabel A-3:1 dan 2 di bawah, dan masukkan
hasilnya ke dalam Formulir UR-2 pada tabel untuk data arus kendaraan/jam, Baris 1.1 dan 1.2
(untuk jalan tak-terbagi emp selalu sama untuk kedua arah, untuk jalan terbagi yang arusnya tidak
sama emp mungkin berbeda).
Tipejalan:
Jalan tak terbagi

Arus lalu-lintas
total dua arah

emp
MC
HV

(kend/jam)

Dua-lajur tak-terbagi
(2/2 UD)
Empat-lajur tak-terbagi
(4/2 UO)
Tabel A-3:1

Dua-lajur satu-arah (2/1)


dan
Empat-lajur terbagi ( 4/20)
Tiga-Jajur satu-arah (3/1)
dan
Enam-lajur terhagi ( 6/20)

a.3)

1,3
1,2

1,3
1,2

~3700

.=;6

>6

0,5
0,35

0,40
0,25
0,40
0,25

Emp untuk jalan perkotaan tak-terhagi

Tipe jalan:
Jalan satu arah dan
jalan terbagi

Tabel A-3:2

0
1800

Lebar jalur lalu-lintas W c (m)

Arus lalu-lintas
per Jajur
(kend/jam)

HV

MC

1,3

0,40

1050

1,2

0,25

1,3

0,40

1,2

0,25

()
~

1100

emp

Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu-arah

Menghitung parameter arus lalu-lintas yang diperlukan untuk analisa


Hitung arus lalu-lintas rencana per jam Q 0 H dalam smp/jam dengan mengalikan arus dalam
kend/jam pada Kolom 2, 4 dan 6 dengan emp yang sesuai pada Baris 1.1 dan 1.2, dan
masukkan hasilnya pada Kolom 3, 5 dan 7; Baris 3, 4 dan 5. Hitung arus total dalam smp/jam
dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 10.
Hitung pemisahan arah (SP) sebagai arus total (kend/jam) Arah 1 pada Kolom 9 dibagi dengan
arus total Arah 1+2 (kend/jam) pada Kolom yang sama. Masukkan hasilnya ke dalam Kolom
9 Baris 6. SP = Q 0 H./0oH.I+ 2

5 - 38

MK.II: JALAN PERKC lTAAN

Hi tung faktor satuan mobil penumpang Fsnp = O.m/Okend dengan membagi jumlah arus pada
Kolom 10 Baris 5 dengan jumlah arus pada Kolom 9, Baris 5. Masukkan hasilnya ke dalam
Kolom 10 Baris 7.

LANGKAH A-4: HAMBATAN SAMPING


Tentukan Kelas Hambatan Samping sebagai berikut dan masukkan hasilnya pada Formulir UR-2
dengan melingkari kelas yang sesuai dalam tabel pada hagian paling bawah:
Jika data rind hamhatan

sampin~

tersedja, ikuti langkah 1-4 di bawah:

1.

Masukkan hasil pengamatan (atau perkiraan jika analisa untuk tahun yang akan datang)
mengenai frekwensi hamhatan samping per jam per 200 m pada kedua sisi segmen yang
diamati, ke dalam Kolom 23 pada Formulir UR-2:
Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan.
Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.
Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar ke/dari Ia han sam ping jalan dan
jalan sisi.
Arus kendaraan yang bergerak lambat, yaitu arus total (kend/jam) dari sepeda, becak,
delman, pedati, traktor dan sebagainya.

2.

Kalikan frekwensi kejadian pada Kolom 23 dengan bohot relatif dari tipe kejadian pada Kolom
22 dan masukkan frekwensi berbobot kejadian pada Kolom 24.

3.

HitungjumJah kejadian berbobot termasuk semua tipe kejadian dan masukkan hasilnya pada
haris paling hawah Kolom 24.

4.

Tentukan kelas hamhatan sampiQg dari tahel A-4:1 berdasarkan hasil dari langkah 3.

Kelas hambatan samping


(SFC)

Kode

Jumlah berbobot
kejadian per
200m per jam
(dua sisi)

Knndisi khusus

Sangat rendah .
Rendah

VL
L

< 100

Sedang
Tinggi
Sangat Tinggi

M
H
VH

Daerah permukiman;jalan dengan jalan samping.


Daerah permukiman;beberapa kendaraan umum
dsh.
Daerah industri, heberapa toko di sisi jalan.
Daerah komersial, aktivitas sisi jalan tinggi.
Daerah komersial dengan aktivitas pasar di
sampingjalan.

Tabel A-4:1

100- 299
300- 499
500-899
> 900

Kelas hambatan sam ping untuk jal<m perkotaan

5 - 39

MKJI: JALAN PERKOTAAN

Jika data rinci hambatan samping tidak tersedia, kelas hambatan samping dapat ditentukan sebagai
berikut:

1.

Periksa uraian tentang 'kondisi khusus' dari Tabel A-4:1 dan pilih salah satu yang paling tepat
untuk keadaan segmen jalan yang dianalisa.

2.

Amati foto pad a Gambar A-4: 1-5 yang menunjukkan kesan visual rata-rata yang khusus dari
masing-masing kelas hambatan samping, dan pilih salah satu yang paling sesuai dengan kondisi
rata-rata sesungguhnya pada lokasi untuk periode yang diamati.

3.

Pilih kelas hambatan samping berdasarkan pertimbangan dari gabungan langkah 1 dan 2 di
atas.

Gambar A-4:1 Hambatan sam ping sangat rendah pada jalan perkotaan

5 -

40

MK.II: JAI.AN PF.RKOTAAN

Gam bar A-4:2 Hambatan samping rendah pada jalan perkotaan

Gam bar A-4:3 Hambatan samping sedang pada jalan perkotaan


5 - 41

MKJI: JALAN PERKOTAAN

Gamhar A-4:4 Hambatan samping tinggi padajalan perkotaan

Gambar A-4:5 Hambat~m samping sangat tinggi pada jalan perkotaan

5 - 42

Ml01: JAlAN I'ERKC lTAAN

LANGKAHB:

ANALISA KECEPATAN ARUS BEBAS

Untuk jalan tak-terba~i, analisa dilakukan pada kedua arah lalu-lintas. Untuk jalan terbagi, analisa
dilakukan terpisah pada masing-masing arah lalu -lintas, seolah-olah masing-masing arah merupakan
jalan satu arah yang terpisah.
Perhatikan bahwa kecepatan arus bebas kendaraan ringan digunakan sehagai ukuran utama kinerja
dalam Manual ini. Kecepatan arus bebas tipe kendaraan yang lain juga ditunjukkan pada Tabel B-1:1,
dan dapat digunakan untuk keperluan lain seperti analisa biaya pemakai jalan. Lihat juga Langkah B-5
b) di bawah.
Gunakan Formulir UR-3 untuk analisa penentuan kecepatan arus hehas, deng:tn data masukan dari
Langkah A (Formulir UR-1 dan UR-2).

FV

=(FV 0 + FVw) x FFVsF X FFVcs

dimana:
FV
FVo
FVw
FFVsF
FFVcs

=
=
=
=
=

Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)


Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
Penyesuaian Iebar jalur lalu-lintas efektif (km/jam) (penjumlahan)
Faktor penyesuaian kondisi hamhatan samping (perkali:tn)
Faktor penyesuaian ukuran knta (perkalian)

5 -

43

MKJI: JALI\N f'ERKOTAAN

LANGKAH B-1: KECEPATAN ARUS BEBAS DASAR


Tentukan kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan dengan rnenggunakan Tabel B-1:1, dan
masukkan hasilnya pada Kolorn 2 Formulir UR-3.

Tipejalan

Kecepatan arus behas dasar (FV 0) (km/jarn)


Kendaraan
ringan

Kenc.laraan
be rat

Sepeda
motor

Sernua
kendaraan
(rata-rata)

LV

HV

MC

Enam-lajur terbagi
(6/2 D) atau
Tiga-lajur satu-arah
(3/1)

61

52

48

57

Empat-lajur terbagi
(4/2 D) atau
Dua-lajur satu-arah
(2/1)

57

50

47

55

Ernpat-bjur tak-terbagi
( 4/2 UD)

53

--16

43

51

Dua-lajur tak-terbagi
(2/2 UD)

44

40

40

42

Tabel B-1 :1

Kecepatan arus he bas dasar (FY 0) untuk jalan perkotaan

Kecepatan arus bebas untuk jal;:m delapan-lajur c.lapat clianggap sama seperti jalan enam-lajur dalam
Tabel B-1:1.

5 - 44

MKJI: JA!.AN I'ERK!lTAAN

LANGKAH 8-2: PENYESUAIAN KECEPATAN ARUS BEBAS UNTUK


LEBAR JALUR LALU-LINTAS (FV w)
Tentukan penyesuaian untuk Iebar jalur lalu-lintas dari Tabel B-2:1 di bawah berdasarkan Iebar jalur
Ialu-Iintas efektif(Wc) yang dicatat pada Formulir UR-1. Masukkan penyesuaian FVw pada Kolom
3, Formulir UR-3. Hi tung jumlah kecepatan arus bebas dasar dan penyesuaian (FV 0 + FV w) dan
masukkan hasilnya pada Kolom 4.
Lebar jalur lalu-lintas efektif
(We)
(m)

Tipejalan

Per lajur

Empat-lajur terbagi atau


Jalan satu-arah

Empat-lajur tak-terbagi

"'

3,00
3,25
3,50
3,75
4,00

-4

-2
0
2
4

Total
5
6
7

-9,5

3
4
6
7

9
10

11
Tabel B-2:1

-4
-2
0

Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00

Dua-lajur tak-terbagi

FV w (km/jam)

-...,

.)

(J

Penyesuaian untuk pengaruh Iebar jalur lalu-lintas (FYw) pada kecepatan arus bebas
kendaraan ringan, jalan perkntaan

Untuk jalan lebih dari empat-lajur (banyak lajur), nil(]i penyesu(]ian pad:t Tahel B-2:1 untuk jalan
empat-Iajur terbagi dapat digunakan.

5 - 45

MK.II: JALAN I'ERKCJTAAN

LANGKAH B-3: FAKTOR PENYESUAIAN KECEPATAN ARUS BEBAS


UNTUK HAMBATAN SAMPING (FFVsF)
a)

Jalan dengan bahu

Tentukan faktor penyesuaian untuk hambatan samping dari Tabel B-3:1 berdasarkan Iebar bahu efektif
sesungguhnya dari Formulir UR-1 dan tingkat hambatan samping dari Formulir UR-2. Masukkan
hasilnya ke dalam Kolom 5 Formulir UR-3.
Tipejalan

Kelas hambatan
sam ping
(SFC)

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan


Iebar balm

---------------------------------------------------Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m)


< 0,5 m

1,0 m

1,5 m

>2m

Empat-lajur terbagi
4/2 D

Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi

1,02
0,9R
0,94
O,R9
0,84

1,03
1,00
0,97
0,93
0,88

1,03
1,02
1,00
0,96
0,92

1,04
1,03
1,02
0,99
0,96

Empat-lajur tak-terbagi
4/2 UD

Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi

1,02
0,9R
0,93
O,R7
O,RO

1,03
1,00
0,96
0,91
0,86

1,03
1,02
0,99
0,94
0,90

1,04
1,03
1,02
0,98
0,95

Dua-lajur tak-terbagi
2/2 UD atau
Jalan satu-arah

Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggj

1,00
0,96
0,90
O,R2
0,73

1,01
0,98
0,93
0,86
0,79

1,01
0,99
0,96
0,90
0,85

1,01
1,00
0,99
0,95
0,91

Tabel B-3:1

Faktor penyesuaian untuk pengaruh hamhatan samping dan Iebar bahu (FFV sF) pada
kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan perkotaan dengan bahu

5 - 46

MK.JI: JAlAN PERK<>TAAN

b)

Jalan

den~an

kereb

Tentukan faktor penyesuaian untuk hambatan samping dari Tabel B-3:2 berdasarkan jarak antara
kereb dan penghalang pada trotoar sebagaimana ditentukan pada Formulir UR-1, dan tingkat
hambatan samping sesungguhnya dari Formulir UR-2. Masukkan hasilnya ke dalam Kolom 5
Formulir UR-3.
Tipejalan

Kelas hambatan
sam ping
(SFC)

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan

j~I~~~EI~E:P_~~g~~~~--------------------------Jarak: kereb- penghalang W..: (m)

Empat-lajur terbagi
4/2 D

Empat-lajur tak-terbagi
4/2 UD

Dua-lajur tak-terbagi
2/2 UD atau
Jalan satu-arah

Tabel B-3:2

c)

< 0,5 m

1,0 m

1,5 m

>2m

Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi

1, ()()
0,97
0,93
0,87

1,01
0,98
0,95
0,90
0,85

1,01
0,99
0,97
0,93
0,88

1,02
1,00
0,99
0,96
0,92

Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi

1, 00
0,96
0,91
0,77

1,01
0,98
0,93
0,87
0,81

1,01
0,99
0,96
0,90
0,85

1,02
1,00
0,98
0,94
0,90

Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi

0,98
0,93
0,87
0,78
0,68

0,99
0,95
0,89
0,81
0,72

0,99
0,96
0,92
0,84
0,77

1,00
0,98
0,95
0,88
0,82

0.~1

0,~4

Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan jarak kereb-penghalang


(FFV 5 F) pada kecepatan arus behas kendarmm ringan untuk jalan perkotaan dengan
kereb.

Faktor penyesuaian FFVsr untuk jalan enam-lajur

Faktor penyesu'aian kecepatan arus bebas untuk jalan enam-lajur dapat ditentukan dengan
menggunakan nilai FFVsr untuk jalan empat-lajur yang diherikan dalam Tabel B-3: 1 atau B-3:2,
disesuaikan seperti di bawah ini:

dim ana:
FFV 6,sr faktor penyesuaian kecepatan arus be has untuk jalan enam-lajur
FFY 4 ,sF = faktor penyesuaian kecepatan arus behas untuk jalan empat-lajur

5 - 47

MKJI: JAIJ\N I'ERKOTAAN

LANGKAH B-4: FAKTOR PENYESUAIAN KECEPATAN ARUS BEBAS


UNTUK UKURAN KOTA (FFYcs)
Tentukan faktor penyesuaian untuk Ukuran kota (Juta penduduk sebagaimana dicatat pada Formulir
UR-1) dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir UR-3, Kolom 6.
Ukuran kota (Juta penduduk)

Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

< 0,1
0,1 - 0,5
0,5- 1,0
1,0- 3,0
> 3,0

0,90
0,93
0,95
1,00
1,03

Tabel B-4:1

Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas kendaraan
ringan (FFV cs), jalan perkotaan

5 - 48

MKJI: JALA.N PERKOTAAN

LANGKAH B-5: PENENTUAN KECEPATAN ARUS BEBAS


a)

Kecepatan arus bebas kendaraan ringan

Hitung kecepatan arus bebas kendaraan ringan (LV) dengan mengalikan faktor pada Kolom ( 4), (5)
dan (6) dari Formulir UR-3 dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 7:
FV = (FV0 + FVw)
dim ana:
FV
FV0 =
FVw =
FFVsF =
FFVcs =

FFVsF x FFYcs

= Kecepatan arus bebas kend. ringan (km/jam)

b)

Kecepatan arus bebas dasar kend. ringan (km/jam)


Penyesuaian Iebar jalur lalu-lintas (km/jam)
Faktor penyesuaian hambatan samping
Faktor penyesuaian ukuran kota

Kecepatan arus bebas tipe kendaraan lain

Walaupun tidak dipakai sebagai ukuran kinerja lalu-lintas dalam Manual ini, kecepatan arus bebas
tipe kendaraan lain dapat juga ditentukan mengikuti prosedur yang dijelaskan di bawah:
1.

Hitung penyesuaian total (km/jam) kecepatan arus bebas kendaraan ringan berupa perbedaan
antara Kolom 2 dan Kolom 7:
FFV = FV 0

FV

dim ana:
FFV = Penyesuaian kecepatan arus be has LV (km/jam)
= Kecepatan arus bebas dasar LV (km/jam)
FV0
FV
= Kecepatan arus behas LV (km/jam)
2.

Hitung kecepatan arus behas Kendaraan Berat (HV) di hawah:

dim ana:
FVHV.o
Kecepatan arus bebas dasar HV (km/jam) (dari Tabel B-1:1)
= Kecepatan arus bebas dasar LV (km/jam)
FV0
FFV = Penyesuaian kecepatan arus bebas LV (km/jam) (lihat di atas)

5 - 49

MKJI: JAI.AN I'ERKOTAAN

LANGKAH C:

AN ALI SA KAP ASITAS

Untuk jalan tak-terbagi, analisa dilakukan pada keuua arah Jalu-lintas. Untuk jalan terhagi, analisa
dilakukan terpisah pada masing-masing arah lalu -lintas, seolah-olah masing-masing arah merupakan
jalan satu arah yang terpisah.
Gunakan data masukan dari Formulir UR-1 dan UR-2 untuk menentukan kapasitas, dengan
menggunakan Formulir UR-3.
C = C 0 x FCw x FCsp x FCsF x FCcs (smp/jam)
dimana:
C
= Kapasitas
C0
= Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw = Faktor penyesuaian Iebar jalur lalu-Jintas
FCsp = Faktor penyesuaian pemisahan arah
FCsF = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

LANGKAH C-1 : KAPASITAS DASAR


Tentukan kapasitas dasar (C0 ) uari Tahel C-1: 1 dan
Kolom 11.
Tipejalan

m:-~sukkan

Kapasitas dasar
(smp/jam)

nilainya ke dalam Formulir UR-3,

Catatan

Empat-lajur terbagi atau


Jalan satu-arah

1650

Per lajur

Empat-lajur tak-terbagi

1500

Per lajur

Dua-lajur tak-terbagi

2900

Total dua arah

Tabel C-1:1

Kapasitas dasar jalan perkotaan

Kapasitas dasar jalan lebih dari empat-lajur (hanyak lajur) dapat ditentukan dengan menggunakan
kapasitas per lajur yang diherikan dalam Tahel C-1: 1, walaupun lajur tersehut mempunyai Iebar yang
tidak standar (penyesuaian untuk Iebar dilakukan dalam langkah C-2 di hawah).

5 -

50

MK.Il: JAIAN PERKOTAAN

LANGKAH C-2: FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS UNTUK LEBAR


JALUR LALU-LINTAS (FCw)
Tentukan penyesuaian untuk Iebar jalur lalu-lintas dari Tabel C-2:1 berdasarkan Iebar jalur lalu-lintas
efektif(Wc) (lihat Formulir UR-1) dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir UR-3, Kolom 12.

Tipejalan

Lebar jalur lalu-lintas efektif(Wc)


(m)

Empat-lajur terbagi atau


Jalan satu-arah

Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00

Empat-lajur tak-terbagi

P~r

Dua-lajur tak-terb;1gi

lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00

Total dua arah


5
6
7
X
9

10
11
Tabel C-2:1

FCw

'
0,92
0,96
1,00
1,04
1,08
0,91
0,95
1,00
1,05
1,09
0,56
0,87
I ,00
I, I4
1,25
1,29
1,34

Penyesuaian kapasitas untuk pengamh Iebar jalur lalu-lintas untuk jalan perkotaan

(FC,.,.)
Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan lebih dari empat lajur dapat ditentukan dengan menggunakan
nilai per lajur yang diberikan untuk jalan empat-lajur dalam Tabel C-2: I.

5 -

51

l'vll\..ll: .!ALAN I'EH!\.1 lTAAN

LANGKAH C-3: FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS UNTUK


PEMISAHAN ARAH (FCsl')
Khusus untuk jal<m tak terhagi, tentukan faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah dari
Tabel C-3:1 di bawah berd<L<>arkan data masukan kondisi l;tlu-lintas dari Fnrmulir UR-2, Knlom 9, dan
masukkan nilainya ke dalam Fnrmulir UR-3, Knlom 13.
Tabel C-3:1 memberikan faktor penyesuaian pemisah;111 arah untuk jalan dua-lajur dua-arah (2/2) dan
empat-lajur dua-arah ( 4/2) tak terhagi.

Pemisahan arah SP %-%


FCsp

Tabel C-3:1

50-50

55-45

60-40

65-35

70-30

Dua-lajur 2/2

1,00

0,97

0, 94

0,91

0,88

Empat-lajur 4/2

1,00

0, 9X5

0, 97

0,955

0,94

Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arab (FCsp)

Untuk jalan terbagi dan jalan satu-arah. faktor penyesuaian k:lpasitas untuk pemisahan arah tidak
dapat diterapkan dan nilai 1,0 sebaikliya dimasukkan ke dalam Kolom 13.

5 - 52

MKJI: JAU\N PERKC lTAAN

LANGKAH C-4: FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS UNTUK HAMBATAN SAMPING (FCsF)


a)

Ja!an dencan bahu

Tentukan faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan sam ping dari Tabel C-4: 1 berdasarkan Iebar
bahu efektifW5 dari Formulir UR-1, dan ke!as hambatan samping (SFC) dari Formulir UR-2, dan
masukkan hasilnya ke dalam Forrnulir UR-3, Kolnm 14.

Tipejalan

4/2 D

Kelas
ham batao
sam ping

VL
L
M

H
VH
4/2 UD

VL
L
M

H
VH
2/2 UD
a tau
Ja!an satuarah

VL
L
M
H

VH
Tabel C-4:1

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan Iebar bahu


FCsF
Lebar bahu efektif Ws
<0,5

1,0

1,5

> 2,0

0,96
0,94
0,92
0,88
0,84

0,98
0,97
0,95
0,92
0,88

1,01
1,00
0,98
0,95
0,92

1,03
1,02
1,00
0,98
0,96

0,96
0,94
0,92
0,87
0,80

0,99
0,97
0,95
0,91
0,86

1,01
1,00
0,98
0,94
0,90

1,03
1,02
1,00
0,98
0,95

0,94
0,92
0,89
0,82
0,73

0,96
0,94
0,92
0,86
0,79

0,99
0,97
0,95
0,90
0,85

1,01
1,00
0,98
0,95
0,91

Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan Iebar bahu
(FCsF) pada jalan perkotaan dengan bai1U

5 - 53

MKJJ: JAI.AN PERKOTAAN

b)

Jalan dengan kereb

Tentukan faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FC5 F) dari Tabel C-4:2 berdasarkan
jarak antara kereb dan penghalang pada trotoar WK dari Fonnulir UR-1, dan kelas hambatan samping
(SFC) dari Formulir UR-2, dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir UR-3, Kolom 14.
Tipe jalan

4/2 D

Kelas
hambatan
sam ping

VL
L
M

H
VH
4/2 UD

VL
L
M

H
VH
2/2 UD
a tau
Jalan satuarah

Tabel C-4: 1

c)

VL
L
M

H
VH

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan jarak


kereb-penghalang FCsF
Jarak: kereb-penghalang WK
< 0,5

1,0

1,5

~2,0

0,95
0,94
0,91
0,86
0,81

0,97
0,96
0,93
0,89
0,85

0,99
0,9R
0,95
0,92
0,88

1,01
1,00
0,98
0,95
0,92

0,95
0,93
0,90
0,84
0,77

0,97
0,95
0,92
0,87
0,81

0,99
0,97
0,95
0,90
O,X5

1,01
1,00
0,97
0,93
0,90

0,93
0,90
0,86
0,78
0,68

0,95
0,92
0,88
0,81
0, 72

0, 97
0,95
0,91
0,84
0,77

0,99
0,97
0,94
0,88
0,82

Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hamhatan sam ping dan jarak kerebpenghalang (FC5F) jalan perkntaan dengan kereb

Faktor penyesuaian FCsF untuk jalan enam-Jajur

Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan 6-Jajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FCsF
untuk jalan empat-Jajur yang diherikan pada Tabel C-4:1 atau C-4:2, sebagaimana ditunjukkan di
bawah:
FC6,SF = 1 - 0,8 ( 1 - FC4,SF)
dim ana:
FC6.sF = faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam-lajur
FC4 .sF = faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan empat-Jajur

5 -

54

MKJI: JAJ..AN rERIWTAAN

LANGKAH C-5: FAKTOR PENYESUAIAN KAPASITAS UNTUK UKURAN


KOTA(FCcs)
Tentukan penyesuaian untuk ukuran kota dengan menggunakan Tabel C-5:1 sebagai fungsi jumlah
penduduk (Juta) dari Formulir UR-1, dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir UR-3, Kolom 15.
Ukuran kota (Juta penduduk)

Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

< 0,1
0,1-0,5
0,5- 1,0
1,0- 3,0
> 3,0

O,S6
0,90
0,94
1,00
1,04

':I'

Tabel C-5:1

Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCcs) pada jalan perkotaan

LANGKAH C-6: PENENTUAN KAPASITAS


Tentukan kapasitas segmen jalan pad a kondisi lapangan dengan menggunakan data yang diisikan ke
dalam Formulir UR-3 Kolom 11-15 dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 16.
C = C0 x FCw x FCsp x FCsF x FCcs (smp/jam)
dim ana:
C = Kapasitas
C0
Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw
Faktor penyesuaian Iebar jalur lalu-lintas
FCsp =Faktor penyesuaian pemisahan arah
Faktor penyesuaian hambatan samping
FCsF
FCcs
Faktor penyesuaian ukuran knta

=
=
=
=

5 -

55

MKJI: JALAN PERK! rr AAN

LANGKAHD:

PERILAKU LALU-LINTAS

Untuk jalan tak-terhagi, analisa dilakukan pada kedua arah lalu-Iintas. Untuk jalan terha~i, analisa
dilakukan terpisah pada masing-masing arah lalu -Iintas, seolah-olah masing-masing arah merupakan
jalan satu arah yang terpisah.
Gunakan kondisi masukan yang ditentukan dalam Langkah A-1 dan A-3 (Formulir UR-1 dan UR-2)
dan kecepatan arus bebas dan kapasitas yang ditentukan dalam Langkah B dan C (Formulir UR-3)
untuk menentukan derajat kejenuhan, kecepatan dan waktu tempuh. Gunakan Formulir UR-3 untuk
analisa perilaku lalu-Iintas.

LANGKAH D-1: DERAJAT KEJENUHAN


1.

Lihat arus total (Q) dari Formulir UR-2 Kolom 10 Baris 5 untuk jalan tak-terhagi, dan Kolom
10 Baris 3 dan 4 untuk masing-masing arah dari jalan terhagi, dan masukkan nilainya ke dalam
Formulir UR-3 Kolom 21.

2.

Dengan menggunakan kapasitis (C) dari Kolom 16 Formulir UR-3, hitung rasio antara Q dan
C yaitu derajat kejenuhan dan masukkan nilainya ke dalam Kolom 22.
OS= Q/C

5 - 56

'

MKJI: JAlAN PERKOTAAN

LANGKAH D-2: KECEPATAN DAN WAKTU TEMPUH


1.

2.

. 3.

Tentukan kecepatan pada kondisi lalu-lintas, hambatan samping tlan kondisi geometrik
sesungguhnya sebagai berikut dengan menggunakan Gambar D-2: 1 Galan dua-lajur takterbagi) atau Gambar D-2:2 Ualan banyak-lajur atau jalan satu-arah) sebagai berikut:
a)

Masukkan nilai derajat kejenuhan (OS dari Kolom 22) pada sumbu horisontal (X)
pada bagian bawah gambar.

b)

Buat garis sejajar dengan sumbu vertikal (Y) dari titik tersebut sampai berpotongan
dengan nilai kecepatan arus bebas sesungguhnya (FV dari Kolom 7).

c)

Buat garis horisontal sejajar dengan sumbu (X) sampai berpntnngan dengan sumbu
vertikal (Y) pada bagian sebelah kiri gambar dan lihat nilai kecepatan kendaraan ringan
sesungguhnya untuk kondisi yang tlianalisa.

d)

Masukkan nilai ini ke dalam Kolom 23 Fnrmulir UR-3.

Masukkan panjang segmen L (km) ke dalam Kolom 24 (Formulir UR-1) .

Hitungwaktu tempuh rata-rata untuk kendaraan ringan dalamjam untuk kondisi yang diamati,
dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 25:
Waktu tempuh rata-rata IT= LN Gam)
(Waktu tempuh rata-rata dalam detik dapat tlihitung dengan IT x 3.600).

5 - 57

MKJI: JAU\N I'ERKOTAAN


80

,....
,....
----.
~

70

;. ....... ; .... ! .... :

~
.._.,

>
....J

-~:--...:;;;;:~-t-, I - --~ - -

-l

... ~

-+-l-

. . :.--==~~:F~~=t==-~+===.i:~:-=1=:=~i~~--~~-~--

60

=
,....

...

........ j ...

50

+-==~------r~--+-~~r-~~~~+-~-=~=tr=~=;~~,--~r,~--1

::.:=L:
.I

40

-~

1.)

..:L.

30

-~

-=

20

-~

c..
1.)

10

:.>

1.)

---'!--

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

Oerajat Kejenuhan Q/C


Kecepatan sebagai fungsi dari OS untuk jalan 2/2 UO

Gambar 0-2:1

90

E'
~ 80

....

~
..._,

>

....J

70

=
,....
~

60

50

---------~

:....

----- ..... -,.-------~--::;:--ii-------T"--=:-+--

~ ---:.;.--!

t---

- - T. . . . .,

"":j

,....

1.)

40

..------r ..... 4lifw

-~.....

..:L.

30

--t

..

:.... 20

-.

---r .

