Caja de Cambio Automtico Triptonic

La caja de cambios automtica Triptonic posee 5 marchas, est adaptada para

vehculos con el motor montado en posicin transversal, es utilizada por los vehculos
Audi-Volkswagen y fabricada por la marca "Jatco".
La falta espacio en el vano motor en estos vehculos ha hecho necesario disponer tres
engranajes planetarios a dos niveles.
En el rbol de salida del convertidor de par estn dispuestos directamente los
engranajes planetarios I y II. Debajo se encuentra el engranaje planetario III en un
rbol por separado.
Los engranajes planetarios I y II estn comunicados con el engranaje planetario III a
travs de los piones cilndricos A y B.
La salida de par se realiza siempre a travs del pin de salida sobre el rbol del
engranaje planetario III. A partir del pin de salida, el par se transmite hacia el grupo
diferencial y los
semiejes.
Componentes y funciones:

Seleccin de marchas
Cambio automtico de las cinco marchas mediante programas de conduccin
condicionados al conductor y a las condiciones de la marcha.

Pista de cambios automticos

En la posicin D, la transmisin selecciona de forma automtica las
marchas de 1 a 5, en funcin de las cargas momentneas.
Sin embargo, el conductor no puede seleccionar directamente la
primera marcha, sino que es seleccionada por la unidad de control en
funcin de la carga momentnea del vehculo.
La I marcha slo puede ser engranada de forma directa teniendo la
palanca en la pista de seleccin Tiptronic. En ese caso trabaja con
freno motor.

Pista de seleccin Tiptronic

Si se lleva la palanca selectora a la pista de seleccin de la derecha, la
transmisin pasa al programa Tiptronic. Si con este programa se pulsa
brevemente la palanca selectora hacia delante o hacia atrs, la
transmisin cambia respectivamente hacia una marcha superior o
inferior.
Breve pulsacin en direccin +: La transmisin cambia una marcha a
mayor.
Breve pulsacin en direccin : La transmisin cambia una marcha a
menor.
En el cuadro de instrumentos se visualiza la marcha que se encuentra
engranada momentneamente.

Un programa de conduccin en funcin de la resistencia que se opone a

la marcha (detecta resistencias a la marcha, tales como subidas y bajadas,
conduccin con remolque y viento contrario)

Tiptronic

El engranaje planetario
Tambin llamado engranaje epicicloidal consta de tres conjuntos
planetarios parciales, a travs de los cuales se conectan las cinco
marchas adelante y la marcha atrs.

Los engranajes planetarios I y II: estn comunicados con el rbol

de turbina del convertidor de par. La entrada del par en el
engranaje planetario I se realiza a travs del embrague K3
(comunicacin indirecta). El par slo puede ser transmitido al
engranaje planetario I estando cerrado el embrague K3. El
engranaje planetario II est comunicado fijamente
(directamente) con el rbol de turbina a travs del planeta.
La entrega de par se realiza siempre desde el portasatlites del
engranaje planetario II hacia el pin cilndrico A.

El engranaje planetario III: recibe el par a travs de los piones

cilndricos A y B sobre la corona interior. La salida de par se
realiza a travs del portasatlites sobre el pin secundario

hacia el grupo diferencial.

Actuadores
Abriendo y cerrando los embragues y frenos se impulsan o retienen
componentes del engranaje planetario, conectndose as las diferentes
marchas. A travs de los embragues K1, K2 y K3 y los frenos B1 y B2
se conectan las marchas de 1 a 4 y la marcha atrs.
El par del motor se apoya contra las ruedas libres de los engranajes
planetarios I y III al iniciar la marcha.
La V marcha se conecta por medio del embrague K4 en el engranaje
planetario III. El freno B3 est cerrado en todas las marchas, excepto en
la V.

Uniones solidarias
Los engranajes planetarios I y II estn unidos mecnicamente a travs
de la corona interior perteneciente al conjunto planetario I y el
portasatlites del conjunto planetario II. A travs
del portasatlites II tambin se realiza la entrega de par hacia el pin
cilndrico A.
En el engranaje planetario III tambin existen uniones mecnicas fijas.
El pin cilndrico B est unido solidariamente a la corona interior del
conjunto planetario y el portasatlites gira a su vez solidariamente con
el rbol secundario.

