Anda di halaman 1dari 139

LISTRIK PESAWAT

Disusun oleh :
Dr. Drs. Jaja Kustija, M.Sc.

JURUSAN TEKNIK ELEKTRO


UNIVERSITAS PENDIDIKAN INDONESIA
2014

DAFTAR ISI

Halaman
DAFTAR ISI ........................................................................................................... i
MATERI 1 ELEKTROSTATIKA .......................................................................1
A. PETIR ..........................................................................................................3
B. ELEKTROSTATIKA PADA PESAWAT ...............................................4
MATERI 2 SUMBER SUMBER LISTRIK ........................................................6
A. ENERGI PANAS .......................................................................................6
B. ENERGI KIMIA ........................................................................................7

MATERI 3 SUMBER-SUMBER TENAGA LISTRIK DI PESAWAT ..........13


MATERI 4 BATERRY ........................................................................................18
1. CARBON ZINC CELL (BATTERY) ...................................................18
2. ALKALIN CELL .....................................................................................18
3. LITHUIM CELL......................................................................................19
4. NICKEL CADMIUM CELL ..................................................................21
5. GEL CELL ...............................................................................................22
MATERI 5 ALTERNATOR, INVERTER DAN KONTROL YANG
TERKAIT .............................................................................................................23
A. GENERATOR AC ...................................................................................23
B. PEMELIHARAAN ALTERNATOR .....................................................32
C. REGULATOR TEGANGAN .................................................................33
D. PENTRANSISTORAN REGULATOR TEGANGAN .........................33
MATERI 6 PRINSIP PRINSIP DASAR UMUM LISTRIK............................53
1. LISTRIK STATIS (ELECTROSTATIC) PESAWAT TERBANG ...54
2. MAGNETISMA DAN ELECTROMAGNETISME ............................55
3. SUMBER SUMBER TENAGA LISTRIK .............................................55
BATTERY ................................................................................................55

4. ARUS BOLAK BALIK (A.C) ...............................................................56


5. INDUKSI LISTRIK ...............................................................................57
6. PENYEARAH (RECTIFIER) ..............................................................57
7. ALAT ALAT UKUR SISTEM LISTRIK ............................................58
MATERI 7 ALAT ALAT PENGHUBUNG PADA PESAWAT TERBANG .59
1. BUSBAR ................................................................................................59
2. SPLIT BUSBAR ...................................................................................59
MATERI 8 ROUTING DAN INSTALASI ........................................................60
A. OPEN LOOM ......................................................................................60
B. DUCTED LOOM.................................................................................60
C. CONDUIT ............................................................................................61
D. BUNDEL YANG MELALUI BUKHEAD BERTEKANAN ...........61
E. BUNDEL YANG MELALUI BULKHEAD TAK BERTEKANAN62
F. KEDUDUKAN BUNDEL KABEL ....................................................62
G. INSTALASI KLEM KABEL .............................................................62
MATERI 9 TANDA TANDA DAN DIAGRAM SISTEM LISTRIK .............64
A. TANDA TANDA KABEL ................................................................64
B. PENGKABELAN ................................................................................66
MATERI

10

PENGKABELAN

DAN

ISTALASI

LISTRIK

PADA

PESAWAT TERBANG ......................................................................................69


A. TIPE- TIPE KAWAT DAN KABEL .................................................69
B. SPESIFIKASI KABEL LISTRIK PESAWAT TERBANG ............69
MATERI 11 PENGHANTAR .............................................................................73
A. FAKTOR FAKTOR DALAM MEMILIH UKURAN KAWAT.....73
B. FAKTOR FAKTOR DALAM MEMILIH
BAHAN PENGHANTAR ...................................................................73
C. KERUGIAN TEGANGAN (VOLTAGE DROP) DI DALAM
KAWAT DAN KABEL ......................................................................74
D. CARA MENENTUKAN UKURAN PENGHANTAR DENGAN
GRAFIK ...............................................................................................74
E. KABEL KABEL UNTUK PEMAKAIAN KHUSUS ....................74

ii

MATERI 12 ALAT- ALAT PENGONTROL DAN PENGAMAN SISTEM


LISTRIK ...............................................................................................................76
A. ALAT ALAT PENGONTOROL SISTEM LISTRIK......................77
B. ALAT ALAT PENGAMAN SISTEM LISTRIK..............................81
MATERI 13 SISTEM STARTING MESIN ......................................................83
A. STARTER MANUAL .........................................................................83
B. STARTER TENAGA LISTRIK ........................................................84
MATERI 14 MESIN PEMBAKARAN .............................................................87
A. PENGGUNAAN DUA MAGNET ......................................................87
B. KEUNTUNGAN DARI DUA MAGNET ..........................................88
C. LANGKAH DALAM PISTON ..........................................................88
D. PEMBAGIAN PESAWAT TERBANG ............................................89
E. SISTEM PENGAPIAN .......................................................................89
MATERI 15 ALAT ALAT BANTU PADA BAGIAN IGNITION SYSTEM88
A. BOOSTER COIL.................................................................................92
B. IMPULSE COPLING .........................................................................93
C. BUSI (SPARK PLUG) .......................................................................93
D. SISTEM PENGAPIAN MESIN TURBO ..........................................94
MATERI 16 SISTEM PEMBANGKIT TENAGA LISTRIK..........................96
A. DC POWER SUPPLY .........................................................................96
B. SISTEM PEMBANGKIT ...................................................................98
MATERI 17 ALTERNATOR DC ....................................................................102
A. CASA NC-212 ....................................................................................105
MATERI 18 KOMPONEN KOMPONEN ENGINEER
COMPARTMENT .............................................................................................109
MATERI 19 SISTEM PENERANGAN PESAWAT TERBANG .................113
A. PENERANGAN LUAR (EXTERNAL LIGHTING) ....................115
B. PENERANGAN DALAM .................................................................118
REVERSABLE MOTOR .............................................................119
REDUCTION GEAR ...................................................................120
MICRO SWITCH .........................................................................121

iii

BRAKE ..........................................................................................121
MATERI 20 FIRE PROTECTION SYSTEM PADA
PESAWAT TERBANG .....................................................................................124
A. FIRE DETECTION SYSTEM (SISTEM DETEKSI API) ...........124
B. FIRE EXTINGUISHING SYSTEM (PEMADAM KEBAKARAN) 128

iv

MATERI 1. ELEKTROSTATIKA
Sifat muatan listrik dan beberapa definisinya :
a. Jika pada suatu atom jumlah atom muatan positip sama dengan jumlah muatan negatif
disebut atom neutral.
b. Apabila atom kekurangan elektron, atom ini bermuatan positif (Positively Charged)
disebut ion positif.
c. Sebaliknya atom yang kelebihan elektron disebut atom bermuatan negatif (Negatively
Charged) disebut ion negatif.
GARIS GAYA
Muatan berpasangan

Keluar

Masuk

Tolak menolak

Tanpa pasangan

Keluar

Masuk

Jika terjadi interaksi sejenis maka muatan akan saling tolak menolak dan jika
interaksi terjadi antara muatan yang tidak sejenis maka akan saling tarik menarik.
d.
e.

Muatan-muatan listrik selalu ingin berkumpul pada bagian-bagian benda yang runcing
atau tipis
Muatan-muatan listrik yang terjadi menyebabkan beda potensial pada benda tersebut.

Terjadinya muatan listrik dapat disebabkan oleh :


1. Karena gesekan
Contohnya :
o Gelas digosok oleh bulu
o Material bergesekan dengan udara
o Material bergesekan dengan zat cair
o Awan bergesekan dengan uap air atau debu, dll
2. Karena induksi
Contohnya :
Neutral (dielektrik)

Setelah dihubungkan ke plat bermuatan

Bila sepotong benda neutral didekatkan (ditempelkan) pada benda yang


bermuatan maka sebagian muatan akan berpindah ke tempat benda neutral.
Contoh lain :

f. Semua benda bisa di netralkan oleh bumi


g. Bumi selalu bermuatan neutral
A. PETIR

Gesekan antara uap air dan udara atau debu dapat mengakibatkan muatan
listrik yang lama-kelamaan potensial listriknya menjadi sangat besar (Mega Volt).
Muatan listrik itu akan saling menetralkan dengan awan lain sehingga terjadi petir,
atau bisa juga muatan-muatan dari awan pindah ke bumi melalui bagian bumi yang
menjulang ke atas.
Petir sering terjadi pada awan kumulus dan kumulunimbus, ciri-cirinya
menjulang tinggi dan gelap. Jenis awan ini bisa ditangkap oleh radar pesawat udara
sehingga pilot bisa menghindarinya.
B. ELEKTROSTATIKA PADA PESAWAT

Setiap pesawat terbang yang bergerak di udara akan mengalami gesekan


dengan udara, debu, air hujan atau salju, akibatnya pada badan pesawat (fuselage)
dan bagian-bagian lain seperti sayap (wing) ; ekor (emperage) akan terkumpul
muatan elektrostatika.

Potensial pada bagian-bagian besarnya bisa tidak sama jika masing-masing


bagian terisolasi akan terjadi loncatan listrik yang dikenal dengan istilah spark
(bunga api) dan sering mengakibatkan gangguan komunikasi (radio interference)
atau noise.
3

Untuk menanggulangi spark komponen-komponen pesawat diberi bonding,


yaitu memberi metal atau kawat bertahanan rendah antara bagian-bagian pesawat.

Bagian-bagian yang perlu diberi bonding :


o
o
o

Ailerons
Flaps, dengan bagian badan dan sayap
Rudder

Alat-alat elektronika
o Kabel yang dialiri arus AC, dapat menimbulkan / terjadi muatan elektrostatik.
Supaya tidak mengganggu perlu diberi shielding.

Pada pesawat jet pembuangan gas panas dengan kecepatan tinggi


menimbulkan elektrostatika pada tailpipe.

Untuk menetralkan muatan-muatan elektrostatika pada pesawat dinetralkan ke


udara dengan cara disambung ke bagian runcing. Pembuangan muatan dengan
cara ini disebut corona discharge dan keluar dengan frekuensi tinggi dapat dilihat
diwaktu malam dengan warna kemerahan. Corona discharge dapat mengakibatkan
gangguan radio (komunikasi).
Penanggulangannya dibagian yang runcing dipasang static discharge wick,
yaitu menyalurkan elektrostatik melalui wool bercampur metal. Static discharge
wick dipasang pada :
o
o
o
o

Wing tip kiri ; kanan


Aileron paling luar
Vertikal stabilizer
Ujung elevator control surface

Pada pesawat modern (jenis jet), static discharge yang dipakai Nul Field Discharge.

Elektrostatik bisa juga timbul pada waktu mengisi bahan bakar (refueling).
Bahan bakar yang mengalir melalui pipa (hose) ke pesawat terbang akan
mengakibatkan timbulnya muatan-muatan listrik yang akan berkumpul di bagian
ujung pipa nozzle. Bila diantara badan pesawat dan pipa terjadi beda potensial
dapat mengakibatkan spark, hal ini sangat berbahaya karena dapat menimbulkan
kebakaran karena spark dan dapat membakar uap bahan bakar.
Penanggulangan dari spark :
o Badan pesawat
o Tangki bahan bakar
Bagian-bagian tersebut disambungkan ke tanah.

MATERI 2. SUMBER-SUMBER LISTRIK

ENERGI PANAS
ENERGI KIMIA

ALAT
KONVERSI

ENERGI
LISTRIK

ENERGI MEKANIK

A. ENERGI PANAS
Thermo couple

Bila dua buah logam berbeda jenis dihubungkan bersama-sama pada satu
ujung (ujung pengindra / ujung panas) dan pada ujung lain dipertahankan pada
temperatur konstan (referensi) maka pada ujung referensi terdapat beda potensial
(efek seebeck).

Besarnya GGL termal bergantung pada bahan kawat yang digunakan dan pada
selisih temperatur antara titik indra dan titik referensi.

Pada titik referensi 32 F dapat ditunjukkan perbedaan GGL antara dua logam
yang sering digunakan pada thermo couple, sebagai berikut :

Thermo couple sering digunakan untuk kepentingan pengukuran temperatur


baik cairan atau udara untuk pengukuran jarak jauh bisa digunakan sambungan /
perpanjangan (extention wires) khusus disebut kawat kompensasi yang dibuat dari
bahan yang sama dengan bahan yang dibuat pada thermo couple.
B. ENERGI KIMIA
Jika dua jenis logam yang berbeda di celupkan pada elektrolit maka akan terjadi beda
potensial (proses elektro kimia). Beda potensial yang terjadi diteliti oleh Volta yang dikenal
dengan Deret Volta atau Deret Nern.
Potensial standard Redoks pada temperatur 25C terhadap elektron Hydrogen, sebagai
berikut :
Au
Au+3 + 3e
+1,498 volt
+
O3 + 4H + 4e
2 H3O
+1,229 volt
+2
Pt
Pt + 2e
+1,22 volt
+0,987 .
Pd
Pd+2 + 2e
+2
Ag
Ag + 2e
+0,799
+2
2Hg
Hg + 2e
+0,788
O3 + 2 H3O2 + 4e
4 OH
+0,401
+2
Cu
Cu + 2e
+0,337
Sn+4 + 2e
Sn+2
+0,15
2 H+ + 2e
H2
0,00
Pb
Sn
Ni
Co

Pb+2 + 2e
Sn+2 + 2e
Ni+2 + 2e
Co+2 + 2e

-0,126
-0,136
-0,250
-0,277

volt
volt
volt
.

Cd
Fe
Cr
Zn
Al
Mg
Na
K

Cd+2 + 2e
Fe+2 + 2e
Cr+3 + 3e
Zn+2 + 2e
Al+3 + 3e
Mg+2 + 2e
Na+ + e
K+ + e

-0,403
-0,440
-0,744
-0,763
-1,662
-2,363
-2,714
-2,925

Konversi energi kimia menjadi energi listrik terdapat dua jenis / golongan, yaitu :
(a) Primary cell / sel primer
o Voltaic cell
o Leclance cell
o Standard cell
(b) Secondary cell / sel sekunder
SEL PRIMER
1. VOLTAIC CELL
o Elektroda terbuat dari Tembaga (Cu) atau Seng (Zn).
o Larutan / elektrolit yaitu Asam Sulfat (H2SO4).

Pada saat elektroda di celupkan ke elektrolit terjadi reaksi kimia pada elektrolit.
H2SO4
2 H+ + SO4-2
Pada elektrolit Cu terjadi
Cu
Cu+2 + 2e (melepaskan elektron ke larutan)

Pada elektroda Zn melepaskan ion ke larutan sehingga

Zn+2 + SO4-2
ZnSO4
Dalam hal ini karena Zn melepaskan ion positif ke larutan maka Zn akan menjadi elektroda
negatif ; sebaliknya karena Cu melepaskan elektron ke larutan maka elektroda Cu menjadi
elektroda positif.
Hydrogen dari hasil reaksi akan menempel di elektroda Cu sehingga mengakibatkan
polarisasi dan mengotori elektroda Cu.
2. ELEMEN LECLANCHE

Carbon / arah dilapisi oleh MnO2 untuk menghindari terjadinya polarisasi.


o Elektroda terbuat dari C (Carbon) sebagai elektroda positif dan Zn sebagai elektroda
negatif.
o Elektrolit terbuat dari NH4Cl.
Pada elektrolit terjadi ionisasi
NH4Cl
NH4+ + ClJika elektroda disambungkan maka akan terjadi :
Ion Cl- akan menuju ion positif dari Zn+2 sehingga terjadi reaksi :
Zn+2 + 2 ClZnCl2
NH4+ akan menuju Carbon (C) dan menerima elektron dari elektroda C dan terjadi reaksi :
2 NH4OH + MnO
2 NH4- + 2e + MnO2 + H2O
Selama terjadi reaksi dalam cell tersebut akan membentuk :
ZnCl2
didekat elektroda Zn
NH2OH
didekat elektroda C
MnO2
berubah menjadi MnO
Perbedaan potensial kira-kira 1,4 sampai dengan 1,5 volt pada umumnya ditemui dalam
bentuk elemen kering (dry cell).
SEL SEKUNDER

Pada sel sekunder setelah dipakai dapat diisi kembali (charge). Elektrodaelektroda pada sel sekunder dapat dikembalikan ke keadaan semula.
Jika sel sekunder dikumpulkan lebih dari satu membentuk rangkaian seri disebut battery
atau accumulator.
Jenis-jenis sel sekunder adalah :
o Lead Acid Battery

Nickle Cadmium Battery

Lead Acid Battery dibandingkan Ni Cad adalah :


Perbedaan voltage lebih besar
Konstruksi mudah retak
LEAD ACID BATTERY
Terdiri dari elektroda :
o Elektroda positif PbO2
o Elektroda negatif Pb
Elektrolit terbuat dari campuran H2SO4 di tambahkan dengan H2O.
Selama proses berlangsung terjadi reaksi sebagai berikut :
Pb
Pb+2 + 2e
H2SO4
2 H+ + SO4-2
Pb+2 + SO4-2
PbSO4
+
PbO2 + 2H + 2e
PbO + H2O
PbO + H2SO4
PbSO4 + H2O

Selama discharge kedua plat akan dilapisi oleh PbSO4, sedang didalam elektrolit
H2SO4akan berkurang menjadi H2O (air).

Perbedaan voltage antara elektroda positif dan elektroda negative sekitar 2,0
s/d 2,1 volt dan konstan pada beda potensial 2,0 volt.
Biasanya lempengan dibentuk luas agar kapasitas baterrymenjadi besar dan untuk
menguatkan electron supaya tidak terlalu lunak dipasang grid terbuat dari 10 % antimory
dan 90 % Pb.

10

PENGISIAN (CHARGING)

Pada plat negatip


PbSO4 + 2H+ + 2e

Pb + H2SO4

Pada plat positip


PbSO4 + SO4-2

Pb(SO4)2 + 2e

Dan
Pb(SO4)2 + 2H2O

PbO2 + 2H2SO4

Battery baru atau isi penuh elektrolitnya mempunyai perbandingan.


30% H2SO4 dan 70% air dan mempunyai berat jenis 1,300 x berat jenis air. Untuk mengukur
accu masih penuh atau kosong (terpakai) digunakan alat hydrometer. Alat ini bekerja
menggunakan prinsip Archimedes dimana tabung kaca rapat terhadap udara akan terapung
di dalam elektrolit tinggi rendahnya apungan dipengaruhi oleh berat jenis elektrolit.
Battery penuh akan menunjukkan 1,300 1,275
Battery setengah penuh akan menunjukkan 1,275 1,250
Battery kosong akan menunjukkan 1,250 1,200
Dan kondisi ini dipengaruhi oleh temperatur sehingga ada faktor koreksi.
Berat jenis yang normal pada temperatur 700 - 900F, sebagai berikut :
Koreksi
Temperatur Elektrolit (0F)
120

+16
110
.
+12
100

+8
90
.
Tidak ada koreksi
80

Tidak ada koreksi


70
.
Tidak ada koreksi
60

-8
50
.
-12
40

-16
30
.
-20
20

-24
10
.
-28
0

-32
-10
.
-36
-20

-40

11

-30

Perubahan kimia pada Lead Acid Battery selama charge dan discharge
Charge state
Chemical charge
PbSO4
Losses O2
Positive plate
PbO2
Gain SO4
Negative plate
Pb
Gain SO4
Losses SO4
Electrolyte
H2SO4
Gain O2

-44

Discharge
PbSO4
PbSO4
PbSO4

12

MATERI 3. SUMBER-SUMBER TENAGA LISTRIK DI PESAWAT


Battery (di Pesawat)
GPU (Ground Power Unit)

APU (Auxilliary Power Unit)

untuk keadaan darurat.


- Kondisi di darat
- Untuk Start (menghidupkan mesin bagi
pesawat yang startnya menggunakan
motor listrik
- Pengetesan lampu penerangan
- Perawatan system yang dilakukan di
darat.
Tenaga listrik bantu yang letaknnya dipesawat

Jenis GPU, ada dua :


1. DC, dari battery atau mesin DC
2. AC, dari Gen Set
Berikut Seri dua buah Battery GPU untuk pesawat kecil

13

Rangkaian Dasar GPU

Sistem Listrik Arus Bolak Balik


Sumber AC yang digunakan bisa 1 fasa atau 3 fasa dengan tegangan 115 volt dengan
frekuensi 400 Hz.
Pin pluk yang digunakan seperti pada gambar di bawah ini :

14

Sistem GPU dengan Multi Busbar

Rangkaian Tiga Pin Pluk dalam Pesawat Terbang

Jika soket dihubungkan yang akan terhubung 2 soket yang lebih panjang pada
saat itu GPU belum tersambung ke Busbar karena walaupun dua pin telah
terhubung tetapi Ground Power Relay belum menutup, jika soket dimasukkan
terus maka pin yang pendek berhubungan dan arus mengalir menuju sakelar (power
switch selector) yang sebelumnya telah diarahkan ke posisi EXT dan menuju ke
ground atau negative maka relay akan menutup dan sumber arus besar mengalir

15

dari sumber arus darat ke busbar utama tanpa terjadi percikan bunga api pada soket
dan pin karena pada saat arus mengalir soket telah terhubung dengan baik.
Apa yang terjadi pada proses pelepasan socket ?
Sumber Tenaga Bantu Listrik Terbang (APU)

Pesawat pesawat yang besar kebutuhan sumber tenaga bantu, tidak


diambilkan dari luar atau dari darat melainkan dari dalam pesawat terbang sendiri.
Tenaga bantu tersebut merupakan satu unit yang terdiri dari

mesin penggerak

(motor piston atau motor turbin gas), generator dan biasanya dilengkapi dengan
kompresor untuk keperluan sistem pendingin dan pengaturan tekanan udara di
dalam kabin pesawat terbang. Sumber tenaga bantu terbang atau auxiliary power
unit disingkat APU terletak di bagian belakang/ekor dari pesawat tersebut.
Berikut skema posisi APU :

Skema diatas menunjukkan tempat dari APU. Beberapa pesawat yang besar
menggunakan APU sebagai tenaga cadangan bila generator utama mengalami
kerusakan, jadi APU merupakan sumber tenaga yang harus dapat melayani di darat
dan selama penerbangan bila dalam keadaan darurat.

16

Konstruksi Auxiliary Power Unit (APU) dan bagian- bagiannya :

Selain menghasilkan tenaga listrik APU juga dilengkapi dengan kompresor yang
menghasilkan udara bertekanan tinggi, yang digunakan untuk start mesin pesawat. Karena
itu pda mesin pesawat yang besar biasanya untuk start tidak menggunakan motor listrik
melainkan memakai mesin turbin tersendiri yang diputar oleh udara yang bertekanan, yang
berasal dari kompresor yang berada di APU.