'i
......................--+---

C..,o

--t

1)

---4-- -- - -~---

. r;

,. -

...... -_---+------;-+--~-----+--~~ i-------1 ..


?,..... ____ __

:.>

1)

'

.~ : t~!~~fl~-;~~~~;,~~

----~---

'

... -4

0
0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

Oerajat Kejenuhan Q/C


Gambar 0-2:2

Kecepatan sebagai fungsi dari OS untuk jalan banyak-lajur dan satu-arah

5 - 58

MK.II: JAU\N PERKOTAAN

LANGKAH D-3 : PENILAIAN PERILAKU LALU-LINTAS


Manual ini terutama direncanakan untuk memperkirakan kapasitas dan perilaku lalu-Iintas pada
kondisi tertentu yang berkaitan dengan rencana geometrik, lalu-lintas dan lingkungan. Karena
hasilnya biasanya tidak dapat diperkirakan sebelumnya, mungkin diperlukan perbaikan kondisi yang
sesuai dengan pengetahuan para ahli, terutama kondisi geometrik, untuk memperoleh perilaku lalulintas yang diinginkan berkaitan dengan kapasitas, kecepatan dan sebagainya.
Cara yang paling cepat untuk menilai hasilnya adalah dengan melihat derajat kejenuhan dari kondisi
yang diamati, dan membandingkannya dengan pertumbuhan lalu-lintas tahunan dan "umur" fungsional
yang diinginkan dari segmen jalan tersebut. Jika derajat kejenuhan yang diperoleh terlalu tinggi
(DS > 0, 75), pengguna manual mungkin ingin merubah asumsi yang berkaitan dengan penampang
melintangjalan dan sebagainya, dan membuat perhitungan baru. Hal ini akan membutuhkan formulir
baru dengan nomor soal yang baru. Perhatikan bahwa untuk jalan terbagi, penilaian harus dikerjakan
dahulu pada setiap arah untuk sampai pada penilaian yang menyeluruh.

5 - 59

MK.ll: .JAI.AN I'll{!-;< lTAt\N

4.

PROSEDUR PERHITUNGAN UNTUK ANALISA PERANCANGAN

Untuk perancangan, rencana jalan dan data lalu-lintas dan lingkung<m sebaiknya diketahui secara
umum, tetapi tidak rinci, dan peramalan arus lalu-li ntas hiasanya diberikan dalam LHRT, bukan arus
jam puncak. Karena itu asumsi tertentu mengenai perem:anaan genmetrik, lalu-lintas dan lingkungan
harus dibuat. Hubungan antara arus jam puncak at;nr arus rencana (0 0 ~ dan LHRT juga harus
diasumsikan. Hubungan ini biasanya dinyatakan sehag;ri faktor LHRT, sebagai berikut:

Analisa perancangan biasanya dikerjakan untuk dua arab, walmrpun jalan tersebut diperkirakan akan
mempunyai median. (Tidak ada masalah dengan hal ini karena pemisahan arah 50/50 diasumsikan
untuk perancangan).
4.1

ASUMSI DASAR UNTUK BERBAGAI TIPE.JALAN

4.1.1

Jalan dua-lajur dua-amh (2/2 UD)

Anggapan yang digunakan untuk perancangan jal;rn dua-l;rjur du;r-arah adalah St!hag(Ji berikut:
Pen(Jmpang melint(Jng:

Lebar jaiur lalu-lintas 7 m, Iebar hallll efektif 1,5 m pada kedua sisi;
Tidak ada tnt!dian

Alinyt!men:

Datar

Hambatan samping:

Rendah (lihat Bagian 1.3)

Ukuran kot(J:

1,0- 3,0 Juta pt!nduduk

Komposisi lalu-lintas:

Kenclaraan Rin!.!an (LV):


Kendaraan Berat (HV):
Sepeda Motor (MC):

()()%

X%
32%

Faktor-k:

k = O,OlJ (Ants jam rencana = 0,09 x LH RT)

Pemisahan ar(Jh:

50/50

5 - 60

MKJI: JALAN PERK< lTJ\AN

4.1.2. Jalan empat-lajur dua-arah (4/2)


Anggapan yang digunakan untuk perancangan jalan empat-lajur dua-arah adalah sebagai berikut:
a)

Jalan empat-lajur terba~i

Penampang melintang:

Jalur lalu-lintas 2x2 lajur, Iebar lajur 3,50 m


Kereb (tanpa bahu)
Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar ~ 2 m
,
Median tanpa bukaan

AI in yemen:

Datar

Hambatan samping:

Rendah (lihat Bagian 1.3)

Ukuran kota:

1,0- 3,0 Juta penduduk

Komposisi lalu-lintas:

Kendaraan Ringan (LV):


Kendaraan Berat (HV):
Sepeda Motor (MC):

Faktor-k:

k = 0,09 (Arus jam rencana = 0,09 x LHRT)

Pemisahan arah:

50/50

b)

60%
8%
32%

Jalan empat-lajur tak-terba~i

Penampang melintang:

Jalur lalu-lintas 2x2 lajur, Iebar lajur 3,50 m


Kereb (tanpa bahu)
Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar
~2m

Tidak ada median


Alinyemen:

Datar

Hambatan samping:

Rendah (lihat Bagian 1.3)

Ukuran kota:

1,0- 3,0 Juta penduduk

Komposisi lalu-lintas:

Kendaraan Ringan (LV):


Kendaraan Berat (HV):
Sepeda Motor (MC):

Faktor-k:

k = 0,09 (Arus jam rencana

Pemisahan arah:

50/50

5 -

61

60%
8%
32%

=0,09 x LHRT)

----------------

- - - - - - - - - - - - - - -

-----------------------

MKJI: JALAN PERKOTAAN

4.13. Jalan enam-lajur dua-arah (6/2 D)


Anggpan yang digunakan untuk perancangan jalan enam-lajur dua-arah adalah sebagai berikut:
Penampang inelintang:

Jalur lalu-Iintas 2x3 lajur, Iebar lajur 3,50 m


Lebar bahu efektif2,0 m diukur sebagai Iebar bahu dalam + Juar (Iihat
Gambar A.2:1 pada Bagian 3) untuk setiap jalur lalu-Iintas (bahu tidak
diperkeras, tidak sesuai untuk arus Jalu-lintas)
Median tanpa bukaan

Alinyemen:

Datar

Hambatan samping:

Rendah (lihat Bagian 1.3)

Ukuran kota:

1,0- 3,0 Juta penduduk

Komposisi Jalu-Jintas:

Kendaraan Ringan (LV):


Kendaraan Berat (HV):
Sepeda Motor (MC):

Faktor-k:

Pemisahan arah:

50/50

60%
8%
32%

=0,09 (Arus jam rencana = 0,09 x LHRT)

5 - 62

MKII: JALAN I'EI<KI lTAAN

4.2

ANALISA PERILAKU LALU-LINTAS

Berdasarkan anggapan yang dicatat pada Bagian 4.1 di atas, prosedur yang diusulkan untuk analisa
operasional dan perencanaan telah digunakan untuk mt:mhuat Tabel 4.2:1 di bawah, yang
menghubungkan LHRT atau Oou dengan perilaku lalu-lintas herupa:
Kecepatan arus bebas (kecepatan pmla ants= 0)
Derajat kejenuhan
Kecepatan pada berbagai macam arus dnn dt:raj:ll kt:jt:nuhan.
UI<IJR.,.

TIPEUH

YAIUIEL

I<OTA

--

....

Od>MOI2n
<0.1 J

In.,

212UO.-

OM

...

Inc

212UO.-

II

'""

.nuo.- In"

.;;,,

....., loc

00:

1
~D.Ntt

~D.

0,1-G..IJ

ln.,

~o.w..

Inc

6'20 .......

I n_c.

212UO.-

In<'

--;:

212UO,IIt'b

IK"""''"'"""'"'"
~uo.~uo,....,

~o

.......

n~

I~.,.,,....._.

'

"
.,

.."' .

"
...

"

"

'n"

~uo.~U0,'-0

...
---;;

I'"'
lnr

-tnD.kt'b

In<'
I ...,...,
In"

&'20,bah11

lnr

4'ZO.bahu

&2D.kb

"

.......

Inc
K

muo.- In"
r
muo,,,.., loc
~uo.-

In<'

~uo,....,

I OC

.......

n<'

412D,IIeb

inr

&'ZD.bahtt

loc

&'2D,IIb

>l.OJ

"'
oo

-.c"

212UO.-

~o

"

. e~~ Inc

212U0,klfM In~

I,G-l.OJ

...

... ..

. ..,.. ~ .. ""'--.lm

0,). t,OJ

"

..-.,"

&'20,b.;ftu
~no

""'

-.;;

lw.
loc

4'ZD,IIeb

..."
.....

--.;

In"

muo.- loc
muo.~uo.-

4'ZUO,Uieb

I ..,M~'"'"''""'
lw, ~_.,,,,.,2

.,... . . . . ._lao

~O.Nft11

.-zo ...... roc


l!aD ...u
6'20.kb

Tabel 4-2:1

- .

In<'
loc

-,.,"

...

. ...
" .
..."'..
... ..
... ""'...
.-;;;

in<

..."

...,

""'"

TNi\.t4AH LHATIIOa-:AAUSKEMlARA.:.IJ PERJ:JJ Od ~ltdiant

,. .
"" '"" ,
--.-..

017

--.;;;;

~uo

.., ...
.
"""" '"""
""" .... '""'
,.
""
.,
"'" ,. ...
.
,
...
...
...
""
"" .. "'. --.-.... ..." ."
"
"'
.... .,. .,
...
.
.... .... .... '".. ". ....
" " ... ....
.,.
__._,"' ...
--.,. .., "" ,." ..." "".
.,.
"" ""..
.,."' ., --.-.. '".' .,"... ' . . "' ..
., ...
,. .
--..- ,
" .
"
...
.
.. ..... . ",, ." .... "" ...
. " ,,.. . .. .. --..- ... .. ,,
,,
,.
...
--.- ..
"' ' "' ,, "
.
" .. ...",
,
,
" "
--.-.

..
"
.,
.,
.,.
--.-.-." ...
" " ..
. "'."'" """' ...
..... "" --.-.... ." """
..., ... ... ..
.....", "" ..... ..... ...
..
"' ..
..,. . ,,. ..., . -..,"' ..." .,". ,__., ..
"'
.. "'' ... ..... .. .... ..
" "'
"'
. .." ...
. .. ..
" .. ..
-.- ..... .... ,, ., --..-,. .. .... ,. ' """ . .,. .
" " " " "' ' "
.... _.... ... ' "",.' ..
.
, ..
. ""'
.
. ... ... ... "
"" . -
. "'.. "
. ... "'""'"'. " ..,

..
.. .., .. ... ..
,,.
""
"
. " " . "

~TASHARIN,RATA-RATA

I;.

-,.,.. .,.,.,
""""
""

''

..

' !110

"""

=.

nMn .

to

.,

--,-,

Oil

0"

.n

0!7

"
on

04

01<

nc,

"0

30
"l

011

;-

-1<1

""

.,_,

"

.,

'"

"

01

,.,

0"

n 1

--.-

"'"
l7

.l<l
011

'

"'"

n '

"'

.,

-;;-;-;

""

.,.

'

-""

o;;

'

"

"'

".

''

29_

'

"'

'
n

_,ft

, :'1'1

"'

,.,
.

;;

,.

0'>!

~:!a

..

0"

__.

.,
""

o..

Ott
7

o"..

"

,.

JJ

"

--.-;;

" -~

010

"

"'

--"17

~If

_39

"'

"

n .

"'

.."'

'

"

;:;

..

""

0 '

0'

,-';
,.,
"

_!HI

--;;;

(),I;.,

.,.

"

nu

~.

'"

<n
11

'"

'"

_n,

"

on

'"

...

01

-.;;

rr

'

"'

:lO

"

"

'

. ..

..

__..
""

---;;.,

--,;,.

_31.

., '".. ....
"

0'

"

::::

1'~

--,-

'

~.

63

..

...... .. .. ,.. .. . ."".,.


"
.,

~"

Perilakulalu-lintas sehagai fungsi dilri tipejalan dan LHRT

"
"

..

'

"
n '

'

""'
000

09'l

.,

"--;;;

--;;-

""

..

170

'-!.1.

D"'

"

,,

JlJ'

;;.,

"

Qtt

'

..,

"'

036

'

"

--.-.;

"

1'1"1'

l4

DOl

OM

"
ooa

, ..

48

'

'

>IQI

~:n

i'\"1

,..,

""

"

1)'7

oo

"

OOA

OM

--;;

40

....

HO

o.

""

"'

Olt

"'

"

30

.,

;.,

0"'

--;-.

.,

'IT

..,

""

"

'

411
o

"'

""

... ....,

"

""'"

0!9

."". .... " ...


..
.,
. .,
... .., "
.,, ......".. " .." "". ...... ..,.,. .. " "".." ... ".. ...". ..
. """ ,""
" ..
'
" "
.. .... " " ... " ."
.. ......"' .. .."
"
""
""
" " .
".. "" .. ...' ... .. .. ..
.
.
.,. .,. ... . .," ..,,.,
"' .
..
. . ... ". ""..,. . . ..
.,
"'
--;;

''""'

71

Ot!

0"1;,

'i

"'',,
n.

"

. .....

.,.

-,

-..:;

"

"

t:llOO

MK.II: JAI.AN PERKOTAAN

Tabel 4-2:1 dapat digunakan sebagai berikut:


a)

Untuk memperkirakan perilaku lalu-lintas pada berbagai tipe jalan dengan LHRT atau arus
jam rencana (Q 0 J tertentu. Interpolasi linier dapat dilakukan untuk nilai arus yang terletak
diantara nilai yang diberikan pada bagian atas t<~bel.

b)

Untuk memperkirakan arus lalu-lintas yang dapat ditampung oleh berbagai tipe jalan dalam
batas derajat kejenuhan dan kecepatan yang diijinkan .

Jika anggapan dasar mengenai faktor-k dan komposisi Jalu-lintas tidak sesuai dengan kondisi yang
diamati, Tabel4-2:1 dapat digunakan dengan memakai arus jam rencana (Q0 J sebagai berikut:
Hitung parameter berikut:

.1

Hitung Q 0 H = k x LHRT (kend/jam)

.2

Hitung Faktor-smp untuk mengubah kend/jam menjadi smp/jam dengan menggunakan


komposisi lalu-Iintas dan emp (lihat Formulir UR-2) sebagai berikut:
Kondisi Japangan:

Anggapan kondisi standar (lih<Jt Bagian 4.1)

pass = (Lv ass% X empLV + HV .....%

.3

empJJV + Mc. . . .%

Hi tung arus jam rencana yang disesuaikan


OnHadj

.4

=k

LHRT

Gunakan nilai

OoHadj

(OoHadj)

empMC )11 00

dalam kend/jam:

P.c/Pass (kend/jam)
yang dihitung dan bukan Q 011 pada waktu menggunakan Tabel 4.2:1.

Formulir tidak diperlukan untuk melakukan evaluasi di atas. Walaupun demikian, jika kondisi
lapangan berbeda secara berarti dengan anggapan yang diberikan pada Bagian 4.1 di atas, maka nilai
yang tepat harus digunakan dan sebagai gantinya analisa operasional/perencanaan dilakukan
sebagaimana dijelaskan pada Bagian 3. Hal ini pertama memerlukan pengubahan LHRT menjadi jam
puncak, dengan menggunakan faktor LHRT (nilai normalnya: k = 0,09). Contoh soal dimana analisa
operasional diperlukan adalah:
jika lalu-lintas diperkirakan sangat berbeda dengan anggapan, misalnya dalam nilai-k,
komposisi lalu-lintas dan pemisahan arahnya, Formulir UR-2 kemudian harus digunakan
untuk menghitung arus jam rencana, dan Formulir UR-3 digunakan untuk perhitungan
berbagai ukuran kinerja;

5 -

64

)e

MKJI: JALAN I'Lf{K< lTAAN

jika Iebar jalur lalu-lintas untuk segmen yang dianalisa sangat berheda dengan anggapan
kondisi dasar;
jika h<unhatan samping berheda lehih dari s:1tu kelas dengan angg:tp:lll yang dihu:tt.

5 -

65

----------------------------------------------

MKJI: JAI.AN PERKCJTAAN

5.

CONTOH PERHITUNGAN

5.1 CONTOH 1: ANALISA OPERASIONAL JALAN DUA-LAJUR DUA-ARAH


Geometri:

Lebar jalur lalu-lintas efektif 6,0 m


Lebar bahu efektif pada kedua sisi 1,0 m (rata dengan jalan)

Lalu-lintas :

Pemisahan arah 70-30

Lingkungan:

Ukuran kota 700.000 penduduk


Banyak angkutan kota
Banyak pejalan kaki
Beberapa kendaraan menggunakan akses sisi jalan.

Pertanyaan :

1.

2.

Penyelesaian :

Berapa kapasitas segmen jalan (smp/jam) ?


Berapa arus maksimum lalu-lintas (smp/jam) yang dapat dilalui pada
kecepatan 30 km/jam ?

Dengan menggunakan Formulir UR-1, UR-2 & UR-3, jawahannya adalah:


1.
Kapasitas segmen 1.795 smp/jam
2.
Arus maksimum pada kecepatan 30 km/jam adalah 553 smp/jam.

5 - 66

\!K.II: .11\L..i\N I'EJ<!-;( ITI\.'\N


386Qdlap5\olampl.l..fl1X1.WO!

tt/0919S/Kt..s.Rev.t7J09,9&'El'l

Formulir UR 1

JALAN PERKOTAAN
FORMULIR UA-1: DATA MASUKAN
DATAUMUM
GEOMETRIK JALAN

Tanooal:
D~anqani oleh:
OK
Propinsi:
Diperiksa oleh:
EN
Kota:
Ukuran kota:
0,7 iuta
No.ruas/Nama jalan:
Seqmen antara ............................................... dan ..............................................
Kode segmen:
Tipe daerah:
Panianq km):
Tipe jalan:
2/2UD
Periode waktu:
Nomorsoal:

Rencana situasl

rA

-+8

Penampang melintang
SisiA

Sisi B

6.0

1.0

Lebar jalur lalu-lintas rata-rata


Kereb (K) atau Bahu (8)
Jarak kereb - penghalang (m)
Lebar efektif bahu (dalam + luar) (m

I Bukaan median (tidak ada sedikit ban1:ak}


1

Kondlsl pengaturan lalu-lintas


Batas kecepatan (km/iam)
Pembatasan akses untuk tioe kendaraan tertentu
Pembatasan parkir (periode waktu)
Pembatasan berhenti (periode waktu
lain-lain

5 - 67

1.0

SisiA

Sisi B

Total

3.0

3.0

6.0

I
I

1.0

1.0

2.0

I
I

Rata-rata
3.0
:':' ' ' :':' ':' ':'
''':':''':''''''''''':
1.0

~CtW-~t:.AAMF-Li.Jui<I:-Al.l'fU!

11 September 1995/KLB. Rev.23!04/19s&EN.SH

Formulir UR-2
JALAN PERKOTAAN
FORMULIR UR-2:

DATA MASUKAN

ARUS LALU LINTAS


HAMBATAN SAMPING

ITanqqal:
INo.ruas/Nama ialan
IKode seqmen

DK

IDioeriksa oleh:

EN

I Periode waktu:

I Nomor soal:

Lalu lintas harlan rata-rata tahunan


LHRT (kend./hari)l
Komposisi %
LV %

Faktor-k =

IHV%

MC%

Pemisahan arah 1/arah 2 =I


I

Data arus kendaraan/jam


Baris Tipe kend. Kend.rincan
1 1 emp arah 1 LV:
1 00
1 2 emo arah ~ LV:
1 00
Arah
kend{jam smp{Jam
2
(2)
(3)
(1)
3
4

Kend. berat
Seoeda motor
MC:
HV:
HV:
MC:
kend{Jam smp{Jam kend{Jam smp/jam
(5)
(7)
(4)
(6)

Arus total 0

Arah%
(8)

kend{Jam smp{jam
(1 0)
(9)

70

1
2
1+2

30

Pemisahan arah, SP=0/(0 1 2)

Faktor-smp F5,.P =

70%

Kelas hambatan samping


Bila data rinci lersedia, gunakan label pertama untuk menenlukan frekwensi berbobot kejadian, dan
selanjulnya gunakan label kedua. Bila tidak, gunakan hanya label kedua.

1. Penentuan frekwensi kejadian


Perhitungan frekwensi berbobot kejadian per jam per
200 m dari segmen jalan
yang diamati, pada kedua
sisi jalan.

Tipe kejadian hambatan samping

Simbol

(20)

(21)
PED
PSV
EEV
SMV

Pejalan kaki
Parkir, kendaraan berhenti
Kendaraan masuk + keluar
Kendaraan lambat
Total:

Faktor bobol
(22

Frekwensi kejadian Frekwensi


berbobot
(24)
(23)
{Jam, 200m
0,5
{Jam, 200m
1,0
{Jam, 200m
0,7
0,4
liam

2. Penentuan kelas hambatan samping


Frekwensi berbobot keiadian
(30)
< 100
100.299
300.499
500.899
> 900

Kondisi khusus
(31)
Permukiman, hampir tidak ada kegiatan
Permukiman, beberapa angkutan umum, dll.
Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan
Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi
Daerah niaqa dan aktivitas oasar sisi ialan vanq sanqat tinqqi

5 - 68

Kelas hambatan samping


(33)
(32)
VL
Sangal rendah
L
Rendah
M
Sedang
@
Tinggi
Sanaa! tinaai
VH

MKJI: JALAN PERKOTAAN


J&m'CHAPfOEXAMPLEJIJR3-X1 .WOI
11 ,g 95/KL.BIEN Art. 1311 1/98

Formulir UR 3
Ditanqani oleh:

OK

Kode seqmen:

Dioeriksa oleh:

EN

Periode waktu:

Nomor soal:

JALAN PERKOTAAN

Tanqqal:

FORMULIR UR-3: ANALISA

No. ruas/Nama jalan:

KECEPATAN, KAPASITAS

FV =(FV0 + FVw) x FFV5Fx FFVcs

Kecepatan arus bebas kendaraan rlngan

Soall
Arah

Kecepatan arus Faktor penyesuaian


untuk Iebar jalur
bebas dasar
FVw
FVo
Tabel B-2:1
Tabel B-1:1
(km{iam)
lkmfiam)
(3)
{2}

{1)

44

-3

FVo + FVw

Faktor penvesuaian
Hambatan samping Ukuran kota

(2) + (3)
(kmflam)
(4)

FFVSF
Tabel 8-3:1 atau 2
(5)

FFVCS
Tabel B-4:1
{6)

41

0,86

0,95

""-

""

So all Kapasitas dasar


Arah
Co
Tabel C-1:1
(11)

Lebar jalur
FCw
Tabel C-2:1
(12)

2900

0,87

smp~am

i_20J

-"

{7)
33,5

Faktor oenvesuaian untuk kaoasitas


Pemisahan arah Hambatan samping
FCsF
FCsP
Tabel C-3:1
Tabel C-4:1 atau 2
(13)
(14)
0,88

0,86

Kapasitas
Ukuran kota
FCcs
Tabel C-5:1
(15)
0,94

Kecepatan kendaraan rlngan

Soal/
Arah

FV
(4) X (5} X (6)
{kmflam)

C =C0 X FCw X FCSP X FC 5Fx FCcs

Kapasltas

(10)

Kecepatan arus bebas

Arus lalu lintas


Formulir UR-2
smpflam
(21)

Derajat
kejenuhan
DS
(21)/(16)
(22)

553

0,31

Kecepatan
Panjang segmen
jalan
VLV
Gbr.D-2:1 atau 2
L
kmfiam
km
(23)
(24)
30,0

---

5 - 69

Waktu tempuh

n
(24)/(23)
jam
(25)

smp/jam
11 1)x(12)x(1 3)x(1 4}x(15)
{16)
1795

MKJI: JA!J\N PERKOTAAN

5.2 CONTOH 2: ANALISA OPERASIONAL JALAN DUA-LAJUR DUA-ARAH

Geometri:

Lebar jalur lalu-lintas efektif 6,0 m


Lebar bahu efektif pada kedua sisi 1,0 m (rata dengan jalan)

Lalu-lintas :

Pemisahan arah 70-30


Arus jam puncak diperkirakan:
QLV
610
Ouv
80
QMC
1.200

Lingkungan :

Ukuran kota 700.000 penduduk


Banyak angkutan kota
Banyak pejalan kaki
Beberapa kendaraan menggunakan akses sisi jalan.

Pertanyaan :

1.

2.
Penyelesaian :

Berapa kecepatan jam puncak jalan tersebut akan beroperasi ?


Berapa derajat kejenuhan ?

Dengan menggunakan Formulir UR-1, UR-2 & UR-3, jawabannya adalah:


1.
Kecepatan jam puncak 26,4 km/jam
2.
Derajat kejenuhan 0,63.

5 - 70

MKJI: JAL\N PERKOTAAN


386Qcllap5.......,Pot.lll1X1.WOI
11109/IISIKI.BiReY. 17/09/II&'EN

Formulir UR - 1
OK

JALAN PERKOTAAN
FORMULIR UR-1: DATA MASUKAN
DATAUMUM
GEOMETRIK JALAN

EN
Ukuran kota:

0,7 'uta

2/2UD
Periode waktu:

Rencana sltuasl
A

Penampang mellntang
SisiA

Sisi B

1.0

6.0

I Bukaan median (tidak ada, sedikit, banyak)


Kondisl pengaturan Jalu-Jintas
Balas kecepatan (kmflam)
Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu
Pembatasan parkir (periode waktu)
Pembatasan berhenti (periode waktu)
Lain-lain

5 - 71

1.0

.tiu-(,rW-j~FWuN-N..~C.,!

II September 1995/Kl..B, Rev.231041199&'ENIBH

JALAN PERKOTAAN
FORMULIR UR-2: DATA MASUKAN
ARUS LALU LINTAS

G
Lalu lintas harian rata-rata tahunan
LHRT (kend./hari)lt----+----.---r-F...::ac:..:.kt:.:;;or'-'-k..;_=-+t----+--....:.P...::ec:..:.m:..:.;isahan arah 1/arah 2 =
Komposisi%
.LV%
IHV%
I
.MC%
I

IL----'

Data arus kendaraan/jam


Arus total 0

Kelas hambatan samping


Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan
selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila tidak, gunakan hanya tabel kedua.
1. Penentuan frekwensi kejadian
Perhitungan frekwensi berbobot kejadian per jam per
200 m dari segmen jalan
yang diamati, pada kedua
sisi jalan.

Tipe kejadian hambatan samping

Pejalan kaki
Parkir, kendaraan berhenti

Simbol

PSV
EEV
SMV

Frekwensi kejadian

Faktor bobot

0,5
1,0
0,7

{Jam, 200m
{Jam, 200m
/jam, 200m

2. Penentuan kelas hambatan samping


Kondisi khusus
< 100
100-299
300-499
500-899
> 900

VH

5 - 72

MK.II: JAlAN PERKOTAAN


3860/CHAPSIEXAMPI.EJUR:lX2.WOI
IIIII 9SIKI..SiEN Al.13/11196

Formulir UR 3
JALAN PERKOTAAN

Tangga1:

FORMULIR UR-3: ANALISA

No. ruas/Nama ialan:

KECEPATAN, KAPASITAS

Kode ""'W""'"
Periode waktu:

Arah

Kecepatan arus Faktor penyesuaian


untuk Iebar jalur
bebas dasar

(1)

OK

:Oiperiksa oleh:

EN

lt-Jomor soal:
FV = (FV0 + FVw)

Kecepatan arus bebas kendaraan rlngan

So all

oleh:

lQ!la114a1u

FVo
Tabel B-1:1
(km/iam)
(2)

FVw
Tabel B-2:1
(kmflam)

44

-3

(3)

FVo + FVw

FFVSF X FFVcs

Faktor penyesuaian
Hambatan samping Ukuran kola

Kecepatan arus bebas

FV
(2) + (3)
(kmflam)
(4)
41

FFVSF
Tabel 8-3:1 atau 2
(5)
0,86

FFVcs
Tabel B-4:1
(6)
0,95

(4) X (5) X (6)


(km/iam)
(7)

33,5

Kapasltas

C C0 X FCw X FCSP X FC 5FX FCcs

Soall Kapasitas dasar


Arah
Co
Tabel C-1:1
smp/iam
(11)
(10)
2900

Lebar jalur
FCw
Tabel C-2:1
(12)
0,87

Faktor penvesuaian untuk kapasitas


Pemisahan arah Hambatan samping
FCSF
FCSP
Tabel C-3:1
Tabel C-4:1 atau 2
(13)
(14)
0,86
0,88

Kapasitas
Ukuran kola
FCcs
Tabel C-5:1
(15)
0,94

c
smp{jam
(11 )x(12)x(13)x(14)x(15)
(16)
1795

Kecepatan kendaraan rlngan

Soal/
Arah

(20)

Arus lalu lintas

a
Formulir UR-2
smp/iam
(21)
1126

De raj at
kejenuhan
OS
(21)/(16)
(22)
0,63

Kecepatan

Panjang segmen
jalan
Gbr.D-2:1 atau 2
L
km
km/iam
(24)
(23)
26,4

vlV

Waktu tempuh

n
(24)/(23)
jam
(25)

'

5 - 73

MKJI: JAI.AN PERKOTAAN

5.3 CONTOH 3: ANALISA OPERASIONAL JALAN DUA-LAJUR DUA-ARAH


Geometri:

Lebar jalur lalu-lintas 6,0 m


Lebar bahu efektifpada kedua sisi 1,0 m (rata dengan jalan)

Lalu-lintas :

Pemisahan arah 70-30


Jalan ini sama dengan Contoh-2, tetapi pertokoan baru yang besar dan
pengembangan perkantoran sedang dibangun didekatnya. Jika pembangunan
selesai arus jam puncak diperkirakan menjadi :
QLV
1.000
QHV
100
QMC
1.500

Lingkungan :

Ukuran kota 700.000 penduduk


Banyak angkutan kota
Banyak pejalan kaki
Beberapa kendaraan menggunakan akses sisi jalan.