Embragues
Los embragues reciben el aceite ATF a presin procedente del
distribuidor hidrulico. Estando cerrados impulsan componentes
especficos del engranaje planetario, transmitiendo as el par del motor
hacia el grupo diferencial.

El embrague K1: estando cerrado, impulsa la corona interior del

conjunto planetario II y el portasatlites del conjunto planetario I.
Cierra en la primera, segunda y tercera marchas y posee un
elemento de compensacin para las fuerzas centrfugas.

El embrague K2: impulsa el planeta del conjunto planetario I.

Trabaja con una vlvula de bola y cierra en segunda marcha.

El embrague K3: impulsa al portasatlites del conjunto planetario

I. A travs del K3 se conecta la tercera, cuarta y quinta marchas.
Este embrague tambin tiene compensadas las fuerzas
centrfugas.

El embrague K4: en la quinta marcha, se encarga de impulsar el

planeta del conjunto planetario III. Es un embrague de vlvula de
bola.

Los frenos
En el cambio automtico asumen la funcin de establecer las
transmisiones de las marchas a base de retener componentes
especficos en el conjunto planetario. En el cambio automtico de 5
marchas se implantan diversos tipos de frenos:
Dos frenos multidisco y un freno de cinta.

Los frenos multidisco: funcionan bsicamente igual que los

embragues de discos mltiples. Constan asimismo de dos
paquetes de discos, que se comprimen por fuerza hidrulica.
Contrariamente a los embragues, que impulsan componentes
mviles del conjunto planetario, los frenos multidisco frenan
estos componentes.

Funcionamiento:
En el caso del freno B1, un paquete de discos se encuentra comunicado con
las carcasa del cambio y el otro con el portasatlites del grupo planetario I. Si el
freno ha de retener al portasatlites, la unidad de control enva aceite ATF a
presin a travs del distribuidor hidrulico hacia el paquete de discos mltiples.

Los frenos de cinta: en el cambio automtico asumen la misma

funcin que los frenos de discos mltiples. Sin embargo, en este
caso no se comprimen los paquetes de discos mltiples, sino
que se aprieta una cinta de freno por la accin de un cilindro
hidrulico.
En la foto se observa, que al estar apretada la cinta de freno se
retiene el planeta del engranaje planetario.

Los frenos multidisco que participan en el funcionamiento del cambio son los
siguientes:

El freno multidisco B1: retiene al portasatlites del engranaje

planetario II en la marcha atrs y en la primera marcha de
Tiptronic al frenar con el motor.

El freno multidisco B2: retiene el planeta del engranaje

planetario I en segunda, cuarta y quinta marchas.

El freno de cinta B3: retiene el planeta del engranaje planetario

III. Est cerrado en todas las marchas, excepto en la quinta.

Acumuladores de presin
En los circuitos hidrulicos de los embragues K1, K3 y K4, as como del
freno multidisco B2 se encuentra respectivamente un acumulador de
presin. Hay otros dos acumuladores de presin instalados en la caja
de seleccin y dos en la carcasa del cambio. Asumen la funcin de
conferir caractersticas suaves al cierre de los embragues y del freno
mencionados.

Funcionamiento
Como ejemplo teniendo las siguientes condiciones: primera marcha,
palanca selectora en posicin D. Si ha de cerrar uno de los
embragues mencionados en la introduccin a este tema o si ha de
cerrar el freno, fluye aceite ATF a presin simultneamente desde el
distribuidor hidrulico hacia el acumulador de presin y hacia el
embrague o freno que ha de cerrar.
En el acumulador de presin, el aceite oprime en contra de un mbolo
sometido a presin de aceite y fuerza de muelle. De esa forma, una
parte de la presin del aceite se consume para trabajar contra la
fuerza del muelle y la presin del aceite que se opone, de modo que en
el embrague no quede aplicada la plena presin del aceite. El embrague

no cierra todava por completo.