17

MATERI 4. BATTERY
Sel dan battery sejak lama telah menjadi sesuatu yang penting dalam sistem perindustrian.
Pentingnya battery dan sel meningkat karena dua trend utama. Pertama peningkatan jumlah
dan aneka ragam perangkat portable. Kedua tidak terhentinya perkembangan rangkaian dan
perangkat.
Pada sel elektrokimia, sebuah battery dapat dihubungkan seri, parallel maupun kombinasi
seri dan parallel. Sel terdiri dari dua bagian yaitu sel primer dan sel sekunder.
Berikut jenis jenis battery :
1. Carbon Zinc Cell (Battery)
Battery berfungsi untuk penyimpan daya listrik sementara. Battery mengalirkan arus
searah (DC) dan memiliki banyak tipe. Battery dapat dibedakan menjadi dua jenis, yaitu
battery basah dan battery kering atau dapat diisi ulang dan tak dapat diisi ulang.
Battery disebut juga elemen kering. Pada elemen kering, elektroda positif (kutub positif)
berupa batang karbon dan pembungkus terbuat dari seng yang merupakan elektroda
negatif (kutub negatif). Adapun susunan sebuah battery jenis Carbon Zinc Cell sebagai
berikut :

Battery jenis ini tidak dapat bertahan lama, tidak bisa melebihi 1 tahun.

2. Alkaline Cell
Battery Alkaline mempunyai konstruksi luar dalam yang mengalami peningkatan yang
amat pesat dari konstruksi battery carbon-zinc cell. Ini juga merupakan tipe primer dan
tidak dapat di recharged. Batang seng yang berada di tengah battery berfungsi sebagai
anoda, dan elektrolit dari battery alkaline adalah Pottasium Hydroxide dan Zinc Oxide.
Elektroda positipnya adalah cylindrical manganese dioxide, bagian ini melakukan
polarisasi lebih cepat karena tempat permukaan silinder lebih besar. Hasilnya battery

18

alkaline dapat lebih baik digunakan untuk aplikasi arus tinggi. Biasanya battery alkaline
dapat bertahan hingga 3 tahun.
3. Lithium Cell
Battery Lithium tersedian dalam beberapa tipe. Kontruksi dari battery lithium terdiri dari
sel lithium thionyl chloride yang menghasilkan kerapatan energi terbesar diantara
sumber primer lainnya. Kerapatannya mencapai 420Wh/Kg dan 800mW/cm3. Berikut
kontruksi dari battery Lithium :

Berikut karakteristik pelepasan untuk lithium thionyl chloride cell :

19

Berikut menunjukkan jenis rangkaian back-up untuk memory chip atau Complementary
Metallic Oxide Semiconductor Random Access Memory (CMOS RAM).

Variasi lain adalah Lithium Iodine Cell. Jenis ini menggunakan lithium sebgai anoda dan
iodine sebagai katoda.
Berikut kontruksinya :

dan gambar berikut akan menunjukkan daya tahan sebuah lithium iodine cell dalam
kurun waktu 100 tahun pada temperatur ruangan.

Sel primer lain yang disunakan dalam industri adalah lithium manganese dioxice,
mercury dan silver oxide cells.

20

4. Nickel Cadmium Cell


Salah satu jenis sel sekunder adalah Nickel- Cadmium Cell atau Battery Ni-Cad. Battery
ini menggunakan potassium hydroxide sebagai elektrolit, cadmium dan iron oxide
sebagai elektroda negatip, dan nickel hydroxide dan grafit sebagai elektroda positip.
Kontruksi dari Battery Ni-Cad adalah :

Battery Ni-Cad menghasilkan 1,25 V per sel yang berakhir pada 90% proses siklus
pelepasan. Gambar selanjutnya akan menunjukkan kapasitas pelepasan dari 90%
hingga 120 %.

Tegangan cutoff yang biasa digunakan adalah 1 V. Battery ini rata-rata biasanya dapat
melakukan hingga 500 siklus pengisian - pelepasan.

21

5. Gel Cell
Gelled electrolyte cells merupakan jenis tertutup untuk Lead Acid Cell yang digunakan
pada mobil otomatis. Battery ini menghasilkan output 2,2 V per sel dan tegangan cutoffnya 1,75 V per sel. Battery ini melakukan seluruh proses pelepasan tanpa bahaya dan
rugi dari kerusakan seharusnya.
Gel cell sama seperti Ni-Cad, mempunyai resistansi dalam rendah dan tidak bisa
mengalami hubung singkat sehingga dapat digunakan pada aplikasi arus tinggi
meskipun pada situasi ini dapat menahan muatan jatuh.

22

MATERI 5. ALTERNATOR, INVERTER, DAN KONTROL YANG


TERKAIT
Ada dua jenis utama alternator saat ini digunakan di pesawat, yaitu alternator dc dan
ac. alternator DC yang paling sering ditemukan pada pesawat ringan di mana beban listrik
relatif kecil. Alternator AC dapat ditemukan pada penerbangan komersial skala besar dan
pesawat kemiliteran. Karena pesawat memerlukan jumlah tenaga listrik yang besar,
penggunaan sistem ac menciptakan tabungan berat berharga. Melalui penggunaan
transformator, transmisi tenaga listrik ac dapat dicapai lebih efisien dan oleh karena itu
dengan peralatan ringan. Dengan transmisi tenaga listrik pada tegangan yang relatif tinggi
dan rendah saat ini, hilangnya daya dijaga agar tetap minimum. Seperti dijelaskan dalam
Bab 6, transformator digunakan untuk meningkatkan atau menurunkan tegangan ac.
Dalam pesawat besar, daya ac digunakan secara langsung untuk melakukan sebagian
besar fungsi daya untuk operasi sistem kontrol dan motor listrik untuk berbagai keperluan. Di
pesawat ringan, banyak peralatan listrik beroperasi pada tegangan 14- atau 28-V dc.
Sebagian kecil arus bolak-balik saat ini diinginkan untuk aplikasi tertentu, inverter digunakan
untuk mengubah tegangan dc menjadi tegangan ac. Tegangan ac hanya digunakan untuk
daya yang memerlukan item arus bolak-balik tertentu agar beroperasi dengan baik.
A. GENERATOR AC
Generator AC, sering disebut alternator, digunakan sebagai Sumber utama tenaga
listrik di hampir semua kategori-Transport pesawat. The almosi sistem pasokan ac semua
daya listrik diperlukan untuk pesawat. Dc mana diperlukan, rectifier adalah digunakan. Untuk
situasi darurat generator ac didorong oleh unit daya tambahan (APUs) atau turbin udara ram
(RATs) yang sering digunakan.
Sistem tenaga listrik AC Power memproduksi lebih per beratnya peralatan dari sistem
Di; namun, semua generator ac memerlukan kecepatan drive consterlt untuk menjaga
konstan ac lrequency. Sebuah drive kecepatan konstan (CSD) adalah jenis transmisi
otomatis yang memelihara rpm output konstan dengan rpm variabel input. Sejak pesawat
berat menggunakan aryounq besar daya listrik, kerja dengan sebuah drive berkecepatan
konstan dan sebuah generator ac praktis. Pada pesawat ringan, mana yang relatif sejumlah
kecil tenaga listrik digunakan generator ac membutuhkan drive konstan-speed terlalu berat.
Modem pesawat ringan menggunakan alternator untuk menghasilkan listrik dc Bower.
Sebuah alternator menghasilkan dc tegangan ac dan menggunakan internal rectifier untuk
menghasilkan output dc.

23

Bagian stasioner rangkaian alternator disebut stator, dan bagian yang berputar disebut
rotor. stator ini sebenarnya sebuah armature stasioner, dan rotor adalah bidang yang
berputar, yang akan diproduksi oleh salah satu magnet tetap atau elektromagnet. Sebagai
ternyata rotor, fluks magnetik luka di kutub stator dan menginduksi tegangan pada stator
berliku. Tegangan induksi akan membalikkan polaritas setiap setengah revolusi karena fluks
rotor akan balik arah sebagai kutub berlawanan dari rotor melewati kutub stator. Salah satu
revolusi lengkap dari rotor di alternator dua kutub akan menghasilkan siklus aku alternating
current, yaitu, satu lengkap gelombang sinus ac akan diproduksi untuk masing-masing
lengkap revolusi dari rotor.
Jumlah siklus arus bolak per detik adalah disebut frekuensi. Karena dua-kutub
altemator menghasilkan saya siklus per revolusi (CPR), jelas bahwa suatu alternator
menghasilkan Aku siklus arus bolak dari setiap pasang kutub di rotor. Jika kita ingin
menentukan frekuensi yang diberikan setiap alternator, kita lanjutkan sebagai berikut: Bagi
jumlah kutub dengan 2, dan kalikan resirlt oleh kecepatan dalam rpm untuk mendapatkan
jumlah siklus per menit. Untuk menemukan siklus per detik, membagi putaran per menit
dengan 60.
Mari kita asumsikan bahwa kita ingin menentukan frekuensi sebuah alternator memiliki
empat tiang dan berputar di rpm i80O. Membagi 4 dengan 2 menghasilkan 2 CPR, dan 2
CPR dikalikan dengan 1800 1:00 sama dengan 3600 siklus per menit-Dividing 3600 oleh 60
(60 s / menit), kita memperoleh 60 Hz (siklus per detik).
Biasanya, alternator menggunakan elektromagnet untuk lapangan, yang menerima
arus searah untuk merangsang armature tersebut. Sebuah alternator dengan rotor
eleitromagnetic empat-kutub diilustrasikan pada Gambar 11-19. Sebuah magnet rotor tetap
tidak memuaskan karena kekuatan fluks medan yang selalu remarns yang sama, dan
regulasi tegangan tidak dapat dicapai Untuk alasan ini medan elektromagnetik selalu
digunakan untuk pesawat aplikasi.
Alternator diklasifikasikan menurut tegangan, ampere, fasa, daya output (watt atau
kilovolt ampere), dan kekuasaan faktor. Klasifikasi fase alternator adalah nomor tegangan
terpisah yang akan menghasilkan. Biasanya, altemators adalah satu-fase atau tiga fase,
tergantung pada jumlah terpisah set lilitan di stator. Tiga fase alternator adalah khas untuk

24

aplikasi pesawat paling. Tiga-fase alternator dibangun dengan tiga armature terpisah
gulungan spasi sehingga mereka tegangan 120 terpisah.

1. Prinsip Generator AC
Prinsip induksi elektromagnetik sebelumnya telah dijelaskan yang berkaitan dengan
baik generator dc dan ac. Untuk mengulang secara singkat, ketika konduktor dipotong oleh
garis-garis gaya magnet, tegangan akan terinduksi pada konduktor, dan arah tegangan
induksi akan tergantung pada arah fluks magnet dan arah gerakan di fluks.

Gambar 5-1 Generator ac Sederhana


Pertimbangkan generator sederhana (alternator) diilustrasikan pada Gambar 5-1.
Sebuah magnet batang sudah terpasang untuk merotasi antara permukaan sebuah kuk besi
lunak yang luka sebuah kumparan kawat terisolasi. Sebagai berotasi magnet, akan
membangun lapangan pertama di satu arah dan kemudian di lain. Karena ini terjadi,
tegangan bolak akan muncul di terminal koil. Bentuk gelombang tegangan ac akan perkiraan
kasar sejak gelombang.

2. Pesawat Alternator
Hampir semua alternator untuk sistem tenaga listrik pesawat yang dibangun dengan
bidang berputar dan armature stasioner. Karena tegangan tetap harus menyediakan sistem
listrik pesawat, kekuatan bidang alternator harus bervariasi sesuai dengan kebutuhan

25

beban. Untuk tujuan ini digunakan regulator yang dapat memberikan arus langsung variabel
ke rotor (medan) yang berkelok-kelok alternator, dan sistem tegangan-regulator digunakan
untuk mengubah arus ini diperlukan untuk mempertahankan tegangan keluaran alternator
konstan. Variabel saat ini regulator harus dipasok oleh sumber dc.
Pesawat alternator dan generator memiliki banyak kesamaan; kedua unit perubahan
energi mekanik menjadi energi listrik. Perbedaan utama antara alternator dan sebuah
generator dc dc adalah fitur berbagai desain. Sejak generator memiliki armature berputar,
semua output saat ini harus diberikan melalui perakitan sikat dan komutator. Sebuah
alternator, memiliki armature stasioner, dapat menyediakan output arus yang melalui
koneksi langsung ke bus pesawat. Sistem langsung menghubungi output alternator ke bus
menghilangkan masalah yang disebabkan oleh koneksi miskin antara komutator berputar
dan sikat stasioner. Pada tingkat daya yang tinggi, kontak memutar terlalu efisien untuk
praktis, karena itu, alternator, karena bertentangan dengan generator, yang paling disukai di
pesawat.

3. Prinsip Alternator Pesawat


Alternator pesawat adalah unit tiga-fasa daripada jenis fase tunggal ditunjukkan pada
gambar 5-1. Ini berarti bahwa stator (stationary armature) memiliki tiga gulungan terpisah,
efektif 1200 terpisah. lapangan dan berputar disebut rotor. Ilustrasi skematis pada gambar 52 akan

Gambar 5-2 Hubungan belitan stator A

26

Y
Gambar 5-3 Digram (a) delta dan (b) penyambungan stator.

Gambar 5-4 Keluaran alternator tiga phasa


Bagaimana menunjukkan gulungan stator diatur, meskipun gulungan dalam stator
yang sebenarnya akan tampak berbeda. Selain itu, akan ditemukan bahwa beberapa stators
akan luka dalam konfigurasi Y, dan lain-lain akan luka dalam konfigurasi delta. Skema
diagram pengaturan ini diperlihatkan pada Gambar 5-3.

The output of a three-phase alternator in shown in Figure 5-4. Note that there
are three separate voltages 1200 apart; that is, each voltage attains a maximum
value in the same direction at points 1200 apart. As the rotor of the alternator turns,
each phase goes through a complete cycle in 3600 of rotation; that is, each voltage
reaches maximum in one direction, passes through zero, reaches maximum in the
opposite direction, and then returns to the starting point in 3600.
4. Sistem Alternator Untuk Pesawat Ringan
Sistem alternator untuk pesawat ringan ini mirip dengan sistem listrik dengan
generator dc, namun sebenarnya output alternator adalah alternating current. Untuk
menggunakan ini saat ini dalam sistem kekuasaan pesawat ringan, perlu untuk
mengubahnya menjadi arus searah. Hal ini dicapai melalui fase tiga penyearah, penuh
gelombang. Sebuah penyearah tiga-tahap alternating current terdiri dari enam dioda silikon
jika penyearah ini dirancang untuk pembetulan penuh gelombang. Diagram skematik dari
sebuah stator delta-luka dengan fase tiga, penyearah gelombang penuh diperlihatkan pada
Gambar 5-5. Kepala panah, yang merupakan dioda, titik dalam arah yang berlawanan aliran
elektron yang sebenarnya. Di bawah sistem konvensional (aliran arus dari positif ke negatif),
kepala panah akan menunjukkan arah aliran. Dalam diagram pada Gambar 5-6, dapat
dilihat bagaimana akhir yang dihasilkan setiap saat fase stator diperbaiki.

27

Tiga tegangan terpisah dihasilkan oleh setiap tahapan angker tumpang tindih, seperti
terlihat pada Gambar 5-6. Setelah saat ini diperbaiki, kurva tegangan tetap saling tumpang
tindih, namun, karena stator adalah kabel secara paralel, tegangan terkuat hanya mencapai
terminal alternator output. Seperti diilustrasikan dalam Gambar 5-6, tegangan efektif adalah
rata-rata dari nilai tegangan di atas persimpangan dari kurva tegangan individu. Tegangan
efektif adalah sama dengan tegangan keluaran pengenal alternator. Ini rata-rata nilai dekat
14 V untuk sistem 12, 28 V baterai untuk 24 - V sistem baterai. Nilai tegangan dc riak
sebenarnya berkisar sekitar 13,8-14,2 V atau 23,8-24,2 V. Namun, perubahan tegangan dc
nilai riak begitu cepat dan begitu sedikit yang untuk semua tujuan praktis, tegangan listrik
pesawat sistem dianggap sebagai efektif tegangan alternator.
Sebuah rangkaian listrik tenaga tipikal ditunjukkan dalam Gambar 5-7. Sejak
penyearah tersebut dipasang dalam rangka akhir alternator, alternator output terminal
ditandai untuk arus searah.
5. Alternator Pesawat Ringan
Sebuah alternator pesawat ringan khas untuk ditampilkan pada Gambar 5-8. Unit
serupa dengan ini dibuat oleh perusahaan seperti Ford Motor Company, Prestolite, Chrysler

Gambar 5-5 Skema tiga phasa, gelombang penuh di dalam sirkuit stator alaternator

28

Gambar 5-6 Tegangan Output

Gambar 5-7 Alternator


Corporation, dan divisi delco-Remy dari korporasi motor umum. Jenis tertentu
alternator untuk digunakan dalam sistem pesawat terbang dapat ditentukan dari bagian
produsen pesawat katalog atau dari katalog atau disusun oleh produsen alternator.
Alternator adalah perangkat relatif sederhana dan dirancang untuk memberikan
banyak jam layanan bebas masalah. Komponen utama adalah stator tiga fasa (gulungan
angker), maka (rotor gulungan medan), dan perakitan penyearah. Bidang memutar gulungan
memberikan medan elektromagnetik, yang digunakan untuk merangsang gulungan stator.
Satu set kuas dan perakitan slip-ring digunakan untuk mentransfer saat ini ke bidang
berputar. Karena kumparan medan membutuhkan arus listrik yang relatif rendah (sekitar 4

29

maksimum A) terhadap daya elektromagnet itu, sikat yang lebih kecil dan tahan lebih lama
daripada yang ditemukan pada generator dc. The perakitan sikat dari sebuah generator dc
sering membawa lebih dari 50 A. armature stasioner menerima tegangan induksi, yang
tersambung ke perakitan penyearah. rectifier ini terdiri dari enam dioda terhubung untuk
membentuk tiga-fasa, penyearah gelombang penuh.

Gambar 5-8 Alternator pesawat ringan


Sebuah alternator khas untuk pesawat ringan memiliki rotor dengan 8 atau 12 tiang
bergantian spasi dengan polaritas utara dan selatan. Ini menyediakan lapangan berputar
dalam stator. Kekuatan medan putar dikendalikan oleh jumlah arus yang mengalir di
gulungan rotor. Arus ini diatur oleh regulator tegangan. Output dari stator diterapkan ke
penyearah gelombang penuh yang terdiri dari enam dioda dipasang dalam perumahan
alternator. Output alternator, di situ-hadapan, langsung saat ini sebagaimana diberikan
untuk pesawat sistem tenaga listrik.
Alternator untuk pesawat ringan mungkin didorong oleh sabuk dan puli, atau mereka
mungkin gear-driven dan flens-dipasang pada mesin. Dalam kasus terakhir mesin produsen
harus memberikan yang benar mount dan drive gear untuk alternator.
Gambar 5-9 menunjukkan alternator gear-driven. Pembangunan internal dari
alternator sama dan terdiri dari komponen yang ditunjukkan pada Gambar 5-10. Ujung
kepala drive berisi bantalan prelubricated, sebuah segel minyak, kerah dan poros segel, dan
koneksi ledakan tabung untuk ventilasi.
Rotor sudah terpasang pada sebuah poros dengan kipas ventilasi di ujung drive.
Cincin slip, slip-ring dukung ujung ras dalam, dan spacer berada di ujung poros. Angin rotorsayap dan mengarah berliku diperlakukan dengan semen epoxy suhu tinggi untuk
memberikan getaran dan ketahanan temperatur. solder temperatur tinggi digunakan untuk
mengamankan mengarah berliku-liku ke berdering slip.

30

Gambar 5-9 Alternator gear-driven


The stator alternator memiliki memimpin listrik khusus yang terhubung ke pusat
gulungan tiga fase. timbal ini dapat digunakan untuk aktif sistem peringatan tegangan
rendah atau relay. Sambungan tengah stator tiga fasa tidak selalu dibutuhkan untuk sirkuit
eksternal: dalam hal ini koneksi terisolasi dan dijamin ke inti stator. Majelis seluruh stator
kemudian dilapisi dengan epoxy tahan panas pernis.
Enam dioda memperbaiki tegangan ac diproduksi di armature tersebut. Ada tiga positif
dan tiga dioda negatif, masing-masing dipasang ke dalam piring perakitan. Piring dioda
positif dan negatif yang terisolasi satu sama lain, dan pelat positif adalah terisolasi dari
kasus alternator. Dalam banyak alternator dioda tidak unit individu; semua enam dioda
harus kembali ditempatkan sebagai salah satu perakitan. Setiap dioda terhubung ke stator
alternator dengan sebuah alat solder temperatur tinggi terminal halangan-jenis solderless.
Akhir perumahan sikat menyediakan mounting untuk penyearah dan piring perakitan
penyearah, output dan bantu stud terminal, dan sikat dan perakitan pemegang. Akhir
perumahan sikat juga berisi bantalan rol, majelis ras luar, dan segel lemak.
Sikat dan perakitan pemegang berisi dua kuas, dua mata air kuas, pemegang kuas,
dan isolator. Setiap sikat terhubung ke terminal yang terpisah pejantan dan terisolasi dari
tanah. Sikat dan perakitan pemegang mudah dibuang untuk pemeriksaan sikat atau tujuan
pengganti.