Pertanyaan :

1.

2.
3.

Penyelesaian :

Berapa kecepatan jam puncak jalan tersebut akan beroperasi ?


Berapa derajat kejenuhan ?
Tindakan apakah yang akan anda lakukan?

Dengan menggunakan Formulir UR-1, UR-2 & UR-3, jawabannya adalah:


1.
Kecepatan jam puncak 21,9 km/jam
2.
Derajat kejenuhan 0,92
3.
Jika bahu diperlebar menjadi 2,0 m :
- Kecepatan jam puncak 26,6 km/jam
- Derajat kejenuhan 0,83
Jika Iebar jalur diperlebar menjadi 7,0 m :
- Kecepatan jam puncak 26,2 km/jam
- Derajat kejenuhan 0,80
Jika hambatan samping dipindahkan:
- Arus jam puncak 27,3 km/jam
- Derajat kejenuhan 0,84
Jika lalu-lintas menjadi satu-arah:
- Kecepatan jam puncak 43,0 km/jam
- Derajat kejenuhan 0,55.

5 - 74

MKJI: JALA.N PERKOTAAN


~ap5\oumplt1Lfi1X1.WQI

11/0&.tSIKl.B.fWy. 17109.96/EN

Formulir UR 1
OK

JALAN PERKOTAAN
FORMULIR UR-1: DATA MASUKAN
DATAUMUM
GEOMETRIK JALAN

EN

2/2UD

Rencana situasi

Penampang mellntang
SisiA

Sisi 8

1.0

6.0

Kondisl pengaturan lalulllltas


Balas keceQ_atan (kmAam)
Pembatasan akses untuk tioe kendaraan tertentu
Pembatasan parkir (periode waktu)
Pembatasan berhenti (oeriode waktul
Lain-lain

5 - 75

1.0

,:.o~;:;.,.;.,;

.::.,c:.,;..;...:Mi ...i....l.iii...A:../,U!
11 Seplember 1995.'KLB. Ae.l.23.o4/199&EN-SH

Formulir UR.2

JALAN PERKOT
AAN
FORMULIR UR-2: DATA MASUKAN
ARUS LALU LINTAS
HAMBATAN SAMPING

ITanqqal:
I No.ruas/Nama jalan:
I Kode :.t::ulllt::ll.
I Periode waktu:

I Dlia11~a,,i oleh:

OK

I Diperik:.a oleh:
I Nomor seal

EN

Lalu lintas harian rata-rata tahunan


LHRT (kend./hari)l
Komposisi %
LV %

Faktor-k =

IHV%

MC%

Pemisahan arah 1/arah 2 =I

Data arus kendaraan(Jam


Baris Tipe kend. Kend.rincan
1 1 emp arah 1 LV:
1 00
, 00
1 2 emp arah 2 LV:
Arah
2
kend(Jam smp{Jam
{1)
(2)
(3)
3
4
5

1
2
1+2

Sepeda motor
Kend. berat
HV:
120
MC:
035
HV:
120
MC:
0.35
kend{Jam smp[Jam kend{Jam smp{Jam
(5)
(6)
(7)
(4}

Arus total

Arah%
(8)

kend(Jam smp(Jam
(9)
(10)

70
30
1000

1000

100

120

1500

525

Pemisahan arah, SP=0 1/(0 1.,}

Faktor-smp FsMP =

2600
1645
70% ~~Itt~~trtmmt
0,63

Kelas hambatan samping


Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan
selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila tidak, gunakan hanya tabel kedua.
1. Penentuan frekwensi kejadian
Perhitungan frekwensi ber
bobot kejadian per jam per
200 m dari segmen jalan
yang diamati, pada kedua
sisi jalan.

Tipe kejadian hambatan samping

Simbol

(20)

(21)
PED
PSV
EEV
SMV

Pejalan kaki
Parkir, kendaraan berhenti
Kendaraan masuk + keluar
Kendaraan lambat
Total:

Faktor bobot
(22

Frekwensi kejadian Frekwensi


berbobot
(24)
(23)
0,5
{Jam, 200m
{Jam, 200m
1,0
{Jam, 200m
0,7
0,4
/iam

2. Penentuan kelas hambatan samping


Frekwensi berbobot kejadian
(30)
< 100
100.299
300.499
500.899
> 900

Kondisi khusus
(31)
Permukiman, hampir tidak ada kegiatan
Permukiman, beberapa angkutan umum, dll.
Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan
Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi
Daerah niaqa dqn aktivitas pasar sisi jalan vana sanaat tinaai

5 - 76

Kelas hambatan samping


(32)
(33)
Sangat rendah
VL
Rendah
L
Sedang
M
Tinggi
VH
Sanaat tinaai

MKJI: JALAN I'ERKI lTAAN


38601CHAPSIEXAMPI..EJUR2X3A.WOI
11 Soplomber 1995/1(1.8. Aov.23.04/1891!/EN.1!H

JALAN PERKOTAAN
FORMULIR UR-2: DATA MASUKAN
ARUS LALU LINTAS
HAMBATAN SAMPING

Tanggal:

Ditangani oleh:

No.ruas/Nama ialan:
Kode segmen:
Periode waktu:

Diperiksa oleh:
Nomor soal:

Formulir UR-2
DK

EN

Lalu lintas harlan rata-rata tahunan


LHRT (kend./hari)l
Komposisi %
LV %

Faktor-k =
IHV%

MC%

Pemisahan arah 1/arah 2 =

Data arus kendaraan/jam


Baris Tipe kend. Kend.rin9an
1,00
1'1 'emp arah 1 LV:
1,2 emp arah ~ LV:
1,00
or..
Arah
1\0::IIU/jdll
2
s~~~am
(1)
(2)
3
4
~

1
2
1+2

1000

1000

Sepeda motor
Kerut. berat
H'i:_
1,20
MC:
0,25
HV:
1,20
MC:
0,25
kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam
(4)
(5)
(6)
(7)

100

Arus total

Arah%
(8)

1500
375
Pemisahan arah, SP=0,/(0,.2)

120

6
7

kend/jam smp{jam
(9)
(10)

260:

Fak~ll1P~.

J 149~
0,57_

Kelas hambatan samplng


Bila data rinci tersedia, gunakan !abel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan
selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila tidak, gunakan hanya !abel kedua.
1. Penentuan frekwensi kejadian
Perhitungan frekwensi berbobot kejadian per jam per
200 m dari segmen jalan
yang diamati, pada kedua
sisi jalan.

Tipe kejadian hambatan samping

Simbol

(20)

{21)
PED
PSV
EEV
SMV

Pejalan kaki
Parkir, kendaraan berhenti
Kendaraan masuk + keluar
Kendaraan lambat
Total:

Faktor bobot
{22

Frekwensi kejadian Frekwensi


berbobot
t23)
L24l
0,5
/jam, 200m
1,0
/jam, 200m
0,7
/jam, 200m
0,4
/iam

2. Penentuan kelas hambatan samping


Frekwensi berbobot keiadian
(30)
< 100
100-299
300-499
500-899
> 900

Kondisi khusus
(31}
Permukiman, hampir tidak ada kegiatan
Permukiman, beberapa angkutan umum, dll.
Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan
Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi
Daerah ni~a dgn aktivitas pasar sisi ialan vanq sanqat tinqqi

5 - 77

Kelas hambatan samping


(33)
(32)
VL
Sangat rendah
Rendah
L
'
M
Sedang
Tmggi
Sanqat tinqqi
VH

1-lKJI: JA!_,\N PEki-:UT/\1\N


JOoc.Ci-W ~~LiJVFv-XJ.WU!
11!i 951Kl.B1N Rev. 13111!96

Formulir UR - 3
JALAN PERKOTAAN

Tanqqal:

FORMUUR UR-3: ANAL! SA

No. ruas/Nama jalan:

KECEPATAN, KAPASITAS

Ditarh.1a" oleh:

OK

Kode seqmen:

Diperiksa oleh:

EN_

Periode waktu:

Nomorsoal:

Kecepatan arus bebas kendaraan ringan

Soal/
Arah

Kecepatan arus Faktor penyesuaian


untuk Iebar jalur
bebas dasar
FVo
Tabel B-1:1
!kmflam)
(2)

(1)
1
2
3

44
44
44

FVw
Tabel B-2:1
{kmflam)
(3)
-3
-3
0

FV = ~0 + FVw) x FFVSf x FFVcs

Faktor penvesuaian
Hambatan sam ping Ukuran kota

FVo + FVw

FV
(2) + (3)
{kmflam)
(4)
41
41
44

FFVSF
Tabel 8-3:1 atau 2

FFVcs
Tabel 8-4:1

(4) X (5) X (6)


(kmflam)

(5)

(6)

(7)

0,86
0,95
0,86

0,95
0,95
0,95

33,5
37,0
35,9

C = C0 X FCw X FCSP X FCSF X FCcs

Kapasitas

Soal/ Kapasitas dasar


Arah
Co
Tabel C-1:1
smp/iam
{10)
(11)
1
2900
2
2900
3
2900

Lebar jalur
FCw
Tabel C-2:1
(12)
0,87
0,87
1,00

Faktor penyesuaian untuk kapasitas


Pemisahan arah Hambatan sam ping
FCSP
FCSF
Tabel C-3:1
Tabel C-4:1 atau 2
(13)
(14)
0,88
0,86
0,88
0,95
0,88
0,86

Kapasitas
Ukuran kola
FCcs
Tabel C-5:1
(15)
0,94
0,94
0,94

Kecepatan kendaraan ringan

Soall

Kecepatan arus bebas

Arus lalu lintas

Arah

{20)
1
2
3

Formulir UR-2
smp/iam
(21)
1645
1645
1645

Derajat
kejenuhan
DS
(21)/(16)
(22)
0,92
0,83
0,80

Kecepatan

Panjang segmen
jalan
VLV
Gbr.D-2:1 atau 2
L
km
kmflam
(23)
(24)
21,9
26,6
26,2

5 - 78

Waktu tempuh

TT
(24)/(23}
iam
{25)

c
smp{Jam
(11lx(12)x(13)x(14)x(15)
(16)
1795
1983
2063

MKII: JAI.AN I'ERKOTAAN


38801CHAPSIEXAMPlEJVR3-X3A.WOI
11/fl 95/KLBIEN Rov. 13/11196

Formulir UR 3
JALAN PERKOTAAN

Tanooa1:

FORMULIR UR-3: ANAUSA

No. ruas/Nama jalan:

KECEPATAN, KAPASITAS

Kede

:ot~Qraat:a

Periede waktu:

(1)
4
5

Kecepatan arus Fakter penyesuaian


untuk Iebar jalur
bebas dasar
FVo
FVw
Tabel B-1:1
Tabel B-2:1
(kmfram)
(kmframl
(3)
(2)
-3
44
-4
57

oleh:

OK

I 01periksa

eleh:

EN

Lti_o_mgr seal:
FV = (FV0 + FVw)

Kecepatan arus bebas kendaraan rlngan

Seal/
Arah

I Ditanqani

FVo + FVw

FFVSF X FFVcs

Faktor pen}'esuaian
Hambatan samping Ukuran keta

(2) + (3)
(kmfram)
(4)
41
53

FFVsF
Tabel B-3:1 atau 2
(5)
0,98
0,95

FFVcs
Tabel B-4:1
(6)
0,95
0,95

Kecepatan arus bebas

FV
(4) X (5) X (6)
(km/iam)
(7)

38,2
47,8

C = C0 X FCw X FCSP X FC 5FX FCcs

Kapasltas

Seal/ Kapasitas dasar


Arah
Co
Tabel C-1:1
smp/iam
(10)
(11)
4
2900
3300
5

Lebar jalur
FCw
Tabel C-2:1
(12)
0,87
0,92

Fakter oenvesuaian untuk kaoasitas


Pemisahan arah Hambatan sam ping
FC5p
FCSF
Tabel C-3:1
Tabel C-4:1 atau 2
_(13}
(14)
0,88
0,94
1,00
0,95

Kapasitas
Ukuran kota
FCcs
Tabel C-5:1
(15)
0,94
0,94

smp/jam
(11 )x(12)x(13)x(14)x(15)
(16)
1962
2711

Kecepatan kendaraan rlngan

Seal/
Arah

(20)
4
5

Arus lalu lintas


Q
Fermulir UR-2
smo/iam
(21)
1645
1495

Derajat
kejenuhan

OS
(21 )/(16)
(22)
0,84
0,55

Kecepatan
Panjang segmen
jalan
VLV
Gbr.D-2:1 atau 2
L
kmfram
km
(23)
(24)
27,3
43,0

Waktu tempuh

n
(24)/(23)
jam
(25)

'

5 - 79

MKJI: JALAN PERKOTAAN

5.4 CONTOH 4: ANALISA OPERASIONAL JALAN EMPAT-LAJUR DUA-ARAH


Geometri:

Lebar jalur Jalu-lintas efektif 12,5 m


Lebar bahu efektif pada kedua sisi 2,0 m (rata dengan jalan)
Lebar median efektif0,5 m

Lalu-lintas :

Arus jam puncak adalah:


,
OLv
3.000; termasuk 400 angkutan kota, kebanyakan berhenti pada
segmen jalan (Asumsi nilai emp angkutan kota = 1,0)
Ouv
300
QMC
1.30(}

Lingkungan :

Ukuran kota 900.000 penduduk


Banyak angkutan kota
Beberapa pejalan kaki
Beberapa kendaraan menggunakan akses sisi jalan.
Warung-warung penjual buah-buahan terdapat sepanjang kedua sisi jalan,
sampai ke tepijalur lalu-lintas.

Pertanyaan :

1. Berapa kecepatan dan derajat kejenuhan jalan tersebut beroperasi ?


2.(a). Jika: - Warung-warung dipindahkan
- Angkutan kota dipindahkan ke rute lain yang sejajar
di dekatnya
- Jalur lalu-lintas diperlebar menjadi 14,0 m
Berapa kecepatan dan derajat kejenuhan untuk masing-masing
tindakan tersebut di atas?
(b). Berapa kecepatan dan derajat kejenuhan jika semua tindakan di atas
dilakukan bersamaan?

Penyelesaian :

Dengan menggunakan Formulir UR-1, UR-2 & UR-3,jawabannya adalah:


1. Kecepatan jam puncak 41,0 km/jam dan derajat kejenuhan 0,69
2.(a). Jika warung-warung dipindahkan:
- Kecepatan jam puncak 45,7 km/jam
- Derajat kejenuhan 0,63
Jika angkutan kota dipindahkan ke rute lain yang sejajar didekatnya :
- Kecepatan jam puncak 42,4 km/jam
- Derajat kejenuhan 0,61
Jika jalur lalu-lintas diperlebar menjadi 14,0 m:
- Kecepatan jam puncak 44,1 km/jam
- Derajat kejenuhan 0,65
(b). Jika warung-warung dipindahkan, angkutan kota dipindahkan, dan
Iebar jalur lalu-lintas diperlebar menjadi 14,0 m :
- Kecepatan jam puncak 50,0 km/jam
- Derajat kejenuhan 0,53.

5 - 80

--

MKJI : SIMPANG BERSINYAL


3860idlap~WR1-X1.WQ!

11/09195/KlB/Rev. 17/09196/EN

Formulir UR - 1
JALAN PERKOTAAN
FORMULIR UR-1: DATA MASUKAN

- DATAUMUM
- GEOMETRIK JALAN

Tanggal:
DK
Ditangani oleh:
Propinsi:
EN
Diperiksa oleh:
0.9 juta
Kota:
Ukuran kota:
No.ruas/Nama jalan:
Segmen antara.....................................................dan.......................................................
Kode segmen:
T~ daerah:
Panjang(km):
Tipe jalan:
412 UD
Periode waktu:
Nomor soal:

Rencana situasi

Penampang melintang

SisiA

SisiB

2.0

6.25

o.s
SisiA

Bukaan medan (tidak ada, sedki~ banyak)


Kondisi pengaturan lalu-lintas

Balas kecepatan {kmi'J8m)


Pembatasan akses untuk ~ kendaraan tertentu
Perrtatasan parkir (periode waktu)
Pembatasan berhenti (periode waktu)
Lain-lain

5- 81

6.25
Sisi B

2.0

Total

Rata-rata

MKJI: JALANPERKOTAAN

3860\chap\example\U R1-X 1.WQ!


11/09)95/KLB/Rev. 17/09/96/EN

Formulir UR - 2
JALAN PERKOTAAN
FORMULIR UR-2: DATA MASUKAN
- ARUS LALU LINTAS
- HAMBATAN SAMPING

Tanggal:
No.ruas!Nama jalan:
Kode segmen:
Periode waktu:

Ditangani oleh:

OK

Dperiksa oleh :
Nomorsoal:

EN

Lalu lintas harian rataof'ata tahunan

LHRT (kendlhari) ~-:-:-::-:---+j--r-:--::-:-:F-::.a:..:rkt..:..;or....;.-k:.....=_,l::-=-:-:---t--....;.P:......:.;emisahan arah 1/arah 2 =._I_ _.......


Komposisi %
_LV%
_
HV%
_Me %

Data arus kendaraanljam

Kelas hambatan samping

Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan
selanjutnya QI.Blakan bi>el kedua. Bila tidak, gunakan hanya bi>el kedua.
1.

Penentuan frekwensi kejadian

Perhitungan frekwensi berbobot kejadian per jam per


200 m dari segmen jalan
yang diamati, pada kedua
sisijalan.

2.

Tipe kejadian hambatan


samping

Simbol Faktor bobot Frekwensi kejadian Frekwensi


berbobot

(20)
Pejalan kaki
Parkir, kendaraan berhenti
Kendaraan rnasuk + keluar
Kendaraan lambat
Total:

(21)
PED
PSV
EEV
SMV

(22)

0,5
1,0
0,7
0,4

(23)
/jam, 200m
~am, 200m
~am, 200m
/jam

(24)

Penentuan kelas hambatan samping


Frekwensi berbobot kejadian
(30)
< 100
100-299
300-499
500-899
>900

Kondisi khusus
(31)
Permukiman, hampir tidak ada kegia1an
Permukiman, bebe~a angkutan umum, dll.
Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan
Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi
Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi

Kelas hambatan sampinq


(33)
(32)
Sangat rendah
VL
Rendah
L
Sedang
M
Tinggi
H
Sangat tinggi
VH

J
5-82

MKJI: JALAN PEHKOTAAN


386Gdtap5\llampi41.~1-X4.WOI

11/0Q.9SIKLS.fWv. 17/0Q,W.'EN

Formulir UR - 1
OK
Ditanaani oleh:
Tanaaal:
EN
Oiperiksa oleh:
Propinsi:
0,9 iuta
Ukt.;ran kota:
Kota:
No.ruas/Nama jalan:
Seq men an tara ............................................... dan ..............................................
Kode segmen:
noe daerah:
Panjana lkml:
noe ialan:
4/2 0
Periode waktu:
Nomor soal:

JALAN PERKOTAAN
FORMULIR UR-1: DATA MASUKAN
DATAUMUM
GEOMETRIK JALAN

Rencana situasi

~A

Penampang melintang
S1si B

SisiA

___-f16.25

2.0

6.25

0.5

Lebar jalur lalu-lintas rata-rata


Kereb (K) atau Bahu (8)
Jarak kereb - penghalang (m)
Lebar efektif bahu ldalam + luar) (m

I 8ukaan median {tidak ada sedikit banyak)


1

Kondisl pengaturan lalu-lintas


Batas keceoatan (kmflam)
Pembatasan akses untuk tioe kendaraan tertentu
Pembatasan parkir (periode waktu)
Pembatasan berhenti (oeriode waktu)
Lain-lain

5 - 81

2.0

Sisi A
6.25

Sisi B
6.25

Total
12.5

I \.

Rata-rata
6.25

..lO'Juol..rW'~t,.N<.Mrw;,..\.h"\lA4.WU!

11 S'!>""'ber 1995/!Q.S. Rev.23.Q4/1996/EN<BH

JALAN PERKOTAAN
FORMUUR UR-2: DATA MASUKAN
ARUS LALU LINTAS
HAMBATAN
Lalu lintas harian rata-rata tahunan

LHRT (kend./hari)l
Faktor-k =
Pemisahan arah 1/arah 2 =I
r---~------~-----.~~~~------r-~~1
~--~
Komposisi %
L..:L::....:V_;%;.:;____,__ ____._H:. .:. V.:. . . .:. : %_ __.__ _ _..&..;M~C.::;....:..;%'-----'------'
Data arus kendaraannam
Arus total Q

Kelas hambatan samping


Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan
selanjutnya :Junakan tabel kedua. Bila tidak, gunakan hanya label kedua.
1. Penentuan frekwensi kejadian
Perhitungan frekwensi berbobot kejauian per jam per
200 m dari segmen jalan
yang diamati, pada kedua
sisi jalan.

Tipe kejadian hambatan samping


20
Pejalan kaki
Parkir, kendaraan berhenti
Kendaraan masuk + keluar
Kendaraan lambat
Total:

Simbol

PSV
EEV
SMV

Faktor bobot

Frekwensi kejadian

0,5
1,0
0,7
0,4

[Jam, 200m
[Jam, 200m
/jam, 200m
/iam

2. Penentuan kelas hambatan samping


Kondisi khusus
VL
L

< 100
100-299
300-499
500-899
> 900

@
H
VH

5 - 82

MK.II: .I AI AN I'I'RI-:C lTAAN

.1flf<l/CHAP!>'EXAMPLEIUR'lX44WO!
11 s..,...,b.. t995/KLB, Rev.23.V4/tii9EIEN/BH

Formulir UR-2
JALAN PERKOTAAN
FORMULIR UA-2: DATA MASUKAN

Tar1ggal:
No.ruas/Nama jalan:
Kode seqmen:
Periode waktu:

ARUS LALU LINTAS


HAMBATAN SAMPING

Ditangani oleh:

DK

Diperiksa oleh:
Nomor seal:

EN

Lalu lintas harian rata-rata tahunan


LHRT (kend./hari}l
Komposisi %
LV %

Faktor-k =

IHV%

MC%

Pemisahan arah 1/arah 2 =

Data arus kendaraannam


Baris Tipe kend.
1 1 emo arah 1
1 2 emo arah ~
Arah
2
(1)
3
4

5
6
7

1
2
1+2

Kend. rinc an
LV:
1 00
LV:
1 00
kend{Jam smp(jam
(3)
(2)

Kend. berat
Sepeda motor
HV:
MC:
120
025
HV:
120
MC:
025
kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam
(5)
(4)
(6)
(7)

Arus total9

Arah%
(8)

50
50
2600

2600

300

1300

360

325

Pemisahan arah, SP=0,/(0,.2)


Faktor-smp FsMP =

kend/jam smp!jam
(9}
(1 0)

2100
1643
2100
1643
4200
3285
)/
50% <i
0,78

Kelas hambatan samping


Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian. dan
selanjutnya gunakan label kedua. Bila tidak, gunakan hanya label kedua.
1. Penentuan frekwensi kejadian
Perhitungan frekwensi berbobot kejadian per jam per
200 m dari segmen jalan
yang diamati, pada kedua
sisi jalan.

Tipe kejadian hambatan samping

Simbol

(20)

(21)
PED
PSV
EEV
SMV

Pejalan kaki
Parkir, kendaraan berhenti
Kendaraim masuk + keluar
Kendaraan lambat
Total:

Faktor bobot
(22

Frekwensi kejadian Frekwensi


berbobot
(23)
(24)
0,5
/jam, 200m
1,0
nam, 200m
0,7
/jam, 200m
0,4
flam

2. Penentuan kelas hambatan samping


Frekwensi berbobot kejadian
(30)
< 100
100-299
300-499
500-899
> 900

Kondisi khusus
(31)
Permukiman, hampir tidak ada kegiatan
Permukiman, beberapa angkutan umum, dll.
Oaerah industri dengan toko-toko di sisi jalan
Oaerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi
Oaerah niaqa dqn aktivitas pasar sisi jalan vanq sanqat tinqq1

5 - 83

Kelas hamba!an sampinq


(32)
(33)
Sangat rendah
VL
Rendah
L
Sedang
Tinggi
H
Sanqat tinqqi
VH

..JOIOQo~~~Li:.J~A4.WUf

11.995t'KLMN Arv. 13111/96

Formulir UR 3
JALAN PERKOTAAN

Tanqqal:

FORMULIR UR-3: ANALISA

No. ruas/Nama jalan:

KECEPATAN, KAPASITAS

Kode "''"-1" '""


Periode waktu:

Kecepatan arus Faktor penyesuaian


bebas dasar
untuk Iebar jalur
FVw
FVo
Tabel B-1:1
Tabel B-2:1
(kmnam)
. (kmnam)
(2)
(3)
57
-3
-3
57
57
-3

(1)
1
2
3

OK

I Dip~riksaole_h:

EN

Nomor soal:
FV = (FV0 + FVw) X FFVSF X FFVcs

Kecepatan arus bebas kendaraan ringan

SoaI/
Arah

I D11a"~a"' oleh:

FVo + FVw

Faktor penvesuaian
Hambatan samping Ukuran kota

FV
(2) + (3}
(km/iam)

FFVSF
Tabel B-3:1 atau 2

_(4)
54
54
54

(5)

(6)

(7)

0,94
1,02
0,94

0,95
0,95
0,95

48,2
52,3
48,2

FFVcs
Tabel B-4:1

Soal/ Kapasitas dasar


Arah
Co
Tabel C-1:1
smpfiam
(10)
(11)
1
3300
2
3300
3
3300

Lebar jalur
FCw
Tabel C-2:1
(12)
0,94
0,94
0,94

Faktor penvesuaian untuk kapjisitas


Pemisahan arah Hambatan samping
FCSF
FCsP
Tabel C-3:1
Tabel C-4:1 atau 2
(13)
(14)
1,0
0,92
1,0
1,00
1,0
0,92

Kapasitas
Ukuran kota
FCcs
Tabel C-5:1
(15)
0,94
0,94
0,94

Kecepatan kendaraan ringan

(20)
1
2
3

(4} X (5} X (6}


(km(lam)

C =C0 X FCw X FCSP X FCSF x FCcs

Kapasitas

Soal/
Arah

Kecepatan arus bebas

Arus lalu lintas

a
Formulir UR-2
smp(lam
(21)
1843
1843
1643

Derajat
kejenuhan
DS
j21}/(16}
(22)
0,69
0,63
0,61

Kecepatan

Panjang segmen
jalan
VLV
L
Gbr.D-2:1 atau 2
km
kmfiam
(24}
(23)
41,0
45,7
42,4

5 - 84

Waktu tempuh

TT
(24)/(23}
jam
(25)

smp{jam
(11)x(12)x(13)x(14)x(15)
(16)
2683
2916
2683

MKJI: JALAN PERKOTAAN


38$l/CHAPSIEXAMPI.f/UR3-X~WOI

11.995/KLB/EN RIY.1l'11,96

Formulir UR 3
JALAN PERKOTAAN

Tanqqal:

FORMULIR UR-3: ANALISA

No. ruas/Nama ialan:

KECEPATAN, KAPASITAS

Kode st~Qrr'"''
Periode waktu:

(1}

Kecepatan arus Faktor penyesuaian


bebas dasar
untuk Iebar jalur
FVo
FVw
Tabel B-1:1
Tabel B-2:1
lkmflam}
(kmflaml
(2}
(3}

4
5

57
57

0
0

OK

Dip~riksa oleh:

EN

FV (FV0 + FVw) x FFV5Fx FFVcs

Faktor penyesuaian
Hambatan samping Ukuran kola

FVo + FVw

FFVSF
Tabel B-3:1 alau 2
(5}

FFVcs
Tabel 8-4:1
161

57
57

0,94
1,02

0,95
0,95

(4) X (5) X (6)


(km/iaml
(7}
50,9
55,2

C =C0 X FCw X FCSP x FCSF X FCcs

Soal/ Kapasitas dasar


Arah
Co
Tabel C-1:1
smo/iam
(11}
(10}
3300
3300

Lebar jalur
FCw
Tabel C-2:1
{1g)
1,00
1,00

Faktor_QeQYesuaian untuk kaJ)asitas


Pemisahan arah Hambalan samping
FC5p
FCsF
Tabel C-3:1
Tabel C-4:1 atau 2
J11}_
J1~
1,00
1,00

0,92
1,00

Kapasi1as
Ukuran kola
FCcs
Tabel C-5:1
J15)_
0,94
0,94

Kecepatan kendaraan rlngan

Soal/
Arah

Kecepatan arus bebas


FV

(2) + (3)
(kmflam)
(4}

Kapasitas

4
5

Ditangani oleh:

Nomorsoal:

Kecepatan arus bebas kendaraan rlngan

Soal/
Arah

Arus lalu lintas

(20)

Formulir UR-2
smp/iam
(21}

De raj at
kejenuhan
DS
(21 )/(16)
(22)

4
5

1843
1643

0,65
0,53

Kecepatan
Panjang segmen
jalan
VLV
Gbr.D-2:1 atau 2
L
kmflam
km
(23)
12'!1_
44,1
50,0

5 - 85

Waktu lempuh

n
(24)/(23)
jam
J25)__

c
smp(Jam
J11lx_(1 ?.l_x_(1 ~x(14)x(15)

111
2854
3102

MKJI: JAlAN PEIUWTAAN

5.5 CONTOH 5:

ANALISA JALAN EMPAT-LAJUR DUA-ARAH, UNTUK DIGUNAKAN PADA ANALISA JARINGAN

Geometri :

Lebar jalur lalu-lintas efektif 14,0 m


Jarak kereb-penghalang efektif pada kedua sisi 2,0 m
Tidak ada median
Panjang segmen 2 km

Lalu-lintas :

Pemisahan arah 70-30


Arus jam puncak diperkirakan menjadi 3.000 smp/jam

Lingkungan :

Ukuran kota 300.000 penduduk


Sedikit angkutan kota
Sedikit pejalan kaki
Sedikit kendaraan menggunakan akses sisi jalan.