Slo cuando el mbolo ha alcanzado su posicin final, es cuando acta
toda la presin sobre el embrague, haciendo que cierre por completo.
Esta operacin se desarrolla en la misma forma en el caso de los
embragues K3 y K4, as como del freno B2 y se repite con cada cambio
de marcha.

El control hidrulico
Desempea la funcin de gestionar al momento preciso de activar los
cambios automticos para subir o bajar de marchas segn sea la
necesidad. Consta de los siguientes componentes:

El distribuidor hidrulico con vlvulas conmutadoras y dos acumuladores de

presin, las electrovlvulas y el selector manual.

El distribuidor hidrulico: asume la funcin de adaptar la presin

de la bomba del aceite ATF a la presin de conmutacin y
distribuirla hacia todos los rganos de conmutacin o cambio.

Las electrovlvulas: estn dispuestas en el distribuidor

hidrulico. Sus funciones son gestionadas por la unidad de
control. A travs de ellas se realizan todas las modificaciones de
la presin del aceite en sus conductos y se suministra el aceite a
presin para los embragues y frenos.

El selector manual: se acciona por medio de la palanca de

cambios. Con su ayuda selecciona el conductor la gama de
marchas que desea poner en vigor. La cuarta marcha y la
marcha atrs las conecta directamente sin intervencin de la
unidad de control.

Funcionamiento de la caja de cambios para las distintas velocidades y elementos que

intervienen en la seleccin.

En la I marcha en modo Tiptronic se cierra adicionalmente el freno B1 pudiendo utilizar

el freno motor.

Unidad de control
La unidad de control para cambio automtico es el cerebro del cambio.
Previo anlisis de la informacin de entrada procedente de los
sensores, gestiona las seales de salida para las funciones de los
actuadores.

Programas de conduccin
La unidad de control tiene implementado un programa supeditado a las
caractersticas de la conduccin y de las condiciones momentneas de
la marcha, basado en el proceso de la
informacin a travs de una lgica difusa fuzzy logic.
Otro programa detecta y considera la resistencia que se opone a la
marcha, p. ej. en subidas o bajadas, pero tambin las influencias tales
como el viento contrario o la conduccin con un
remolque acoplado.

Marcha de emergencia
Si se avera la unidad de control del cambio, sigue siendo posible
conectar la cuarta marcha y la marcha atrs. Estas marchas se
conectan mecnicamente en la caja de seleccin por medio de la
palanca selectora y el selector manual.

Seales de entrada y salida a la unidad de control

Seal de par de la unidad de control del motor

En todos los vehculos con acelerador electrnico, la magnitud
de entrada principal para la unidad de control del cambio es la
seal de par procedente de la unidad de control del motor. Esta
seal la recibe la unidad de control del cambio a travs del CANBus. Viene a sustituir a la seal del potencimetro de la
mariposa, que se empleaba en los cambios automticos
precedentes.
Con la nueva estructura de funciones en las unidades de control
del motor, basadas en el par del motor como la magnitud de

referencia principal, est dado ahora el caso que la seal

de la unidad de control del motor guarda una referencia directa
con respecto al par momentneo. Esto permite que la unidad de
control del cambio pueda adaptar de una forma bastante ms
exacta las presiones de cambio al par momentneo,
configurando as los cambios ms precisos y suaves.

Despus de analizar la seal de par, la unidad de control del cambio define las
presiones que son necesarias para los cambios. El desarrollo cronolgico del ciclo de
cambio est configurado de modo que la unidad de control del cambio sealice
primeramente a la unidad de control del motor la intencin de cambiar de marcha. A
raz de ello, la unidad de control del motor reduce el par, de modo que la unidad de
control del cambio pueda cerrar los embragues aplicando una presin leve. De ese
modo se obtienen cambios suaves y exentos de tirones.
Efectos en caso de ausentarse la seal:
Los cambios se manifiestan ms secos, porque la unidad de control del
cambio no puede adaptar la presin para los cambios.