31

Gambar 5-10 Rotor


B. PEMELIHARAAN ALTERNATOR

Pemeliharaan alternator mengikuti prinsip-prinsip praktik baik mekanikal dan


elektrikal dan harus dicapai sesuai dengan petunjuk perawatan yang diberikan
dalam manual untuk setiap unit tertentu yang membutuhkan layanan. Secara umum,
prosedur pembongkaran serupa dengan generator lain, Perawatan harus diambil
untuk menjamin bahwa bagian-bagian yang ditandai dan diidentifikasi sedemikian
rupa sehingga peralatan tersebut dapat dipasang kembali dengan benar.
Gulungan rotor dapat diuji dengan ohmmeter atau kontinuitas tester.
Pembacaannya diambil dengan probe uji instrumen yang diterapkan pada cincin slip.
Perlawanan gulungan rotor harus relatif rendah dan dalam batas-batas yang
ditentukan oleh pabrik. Landasan dari gulungan rotor dapat diuji dengan
menghubungkan satu probe uji dari ohmmeter ke poros rotor dan TTT salah satu
cincin slip. Pembacaan harus menunjukkan perlawanan yang tak terbatas. Jika
aliran arus ditandai, rotor harus diganti.
Gulungan stator dapat diuji dengan memeriksa antara stator dengan
ohmmeter. Bacaan dalam setiap kasus harus berada dalam spesifikasi. Biasanya,
bacaan akan menunjukkan resistansi rendah. Jika resistensi itu berada di atas atau
di bawah batas yang ditentukan oleh pabrikan, stator harus kembali ditempatkan.
Untuk menguji pembumian dalam gulungan stator, ohmmeter dihubungkan antara
satu stator dan stator frame. ohmmeter harus menunjukkan nilai tahanan yang tak
terbatas.
Untuk menguji gulungan terbuka di stator, satu tes probe dari ohmmeter
dihubungkan ke terminal tambahan atau ke sambungan pusat stator. Pengukur yang
lain dihubungkanmasing-masing ke tiga stator utama, satu per satu. ohmmeter harus
32

menunjukkan kontinuitas dalam setiap kasus, dan resistensi harus dalam kisaran
tertentu oleh pembuat.
Sebuah inspeksi visual dari sebuah gulungan medan armature atau mungkin
juga menunjukkan cacat. Jika kumparan menunjukkan tanda-tanda di atas pemanas
atau berisi gulungan longgar, sirkuit korsleting atau kemungkinan salah. Ekstra hatihati saat melakukan uji ohmmeter cacat mungkin berubah dan sulit untuk mencari.
Setiap stator atau rotor mengandung gulungan longgar harus diganti.

C. REGULATOR TEGANGAN

Tidak seperti generator dc, dc alternator hanya memerlukan dua sarana atau
kontrol, pengatur tegangan dan arus limiter. Reverse cut-out relay saat ini tidak
diperlukan, karena penyearah alternator itu menolak setiap aliran arus ke armature
tersebut. The limiter saat ini untuk alternator dc adalah pemutus sirkuit sederhana.
Regulator tegangan mungkin tipe bergetar seperti yang dibahas berkaitan dengan
generator atau unit transistorized. Dalam kedua kasus, regulator tegangan
mengontrol output alternator dengan memvariasikan input alternator itu. Secara
khusus, regulator tegangan meningkatkan daya tahan sirkuit lapangan untuk
mengurangi alternator itu menempatkan kami. Sebaliknya, penurunan resistensi
sirkuit bidang akan meningkatkan output alternator itu.
D. PENTRANSISTORAN REGULATOR TEGANGAN
Salah satu jenis regulator tegangan relay transistorized berisi bidang yang memasok
arus pada transistor transistor kontrol arus ke lapangan. Transistor tidak berisi bagian yang
bergerak, sehingga terdapat titik kontak tidak akan gagal dan atau resistensi perubahan.
Sebagai titik kontak jenis regulator getar menjadi titik akurasi menurun unit regulator dan
akhirnya gagal, karena itu, regulator transistorized umumnya dianggap lebih akurat dan
dapat diandalkan.

Beberapa regulator tegangan berisi relay lapangan untuk "mengaktifkan"


regulator dan menggunakan transistor untuk mengatur tegangan output alternator.
Salah satu contoh dari jenis regulator terdiri dari relay lapangan, transistor, regulator
tegangan bolak-balik, dioda, dan resistor.
Relay di psaran mirip dengan relay yang telah dijelaskan sebelumnya. Pada
dasarnya relay adalah saklar elektromagnetik yang dikendalikan dan digunakan
33

untuk menghubungkan output alternator ke salah satu terminal bidang alternator.


Sisi lain dari sirkuit lapangan dikontrol oleh transistor dan kumparan regulator
tegangan.
Kontrol bidang rangkaian regulator tegangan transistorized ditampilkan dalam
bentuk yang disederhanakan pada Gambar 5-11. Dalam rangkaian relay lapangan
dikontrol oleh saklar master alternator. Saklar master alternator sering satu-setengah
dari saklar dual master. Sisi lain saklar solenoid kontrol, yang menghubungkan
baterai pesawat ke bus. Ketika saklar master alternator tertutup, relay medan akan
menutup dan menghubungkan koneksi basis transistor ke tanah pesawat
(sambungan negatif). Dalam sistem khas ini akan memungkinkan sekitar 4,5 A
mengalir melalui menjadi gulungan medan.

Gambar 5-11 Rangkaian regulator tegangan transistorized sederhana


Dalam bahasan transistor dalam Bab 6, menjelaskan bahwa transistor pnp
menjadi konduktor yang baik. Melalui bagian emitor-kolektor ketika sirkuit dasar
memiliki bias negatif. Dalam kasus regulator di bawah, rangkaian basis membawa
sekitar 0,35 A ketika pengatur tegangan kontak poin tertutup.
Ketika tegangan alternator mencapai nilai yang disesuaikan regulator, regulator
poin kontak yang dibuka oleh gaya magnet dari relay tegangan, sehingga memotong
arus basis untuk transistor. Para kolektor emitor-bagian ketika menjadi non
konduktif, dan lapangan saat ini diblokir. Tegangan alternator kemudian jatuh, dan
regulator poin dekat lagi untuk memberikan bias untuk rangkaian transistor-base.
Bidang saat ini kemudian dapat mengalir melalui transistor dan tegangan meningkat
dengan siklus-nilai diatur ini berlanjut, dengan kontak regulator poin bergetar cepat
(sekitar 2000 kali per detik) untuk menjaga tegangan alternator pada nilai yang
diminta.

34

Dalam jenis ini regulator tegangan, transistor membawa arus medan (4,5 A),
sedangkan titik kontak kontrol jauh lebih rendah saat ini (0,35 A). Dengan
menerapkan suatu yang relatif rendah saat ini melalui titik kontak, keandalan
regulator tegangan secara signifikan meningkat.
Diagram alternator stator menunjukkan di mana alternating current dihasilkan di
luar dan cincin Coll slip, di mana arus mengalir ke lapangan kumparan dan dioda
penyearah enam. Ketika saklar master alternator ditutup, baterai dan alternator
tersambung ke lapangan kumparan relay untuk menghasilkan medan magnet yang
menutup kontak relay. Ketika ini terjadi, arus mengalir dari tanah, melalui rangkaian
emitor-kolektor transistor kontrol dan terminal F1 regulator, dan ke terminal
alternator F1. Setelah melewati medan alternator arus masuk terminal F2 regulator
dan melewati titik kontak tertutup bidang-relay dan keluar terminal baterai BAT dari
regulator. Dari titik ini mengalir ke positif (+) terminal alternator, melalui jaringan
penyearah, dan ke tanah.
Ketika medan arus bolak-balik alternator diberi energi, tegangan dc akan
dikirimkan ke sistem dengan alternator, asalkanalternator sedang bekerja. Seiring
dengan peningkatan arus tegangan alternator, arus melalui dua gulungan
darikumparan regulator tegangan akan meningkat. Ketika tegangan mencapai nilai
yang regulator disesuaikan, titik kontak di bagian regulator terbuka. Hal ini
menurunkan arus basis-emitor transistor, dan transistor menurunkan arus ke bidang
alternator.
Dengan kontak poin terbuka, medan alternator menerima gulungan kurang
lancar, dan tegangan alternator segera berkurang. Dengan output alternator rendah,
spring di ujung lengan kontak menutup poin, dan siklus kembali ke sebelumnya.
Tingginya tingkat getaran titik kontak menyediakan tegangan stabil, untuk semua
tujuan praktis. Karena poin regulator tegangan kontak diadakan tertutup oleh musim
semi, ketika tegangan berada di bawah nilai yang diinginkan, dan titik dibuka
sebagai hasil dari tegangan alternator mencapai nilai ini, peningkatan ketegangan
pegas akan menyebabkan tegangan alternator meningkat. Tegangan penyesuaian
menjadi dengan memutar sekrup yang mengendalikan tarikan pagas.

35

Penting untuk dicatat bahwa poin pengatur tegangan kontak hanya membawa sekitar 0-35 A
bila bidang alternator saat ini lebih dari 4 A. Pada regulator tanpa kendali transistor, medan
penuh saat generator harus melalui titik kontak regulator. Sejak titik kontak bergetar yang
terbakar karena ampere yang tinggi, penggunaan transistor memungkinkan untuk
meningkatkan kerja titik kontak karena arus rendah yang melalui titik.

Pedal gas arus bolak-balik pada regulator tegangan dihubungkan ke terminal


regulator F2 (titik tegangan positif) dan melalui sebuah resistor dan titik kontak ke
tanah. Oleh karena itu arus bolak-balik ini akan kurang lancar saat kontak poin
terbuka. Efek dari pengaturan ini adalah untuk mengurangi tarik magnetik di kontak
segera setelah titik kontak yang terbuka sehingga membuat pegas lebih efektif
dalam penutupan mereka lagi. Ketika titik kontak ditutup, efek magnetik dari
akselerator arus bolak-balik akan ditambahkan ke gaya magnet total poin dan
membuka

kembali

dengan

cepat.

Pengaruh

akselerator

arus

bolak-balik

menyebabkan titik kontak untuk bergetar (membuka dan menutup) jauh lebih cepat
daripada dengan menggunakan kumparan shunt saja. Ini adalah alasan untuk
jangka akselerator berliku.
Dioda dalam regulator terhubung secara langsung di bidang berliku. Jika
tegangan membuka kontak tanpa dioda dalam rangkaian ini, tiba-tiba gangguan arus
medan dan tegangan tinggi yang mengakibatkan induksi di gulungan medan akan
rusak atau menghancurkan transistor daya. Dioda dihubungkan sedemikian rupa
untuk meminimalkan resistensi yang tinggi terhadap apapun dari tegangan dan daya
rendah untuk setiap tegangan polaritas terbalik. Tegangan tinggi diinduksi di bidang
relay, sebagai tegangan dioda sehingga setiap arus pendek akan diproduksi dengan
cara ini. The korsleting saat ini dihasilkan dengan cara ini. Oleh karena itu arus
korsleting tidak dapat merusak transistor.
Dalam penggunaan transistor, penting untuk diperhatikan bahwa suhu tinggi
dapat menyebabkan fungsi yang tidak tepat dan kerusakan permanen pada
transistor.
Digunakan dengan regulator tegangan atau dalam sirkuit lainnya harus disimpan pada
suhu operasi yang aman. Transistor digunakan dengan regulator tegangan biasanya
memiliki basis logam berat, yang bertindak sebagai sink panas untuk membawa panas dari
elemen aktif. Dalam setiap instalasi suhu operasi maksimum yang aman untuk transistor

36

harus diketahui, dan ketentuan harus dibuat untuk menjamin bahwa suhu ini tidak
terlampaui.
Beberapa pesawat utilizize lampu indikator untuk menunjukkan kapan alternator tidak
mengisi daya baterai. Salah satu contoh dari jenis sistem menggunakan pengatur tegangan
tiga-terminal, sebuah relay medan eksternal, dan lampu indikator. Pemeriksaan baterai ini
ke relay-gulungan medan dan menyebabkan kontak menutup. Baterai juga dihubungkan ke
lampu indikator. Rangkaian lampu indikator selesai ke tanah melalui titik kontak relay lampu
indikator. Titik-titik ini tertutup ketika relai menutup ketika saklar master alternator
dihidupkan, baterai terhubung ke bidang alternator berkelok-kelok. Tegangan keluaran
alternator kemudian membuka relay lampu indikator, sehingga mematikan lampu indikator.
Solid-State Voltage Regulator
Diagram sirkuit untuk mengilustrasikan operasi regulator tegangan sepenuhnya solidstate ditunjukkan pada Gambar 11-12. regulator ini tidak memiliki bagian yang bergerak dan
umumnya dianggap lebih handal. Dalam deskripsi yang berikut, setiap item akan dijelaskan
dalam hal arus aktual dari negatif ke positif. Misalnya, ketika baterai furnishing saat ini ke
rangkaian, arus mengalir dari terminal negatif (ground) melalui rangkaian ke terminal positif
baterai. Bila daya baterai sedang diisi, saat ini adalah berikut ini ke terminal negatif baterai
dan keluar dari terminal positif. Dalam rangkaian Gambar 5-12, ketika saklar master
alternator ditutup, baterai dan alternator terhubung ke

Gambar 5-12 Skema dari alternator dan regulator tegangan dc transistorized


Relay dan melalui relay ke terminal positif (A) dari regulator. Ada saat sirkuit yang
lengkap dari tanah melalui resistor R2, dasar transistor dayaTR1, dioda D1, dan resistor R1
dan kembali ke baterai dan terminal positif alternator. Jika output dari alternator tersebut

37

berada di bawah tegangan yang regulator adalah ditetapkan, transitor TR1 akan memiliki
bias maju, dan arus akan mengalir dari terminal F1 dari alternator ke terminal F dari regulator
dan melalui rangkaian emitor-kolektor TR1. sirkuit lengkap melalui D1, R1, dan relay untuk
alternator. Arus ini aliran excites bidang alternator, dan output alternator pejantan dengan
cepat ke tingkat yang diinginkan. Pada rangkaian dari tanah melalui R6, R5, dioda zener,R3,
dan R1, ke A. Ada juga sebuah rangkaian dari dioda zener melalui rangkaian emitor-basis
TR2 kontrol dari transistor dan melalui R1 ke terminal A regulator.
Dioda zener menghambat aliran arus dari R5 sampai tegangan antara tanah dan A
mencapai sekitar 14,5 V. Pada titik ini dioda zener mulai melakukan dan menerapkan bias
maju melalui rangkaian emitor TR2-basis, transistor kontrol. TR2 kemudian menjadi
konduktif, dan arus mengalir dari tanah melalui R2, TR2, dan R1 dan keluar A. Efekini adalah
hubungan pendek rangkaian emitor-basis TR1, dan ini menyebabkan TR1 untuk
menghentikan konduktif, dan arus mengalir melalui bagian emitor-kolektor dari R2 tanah,
TR2, dan R1 dan keluar A. Efek dari ini adalah untuk pendek sirkuit sirkuit emitor-basis TR1,
dan ini menyebabkan TR1 berhenti melakukan arusmedan untuk alternator. Tegangan
alternatorsegera turun, dan berhenti melakukan dioda zener, sehingga menghapus bias
maju dari TR2, yang juga berhenti melakukan. Hal ini kembali bias ke depan untuk TR1, yang
dibintangi melakukan arus medan lagi, dan mengulang siklus. Siklus ini berulang-ulang
sekitar 2000 kali persecond, sehingga menghasilkan tegangan resonably stabil sekitar 14,5
V dari alternator.
Transistorized Voltage Regulator Operating Theory
Dua titik kunci untuk memahami sehubungan dengan operasi transistorized regulator
tegangan adalah dioda zener oparation dan kontrol kekuasaan oleh transistortransistor
kontrol. Dioda zener dapat dibandingkan dengan releifvalve yang terbuka didiberi tekanan
dalam sistem hidrolik. Ketika dioda zener melakukan saat ini, menyebabkan transistor
kontrol untuk mematikan transistor daya. alasan bahwa transistor control bisa menghentikan
aliran arus melalui rangkaian emitor-basis dari transistor daya adalah bahwa ada perbedaan
tegangan turun di seluruh rangkaian emitor-basis dari duatransistor saat emitor-basis sirkuit
transistor adalah melakukan kontrol. Dioda D1 menyebabkan penurunan sekitar 1-V di
potensial di sirkuit emitor-basis kekuasaan yangtransistor ketika kontrol sirkuit yang
melakukan. Ketika rangkaian emitor-kolektor daritransistor mulai melakukan kontrol, tidak
ada drop tegangan yang cukup dikontrol transistor, maka bias resevse 1-V menjadi efektif di
seluruh basis-emitorrangkaian transistor daya. Hal ini, Cours, menghentikan emitor-basis
kekuasaan saat ini di transitor.

38

Penyesuaian tegangan output alternator dicapai melalui R5 resistor variabel.


Perubahan pada resintance dari resitor ini akan mengubah tingkat tegangan pada zener

dioda, sehingga menaikkan atau menurunkan tingkat tegangan output alternator


yang diperlukan untuk menyebabkan dioda zener untuk bekerja.
R resistor, dan kapasitor Cr bertindak untuk mengurangi waktu yang
dibutuhkan untuk tegangan lapangan untuk beralih antara nilai maksimum dan
minimum. Hal ini untuk mencegah lebih panas dari transistor. Kapasitor C,
mengurangi variasi tegangan yang muncul di atas resistor R dan R, sehingga
regulator yang lebih akurat. Resistor R, mencegah kebocoran arus dari emitor ke
kolektor pada transistor kontrol. Resistor R adalah tipe khusus yang dianggap
sensitif temperatur-tindakan untuk meningkatkan tegangan alternator sedikit pada
suhu yang lebih rendah. Ini membantu dalam mempertahankan biaya yang memadai
saat ini untuk operasi suhu-rendah. Dioda D, bantuan dalam mengontrol aliran arus
medan sebagai transistor daya dengan cepat mengubah arus medan dan
mematikannya.
Ada banyak regulator tegangan modern yang juga memantau tegangan sistem
nilai-nilai yang tidak benar. Alternator Cessna unit kontrol (ACU). ACU ini tidak
hanya mengatur tegangan output alternator tetapi juga mematikan sistem pengisian
jika kondisi tegangan lebih ada. ACU juga mengontrol cahaya tegangan rendah.
yang menerangi apabila dalam hal terjadi kegagalan sistem pengisian.
ACU biasanya mempertahankan sistem tegangan antara 28,4V dan 28.9V.Hal
ini dilakukan dengan mengubah resistansi sirkuit lapangan melalui ACU. jika naik
tegangan sistem di atas 28,9 V, ACU secara otomatis membuka lapangan sirkuit
alternator dan menutup dari alternator. Hal ini pada gilirannya membentuk kondisi
tegangan rendah (tegangan baterai saja) dan menyebabkan lampu peringatan
bertegangan rendah untuk menerangi. Jika tegangan sistem harus turun di bawah
25.2V, peringatan tegangan rendah penerangan akan menyala.
Rangkaian peringatan tegangan rendah dapat diuji dengan memutar pada
beban berat, seperti panas pitot dan arahan cahaya, dan sesaat mematikan saklar
master alternator. Sementara sistem operasi tegangan hanya pada baterai, sensor

39

tegangan rendah harus menerangi. beban harus diterapkan untuk tes ini. Untuk
memastikan bahwa tegangan baterai di bawah 25.2V.

GAMBAR 5 -13 Sebuah unit kontrol alternator.

Troubleshooting sebuah Sistem Alternator DC


Khas prosedur untuk mengatasi masalah sistem alternator cahaya-pesawat dapat
ditemukan dalam bagian listrik dari manual perawatan pesawat. Harus diingat bahwa ada
variasi dengan sistem yang berbeda, maka penting untuk berkonsultasi produsen dalam
instruksi untuk sistem tertentu. Aturan umum untuk ingat dalam semua kasus adalah bahwa
tegangan alternator dikendalikan dengan memvariasikan jumlah arus medan eksitasi.
Regulator tegangan ada bisa kedepan akan dengan melewati arus medan memasok
langsung ke alternator. Jika mesin dijalankan sementara regulator dilewati, alternator harus
menghasilkan tegangan output yang relatif tinggi.
MENYADARI PERBEDAAN ANTARA PESAWAT DAN OTOMATIS PERBANDINGAN
ALTERNATOR MENGGUNAKAN A BELT FORD DRIVEN 12 V ATAU UNTUK
ALTERNATOR 24V
Pesawat alternator termasuk fitur tidak ditemukan pada otomotif alternator.
1. Meskipun alternator adalah birotational. mesin pesawat gilirannya kebalikan dari
otomotif. Ini berarti kipas harus miring ke arah yang berlawanan. juga katrol dan
ukuran sabuk bervariasi karena ada dalam hal kecepatan.
2. melalui baut adalah sebuah kekuatan tarik lebih tinggi memanfaatkan perangkat
antirotational dalam bentuk tab kunci. Dioda penyearah memiliki tugas berat
dengan tegangan tinggi dan kapasitas arus listrik. Juga, satu menggairahkan
pada 90 PIV dan yang lainnya di 150 PIV. Radio penekanan dirancang untuk
frekuensi 108 dan atas, yang merupakan VHF, dan 108 dan ke bawah, yang FMband.

40

3.
4.

5.

6.

7.

Sikat memiliki kandungan grafit lebih tinggi dan mereka memanfaatkan plite
timah di sikat mengarah untuk mencegah korosi.
stator adalah dari Delta angin dan bukan "Y''angin, dan tidak menggunakan
terminal stator. Unit pesawat juga membawa" H "isolasi. yang mampu 200o C
entigrade. Hal ini juga dinilai pada 60 ampere, bukan 55.
Rotor memiliki poros lebih pendek dan ukuran benang yang lebih kecil. Karena
rotasi berlawanan, adalah luka dalam arah yang berlawanan. Hal ini juga
menggunakan "H" isolasi dan pernis Havel.
Bagian depan dan belakang rumah adalah sama dengan otomotif. Dengan ini
descrifsi singkat, saya berharap saya telah memperjelas Anda tentang
perbedaan antara pesawat dan otomotif alternators. Unit otomotif di dalam
pesawat terbang menciptakan potensi bahaya keamanan, serta kehidupan yang
pendek dan tidak reliabel alternator.
Jika Anda mencurigai unit otomotif di pesawat terbang, cek dengan pesawat
terdekat Anda disetujui FAA-toko aksesori atau lokal Anda FAA Aviation Umum
Kantor Distrik.