Pertanyaan :

Berapa waktu tempuh rata-rata sepanjang segmen jalan?


(a). dalam detik
(b). dalam detik/km

Penyelesaian :

Dengan men~TUnakan Formulir UR-1, UR-2 & UR-3, waktu tempuh rata-rata
adalah 165,6 detik atau 82,8 dttik/km.

5 - 86

MKJI: JALAN PERKOTAAN


386Qchap5\lxalnpl.t.fll X5.WO!

I I/011/95/Kl.l!iRav. I 7/09tWIN

Formulir UR 1
Ditanqani oleh:
Di riksa oleh:
Ukuran kota:

JALAN PERKOTAAN
FORMULIR UR-1: DATA MASUKAN
DATAUMUM
GEOMETRIK JALAN

OK
EN
0,3 uta

4/2UD

Rencana sltuasl

Penampang melintang
Sisi 8

SisiA

---,~----------------------~-r--2.0

7.0

7.0

Kondisi pengaturan lalu-lintas


8atas kecepatan (kmflam)
Pembatasan akses untuk tiQ_e kendaraan tertentu
Pembatasan parkir (periode waktu)_
Pembatasan berhenti (oeriode waktu)
Lain-lain

5 - 87

2.0

~~,..r~~Li:JU~IJJ.VvO!

11 S'fllember 199511<l..B, Reii.23/0411996/ENI8H

JALAN PERKOTAAN
FORMULIR UR-2: DATA MASUKAN
ARUS LALU LINTAS
HAMBATAN
Lalu lintas harian rata-rata tahunan
LHRT (kend./hari)~----+---r------rF:...:a:::.;k.:::to~r-.:.:.k..:;:.=-11----1--...:P...;e:.:.:m.:::;isahan arah 1/arah 2 =I.__ __.
Komposisi %
. LV %
HV %
MC %

Data arus

kendaraan~am

Arus total Q

Kelas hambatan samping


Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan
selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila tidak, gunakan hanya tabel kedua.
1. Penentuan frekwensi kejadian
Perhitungan frekwensi berbobot kejadian per jam per
200 m dari segmen jalan
yang diamati, pada kedua
sisi jalan.

npe kejadian hambatan samping

Pejalan kaki
Parkir, kendaraan berhenti

Simbol

PED
PSV

EEV

Faktor bobot

Frekwensi kejadian

0,5
1,0
0, 7

{Jam, 200m
[Jam, 200m
[Jam, 200m

SMV

2. Penentuan kelas hambatan samping


Kondisi khusus
31
Sangat rendah
Rendah

< 100
100-299
300-499
500-899
> 900

H
VH

5 - 88

MKJI: JALAN PERKOTAAN


38eoiCHAP51EXAMPl.EIIJR3.X5.WOI
11.9 95/K~N Rev.1l'11.'06

Formulir UR - 3
Ditangani oleh:

OK

Kode seqmen:

Diperiksa oleh:

EN

Periode waktu:

Nomorsoal:

JALAN PERKOTAAN

Tanooal:

FORMULIR UA-3: ANAUSA

No. ruas/Nama ialan:

KECEPATAN, KAPASITAS

Kecepatan arus bebas kendaraan ringan

So all
Arah

(1)

Kecepatan arus Faktor penyesuaian


untuk Iebar jalur
bebas dasar
FVo
FVw
Tabel 8-2:1
Tabel B-1:1
{km(lam)
lkm(lam)
{3)
{2)_
0
53

FV (FV0 + FVw) x FFVSF x FFVcs

FVo + FVw

Faktor penyesuaian
Hambatan sam ping Ukuran kola

(2) + (3)
(km(lam)
{4)

FFVSF
Tabel B-3:1 atau 2
(5)
1,00

53

FFVcs
Tabel B-4:1
(6)
0,93

Kecepatan arus bebas


FV
(4) X (5) X (6)
{km(lam)

(7)
49,3

Kapasitas

C C0 X FCw X FCSP X FC 5Fx FCcs

Soal/ Kapasitas dasar


Arah
Co
Tabel C-1:1
smp/iam
(11)
110)
6000

Lebar jalur
FCw
Tabel C-2:1
(12)

Faktor penvesuaian untuk kapasitas


Pemisahan arah Hambatan samping
FC5p
FCsF
Tabel C-3:1
Tabel C-4:1 atau 2
(14)
(13)

1,00

0,94

Derajat
kejenuhan
OS

Kecepatan

1,00

Kapasitas
Ukuran kola
FCcs
Tabel C-5:1
(1 5)
0,90

smp/jam
(11 )x(12)x(13)x(14)x(15)
(16)
5076

Kecepatan kendaraan ringan

Soal/
Arah

(20)

Arus lalu lintas


Q

Formulir UA-2
smpjjam
(21)
3000

(21)/(1~

(22)
0,59

Panjang segmen
jalan
VLV
Gbr.D-2:1 atau 2
L
km(lam
km
(24)
(23)
43,7
2

Waktu tempuh

n
(24)/(23)
jam
(25)
0,046
'

5 - 89

MKJI: JAUI.N PERKOTAAN

5.6 CONTOH 6:

PERENCANAAN JALAN BARU

Geometri :

Rencana standar :
- Iebar Jajur 3,5 m
- Lebar bahu 2,0 m pada kedua sisi kereb atau bahu (pili han anda)
- Dengan median atau tanpa median (pilihan anda)

Lalu-Iintas :

Perkiraan arus jam puncak untuk tahun 10 adalah 2.500 kend/jam


Derajat kejenuhan 0,6 atau kurang diperlukan untuk tahun 10
Pemisahan arah 50-50
Anggapan :
Pertumbuhan lalu-lintas tahunan: 8%

Lingkungan :

Ukuran kota 300.000 penduduk


Anggapan: Hambatan samping sedang

Pertanyaan :

Berapa Jajur standar yang diperlukan ?

Penyelesaian :
Untuk memilih tipe jalan yang ekonomis (hagian 2.5.3h) arus lalu-lintas tahun 1 sebaiknya disesuaikan
karena ada perbedaan pertumbuhan lalu-lintas, ukuran kota dan komposisi lalu-lintas
Q1
Q 1
Q 1

=2500 I (1 + 0,08) 10 = 1158 kend/jam


=1158 x ( 1 + 0,08) ~/( 1 + 0,065) ~ = 1597 kend/jam
= 1597 X (0,90/1,00) X (0,731/0,811) = 1296 kend/jam
2

Berdasarkan Tabel 2.5.3:1 tipe jalan untuk arus 1296 kend/jam adalah 4/20 dengan Iebar jalur lalulintas 14m.
Untuk memilih tipe jalan berdasarkan perilaku lalu-lintas (Bagian 2.5.3c), arus lalu-lintas tahun 10
harus disesuaikan sebagai berikut:
Q 10 = 2500 x (0,90/1,00) x (0,6825/0,776) x (0,98/0,95) = 2041 kend/jam

Dengan menggunakan panduan rekayasa, derajat kejenuhan < 0,6 pada arus 2041 kend/jam diperoleh
untuk tipejalan 2/2 UD (We= 10m) atau lehih Iebar.
Dengan menggunakan Formulir UR-1, tiga lajur dengan Iebar masing-masing 3,5 m dicoba sebagai
masukan untuk analisa. Sesudah beberapa perhitungan pada Formulir UR-2 and UR-3 dapat
disimpulkan bahwa jalan tiga-lajur dapat melewatkan lalu-lintas pada derajat kejenuhan 0,6 atau
kurang, tetapi jalan tiga-Jajur mungkin berbahaya, sehingga jalan empat-lajur mungkin lebih baik.

5 - 90

MK.Il: JALAN PERKOTAAN


3884l\:11ap5\t....,.uRRX6.WOt
11/011/V!/Kl.lllflev. 17101119&'EN

Formulir UR 1
OK
Ditanaani oleh:
Tanaaal:
EN
Dioeriksa oleh:
Prooinsi:
0,3 iuta
Ukuran kola:
Kola:
No.ruas/Nama ialan:
Seamen an tara ............................................... dan ..............................................
Kode seqmen:
Tipe daerah:
2/2UD
Paniana km):
noe ialan:
Periode waktu:
Nomor soal:

JALAN PERKOTAAN
FORMUUR UA-1: DATA MASUKAN
DATAUMUM
GEOMETRlK JALAN

Rencana situasl

r+A

48

Penampang melintang
SisiA

Sisi B
--

2.0

Lebar jalur lalu-lintas rata-rata


Kereb (K} atau Bahu (B)
Jarak kereb - penghalang (m)
Lebar efektif bahu (dalam + luar) (m

I Bukaan median {tidak ada, sedikit banyak}


1

2.0

3 ')(. 3.5"

SisiA
5.25
B

Sisi B
5.25
B

2.0

2.0

Kondlsl pengaturan lalu-lintas


Batas kecepatan (kmflam)
Pembatasan akses untuk tioe kendaraan tertentu
Pembatasan parkir (periode waktu)
Pembatasan berhenti (periode waktu)
Lain-lain

5 - 91

Total
10.5

57

~--
4.0

Rata-rata
5.25
?:::

2.0

--

--

------------------

:m;xc;,rw:,~Wvr1.2A6.WO!

11 Seplembet 1995/IQ..B, Aew-23104/1996/EN/BH

JALAN PERKOTAAN
FORMULIR UR-2:

DATA MASUKAN

ARUS LALU UNTAS


HAMBATAN SAMPING
Lalu lintas harian rata-rata tahunan
LHRT (kend./hari)lt----i----.-----,-:.....;Fa::..:kt.:.::o.:.....rk:.:...-_-t---+--.:....P.::..:em.:.:.:.:;isahan arah 1/arah 2 =I
Komposisi%LV%
45 lHV%
10
_MC%
45

50/50

Data arus kendaraannam


Arus total Q

Kelas harr.batan samping


Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan
selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila tidak, gunakan hanya tabel kedua.
1. Penentuan frekwensi kejadian
Perhitungan frekwensi berbobot kejadian per jam per
200 m dari segmen jalan
yang diamati, pada kedua
sisi jalan.

Tipe kejadian hambatan samping

Pejalan kaki
Parkir, kendaraan berhenti

Simbol

PED

PSV
EEV
SMV

Faktor bobot

Frekwensi kejadian

0,5
1,0
0, 7

{Jam, 200m
/jam, 200m
{Jam, 200m

2. Penentuan kelas hambatan samping


Kondisi khusus
< 100
100-299
300-499
500-899
> 900

H
VH

5 - 92

MKJI: JALAN PERKOTAAN


388l!CHAPSIEXAMPI.JUR3.XB.WOI
1119 951KLB/EN Aov. 1:1111198

Formulir UR 3
JALAN PERKOTAAN

TanqQal:

FORMULIR UR-3: ANALISA

_No. ruas/Nama jalan:

KECEPATAN, KAPASITAS

Kode'""l.l'''"''
Periode waktu:

LDitangani oleh: ,OK


.....
"
IUI\.JCIII\;)Q

(1)

Kecepatan arus Faktor penyesuaian


bebas dasar
untuk Iebar jalur
FVo
FVw
Tabel B-1:1
Tabel B-2:1
(kmflam)
(kmflam)
(2)
(3)

,fN

Nomorsoal:
FV = (FV0 + FVw) x FFV5Fx FFVcs

Kecepatan arus bebas kendaraan rlngan

Soal/
Arah

oleh:

FVo + FVw

Faktor penyesuaian
Hambatan sam ping Ukuran kota

Kecepatan arus bebas


FV

(2) + (3)
lkmflam)

FFVsF
Tabel 8-3:1 atau 2
(}

(4)

FFVcs
Tabel 8-4:1
(6)

(4) X (5) X (6)


(kmflam)
(7)

C =C0 X FCw X FCSP X FCsF x FCcs

Kapasltas

Soal/ Kapasitas dasar


Arah
Co
Tabel C-1:1
smp/iam
(1 0)
(11)
2900

Lebar jalur
FCw
Tabel C-2:1
{12)
1,315

Faktor oenvesuaian untuk kaoasitas


Pemisahan arah Hambatan sam ping
FCsF
FCSP
Tabel C-3:1
Tabel C-4:1 atau 2
(14}
(131
1,00
0,98

Kapasitas
Ukuran ~ota
FCcs
Tabel C-5:1
(15)
0,90

smp(Jam
_L11 )_x_L1 2}x(13)x(14)x(15)
(16)
3364

Kecepatan kendaraan rlngan

Soal/
Arah

(20)

Arus lalu lintas


Q

Formulir UR-2
smp/iam
(21)
1706

De raj at
kejenuhan
DS
(21)/{16)
(22)
0,51

Kecepatan

Waktu tempuh

VLV

Panjang segmen
jalan

Gbr.D-2:1 atau 2
kmflam
(23)

L
km
(24)

(24}/(23)
jam

n
(25)

'

5 - 93

MKJl: JALAN I'ERKOTAAN

5.7 CONTOH 7:

PERANCANGAN

Geometri :

Rencana standar :
- Lebar lajur 3,5 m
- Jarak kereb-penghalang pada kedua sisi 2,0 m
- Tidak ada median

Lalu-lintas :

Perkiraan LHRT adalah 30.000 kendaraan/hari


Derajat kejenuhan 0,6 atau kurang diperlukan untuk tahun rencana
Anggapan: Pemisahan arah 60-40

Lingkungan :

Ukuran kota 1,0-3,0 Juta


Anggapan: Hambatan sam ping sedang

Pertanyaan :

Apakah jalan em pat lajur akan mencukupi ?

Penyelesaian:

Formulir tidak diperlukan, lihat Tabel 4-2:1.


Jalan empat-lajur ( 4/2 UD, kereb) dan LHRT 30.000 kend/hari memberikan
Jerajat kejenuhan 0,36, sehingga jalan empat-lajur abn mencukupi.

5 - 94

MKJI: JAL\N PERKOTAAN

6. KEPUSTAKAAN
URI. TRB

Highway Capacity Manual.


Transportation Research Board, Special Report 209;
Washington D.C. USA 1985.

UR2. TRB

Highway Capacity Manual.


Transportation Research Board, Special Report 209;
Washington D.C. USA 1994.

UR3.

May, A.D.

Traffic Flow Fundamentals.


Prentice-Hall, Inc; 1990.

UR4.

Easa, S.M.
May, A.D.

Generalized Procedure for Estimating Single- and


Two-Regime Traftic-Fiow Models.
Transportation Research Records 772; Washington D.C. USA.
1980.

UR5.

Hoban, C.J.

Evaluating Traffic Capacity and Improvements to Road Geometry.


World Bank Technical Paper Number 74; Washington D.C. USA
1987.

UR6.

OECD

Traffic Capacity of Major Routes.


Road Transport Research; 1983.

UR7.

Brannolte,U.
(editor)

Highway Capacity and Level of Service.


Proceedings of International Symposium on Highway Capacity,
Karlsruhe; Rotterdam Netherlands 1991.

UR8.

McShane, W.R.
Roess, R.P.

Traffic Engineering.
Prentice- Hall, Inc; 1990.

UR9.

Black, J.A.,
Westerman, H.L.
Blinkhorn, L.
McKittri<;k, J.

Land Use along Arterial Roads: Friction and Impact.


The University of New South Wales; 19RR

UR 10. Hoff & Overgaard,


PT Multi Phi Beta

Road User Cost Model.


Directorate General of Highways; 1992.

UR 11. NAASRA

Guide to Traffic Engineering Practice.


National Association of Australian State Road
Authorities; 19R8.

UR12. Negara, I.N.W.

Speed-Volume Relationship on Congested Roads in


Bandung.
Msc. Thesis S2-STJR ITB; 1991.

5 - 95

MKJI: JALAN PERIWTAAN

UR13. Directorate General


of Highways

Highway Capacity in Indonesia.


Highway Betterment Services Screening Feasibility Project,
Special Report, ENEX of New Zealand, Consortium 346; 1979.

UR14. Nusrihardono, B.B.A.

Speed-Flow Relationship in Bandung Urban Area.


Msc. Thesis S2-STJR ITB; 1984.

URIS. Direktorat Jenderal


Bina Marga

Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan


Perkotaan.
Departemen Pekerjaan Umum; 1992.
Indonesian Highway Capacity Manual Project, Final Technical
Report Phase 1: Urban Traffic Facilities.
Directorate General of Highways, Jakarta, Indonesia. January
1993.

UR16. Bang, K-L.


Bergh, T.
Marler, N.W.

UR17. Bang, K-L,


Lindberg, G.
Schandersson, R.

Indonesian Highway Capacity Manual Project. Final Technical


Report Phase 3 Part A: Development of Capacity Analysis
Software and Traffic Engineering Guidelines.
Directorate General of Highways, Jakarta, Indonesia. April 1996.

UR18. Marler, N.W.


Harahap, G.
Novara, E.

Speed-flow Relationship and Side Friction on Indonesian


Urban Highways. Proceedings of the Second International
Symposium on Highway Capacity, Sydney, Australia 1994.
Austr<1lian Road Research Board in cooperation with
Tr<~nsport<~tion Research Board U.S.A. Committee A3Al0.

UR19. Bang, K-L.


Harahap, G.
Lindberg, G.

Development of Life Cycle Cost Based Guidelines Replacing


the Level of Service Concept in Capacity Analysis. Paper submitted for presentation at the annual meeting of Transportation
Research Board, Washington D.C. January 1997.

5 - 96

MK.II: JALAN PERKOTAAN

Lampiran 5:1

38eQdlop5Vumtll.fil ~O.WQI
II/CIWSIKllliRev.l7~

Formulir UR - 1
JALAN PERKOTAAN
FORMULIR UR-1: DATA MASUKAN
-DATAUMUM
GEOMETRIK JALAN

Ditanaani oleh:
Tanaaal:
Diperiksa oleh:
Propinsi:
Ukuran kota:
Kota:
No.ruas/Nama jalan:
Seamen antara ............................................... dan ..............................................
Kode seamen:
Tipe daerah:
Paniana (km):
noe ialan:
Periode waktu:
Nomor seal:

Rencana sltuasl

r-+A

48

Penampang mellntang
SisiA

Sisi 8

SisiA
Lebar ialur Jalu-lintas rata-rata
{K) atau Bahu 18)
Jarak kereb ~c,,~,~,,a,all'-4 (ml
Lebar efektif bahu (dalam + luar) (m)

Total

Ra1a-ra1a

1': i> : 1: }:):}:)/\

~_@Q

I Bukaan median (tidak ada, sedikit, banyak}

Sisi 8

Kondlsl pengaturan lalu-Jintas


Balas kecepatan (km/iam)
Pembatasan akses untuk tioe kendaraan tertentu
Pembatasan parkir (periode waktu)
Pembatasan berhenti (periode waktu)
Lain-lain

'

5 - 97

:,OOU,auop5/lorrns/\Jl_<-l0.~1

II Seplember 199511<LS. Aev.23,\W1996/EIWH

FormulirU~
1 anqqal:

JALAN PERKOTAAN
FORMUUR UR-2: DATA MASUKAN
ARUS LALU LINTAS
HAMBATAN SAMPING

I Ditanqani oleh

I No.ruas/Nama ialan:
I Kode :.t::~'''t::''
i Peri ode waktu:

I D1oeriksa oleh:
Nomor seal:

Lalu lintas harian rata-rata tahunan


LHRT (kend./hari)l
Komposisi %
LV%

Faktor-k =

IHV%

MC%

Pemisahan arah 1/arah 2 =

Data arus kendaraan/jam


Baris Tipe kend.
1 1 emp arah 1
1 2 emo arah ~
2
Arah
(1)

3
4
5

Kend. rin< an
1 00
LV:
LV:
1 00
kend{jam smp{jam
(2)
(3)

Sepeda motor
Kend. berat
MC:
HV:
MC:
HV:
kend{jam smp{Jam kend{Jam smp{jam
(7)
(4)
(6)
(5)

Arus total

Arah% kend{Jam smp{jam


(8)
(9)
t1o)

1
2
1+2
% ~tfi~~tf~~~l~ti~~;

Pemisahan arah, SP=Oi(O,J

6
7

Faktor-smp F5 ..,p =

Kelas hambatan samping


Bila data rinci tersedia, gunakan label pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan
selanjutnya gunakan label kedua. Bila tidak, gunakan hanya label kedua.
1. Penentuan frekwensi kejadian
Perhitungan frekwensi berbobot kejadian per jam per
200 m dari segmen jalan
yang diamati, pada kedua
sisi jalan.

Tipe kejadian hambatan samping


(20)
Pejalan kaki
Parkir, kendaraan berhenti
Kendaraan masuk + keluar
Kendaraan lambat
Total:

Simbol
(21)
PED
PSV
EEV
SMV

Faktor bobot
(22
0,5
1,0
0,7
0,4

Frekwensi kejadian Frekwensi


berbobot
(24)
(23)
{Jam, 200m
{Jam, 200m
{Jam, 200m
liam

2. Penentuan kelas hambatan samping


Frekwensi berbobot keiadian
(30)
< 100
100-299
300-499
500-899
> 900

Kondisi khusus
(31)
Permukiman, hampir tidak ada kegiatan
Permukiman, beberapa angkutan umum, dll.
Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan
Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi
Daerah niaqa don aktivitas pasar sisi jalan vano sanoat tinooi

5 - 98

Kelas hambatan samping


132)
(33)
Sangat rendah
VL
Rendah
L
M
Sedang
H
Tinggi
VH
Sanoat tinooi

Ml01: JALo\N f'tc.J{;..;.c If .'\AI';

Formulir UR- 3
Tanqqal:
JALAN PERKOTAAN
FORMULIR UR-3: ANALISA No. ruas/Nama jalan:
KECEPATAN, KAPASITAS Kode seqmen:
Periode waktu:

Ditangani oleh:
Diperiksa oleh:
Nomorsoal:

Kecepatan arus bebas kendaraan ringan

Soal/
Arah

Kecepatan arus Faktor penyesuaian


bebas dasar
untuk Iebar jalur
FVo
Tabel B-1:1
(km/iam)
(2)

(1)

FVw
Tabel B-2:1
(km/iam)
(3)

FV

FVo + FVw

=(JV

+ FVw) X FFVSF x FFVcs

Faktor penyesuaian
Hambatan samping Ukuran kota

Kecepatan arus bebas


FV

(2) + (3)
(km/iam)
(4)

FFVsF
Tabel B-3:1 atau 2
_ill

FFVcs
Tabel B-4:1
Jl_

(4) X (5) X (6}


jkm/iam)

ffi

-=

Kapasitas

C C0 x FCw x FCSP X FCSF x FCcs

Soal/ Kapasitas dasar


Arah
Co
Tabel C-1:1
smofiam
(10)
(11)

Lebar jalur

Faktor__QeQY_esuaian untuk kapasitas


Pemisahan arah Hambatan sam ping

Kapasitas
Ukuran kota

c
smpnam
J1 U&1 &!_13)x{14\x(15)
J16)

FCw
Tabel C-2:1
(12)

FCSP
Tabel C-3:1
(13)

FCSF
Tabel C-4:1 atau 2
(14)

FCcs
Tabel C-5:1
(1 ?.)_

Derajat
kejenuhan
DS
(21)/(1 6)
(22)

Kecepatan

Panjang segmen
jalan
L
km
(24)

Waktu tempuh

Kecepatan kendaraan ringan

Soal/
Arah

(20)

Arus lalu lintas


Q

Formulir UR-2
smpflam
(21)

VLV
Gbr.D-2:1 atau 2
km/iam
(23)

5 - 99

n
(24)/(23)
jam
1~

:'.1K.ll. Jt\!...\.'J LUAR KOTA


3860\CIIAP6\CH6-JT. WPDI20 N<>p.:mbc, JQQ6

BAB6

JALAN LUAR KOTA


DAITAR lSI

1.

PENDAHULUAN

6- 3

1.1
1.2
1.3
1.4

LINGKUP DAN TUJUAN ...........................................


KARAKTERISTIKJALAN ..........................................
DEFINISI DAN ISTILAH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PEMERIKSAAN SETEMPAT .......................................

6- 3
6- 5
6- 7
6-12

2.

METODOLOGI ................................................. 6- 15

2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6

PENDEKATAN UMUM ............................................


VARIABEL ......................................................
HUBUNGAN DASAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
KARAKTERISTIK GEOMETRIK ....................................
PANDUAN REKAYASA LALU-LINTAS ..............................
RINGKASAN PROSEDUR PERHITUNGAN ...........................

3.

6- 15
6- 16
6 - 19
6- 23
6-25
6- 34

PROSEDVR PERHITUNGAN UNTUK ANALISA OPERASIONAL DAN


PERENCANAAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 - 36
L<\NGKAH A:

LANGKAH B:

LANGKAHC:

DATA MASUKAN .................................


A-1: Data umum ...................................
A-2: Kondisi geometrik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A-3: Kondisi lalu-lintas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A-4: Hambatan samping .............................
ANALISA KECEPATAN ARUS BEBAS ................
B-1: Kecepat<m arus he has dasar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B-2: Penyesuaian kecepatan ams bebas akibat Iebar jalur lalulintas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B-3: Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan
samping . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B-4: Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas
fungsional jalan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
B-5: Penentuan kecepatan arus bebas pada kondisi lapangan . .
B-6: Kecepatan ams bebas pada kelandaian khusus . . . . . . . . .
AN ALI SA KAPASITAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C-1: Kapasitas das;u ................................
C-2: Faktor penyesuaian kapasitas akibat Iebar jalur lalu-lintas.
C-3: Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah lalulintas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C-4: Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping . .
C-5: Penentuan kapasitas pada kondisi lapangan . . . . . . . . . . .
C-6: Kapasitas pada kelandaian khusus . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6 - 1

6-37
6- 37
6 - 39
6- 43
6- 50
6-54
6 - 55
6 -57
6 - 58
6 - 59
6- 60
6- 61
6 - 64
6- 65
6- 66
6 - 67
6 - 68
6 - 69
6- 69

MKJI: JAI.AN UJAR KOTA

LANGKAH D:

PERILAKU LALU-LINTAS ..........................


D-1: Derajat kejenuhan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
D-2: Kecepatan dan waktu tempuh . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
D-3: Hanya untuk 2/2-UD: Derajat iringan ...............
D-4: Kecepatan dan waktu tempuh pada kelandaian khusus . .
D-5: Penilaian perilaku lalu-lintas ......................

6- 71
6- 71
6 - 72
6- 74
6- 75
6- 77

4.

PROSEDUR PERHITUNGAN UNTUK ANALISA PERANCANGAN ...... 6 -. 78

4.1
4.2

ANGGAPAN UNTUK BERBAGAI TIPE JALAN ............. .' .......... 6- 78


ANALISA PERILAKU LALU-LINTAS ................................ 6-81

5.

CONTOH PERHITUNGAN ........................................ 6-84

5.1
5.2
5.3
5.4

KONVERSI KE RADIAN/KM .......................................


CONTOH-1: ANALISA OPERASIONALJALAN DUA-LAJUR
DUA-ARAH (2/2 UD) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CONTOH-2: ANALISA PERANCANGAN ........ : . ...................
CONTOH-3 ANALISA OPERASIONAL KELANDAIAN KHUSUS ........

6.

KEPUSTAKAAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 - 104

6-84
6 - 85
6- 96
6- 99.

Lampi ran 6:1 Formulir perhitungan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6- 106

6 - 2

MKJI: }ALAN LUAR KOTA

1.