Transmisin directa de datos a la unidad de control (sin pasar

por el CAN-Bus)

Sensores de rgimen
El cambio automtico incluye tres sensores de rgimen. Los tres estn
alojados en el propio cambio y no estn accesibles por fuera. Son
sensores inductivos de idntico diseo.

El sensor de rgimen de entrada al cambio: detecta el nmero

de revoluciones del rbol de entrada al cambio. A esos efectos
explora los dientes por la parte exterior del embrague K2. La
unidad de control emplea esta seal para gestionar el
funcionamiento para el embrague anulador del convertidor de
par y para calcular el patinaje del embrague anulador del
convertidor de par.
En caso de ausentarse la seal los cambios resultan ms
secos. Se desactiva el desacoplamiento en parado y ya no se
puede cerrar el embrague anulador del convertidor de par.

El transmisor de rgimen del rbol intermediario: genera una

seal explorando los dientes del pin cilndrico A en la salida
de par de los conjuntos planetarios I y II. La unidad de control
necesita esta seal para los tiempos de apertura y cierre de los
embragues. En caso de ausentarse la seal se desactiva el
desacoplamiento en parado. Los cambios se muestran ms
secos.

El transmisor de velocidad de marcha: detecta el rgimen de

revoluciones de la rueda de bloqueo de aparcamiento. La unidad
de control necesita esta seal:
- para calcular la velocidad de marcha,
- para el cambio de las marchas y
- para gestionar el funcionamiento del embrague anulador del
convertidor de par.
En caso de avera se deja de conectar la 5 marcha. Los
cambios se muestran secos; se desactiva el desacoplamiento en
parado y se desplazan los puntos de cambio.

El transmisor de temperatura del aceite de transmisin

Este sensor va situado asimismo en la parte interior de la
carcasa del cambio. Detecta continuamente la temperatura del
aceite ATF y transmite sus seales correspondientes a la unidad
de control del cambio.
La unidad de control del cambio emplea la seal de temperatura
del aceite ATF para calcular un programa de cambios en la fase
de calentamiento, con el que se regulan las presiones de cambio
en funcin de la temperatura del aceite de transmisin.
Expresado de forma simplificada, se puede decir, que teniendo
el aceite bajas temperaturas se trabaja con una alta presin de
cambio y que a medida que aumenta la temperatura del aceite
ATF se va reduciendo gradualmente la presin.
Para evitar el calentamiento excesivo del aceite ATF, si ste
tiene una temperatura superior a los 150 centgrados, se
procede a mantener engranada cada marcha durante ms
tiempo y
se cierra ms frecuentemente el embrague anulador del
convertidor de par. Con estas medidas se reduce la friccin y se
enfra el aceite.
En caso de avera si se ausenta la seal del transmisor de
temperatura, deja de estar disponible el programa de cambios
en la fase de calentamiento, de modo que la transmisin cambia
las marchas aplicando presiones superiores. Hasta los 70 C, la
unidad de control emplea la seal del transmisor de temperatura
del lquido refrigerante. A partir de esa temperatura trabaja con
un valor fijo de 110 C.

El conmutador multifuncin
El conmutador multifuncin detecta la posicin de la palanca cambio y
retransmite esta informacin a la unidad de control del cambio. Segn la
posicin del conmutador multifuncin,

la unidad de control pone en vigor los cambios correspondientes y

excita el rel para el bloqueo de arranque, si la palanca selectora se
encuentra en las posiciones P o N.
Este conmutador va fijado exteriormente a la carcasa del cambio. Se
acciona con el cable de mando de la palanca de cambios. En las
transmisiones automticas precedentes se empleaban conmutaciones
mecnicas en el conmutador multifuncin. Estas conmutaciones
mecnicas han sido sustituidas ahora por transmisores Hall. Estos
conmutadores sin contacto fsico no estn sujetos a desgaste.
En caso de avera del conmutador multifuncin, slo es posible
arrancar el motor con la palanca de cambios en posicin P.
Si se avera durante la marcha, la unidad de control pasa
automticamente a la posicin D de la palanca selectora.
En ambos casos, la unidad de control deja de aceptar posiciones
seleccionadas por el conductor con la palanca selectora para marchas
adelante. Conecta elctricamente todas las marchas adelante y slo la
marcha atrs tiene que ser conectada por el conductor.