CATATAN: Artikel di atas telah disampaikan oleh FAA Pesawat sertifikat Aksesori Shop.
Jika tidak ada tegangan yang dihasilkan selama tes ini. Itu alternator atau sirkit terkait
rusak. Semua radio dan sensitif peralatan elektronik harus dimatikan selama ini tes untuk
memastikan perlindungan mereka dari kondisi tegangan lebih.
Setiap kali troubleshooting rangkaian alternator, ingat bahwa tegangan output alternator
harus sedikit lebih tinggi daripada tegangan baterai. Jika alternator dihidupkan dan tegangan
bus gagal meningkatkan sekitar 2-4 V di atas baterai tegangan, sistem pengisian atau sirkit
terkait rusak. Pengukuran ini biasanya dilakukan volrage antara pesawat bus utama dan
tanah.
Jadilah Awart. Meskipun ada beberapa kesamaan antara beberapa altemators pesawat dc
dan alternatcirs otomotif, mereka berbeda. Otomotif alternator dan tegangan BI tidak harus
diganti untuk komponen pesawat. Ini menggambarkan beberapa perbedaan antara
alternator pesawat dan alternator otomotif. Saat memasang penggantian bagian pada setiap
pesawat, selalu menggunakan unit FAA-disetujui.
High output alternator brushless (Generator)
Output alternator brushless tinggi dikembangkan untuk tujuan menghilangkan beberapa
masalah alternator yang mempekerjakan slip cincin dan sikat untuk membawa exciter saat
ini ke bidang berputar. High output alternator sering disebut sebagai generator ac. Ketika
sistem ac dibahas, dua istilah, alternator dan generator, sering dianggap sama. Maksud
dibuatnyateks ini, istilah generator ac dan alternator ac akan digunakan secara bergantian
selama diskusi.
Diantara keuntungan dari alternator brushless adalah sebagai berikut:
1. Lebih rendah biayapemeliharaan, karena tidak ada sikat atau slip memakai cincin.
2. Tinggi stabilitas dan konsistensi output, karena variasi resistansi dan konduktivitas pada
sikat dan cincin slip dieliminasi.

41

3. Kinerja yang lebih baik di tempat yang tinggi, karena pencetusan di sikat tereliminasi.
Teori di balik alternator brushless adalah dengan menggunakan induksi elektro magnetik
untuk mentransfer arus dari komponen stasioner generator untuk komponen yang berputar.
Inducer sistem brushless saat ini ke dalam menggunakan baris fluksi magnet. Prinsip ini
menghilangkan kebutuhan untuk kontak berputar slip cincin dan sikat.
Biasanya, alternator brushless menggunakan tiga fase, adalah 120 V, sedangkan tegangan
pada setiap dua terminal output utama adalah 208 V. Ini diilustrasikan pada Gambar 11-20.
Satu terminal dari setiap stator yang terpisah berliku terhubung ke tanah, dan terminal
lainnya gulungan merupakan terminal keluaran utama. Untuk biskuit yang membutuhkan
pesawat 115/120 v, berbagi kekuasaan tunggal, sirkuit yang terhubung antara satu saham
utama dan tanah. Untuk tiga fasa sirkuit berbagi kekuasaan seperti untuk motor, semua
berbagi tiga utama yang terhubung ke motor.

Gambar 11-14 Hubungan belitan stator untuk sebuah alternator ac


Modern alternator brushless yang disebut juga Permanent Magnet Generators (PMGs).
PMGmendapatkan namanya dari magnet permanen dalam generator, yang memulai
produksi tenaga listrik. Seperti yang terlihat pada gambar 11-15, sebenarnya ada tiga
generator terpisah dalam satu kasus:(1) generator magnet permanen, (2) generator
exciter, dan (3) generator utama. Setiap tiga unit adalah bagian yang penting saya
alternator brushless modern.
Magnet permanen, yang terhubung dengan rotor, digunakan untuk menginduksi arus bolak
ke armature stasioner tiga phasa PMG berkelok-kelok (gambar 11-15). Generator Control
Unit (GCU) rectifies 1200 Hz angker sebuah ac saat ini dan mengirim tegangan dc ke
bidang exciter berliku. Bidang exciter inducer arus bolak ke armature exciter. The exciter
armature terhubung ke arus langsung dan mengirimkan arus ke bidang generator utama.
The inducer utama lapangan tegangan ac ke armature generator utama.
Armature generator utama adalah berbagi tiga berliku yang produser 120 volt di phasa
tunggal dan 208V di dua fasa. angker ini dihubungkan ke terminal keluaran generator dan
pemasok tenaga listrik untuk sistem pesawat. Seperti yang terlihat sosok 11-15, yang GCU
monitor output generator utama dan pada gilirannya mengatur bidang exciter saat ini yang
diperlukan. output generator Dia lebih diperlukan, GCU akan meningkatkan medan exciter
saat ini, pada gilirannya, meningkatkan output exciter armature dan bidang utama saat ini.

42

Bidang utama kuat akan meningkatkan output armature utama. output generator kurang
diperlukan, yang GCU akan melemahkan medan exciter saat ini, dan keluaran generator
akan berkurang.

Gambar 11-15 GCU


Seperti yang terlihat pada gambar 11-15, GCU memonitor keluaran generator utama dan
pada gilirannya mengatur bidang exciter pada saat yang diperlukan. Jika banyak keluaran
generator diperlukan, maka GCU akan menambah arus dari medan pembangkitan, ini akan,
penambahan keluaran armature exciter dan medan arus utama. Bidang utama kuat akan
meningkatkan output armature utama. Jika keluaran generator kurang diperlukan, yang
GCU akan melemahkan medan exciter saat ini, dan keluaran generator akan berkurang.
Pengatur Kecepatan Seimbang
Dalam sistem tenaga ac biasanya diperlukan untuk menjaga kecepatan cukup konstan di
generator ac. Hal ini karena frekuensi generator ac ditentukan oleh kecepatan yang
didorong. Hal ini sangat penting untuk menjaga kecepatan generator yang seimbang dalam
instalasi generator yang beroperasi secara paralel. Dalam hal ini adalah mutlak penting
bahwa kecepatan generator dijaga seimbang dalam batas sangat dekat.
Dalam rangka memberikan operasi generator konstan kecepatan dalam sistem modern
listrik ac, adalah praktek umum untuk menggunakan drive berkecepatan konstan (CSD),
seperti yang diproduksi oleh Perusahaan Sundstrabd.
CSD unit diproduksi di banyak desain cocok dengan berbagai aplikasi. Prinsip operasi untuk
semua CSDs pada dasarnya sama.
Sistem CSD lengkap terdiri dari roda gigi diferensial aksial (AGD), yang output kecepatan
relatif terhadap kecepatan masukan dikendalikan oleh seorang Gubernur-jenis kelas terbang
yang mengontrol variabel-pengiriman pompa hidrolik. Pasokan tekanan pompa hidrolik ke
hidrolik motor, yang bervariasi rasio input ke rpm rpm output untuk AGD dalam rangka
mempertahankan output konstan rpm untuk mengusir generator dan mempertahankan
frekuensi ac 400 Hz.
Sebuah generator ac drive assembly khas dan kecepatan konstan ditunjukkan pada gambar
11-16. Dalam pandangan ini CSD berada di ujung kiri perakitan, dan generator adalah di

43

ujung kanan. Generator didinginkan oleh semprotan minyak yang disampaikan oleh bagian
CSD. CSDs Sebagian besar dilengkapi dengan melampirkan cepat / detach (QAD) adaptor.
Unit ini memungkinkan teknisi untuk menghapus mengganti generator dan perakitan LPP
dalam hitungan menit. Cincin QAD sudah terpasang untuk CSD dengan cara beberapa baut
melalui flens mounting. Untuk menghapus generator dari pesawat, satu-satunya harus
melepaskan QAD menggunakan salah satu pengikat. Teknik mounting memungkinkan untuk
perbaikan jalur cepat dari aircrafthas yang memiliki generator rusak CSD.
Sebuah suhu operasi normal untuk minyak pendingin sekitar 200oF. Dalam rangka
mempertahankan kapasitas pendinginan yang benar, level minyak harus dipantau secara
berkala. Segelas penglihatan, seperti yang ditunjukkan pada gambar 11-16, digunakan pada
kecepatan konstan driver paling untuk memungkinkan teknisi pemeriksaan cepat tingkat
minyak. Dalam kasus rugi oiil dalam pesawat atau kondisi overtemperature, indikator
peringatan akan menyala pada flightdeck tersebut. Dalam situasi ini, CSD harus segera
melepaskan dan diperiksa setelah pendaratan.
Kebanyakan unit-konstan kecepatan drive dilengkapi dengan drive-generator elektrik
diaktifkan lepaskan mekanisme. Putuskan pasangan ini poros input CSD ke spline input
CSD. CSD memutuskan yang dioperasikan secara manual dari flightdeck pesawat atau
secara otomatis oleh unit kontrol generator. Pemutusan adalah aktifnya kegagalan dalam
suatu sistem dari generator.
Menggabungkan Kerja Generator
Menggabungkan kerja generator (IDG) adalah sebuah cara menghasilkan tenaga listrik ac.
Seperti diilustrasikan dalam gambar 11-17, yang berisi baik IDG generator dan CSD dalam
satu unit. Konsep ini membantu untuk mengurangi kedua berat dan ukuran sistem dua-unit
sederhana.

GAMBAR 11-16 Drive berkecepatan konstan khas dan perakitan generator.

44

Gambar 11-17 Generator drive terintegrasi


ukuran sistem dua-unit tradisional. CSD, berisi hidrolik unit trim dan perakitan diferensial,
mengubah variabel rpm mesin untuk mempercepat masukan alternator 12.000 rpm.
alternator lama biasanya memutar di 8.000-9.000 rpm. Kenaikan 30 persen dalam
kecepatan alternator, bersama dengan fitur pendinginan ditingkatkan, ini memungkinkan
adanya pengurangan dalam ukuran alternator tanpa penurunan daya output.
IDG pada banyak Boing 757 pesawat diproduksi oleh Perusahaan Sundstrand. Unit ini
mampu menghasilkan 90 kilovolt-ampere (kVA) terus menerus, 112,5 kVA kelebihan beban
5-min, dan 150 kVA untuk kelebihan beban 5-s. Tegangan output 120 V ac pada 400 Hz. Ini
si IDG ditunjukkan pada Gambar 11-18.
Tiga sub rakitan listrik membentuk generator (alternator) sebagian IDG ini: permanen
magnet generator (PMG), generator exciter dan perakitan penyearah, dan generator utama.
ini menghasilkan (alternator) bergerak dalam cara yang sama seperti dijelaskan sebelumnya
PMG
Generator-Pendingin
Karena ukuran kompak, generator ac paling membutuhkan beberapa sarana pendinginan
selama operasi. Tua dan / atau kurang pembangkit listrik-FUL biasanya didinginkan dengan
cara paksa melalui udara ram unit. Sistem yang lebih baru menggunakan minyak sebagai
agen pendingin. Minyak tersebut dikirim dari CSD melalui generator dan kemudian melalui
udara / axchanger minyak panas. Udara dingin minyak, yang sekali lagi bersepeda melalui
CSD dan generator. Penggunaan pendingin minyak memungkinkan kecepatan yang lebih
tinggi rotor dalam bagian genarator. Sebuah rotor kecepatan yang lebih tinggi berarti
generator, lebih ringan lebih kompak.
Generator-Control-Unit
Pesawat daya sistem kontrol listrik termasuk fungsi seperti pengaturan tegangan,
membatasi arus, perlindungan untuk tegangan out-of-toleransi dan kondisi frekuensi, dan
alterting awak. Komponen utama yang digunakan untuk melakukan fungsi ini disebut kontrol
unit pembangkit (GCU) mengatur keluaran generator dengan merasakan tegangan sistem
pesawat dan regulator kemudian mengirimkan sebuah arus disesuaikan dengan bidang
exciter tegangan output generator-utama.

45

Gambar 11-18 Generator drive terintgrasi


sebuah drive flange adafter dan melampirkan cepat/detach(qad) cincin.

Gambar 11-19 Has kontrol unit pembangkit (GCU)


Perlindungan sirkuit memonitor berbagai parameter sistem listrik termasuk tegangan lebih
dan kondisi arus lebih, frekuensi, sequnce fase, dan perbedaan arus. Jika occours
kesalahan, sirkuit perlindungan kemudian mengoperasikan relay listrik yang sesuai untuk
memisahkan komponen yang rusak. Dalam hal kegagalan sistem generator, kerugian indra
CGU sebagian tenaga listrik dan secara otomatis dan mengirimkan sinyal yang sesuai ke
unit bus power control (BPCU). Dalam acara ini akan secara otomatis mengisolasi BPCU
generator rusak dan menyambung kembali bus beban ke sumber listrik. power control unit
Bus akan dibahas secara lebih rinci dalam Bab 12.
INVERTERS
Sebuah inverter adalah alat untuk mengubah arus searah menjadi arus bolak pada frekuensi
dan tegangan yang diperlukan untuk tujuan tertentu. sistem tertentu dan peralatan listrik di
dalam pesawat terbang atau sistem elektronic memerlukan 26-V 400 Hz power ac, dan
lainnya memerlukan daya 115-V 400 Hz. Untuk memberikan kekuatan ini, itu sering perlu
untuk mempekerjakan-inverter.
Inverter biasanya digunakan pada pesawat besar untuk situasi darurat saja. Dalam hal ini
udara kerajinan mempekerjakan ingine-driven generator (alternator) untuk catu daya ac
yang dibutuhkan selama kondisi operasi normal. Jika semua generator ac harus gagal,
inverter kemudian akan digunakan untuk mengkonversi daya baterai ke listrik ac dc tersedia
untuk-beban-ac-penting.

46

Banyak pesawat ringan menggunakan inverter satatic selama kondisi operasi normal. ini
membutuhkan pesawat yang relatif kecil dan oleh karena itu arus bolak-driven
menggunakan mesin generator dc atau alternator sebagai sumber daya utama listrik
mereka. Pesawat inverter gunakan untuk mendapatkan alternating current mereka butuhkan
mencakup Beechcraft King Air, yang paling Cessna 421 dan 310 pesawat, dan pesawat jet
bisnis yang kecil, seperti di Jet, Lear 23 ini menggunakan pesawat alternating current
kekuasaan berbagai komponen, termasuk mesin instrumen, dipanaskan, kaca depan, dan
hanya layak bila dioperasikan oleh kekuasaan ac, sehinggainverter sangat penting. Ada dua
tipe dasar inverter, putar dan statis. pesawat modern menggunakan inverter statis karena
kehandalan, efisiensi, dan berat menyimpan lebih dari rotary inverter.
Rotary-Inverter
Selama bertahun-tahun inverter jenis-jenis hanya khusus motor-generator, yaitu motor
kecepatan konstan digunakan untuk didorong suatu alternator yang dirancang untuk
menghasilkan jenis tertentu daya yang-diperlukan.
Sebuah inverter rotari tipikal ditunjukkan pada Gambar 11-20. Bagian rotary unit ini terdiri
dari motor dc dan alternator adalah dinamis balancedand sudah terpasang pada poros yang
sama. Fans juga dipasang di poros untuk providefor pendingin udara.
Suatu senyawa, empat tiang, lapangan kompensasi berkelok-kelok dan angker gelombangluka yang untilized di motor. Sebuah peredam berliku di kutub menonjol dari bantuan dalam
menjaga waveshave alternator output dalam kondisi operasi satu-fasa.
Inverter ini khusus menggunakan tegangan input 26-29 V dc. Output adalah 115 V, fasatunggal, 115 V, tiga-tahap; dan 200 V, tiga-fasa. Frekuensi adalah 400-Hz-musuh-semuatahap. Pemeliharaan inverter rotari mirip dengan yang untuk motor dan generator.
Pemeliharaan pratices tercantum dalam pemeliharaan manufaturer atau layanan-manual.
Kotak kontrol di atas inverter tidak boleh dibongkar di lapangan. Jika tampaknya rusak,
seluruh

Gambar 11-20 sebuah inverter rotary


inverter harus dikirim ke sebuah bengkel yang dilengkapi untuk melakukan pekerjaan listrik
dan elektronik dan banyak pengujian yang diperlukan.

Static-Inverter
Sebuah statis, atau solid-state, inverter melayani fungsi yang sama seperti inverter lainnya.

47

Namun, tidak memiliki bagian yang bergerak dan karena itu kurang tunduk pada masalah
perawatan dari rotary inverter. Sirkuit internal dari standar constaint inverter listrik statis dan
komponen elektronik seperti dioda kristal, transistor, kapasitor, dan trafo. Melalui rangkaian
osilator, inverter mengembangkan frekuensi 400 Hz untuk yang dirancang. Arus ini melewati
trafo dan disaring untuk menghasilkan waveshape tepat dan tegangan. Unit ditunjukkan
pada Gambar 11-21 memanfaatkan sebagai tegangan input 18-30 dc V dan menghasilkan
output 115-V satu fasa-alternating current dengan frekuensi 400 Hz. unit Berat 18,5 (8,4
kg).
Inverter statis mudah dihapus untuk pengujian. Jika mereka membutuhkan perbaikan,
mereka harus dikirim ke fasilitas disetujui yang diperlengkapi untuk melakukan pekerjaan
yang diperlukan.

Gambar 11-21 Static Inverter


Karena miniaturisasi komponen elektronik, inverter statis telah menjadi relativitas kecil dan
ringan. Ini telah memungkinkan untuk pesawat udara mesin cahaya-tunggal untuk
mempekerjakan sistem listrik ac. Sebuah electroluminescent (EL) panel ringan-efisiensi
sistem pencahayaan powered by alternating current. Panel tersebut dibuat dari bahan fosfor
laminasi antara dua lapisan plastik yang jelas, seperti yang ditunjukkan pada gambar 11-28.
Yang bersinar bahan fosfor ketika terhubung ke tegangan ac. Lapisan plastik depan dicat
hitam kecuali stensil huruf atau angka yang sesuai ditempatkan. Huruf dan angka sehingga
tetap jelas untuk mentransmisikan cahaya dari bahan fosfor bercahaya.
KECEPATAN BERVARIASI KEKUATAN SISTEM FREKUENSI KONSTAN
Dalam upaya untuk menyederhanakan dan meningkatkan produksi kekuatan untuk pesawat
terbang dan pergi dari kebutuhan untuk hidro-konstan kecepatan drive mekanis, sejumlah
sistem telah diciptakan untuk memproduksi 400 Hz tenaga listrik tiga fase melalui sirkuit

48

elektronik. Ini telah dimungkinkan oleh kemajuan besar dalam teknologi solid-state
dikembangkan dalam beberapa tahun terakhir.
Variable Speed sistem frekuensi konstan kekuasaan biasanya disebut sebagai sistem
VSCF. Pada dasarnya, sistem menggunakan generator digerakkan dengan kecepatan
variabel, sehingga menghasilkan output produksi variabel-frekuensi.
Kecepatan rotasi dari generator merupakan fungsi langsung dari rpm mesin. Tidak drive
kecepatan konstan (CSD) mekanisme diperlukan untuk sistem VSCF. Penghapusan CSD
mekanik meningkatkan keandalan sistem dan menawarkan fleksibilitas lebih pada instalasi
generator. variabel-frekuensi keluaran generator yang saat ini diubah menjadi frekuensi
konstan 400 Hz alternating current melalui sirkuit solid-state. Hal ini membuat daya listrik
yang cocok untuk digunakan udara kerajinan. Beberapa pesawat militer saat ini
menggunakan sistem VSCF sebagai primer dan sekunder sumber daya ac. VSCF sistem
juga ditemukan pada Boeing 737-300, 400, dan 500 komponen elektronik komersial
airliners.Utilizing negara-of-the-art, sistem VSCF meningkatkan keandalan atas unit
mekanik-hidrolik dari drive-kecepatan konstan. Satu sistem VSCF diproduksi oleh
perusahaan Sundstrand memiliki bagian yang bergerak, pompa minyak dan generator rotor.
Tidak ada bagian lain memakai memerlukan pemeriksaan berkala. Sebuah terobosan besar
dalam desain komponen untuk sistem VSCF adalah dikembangkan dari transistor 600
Tenaga ditunjukkan pada Gambar 11-22 transistor ini telah memungkinkan VSCF sistem
yang mampu output 110 Kva.

Gambar 11-22
Sistem VSCF juga menawarkan fleksibilitas yang lebih besar dari satu CSD khas dan
generator masih harus dipasang dengan mekanisme drive mesin, namun kontrol dari sistem
VSCF dapat dipasang hampir di mana saja di pesawat. Penghapusan dari CSD karena itu
memungkinkan untuk nacelle mesin kompak. Majelis daya tinggi dalam Gambar 11-23; dan
Gambar 11-24 menunjukkan tampilan bawah tiang listrik modular. Seperti yang terlihat
dalam gambar ini. 600-A transistor daya sudah terpasang dalam satu tumpukan dan, dalam
kasus ini, mampu keluaran 60-Kva.
Gambar 11-25 adalah diagram blok yang menunjukkan unsur-unsur utama sistem VSCF
ditemukan pada pesawat Boeing 737. Brushless generator ac mirip dengan yang dijelaskan
sebelumnya, namun karena didorong langsung oleh mesin kecepatan rotasi dan frekuensi
keluaran akan bervariasi sebagai kecepatan mesin bervariasi. Kekuatan tiga fase variabel
diumpankan ke penyearah gelombang penuh dalam konverter VSCF, di mana ia berubah
menjadi arus searah dan disaring. Arus ini langsung diumpankan ke rangkaian inverter, di
mana dibentuk menjadi output gelombang persegi yang dipisahkan yang dijumlahkan untuk
menghasilkan tiga fase 400 Hz alternating current. Fungsi converter VSCF adalah sama

49

dengan yang inverter statis khas. Generator konverter kontrol unit (GGCU) menyediakan
kontrol VSCF dan perlindungan melalui penggunaan pengatur tegangan dan built-in sirkuit
tes.
B-737 VSCF komponen yang didinginkan dengan cara, minyak semprot untuk generator,
minyak semprot dan memaksa udara untuk generator, minyak semprot dan memaksa udara
untuk perakitan konverter, dan konveksi pendinginan untuk GCCU. Sistem ini menghasilkan
115/220 V tiga fase 400 Hz ac dan mampu keluaran 60-Kva terus-menerus, atau 80-Kva
selama 5 s. batas berkisar dari 75 sampai 95 lag memimpin konverter generator, dan GCCU
bersama-sama berat hanya 145 (65,8 kg).
The maintainability dari sistem VSCF di ditingkatkan melalui sistem alat isyarat pesawat
menggunakan salah dan built-in peralatan uji terletak langsung pada perakitan konverter.
Built-in test (BIT) dengan fitur desain beroperasi pada dua tingkat. teknisi garis Penerbangan
menggunakan tingkat pertama mengaktifkan tombol pada unit. Terdekat untuk mengaktifkan
dua lampu berlabel "kesalahan VSCF terdeteksi" dan perjalanan pesawat fase terbuka "tes
ini akan menginformasikan teknisi jika komponen VSCF atau kabel pesawat. Tingkat uji
kedua digunakan oleh teknisi memperbaiki sistem VSCF sekali telah dihapus dari pesawat
udara. Saat ini, sistem VSCF sedang digunakan terbatas, namun jika diproyeksikan
keandalan dan biaya operasional yang akurat, sistem VSCF akan menjadi kekuatan
generasi sistem pasokan listrik untuk pesawat terbang modern.
Pemeliharaan dari sistem VSCF ini ditingkatkan melalui penggunaan alat isyarat kesalahan
sistem pesawat dan built-in peralatan uji yang terletak langsung pada perakitan konverter.
Built-in test (BIT) fitur ini dirancang untuk beroperasi pada dua tingkat. Panduan
penerbangan bagi teknisi menggunakan tingkat ujian pertama dengan mengaktifkan sebuah
tombol pada unit.
Terdekat untuk mengaktifkan dua lampu berlabel "VSCF kesalahan terdeteksi" dan
"Pesawat terbuka tes tahap perjalanan. Hal ini akan menginformasikan teknisi jika
kesalahan terletak pada komponen VSCF atau kabel pesawat. Tingkat pengujian kedua
digunakan oleh teknisi untuk memperbaiki sistem VSCF setelah itu dihilangkan dari
pesawat.