PENDAHULUAN

1.1

LINGKUP DAN TUJUAN

1.1.1. Definisi dan Jenis Prasarana


Bab ini menyajikan prosedur perhitungan kapasitas dan ukuran kinerja untuk jalan luar kota. Suatu
segmenjalan didefinisikan sebagaijalan luar kota atau jalan perkotaan/semi perkotaan sebagai berikut:
Segmenjalan perkotaan/semi perkotaan: Mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus
sepanjang seluruh atau hampir seluruhnya, minimal pada satu sisi jalan tersebut, apakah itu
pengembangan pita atau bukan. Jalan raya di atau dekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih dari
100.000 jiwa selalu digolongkan dalam kelompok ini. Jalan raya di daerah perkotaan dengan
penduduk kurang dari 100.000 jiwa juga digolongkan dalam kelompok ini jika mempunyai
perkembangan sampingjalan yang permanen dan menerus.
Segmenjalan luar kota: Tanpa perkembangan yang menerus pada sisi manapun, meskipun mungkin
terdapat perkembangan permanen yang sebentar-sebentar terjadi, seperti rumah makan, pabrik, atau
perkampungan. (Catatan: Kios kecil dan kedai pada sisi jalan bukan merupakan perkembangan
permanen).
lndikasi penting Jebih lanjut tentang suatu daerah perkotaan atau semi perkotaan adalah karakteristik
arus lalu-Jintas puncak pad<1 pagi dan sore hari, sec:-~ra umum lebih tinggi dan terdapat perubahan
dalam komposisi Jalu-lintasny~t ( dengan persentase kcnJaraan pribadi dan sepeda motor yang lebih
tinggi, dan persentase truk berat yang lehih remlah dalam arus lalu-lintas). Suatu peningkatan arus
puncak yang berarti akan terlihat pada pt::rubahan (yang lebih tak merata) dalam pemisahan arah lalulintas, dan dengan demikian batas segmen jalan harus ditentukan antara segmen jalan luar kota dan
semi perkotaan (lihat sub-bagian 1.1.3 dan 1.1.4 di bawah). Dengan cara yang sama, perubahan yang
berarti pada arus akan juga mendorong diadakannya batas segmen. Indikator lain yang membantu
(meskipun tidak selalu) yaitu adalah adanya kereb: jalan raya Juar kota jarang dilengkapi kereb.
Jika segmen jalan yang dianalisa tidak sesuai dengan uraian tentang jalan luar kota di atas, maka
gunakanlah Bab 5 tentang Jalan Perkotaan atau, jika jalan tersebut merupakan jalan Ia yang dengan
jalan ma5uk terkendali penuh, gunakanlah Bab 7 tentang Jalan Bebas Hambatan.
Tipe jalan Juar kota yang disajikan dalam Bab ini adalah sebagai berikut:
- Jalan dua-lajur dua-arah tak terbagi (2/2UD)
- Jalan empat-lajur dua-arah
- tak terbagi (yaitu tanpa median) (4/2UD)
- terbagi (yaitu dengan median) (4/2 D)
- Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2 D)
Manual dapat juga digunakan untuk menganalisa perencanaan dengan Jebih dari enam lajur.

6 -

MKJI:JALAN LUAI< KOTA

1.1.2. Penggunaan
Karakteristik geometrik dari tipe jalan yang digunakan dalam Bab ini didefinisikan pada Bagian 2.4.2
di bawah. Mereka tidak perlu berkaitan dengan sistem klasifikasi fungsional jalan Indonesia
(Undang-undang tentang Jalan, No. 13, 1980, Undang-undang tentang Lalu-lintas dan Angkutan
Jalan, No. 14, 1992), yang dikembangkan untuk tujuan yang berbeda.
Untuk masing-masing tipe jalan yang ditentukan, cara perhitungan dapat digunakan untuk:
Analisa operasional, perencanaan dan perancangan jalan pada alinyemen datar, bukit atau
gunung.
Analisa operasional perencanaan dan perancangan pada suatu kelandaian tertentu (misalnya
lajur pendakian).
Meskipun Bab ini berjudul 'Jalan luar kota', prosedur yang terdapat didalamnya dapat diterapkan
bukan hanya padajalan nasional tetapi juga padajalan propinsi dan kabupaten. Dalam kenyataannya
prosedur dapat diterapkan pada setiap jalan yang bukan perkotaan atau semi perkotaan, asalkan
karakteristik jalan berada dalam ruang lingkup yang diberikan dalam Bab ini.
1.1.3. Segmen jalan

Prosedur dalam manual dipergunakan untuk perhitungan segmen jalan tertentu. Segmen jalan
didefinisikan sebagai suatu panjangjalan:
di ant~r~ dan tak terpengaruh oleh simpang utama, dan
mempunyai rencana geometrik Jan arus serta komposisi lalu-lintas yang serupa Ji seluruh
panjangnya.
Titik di mana karakteristik jalan berubah secara berarti otomatis menjadi batas segmen sekalipun tidak
ada simpang di dekatnya. Karakteristikjalan yang penting dalam hal ini dijelaskan di bawah.
Segmenjalan luar kota secara umum diharapkan jauh lebih panjang dari segmen jalan perkotaan atau
semi perkotaan karena pada umumnya karakteristik geometrik dan karakteristik lainnya tidak sering
berubah dan simpang utamanya tidak terlalu berdekatan. Panjangnya mungkin puluhan kilometer.
Tetapi adalah perlu untuk menetapkan batas segmen dimana terdapat perubahan karakteristik yang
penting, walaupun segmen yang dihasilkan jauh lebih pendek.
Batas segmen harus ditempatkan di mana tipe medan berubah, walaupun karakteristik lainnya untuk
geometrik, lalu-lintas dan lingkungan (hambatan) tetap sama. Tetapi tidak perlu mempermasalahkan
tentang perubahan kecil pada geometriknya (misalnya perbedaan Iebar jalur lalu-lintas yang kurang
dari 0,5 m), terutama jika perubahan kecil tersebut sebentar-sebentar terjadi. Kelandaian khusus
selalu merupakan segmen tersendiri.
1.1.4. Daerah Perkotaan dan Simpang sepanjangjalan
Batas segmen harus dibuat apabila jalan luar kota dianggap telah menjadi jalan perkotaan atau semi
perkotaan (atau sebaliknya), meskipun karakteristik geometrik atau lainnya tidak berubah, dan bab
yang sesuai dari manual harus digunakan untuk masing-masing segmen.
Pedesaan tidak boleh dianggap sebagai daerah perkotaan, kecuali jalan tersebut melalui pusat kota
yang mempunyai karakteristik samping jal_an sesuai dengan jalan perkotaan/semi perkotaan yang

6 - 4

..e

MKJI: }ALAN LUAR KOT A

diberikan pada bagian 1.1.1. di atas. Dalam hal demikian Bab 5 tentang Jalan perkotaan dan semi
perkotaan harus digunakan, jika perlu bersama dengan bab tentang prasarana lalu-lintas perkotaan
lainnya (Bab 2 - Bab 4).
Dengan cara yang sama, jika jalan luar kota bertemu dengan satu atau lebih si mpang utama, terutama
jika simpang bersinyal, baik di daerah perkotaan maupun bukan, maka pengaruh simpang( -simpang)
tersebut perlu diperhitungkan. Hal ini dapat dikerjakan sebagai berikut:
Hitung waktu tempuh, dengan menggunakan prosedur jalan luar kota, seolah-olah tidak ada
gangguan dari simpang(-simpang) yaitu kerjakan analisa seolah-olah t.idak ada simpang
(-simpang) ("waktu tempuh tak terganggu").
Untuk setiap simpang utama sepanjang jalan tersebut, hi tung tundaan, dengan menggunakan
prosedur yang sesuai dari Bab 2 sampai 4 manual ini.
Tambahkan tundaan(-tundaan) simpang pad a waktu tempuh tak terganggu, untuk mendapatkan waktu tempuh keseluruhan (dan jika diperlukan, konversikan ke kecepatan rata-rata
dengan membagi jarak keseluruhan (km) dengan waktu tempuh keseluruhan (jam).
1.2

KARAKTERISTIK JALAN

Karakteristik utama jalan yang akan mempengaruhi kapasitas dan kinerjanya apabila dibebani lalulintas ditunjukkan di bawah. Setiap titik dari jabn tertentu yang mempunyai perubahan penting dalam
rencana geometrik, karakteristik arus lalu-lintas atau kegiatan samping jalan, menjadi batas segmen
jalan seperti diuraikan di Bagian 1.1.3 di at:t:\.
1.2.1. Geometrik

Lebar jalur lalu-lintas: kapasitas meningkat dengan bertambahnya Iebar jalur lalu-lintas.
Karakteristik bahu: kapasitas, dan kecepatan pada arus tertentu, bertambah sedikit dengan
bertambahnya Iebar bahu. Kapasitas berkurangjika terdapat penghalang tetap dekat pada tepi
jalur lalu-lintas.
Ada atau tidaknva median (terbagi atau tak terbagi): median yang direncanakan dengan baik
meningkatkan kapasitas. Tetapi mungkin ada alasan lain mengapa median tidak diinginkan,
misalnya kekurangan tempat, biaya, jalan masuk ke prasarana sampingjalan dsb.
Len~kun~ vertikal: ini mempunyai dua pengaruh, makin berbukit jalannya, makin lambat
kendaraan bergerak di tanjakan (ini biasanya tidak diimbangi di turunan) dan juga pundak
bukit mengurangi jarak pandang. Kedua pengaruh ini mengurangi kapasitas dan kinerja pada
arus tertentu.
Len~kun~ HorisontCII: Jalan dengan ban yak tikungan tajam memaksa kendaraan untuk
bergerak lebih lambat dari pada di jCllan lurus, agar yakin bahwCI ban mempertahankan gesekCln
yang aman dengan permukaan jalan. Lengkung horisontal dan vertikal dapat dinyatakan
sebagai tipe alinyemen umum (datar, bukit atau gunung). Mereka seringjuga dihubungkan
dengan kelas jarak pandang. Lengkung vertikal dan horisontal adalah sangat penting pada
jalan dua-lajur dua-arah.

6 - 5

MKJI: IALAN LUAR KOT A

Jarak pandan~: Apabilajarak pandangnya panjang, menyalip akan lebih mudah dan kecepatan
serta kapasitas lebih tinggi. Meskipun sebagian tergantung pada lengkung vertikal dan
horisontal, jarak pandangjuga tergantung pada ada atau tidaknya penghalang pandangan dari
tumbuhan, pagar, bangunan dan lain-lain.

1.2.2. Arus, komposisi dan pemisahan arah


Pemisahan arah lalu-lintas: kapasitas adalah tertinggi pada jalan datar tak terbagi apabila
pemisahan arah adalah 50- 50 yaitu: apabila arus pada kedua arah adalah sama.
Komposisi lalu-lintas:
Komposisi lalu-lintas mempengaruhi hubungan arus-kecepatan jika arus dan kapasitas
dinyatakan dalam kend/jam, yaitu tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat
dalam arus. Jika arus dan kepasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), maka
kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) tidak terpengaruh oleh komposisi lalulintas.

1.2.3. Pengendaliaan lalu-lintas


Pengendalian kecepatan, pergerakan kem.larCian berat, pC1rkir, dsb akan mempengaruhi.
kapasitas jalan.

1.2.4. Aktivitas sampingjalan ("hamhatan samping")


Banyaknya ke;iatan di sampingja!Cin di Indonesia sering menimbulkan kontlik, kadang bla
berat, dengan arus lalu-lintas. Pengaruh dari kontlik ini, ("hambatan samping"), diberi
perhatian lebih dalam manual ini, jika dibandingkan dengan manual dari negara Barat.
Hambatan sam ping yang telah terbukti san gat berpengaruh pad a kapasitas dan kinerja ja!Cin
luar kota adalah:
-

Pejalan kaki;
Pemberhentian angkutan umum dan kendaraan lain;
Kendaraan lambat (misal becak, kereta kuda);
Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan

Untuk menyederhanakan penyertaannya dCIIam prosedur perhitungan, jenis-jenis hambatan ini


telah diterangkanjuga sehubungan dengan Iebar efektifbahu sebagaimana didefinisikan pada
Bagian 1.3 di bawah.

1.2.5. Fungsi Jalan dan guna lahan


Kelas fungsional jalan (arteri, kolektor, lokal) dapat mempengaruhi kecepatan arus bebas, karena kelas
fungsional cenderung mencerminkan jenis perjalanan yang terjadi di jalan. Ada hubungan yang kuCit
antara kelas fungsional dan kelas administratif jalan (nasional, propinsi, kabupaten). Jika terdapat
keraguan tentang kelas fungsional dari suatu jalan, maka kelas administratif dapat digunakan sebagai
indikator.
Pengaruh dari fungsi jalan sehubungan dengan karakteristik perkembangan guna lahan sepanjangjalan,
diterangkan seperti daiCim definisi pada Bagian 1.3 dihawah.

6 - 6

MKJI: )ALAN LUAR KOT A

1.2.6. Pengemudi dan populasi kendaraan


Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan (umur, tenaga dari kondisi kendaraan dalam
masing-masing kelas, sebagaimana temyata dari komposisi kendaraan) adalah berbeda untuk berbagai
daerah di Indonesia. Kendaraan yang lebih tua dari suatu tipe tertentu, atau perilaku pengemudi yang
kurang gesit dapat menghasilkan kapasitas dan kinerja yang lebih rendah. Pengaruh-pengaruh ini
tidak dapat diukur secara langsung tetapi dapat diperhitungkan melalui pemeriksaan setempat dari
parameter kunci, sebagaimana disarankan dalam Bagian 1.4.

1.3

Definisi dan istilah

NOTASI

ISTIIAH

DEFINISI

Ukuran kinerja umum

KAPASITAS
(smp/jam)

Arus lalu-lintas maksimum (mantap) yang dapat


dipertahankan sepanjang potongan jalan dalam kondisi
tertentu (sebagai contoh: rencana geometrik,
lingkungan, lalu-lintas dan lain-lain).

DS

DERAJAT KEJENUHA!\1

Rasio arus terhad;'lp kapasitas.

TT

WAKTUTEMPUH

Waktu total Uam, menit atau detik) yang diperlukan


untuk mdalui suatu panjang jalan tertentu, termasuk
seluruh waktu tundaan-henti.

KECEPATAN TEMPUH

Kecepatan rata-rata (km/jam) dihitung sebagai panjang


jalan dibagi waktu tempuh jalan tersebut.

FV

KECEPATAN ARUS
BE BAS

( 1) Kecepatan rata-rata teoritis (km/jam) dari lalu


lintas pada waktu kerapatan = nol, yaitu tidak ada
kendaraan di jalan.

(2) Kecepatan (km/jam) suatu kendaraan yang tidak


tertahan oleh kendaraan lain (yaitu kecepatan dimana
pengemudi merasa nyaman untuk bergerak pada
kondisi-kondisi
geometrik,
lingkungan
dan
pengendalian lalu-lintas yang ada pada suatu segmen
jalan tanpa lalu-lintas lain).

IRINGAN
(PELETON)

Kondisi lalu-lintas bila kendaraan bergerak dalam


antrian (peleton) dengan kecepatan yang sama karena
tertahan oleh kendaraan yang didepan (pimpinan
peleton)
(Catalan: waktu antara ke depan 5. 5 detik)

DB

DERAJAT IRINGAN

Rasio arus kendaraan dalam peleton terhadap arus


tOt(JJ.

6 - 7

MKJI: }:\LAN LUAR KOT A

Kondisi geometrik

w~

LEBARJALUR

Lebar (m) jalur jalan yang dilewati lalu-lintas, tidak


termasuk bahu.

LEBARJALUR
EFEKTIF

Lebar jalur (m) yang tersedia untuk gerakan lalu


lintas, setelah dikurangi akibat parkir. (Catatan: Bahu
yang diperkeras kadang-kadang dianggap bagian dari
Iebar jalur efektif).

LEBARBAHU

Lebar bahu (m) di samping jalur jalan, direncanakan


sebagai ruang untuk kendaraan yang sekali-sekali
berhenti, pejalan kaki dan kendaraan lambat.

LEBAR BAHU
EFEKTIF

Lebar bahu (m) yang benar-benar dapat dipakai,


setelah dikurangi untuk penghalang, seperti: pohon,
kios sampingjalan, dsh. (Catatan:
1. Lihat catatan di atas pada LEBAR JALUR
EFEKTIF
2. Lebar bahu efektif rata-rata dihitung sbb:
- Jalan tak terbagi = (bahu kiri + kanan)/2
- Jalan terbagi (per arah) = (bahu dalam + luar)

KEGUNAAN BAHU

Kemungkinan untuk menggunakan ballU bagi gerakan


kendaraan (mis;1lnya b~rgerak, parkir, perhentian
uarurat).

MEDIAN

Daerah yang memisahkan arah lalu-lintas di jalan.

PANJANG JALAN

Panjang segmen jalan (km)

TIPEJALAN

Tipe jalan menentukan jumlah lajur dan arah pada


suatu segmen jalan; untuk jalan-jalan luar kota:
- 2 lajur I arah (2/1)
- 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2 UD)
- 4 lajur 2 arah tak terbagi (4/2 UD)
- 4 lajur 2 arah terbagi ( 4/2 D)
- 6 lajur 2 arah terbagi (6/2 D)

TIPE ALINYEMEN

Tipe alinyemen adalah gambaran kemiringan daerah


yang dilalui jalan, dan ditentukan oleh jumlah naik dan
turun (mlkm) dan jumlah lengkung horizontal (rad/km)
sepanjang segmen jalan, lihat Tabel 1.3:2. (Nilai-nilai
dalam kurung adalah yang digunakan untuk
mengemhangkan grafik untuk tipe alinyemen standar
dalam manual):

6 -

~-

--

MKJI: )ALAN LUAR KOT A

Tipe
alinyemen

Keterangan

Lengkung
vertikal:
naik+
turun
(m!km)

lengkung
horisontal
(rad!km)

Datar

< 10 (5)

< 1,0
(0.25)

Bukit

10 -30
(25)

1,0-2,5
(2.00)

Gunung

> 30 (45)

> 2,5
(3,50)

Tabel 1.3:2

Ketentuan tipe alinyemen

TIPE MEDAN

Penggolongan tipe medan sehubungan dengan


topografi daerah yang dilewati jalan, berdasarkan
kemiringan melintang yang tegak lurus pada sumbu
jalan (Datar = 0- 9,9%, bukit = 10- 24,9 %, gunung
> 25% (Spesifikasi Standard Perencanaan Geometrik
Jalan Luar Kota 1990)

RFC

KELAS FUNGSIONAL
JALAl'l

Kela:-> fungsional jalan sebagaimana ditentukan


oleh Undang-Undang tentang Jalan No. 13 1980.
1
Arteri
Kolektor
2
3
Jalan Lokal

soc

KELAS JARAK
PANDANG

Jarak pandang adalah jarak maksimum dim ana


pengemudi (dengan tinggi mata 1,2 m) mampu melihat
kendaraan lain atau suatu benda tetap dengan
ketinggian tertentu (1 ,3 m). Kelas jarak pandang
ditentukan berdasarkan persentase dari segmen jalan
yang mempunyai jarak pandang ~ 300 m; lihat Tabel
1.3:3.
Kelas jarak
pandang

% segmen dengan jarak pandang paling sedikit 300m

A
B

>70%
30-70%
< 30%

Tahel 1.3:3 Kelas Jarak Pandang

6 - 9

MKJI: )ALA:\: LUAR KOT A

LU

GUNALAHAN

Pengembangan lahan di sepanjangjalan. Untuk tujuan


perhitungan, guna lahan ditentukan sebagai persentase
dari segmen jalan dengan pengembangan tetap dalam
bentuk bangunan.

SF

HAMBATAN SAMPING

Hambatan samping adalah pengaruh kegiatan di


samping ruas jalan terhadap kinerja lalu-lintas,
misalnya pejalan kaki (bobot .= 0,6) penghentian
kendaraan umum atau kendaraan lainnya (bobot =
0,8), kendaraan masuk dan keluar lahan di samping
jalan (bobot = 1,0) dan kendaraan lambat (bobot 0,4)

SFC

Kelas hambatan
samping

Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sanl!at tim:l!i

Tabel 1.3:4

KELAS HAMBATAN
SAMPING

Kode

Frekuensi berbobot
dari kejadian
(kedua sisi)

VL

< 50
50- ISO
ISO- 250
250-350
> 350

L
M

H
VH

Lihat tabel 1.3:4 untuk penentuan kelas hambatan


sam ping.

Kondisi khas

Pedesaan: pert.-1nian iltau belum berkcmhang


Pedo:s.1;m: beberapa bangunan dan kcgiatan samping jalan
KamDUng: kegiatan pcrmukimam
Kampung: hchcrapa kcgiatan Jl<1sar
1-lampir pcrkotaan: hanvak p;osar!kel!iat;on nial!a

Kelas hambatan samping

Komposisi Ialu-Jintas
UNSUR LALU-LINTAS

Benda atau pejalan kaki sebagai bagian dari lalu-Iintas.

kend

KENDARAAN

Unsur lalu-lintas di atas roda.

LV

KENDARAAN RINGAN

Kendaraan bermotor beroda empat, dengan dua gandar


berjarak 2,0- 3,0 m (termasuk kendaraan penumpang,
oplet, mikro bis, pick up dan truk kecil, sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga).

MHV

KENDARAAN BERAT
MENENGAH

Kendaraan bermotor dengan dua gandar, dengan


jarak 3,5 - 5,0 m (termasuk bis kecil, truk dua as
dengan enam roda, sesuai sistem kJasifikasi Bina
Marga).

LT

TRUK BESAR

Truk tiga gandar dan truk kombinasi dengan jarak


gandar (gandar pertama ke kedua) < 3,5 m (sesuai
sistem klasifikasi Bina Marga).

6 - 10

--

MKJI: )ALAN LUAR KOT A

LB

BIS BESAR

Bis dengan dua atau tiga gandar dengan jarak as 5,0 6,0m.

MC

SEPEDA MOTOR

Sepeda motor dengan dua atau tiga roda (meliputi


sepeda motor dan kendaraan roda tiga sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga).

UM

KENDARAAN TAK
BERMOTOR

Kendaraan bertenaga manusia atau hewan di atas


roda (meliputi sepeda, becak, kereta kuda dan kereta
dorong sesuai sistem kJasifikasi Bina Marga). Catatan:
Dalam manual ini kend. tak bermotor tidak dianggap
sebagai unsur Jalu-lintas tetapi sebagai unsur hambatan
sam ping.

Kondisi lalu-lintas
Q

ARUS LALU-LINTAS

Jumlah kendaraan bermotor yang melalui suatu titik


pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam
kend/jam (Qko.J atau smp/jam (Qsmp) atau LHRT.

SP

PEMISAHAN ARAI{

Pembagian arah arus pada jalan dua arah dinyatakan


sebagai persentase dari arus total pada masing-masing
arah sebagai cnntoh 60:40).

Faktor perhitungan
KAPASITAS DASAR
(smp/jam)

Kapasitas suatu segmen jalan untuk suatu set


kondisi yang ditentukan sebelumnya (geometri, pola
arus lalu-lintas dan faktor lingkungan). (lihat bagian

2.4.2)

FCw

FAKTOR PENYESUAIAN
KAPASITAS AKIBAT
LEBARJALUR

Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat


Iebar jalur lalu-lintas.

FAKTOR PENYESUAIAN Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat


pemisahan arah (hanya untuk jalan dua arah tak
KAPASITAS AKI BAT
PEMISAHAN ARAH
terbagi)
FCsF

FAKTOR PENYESUAIAN
KAPASITAS AKIBAT
HAMBATAN SAMPING

Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat


hambatan samping sebagai fungsi dari Iebar bahu.

emp

EKIVALEN MOBIL
PENUMPANG

Faktor dari berbagai tipe kendaraan dibandingkan


terhadap kendaraan ringan sehubungan dengan
pengaruh kepada kecepatan kendaraan ringan dalam
arus campuran (untuk mobil penumpang dan
kendaraan ringan yang sama sasisnya; emp = 1,0)

6 - 11

MKJI:JALAN LUAR KOTA

SATUAN MOBIL
PENUMPANG

Satuan untuk arus lalu-Iintas dimana arus berbagai kendaraan yang berbeda telah diubah menjadi arus
kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan
menggunakan emp.

FAKTORSMP

Faktor untuk mengubah arus dalam kendaraan


campuran menjadi arus ekivalen dalam smp, untuk
analisa kapasitas.

LHRT (kend/hari)

Lalu-lintas harian rata-rata tahunan.

FAKTORLHRT

Faktor pengubah dari LHRT ke lalu-Iintas jam puncak

ARUS JAM RENCANA


(kend/jam)

Arus lalu-Iintas yang digunakan untuk


perancangan: Q0 H = LHRT x k

FV

KECEPATAN ARUS
BE BAS

Kecepatan kendaraan yang tidak terhambat oleh


kendaraan lain dalam pemilihan kecepatannya.
Catatan: Kadang-kadang disebut KECEPATAN
YANG DIINGINKAN.

FVo

KECEPATAN ARUS
BEBAS DASAR
(km/jam)

Kecepatan arus bebas suatu segmen jalan untuk


suatu set kondisi ideal (geometri, pola arus lalulintas dan faktor lingkungan) yang ditentukan
sehelumnya (lihat bagian 2.4:2).

FVw

PENYESUAIAN
KECEPATAN AKIBAT
LEBARJALUR

Penyesuaian untuk kecepatan arus bebas


dasar akibat Iebar jalur.

FFVsF

FAKTOR PENYE$UAIAN Faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas


dasar akibat hambatan samping dan Iebar bahu.
KECEPATAN AKIBAT
HAMBATAN SAMPING

FFVRc

FAKTOR PENYESUAIAN
KECEPATAN AKIBAT
KELAS FUNGSIONAL

smp

Fsmp

Faktor penyesuaian untuk kecepatan arus bebas


dasar akibat kelas fungsional jalan (arteri, kolektor atau lokal) dan guna lahan.

JAlAN

1.4

PEMERIKSAAN SETEMPAT

Sejum1ah faktor yang khas untuk daerah tertentu (seperti pengemudi dan populasi kendaraan) dapat
mempengaruhi parameter yang diberikan dalam manual ini. Jika mempunyai sumber daya dan
keahlian yang sesuai, pemakai manual ini sangat disarankan untuk mengukur parameter kunci (seperti
kecepatan arus bebas dan kapasitas) pada sejumlah kecillokasi yang mewakili di dalam wilayah yang
sedang diteliti, dan untuk menerapkan faktor penyesuaian setempat pada kecepatan arus bebas dan
kapasitas jika nilai-nilai yang didapat sangat berbeda dari nilai-nilai yang didapat dengan menggunakan
manual ini.

6 -

12

MKJI:JALAN Uf,\R K<ITI\

Penampang jalan empat-lajur terb;1gi

Penampang jalan empat-lajur tidak terhagi


6 -

13

MKJJ: .II\ LAN U IAR K! tTA

Penampangjalan dua-lajur dua arah tak terhagi deng:rn h:rhu kerikil yang lehar

Penampangjalan dua-lajur dua arah tak terhagi pada alinyemen gunung


6 -

14

ce

MK.II: JALAN LUAR KOTA

2.

METODOLOGI

2.1

PENDEKATAN UMUM

Prosedur perhitungan yang diberikan dalam manual ini dalam beberapa hal, setidaknya secara umum,
serupa dengan yang ada dalam U.S. Highway Capacity Manual 1985 (US-HCM) dan perubahannya
tahun 1994. Ini adalah kesengajaan, karena pemakai dari manual ini mungkin sudah mengenal
prosedur US HCM. Tetapi secara rinci, prosedur-prosedur tersebut adalah tidak sama. Bab ini juga
menggunakan beberapa variabel yang berbeda. Mengenai variabel yang umum, nilai-nilainya untuk
kondisi Indonesia adalah sering sangat berbeda dari US HCM.
2.1.1. Tipe perhitungan
Prosedur yang diberikan dalam bab ini memungkinkan perhitungan karakteristik Ialu-lintas berikut,
untuk segmen jalan tertentu:
kecepatan arus bebas;
kapasitas;
derajat kejenuhan (arus/kapasitas);
kecepatan pada kondisi arus lapangan;
derajat iringan (hanya pada jalan 2/2 UD) pada kondisi arus lapangan;
arus lalu-lintas yang dapat ditampung oleh segmen jalan sambil mempertahankan kualitas lalulintas tertentu (yaitu kecepata'n atau derajat iringan yang ditentukan).
2.1.2. Tingkatun annlisa
Dalam bab ini dibc:rikan prosedur untuk memungkinkan suatu analisa dikerjakan pada salah satu dari
dua tingkatan berikut:
Analisn opernsional dan Perencanaan: Penentuan kinerja segmenjalan akibat kebutuhan
lalu-lintas yang ada atau yang diramalkan. Kapasitas dapat juga dihitung, dan juga arus
maksimum yang dapat disalurkan sambil mempertahankan kualitas lalu-lintas tertentu. Lebar
jalan atau jumlah lajur yang diperlukan untuk menyalurkan arus lalu-lintas tertentu, sambil
mempertahankan tingkat kinerja Ualan) yang dapat diterima dapat juga dihitung untuk
keperluan perencanaan. Pengaruh pada kapasitas dan kinerja dari sejumlah segi perencanaan
lainnya, misalnya pemasangan median atau modifikasi Iebar bahu, dapat juga diperkirakan.
Ini adalah tingkat analisa yang paling rinci.
Ann lisa Pemncangan: Sebagaimana untuk perencanaan, sasarannya adalah untuk memperkirakanjumlah lajur yang diperlukan untukjalan yang direncanakan, tetapi keterangan tentang
arus diberikan hanya berupa LHRT perkiraan saja. Rincian geometrik serta masukan lainnya
dapat berupa anggapan atau dapat juga didasarkan pada nilai normal yang dianjurkan.
Metode yang digunakan dalam analisa operasional dan analisa perencanaan adalah sama, dan berbeda
terutama dalam tingkatan perincian dari masukan dan keluarannya. Metode yang digunakan dalam
analisa perancangan mempunyai Jatar belakang teoritis yang sama, tetapi telah sangat disederhanakan
karena data masukan terincinya dianggap tidak ada.
Prosedur yang diberikan dalam bab ini juga memungkinkan ana lisa operasional dikerjakan pada satu
dari dua tipe segmen jalan yang berbeda:

6 - 15

MKJI:JALAN LUAR KOTA

Segmen alinyemen umum: Dalam hal ini segmen digolongkan dalam tipe alinyemen yang
menggambarkan kondisi umum lengkung horisontal dan vertikal dari segmen: datar, bukit atau
gunung.
Kelandaian khusus: Suatu bagian jalan yang curam menerus dapat menjadi 'pemerkecil'
kapa5itas dalam kedua arah mendaki dan menurun dan dapat mempunyai pengaruh kinerja
yang tidak diperhitungkan secara penuh apabila menggolongkan bagian curam dalam tipe
alinyemen umum. Maka dari itu manual juga memungkinkan untuk analisa operasional dari
kelandaian khusus. Prosedur kelandaian khusus yang diberikan dalam manual pada dasamya
hanya berlaku untuk jalan dua-lajur dua-arah karena masalah kelandai;m biasanya terburuk
pada tipe jalan ini. Prosedur memungkinkan pengaruh kemiringan diperhitungkan sebagai
dasar studi tindakan perbaikan, seperti pelebaran atau penyediaan suatu lajur pendakian.