El conmutador para Tiptronic

Esta situado en el mecanismo de la palanca de cambios. Si el
conductor lleva la palanca selectora a la pista de seleccin de la
derecha, se acciona este conmutador y el cambio automtico se
encuentra entonces en el modo operativo Tiptronic.

En funcin de estas seales, al tocar brevemente la palanca selectora:

hacia delante (+), la transmisin cambia una marcha a mayor
hacia atrs (-), la transmisin cambia una marcha a menor.
En en caso de avera deja de ser posible utilizar el modo Tiptronic.

El conmutador de presin de freno

Est integrado en el circuito de frenos. Suministra una seal a la
unidad de control del cambio automtico al estar presurizado el sistema
de frenos.
La seal del conmutador de presin de freno es utilizada por la unidad

de control del cambio para gestionar el desacoplamiento del cambio con

el vehculo parado. El desacoplamiento en parado slo se implementa
actualmente en vehculos equipados con motor diesel.
El desacoplamiento en parado suprime la tendencia al desplazamiento
del vehculo y reduce as el consumo de combustible y las emisiones de
escape. Estando el vehculo parado (p. ej. ante un semforo), la unidad
de control extrae la marcha seleccionada del cambio.
(Transmisin de datos a travs del CAN-Bus)

El rgimen del motor

Es detectado por el transmisor de rgimen del motor y transmitido a la
unidad de control del motor. Esta ltima suministra las seales
correspondientes a travs del CAN-Bus a la unidad de control del
cambio automtico.
La unidad de control del cambio emplea las seales de rgimen del
motor para gestionar el funcionamiento del embrague anulador del
convertidor de par y del desacoplamiento en
parado. En caso de avera no cierra el embrague anulador del
convertidor de par y no funciona el desacoplamiento en parado.

Conmutador de luz de freno

Por motivos de seguridad hay dos conmutadores de luz de freno
instalados en el pedal de freno. Ambos transmiten a la unidad de control
del motor la informacin sobre freno accionado. Esta ltima transmite
la seal a travs del CANBus hacia la unidad de control para el cambio
automtico.
Estando el vehculo parado, la unidad de control desaplica el bloqueo
de la palanca de cambio al recibir la seal del conmutador de luz de
freno.
Si se frena el vehculo en circulacin estando cerrado el embrague
anulador del convertidor de par, la unidad de control del cambio se
encarga de abrir el embrague anulador.
En caso de avera, si est disponible una de las dos seales, se

conservan todas las funciones. Si se ausentan ambas seales, se

puede accionar la palanca selectora sin pisar el freno.

(Conmutador kick-down F8)

Slo se emplea en vehculos sin acelerador electrnico. Con su ayuda,
el conductor informa a la unidad de control, que desea una aceleracin
mxima del vehculo. La transmisin de los datos se realiza a travs del
CAN-Bus.
Al solicitarse kick-down, la unidad de control selecciona una curva
caracterstica especial para los cambios, en los que se alargan las
marchas. Para una aceleracin ms rpida del vehculo, el sistema
cambia a menor, en funcin del rgimen, al recibir la solicitud de kickdown.
En caso de ausentarse la seal, si se ausenta la seal, la unidad de
control del motor calcula una seal supletoria analizando la posicin del
pedal acelerador.

La seal de la unidad de control ABS

Si las condiciones de la marcha requieren que la unidad de control ABS
haga intervenir la regulacin antideslizamiento de la traccin (ASR) o el
programa electrnico de estabilidad (ESP), se encarga de cursar esta
informacin a travs del CAN-Bus.
Si la unidad de control del cambio recibe la informacin de que los
sistemas ASR o ESP se encuentran en el ciclo de regulacin, la unidad
de control suspende los cambios de las marchas durante el tiempo de la
regulacin.
En caso de avera, si la unidad de control del cambio automtico no
recibe seales de la unidad de control ABS, sigue cambiando de
marchas incluso en el caso en que se soliciten las intervenciones de los
sistemas ASR o ESP.