GAMBAR 11-22 subassemblies utama sistem VSCF. ( Westinghouse Electric corporation


electric)

50

Gambar 11-23

Gambar 11-24

Saat ini, sistem VSCF sedang digunakan terbatas, namun, jika diproyeksikan keandalan dan
biaya operasional yang akurat, sistem VSCF akan menjadi generasi pemasok sistem tenaga
listrik berikutnya untuk pesawat terbang modern.
Gambar 11-33 Perakitan inverter daya pada sistem VSCF. ( Westinghouse Electric
Corporation)
Gambar 11-34 Daya utama dari tiang perakitan inverter VSCF. ( Westinghouse Electric
Corporation)

VARIABLE
FREQUENCY
3 AC
BRUSHLESS
AC GENERATOR

DC YANG
TERFILTER
CRYSTAL-DIODE
PENYEARAH
GELOMBANG
PENUH
DENGAN FILTER

SENSOR
TEGANGAN

PENGKONVERSIAN
CIRCUITRY

A
B
C
N

3 AC
400 Hz

REGULATOR
TEGANGAN

GAMBAR 11-25 Diagram blok dari frekuensi daya kecepatan sistem variabel konstan

Pertanyaan Review
1.
2.
3.
4.

Jelaskan pengoperasian alternator DC pada pesawat terbang


Apa cara-cara yang digunakan untuk mengeluarkan rotor pada alternator?
Bagaimana cara untuk memproduksi alternator AC tiga-fasa yang digunakan untuk
pesawat terbang?
Dalam sistem kelistrikan penerangan pesawat terbang , bagaimana arus searah
yang diperlukan untuk sistem kelistrikan penerangan tersebut ketika sumber daya
utama adalah sebuah alternator?

51

5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.

Apa yang dimaksud dengan armature tiga-fasa?


Jelaskan perbedaan dari lilitan delta dengan lilitan Y
Dalam sistem tiga-fasa, berapa derajatkah yang memisahkan setiap fase?
Bagaimana komposisi dari tiga-fasa, penyearah gelombang penuh?
Jelaskan deskripsi alternator tiga-fasa untuk pesawat ringan.
Dengan cara apa yang alternator untuk pesawat ringan dapat dijalankan?
Jelaskan tes yang mungkin dilakukan pada alternator kecil untuk menentukan bahwa
alternator itu akan beroperasi secara memuaskan.
Apakah keuntungan dari menggunakan pengatur tegangan yang berbasis transistor?
Sebutkan dua hal penting yang dapat menggambarkan pengoperasian regulator
tegangan berbasis transistor?
Bagaimana cara untuk menyesuaikan tegangan ketika regulator tegangan
transistorized digunakan?
Mengapa tidak perlu menyertakan relay cutout arus-balik dalam sistem yang
menggunakan sebuah alternator?
Apa fungsi dari dioda zener dalam regulator tegangan transistorized?
Unit apa yang digunakan dalam regulator tegangan transistorized untuk mengatur
tegangan alternator?
Jelaskan fungsi sakelar master alternator.
Jelaskan perbedaan antara alternator pada pesawat terbang dan alternator pada
otomotif
Jelaskan teori untuk mengoperasikan brushless alternator pada pesawat transportasi
Jelaskan bagaimana medan eksitasi dapat terjadi di dalam brushless generator
Apa yang membuat fitur desain alternator brushless yang starting sendiri?
Faktor apa yang harus dikontrol saat generator ac dioperasikan secara paralel?
Apakah yang dimaksud dengan generator drive terintegrasi?
Bagaimana alternator ac yang besar biasanya didinginkan?
Apa yang dimaksud dengan kVA?
Apa tujuan GCU solid-state?
Jelaskan-fungsi regulator tegangan dari GCU solid-state
Bagaimana caranya untuk menjaga sebuah alternator pada kecepatan konstan
ketika mesin mengalami perubahan rpm?
Berikan penjelasan singkat tentang pengoperasian CSD
Dengan apa CSD dapat merasakan kondisi dimana minyak mengalami batas
minimum atau kondisi temperatur yang melebihi batas?
Bagaimana seorang teknisi dapat menentukan apakah sebuah IDG memiliki tingkat
minyak yang benar?
Jelaskan prinsip-prinsip dasar kecepatan konstan-variabel frekuensi sistem tenaga
listrik
Apa keunggulan dari sistem VSCF?
Jelaskan tujuan inverter
Apa keuntungan dari sebuah inverter statis?
Jelaskan prinsip dari inverter statis

52

MATERI 6. PRINSIP-PRINSIP DASAR UMUM LISTRIK


Hukum OHM ;
Besarnya kuat arus (current) yang mengalir didalam suatu rangkaian listrik (electric ciccuit),
berbanding lurus dengan tegangannya (voltage) dan berbanding terbalik dengan besar
tahanannya (resistance).
Dengan rumus ditulis ;

Kesimpulan :
a. V dinaikan, R tetap, I akan naik.
b. V diturunkan, R tetap, I akan turun.
c. R dibesarkan, V tetap, I akan turun.
d. R dikecilkan, V tetap, I akan naik.
Jumlah tahanan didalam sirkuit seri.

Jumlah tahanan didalam sirkuit parallel.


.

Listrik dan instalasi pesawat terbang 2


Tahanan campuran merupakan jumlah tahanan pararel dan tahanan seri.
Jumlah dari hubungan tahanan-tahanan seri dan parallel disebut tahanan pengganti
)
(=
Jenis-jenis tahanan didalam pemakaian sirkuit listrik listrik disebut beban ( load).
Yang termasuk beban listrik didalam pesawat terbang adalah komponen-komponen
seperti :

Flap motor.
Landing gear motor.
Navigatin light.
Landing light.
Radio unit.
Navigation unit.
Transformer.
Rotary inverter dan lain-lain.

Hukum Kirchoff
Hukum Kirchoff pertama :
Di dalam sebuah rangkaian listrik yang terdapat beban-beban (load) listrikmaka jumlah
aljabar dari arus-arus cabang (branch current) yang melalui sebuah titik sambung (junction
point) akan sama dengan NOL.

53

Dengan rumus ditulis :


Di dalam sirkuit kita akan menjumpai Busbar yang merupakan sumber distribusi listrik yang
akan disalurkan kesetiap beban (load) yang sudah disebutkan tadi.
Busbar ini harus dapat menampung arus yang besar sesuai dengan jumlah arus yang
dipakai oleh komponen-komponen tersebut diatas.
Hukum Kirchoff kedua :
Di dalam sebuah rangkaian listrik yang terdapat beban-beban (load) listrik, jumlah tegangan
jatuh (voltage drop) pada beban-beban tersebut akan sama besarnya dengan besar
tegangan dari sumber listriknya.
Dengan rumus ditulis :
Di mana :
= Voltage applied.
Setiap beban didalam sirkuit diukur pada ujung-ujungnya dengan voltmeter hal ini akan
menunjukkan voltage drop.
Energy listrik dinyatakan dalam satuan joule, sedangkan daya listrik (power) dalam satuan
watt.
Dengan rumus ditulis :
Atau
Atau
Power merupakan daya listrik yang diserap oleh komponen-komponen dan dihasilkan dari
sumber-sumber listrik seperti :
Generator
Battery
Inverter
1. LISTRIK STATIS (ELECTROSTATIC) PESWAT TERBANG
Setiap pesawat terbang yang bergerak di udara akan menimbulkan muatan-muatan listrik
statis (electrostatic charge). Muatan-muatan listrik statis ini dapat dibuang keudara dengan
memakai ; static discharge wick atau nullfield discharge atau melalui arde pada roda
waktu landing. Kita harus hati-hati pada waktu pengisian bahan bakar (fuel) ke dalam
pesawat terbang. Untuk mencegah bahaya yang disebabkan oleh muatan listrik statis,
maka antara pesawat, tangki bahan bakar dan tanah harus disambung dengan bonding
wires.
Demikian juga didalam komponen-komponen antara badan pesawat (fuselage) dengan
sayap pesawat, engine dengan pesawat, motor-motor listrik dengan fuselage, komponenkomponen radio dengan pesawat.
Bila terjadi electrostatic diantara komponen-komponen di dalam pesawat terbang akan
mengganggu bekerjanya alat-alat komunikasi terutama pada radio dan dinamakan radio
interference.
Disamping itu bila electrostatic tersebut menimbulkan loncatan api (spark) yang besar, hal
ini dapat menimbulkan bahaya kebakaran (fire hazard).

54

2. MAGNETISMA DAN ELECTROMAGNETISME


Magnet buatan yang dipakai sebagai instrument di pesawat terbang adalah magnetic
compass.Magnet ini akan selalu menunjukkan arah utara-selatan. Apabila sirkuit di dalam
pesawat terbang, terutama di cockpit di mana terdapat instrument magnetic compass, diON-kan maka arus listrik di dalam pesawat terbang akan menimbulkan medan-medan
magnet (ingat electromagnet). Medan magnet ini akan mempengaruhi kerjanya magnetic
compass. Oleh sebab itu pesawat harus dicheck kompasnya dan dibenarkan dengan cara
swinging compass.Berbagai jenis komponen didalam pesawat terbang yang memakai sifat
electromagnet, di antaranya adalah relay dan kontaktor, motor listrik dan generator.
3. SUMBER-SUMBER TENAGA LISTRIK
BATTERY
Battery yang kita jumpai pada pesawat terbang ada 2 jenis yaitu :
a. Battery asam.
b. Battery basa atau alkaline battery, yang terkenal adalah NICAD.
(asam sulfat), battery basa elektrolitnya KOH
Battery asam mempunyai elektrolit
(potassium hydroxide).Kedua jenis battery ini tidak boleh dipakai bersamaan. Hanya salah
satu saja yang dipakai. Di dalam bengkel (charging room) pun tidak boleh disatukan.
Keduanya harus terpisah satu samalain. Uap-uap dari electrolit-electrolit tersebut akan
saling bercaksi dan merusak. Cara pengisianpun agak berbeda. Battery NICAD memerlukan
perhatian dan perawatan yang khusus termasuk battery chargernya. Cara mengisi battery
NICAD harus dikosongkan dahulu baru diisi (charging) dengan alat yang otomatis.
DC GENERATOR
DC generator pada pesawat terbang yang besar adalah dari jenis shunt field generator
dimana field ini dapat diatur (dikontrol) melalui suatu alat yaitu voltage regulator dan unit lain
sebagai pengontrol atau perangsan (sensing unit). Kesemuanya ini disebut generator
control. Pada generator-generator yang besar kecuali sepatu kutub (main pole shoes) ada
lagi yang memakai interpole sebagai sepatu tambahan. Di samping interpole dibuat pula
suatu lilitan kawat (kumparan) di antara ujung-ujung main pole yang hubungannya seri
dengan beban (load). Dengan adanya penambahan interpole dan compensating winding
dimaksudkan agar dapat mengimbangi terjadinya reaksi jangkar (armature reacting) pada
flux yang timbul pada saat generator itu sedang berputar.

AC GENERATOR
AC generator disebut juga alternator. Konstruksi rotornya biasanya sama, hanya output
yang keluar dari rotor ini tidak melalui komutator melainkan melalui gelang-gelang
penghantar (slipring-slipring) yang berjumlah tiga buah untuk output tiga fasa. Gulungan
rotornya tidak dibuat secara gelombang (wave) atau lapwinding tetapi dibuat coil-coil yang
masing-masing fase berbeda (bersudut) 120 satu sama lainnya. Gulungan seperti ini
biasanya hubungan bintang (star) dimana junction point (titik sambungnya diambil sebagai
titik netral (nol). Tegangan-tegangan antara fasa dengan fasa sebesar 208-Volt dan
tegangan antara fasa dengan netral/nol sama dengan 115 Volt. Data output dari generator
DC dan AC berbeda. Contoh data-data dari generator DC dan generator AC adalah sebagai
berikut :
DC generator : Voltage
= 28 Volt
Rating
= 400 Ampere
RPM
= 6000
AC generator : Voltage
= 115/208 Volt
Fasa
= tiga

55

Rating
Cos
Frekuensi
RPM

= 200 Ampere
= 80 %
= 400 cps
= 8000

MOTOR LISTRIK
Motor listrik DC banyak dipakai sebagai starter motor, actuator motor yang dipergunakan
untuk mengangkat dan menurunkan roda pendarat pada pesawat kecil, menaikkan dan
menurunkan flap, landing light dan lain-lain. Semua ini akan kita jumpai pada pelajaranpelajaran berikutnya. Adapun motor-motor AC yang banyak dipergunakan didalam pesawat
terbang adalah dari jenis synchronous motor dengan Magnet Permanen sebagai rotornya.
Dan motor-motor banyak kita jumpai pada instrumern-instrumen yang memakai motor listrik.
PENGATUR TEGANGAN (VOLTAGE REGULATOR)
Alat untuk mengatur besarnya tegangan output dari generator agar tetap constant adalah
voltage regulator. Jenis dari voltage regulator yang kita jumpai pada pesawat terbang adalah
carbon pile dan transistor voltage regulator. Pada pesawat terbang yang besar terdapat
lagi tambahan alat-alat sebagai pengontrol output generator, yaitu alat sensing terhadap
overvoltage, undervoltage, underfrequenci, dimana unit keseluruhan disebut generator
control.
4. ARUS BOLAK-BALIK (A.C)
Arus bolak-balik pada pesawat terbang biasanya tiga fasa, 400 cycle/second (cps) dengan
tegangan 115-208 Volt. 115 Volt adalah tegangan antara line to netral dan tegangan 208
Volt adalah tegangan line to line. Untuk sumber arus D.C dapat diperoleh dari AC tiga fasa
ini dengan terlebih dahulu ditransformasikan ke bawah dan disearahkan menjadi DC 28 Volt,
atau dari generator DC yang diputar langsung oleh engine. Pemasangan AC tiga phase, 400
cps pada pesawat terbang sebagai sumber tenaga listrik mempunyai keuntungankeuntungan serta kerugian-kerugian dibandingkan dengan bila memakai sumber tenaga DC
yang diputar oleh engine. Adapun keuntungan-keuntungannya adalah sebagai berikut :
a. Konstruksinya kuat (robust).
b. Tidak memerlukan adanya Commutator.
Berarti tidak cepat kotor disebabkan gesekan brush dengan commutator.
c. Mudah di-transform ke voltage yang lain.
Yaitu ke AC 26 Volt untuk instrument dank e DC-28 Volt untuk untility.
d. Merubah AC ke DC lebih efisien dari pada merubah DC ke AC, yaitu cukup dengan
static unit transformer rectifier.
e. Slipring lebih mudah dirawat dari pada commutator. Apalagi pada brushless alternator
yang akan dibicarakan pada bab-bab yang akan datang, unit ini tidak memakai slipring
sama sekali.
Kerugian-kerugiannya adalah sebagai berikut :
a. Tidak mudah untuk dihubungkan pararel. Memerlukan synchronizer untuk hal ini.
b. Masih memerlukan DC sebagai system control.
c. Untuk komunikasi dan navigasi diperlukan frekuensi yang constant. Dalam hal ini antara
AC generator dan engine dipasang CSD, yang akan dibicarakan kemudian.
d. Untuk AC yang tiga fase memerlukan switching yang lebih rumit (complicated).
Di dalam sirkuit AC jangan lupa akan adanya beban-beban atau tahanan-tahanan (load)
yang berupa resistif, induktif atau kapasitif. Atau kombinasi dari ketiga komponen tersebut,

56

dimana komponen-komponen ini dapat saling mempengaruhi sehingga akan merubah


besarnya cos atau Power Factor, berarti pula akan mempengruhi besarnya output.
5. INDUKSI LISTRIK
Apabila sebuah konduktor digerakkan memotong medan magnet yang diam, maka akan
terjadi induced emf (voltage) pada konduktor tersebut, atau sebaliknya dengan gerakan
relative (relative motion), juga akan timbul emf sesuai dengan kecepatannya.
Induksi listrik ini dapat pula terjadi didalam kawat itu sendiri apabila tiba-tiba arus didalam
kawat tersebut diputuskan. Hal ini sesuai dengan hukum Lenz yang disebut ; self induction
(= back emf).
Self induction sebagai contoh dapat terihat pada switch sewaku di-OFF-kan maka akan
timbul bunga api (spark). Demikian pula hal ini dapat terjadi pada kontaktor-kontaktor seperti
relay, tirril/vibrator type voltage regulator dan kontaktor-kontaktor lainnya. Inilah salah satu
penyebab dari rusaknya kontaktor atau breaker point atau terbakarnya sesuatu komponen.
Di samping self induction ada pula yang disebut mutual induction. Yaitu suatu proses
penginduksian dimana sebuah penghantar atau coil yang terpisah sama sekali dari suatu
penghantar atau coil yang lain yang bermuatan listrik. Induksi ini terjadi karena efek dari flux
yang bolak-balik atau terputus-putus dari kawat atau coil yang bermuatan (beraliran) listrik
tersebut, dapat menginduksi coil yang ada didekatnya.
Prinsip dari mutual induction ini dipakai pada transformer dimana coil yang berisikan arus
sebagai input disebut primary winding (gulungan primer) dan coil yang terinduksi secara
mutual dan menghasilkan arus output disebut secondary winding (gulungan sekunder).
Dalam prakteknya untuk mrndapatkan trasnformasi sebesar-besarnya pada output,
konstruksi primary winding dan secondary winding diletakkan sedemikian rupa sehingga
jalannya flux terdapat didalam suatu inti besi (iron core) yang berbentuk 0 atau segi empat
atau seperti angka delapan yang segi empat (close magnetic circuit).
Transformer ini tidak hanya untuk arus satu fasa tetapi dapat pula untuk arus-arus tiga fasa.
Transformer tiga fasa ada yang disebut star ke delta atau star ke star atau delta ke star
atau delta ke delta tergantung output mana yang dikehendaki. Salah satu penggunaan
transformer didalam pesawat terbang adalah pada transformer rectifier, dimana diperoleh
arus DC 28 Volt dari arus AC tiga fasa 400 cps.
6. PENYEARAH (Rectifier)
Rectifier sebagai alat yang dapat merubah arus AC menjadi arus DC dapat diperoleh dari
komponen-komponen seperti ; rotary converter, tabung vacuum dan dry disk
rectifier.Tabung vacuum dan dry disk biasa terdapat dari jenis diode dan lebih praktis
disbanding dengan converter. Salah satu kegunaannya adalah untuk menyearahkan 28 Volt
AC dari transformer menjadi 28 Volt DC yang akan dipergunakan pada beban-beban DC
didalam pesawat terbang.
Untuk transformer rectifier yang dapat menghasilkan arus yang besar (sekitar 200 Ampere)
rectifier yang dipergunakan adalah dari jenis selenium dan magnesium alloy dan ditambah
dengan sirip-sirip pendingin (cooling fins).
Untuk meratakan arus DC dibuatlah bridge rectifier atau fullwave rectifier dimana dari input
terminal dipasang empat buah diode atau rectifier sedemikian rupa sehingga gelombang
outputnya tidak berkerut (ripple). Pemakaian lain dari transformer rectifier ialah pada Battery
charger suatu unit untuk pengisian battery.

57

7. ALAT-ALAT UKUR SISTEM LISTRIK


Dalam setiap pemeriksaan komponen (troubleshooting) listrik, system listrik dan untuk
memonitor kerjanya system listrik di pesawat terbang diperlukan alat-alat ukur listrik.
Beberapa macam alat ukur listrik yang perlu kita ketahui adalah Amperemeter, Ohm meter,
Voltmeter, frekuensi meter, Wattmeter, cosphimeter dan Megger.
Untuk troubleshooting cukup kita pakai ohm meter atau pakai lampu. Untuk pemeriksaan
sirkuit, menggunakan Amperemeter dan Voltemeter harus hati-hati. Amperemeter harus
dipasang seri dengan beban didalam sirkuit, sedangkan Voltmeter harus dipasang parallel
terhadap beban.
Bila yang arus diukur adalah system DC perlu diperhatikan kutub-kutubnya jangan sampai
terbalik. Pada system AC tidak perlu.
Kebanyakan Amperemeter, Ohm meter dan Voltmeter dibuat menjadi satu meter dengan
nama multimeter. Dalam pemilihan meter, umpamanya yang akan dipergunakan adalah
Voltmeter, diputarnya selector switch ke Volt, demikian pula bila kita menghendaki
Ampere, selector switchnya diputar (slect) ke Ampere. Hanya perlu diperhatikan dalam
memutar selector switch, dipilih (select) skala range yang besar dahulu, dan bila
menunjukannya kurang teliti, baru selectornya diputar lagi ke range yang lebih kecil,
demikianlah seterusnya.
Megger adalah kependekan dari Mega Ohm meter biasa, hanya dalam alat tersebut
terdapat sebuah generator DC yang diputar oleh tangan, sebagai pengganti battery. Prinsip
kerjanya sama seperti ratio ohm meter.
Tegangan DC yang ditimbulkan, adalah sebesar 250 Volt atau 500 Volt. Hal ini diperlukan
untuk mengukur besarnya tahanan isolasi yang besarnya jutaan ohm (mega ohm).
Megger dapat dipergunakan untuk mengukur tahanan isolasi dari coil pada generator.
Bila nilai tahanan terbukti kurang dari dua mega ohm maka komponen tersebut tidak dapat
dipakai lagi.
Demikianlah ringkasan-ringkasan prinsip kelistrikan yang ada hubungannya dengan
pelajaran-pelajaran berikutnya.