2.1.3. Periode analisa


A:"alisa kapasitas jalan dilakukan untuk suatu periode satu-jam puncak; arus serta kecepatan rata-rata ~
d1tentukan bagi periode ini. Menggunakan periode analisa sehari penuh (LHRT) adalah terlalu kasar 9
untuk analisa operasional dan perencanaan. Di lain pihak, menggunakan 15 menit puncak dari satu
jam puncak adalah terlalu rinci. Sepanjang manual ini, arus dinyatakan dalam ukuran per jam.
(smp/jam), kecuali dinyatakan lain.
Untuk perancangan, di mana arus bia<>anya diberikan hanya dalam LHRT, telah disiapkan tabel untuk
menguhah arus secara langsung dari LHRT menjadi ukur(ln kinerja dan sebaliknya. untuk anggapan
kondisi tertentu.

2.1.4. Jalan terbagi dan tak terbagi


Untuk jalan tak terbagi, termasuk jalan bebas hambatan tak terbagi, seluruh analisa (selain analisa
untuk kelandaian khusus) dikerjakan untuk gabungan kedua arah gerakan, dengan menggunakan satu
set formulir analisa. Untuk jalan terbagi, analisa dikerjakan terpisah untuk masing-masing arah,
seolah-olah masing-masing arah merupakan jalan satu-arah yang terpisah.

2.2

VARIABEL

2.2.1. Arus dan komposisi lalu-lintas


Sepanjang manual, nilai arus lalu-lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu-lintas, dengan menyatakan
arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu-lintas (per arah dan total)
dikonversikan menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil
penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris untuk tipe kendaraan berikut (lihat definisi dalam
Bagian 1.3):
Kendaraan ringan (meliputi mobil penumpang, minibus, truk pik-up dan jeep)
Kendaraan berat menengah (meliputi truk dua gandar dan bus kecil)
Bus besar
Truk besar (meliputi truk tiga gandar dan truk gandengan)
Sepeda motor

6 - 16

MI<JI:JALAN LUAR KOTA

Pengaruh kehadiran kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam faktor
penyesuaian hambatan samping.
Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan,
tipe alinyemen dan arus lalu-lintas total yang dinyatakan dalam kendaraan/jam. Emp sepeda motor
ada juga dalam masalah jalan 2/2, tergantung pada Iebar efektif jalur lalu-lintas. Semua emp
kendaraan yang berbeda pada alinyemen datar, bukit dan gunung disajikan dalam bentuk tabel pada
Bagian 3, Langkah A-3.

2.2.2. Kecepatan arus bebas


Kecepatan arus bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada saat tingkatan arus nol, sesuai dengan
kecepatan yang akan dipilih pengemudi seandainya mengendarai kendaraan bermotor tanpa halangan
kendaraan bermotor lain di jalan (yaitu saat arus = 0).
Kecepatan arus bebas telah diamati melalui pengumpulan data Iapangan, dari mana hubungan antara
kecepatan arus bebas dengan kondisi geometrik dan lingkungan telah ditetapkan dengan cara regresi.
Kecepatan arus bebas kendaraan ringan telah dipilih sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan
pada saat arus = 0. Kecepatan arus bebas kendaraan berat menengah, bus besar, truk besar dan .
sepeda motor juga diberikan sebagai rujukan (untuk definisi lihat Bagian 1.3). Kecepatan arus bebas
mobil penumpang biasanya adalah 10,-15% lebih tinggi dari tipe kendaraan ringan lain.
Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyni hentuk umum berikut:
FV = (FV 0 + FYw) x FFVsF x FFVRc
di mana:
FV
=

FVw =
FFVsF=
FFVRc=

Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)


Kecepatan arus be bas dasar kendaraan ri ngan pad a jalan dan a! in yemen yang diamati
(lihat Bagian 2.4 di bawah (km/jam)
Penyesuaian kecepatan akibat Iebar jalan (km/jam)
Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan Iebar bahu
Faktor penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan guna lahan

2.2.3. Kapasitas
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang dapat dipertahankan persatuan jam yang
melewati suatu titik di jalan dalam kondisi yang ada. Untuk jalan dua-lajur dua-arah, kapasitas
didefinisikan untuk arus dua-arah (kedua arah kombinasi), tetapi untuk jalan dengan ban yak lajur, arus
dipisahkan per arah perjalanan dan kapasitas didefinisikan per lajur.
Nilai kapasitas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan sejauh memungkinkan. Oleh karena
kurangnya lokasi yang arusnya mendekati kapasitas segmen jalan sendiri (sebagaimana temyata dari
kapasitas simpang sepanjang jalan), kapasitas juga telah diperkirakan secara teoritis dengan
menganggap suatu hubungan matematik antara kerapatan, kecepatan dan arus, lihat Bagian 2.3.1 di
bawah. Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), lihat di bawah. Persamaan dasar
untuk penentuan kapasitas adalah sebagai berikut :

6 - 17

MKJI:JALAN LUAR KOTA

di mana:

kapasitas (smp/jam)
kapasitas dasar (smp/jam)
faktor penyesuaian Iebar jalan
faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi)
faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan

2.2.4. Derajat Kejenuhan


Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor kunci
dalam penentuan perilaku lalu-Iintas pada suatu simpang dan juga segmen jalan. Nilai Derajat
kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan akan mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
DS

= Q/C;

DS

=Derajat kejenuhan

Derajat kejenuhan dihitung dengan men~TUnakan arus dan kapasitas yang dinyatakan dalam smp/jam.
Derajat kejenuhan digunakan untuk analisa perilaku lalu-lintas berupa kecepatan, sebagaimana
dijelaskan dalam prosedur perhitungan Bagian 3 Langkah D-2, dan untuk perhitungan Derajat Iringan,
lihat Bagian 2.2.6. dibawah.

2.2.5. Kecepatan
Manual menggunakan kecepatan tempuh sehagai ukuran utama kinerja segmen jalan, karena ini
mudah dimengerti dan diukur, dan merupakan masukan yang penting hagi hiaya pemakai jalan dalam
analisa ekonomi. Kecepatan tempuh didefinisikan dalam manual ini sebagai kecepatan rata-rata ruang
dari kendaraan ringan sepanjang segmen jalan :

V = L!IT
di mana:
V
= kecepatan ruang rata-rata kend. ringan (km/jam)
L
= panjang segmen (km)
TI = waktu tempuh rata-rata dari kend. ringan sepanjang segmen Gam)

2.2.6. Derajat iringan


Indikator penting lebih lanjut mengenai perilaku lalu-lintas pada segmen jalan adalah derajat iringan
yang terjadi yaitu rasio arus kendaraan di dalam peleton terhadap arus total.
Dalam manual ini suatu peleton didefinisikan sehagai gerakan dari kendaraan yang beriringan dengan
waktu antara (gandar depan ke gandar depan dari kendaraan yang di depan) dari setiap kendaraan,
kecuali kendaraan pertama pada peleton, sehesar 5. 5 detik. Kendaraan tak bermotor tidak dianggap
sebagai bagian peleton. Derajat iringan adalah fungsi dari Derajat kejenuhan seperti dijelaskan dalam
prosedur perhitungan, Bagian 3 L1ngkah D-3.

6 - 18

MKJI: )ALAN LUAR KOT A

2.2.7. Perilaku lalu-Iintas


Di daJam US HCM kinerjajalan diwakili oleh tin~kat pelayanan (LOS): suatu ukuran kualitatif yang
mencerminkan persepsi pengemudi tentang kualitas berkendaraan. LOS berhubungan dengan suatu
ukuran pendekatan kuantitatif, seperti kerapatan atau persen tundaan. Konsep tingkat pelayanan telah
dikembangkan untuk penggunaan di Amerika Serikat dan definisi LOS tidak secara langsung berlaku
di Indonesia. Dalam manual ini kecepatan, derajat kejenuhan dan derajat iringan digunakan sebagai
indikator perilaku lalu-Iintas (di jalan) dan parameter yang sama telah digunakan dalam pengembangan
"petunjuk pelaksanaan lalu-Iintas" yang berdasar "penghematan" sebagaimana d.isajikan pada Bagian
2.5 dibawah.

2.3

HUBUNGAN DASAR

2.3.1. Hubungan kecepatan-arus-kerapatan


Prinsip umum yang mendasari analisa kapasitas segmen jalan adalah bahwa kecepatan berkurang hila
arus bertambah. Pengurangan kecepatan akihat penambahan arus mendekati konstan pada arus
rendah dan menengah, tetapi menjadi Iehih hesar pada arus yang mendekati kapasitas. Mendekati .
kapasitas, sedikit penamhahan pada arus akan menghasilkan pengurangan yang besar pada kecepatan.
Hubungan khas antara kecepatan dan kerapatan dan antara kecepatan dan arus digamharkan dengan
bantuan data lapangan (di Indonesia) untuk jalan empat-Iajur terhagi. pada Gamhar 2.3.1:1 dan
2.3.1:2, dan untuk jalan dua-lajur dua-arah pada Gamhar 2.3.1:3 dan 2.3.1:4. Gamba ran materna~ is
yang baik dari huhungan untukjalan herlajur hanyak seringkali dapat dipernleh dengan menggunakan
model Rejim Tunggal:

di mana:
FV = Kecepatan arus bebas (km/jam)
D
= Kerapatan (smp/km) (dihitung sehagai QN)
Di
= Kerapatan pada saat jalan macet total
D0
= Kerapatan pada saat kapasitas
~.m
= Konstanta
Untuk jalan dua-lajur tak terhagi huhungan kecepatan-arus seringkali mendekati tinier dan dapat
digambarkan dengan modellinier yang sederhana.
Data dari survei lapangan telah dianalisa untuk mendapatkan hubungan khas antara kecepatan-arus
jaJan tak terbagi dan jalan terbagi dengan menggunakan model ini. Arus pada sumbu horisontal telah
diganti dengan derajat kejenuhan, dan sejumlah Iengkung telah digambar untuk mewakili beberapa
kecepatan arus bebas agar huhungan tersehut pada umumnya dapat digunakan sebagaimana
ditunjukan pada Bagian 3, Langkah D di hawah.
Di Indonesia kecepatan hiasanya jauh lebih rendah dihanding dengan di negara maju, pada semua nilai
derajat kejenuhan lalu-lintas.

6 - 19

MKJI: .lA LAN UJAR K( lTI\

2.3.2. Hubungan antara derajat

k~jenuhan

dan den1jat hingan

Derajat iringan adalah variabel yang lebih sensitifterhad<~p arus dibandingkan terhadap kecepatan, dan
dengan demikian memberikan perkiraan peril<~ku lalu-lintas (di jalan) yang masuk akal. Tipe model
matematik yang sama seperti yang diterangkan untuk kecepatan di atas telah digunakan untuk
mengembangkan hubungan umum antara deraj<1t kejenuhan dan derajat iringan, lihat Gambar 2.3.1:5
di bawah.

.;-.t!

REGIM TUNGGAL 178 km/jam


150 sm p/km
2,1563
10,55ti5
1.1.{55 smp/jam

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

Kerapatan [smp/km]
Gambar 2.3.1:1

Huhungan kecepatan-kerapatan untuk jalan empat-l;1jur terh;1gi

6 - 20

150

MKJI:JALAN LUAR KOTA

e
so
-~

..

6
=.

rw:~~. .~
u

10

!0

'6
---rt<>-ro~
0:

so

~8----d ____ c~,_ Q

- - .-_______)_____. :._: . __ 1,:--- __:_.-+-0-

--<;->!-'

I,

i
i_

i,;

~-t-o-+;l_ir--t--r--+-i-!--t---1--+---+---+-~-l-;
-o~~~~~+I~-+

~ 40

GARIS REG RES I

c:

Vbebas
0-macet
I

'E

30

fr

! -'k

::-:-- ~-f&'::::--,.;__;_.r\-f-+---f--i!.__-+--~-i -l -+'cr '--J;,p,......=:;::\::::>-..!,i~0-4-

01 0

-o

~ ~+--+--r-~~--,_~
...,.

~;:to ~r~- -~---P-- 06 o

20

REGIM TUNGGAL

0
~
11+-1----+-~--l--1--~-.1-.---+1-lH)-l

.' v

78 km/jam
1 150 smp/km

~ 2,1563
I 0,5565
1.855 smp/jam

Ill

Kapasitas

I.J

__,___~_;_.--4--4--+--+--+--+--~~n;~k~~-vr-~~
n-1

nl;......- Vl

!-- ~

--;:;,:;,
-v,

~ 10+--4--4-~--4-~~~--+--+'~~~--~~~~;--+--+--+-~--~--~~--~-1

o=j:;E=i'=5~t:J:~=I;~==qt=fp~===J=Jt==J====Jt=J
~

1~

1000

Arus [smp/jam/lajur]
Hubungan kc:cepatan-ams untuk jal<~n l'lllpat-lajur terhagi

Gam bar 2._-i.l :2

.....

... ... f--- '--0

10

20

30

40

50

so

70

so

90

100

Kerapatan [smp/km]
Gam bar 2.3.1:3

Hubungan kecepatan-kerapatan untuk jalan uua-lajur tak terbagi

6 - 21

MKJ!: JALJ\1'1 UJAR KCJT,\

Arus [smp/jam]
Gam bar 2.3.1:4

Hubungan kecep;Han-arus untuk jalan uua-lajur tak terbagi

. ~~~tt~~Ji
0.8

;::

~ ~

! :

.i.

H- :;

H-HH'-' 1++4-t-1-i-+fi 'i+

:. :-t-:fu~: FFff:: t:>! :+

0.7

' '''

''

.. ' ' ' ''

.:

:! ~ ;
~

1 '

' '

J ;

;;

~+:;

H+~:r-~
;..J'

r<S

.m-. ' *-:~. H_._:_:+_:_;c-H'-1...:,.-t..[r H-...._;.__;-:;:,: ..'


~- . '!' ..

; .

"f"',

.,

'

t-.

f- :. __: ,:,:.

"

~0.6

' I f II

:I

::;

: : f+H-rtf-,f.~ ; ; ~H+ f+
1:

~s t.t$1~# :=-Ht H-H-f-!-

...

::~+H+t:: ~!+~

DB

:;

:I

;:

DS I (0 814670 * DS + 0 2H3470)

~ ~;; ~k~~ .~dt ',~ .i Et:tir~ ~~ii:tttf,*'ttt~~~Ht$lffi!


0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

Derajat kejenuhan [Q/q

Gam bar 2.3.1:5

Hubungan antara derajat kejenuhan dan uerajat iringan; (hanya) untuk jalan
du:1-lajur. t:1k terhagi
6 -

22

r
......

MKJI: ]ALAN LUAR KOlA

2.4

KARAKTERISTIK GEOMETRIK

2.4.1. Tipe alinyemen


Tiga tipe alinyemen umum (lihat definisi pada Bagian 1.3) disarankan untuk digunakan dalam analisa
operasional dan perancangan :
Naik + Turun
(mlkm)

Lengkung horisontal
(rad!km)

Alinyemen datar

< 10

<10

Alinyemen bukit

10-30

1,0- 2,5

> 30

> 2,5

Tipe alinyemen

Alinyemen gunung

Untuk studi khusus jalan 2(2 UD, manual menyajikan juga kecepatan arus bebas sebagai fungsi umum
dari alinyemen vertikal yang dinyatakan sebagai naik+turun (mlkm) dan alinyemen horisontal yang
dinyatakan sebagai tengkung (rad!km).

2.4.2. Tipejalan
a)

Jalan dua-lajur dua-arah tak terhagi (2/2 UD)

Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah dc:ngan lehar jalur sampai dengan 11 meter. Untuk jalan
dua-arah yang lebih Iebar daripada 11 meter, cara beroperasi jalan sesungguhnya selama kondisi arus
tinggi harus diperhatikan sebagai dasar dalam pemilihan prosedur perhitungan untukjalan dua-lajur
atau empat-lajur tak-terbagi.
Keadaan dasar dari tipe jalan ini yang digunakan untuk menentukan kecepatan arus bebas dan
kapasitas dicatat sebagai berikut:
Lebar jalur lalu-lintas efektif tujuh meter
Lebar efektif bahu 1,5 m pada masing-masing sisi (bahu tak diperkeras, tidak sesuai untuk
lintasan kendaraan bermotor)
Tidak ada median
Pemisahan arah lalu-lintas 50- 50
Tipe alinyemen: Oatar
Guna lahan: Tidak ada pengembangan sampingjalan
Kelas hambatan samping: Rendah (L)
Kelas fungsional jalan: Jalan arteri
Kelas jarak pandang: A
(Lihat definisi di Bagian 1.3)

6 - 23

MKJI:JALAN LUAK KOTA

b)

Jalan empat-Jajur dua-arah tak terhagi ( 4/2 UD)

Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah tak terhagi dengan marka lajur untuk empat lajur dan
Iebar total jalur lalu-lintas tak terbagi antara 12 dan 15 meter.
Jalan standar dari tipe ini didefinisikan sehagai berikut:
Lebar jalur lalu-lintas empat belas meter
Lebar efektifbahu 1,5 m pada masing-masing sisi (hahu tak diperkeras, tidak sesuai untuk
lintasan kendaraan hermotor)
Tidak ada median
Pemisahan arah lalu-lintas 50- 50%
Tipe alinyemen: Datar
Guna lahan: Tidak ada pengembangan sampingjalan
Kelas hambatan samping: Rendah (L)
Kelas fungsional jalan: Jalan arteri
Kelas jarak pandang: A
c)

Jalan empat-lajur dua-arah terbagi ( 4/2 D)

Tipe jalan ini meliputi semuajalan dua-arah dengan dua jalur lalu-lintas yang dipisahkan oleh median.
Setiap jalur Ialu-lintas mempunyai dua Iajur rermarka dengan Iebar ar.~ra 3,0- 3,75 m.
Jalan stamlar dari tipe ini dicletinisikan sehag;;j herikut:
Lebar jalur lalu-lintas 2 x 7,0 m (tak termasuk Iebar median)
Lebar efektifbahu 2.0 m diukur sebagai Iebar hahu dalam + hahu luar (lihat Gambar A.2:1
pada Bagian 3) untuk setiap jalur Ialu-lintas (hahu tak diperkeras, tidak sesuai untuk lintasan
lalu-Iintas)
Median
Tipe alinyemen: Datar
Guna lahan: Tidak ada pengembangan sampingjalan
Kelas hambatan samping: Rendah (L)
Kelas fungsional jalan: Jalan arteri
Kelas jarak pandang: A
d)

Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2 D)

Jalan enam-lajur dua-arah dengan karakteristik umum sama sebagaimana diuraikan untuk 4/2 D di atas
dapat juga dianalisa dengan menggunakan manual ini.
Standar tipe penampang melintang untuk semua tipe jalan dapat dilihat pada Tabel 2.5.2:1 di bawah
In!.

6 - 24

MKJI: )ALAN LUAR KOT t\

2.5

PANDUAN REKAYASA LALU-LINTAS

2.5.1

Tujwm

Tujuan bagian ini adalah untuk membantu para pengguna manual dalam memilih penyelesaian yang
sesuai dengan masalah-masalah umum perancangan, perencanaan, dan operasional dengan
menyediakan saran-saran mengenai tipe dan denah standar jalan luar kota pada alinyemen datar, bukit
dan gunung dan penerapannya pada berbagai kondisi arus. Disarankan untuk perencanaanjalan Juar
kota baru sebaiknya didasarkan pada analisa biaya siklus hidup dari pere~canaan yang paling
ekonomis pada arus lalu-lintas tahun dasar yang berbeda, lihat bagian 2.5.3b. Informasi ini dapat
digunakan sebagai dasar pemilihan asumsi awal tentang denah dan rencana yang diterapkan jika
menggunakan metode perhitungan untuk ruas jalan luar kota seperti diterangkan pada Bagian 3 dari
Babini.
Untuk analisa operasional dan peningkatanjalan luar kota yang sudah ada, saran diberikan dalam
bentuk perilaku lalu-lintas sebagai fungsi arus pada keadaan standar, lihat Bagian 2.5.3c. Rencana
dan bentuk pengaturan lalu-lintas harus dengan tujuan memastikan derajat kejenuhan tidak melebihi
nilai yang dapat diterima (biasanya 0,75). Saran-saran juga diberikan mengenai masalah berikut yang
berkaitan dengan rencana detail dan pengaturan lalu-lintas:
Dampak perubahan rencana ge,ometrik dan pengaturan lalu-lintas terhadap keselamatan lalulintas dan asap kendaraan.
Renc:lna detail yang berkait;m dengan kapasitas dan keselamatan.
Perlu tidaknya lajur pendakian pada kelandaian khusus.

2.5.2 Tipe jalan standar dan potongan melintang


"Spesifikasi Standar untuk Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota" (Bina Marga, Bipran, Subdir.
Perencanaan Teknis Jalan, Desember 1990) memberikan panduan umum perencanaan jalan luar kota.
Usulan standar baru untuk jalan luar kota diberikan dalam "Tata Cara Perencanaan Geometri Jalan
Antar Kota" (Kelompok Bidang Keahlian Teknik Lalu-lintas dan Transportasi, 1995).
Dokumen ini menetapkan parameter perencanaan untuk kelas-kelas jalan yang berbeda, dan
menetapkan tipe-tipe penampang melintang dalam batasan tertentu bekenaan dengan Iebar jalan dan
bahu. Sejumlah tipe penampang melintang standar dipilih untuk penggunaan dalam bagian panduan
ini yang didasarkan pada standar-standar ini seperti terlihat pada Tabel 2.5.2:1 di bawah.
Semua penampang melintang dianggap mempunyai bahu berkerikil yang dapat digunakan untuk parkir
dan kendaraan berhenti, tetapi bukan untuk lajur perjalanan.

6 - 25

MKJI: }ALAN LUAR KOTr\

Tipejalan I
kode

Kelas
Jarak
Pandang

Lebar bahu (m)

Lebar
jalan
(m)

Dalam

Luar
Datar

Perbukitan

Pegunungan

2/2 UD-5,0 *)

5,0

1,50

1,50

1,00

2/2 UD-6

*)

6,0

1,50

1,50

1,00

2/2 UD-7

*)

7,0

1,50

1,50

1,00

2/2 UD-10

10,0

1,50

1,50

1,00

4/2 UD-12

12,0

1,50

1,50

1,00

4/2 UD-14

14,0

1,50

1,50

1,00

4/2 D-12

12,0

1,75

1,75

1,25

0,25

14,0

1,75

1,75

1,25

0,25

21,0

1,75

1,75

1,25

0,25

4/2 D-14

*)

6/2 D-21

*)

didefinisik.an pada panduan pcrancangan yang ada


Geometrik Jalan Luar Knta)

Tabel 2.5.2:1

(Spesitik<~~i

Standar untuk Peren...:;maan

Definisi tipe penampang melintangjalan yang digunakan dalam panduan ini

2.5.3

Pemilihan tipejalan dan penampang melintang

a)

Hal umum

Dokumen standar jalan Indonesia yang dirujuk di atas menetapkan tipe jalan dan penampang
melintang untuk jalan baru yang tergantung pada faktor-faktor berikut:
Fungsi jalan (arteri, kolektor, lokal)
Kelasjalan
Tipe medan: datar, perbukitan, pegunungan
Untuk setiap kelas, jalur lalu-lintas standar, Iebar bahu dan parameter alinyemen jalan dispesifikasikan
dalam rentang tertentu. Manual ini memperhatikan tipe jalan, rencana geometrik dan tipe alinyemen,
tetapi tidak memberi nama secara jelas tipe jalan yang berheda dengan kode kelas jalan seperti terlihat
di atas.

6 - 26

MKJJ:JALAN LUAR KOTA

Tipe jalan dan penampang melintang tertentu dapat dipilih untuk analisa berdasarkan satu atau
beberapa alasan berikut:

.4

Untuk menyesuaikan dengan dokumen standar jalan yang sudah ada dan/atau praktek
rekayasa setempat.
Untuk memperoleh penyelesaian yang paling ekonomis .
Untuk memperoleh perilaku lalu-lintas tertentu .
Untuk memperoleh angka kecelakaan yang rendah.

b)

Pertimban~an

.1
.2
.3

ekonomi

Tipe jalan yang paling ekonomis Galan umum atau jalan bebas hambatan) berdasarkan analisa biaya
siklus hidup (BSH) ditunjukkan pada Bab 1 Bagian 5.2.1 c. Ambang arus lalu-lintas tahun ke-1 untuk
rencana yang paling ekonomis jalan luar kota yang baru diberikan pada Tabel 2.5.3:1 di bawah sebagai
fungsi dari tipe alinyemen dan kelas hambatan samping untuk dua hal yang berbeda:
1.
2.

Pembuatan jalan baru, dengan umur rencana 23 tahun


Pelebaran jalan yang ada, dengan umur rencana 10 tahun

Rentang arus lalu-lintas Gam puncak ~ahun 1) yang didapatkan, menentukan penampang melintang
dengan biaya siklus hidup total terendah untuk pembuatan jalan baru atau pelebaran (peningkatan
jalan) seperti terlihat pada Tabel 2.5.3:1-2 di bawah untuk herbagai tipe alinyemen.

Pembuatan Jalan Baru


Kondisi

Rentang ambang arus lalu-lintas dalam kend/jam Tahun ke-1 Uam puncak)
lipe jalan/lebar jalur lalu-lintas (m)

lipe
alinyemen

Hambatan
Sam ping

2/2 liD

4/2 UD

6/20

5,0m

6m

7m

10m

12m

14 m

12m

14m

21m

450550

550650

650950

8001.250

> 1.450

450500

500700

7001.250

> 1.450

500600

600650

800950

> 1.450

450500

500700

700950

> 1.350

Datar

Rendah

< 300

250300

300450

450550

Datar

linggi

< 300

200300

250350

350500

Bukit I
Gunung

Rendah

< 300

250300

300400

450500

Bukit I
Gunung

linggi

<250

200250

300350

350450

Tabel 2.5.3:1

4/2 D

450500

Rentang arus lalu-lintas Uam puncak tahun 1) untuk memilih tipe jalan

6 -

27

MKJI:JALAN LUAR KOTA

Pelebaran Jalan
Kondisi

Ambang arus lalu-lintas dalam kend/jam tahun ke-1


lipe jalan/pdebaran Iebar jalur dari .. ke .. (m)

lipe
alinyemen

Hambatan
Sam ping

2/2 liD

4!2 UD

4!2 D

5,0 ke 6

5,0 ke 7

6 ke 9

7 ke 10

7 ke 12

7 ke 14

Datar

Rendah

250

400

700

1.050

1.100

1.200

Datar

linggi

200

350

650

950

1.050

1.100

Bukii/Gunung

Rendah

200

350

650

950

1.050

1.100

Bukii/Gunung

linggi

ISO

300

550

850

950

1.050

Tabel2.5.3:2 Rentang arus lalu-lintas Gam puncak tahun 1) untuk memilih tipe jalan

c)

Perilaku lalu-lintas

Dalam perencanaan dan analisis op~rasional (untuk meningkatkan) ruasjalan luar kota yang
sudah ada, tujuannya sering untuk membuat perbaikan kecil terhadap geometri jalan di dalam
mempertahank:an perilaku lalu-lintas yang diinginkan. Gamhar 2.5.3:1-3 menggambarkan hubungan
antara kecepatan kendaraan ringan rata-rata (km/jam) dan arus lalu-lintas total (kedua arah) jalan Juar
kota pada alinyemen datar, bukit, dan gtmung dengan hamhatan samping rendah atau tinggi. Hasilnya
menunjukkan rentang perilaku lalu-lintas masing-masing tipe jalan, dan dapat digunakan sebagai
sasaran perancangan atau alternatif anggapan, misalnya dalam analisa perencanaan dan operasional
untuk meningkatkan ruas jalan yang sudah ada. Dalam hal seperti ini, perlu diperhatikan untuk tidak
melewati derajat kejenuhan 0,75 pada jam puncak tahun rencana. Lihat juga Bagian 4.2 tentang
analisa perilaku lalu-Iintas untuk tujuan perancangan.