Seal de posicin de la palanca selectora, para la unidad de control del

motor
La seal de posicin de la palanca selectora es una seal analgica,
que se pone a disposicin de la unidad de control del motor a travs de
un cable elctrico.
La unidad de control del motor emplea la seal de posicin de la

palanca selectora para desactivar el programador de velocidad al

encontrarse la palanca selectora en las posiciones P, N y R.
En caso de avera, el programador de velocidad deja de funcionar.

La seal del transmisor de velocidad de marcha

Esta seal se pone a disposicin de otras unidades de control a travs
del CAN-Bus. La unidad de control en el cuadro de instrumentos
emplea la seal para el velocmetro.
En caso de avera, la unidad de control en el cuadro de instrumentos
calcula una magnitud supletoria interpretando la seal del transmisor de
rgimen del cambio.

Electrovlvulas
En el distribuidor hidrulico del cambio automtico estn contenidas
nueve vlvulas electromagnticas. Sus funciones para los cambios de
las marchas son gestionadas por la unidad de control del cambio
automtico. Se pueden catalogar en dos diferentes tipos en lo que se
refiere a su modo de funcionar:

Vlvulas S/No
Seis de las nueve electrovlvulas son versiones S/No. Pueden
abrir o cerrar un conducto de aceite, siempre al mximo. No
existen etapas intermedias. Estn destinadas a efectuar los
cambios de las marchas. Si se avera cualquiera de estas
electrovlvulas, la unidad de control del cambio pasa a la
funcin de emergencia.
Estas vlvulas estn designadas con: N88, N89, N90, N92,
N281 y N282.

Vlvulas de modulacin
Las otras tres electrovlvulas son versiones de modulacin. No
slo adoptan las posiciones abierta al mximo y cerrada al
mximo; se pueden ajustar sin escalonamientos.
Se encargan de regular la presin principal del aceite en funcin
de las condiciones de la marcha, para establecer el correcto
funcionamiento del cambio automtico en su conjunto. De esa
forma contribuye a un funcionamiento uniforme del vehculo y a
que las marchas cambien sin tirones.
En caso de avera, se deja de regular la presin principal del
aceite, producindose por ello cambios secos, tambin deja de
funcionar el desacoplamiento en parado.
Son las vlvulas N91, N93 y N283.

Indicador de las marchas en el cuadro de instrumentos

El bloqueo anti-extraccin de la llave de contacto

Este dispositivo slo permite extraer la llave de contacto estando la palanca
selectora en posicin P. De esa forma se pretende evitar que el conductor se
baje del vehculo sin haber colocado el bloqueo de aparcamiento.

Convertidor de par con embrague anulador del convertidor de par

Convertidor de par
El convertidor de par est equipado con un embrague anulador, que a
regmenes superiores transmite el par del motor directamente al rbol
primario del cambio sin resbalamiento por parte del convertidor. El
embrague anulador del convertidor de par cierra de forma regulada por
la unidad de control de cambio.
Teniendo en cuenta el rgimen y el par del motor, la unidad de control

del cambio decide que resulta ms econmico cerrar el embrague

anulador, lo efecta excitando la electrovlvula. La electrovlvula abre
la cmara de aceite ante el embrague anulador, de modo que se pueda
descargar la presin del aceite. Debido a ello predomina la presin de
aceite detrs del embrague, haciendo que ste cierre.
Si la electrovlvula cierra el caudal de paso se vuelve a presurizar el
aceite ante el embrague, haciendo que abra.

Desacoplamiento en parado

El electroimn para el bloqueo de la palanca selectora

Esta situado en el mecanismo de la palanca selectora. Impide que la
palanca selectora pueda ser llevada de las posiciones P y N a cualquier
otra posicin.
Pisando el freno se suprime el bloqueo de la palanca selectora. El
bloqueo se activa al conectar el encendido. En caso de avera del
electroimn para bloqueo de la palanca selectora es posible llevar la
palanca a una gama de marchas sin pisar el freno.
Si se averan ambos conmutadores de luz de freno deja de ser posible
mover la palanca selectora.

http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios8.htm