58

MATERI 7.

ALAT ALAT PENGHUBUNG PADA PESAWAT TERBANG

1. BUSBAR
Busbar adalah tempat hubungan input dan output tenaga listrik, yang berbentuk batang plat
atau batang bulat dan terbuat dari logam tembaga. Beberapa type pesawat memakai
busbar yang berbentuk anyaman kawat tembaga. Penempatan busbar diantaranya :
didalam panel, junction box, dan di bagian tengah pada konstruksi badan pesawat. Busbar
tersebut diisolasi untuk mencegah kontak dengan konstruksi utama pada pesawat terbang.
2. SPLIT BUSBAR
Persyaratan persyaratan dan kondisi tidak normal, diambil pertimbangan- pertimbangan
dalam hubungan seperti berikut :
a. Mencegah tenaga lisrik agar tidak terserap oleh peralatan yang menggunakan tenaga
listrik sewaktu sumber tenagadalam kondisi tidak normal terkecuali apabila penyediaan
tenag a listrik tersebut mencukupi
b. Kelainan kelainan pada system distribusi seperti kelainan arus listrik, grounding pda
busbar, harus sekecil mugkinpengaruhnya terhadap berfungsinya system dan
kemungkinan terjadinya kebakaran dapat dihindarkan.
c. Kelainan kelainan yang timbul pada salah satu peralatan yang menggunakan tenaga
listrik tidk boleh mempengaruhi atau membahayakan peralatn lainya.
Persyaratan persyaratan diatas dapat ditemui pada gabungan generator yang dipasang
parallel, dan dilengkapi dengan alat pengaman sirkuit serta pengaturan pencegahan dari
sisten distribusi apabila terjadi kelainan pada generator.Pada umumnya cara tersebut diatas
dikelompokan berdasarkan atas penyediaan tenaga listrik menurut keperluannya. Dan
secara umum penyediaan tenaga listrik tersebut dapat dibagi menjadi 3 bagian : sangat
utama (VITAL), penting (ESSENTIAL), Kurang penting (NON ESSENTIAL).
a. Penyediaan sangat utama (VITAL)
Adalah penyediaan untuk segala keperluan pendaratan darurat. Contoh : Lampu
lampu darurat, dan system pemadam kebakaran. Penyediaan diambilkan langsung dari
sumber Tenaga listrik baterai.
b. Penyediaan penting (ESSENTIAL)
Adalah penyediaan untuk segala keperluan dalam menjamin kondisi sewaktu waktu
terbang pada keadaan darurat selama penerbangan. Penyediaan diambilkan dari DC
dan AC busbar. Sumber tenaga lisrik disalurkan dai generator atau baterai.
c. Penyediaan kurang penting (NON ESSENTIAL)
Adalah penyediaan yang dapat diputuskan. Apabila beban arus listrik berada dalam
keadaan darurat. Penyediaan ini diambilkan dari DC atau AC busbar dimana sumber
tenaga listik disalurkan dari generator.
Dengan sumber tenaga listrik 28 Volt DC. Dari generator yang di putar oleh mesin, dan 115
Volt, 400 Hertz AC yang di hasilkan oleh inverter serta 28 volt DC dari baterai. Setiap
generator mempunyai busbar tersendiri sebagai tempat hubungan untuk melayani keperluan
yang kurang penting. Kedua busbar tersebut dihubungkan kebusbar pusat (Center Busbar),
yang tenaga listriknya di distribusikan untuk keperluan yang penting. Kedua generator
tersebut adalah untuk memenuhi keutuhan tenaga lisrik arus searah (DC). Busbar pusat
tersebut mempunyai hubungan ke baterai busbar, untuk menjaga kondisi baterai. Apabila
salah satu generator tidak normal maka arus tenaga listrik ke busbar dapat diputuskan dan
tenaga listrik diperoleh dari busbar lainnya. Apabila kedua generator tidak normal, maka
baterai otomatis menyalurkan tenaga listrik untuk keperluan yang penting. Hubungan
penggunaan tenaga listrik dan kemapuan baterai harus tetap terjaga, sedangkan keperluan
tenaga listrik arus bolak balik (AC) diperoleh dari inverter No. 1 melayani keperluan yang
penting sedang inverter yang No. 2 dan No. 3 melayani keperluan yang kurang penting.

59

MATERI 8.

ROUTING DAN INSTALASI

Jumlah kawat dan kabel yang di perlukan untuk distribusi sistem listrik tergantung dari
sederhana atau rumitnya sistem listrik. Di dalam instalasi yang penting bukan jumlahnya,
melaikan cara menyusunya di dalam pesawat terbang. Semua itu dimaksudkan untuk
pertimbangan-pertimbangan seperti: pencegahan gangguan terhadap radio dan penunjukan
magnetic compass serta factor-factor keselamatan di antaranya:
1. Kerusakan karena terinjak penumpang yang berjalan di dalam pesawat terbang.
2. Kerusakan sewaktu memasukan barang-barang ke dalam ruang bagasi.
3. Kerusakan akibat tergores oleh benda lain.
4. Kerusakan akibat panas.
5. Kerusakan akibat cairan asam battery atau cairan lain.
Di samping pertimbangan di atas juga dimaksudkan untuk membuat sistem yang
memudahkan untuk pemberian tanda-tanda kabel, penggantian kabel serta perawatannya.
A. Open Loom
Open loom adalah cara routing kawat atau kabel dari dank e peralatan-peralatan yang
memakai tenaga listrik pada daerah tertentu di dalam pesawat terbang. Dimana
dikelompokan secara paralel satu dengan lainya dalam bundel dan diikat dengan tali yang
diberi lilin atau dengan tali plastik P.V.C kemudian pada selang jarak tertentu diberi klem
penahan yang dibuat pada konstruksi pesawat terbang. Contoh penggunaan secara ini
adalah seperti pada junction box. Komposisi dari kabel loom terdiri dari beberapa factor:
1. Diameter penampang luar dari bundel.
2. Kondisi temperature di dalam kabelpada waktu beroperasi.
3. Tipe arus yang mengalir dengan beban tinggi atau rendah.
4. Gangguan pada radio ( radio interference ) dan gangguan penunjukan magnetic
compass.
5. Jenis kabel seperti pemberianperlindungan untuk mencegah kerusakan apabila terjadi
hubungan pendek.
B. Ducted Loom
Cara routing ini pada dasarnya sama dengan open loom. Dimana mempunyai perbedaan
pada penahan yang berupa duet yang memanjang dan dipasang pada konstruksi pesawat
terbang.

Gambar 8-1 kabel duct.


Duct di buat dari bahan alumunium alloy atau cetakan fibre glass-reinforeed plastic. Pada
beberapa cara penggunaan ini, setiap saluran yang berhubungan dengan salah satu sistem,
peralatanyang menggunakan tenaga listrik, diberi tanda dengan ikatan-ikatan yang
berwarna.
C. Conduit

60

Conduit dipakai dalam instalasi listrik pesawat terbang sebagai pelindung kawat dan kabel
terhadap goresan karena gerakan mekanis, terkena oli atau cairan-cairen lainya. Jenis-jenis
conduit di antaranya plastic, logam yang fleksibel atau massif. Persyaratan pemasangan
conduit adalah:
1. Garis tengah penampang dalam dari conduir kira-kira 25, lebih besar dari garis tengah
penampang luar dari bundel.
2. Tidak diperbolehkan memasang conduit di mana dikhawatirkan sebagai tempat
pegangan atau terinjak ooleh penumpang.
3. Pada bagian terbawah dari conduit dioibangi sebagai drat apabila terdapat kkandungan
air di dalam conduit (garis tengah lobang 1/8 inchi).
4. Conduit harus diberi penahan.

Gambar 8-2 Pipa conduit


.
D. Bundel yang Melalui Bulkhead Bertekanan
Pada pesawat terbang yang memakai ruang bertekanan, kabel-kabel yang melalui pressure
bulkhead tidak boleh ada bocor udara dari ruangan, maka dipakai alat yang disebut
pressure bung, yang terdiri dari bagian-bagian: housing yang berulir, karet udara, washer
atau ring penahan goresan dan mur yang berfungsi sebagai klem penahan.

Gambar 8-3 Bundel melalui bulkhead.


Pressure bung mempunyai berbagai ukuran untuk memenuhi ukuran dari bundel. Bundel
dimasukan ke dalam bung dengan pas dan mur dihubungkan dengan housing yang berulir,
mur dan housing terpusah oleh bulkgead. Washer atau ring untuk melindungi permukaan
bung terhadap goresab mur sewaktu di putar untuk menghubungkan dengan housing.

61

Apabila kabel-kabel yang harus melalui bulkhead bertekanan itu repurus maka cukup
dipakai penghubung (connector) biasa.
E. Bundel yang Melalui Bulkhead tak bertekanan
Bilamana bundel melalui bulkhead yang tak bertekanan maka di syaratkan jarak antara
bundel dengan tepi lobang bulkhead paling sedikit inchi. Apabila kurang dari inchi maka
lobang terebut harus diberi perlindungan dengan grommet dari bahan karet sinteti

Gambar 8-4 Penjepit kabel


F. Kedudukan Bundel Kabel
Bilamana kedudukan bundel harus sejajar atau bersilangan dan berdekatan dengan pipa
cairan yang mudah terbakar atau oksigen, maka kedudukan bundel harus di atas pipa-pipa
tersebut dan jarak antaranya dijaga agar tidak berubah dengan klem sebagai penahan, jarak
antara klem dengan klem di atur sedemikian rupa agar bilamana salah satu klem penahan
patah, bundel tidak akan menyinggung pipa-pipa tersebut.
Apabila jarak antara bundel dengan pipa kurang dari 2 inchi tetapi lebih dari inchi, bundel
dapat diberi perlindungan dengan sarung plastik polyethylene. Dapat juga ditahan dengan
klem ganda, dengan syarat bahwa pipa tersebut bukan saluran cairan yang mudah terbakar
atau oksigen. Sedangkan bundel yang mempunyai kedudukan dekat dengan kontrol kabel
jarak antaranya dijaga paling sedikit 3 inchi.

Gambar 8-5 Kedudukan bundel kabel


G. Instalasi klem kabel
Kabel listrik atau bundel dipasang pada konstruksibadan pesawat dengan klem dari meyal
dan dilindungi dengan karet sintetis atau plastik agar tidak merusak isolasi kabel.

62

Gambar 8-6 Klem kabel.


Pada pemasangan klem tersebut perlu diperhatikan kedudukan klem agar tidak bengkok
karena menahan berat dari kabel atau bundel. Cara pemasangan klem dapat dilihat pada
gambar dibawah yang memperlihatkan arah kedudukan klem terhadap tempat
kedudukannya.
Suatu plat untuk menempatkan klem yang penting diperlihatkan sewaktu mengencangkan
klem, adalah jangan sampai ada salah satu kawat atau kabel yang terjepit pada klem
tersebut. Kadang-kadang klem tersebut harus dihubungkan dengan konstruksi badan
pesawat yang berbentuk pipa, dimana kedudukan kabel arahnya sejajar dan vertical, maka
dipasangnya double klem dengan karet untuk menjaga kekencangan agar tidak berubah
dari tempat kedudukannya.

Gambar 8-7 Posisi pemasangan klem.

Gambar 8-8 Kabel terjepit klem.

63

MATERI 9. TANDA-TANDA KABEL DAN DIAGRAM SISTEM


LISTRIK
A. Tanda-tanda Kabel
Untuk keperluan instalasi dan perawatan, semua kawat dan kabel di beri tanda dengan
huruf dan angka pada jarak tertentu sepanjang kabel dengan tinta yang tidak dapat terhapus
dan kontras dengan warna isolasinya (gambit 3-7). Tanda-tanda tersebut menunjukkan
nomor dan peralatan, sistemnya, ukuran kawat nomor kawat dan dimana dipasangnya.

Gambar 9-1 Tanda-tanda kabel


Tidak ada ketepatan dalam menentukan tanda-tanda tersebut di atas seperti tanda suatu
system listrik ada yang memberikan tanda dengan huruf dan yang lain dengan angka. Tetapi
ada ketepatan mengenai urutannya misalnya : British Standard Instutio, Society of British
Acrospace Constructors (S.B.A.C.) dan di dalam sfesifikasi 100 dari Air Transport
Association (A.T.A.) America
Contoh pemakain tanda huruf pada sistemnya :
AC Power
X
De-icing and Anti icing
D
Engine Control
K
Engine Instrument
E
Flight Control
C
Flight Instrument
F
Fuel and Oil
Q
Ground Network
N
Heating and ventilating
H
Ignition J
Inverter Control
V
Lighting
L
Miscellaneous
M
Power
P
Radio Navigation and Communication
R
Warning Devices
W

64

Contoh tanda-tanda kabel : 2 P 281 C 20 N


1. Tanda angka urutan pertama(2), menunjukkan bahwa kabel tersebut mempunyai
tersebut mempunyai hubungan dengan Mesin No.2
2. Tanda huruf urutan kedua (P), menunjukkan system yaitu Electrical Power System
3. Tanda angka urutan ke tiga (281), menunjukkan nomor kawt
4. Tanda huruf urutan keempat (C), menunjukkan dibagian mana kawat tersebut
dihubungkan
5. Tanda angka urutan ke lima (20) menunjukkan ukuran kawat (wire gage)
6. Tanda huruf urutan ke enam (N) menunjukkan hubungan ke ground (disini hanya
dibubuhkan apabila kawat tersebut di hubungkan ke ground
1. Diagram Sistem Listrik
Diagram system listrik merupakan petunjuk dan penolonh dalam pelaksanaan instalasi
dan perawatan serta untuk mengetahui prinsip kerjanya suatu alat. Biasanya ada tiga
macam diagram yang dikeluarkan dari pabrik pesawat terbang yitu : Circuit-diagram,
Routing Chart dan Wiring-diagram
2. Circuit Diagram
Adalah merupakan gambar system listrik dari suatu peralatan listrik lengkap dengan
sumber listriknya dan distribusinya yang merupakan rangkaian termasuk terminal,
switch (biasanya tergambar pada posisi OFF), relay, circuit breaker, fuse. Dari diagram
tersebut dapat dimengerti prinsip kerjanya secara teori. Contoh : Sistem Starting Mesin
3. Routing Chart
Adalah merupaan wiring diagram dari suatu pesawat terbang yang menunjukkan lokasi
peralatan system listrik dan hubungan distribusinya untuk memudahkan pencarian di
mana peralatan tersebut ditempatkan. (liat gambar 3-8)
4. Wiring Diagram
Wiring diagram adalah merupakan petunjuk praktis yang lengkap meliputi seluruh
gambar peralatan listrik dan kabel dari suatu system listrik sedemikian rupa sehingga
mencakup instalasinya beserta hubungan satu dengan lainnya seperti tertukis tandatanda kabel (lihat gambar 3-9)
Contoh : KOMBINASI ROUTING CHART DENGAN WIRING DIAGRAM

Gambar 9-2 Instalasi Kabel dengan tanda-tandanya

65

Gambar 9-3 Wiring diagram Lampu Navigasi


B. Pengkabelan
Didalam instalasi listrik pesawat terbang susunan kabel diatur sedemikian rupa untuk
memudahkan didalam pemasangan dan perawatannya serta pertimbangan keselamatan.
1. Grup dan Bundel Kabel
Grup : merupakan suatu kelompok kawat atau kabel yang jumlah nya dua atau lebih
yang menuju ke suatu tempat yang sama, diikat menjadi satu untuk menanadai
kelompoknya. Bundel : merupakan beberapa kelompok atau gruf yang jumlahnya dua
lebih yang menuju ke suatu tempat yang sama dan diikat menjadi satu. Ketentuanketentuan bundle adalah jumlah kawat atau kabel kurang dari 75 buah atau garis
tengah penampangnya 1
sampai 2 inchi. Ini dimaksudkan untuk menghindari
kerusakan berat yang disebabkan hubungan pendek. Sedangkan system kabel yang
tidak dilengkapidengan alat-alaat pengaman, seperti : kabel pengapina, kabel dari
generator harus dipisahkan tersendiri dari bundle.

Gambar 9-4 Bundel kabel

66

Gambar 9-5 Bundle Kabel


2. Pengikatan Bundel Kabel
Grup atau bundle diikat menjadi satu dengan tali nylon atau tali plastic P.V.C, ada
dua cara pengikatan yaitu : Lacing dan Tying
a. Lacing
Grup atau bundle diikat menjadi satu sepanjang bundle dengan tali yang panjang
dan tak terputus di mana pada jarak-jarak tertentu diikatkan. Lacing ada dua cara
sesuia dengan garis tengah penampang bundle yaitu : Lacing dengan tali tunggal
untuk pengikatan bundle yang mempunyai garis tengah penampang kurang dari
1 nchi dan lacing dengan tali ganda untuk bundle dengan diameter lebih dari 1
inchi. Cara-cara pengiktan lihat gambar di bawah ini!

Gambar. 9-6 Pengikatan kabel

Gambar 9-7 Cara pengikatan lacing

67

b. Tying
Grup atau bundle diikat menjadi satu pada jarak-jarak tertentu dengan tali. Caracara pengikatan lihat pada gambar di bawah ini

Gambar 9-8 Cara mengikat kabel Tying


3. Jari-jari Pembengkok Grup atau Bundle Kabel
Jari-jari pembengkok grup atau bndel tidak diperbolehkan kurang dari 10 kali garis
tengah pemnampang luar (outside diameter) grup atau bundle kabel. Bilamana
kawat, grup atau bundle akan di hubungkan pada terminal strip maka pada pangkal
dimana grup atau bundle dibengkokkan diberi klem penahan. Dan jari-jari garis
tengah penampang luarnya. Terkecuai pada Coaxial cable tidak boleh kurang dari 10
kali jari-jari penampang luarnya

68

MATERI 10.

PENGKABELAN DAN INSTALASI LISTRIK PADA PESAWAT


TERBANG

A. Tipe tipe kawat dan kabel


Kawat dan kabel dirancang da dibuat, yang sifatnya disesuaikan dengan kondisi
pemakaiannya. Tujuannya adalah untuk memperkecil bahaya yang timbul dan kerusakan
terhadap kawat atau kabel tersebut.
Tipe dari kabel berdasarkan atas bahan dari isolasinya seperti kabel kabel buatan inggris
diantaranya NYVIN singkatan dari Nylon Polyvinyl Chlorid (PVC), TERSIL singkatan dari
Tersilicon ( Polyester Silicon), TRINYVIN dari kata Three single Nyvin cables dan
METSIIEATII dari kata Metal Braided Sheath. Gambar dibawah ini menunjukan
konstruksi fitur dari beberapa type kabel.

Gambar 10-1 Konstuksi fitur beberapa type kabel


B. Spesifikasi Kabel Listrik Pesawat terbang
Untuk memastikan sifat dan pengguanaan kabel listrik dibuat ketetapan mengenai
spesifikasinya dari pabrik pembuatannya, tanda tanda spesifikasi tersebut dinyatakan
dengan huruf dan angka yang menunjukan tipe kabel Negara asal serta ukuran kabel dan
tahun pembuatannya.
Contoh : NYVIN-G-AN 22, G adalah buatan Inggris, AN 22 adalah ukuran kabel.
Tabel 1 dibawah menunjukan tipe dan spesifikasi kabel, bahan penghantar dan isolasinya
serta pemakainnya dan suhunya.

69

Tabel 10.1 Tipe dan spesifikasi kabel.


Specification

Material

British
D.G.S

American
MIL-W

Conductor

Insulation
Vocering

177

5086
A
(type 2)

Tinned
Copper
or
Aluminium

*PVC,
Compound
Glass
Braid
Nylon

PREN

Tinned
Copper
or
Aluminium

Glass
Braid
Polychloroprene
Compound

minus 75C
to + 50C

TERSIL

Nickel Plate
Copper
or
Aluminium

Silicone Rubber
Polyester tapes
Glass
braid
Polyester
fibre
Varnish

minus 75C
to + 150C

Type

NYVIN

EFGLAS

189

192

UNIFIRE-"F"

MYVINMETSHEATH

FEPSIL

206

8777
(ASG)

7129 B

&

Ambient
Temperature
range

Application

minus 75C
to + 65C

General services viring


except where ambient
temperatures are high
and
/
or extended
properties of flexibelity
are required

minus 75C
to + 220C

In
high
operating
temperatures
and
in
areas where resistance to
aircraft fluids necessary.
Also where severe flexing
under
low-temperature
conditions is encountered
e.g., landing gear shock
strut switch circuit

Nickel Plate
Copper

Glass
braid,
PTEFE,
Asbestos
felt,
Impregnated with
silicone varnish

Up to 240C

In circuit required to
function during or after a
fire

Tinned
Copper
or
Aluminium

As for NYVIN
plus an overall
tinned
copper
braid
overlald
with
polyester
tape, nylon braid
and lacquer

minus 75C
to + 65C

Nickel plated

Silicone rubber

minus 75C
to + 190C

Nickel Plate
Copper

Glass
PTFE+

*Poly Vinyl Chloride ; Poly Tetra Fluoro Ethylene.

braid,

In areas where screening


required

**Fluorinated Ethylene Propylene

C. Ukuran-Ukuran Kawat dan Kabel Listrik Pesawat terbang


Kawat atau kabel listrik dibuat dengan ketetapan ukuran seperti ketetapan AWG (American
Wire Gage). Dengan membesarnya ukuran diameter kawat atu kabel nomor ukurannya
mengcil atau sebaliknya.
Gambar 10-2 menunjukan alat untuk menentukan ukuran kawat atu kabel. Tipe alat ukur
tersebut dapat mengukur kawat atau kabel dari nomor 0 sampai 36.