6 -

28

'

MKJI: }ALAN LUAR KOT A

Datar, hambatan samping rendah


90

. . :.. . . IlI . . .~ . . lI . . ' . . 1

80

,....._

: i : ' : i
.... ' .. 1.... J

70

....

= t'O
.=.,

->50
:::::

J2

....J
c

~
.....
~
c..

40

30

20
10

1000

2000

3000

4000

. 5000

6000

7000

9000

8000

10000

!1000

12000

Arus lalu-lii;LlS (kend/jam)


Datar, hambatan samping tinggi
QO

; - 1 -

'
i

80 .

,....._

E
~

~ 60~----~~~~~-r-r~~-+~~-+-----+~==~-=~~~----~-----~----+---~

'-"

>

30~~~~--~~--~~~~~~~-+~~~~~~--~~--~--~~--~~--+-~~

....J
c
~
.....
~

30

~~---+-+-+.~--~~--~--=-+-==::;;..._
I
r-..
I

20 -+,-+-f.-f-+---,-/1

10+i~~~--~+-~~~~-+--~~~--+-~-4--~~~--+---~--~-+----~
0

1000

Gambar 2.5.3:1

zooo

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

Arus lalu-lintas (kend/jam)


Perilaku lalu-lintas pada jalan luar kota datar
DS = derajat kejenuhan; LV= kendaraan ringan
6 - 29

10000

!1000

12000

MKJI:JALAN LUAR KOTA

Bukit, hambatan samping rendah

_.......

60

..Q

-..._./ so

>
.....l
c:

....c;:c;:

40

a.

u
0

30

lJ

20

10
:

'

J ... - . - . ;

'\

!000

2000

4000

3000

5000

6000

8000

7000

9000

10000

11000

12000

Arus lalu-1 i ntas ( ke nd/j;11n)


Bukit, hamhatan samping tinggi
90

~
'

- - : - - ; - - . .

j... -: ..
.

i -_:I

-1- __ :.. -1- . -:- .


I

I:. .-:._ .-i- - -:_ . -I- . -... r -.:- -. f - -: - . !.-- -:


I

................. !

.. ; .. ! .. :- -l
0~.~~~--~-+--+--+--+--+--+-~--~~--~~~~~~~~~--+--+--+-~~'
0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

Arus lalu-lintas (kend/jam)


Gamhar 2.5.3:2

Perilaku lalu-lintas pada jalan luar knta hukit


DS = derajat kejenuhan; LV= kendaraC1n ringan
6 - 30

10000

11000

12000

MKJI: JALAN LUAK KOTA

Gunung, hambatan samping rendah

.. :. . . i . - . . .

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

11000

12000

Arus lalu-li ntas (kend(j;1 m)


Gunung, hamhatan samping tinggi

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

Arus lalu-lintas (kend/jam)


Gambar 2.5.3:1

Perilaku lalu-lintas pada jalan luar knta gunung


DS = derajat kejenuhan; LV= kendaraan ringan

6 - 31

10000

11000

12000

MKJI:JALAN LUAR KOTA

d)

Pertimhangan keselamatan Jalu-Jintas

Tingkat kecelakaan lalu-lintas untuk jalan luar kota telah diestimasi dari data statistik kecdakaan di
Indonesia seperti telah diterangkan pada Bab I (Pendahuluan).
Pengaruh umum dari rencana geometrik terhadap tingkat kecelakaan dijelaskan sebagai berikut :
Pelebaran lajur akan mengurangi tingkat kecelakaan antara 2- 15% per meter pelebaran (nilai
yang besar mengacu ke jalan kecil/sempit).
Pelebaran atau peningkatan kondisi permukaan bahu meningkatan keselamatan lalu-lintas,
meskipun mempunyai tingkat yang lehih rendah dihandingkan dengan pelebaran lajur lalulintas.
Lajur pendakian pada kelandaian curam mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 25 - 30%.
Lajur menyalip (lajur tambahan untuk menyalip pada daerah datar) mengurangi tingkat
kecelakaan sebesar 15-20%.

Meluruskan tikungan tajam setempat mengurangi tingkat kecelakaan sebesar 25 - 60 %.


Pemisah tengah mengurangi tingkat kecelakaan sehesar 30 %.
Medi,n penghalang (digunakan jika terdapat keterhatas:m ruang untuk membua! pemisah
tengah yang Jehar) mengurangi kecelakaan fatal dan luka herat sebesar 10-30%, tetapi
menambah kecelakaan yang mengakihatkan kerusakan material.
Batas kecepatan, jika dilaksanakan dengan haik, dapat mengurangi tingkat kecelakaan sebesar faktor

(VsesuW.bNsebctumf
e)

Pertimbangan lingkung<m

Emisi gas buangan kendaraan dan kebisingan herhubungan erat dengan arus lalu-lintas dan kecepatan.
Pada arus lalu-lintas yang tetap, emisi ini herkurang dengan berkurangnya kecepatan sepanjangjalan
tersebut tidak macet. Saat arus lalu-lintas mendekati kapasitas (derajat kejenuhan > 0,8), kondisi arus
tersendat "berhenti dan berjalan" yang disebabkan oleh kemacetan menyebabkan bertambahnya emisi
gas buangan dan juga kebisingan jika dihandingkan dengan kinerja lalu-lintas yang stabil.
Alinyemenjalan yang tidak baik, seperti tikungan tajam dan kelandaian curam, menambah emisi gas
buangan dan kebisingan.

2.5.4

Rencana detail

Lihat Bagian 2.5.2 di atas mengenai daftar referensi untuk perencanaan geometrik secara detail. Jika
standar-standar ini diikuti, jalan yang aman dan etisien hiasanya akan diperoleh. Sebagai prinsip
umum, kondisi berikut ini harus dipenuhi :
Standar jalan harus sedapat mungkin tetap sepanjang rute.
Bahu jalan harus rata dan sama tinggi dengan jalur lalu-lintas sehingga dapat digunakan oleh
kendaraan herhenti.

6 - 32

MKJI:JALAi'.: LUAI< KOTA

Halangan seperti tiang listrik, pohon, dll. sebaiknya tidak terletak di bahu jalan, halangan lebih
disukai jika terletak jauh di luar bahu untuk kepentingan keselamatan.
Persimpangan dengan jalan kecil (minor) dan jalan masuk/keluar ke sisi jalan harus dibuat
tegak lurus terhadap jalan utama, dan hindari terletak pada lokasi dengan jarak pandang yang
buruk.

2.5.5

Kelandaian khusus

Pada jalan dua lajur, dua arah tak-terbagi (2/2 UD) pada alinyemen bukit dan gunung dengan ruas
tanjakan yang panjang, akan menguntungkanjika menambah lajur pendakian untuk menaikkan kondisi
lalu-lintas yang aman dan efisien. Tujuan bagian ini adalah untuk menolong pengguna manual untuk
memilih penyelesaian terbaik bagi masalah perencanaan dan operasional jalan luar kota dengan
kelandaian khusus.

a)

Standar tipe jalan dan penampang melintang

Panduan umum untuk perencanaan jalan luar kota yang dipublikasikan oleh Bina Marga (lihat bagian
2.5.2) juga menetapkan kriteria bagi penggunaan lajur pendakian. Sejumlah penampang melintang
standar yang digunakan dalam panduan ini did<tc;arkan pada standar-standar ini dan terlihat pada Tabel
2.5.5:1.

Tipe jalan I kode

Kelas
jarak
pandang

Lebar jalur lcllu-lintas


(m)
Tanjakan

Turunan

Lebar bahu
(m)

2/2 UD

3,5

3,5

1,0

2/2 UD
Lajur pendakian

6,0

3,5

1,0

Tabel 2.5.5:1 Penampang melintang kelandaian khusus yang dianalisa

6 -

33

MKJI:JALANLUAR KOTA

b)

Pemilihan tipejalan dan penampang melintang

Panduan berikut untuk menentukan kapan lajur pendakian dapat dibenarkan secara ekonomis yang
dibuat berdasarkan analisa biaya sikJus hidup.
Ambang arus lalu-lintas (kend/jam) tahun 1, jam puncak

Panjang

Kelandaian
3%

5%

7%

0,5 km

500

400

300

~1

325

300

300

km

Tabel 2.5.5:2 Ambang arus lalu-lintas (tahun 1, jam puncak) untuk Jajur pendakian pada kelandaian
khusus di jalan luar kota dua lajur dua arah (umur rencana 23 tahun)

2.6

RINGKASAN PROSEDUR PERHITUNGAN

Bagan alir prosedur perhitungan untuk analisa operasional dan perencanaan diberikan pada Gambar
2.6:1 di bawah. Berbagai langkah tersehut diuraikan langkah demi Jangkah secara rinci dalam Bagian

3.

Formulir-formulir berikut digunakan untuk perhitungan.


IR-1 Data masukan:
- Kondisi umum
- Geometri jalan
IR-2 Data masukan (lanjutan):
- Arus dan komposisi lalu-lintas
- Hambatan samping
IR-3 Analisa untuk segmen jalan umum:
- Kecepatan arus bebas
- Kapasitas
- Kecepatan
- Derajat iringan
IR-3 SPEC Analisa untuk kelandaian khusus
- Kecepatan arus bebas
- Kapasitas
- Kecepatan menanjak
Perhatikan bahwa Langkah B, C dan D (lihat Gam bar 2.6: 1) pada jalan terbagi dikerjakan terpisah
untuk masing-masing arah.

6 - 34

MKJI: JALAN LUAR KOTA

"

A-1:
A-2:
A-3:
A-4:

LANGKAH A: DATA MASUKAN


Data umum
Kondisi geometrik
Kondisi lalu-lintas
Kondisi lingkungan

j,
8-1:
8-2:
8-3:
8-4:
8-5:
8-6:

LANGKAH 8: KECEPATAN ARUS 8E8AS


Kecepatan arus behas dasar
Penyesuaian untuk lehar jalu lalu-lintas
Faktor penyesuaian untuk knndisi hamhatan samping
Faktor penyesuaian akihat fungsi jalan dan guna lahan
Kecepatan ams behas pada kondisi lapangan
Kecepatan ams hehas kelandaian khusus (hanya 2/2 UD)

C-1:
C-2:
C-3:
C-4:
C-5:
C-6:

LANGKAH C: KAPASITAS
Kapasitas dasar
Faktnr penyesuaian untuk untuk Iebar jalur lalu-lintas
Faktnr penyesuai:m untuk pemisahan arah
Faktor penyesuaian untuk knndisi hambatan samping
Kapasitas pada knndisi Ltpangan
Kapasitas pada kdandaian khusus

PERU8AHAN
'I'

-1
D-1:
D-2:
D-3:
D-4:
D-3:

LANGKAH D: PERILAKU LALU-LINTAS


Derajat kejenuhan
Kecepatan dan waktu tempuh
lringan (pdeton)
Kecepatan dan waktu tempuh pada kelandaian khusus
Penilaian perilaku lalu-lintas

YA
Perlu penyesuaian anggapan mengenai perencanaan dsb.

TIDAK
1/

Akhir analisa

Gambar 2.6:1 Ringkasan prosedur perhitungan untuk analisa llperasional dan perencanaan.

6 -

35

MKJI: JAlAN LUAR KOTA

3.

PROSEDUR PERHITUNGAN UNTUK ANALISA OPERASIONAL


DAN PERENCANAAN

Sasaran dari analisa operasional untuk segmen jalan tertentu, dengan kondisi geometrik, lalu-Iintas
dan lingkungan yang ada atau yang dituju, dapat berupa satu atau seluruh dari:
untuk menentukan kapasitas;
untuk menentukan derajat kejenuhan lalu-Iintas sekarang atau yang akan datang;
untuk menentukan kecepatan yang berlaku di jalan tersebut;
(Hanya untuk 2/2 UD: - ditambah dengan)
untuk menentukan derajat iringan yang akan berlaku di jalan tersebut.
Sasaran utama dari analisa perencanaan adalah untuk menentukan Iebar jalan yang diperlukan untuk
mempertahankan perilaku lalu-lintas yang dikehendaki. Ini dapat berarti Iebar jalur lalu-Iintas atau
jumlah lajur, tetapi dapat juga untuk memperkirakan pengaruh dari perubahan perencanaan, seperti
apakah membuat median atau meningkatkan hahu jalan. Prosedur perhitungan yang digunakan untuk
analisa operasional dan untuk perencanaan adalah sama, dan mengikuti prinsip yang dijelaskan pada
Bagian 2.2.

A
W

Bab ini memuat instruksi langkah demi langkah yang dikerjakan untuk analisa operasional atau
perencanaan, dengan menggunakan Fnrmulir IR-1, IR-2, IR-3 Jan IR-3 SPEC. Formulir kosong
untuk di-fotocopy diberikan dalam L<lmpiran 6:1.

6 - 36

--\-

MKJI: ]ALAI\: LUAR KOTA

LANGKAHA: DATAMASUKAN
LANGKAH A-1: DATA UMUM
a)

Penentuan segmen

Bagilah jalan dalam segmen-segmen. Segmen jalan didefinisikan sebagai suatu panjang jalan yang
mempunyai karakteristik yang serupa pada seluruh panjangnya. Titik di mana karakteristik jalan
berubah secara berarti menjadi batas segmen. Setiap segmen dianalisa secara ter'pisah. Jika beberapa
altematif(keadaan) geometrik sedang diteliti untuk suatu segmen, masing-masing diberi kode khusus
dan dicatat dalam formulir data masukan yang terpisah (IR-1 dan IR-2). Formulir analisa yang
terpisah (IR-3 danjika perlu IR-3SPEC) juga digunakan untuk masing-masing keadaan. Jika periode
waktu terpisah harus dianalisa, maka nomer terpisah harus diberikan untuk masing-masing keadaan,
dan harus digunakan formulir data masukan dan analisa yang terpisah.
Segmenjalan yang sedang dipelajari harus tidak terpengaruh oleh simpang utama atau simpang susun
yang mungkin mempengaruhi kapasitas dan kinerjanya.
Segmen dapat dibedak<ln dalam alinyemen biasa (keadaan hiasa) dan 'kelandaian khusus', lihat b) di
bawah.
b)

Kelandaian khusus

Pada tahap ini harus ditentukan apakah ada hagian jalan yang merupakan kelandaian khusus yang
memerlukan analisa operasional terpisah. Hal ini clapat terjadi apabila terdapat satu atau lebih
kelandaian menerus sepanjangjalan yang menyebabkan masalah kapasitas atau kinerja yang berat dan
di mana perbaikan untuk mengurangi masalah ini sedang dipertimbangkan (misalnya pelebaran atau
penambahan Jajur pendakian). Masing-masing kelandaian dapat dijadikan segmen terpisah dan
masing-masing dianalisa sendiri dengan prosedur untuk 'analisa kelandaian khusus', yang diberikan
di bawah. Segmen adalah dari bagian bawah kelandaian sampai pundaknya. Umumnya, kelandaian
khusus tidak kurang dari 400m tetapi tidak mempunyai hatasan panjangnya. Bagaimanapun, segmen
kelandaian khusus harus merupakan tanjakan menerus (turunan pada arah yang berlawanan) yaitu
tanpa bagian datar atau menurun, dan harus mempunyai kelandaian paling sedikit rata-rata 3 persen
untuk seluruh segmen: kelandaian tidak perlu konstan sepanjang seluruh segmennya. Kelandaian
pendek (sampai sekitar 1 km panjang) biasanya hanya akan dianalisa terpisah jika sangat curam,
sedangkan kelandaian yang lebih panjang mungkin memerlukan analisa terpisah sekalipun kurang
curam, karena efek pengurangan kecepatan yang terus menerus, khususnya pada kendaraan berat.
Meskipun suatu kelandaian curam menyehabkan masalah kapasitas dan kinerja yang penting, tidaklah
digolongkan 'kelandaian khusus' jika satu atau seluruh dari kondisi berikut berlaku:
hanya diperlukan analisa perancangan, bukan analisa operasional;
jika tidak ada niat untuk mempertimbangkan penyesuaian rencana geometrik untuk
mengurangi pengaruh kelandaian;
jika lengkung horisontal cukup besar untuk menyebabkannya, pada pendapat ahli, menjadi
penentu utama tunggal dari kapasitas dan kinerja, dan buk<ln kelandaian.

6 -

37

MKJI:}ALAI\: LUAR KOTA

Dalam hal-hal tersebut diatas segmen tidak dianggap sehagai segmen 'kelandaian khusus' terpisah dan
kelandaian dimasukkan pada analisa umum segmen yang lebih panjang di mana segmen tersebut
merupakan bagiannya, dengan karakteristik kelandainn ditentukan dari tipe alinyemennya.

c)

Data pengenalan segmen

Isikan data umum berikut pada bagian atas dari Formulir IR-1:
Tanggal (hari,bulan,tahun) dan 'dikerjakan oleh' (masukkan nama anda).
Propinsi di mana segmen tersebut terletak.
Nomer ruas (Bina Marga)
Kode segmen (mis. Km 3.250-4.750)
Segmen antara ... (mis. Lembang dan Ciater)
Kelas administratif jalan (Nasional, Propinsi atau Kabupaten)
Tipe jalan: misalnya:
Empat-lajur dua-arnh terhagi: 4/2 D
Empat-lnjur dun-ar:ll1 tak terhagi: 4/2 UD
Dua-lajur dua-arah tak terbagi: 2/2 UD
Dua-lajur satu-arah: 2/1 (dianalisa seolah-olah merupabn satu arah dari suatu jalan
terbagi)
Panjang segmen (mis. 1,5 km)
Kelas fungsional jalan (Arteri, Kolektor atau lokal)
Periode waktu yang dianalisa (mis. Tahun 2000, jam sibuk pagi)
Nomorsoal (mis. A2000:1)

6 - 38

MKJI:JALAN LUAK KOTA

LANGKAH A-2: KONDISI GEOMETRIK


a)

Alinyemen horisontal dan pengemhangan di sampingjalan

Buatlah sketsa dari segmen jalan menggunakan ruang yang tersedia pada Formulir IR-1. Pastikan
untuk meliputi informasi berikut:
Arah panah yang menunjukkan Utara
Patok kilometer atau benda lain yang digunakan untuk mengenali lokasi segmen jalan tersebut.
Sketsa alinyemen horisontal segmen jalan tsb.
Arah panah yang menunjukkan Arah 1 (biasanya ke Utara- atau Timur) dan arah 2 (biasanya
ke Selatan atau Barat)
Nama tempat yang dilalui/dihubungkan olt!h segmen jalan
Bangunan utama atau bangunan samping jalan Jain dan tata guna Jahan.
Simpang-simpang dan tempat masuk ke/keluar dari Jahan di sampingjalan.
Marka jalan seperti garis-tengah, g(lri:-; menerus, mmb lajur, marka sisi perkerasan lbn
sebagainya.

Masukkan informasi berikut ke dalam kotak di bawah gambar:


Lengkung horisontal dari segmen yang dipelajari (radian/km) Uika tersedia)
Persentase segmenjalan pada masing-masing sisi (A dan B) dengan suatu macam pengembangan samping jalan (pertanian, perumahan, pertokoan dsb),dan persentase rata-rata laban
yang sudah berkembang pada kedua sisi segmen jalan yang dipelajari.

b)

Kelas jarak pandang

Kedalam kotak yang sesuai di bawah sketsa alinyemen horisontal, masukkan persentase panjang
segmen yang berjarak pandang minimum 300 m Uika tersedia). Dari informasi ini Kelas Jarak
Pandang (KJP) dapat ditentukan sebagaimana ditunjukan dalam Tabel A-2:1 di bawah, atau dapat
diperkirakan dengan taksiran teknis Uika ragu gunakan nilai normal (patokan) B). Masukkan hasil
KJP ke dalam kotak di bawah sketsa alinyemen horisontal pada Formulir IR-1.

6 - 39

MKJI: JALA;\." LUAR KOTA

Kelasjarak
pandang

% segmen dengan jarak pandang minimum 300m

A
B

>70%
30-70%
<30%

Tabel A-2:1

Kelas jarak pandang

Catatan: Jarak pandang berhubungan dengan jarak pandang menyalip yang diukur dari tinggi mata
pengemudi (1,2m) ke tinggi kendaraan penumpang yang datang (1,3m).

c)

Alinyemen vertikal

Buatlah sketsa penampang vertikal jalan dengan skala memanjang yang sama dengan alinyemen
horisontal diatasnya. Tunjukkan kelandaian dalam % jika tersedia. Masukkan infonnasi tentang
naik+turun total dari segmen (m/km) jika tersedia. Jika segmen merupakan kelandaian khusus, isikan
keterangan tentang kelandaian rata-rata dan panj;mg kelandaian.

d)

Tipe alinyemen

Tentukan tipe alinyemen umum dari Tahel A-2:2 dengan rnenggunakan inforrnasi tercatat untuk
lengkung horisontal (rad/km) dan naik serta tunm ver1ikal (m/km), dan masukkan hasilnya dengan
melingkari tipe alinyemen yang sesuai (datar, hukit, atau gunung) pada formulir.
Tipe alinyemen
Datar
Bukit
Gunung
Tabel A-2:2

Naik + turun
(m/km)

Lengkung horisontal
(rml/km)

<10
10-30
> 30

< 1,0
1,00- 2,5
> 2,5

Tipe alinyemen umum

Jika lengkung horisontal dan nilai naik + turun dari ruas yang diteliti tidak sesuai dengan
penggolongan alinyemen umum pada Tabel A-2:2, maka tidak ada tipe alinyemen umum yang dipilih
(Tabel B-1:2 akan dipergunakan untuk menentukan kecepatan arus bebas). Jika data alinyemen tidak
ada, gunakan penggolongan tipe medan (Bina Marga, IRMS) atau pengamatan visual untuk memilih
tipe alinyemen umum.

6 -

40

MKJI:JALAN LUAR KOTA

e)

Penampang lintangjalan

Buatlah sketsa penampang Jintangjalan rata-rata dan tunjukkan Iebar jalur lalu-lintas, Iebar median,
Iebar bahu dalam dan luar tak terhalang Qikajalan terbagi), penghalang sampingjalan seperti pohon,
saluran, dan 5ebagainya. Perhatikan bahwa sisi A dan Sisi B ditentukan oleh garis referensi penampang
melintang pada sketsa alinyemen horisontal.

Jalan dengan bahu dan median:

Sisi A
median
/

WCA, Wc8 : Lebar jalur lalu-lintas;


WsAo: Lebar bahu luar sisi A dst;
Ws :Lebar bahu dalam sisi A dst;
Gam bar A-2:1 Gambar;;n istilah geometrik yang digunakan untuk jalan terhagi
Isikan Iebar efektif rata-rata lajur lalu-lintas untuk sisi A dan sisi B pada tempat yang tersedia dalam
Tabel dibawah sketsa. Isikan juga Iebar bahu efektifW5 = Iebar rata-rata bahu untukjalan dua lajur
tak terbagi, W5 =jumJah bahu luar dan dalam per arah untuk jalan terbagi dan Ws =jumlah Iebar dan
bahu kedua sisi untuk jalan satu arah seperti di bawah:
Jalan tak terbagi: Ws = (WsA + W58)/2
Jalan terbagi:
Jalan satu arah:

Arah 1: W51

= WsAo + W5AI; Arah 2: W580 + W581

W5 = WsA + W58

Kondisi permukaan jalan

Isikan keterangan berikut:


Jalur-<ialur) lalu-lintas:
Jenis permukaan (lingkari jawaban yang sesuai).
Kondisi permukaan (lingkari jawaban yang sesuai, dan catat nilai IRI jika tersedia.)

6 - 41

MKJI: JALAN LUAR KOTA

Bahu jalan: (Bagian dalam (median) dan luar (sisi jalan) jika jalan terbagi)
Jenis perkerasan
Beda tinggi rata-rata (perbedaan an tara permukaan) an tara jalur Ialu-Iintas dan bahu.
Penggunaan bahu digolongkan dalam: dapat digunakan lalu-lintas, parkir, atau untuk berhenti
darurat saja.
Petunjuk berikut digunakan untuk penggolongan dibawah:
l.alu-lintas:

Lebar bahu?! 2 m dan mempunyai mutu perkerasan yang sama seperti jalur
lalu-lintasnya dan tanpa beda tinggi permukaan.

Parkir:

Bahu dengan mutu perkerasan lebih rendah atau perkerasan kerikil dengan
Iebar?! 1,5 m dan sedikit beda tinggi permukaan.

Darurat:

Bahu dengan permukaan buruk, dan/atau dengan beda tinggi yang besar
terhadap jalur lalu-lintas sehingga tidak nyaman untuk masuk. (> 10 em)

Jika bahu mempunyaijenis perkerasan dan pondasi yang sa rna dengan jalur lalu-lintas, dan tanpa beda
tinggi terhadap jalur lalu-lintas (lihat pada Kondisi permukaan jalan di bawah), Iebar bahu yang
diperkeras harus ditambahkan pada Iebar jalur lalu-lintas jika menghitung Iebar efektif jalur lalu-lintas
dalam tabel penampang melintang dalam Fnrmulir IR-1. Secera konsekuen Iebar yang sama juga
harus dikurangkan dari Iebar bahu jika perhitungan Iebar bahu efektif dilakukan dalam tabel yang
sam a.
Analisa ini menganggap bahwa jalur Ialu-lintas diperkeras dan Jalam kondisi sedang sampai baik.
Oleh karena itu manual ini tidak sesuai untuk meramal kecepatan pada jalan dengan perkerasan yang
buruk (IRI >6), a tau untuk jalan kerikil.

g)

Kondisi pengnturan lalu-Jintns

lsikan keterangan tentang tindakan pengaturan lalu-Iintas yang diterapkan pada segmen jalan yang
dipelajari seperti:
Batas kecepatan (km/jam);
l.arangan parkir dan berhenti;
Pembatasan terhadap jenis kendaraan tertentu;
Pembatasan kendaraan dengan berat dan/atau beban gandar tertentu;
Alat pengatur lalu-lintas/peraturan lainnya.

6 - 42

MKJI: ]ALAN LUAR KOT A

LANGKAH A-3: KONDISI LALU-LINTAS


Gunakan formulir IR-2 untuk mencatat dan mengolah data masukan mengenai arus dan komposisi
lalu-lintas. Untuk kelandaian khusus harap langsung ke b).
a)

Arus dan Komposisi lalu-lintas untuk alinyemen umum

a.l)

Tentukan arus jam perencanaan dalam kendaraan/jam

Dua altematif diberikan di bawah, tergantung pada banyaknya rincian masukan yang tersedia.
Altematif B sebaiknya diikuti bila mungkin.
A:

Hanya tersedia data LHRT. Pemisahan dan komposisi lalu-lintas

.1

Masukkan data masukan berikut pada kotak yang sesuai dalam Formulir IR-2:
- LHRT (kend/hari) untuk tahun penelitian!kejadian
- Faktor-k (rasio antara arus jam rencana dan LHRT; nilai normal k = 0,11)
- Pemisahan arah SP (Arah.l/Arah.2, Nilai normalnya 50/50%)

.2

Hitung arus jam perencanaan (OoH = LHRT x k x SP/100) untuk masing-masing arah dan
total (1+2). Masukkan hasilnya ke dalam Tahel untuk data arus menurut jenis dan jurusan
perjam, Kolom 13 Baris 3, 4 .dan 5 .

.3

Masukkan komposisi lalu-lint:1s dalam kotak (Nilai nNrT'al LV:57%, MHV 230"), LB 7%, LT
4%, MC 9% berdasar pada kc:nd/jam) dan hitungjumlah kendaraan untuk masing-masing tipe
dan arah dengan mengalikan dengan arus rencana pada Knlom 13. Masukkan hasilnya pacla
Kolom 2,4,6,8 dan 10 dalam Baris 3,4 clan 5.