70

Gambar 2. Alat pengukur diameter kawat

Kawat atau kabel yang akan diukur, dimasukan ke dalam celah (slot) dengan syarat dapat
bebas bergerak radial tanpa dipaksa. Ukuran kawat atau kabel tersebut tertera pada slot.
Tabel 2 menunjukan ukuran ukuran kawat atau kabel dari yang terbesar dengan nomor
ukuran 0000 sampai ukuran terkecil 40. Selain itu tercantum juga diameter dan luas
penampangnya serta besar tahanannya per 1000 feet pada temperature 25 dan65 derajat
celcius
Tabel 10.2. Ukuran Kawat
Cross section
Gage
number
0000
000
00
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11

Diameter
(mils)
460,0
410,0
365,0
325,0
289,0
258,0
229,0
204,0
182,0
162,0
144,0
128,0
114,0
102,0
91,0

Circular
(mils)
212,000.0
168,000.0
133,000.0
106,000.0
83,700.0
66,400.0
52,600.0
41,700.0
33,100.0
26,300.0
20,800.0
16,500.0
13,100.0
10,400.0
8,230.0

Ohms per 1,000 ft


25C
Square
(=77
inches
F)
0.166
0.05
0.132
0.063
0.105
0.0795
0.0829
0.1
0.0657
0.126
0.0521
0.159
0.0413
0.201
0.0328
0.253
0.026
0.319
0.0206
0.403
0.0164
0.508
0.013
0.641
0.0103
0.08
0.00815
1.02
0.00647
1.28

65C
(=149 F)
0.0577
0.727
0.0917
0.116
0.146
0.184
0.232
0.292
0.369
0.465
0.586
0.739
0.932
1.18
1.48

71

12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40

81,0
72,0
64,0
57,0
51,0
45,0
40,0
36,0
32,0
28,5
25,3
22,6
20,1
17,9
15,9
14,2
12,6
11,3
10,0
8,9
8,0
7,1
6,3
5,6
5,0
4,5
4,0
3,5
3,1

6,530.0
5,180.0
4,110.0
3,260.0
2,580.0
2,050.0
1,620.0
1,290.0
1,020.0
810.0
612.0
506.0
404.0
320.0
254.0
202.0
160.0
127.0
101.0
79.7
63.2
50.1
39.8
31.5
25.0
19.8
15.7
12.5
9.9

0.00513
0.00407
0.00323
0.00256
0.00203
0.00161
0.00128
0.00101
0.000802
0.000636
0.000505
0.0004
0.000317
0.000252
0.0002
0.000158
0.000126
0.0000995
0.0000789
0.0000626
0.0000496
0.0000394
0.0000312
0.0000348
0.0000196
0.0000156
0.0000123
0.0000098
0.0000078

1.62
2.04
2.58
3.25
4.09
5.16
6.51
8.21
10.4
13.1
16.5
20.8
26.2
33
41.6
52.5
66.2
83.4
105
133
167
211
266
335
423
533
673
488
1,070.0

1.87
2.36
2.97
3.75
4.73
5.96
7.51
9.48
11.9
15.1
19
24
30.2
38.1
38
60.6
76.4
96.3
121
153
193
243
307
387
488
616
776
979
1,230.00

72

MATERI 11. PENGHANTAR

A. Faktor faktor dalam Memilih Ukuran Kawat


Beberapa faktor pertimbangan dalam pemilihan ukuran kawat untuk transmisi dan distribusi
tenaga listrik :
1. Kehilangan atau kerugian tenaga ( power loss ), yang dirubah menjadi panas dalam
kawat karena adanya tahanan dalam kawat itu sendiri ( Besarnya power loss = I2 . R )
2. Kerugian tegangan, disebabkan karena adanya pemakaian arus dan beban ( I . R )
3. Batasan kuat arus yang boleh dialirkan pada suatu kawat agar tidak menimbulkan
panas yang berlebihan
B. Faktor faktor dalam Memilih Bahan Penghantar
Perak ( silver ) adalah bahan yang terbaik untuk penghantar, tetapi bahan tersebut terlalu
mahal. Bahan penghantar yang biasa digunakan adalah tembaga atau aluminium.
Tembaga
1. Sifat penghantar yang lebih baik dibanding aluminium
2. Mudah dibentuk, tegangan tariknya tinggi
3. Mudah disolder, tetapi lebih mahal dan lebih berat dibanding aluminium
Aluminium
1. Daya hantar aluminium adalah 60% dari pada tembaga, sedang beratnya lebih ringan
dari pada tembaga
2. Untuk keperluan pengkabelan yang memerlukan kabel diameter besar digunakan kawat
dari kawat aluminium untuk mengurangi berat dan corona yang ditimbulkan oleh arus
listrik potensial tinggi
Dibawah ini adalah table perbedaan sifat kawat tembaga dan aluminium :
Tabel 11.1 Perbedaan Sifat Kawat Tembaga dan Aluminium

73

C. Kerugian Tegangan ( Voltage Drop ) di dalam Kawat dan Kabel


Kerugian yang diperbolehkan di dalam sistem antara sumber arus dan busbar adalah tidak
boleh lebih dari 2% dari tegangan arus listrik generator yang besarnya telah diatur atau arus
listrik dari battery dalam kurun waktu 5 menit. Dibawah ini adalah table penurunan tegangan
yang diperkenankan :
Tabel 11.2 Penurunan Tegangan yang diperkenankan
Nominal System Continous
Intermittent
Voltage
Operation
Operation
14
0,5
1
28
1
2
115
4
8
200
7
14
Tahanan dari arus listrik yang melalui kontruksi pesawat dapat di abaikan. Pada kontruksi
tertentu telah dilengkapi dengan bonding cable untuk memperkecil tahanan. Besarnya
tahanan tersebut adalah 0,005 ohm diukur dari ground generator atau battery ke ground
terminal dari salah satu peralatan listrik dan dianggap sudah memenuhi sarat. Dalam
mengukur kerugian tegangan pada sirkuit, input tegangan harus dijaga pada besaran yang
tetap.
D. Cara Menentukan Ukuran Penghantar dengan Grafik
Dengan grafik dapat ditentukan ukuran penghantar dengan tepat berdasarkan faktor faktor
berikut ini :
1.
2.
3.
4.
5.

Panjang penghantar dalam feet


Besarnya ampere dari arus listrik yang mengalir
Besarnya kerugian tegangan yang diperbolehkan
Sifat operasinya : terus menerus atau terputus putus ( intermitten )
Sifat kondisinya : penghantar tunggal dalam ruangan atau dala udara bebas, atau
dalam bundle

74

Contoh :
1. Pada suatu sistem listrik pesawat terbang 28 volt, diperlukan penghantar listrik dari
busbar ke peralatan listrik sepanjang 50 feet dengan voltage drop maximum 1 volt,
penghantar akan memebawa arus sebesar 20 ampere secara terus menerus.
Lihat Tabel Sifat-sifat Pemakaian Pemakaian Penghantar Tembaga dalam Mengalirkan
Arus Listrik, kemudian carilah titik potong antara garis diagonal 20 ampere dan garis
horizontal 50 ft pada system 28 volt. Titik potong menunjukan besarnya penghantar (
wire size ) yang diizinkan, yakni antara 10 dan 8. Tentukan ukuran penghantar yang
terbesar yaitu 8 sebagai penghantar yang dipilih.
2. Pada suatu instalasi listrik dikehendaki suatu penghantar tunggal yang akan di bebani
20 ampere terus menerus, tentukan ukuran penghantar agar tidak timbul panas yang
berlebihan
Carilah titik potong antara garis diagonal 20 ampere dan curva 2. Titik potong
menunjukan besarnya penghantar ( wire size ) yang diizinkan, yakni antara 18 dan 16.
Kemudian tentukan ukuran penghantar yang terbesar yaitu 16 sebagai penghantar yang
dipilih.
3. Untuk menentukan penghantar yang sifat operasinya terputus putus ( intermitten )
dalam selang waktu 2 menit, pencarian ukuran dapat dilaksanakan seperti pada poin 2
dengan curva 3, pada table.
Dibawah ini adalah tabel sifat sifat pemakaian penghantar tembaga dalam mengalirkan
arus listrik ( catatan : Garis lengkung ( curve ) 1, 2 dan 3 menunjukan maksimum ampere
dalam kurun waktu pada suatu kondisi ) :
Tabel 11.3 Sifat-sifat Pemakaian Penghantar Tembaga dalam Mengalirkan Arus Listrik

E. Kabel kabel untuk Pemakaian Khusus

75

Pada beberapa system listrik tertentu, memerlukan kabel yang mempunyai sifat khusus
sesuai dengan fungsi dan persyaratan system tersebut. Kabel kabel untuk pemakaian
khusus tersebut adalah :
1. Kabel untuk sistem pengapian (ignition cable)
Kabel ini berfungsi sebagai penghantar arus listrik yang mempunyai tegangan tinggi
seperti terdapat pada motor piston maupun motor turbin.
Kabel tersebut berupa beberapa penghantar dari tembaga atau baja stainless yang
tergabbung menjadi satu dan terisolasi dengan bahan yang kuat biasanya dari karet
atau silicon untuk menahan tegangan tinggi, kemudian dibungkus lagi dengan anyaman
logam yang disebut Harness, yang kegunaanya adalah untuk mencegah terjadinya
gangguan terhadap radio pesawat terbang.
Sebagai pembungkus yang paling luar adalah bahan plastik untuk mencegah kerusakan
yang timbul akibat gesekan. Jumlah kabel tersebut adalah sesuai dengan jumlah busi
dan hubungannya dengan busi tersebut dengan memakai penghubung khusus yang di
dalamnya terdapat pegas. Dibawah ini adalah salah satu gambar kabel pengapian (
ignition cable ).

Gambar 11-1 Kabel untuk sistem pengapian


2. Kabel untuk penunjuk suhu ( thermocouple cable )
Menghubungkan antara thermocouple probe atau sensing elelment dengan
instrumen penunjuk suhu. Bahan untuk konduktor sama dengan bahan untuk
sensing elemen, misalnya : untuk penunjukan suhu pada kepala silinder pada motor
piston memakai bahan : iron dan constantan atau copper dan constantan.
Sedangkan penunjuk suhu pada motor turbine memakai bahan : chromel dan alumel,
dimana chromel adalah campuran dari bahan chroom dan nickel. Kabel untuk
penunjuk suhu tersebut memakai isolator dari bahan silicon rubber atau fiber glass.
Dibawah ini adalah salah satu gambar kabel penunjuk suhu ( thermocouple cable ).

Gambar 11-2 Kabel penunjuk suhu


3. Kabel yang dipakai untuk alat alat elektronik ( coaxial cable )
Kabel ini terdiri dari konduktor tunggal yang terbungkus isolator dari bahan poly
ethylene atau Teflon kemudian dibungkus dengan anyaman logam dan dilindungi

76

pipa untuk mencegah kerusakan terhadap cairan kimia serta panas yang terdapat di
sekeliling kabel. Banyak dipakai pada alat alat elektronik seperti radio frekwensi
antene. Dibawah ini adalah salah satu gambar kabel untuk alat alat elektronik (
coaxial cable ).

Gambar 11.3 Kabel alat elektronik


Keuntungan :
1. Terlindung dari muatan listrik statis
2. Terlindung dari radiasi medan magnet yang kuat

77

MATERI 12.
ALAT-ALAT PENGONTROL DAN PENGAMAN SISTEM
LISTRIK
A. Alat-alat Pengontrol Sistem Listrik
Pengontrolan sistem listrik dapat dilakukan secara manual dari panel ruangan penumpang
atau secara otomatis yang digerakkan dengan mekanik dari bagian-bagian pesawat
terbangdan juga dengan elektrik atau elektromagnetik.
1. Switch
Switch adalah alat pengontrol arus listrik dengan cara memutus atau menyambung dan
juga untuk merubah atau memindahkan arah arus listrik. Kontruksi Switch cukup
sederhana sekali yaitu menghubungkan dua permukaan dengan bantuan batang handel.
Jenis-jenis Switch dibedakan menurut banyaknya kontaktor (pole) dan sirkuit yang
dihubungkan (throw) serta menurut jumlah posisi yang dihubungkan.

Gambar 12-1 SPST (single pole single throw)

Gambar 12-2 SPDT (single pole double throw)

78

Gambar 12-3 DPST (double pole single throw)

Gambar 12-4 DPDT (double pole double throw)


a. Togle Switch, disamping jumlah pole dan throw, dibuat juga menurut jumlah posisi
yang dihubungkan. Tipe switch ini disebut togle switch. Penggunaan togle switch
bersifat umum (general purpose), untuk siskuit yang berlainan. Cara
menghubungkan ialah dengan menggerakan tuasnya dan akan kembali sendiri ke
posisi terbuka apablia dilepas karena pengaruh pelat pegas

Gambar 12-5 Togle Switch


b. Switch Tekan (pust button switch) digunakan pada operasi suatu sistem listrik yang
mempunyai kurun waktu yang singkat, seperti starter motor. Konstruksi switch tekan
terdiri dari: push button yang menekan pelat kontaktor untuk menghubungkan arus
listrik dan dilengkapi dengan pegas.

79

Gambar 12-6 Switch tekan


c. Push in solenoid switch yang operasinya dilakukan secara manual dan
elektromagnetik. Jenis ini dipakai pada sistem starter mesin turbo. Switch ini akan
tetap pada posisi ON sampai terjadinya penurunan arus yang melalui kumparan
solenoid yang akan mengembalikan plunger push button dan plate pada posisi off.

Gambar 12-7 Push in solenoid switch

80

d. Switch putar (rotary selector switch) adalah togle switch yang mempunyai pole
tunggal dan multi throw. Apabila knop atau pole diputar akan berhubungan pada
salah satu sirkuit dan posisi open pada sirkuit yang lain.

Gambar 12-8 Switch putar


2. Mikro Switch
Mikro switch adalah push button switch di mana akan mempunyai kedudukan pada
posisi ON atau OFF di dalam sirkuitnya apabila push buttonnyaditekan dengan ringan
karena gerakkan pelat kontaktornyasangat kecil. Contoh pemakaian pada sistem kontrol
pada pendaratan (landing gear)

Gambar 12-9 Mikro switch


3. Relay
Apabila suatu sistem listrik mempunyai beban arus listrik sangat tinggi sehingga tidak
dapat dipasang switch sebagai alat pengontrol sistem, maka dipasang relay yang
berfungsi sebagai switch. Relay terdiri dari : kumparan, iron core dan kontaktor. Tipetipe relay adalah Fix core dan Movable core

Gambar 12-10 Relay

81

B. Alat-alat Pengaman Sistem Listrik


Pada peristiwa hubungan pendek (Short Circuit), over load atau kejadian lain yang tidak
dikehendaki dan terjadi di dalam kabel atau peralatan-peralatan listrik lainnya adalah sangat
membahayakan sistem listrik. Untuk mencegah timbulnya hal-hal tersebut maka dipasang
alat pengaman sistem listrik seperti :
1. Fuse
Fuse adalah alat pengaman sistem apabila terjadi hubungan pendek atau beban arus
yang berlebih dengan jalan memutuskan arus listrik di dalam sistem. Alat pengaman ini
dibuat dari elemen yang mempunyai titik cair rendah, elemen tersebut terbungkus di
dalam keramik atau kaca untuk melindungi loncatan api sewaktu elemen terbakar.
Material yang biasa dipakai untuk elemen adalah tin, timbel atau campuran tin dan
bismuth juga perak atau tembaga. Current limiter adalah alat pengaman apabila terjadi
beban arus yang tinggi di dalam sistem listrik.

Gambar 12-11 Fuse


2. Current limiter
Alat ini bekerja seperti fuse yang mempunyai elemen terbuat dari bahan yang
mempunyai titik cair tinggi, sehingga pada saat masih mengalirkan arus, belum meleleh.
Elemennya terbuat dari tinned copper yang berbentuk strip. Ujung-ujungnya dibentuk
untuk tempat hubungan pada sirkuit, sedang dibagian tengah ditutup dengan keramik
segi empat, pada salah satu permukaan terdapat lobang untuk mengecekan dan ditutup
dengan bahan gelas sehingga terlihat dari luar.

Gambar 12-12 Current limiter


3. Circuit breaker
Circuit breaker adalah alat pengaman yang mempunyai prinsip sama dengan fuse atau
current limiter yaitu memutuskan hubungan arus listrik. Bekerjanya circuit breaker
dengan gerakkan mekanis dari element bimetal yang mengembang karena adanya

82

panas akibat beban listrik yang melalui elemen tersebut, sehingga hubungan arus listrik
akan terputus. Circuit breaker terdiri dari tiga bagian pokok : element bimetal (thermal
element), kontaktor, tombol tekan dan tarik (push pull button switch) untuk ON dan
OFF.

Gambar 12-13 Circuit breaker

83

MATERI 13. SISTEM STARTING MESIN


Untuk menghidupkan mesin, digunakan suatu alat yang disebut starter. Starter adalah suatu
alat untuk mendapatkan energy mekanik yang berupa putaran, kemudian tenaga tersebut
diteruskan ke poros engkol mesin sehingga mesin dapat berputar. Ada beberapa macam
atau jenis starter, diantaranya ialah : starter manual, starter generator.
A. Starter Manual
Dahulu sebelum ditemukan alat yang dapat memutarkan mesin untuk start, cara
menghidupkannya adalah dengan sebuah engkol yang berputar dengan tangan. Pada
pesawat terbang cukup dengan memutarkan baling-balingnya. Ini hanya dilakukan pada
mesin-mesin yang bertenaga kecil. Untuk mesin yang bertebaga besar, digunakan alat yang
dapat menyimpan tenaga dan memperbesar sebelum dihubunkan ke mesin, alat ini
dinamakan Intertia Starter.

Gambar 13-1 Starting manual


Alat ini terdiri dari :
1. Fly whell, adalah suatu roda yang berfungsi menimpan energi yang dihasilkan oleh
putaran motor atau putaran yang diperoleh dari tenaga manusia melalui engkol
2. Reduction Gear adalah alat yang berupa roda-roda gigi untuk merubah putaran cepat
dari motor starter menjadi putaran rendah untuk diteruskan ke mesin
3. Overload Release Clutch adalah alat yang berupa clutch (genggaman) untuk melindungi
mesin starter dan mesin agar tidak rusak akibat mesin macet
4. Starter Jaw adalah alat penghubung antara motor starter dan mesin

84

Gambar 13-2 Starter dengan engkol


Keterangan :
Engkol
Pipa tambahan
Adaptor dan sambungan universal
Tuas
Batang penarik
Penghubung pegas
Pegas
Starter
Baut
Mur
Bila mesin pesawat akan dihidupkan maka harus ada dua orang untuk kerja ini. Satu orang
di cockpit (sebagai penerbang) dan satu lagi di luar untuk memeutar starter. Engkol diputar
sampai starter mencapai putaran cukup, dan penerbang menarik batang penarik (starter oull
rod) yang akan menghubungkan jaw dengan mesin maka mesin pun akan hidup
Starter ini merupakan jenis atau tipe yang paling awal yang menggunakan intertia starter.
Dipakai pada mesin piston yang relatip kecil. Sekarang hamper tidak pernah lagi dijumpai
lagi.
B. Starter Tenaga Listrik
Starter ini sekarang banyak digunakan pada pesawat terbang kecil sedang pada pesawatpesawat menengah dan besar sudah tidak menggunakan lagi.

85

Gambar 13-3 Stater


Motor Dc seri
Jenis ini digunakan karena mempunyai keuntungan di bandingkan dengan motor
jenis lain yaitu mempunyai torsi yang kuat, hingga cocok untuk keperluan starter.
Flywhell
Roda penerus yang dihubungkan dengan armature motor. Flywell mempunyai fungsi
dapat menimpan tenaga yang dihasilkan oleh motor.
Reduction Gears
Adalah untuk merubah putaran yang dihasilkan oleh motor menjadi putaran rendah
dan dengan demikian dapat menambah torsi yang dihasilkan oleh motor. Dengan
putaran rendah ini maka dapat dipindahkan untuk memutar mesin secara perlahan
oleh starter jaw.
Overload Release Clutch
Alat ini letaknya antara reduction gear dengan jaw. Gunanya untuk mengatasi
apabila starter mendapat beban lebih, maka alat ini lat ini menyelamatkan motor agar
tidak terbakar. Alat ini terdiri dari pelat-pelat tipis yang ditekan dengan pegas dan
sebagai landasan dari pada planetary gear. Jika starter mendapat beban lebih, maka
planetary gear tidak bergerak dan plat-plat ini bergerak mengikuti putaran roda.
Starter Jaw
Jaw akan menghubungkan dan memindahkan tenaga flywhell ke esin melalui ujung
engkol. Jaw dilengkapi dengan pegas, sehingga dapat kembali pada posisi semula.
Jaw didorong oleh batang tuas yang memanjang ditengah-tengah starter.
Meshing Solenoid
Digunakan untuk mendorong batang tuas sehingga jaw berhubungan dengan mesin.
Solenoid ini digerakkan oleh tenagan listrik.
Starter Switch Relay
Untuk mengontrol sirkuit motor. Switch atau sakalar terletak di cockpit dan dikontrol
oleh penerbang. Sedangkan relay, untuk menghubungkan sumber arus DC yang
besar ke motor.
Hand Grank
Untuk memutar motor/starter dengan tangan jika terjadi kerusakan sirkuit listrik untuk
motor. Jadi sifatnya cadangan.

Cara kerjanya : Bila switch diarahkan ke atas maka menghubungkan sumber arus ke motor
dan starter berputar, sementara jaw tetap berputar. Setelah putaran dianggap cukup maka
maka penerbang memindahkan switch ke bawah, maka solenoid akan mendorong batang
tuas dan jaw akan berhubunganh dengan mesin dan sumber arus untuk motor terputus.

86

C. Starter Generator

Gambar 13-4 Stater Generator


Dilengkapi dengan :
Motor Relay, untuk menghubungkan arus listrik dari sumber ke starter
Under Current relay, relay yang bekerja pada ampere tertentu
Emergency Stop, switch yang digunakan untuk memutus sirkuit
Cara kerja :
mempunyai dua lilitan yaitu :
Kumparan tegangan (kumparan shunt), mempunyai banyak lilitan dari kawat yang
tipis/kecil dan dihubungkan pararel dengan rangkaian luar generator.
Kumparan arus yang terdiri dari kawat tebal dengan jumlah lilitan yang sedikit dan
dihubungkn seri dengan batere.
Pada tengah-tengah kumparan tersebut terdapat inti yang akan bersifat magnetis apabila
ada arus yang cukup, dan ujungnya terdapat sebuah kontak.
Cara kerjanya :
Apabila putaran pada generator naik, maka tegangan generator yang dibangkitkan,
demikian juga arusnya, sehingga inti akan menarik kontak. Dengan demikian maka arus
akan mengalir ke batere dari generator, karena tegangan generator telah lebih besar dari
dari tegangan batere, sehingga batere dapat mengisi kembali.
Apabila putaran generator turun hingga tegangan generator lebih kecil daripada batere,
maka arus akan mengalir melalui kumparan arus dari batere ke generator. Oleh karena itu
arus ini bertentangan arahnya, maka akan mengurangi penguatan medan magnet inti, yamg
dihasilkan oleh kumparan tegangan sehingga dapat membuka kontak kembali. Ini berarti
hubungan telah terputus dan arus dari batere dicegah mengalir ke generator.