B:

Data arus lalu-lintas menurut jenis dan jurusan tersedia

.1

Masukkan nilai arus lalu-lintas jam rencana (00 u) dalam kend/jam untuk setiap tipe kendaraan
danjurusan ke dalam Kolom 2,4,6,8 dan 10; Baris 3,4 dan 5. Jika arus yang diberikan adalah
dua jurusan (1+2) masukkan nilai arus pada Baris 5, dan masukkan distribusi arah yang
diberikan (%) pada Kolom 12, Baris 3 dan 4. Kemudian hitung arus masing-masing tipe
kendaraan untuk masing-masing arah dengan mengalikan nilai arus pada Baris 5 dengan
distribusi arah pada Kolom 12, dan masukkan hasilnya pada Baris 3 dan 4.

a.2)

Tentukan ekivalensi mobil penumpang (emp)

Ekivalensi kendaraan penumpang (emp) untuk Kendaraan Berat Menengah (MHV), Bus Besar (LB),
Truk Besar (LT) (termasuk Truk kombinasi) dan Sepeda Motor diberikan dalam Tabel A-3:1 s/d 3
dibawah, sebagai fungsi tipe jalan, tipe alinyemen (Formulir IR-1) dan arus lalu-lintas (kend/jam).
Untuk jalan 2/2 UD, emp sepeda motor tergantung juga kepada Iebar jalur lalu-lintas. Untuk
Kendaraan Ringan (LV) emp selalu 1.0. Arus kendaraan tak bermotor (UM) dicatat pada Formulir
IR-2 sebagai komponen hambatan (kendaraan lambat). Tentukan emp masing-masing tipe kendaraan
dari tabel yaitu dengan interpolasi arus lalu-lintasnya, atau menggunakan diagram pada Gambar A
3:1-2. Masukkan hasilnya ke dalam Formulir IR-2, Tabel data penggolongan arus lalu-lintas perjam,
Baris 1.1 dan 1.2 (untuk jalan tak-terbagi emp sam a pada kedua jurusan, untuk jalan terbagi dengan
arus yang tidak seimbang emp mungkin berheda).
6 -

43

MKJI: JALAN LUAR KOTA

JALAN DUA-LAJUR DUA-ARAH TAKTERBAGI (2/2UD)


Tipe
alinyemen

emp

Arus
total
(kend./jam)

MHV

LB

LT

Datar

0
800
1350
> 1900

1,2
1,8
1,5
1,3

1,2
1,8
1,6
1,5

1,8
2,7
2,5
2,5

0,8
1,2
0,9
0,6

0,6
0,9
0,7
0,5

0,4
0,6
0,5
0,4

Bukit

0
650
1100
> 1600

1,8
2,4
2,0
1,7

1,6
2,5
2,0
1,7

5,2
5,0
4,0
3,2

0,7
1,0
0,8
0,5

0,5
0,8
0,6
0,4

0,3
0,5
0,4
0,3

Gunung

0
450
900
> 1350

3,5
3,0
2,5
1,9

2,5
3,2
2,5
2,2

6,0
5,5
5,0
4,0

0,6
0,9
0,7
0,5

0,4
0,7
0,5
0,4

0,2
0,4
0,3
0,3

Table A-3:1

MC
Lebar jalur lalu-Iintas(m)
6-8m
>8m
<6m

Ekivalensi kendaraan penumpang (emp) untuk jalan 2/2 UD

JALAN EMPAT-LAJUR DUA-ARAH 4/2


Tipe
alinyemen

emp

Arus total (kend/jam)


Jalan terbagi
per arah
kend/jam

Jalan tak terbagi


total
kend/jam

MHV

LB

LT

MC

Datar

0
1000
1800
> 2150

0
1700
3250
> 3950

1,2
1,4
1,6
1,3

1,2
1,4
1,7
1,5

1,6
2,0
2,5
2,0

0,5
0,6
0,8
0,5

Bukit

0
750
1400
> 1750

0
1350
2500
> 3150

1,8
2,0
2,2
1,8

1,6
2,0
2,3
1,9

4,8
4,6
4,3
3,5

0,4
0,5
0,7
0,4

Gunung

0
550
1100
> 1500

0
1000
2000
> 2700

3,2
2,9
2,6
2,0

2,2
2,6
2,9
2,4

5,5
5,1
4,8
3,8

0,3
0,4
0,6
0,3

Table A:3-2

Ekivalensi kendaraan penumpang (emp) untuk jalan empat-lajur dua-arah ( 4/2)


(terbagi dan tak terbagi)

6 -

44

MKJI: JALAN LliAR IWTA

emp 2/2 UD, datar

2CO

400

IIIlO

800

1000 12DO 1400 16CIO 1800 2000 22DO 2400 26CIO 21!00 3000

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

emp 2/2 UD, bukit

emp 4/2 l.JD, bukit

5000

5500

11000

sr--:---:-~~~~--,----,.--..,..--,

~ ::::::f::::::~::::::E:::I::::::I::::::E:I~=t:::::f::::t::::::t=:=I::::=l:::::::f::::::

0..

-....

~:::~--~--

,_

--r r-~-- r

CJ

~-------~-----1------r------r------ ~~~:.:-r------~-------r------

--t-::~+-~-~-F:.:r-:.:.t:-~-~t-+~-+~-+-~-~+-~-~-t~:t-1:1

2CO

400

>-~.L
1
:
1
1

800

1000 12DO 1400 1600 1800 2000 22DO

2400 26CIO 21!00 3000

I
1500

I
2000

I
2500

3000

I
3500

I
4000

I
4500

emp 2/2 UD, gunung

emp 4/2 UD, gunung

I
5000

I
5500

11000

1
~~~- ...

k.

t-'.

LT

o.,J.

(
~

6
~

;:.:::.:::;

:!.B_

----L......l........i........l........i........l........L...... l.... -.L.......l.......l ___

:~~~~=~~~:t:~:+~:~:i:=:~~:::::t::::::::j::::::::t::::=:{::=::::t:::::::i==-~.

1_ .-- --
:

200

I
1000

arus Ialu-Iintas kend/jam

~- ...

I
500

arus lalu-Iintas kend/jam

~
I

-~-------~------~---~------~---~-----~----~------~------+-----~------+-----~------~---

---~-------~---t;utr-~---i--~----t-~-t~---r

o.s-

c..

500

arus lalu-lintas kend/jam

: ~ftlf;~~gi~~~~-t~f~r~-

6
~

arus lalu-Iintas kend/jam

emp 4/2 UD, datar

1.

.00 siio

8 lo

IOOo

---T-
1200 1.00 IE oo

uioo

2000 22DO

0.
2400

~ 00

21!00

500

1000

1500

2COO

2500

3000

3500

4000

4500

arus Ialu-Iintas kend/jam

arus lalu-lintas kend/jam


Gam bar A-3:1 Emp untuk jalan tak terhagi

45

5000

ssoo

11000

MKJI: JALAN UlAR K! lTA

emp 4/2 D, datar

emp 6/2 D, datar

0..

E
,aJ

500

1000

arus lalu-lintas per arah kend/jam

1500

2000

2SOO

3000

3500

.0000

4SQ)

$000

SS<lO

BlCO

arus lalu-Iintas per arah kend/jam

emp 6/2 D, buk.it

emp 4/2 D, buk.it

arus lalu-Iintas per arah kend/jam

5CO

I
1000

I
1500

2IXO

2500

3000

JS,l)

arus Ialu-lintas per arah kend/jam

emp 6/2 D, gunung

emp 4/2 D, gunung

arus lalu-lintas per arah kend/jam

arus lalu-lintas per arah kend/jam


Gam bar A-3:2 Emp untuk jalan terbagi

6 - 46

,e

MKJl: JALA!\: LUAR KOTA

JALAN ENAM-LAJUR DUA-ARAH TERBAGI 6/2 D


Tipe
alinyemen

Arus lalu-lintas
(kend/jam)
per arah
kend/iam

emp
MHV

LB

LT

MC

Datar

0
1500
2750
> 3250

1,2
1,4
1,6
1,3

1,2
1,4
1,7
1,5

1,6
2,0
2,5
2,0

0,5
0,6
0,8
0,5

Bukit

0
1100
2100
> 2650

1,8
2,0
2,2
1,8

1,6
2,0
2,3
1,9

4,8
4,6
4,3
3,5

0,4
0,5
0,7
0,4

Gunung

0
800
1700
> 2300

3,2
2,9
2,6
2,0

2,2
2,6
2,9
2,4

5,5
5,1
4,8
3,8

0,3
0,4
0,6
0,3

T~hle

a.3)

A:3-3
Hitun~

Emp untuk _hlan enam-lajur dua-ar~!-1 terhagi (6/2 D)

parameter arus lalu-lintas vang diperlubm untuk analisa

Hitung nilai arus lalu-lintas perjam rencana On 11 dalam smp/jam dengan mengalikan arus dalam
kendaraan/jam pada Kolom 2,4,6,8 dan 10 dengan emp yang sesuai pada Baris 1.1 dan 1.2,
dan masukkan hasilnya pada Kolom 3,5,7,9 dan 11; Baris 3-5. Hitung arus total dalam
smp/jam dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 14.
Hitung pemisahan arah (SP) sebagai arus total (kend./jam) pada Jurusan 1 pada Kolom 13
dibagi dengan arus total pada Jurusan 1+2 (kend./jam) pada Kolom yang sama. Masukkan
hasilnya ke dalam Kolom 13 Baris 6. SP = 0 011 -/Oou I+?-

Hitung faktor satuan mobil penumpang Fsmp = O.m/Okend dengan pembagian jumlah pada
Kolom 14 baris 5 dengan jumlah pada Kolom 13, Baris 5. Masukkan hasilnya ke dalam
Kolom 14 Baris 7.

6 - 47

MK.II: JAlAN 1.1 JAR K< lTA

b)

Arus dan Komposisi lalu-lintas untuk kelandaian khusus pada jalan 2/2 U/D

Gunakan formulir IR-2 seperti diterangkan


harus tersedia.
b.1)

dibaw:-~h.

0:-~ta

arus lalu-lintas per kendaraan per jam

Tentukan emp untuk arah mendaki (arah.1) dan masukkan hasilnya pada Baris 1.1
Emp Kendaraan ringan (LV) selalu 1,0
Emp Bus Besar (LB) adalah 2,5 untuk an1s lehih kecil d<lri 1.000 kend/j<lm d<ln 2,0 untuk
keadaan lainnya.
Gunakan Tabel A-3:4 atau Gambar A-3:3 dihawah untuk mt:nentukan emp Kendaraan Ber<lt
Menengah (MHY) dan Truk Besar (LTI. Jika arus Ialu-lintas dua arah lebih besar dari 1.000
kend/jam nilai tersebut dikalikan 0,7.
Emp untuk Sepeda Motor (MC) adalah 0,7 untuk arus lebih kecil dari 1.000 kend/jam dan
0,4 untuk keadaan lainnya.

emp untuk Truk Besar (LT)

emp untuk MHV

12.---,----,,.----,----,,.-----,---,-....,.---:---:----,

:~ ::::::::t::::::::L:::::)::::::::::!::::::::::l::::::::::!::::::::t:::::::L::::)::::::::::

~ ~~~~~~,[~:;~m~~=:t [ ~ ~~:~
: ....
0

05

1.5

2.5

J 5

05

1.5

Gambar A-3:3 Emp Kendaraan Berat

Panjang
(km)

0,50
0,75
1,0
1,5
2,0
3,0
4,0
5,0

2.5

3.5

Panjang (km)

Panjang (km)
Men~::ngah

dan Truk Bt:sar, Kelandaian khusus mendaki

emp
Gradit:nt (%)
4

3
MHV LT

MHV

LT

2,00
2,50
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80
2,80

3,00
3,30
3,50
3,60
3,60
3,60
3,60
3,60

5,00
6,00
6,20
6,20
6,20
6,20
6,20
6,20

Tabel A-3:4

4,00
4,60
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00

5
MHV LT

MHV

LT

MHV

LT

3,RO
4,20
4,40
4,40
4,40
4,20
4,20
4,20

4,50
4,RO
5,00
5,00
4,90
4,60
4,60
4,60

7,30
8,60
8,60
8,50
8,30
8,30
8,30
8,30

5,00
5,30
5,40
5,40
5,20
5,00
5,00
5,00

8,00
9,30
9,30
9,10
8,90
8,90
8,90
8,90

6,40
7,50
7,60
7,60
7,50
7,50
7,50
7,50

Emp Kendaraan Berat Menengah dan Truk Besar,

6 -

48

Keland<~ian

khusus mendaki

MKJI: JALAN LUAR KOTA

b.2)

Tentukan emp untuk arah menurun (arah2) dan masukkan hasilnya pada Baris 1.2.
Tentukan emp untuk arah menurun dari Tabel atau Gambar A-3:1 dengan anggapan sama
seperti untuk alinyemen datar.

b.3)

Masukkan data arus lalu lintas yang telah digolongkan.


Masukkan nilai arus lalu-lintas (Q kend/jam) untuk setiap tipe kendaraan ke dalam Kolom
2,4,6,8 dan 10, Baris 3 arah 1 mendaki, Baris 4 arah 2 menurun.

b.4)

Hitun2 parameter arus lalu-lintas yang diperlukan untuk analisa

Hitung parameter berikut dengan cara yang sama seperti untuk alinyemen umum Iangkah a 3):
Nilai arus lalu-lintas dalam smp/jam untuk arah 1 (mendaki) dan untuk arah2 (menurun)
dimasukkan pada Kolom 3, 5, 7, 9 dan 11; Baris 3 dan 4. Tambahkan Baris 3 dan 4 untuk
mendapatkan arus total pada Arah 1+2 dalam smp/jam, yang dimasukkan pada Baris 5.
Pemisahan Arah.

6 -

49

MKJI: JALAN Lt JAR KnTA

LANGKAHA-4: HAMBATAN SAMPING


Tentukan Kelas Hambatan Samping sebagai berikut d<m masukkan hasilnya pada Formulir IR-2
dengan melingkari kelas yang sesuai di dalam tabel pada bagian terbawah:
Jika tersedia data rinci
1.

tentan~

hamhatan

sampin~.

ikuti lcmgkah 1-4 di bawah:

Masukkan pengamatan (atau perkiraan jika analisa adalah untuk tahun yang akan datang)
mengenai frekwensi kejadian hambatan samping perjam per 200m pada kedua sisi segmen
yang dipelajari, ke dalam Kolom (23) Formulir IR-2:
Jumlah pejalan kaki berjalan sepanjang atau menyeberangjalan.
Jumlah penghentian kendaraan dan gerakan parkir.
Jumlah kendaraan bermotor y<mg masuk ke/keluar dari laban samping jalan dan jalan
sam ping.
Arus kendaraan lambat, yi.an1s tntCII (kend/jCim) sepedCI, becak, delmCin, pedati dsb.

2.

Kalikan frekwensi kejadian pada Knlom 23 dengan bobot relati f dari jenis kejadian tersebut
pada Kolom 22 dan masukkan frekwensi herhohnt dari kejaclian pada Kolom 24.

3.

Hitungjumlah kejadian berbol:xlt, tennasuk semua jenis kejadian dan masukkan hasilnya pada
baris terbawah Kolom (24).

4.

Tentukan kelas hamhatan samping dari t<thel A-4: I herclasarkan basil dari langkah 3.

KPndisi khas
Frebvensi her bobot dari
kejadian (ke dua sisi jalan)
<50
50- 149
150- 249
250- 350
> 350
Tabel A-4:1

Kelas hambatan
sam ping

Pedalaman, peltanian atau tidak berkembang;


tanpa kegiatan
Pedalaman, beberapa h;tngunCin dan kegiatan
disampingjalan
Desa, kegiatan d;m angkutan lokal
Desa, heherapa kegiatan pasar
Hampir perklll;tan, pasar/ke!.!iatan perda!.!an!.!an

Sangatrendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat Tinggi

VL
L
M
H
VH

Kelas hambatan samping

Jika data rinci kejadian hambatan samping tidak tersedia, kelas hambatan samping dapat ditentukan
sebagai berikut:
1.

Periksa uraian tentang 'kondisi khas' dari tahel A-4:1 dan pilih salah satu yang terbaik untuk
menggambarkan keadaan dari segmen j;llan yang dianalisa.

2.

Pelajari t(1to pada Gambar A-4:1-5 yang mewakili kekhasan, kesan pandangan rata-rata dari
masing-masing kelas hamhatan samping, dan pilih salah satu yang paling sesuai dengan konclisi
sesungguhnya, kondisi r(lta-rata lnkasi untuk periode yang dipelajari.

3.

Pilih kelas hambatan samping herdas;trkan gahungan pertimbangan pada langkah 1) dan 2)
diatas.
6 -

50

MK.ll: .!ALAN LUAR KOTA

Gam bar A-4:1 Hambatan samping sangat renclah pada jalan luar kota

Gambar A-4:2 Hambatan samping rendah pada jalan luar kota

6 - 51

MKJI: JAU\N LIJAR KOTA

Gambar A-4:3 Hambatan samping sedang pacla jalan luar kota

Gambar A-4:4 Hambatan samping tinggi p;1cb j;llan luar kota

6 -

52

MKJI: }ALAN LUAR KOTA

Gambar ..-\-4:5 Hambatan samping sangat tinggi paua jalan iuar kota

6 -

53

- - - - - - - - - - - - - - - - -

MKJI: JALA!\: LUAR KOT A

LANGKAH B: ANALISA KECEPATAN ARUS BEBAS


Untuk jalan tak-terbagi, semua analisa ( kecuali analisa- kelandaian khusus) dilakukan pada kedua
arah, menggunakan satu set formulir. Untuk jalan terha~i, analisa dilakukan pada masing-masing arah
dan seolah-olah masing-masing arah adalah jalan satu arah yang terpisah.
Perhatikan bahwa kecepatan arus bebas kendaraan ringan digunakan sebagai ukuran kinerja utama
pada Manual ini. Kecepatan arus bebas jenis kendaraan Jainnya ditunjukkan juga pada tabel B-1:1,
dan dapat digunakan untuk keperluan Jainnya seperti analisa biaya pemakai jalarl. Lihat juga langkah
B-5 b) dibawah.
Mulailah dengan Jangkah B-1 apabila segmen yang dipelajari adalah segmen alinyemen biasa. Jika
segmen adalah kelandaian khusus, Janjutkan Jangsung ke Jangkah B-6.
Gunakan Formulir IR-3 untuk analisa menentukan kecepatan arus hehas sesungguhnya, dengan data
masukan dari Langkah A (Formulir IR-1 dan IR-2).
FV = (FV0 + FYw)

FFV 5Fx FFVRc

di mana:
= Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)
FV
FV 0
= Kecepatan arus beba::> dasar kendaraan ringan (km/jam)
FVw = Penyesuaian untuk leh:1r efektif jalur l;llu-lintas (km/jam),penamhahan
FFVsF = Faktor penyesuaian untuk kondisi hamhatan s;1mping, perkalian
FFV Rc = Faktor penyesuaian untuk kelas fungsi jalan, perbl ian

6 - 54

MKJI: }ALAN LUAR KOT A

LANGKAH B-1: KECEPATAN ARUS BEBAS DASAR


Tentukan kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan untuk kondisi lapangan dengan menggunakan
tabel B-1:1. Perhatikan bahwa untukjalan dua-lajur dua-arah, kecepatan arus bebas dasar juga adalah
fungsi dari kelas jarak pandang (dari Formulir IR-1). Jika kelas jarak pandang tidak tersedia,
anggaplah pada jalan tersebut SOC= B.
Masukkan kecepatan arus bebas dasar ke dalam Kolom 2 dari Formulir IR-3.
Kecepatan arus bebas dasar (km/jam)
Tipejalan/
Tipe alinyemen/
(Kelas jarak pandang)

Kendaraan
ringan
LV

Kendaraan berat
menengah
MHV

Bus
besar
LB

Enam-lajur terbagi
- Datar
- Bukit
- Gunung

83
71
62

67
56
45

86
68
55

64
52
40

64
58
55

Empat-lajur terbagi
- Oatar
- Bukit
- Gunung

78
68
60

65
55
44

Rl
53

62
51
39

64
58
55

Empat-lajur tak terbagi


- Oatar
- Bukit
- Gunung

74
66
58

63
54
43

78
65
52

60
50
39

60
56
53

68
65
61
61
55

60
57
54
52
42

73
69
63
62
50

58
55
52
49
38

55
54
53
53
51

Oua-lajur tak terbagi


- Oatar SOC: A
II
B
II
II

II

- Bukit
- Gunung
Tabel B-1 :1

o6

Truk
besar
LT

Sepeda
motor
MC

Kecepatan arus bebas dasar untuk jalan luar kota (FV 0), tipe alinyemen biasa

Kecepatan arus bebas untukjalan delapan-lajur dapat dianggap sama seperti jalan enam-lajur dalam
Tabel B-1:1.
Untukjalan dua-lajur dua-arah pengaruh alinyemen horisontal dan vertikal adalah lebih besar dari pada
terhadap tipe jalan lainnya. Jika tersedia data rinci tentang naik+turun (m/km) dan lengkung
horisontal (rad/km) untuk segmen jalan yang dipelajari, Tabel B-1 :2 dapat digunakan sebagai
alternatif dari Tabel B-1:1 untuk mendapatkan kecepatan arus bebas dasar yang lebih tepat pada
kondisi datar (gunakan naik+turun = 5 m/km) dan pada kondisi lapangan.

6 - 55

MKJI: Ji\LAN LUAR KC riA

Kecepatan arus bebas dasar (LV), jalan dua-lajur dua-arah

Naik+
turun
(m!krn)

Lengkuncr horisontal rad/km


< 0,5

0,5- 1

1-2

2-4

4-6

6-8

8-10

68

65

63

58

52

47

43

15

67

64

62

5X

52

47

43

25

66

64

62

57

51

47

43

35

65

63

61

57

50

46

42

45

64

61

60

56

49

45

42

55

61

58

57

53

48

44

41

65

58

56

55

51

46

43

40

75

56

54

53

50

45

42

39

85

54

52

51

48

43

41

38

95

52

50

49

4(,

42

40

37

Table B-1:2

Kecepatan arus bebas dasar kendara;In ringan sebag;1i fungsi dari alinyemen Jalan.
Jalan dua-lajur dua-arah tak terbagi (2/2 UD)

Nilai kecepatan arus bebas sesungguhnya bagi tipe jalan yang lain sebagai fungsi dari alinyemen
horisontal dan vertikal dapat didekati deng;m mengalikan perhedaan antara kecepatan arus bebas dasar
dan sesungguhnya dari tipe jalan 2/2 UD dengan suatu kunstanta ( diberikan di bawah) dan kemudian
mengurangkan hasilnya dari kecepatan arus dasar tipe jalan tersehut. (Lih<It sub-bagian 2.4.2 untuk
masalah dasar dari setiap tipe jalan)
Nilai konstanta adalah :
- untuk 6/2 D Konstanta = 1,45;untuk 4/2 D Knnstanta = 1,3; untuk 4/2 UD Konstanta = 1,2
Contoh:
Hitung FV untuk 4/2 UD dengan naik + turun = 15 m/km dan lengkung horisontal = 1,5 rad/km.
Untuk masalah dasar 4/2 UD, FV 0 = 74 km/jam; (dari Tabel B-1 :1)
Untuk masalah dasar 2/2 UD (SOC= A), FY 0 = 68 km/jam (dari Tabel B-1:1)
Untuk alinyemen sesungguhnya 2/2 UD, FY = 62 km/jam (dari Tahel B-1 :2).
Penyesuaian untuk 4/2 UD= (68 - 62) x 1,2 = 7,2 km/j<Im
FV untuk 4/2 UD = 74- 7,2 = 66,8 km/jam

6 -

56

--

MKJI:JALAN LUAR KOTA

LANGKAHB-2: PENYESUAIAN KECEPATAN ARUS BEBAS AKIBAT


LEBAR JALUR LALU-LINTAS
Tentukan penyesuaian akibat Iebar jalur lalu-lintas dari tabel B-2:1 dibawah berdasar pada Iebar efektif
jalur lalu-lintas (Wd yang dicatat pada Formulir IR-1 dan tipe alinyemen. Masukkan penyesuaian
pada Kolom (3). Hitungjumlah kecepatan arus bebas dasar dan penyesuaian (FV 0 + FV w) dan
masukkan hasilnya pada Kolom 4.
Tipejalan

Empat-lajur
dan Enam-lajur
terbagi

Empat-lajur
tak terbagi

Dua-lajur
tak terbagi

Table B-2:1

Lebar efekti f
jalur lalu
Iintas (We)
(m)
Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75

FVw

(km/jam)

Datar: SDC=
A,B

- Bukit: SOC= A,B,C


-Datar: SDC=C

Gunung

-3

-3
-1
0

-2

-1
0

-1

0
2
-3
-1
0

-2
-1
0
2

-1
-1

0
2

Total
5
6
7
8
9
10
11

-11

-3
0
1

2
3
3

-9
-2
0
1
2
3
3

-7
-1

0
0

1
2
2

Penyesuai~n akibat Iebar jalur lalu-lintas (FV w) pada kecepatan arus bebas kendaraan
ringan pada berbagai tipe alinyemen

Untuk jalan dengan lebih dari enam lajur, nilai- nilai pada Tabel B-2:1 untuk jalan 6- lajur terbagi
dapat digunakan.

6 - 57

MKJI: JALAN LUAR KOT A

LANGKAH B-3: FAKTOR PENYESUAIAN KECEPATAN ARUS BEBAS


AKIBAT HAMBATAN SAMPING
Tentukan faktor penyesuaian akibat hambatan samping sebagai fungsi Iebar bahu efektif dari tabel
B-3:1 berdasar pada Iebar bahu efektif dan tingkat hambatan sampingnya dari Formulir IR-2,
Masukk:an hasilnya kedalam Kolom 5 Formulir IR-3.
Kelas hambatan
samping (SFC)

Tipejalan

Faktor penyesuaian akibat hambatan

samping dan Iebar bahu

---------------------------------------------------Lebar bahu efektif Ws (m)


<0,5 m

1,0m

1,5 m

>2m

Empat-lajur terbagi
4/2 D

Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat Tinggi

1,00
0,98
0,95
0,91
0,86

1,00
0,98
0,95
0,92
0,87

1,00
0,98
0,96
0,93
0,89

1,00
0,99
0,98
0,97
0,96

Empat-lajur tak
terbagi
4/2 UD

Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat Tinggi

1,00
0,96
0,92
0,88
0,81

1,00
0,97
0,94
0,89
0,83

1,00
0,97
0,95
0,90
0,85

1,00
0,98
0,97
0,96
0,95

Dua-lajur tak
terbagi
2/2 UD

Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat Tinggi

1,00
0,96
0,91
0,85
0,76

1,00
0,97
0,92
0,87
0,79

1,00
0,97
0,93
0,88
0,82

1,00
0,98
0,97
0,95
0,93

Tabel B-3:1

Faktor penyesuaian akibat hambatan sam ping dan Iebar bahu (FFY sF) pada kecepatan
arus bebas kendaraan ringan

Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan dengan enam lajur dapat ditentukan dengan
menggunakan nilai FFYsF untuk jalan empat-lajur yang diberikan dalam Tabel B-3:1, dengan
modifikasi seperti dijelaskan dibawah:
FFY6,SF = 1 -0,8

(1-FFV4,SF)

di mana:
FFY6.sF = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan enam-lajur (km/jam)
FFY 4 sF= faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan empat-lajur (km/jam)

6 - 58

MKJI:JALAN LUAR KOTA

LANGKAHB-4: FAKTOR PENYESUAIAN KECEPATAN ARUS BEBAS


AKIBAT KELAS FUNGSIONAL JALAN
Tentukan faktor penyesuaian akibat kelas fungsional jalan (dan guna lahan
jalan) dan masukkan hasilnya ke dalam Formulir IR-3 Kolom 6.
Tipe Jalan

=pengembangan samping

Faktor penyesuaian FFV_1;,


Pengemhangan sampiQgjalan (%)
0

25

50

75

100

Empat-lajur terbagi
Arteri
Kolektor
Lokal

1,00
0,99
0,98

0,99
0,98
0,97

0,98
0,97
0,96

0,96
0,95
0,94

0,95
0,94
0,93

Empat-lajur tak-terbagi:
Arteri
Kolektor
Lokal

1,00
0,97
0,95

0,99
0,96
0,94

0,97
0,94
0,92

0,96
0,93
0,91

0,945
0,915
0,895

Dua-lajur tak-terbagi
Arteri
Kolektor
Lokal

1,00
0,94
0,90

0,98
0,93
0,88

0,97
0,91
0,87

0,96
0,90
0,86

0,94
0,88
0,84

Table B-4:1

Faktor penyesuaian akihat kelas fungsional jalan dan guna laban (FFV Rd pada
kecepatan arus bebas kendaraan ringan

Untuk jalan dengan lebih dari empat lajur (banyak-lajur), FFV Rc dapat diambil sama seperti untuk
jalan 4-lajur dalam Tabel B-4:1.

6 - 59

MKJI:JALAN LUAR KOTA

LANGKAH B-5: PENENTUAN KECEPATAN ARUS BEBAS PADA KONDISI


LAPANGAN
a)

Kecepatan arus bebas kendaraan ring<m

Hitung kecepatan arus bebas kendaraan ringan dengan mengalikan faktor-faktor pada Kolom (4), (5)
dan (6) dari Formulir IR-3 dan masukkan hasilnya ke dalam Kolom 7:

dimana
FV
FVo
FVw
FFVsF
FFVRC

b)

= Kecepatan arus bebas (km/jam)


= Kecepatan arus bebas dasar (km/jam)
= Penyesuaian akibat Iebar jalur lalu-lintas (km/jam)
= Faktor penyesuaian akibat hambatan sam ping dan Iebar bahu
= Faktor penyesuaian akibat kelas fungsional jalan dan tata guna lahan

Kecepatan arus bebas tipe kendaraan

van~

lain

Walaupun tidak digunakan sebagai ukuran perilaku lalu-lintas dalam Manual ini, kecepatan arus bebas
tipe kendaraan Iaino: a dapat juga ditentukan 1nengikuti prosedur yan.:; ~iuraikan dibawah:

1.

Hitung penyesuaian kecepatan arus bebas kendaraan ringan, (km/jam) yaitu perbedaan antarct
Kolom 2 dan Kolom 7:
FFV = FV0
di mana
FFV
=
FVo
FV
=

2.

FV

Penyesuaian kecepatan arus bebas kend. ringan (km/jam)


Kecepatan arus bebas dasar kend. ringan
Kecepatan arus bebas kend. ringan (km/jam)

Hitung kecepatan arus bebas Kendaraan Berat Menengah (MHV) seperti contoh dibawah:
FV MHV = FV MHV,O - FFV
di mana
FVMHV,O

FYo
FFV

FV MHV,O /FV 0

= Kecepatan arus be bas dasar MHV ( dari Tabel B-1: 1)


= Kecepatan arus be bas