87

MATERI 14. MESIN PEMBAKARAN


Mesin pembakaran dalam adalah sebuah mesin yang sumber tenaganya berasal dari
pengembangan gas-gas panas bertekanan tinggi hasil pembakaran campuran bahan bakar
dan udara, yang berlangsung di dalam ruang tertutup dalam mesin, yang disebut ruang
bakar (combustion chamber). Sebuah mesin piston bekerja dengan membakar bahan bakar
hidrokarbon atau hidrogen untuk menekan sebuah piston, sedangkan sebuah mesin jet
bekerja dengan panas pembakaran yang mendorong bagian dalam nozzle dan ruang
pembakaran, sehingga mendorong mesin ke depan.
Dalam percikan mesin pengapian sistem pengapian memberikan percikan yang menyalakan
bahan bakar / campuran udara di silinder dan terdiri dari magnet, busi, menyebabkan
tegangan tinggi, dan saklar pengapian.
A. Penggunaan Dua magnet
Sebuah dinamo menggunakan magnet permanen untuk menghasilkan listrik saat ini benarbenar independen dari sistem listrik pesawat. dinamo yang menghasilkan tegangan cukup
tinggi untuk melompat percikan di celah busi di dalam silinder masing-masing. Sistem ini
mulai api saat starter dan poros engkol bergerak mulai berubah. Hal ini terus beroperasi
setiap kali poros engkol yang berputar.Sebagian besar pesawat sertifikat standar
menggabungkan sistem pengapian ganda dengan dua magnet individu, yang terpisah
terhadap kabel, dan busi untuk meningkatkan keandalan sistem pengapian. Setiap dinamo
beroperasi secara independen untuk memecat salah satu dari dua busi di setiap silinder.
Penembakan dua busi meningkatkan pembakaran bahan bakar / campuran udara dan
menghasilkan output daya yang sedikit lebih tinggi. Jika salah satu magnet gagal, yang lain
tidak terpengaruh. Mesin akan terus beroperasi secara normal, meskipun sedikit penurunan
daya mesin dapat diharapkan. Hal yang sama adalah benar jika salah satu dari dua busi di
dalam silinder gagal.

Gambar 14-1 Pengoperasian Dinamo


Pengoperasian dinamo dikontrol dalam dek penerbangan oleh saklar pengapian. switch
memiliki lima posisi:
1.
2.
3.
4.
5.

OFF
R (kanan)
L (kiri)
KEDUA
START

Dengan KANAN atau KIRI dipilih, hanya dinamo asosiasi tersebut diaktifkan. Sistem ini
beroperasi pada kedua magnet dengan KEDUA dipilih.

88

Sebuah sistem pengapian berfungsi dapat diidentifikasi selama pemeriksaan pretakeoff


dengan memperhatikan penurunan rpm yang terjadi ketika saklar pengapian pertama kali
pindah dari KEDUA ke KANAN, dan kemudian dari KEDUA ke KIRI. Penurunan kecil di rpm
mesin normal selama memeriksa hal ini. Penurunan diperbolehkan terdaftar dalam AFM
atau POH. Jika mesin berhenti berjalan ketika beralih ke satu dinamo atau jika penurunan
rpm melebihi batas yang diijinkan, tidak terbang pesawat sampai masalah tersebut
diperbaiki. Penyebabnya bisa mengotori busi, kabel rusak atau korsleting antara dinamo dan
colokan, atau pemberhentian tidak semestinya berjangka waktu dari busi. Perlu dicatat
bahwa "tidak ada drop" di rpm tidak normal, dan dalam hal itu, pesawat tidak boleh
diterbangkan.
Setelah shutdown mesin, putar saklar kunci kontak ke posisi OFF. Bahkan dengan baterai
dan master switch OFF, mesin dapat api dan turn over jika saklar pengapian kiri ON dan
propeller tersebut akan dipindahkan karena dinamo yang tidak memerlukan sumber tenaga
listrik luar. Menyadari potensi cedera serius dalam situasi ini.
Bahkan dengan saklar pengapian dalam posisi OFF, jika kawat tanah antara dinamo dan
saklar kunci kontak menjadi terputus atau patah, mesin sengaja bisa mulai jika baling-baling
digerakkan dengan bahan bakar sisa dalam silinder. Jika hal ini terjadi, satu-satunya cara
untuk menghentikan mesin ini adalah untuk memindahkan campuran tuas ke posisi idle
cutoff, maka memiliki sistem diperiksa oleh seorang teknisi pemeliharaan penerbangan
berkualitas.
B. Keuntungan dari dua magnet

Pesawat memiliki sistem pengapian ganda untuk keamanan dan efisiensi.


Jika satu sistem magneto gagal, mesin dapat beroperasi pada sistem lain sampai Anda
bisa membuat pendaratan yang aman.
Dua busi meningkatkan pembakaran dan pembakaran campuran, memberikan
performa yang ditingkatkan.

Roda gila berperan sebagai salah satu bagian kecuali segmen, yang merupakan magnet
permanen. Segmen magnetik mengkonversi sebagian energi mekanik roda gila menjadi
energi listrik ke api busi. Hal ini dilakukan melalui interaksi antara dinamo diletakkan di atas
roda gila (tapi tidak menyentuh) dan magnet roda gila. Dinamo terdiri dari sirkuit primer dan
sekunder. Ini adalah melilit inti yang sama dalam koil sama tapi elektrik terisolasi dari satu
sama lain. Rangkaian sekunder kabel lebih ringan dan ada sekitar 60 ternyata dalam
sekunder untuk setiap giliran di gulungan primer. Sebagai roda gila berputar, magnet
permanen dibawa ke kedekatan dengan koil dan, pada kecepatan mesin 3000 RPM, ini
menghasilkan tegangan 170 V di gulungan primer dan sekitar 10.000 V (= 170x60) di
gulungan sekunder. Kebakaran berliku sekunder busi melalui kabel hitam yang ditunjukkan
gambar berikut inthe. Perlu diketahui bahwa cara ini, penembakan busi ini terkait dengan
posisi roda gila (dan karenanya posisi piston di dalam silinder).
C. Langkah Dalam Piston
1. Stroke ASUPAN: Pada langkah isap atau induksi piston, piston turun dari atas silinder
ke bagian bawah silinder, mengurangi tekanan di dalam silinder. Campuran bahan
bakar dan udara dipaksa oleh atmosfer (atau lebih) tekanan ke dalam silinder melalui
port asupan. Katup intake (s) kemudian tutup.
2. KOMPRESI stroke: Dengan kedua intake dan exhaust katup tertutup, piston kembali ke
atas silinder menekan campuran bahan bakar-udara. Hal ini dikenal sebagai stroke
kompresi.
3. Stroke POWER:. Sedangkan piston mendekati Top Dead Center, campuran udarabahan bakar dikompresi dinyalakan, biasanya oleh busi (untuk bensin atau mesin Otto

89

siklus) atau oleh panas dan tekanan dari kompresi (untuk siklus diesel atau kompresi
motor bakar). Tekanan besar yang dihasilkan dari pembakaran campuran bahan bakarudara tekan drive piston kembali turun menuju pusat mati bawah dengan kekuatan yang
luar biasa. Hal ini dikenal sebagai stroke daya, yang merupakan sumber utama dari
torsi mesin dan kekuasaan.
4. Stroke BUANG:. Selama knalpot stroke, piston sekali lagi kembali ke pusat mati atas
sedangkan katup buang terbuka. Tindakan ini mengungsikan produk pembakaran dari
silinder dengan menekan campuran bahan bakar-udara menghabiskan melalui katup
buang
D. Pembagian Pesawat Terbang
1. Lebih berat dari udara
Pesawat terbang yang lebih berat dari udara disebut aerodin, yang masuk dalam
kategori ini adalah autogiro, helikopter, girokopter dan pesawat bersayap tetap.
Pesawat bersayap tetap umumnya menggunakan mesin pembakaran dalam yang
berupa mesin piston (dengan baling-baling) atau mesin turbin (jet atau turboprop) untuk
menghasilkan dorongan yang menggerakkan pesawat, lalu pergerakan udara di sayap
menghasilkan gaya dorong ke atas, yang membuat pesawat ini bisa terbang. Sebagai
pengecualian, pesawat bersayap tetap juga ada yang tidak menggunakan mesin,
misalnya glider, yang hanya menggunakan gaya gravitasi dan arus udara panas.
Helikopter dan autogiro menggunakan mesin dan sayap berputar untuk menghasilkan
gaya dorong ke atas, dan helikopter juga menggunakan mesin untuk menghasilkan
dorongan ke depan.
2. Lebih ringan dari udara
Pesawat terbang yang lebih ringan dari udara disebut aerostat, yang masuk dalam
kategori ini adalah balon dan kapal udara. Aerostat menggunakan gaya apung untuk
terbang di udara, seperti yang digunakan kapal laut untuk mengapung di atas air.
Pesawat terbang ini umumnya menggunakan gas seperti helium, hidrogen, atau udara
panas untuk menghasilkan gaya apung tersebut. Perbedaaan balon udara dengan
kapal udara adalah balon udara lebih mengikuti arus angin, sedangkan kapal udara
memiliki sistem propulsi untuk dorongan ke depan dan sistem kendali.
E. Sistem Pengapian
Sistem pengapian pada pesawat yang menggunakan mesin motor pston lebih rumit
dibandingkan dengan sistem pengapian pada pesawat turbopada mesin piston harus
mengikuti aturan waktu,sedangkan mesin turbo tidak,maka yang akan di pelajari adalah
mesin motor yang menggunakan piston,yang dimana terdapat dua sistem pengapian yaitu :
Sistem pengapian dengan battery dan sistem pengapian dengan magneto.

Gambar.14-2 Komponen Sistem Pengapian.


1. Sistem Pengapian dengan Battery
Pesawat-pesawat sekarang banyaknya memakai sistem pengapian magneto,
sedangkan yang memakai sistem pengapian dengan battery dipakai oleh pesawat tipe-

90

tipe lama, Pada pengapian pada battery api yang diberikan untuk pembakaran
menggunakan sumber arus listrik yang berasal dari battery.
a. Komponen dan Fungsinya
Komponen - komponen dan disertai dengan fungsinya yang terdapat dalam sistem
pengapian dengan battery terdiri dari :
Battery,sebagai sumber arus listrik
Coil/Step up transformer,sebagai penaik tegangan battery
Pemutus arus/kontak breker,sebagai pemutus dan penghubung tegangan
Kapasitor ,sebagai pengaman bila ada arus lebih sekaligus sebagai penyimpan
tegangan primer untuk menghasilkan TMA agar lebih cepat
Distributor,sebagai pembagi tegangan ke busi
Busi/Spark plug,sebagai penghasil percikan api
b. Cara Kerja
Dimulai dari kunci kontak dinyalakan dan sumber arus listrik dari batterypun mengalir
menuju coil/trafo sebagai penaik tegangan dari battery,setelah itu dimainkan oleh
contact breaker secara diputus dan dihubungkan kembali untuk menghasilkan
tegangan yang cukup tinggi bertujuan agar busi bisa menyala yang nantinya akan di
berikan terlebih dahulu kepada distributor untuk pembagi tegangannya dimana
bekerjanya bila memiliki silinder 4 maka akan di bagikan dengan urutan bersama
antara 1 dan 3 , 2 dan 4,hal tersebut dikarenakan oleh loncatan bunga api akan
keluar setiap dua kali putaran setelah itu maka akan timbullah percikan pada busi
untuk menghidupkan mesin dengan urutan busi yang hidup seperti di atas.

Gambar 14-3 Pengapian dengan battery


2. Sistem Pengapian magneto
Bentuk yang sederhana spark pengapian yang menggunakan magnet. Mesin spins
magnet di dalam suatu gulungan, dan juga menerapkan kontak breaker,magneto ini ada
yang menghasilkan tegangan rendah dan ada juga yang menghasilkan tegangan
tinggi,bedanya bila dalam tegangan rendah harus di pasang step up transformer untuk
bisa di teruskan, sedangkan yang tegangan tinggi sudah tidak perlu lagi transformer,dan
magneto yang bertegangan tinggilah yang sekarang banyak dipakai karena lebih
praktis.

91

Gambar 14-4 Magneto


a. Komponen dan Fungsinya
Komponen - komponen dan disertai dengan fungsinya yang terdapat dalam sistem
pengapian magneto terdiri dari :
Pemutus arus/kontak breker,sebagai pemutus dan penghubung tegangan
Coil,sebagai penghasil TMA
Kapasitor ,sebagai pengaman bila ada arus lebih sekaligus sebagai penyimpan
tegangan primer untuk menghasilkan TMA agar lebih cepat
Busi/Spark plug,sebagai penghasil percikan api
b. Cara Kerja
Dimulai dari kunci kontak/cam dinyalakan dan pemutus hubung arus pun langsung
memainkan perannya untuk menghasilkan titik maksimum akhirantara gulungan
primer dengan gulungan sekunder maka terjadilah induksi elektromagnetik,setelah
TMA sudah tepat maka di salurkanlah ke busi untuk menyalakan mesin,pada
rangkain magneto dipasang pula kapasitor untuk pengaman bila ada tegangan lebih
c. Kekurangan sistem pengapian magneto

Kumparan pengapian yang dipakai haruslah mempunyai nilai Induktansi yang


besar, sehingga unjuk kerjanya di putaran tinggi mesin kurang memuaskan.
Bentuk fisik kumparan pengapian yang dipakai relatif besar.
Pemakaian kontak pemutus (breaker contact) menuntut perawatan dan
penggantian komponen tersendiri.
Membutuhkan Pencatu daya yang mempunyai keluaran dengan Beda potensial
listrik yang relatif rendah dan Kuat arus listrik yang relatif besar. Hal ini menuntut
pemakaian komponen penghubung yang mempunyai nilai Resistansi serendah
mungkin

d. Kecepatan Putar
Kecepatan putaran magneto terhadap mesin dapat dihitung dengan rumus:
Jumlah Silinder
2X Loncatan bunga api setiap magneto
Sebuah magneto menghasilkan loncatan bunga api dua kali setiap putaran
magneto,apabila magneto dipasang pada mesin yang memiliki empat silinder.
4
2X2
maka magneto tersebut harus diputar dengan kecepatan yang sama deng kecepatan
silinder Pada mesin yang memiliki lebih dari enam silinder jumlah loncatan apinya
adalah 4 kali putaran mesin,Jadi untuk mesin yang memiliki 12 silinder,magneto
harus diputar satu setengah kali kecepatan mesin

92

MATERI 15. ALAT ALAT BANTU PADA BAGIAN IGNITION


SYSTEM
Pada waktu mesin dijalankan putaran mesin rendah dan putaran magneto juga rendah
sehingga induksi EMF pada kumparan primer belum cukup untuk menghasilkan loncatan
bunga api dengan energy panas yang disyaratkan. Sehingga perlu menggunakan suatu alat
bantu yang bekerja sebagai step up Transformer. Adapun alat alat bantu yang dimagsud
adalah :
A. BOOSTER COIL
Booster Coil ada dua macam : impulse tegangan tinggi atau impulse tegangan rendah,
Booster Coil mengambil tenaga dari sumber listrik battery atau ground power. Supply
tersebut dikontrol secara terpisah melalui Booster Coil Switch Starter mesin.
Booster Coil tegangan tinggi memberikan impulse tenaga listrik langsung ke distributor,
sedangkan Booster Coil tegangan rendah memberikan impulse tenaga listrik ke kumparan
primer magneto.

Gambar 15-1 Sirkuit impulse Tegangan tinggi

Gambar 15-2 Sirkuit Impulse Tegangan Rendah

93

Dari kedua sirkuit tersebut di jelaskan perbedaan antara kedua macam impulse. Impulse
tegangan tinggi terdiri dari kumparan primer dan skunder serta breaker poin yang
dihubungkan seri dengan kumparan primer, sehingga arus pada kumparan primer terputus
putus (intermitten) ; hal ini akan menimbulkan garis gaya magnit yang terputus putus
secara cepat dan akan memotong kumparan skunder, sehingga pada kumparan skunder
tersebut akan timbul induksi yang menghasilkan arus tegangan tinggi yang ditunjukan ke
distributor pada magneto.
Pada sirkuit impulse tegangan rendah hanya terdiri dari sebuah kumparan saja yang
fungsinya sebagai relay pembuka breaker point sehingga hasilnya hanya arus battery yang
terputus putus (intrmitten) dan ditunjukan kepada kumparan primer pada magneto. Dari
kumparan primer magneto akan meng induksi kumparan skunder dan dibagi bagikan ke
busi melalui distributor.
B. IMPLUSE COPLING
Implus kopling disebut juga implus starter, dipakai pada mesin piston ringan sebagai
pengganti booster coil, karena itu system pengapian pada mesin piston ringan sangat
sederhana. Impulse coupling dipasang jadi satu dengan magneto. Magneto dengan impulse
coupling akan menghasilkan loncatan bunga api yang kuat pada waktu star dengan
menambah percepatan putaran. Jadi fungsi dari impulse coupling adalah menambah
percepatan putaran magneto pada saat mesin start (putaran pelan). Seperti gambar berikut
menunjukan bentuk impulse coupling.

Gambar 15-3 Impulse Coupling


C. BUSI (Spark Plug)
Kegunaan dari busi adalah menghasilkan loncatan bunga api dengan energy panas yang
cukup untuk membakar campuran bahan bakar dna udara di dalam silinder. Bunga api
tersebut ditimbulkan oleh impulse tenaga listrik tegangan tinggi yang mampu meloncati gap
dari electroda katoda dan anoda pada busi.
Bagian-bagian pokok dari busi (gambar diatas) adalah :
1. Outer shell,
2. Insulator,
3. Centre electrode,

94

Outer shell terbuat dari baja yang dilapis untuk mencegah karat yang ditimbulkan oleh gas
panas dari pembakaraan. Outer shell tersebut terbuat ber-ulir untuk menempatkan dan
memasukan busi kedalam silinder, di mana ulir tersebut mempunyai toleransi sangat kecil
dengan uril pada silinder head (heli coil).

Gambar 15-4 Busi


Heli coil adalah inserting thread pada silinder head untuk mencegah kerusakan uril pada
silinder head karena sering dibuka dan dipasang. Uril dari outers shell tersebut dilengkapai
dengan whaseher untuk mencegah kebocoran gas melalui busi.
Bahan yang dipakai untuk isolator adalah : Ceramic atau aluminium oxide ceramic. Bahanbahan tersebut berfungsi sbagai penahan panas, panahan arus listrik dengan tegangan
tinggi ke negative electrode atau ground melalui gap, sehingga akan timbul loncatan bunga
api, dari impulse tenaga listrik tegangan tinggi.
D. SISTEM PENGAPIAN MESIN TURBO
System pengapian mesin turbo lebih sederhana dibanding dengan mesin piston, karena
tidak memerlukan timing tetapi memerlukan energy panas yang sangat tinggi yang
dimagsudkan untuk mengatasi perobahan-perobahan kondisi udara dan bilamana
diperlukan untuk pengapian kembali pada waktu terbang (relight).

Gambar 15-5 Sirkuit Pengapian Mesin Turbo


Gambar diatas menunjukan circuit diagram system penyalaan mesin turbo dengan energy
panas yang tinggi. Arus searah dari bus-bar utama menglir ke kumparan induksi atau diode
tegangan tinggi, setelah ignition switch On dan ignition relay bekerja. Generator termasuk di
dalam sistim pengapian pada sistim starter dan terkontrol bebas sewaktu relight.
Arus listrik dari indiksi kumparan ditampung di dalam kapasitor penampung (reservoir
capacitor) sampai tegangan 2000 volts, dimana jumlah tegangan tersebut cukup untuk

95

melewati gap dari discharger tube yang terdiri dari dua plat tungsten yang terbungkus di
dalam glass tube. Jadi fungsi discharge tube yang memiliki sifat breakdown voltage, adalah
menjaga agar arus listrik yang berasal dari capacitor belum dapat mengalir sebelum
mencapai kerja breakdown voltagenya. Dengan kata lain discharge tube merupakan sebuah
relief valve untuk arus listrik. Arus yang melalui gap mengalir lewat choke yang
dimagsudkan untuk memperpanjang kurun waktu loncatan arus tersebut dan arus melalui
harness ke busi (ignition plug) sehingga timbul loncatan bunga api dengan energy panas
yang tinggi.
Untuk menjaga agar tegangan pada arus yang menuju ke ignition plug tidak melebihi 2000
volt, maka dipasang voltage limiter untuk membuang kelebihan tegangan maka intensitas
panas yang dihasilkan oleh ignition plus terpenuhi, karena kekutan arusnya relative tinggi.
Dalam system pengapian turbo kebanyakan menggunakan dua busi dan dipasang secara
diametrically untuk membalans pengapian pada waktu start. Energy listrik pada system
pengapian mesin turbo diukur dalam joules.

96

MATERI 16. SISTEM PEMBANGKIT TENAGA LISTRIK

A. DC POWER SUPPLY
Di dalam pesawat terbang umumnya dipakai tenaga arus searah atau DC (direct Current).
Alat-alat atau komponen-komponen yang memakai arus dia antaranya adalah:
1. Panel light
2. Landing light
3. Taxy light
4. Wing inspection light
5. Fuel pump
6. Rotating beacon
7. Position light atau bottom rotaring beacon
8. Cabin light
9. Turn and bank indocator
10. Gear, oil, fuel, indicator
11. Stall warning
12. Trim and cowl indicator
13. Semua jenis solenoid/switch relay untuk control
14. Cowl flap motor
15. Wing flap motor
16. Landing gear motor
Dll
Pesawat kecil umumnya system kelistrikannya lebih sederhana yang diperluka hanya
lampu-lampu, navigasi, lampu-lampu instrument dan alat-alat navigasi dan radio. Sumbersumber tenaga listrik DC bagi pesawat kecil adalah:
1. Airborne (yang dibawa dalam pesawat):
a. Battery atau disebut accumulator
b. DC generator yang diputar oleh mesin
2. ON GROUND (yang disiapkan dibawah pesawat)
a. Ground battery
b. Ground Power Unit (G.P.U)
Sumber-sumber tenaga listrik DC bagi pesawat besar adalah:
1. Airborne (yang dibawa di dalam peasawat)
a. Battery
b. DC generator yang diputar oleh mesin
c. Auxiliary Power Unit (APU)
2. ON GROUND yang disiapkan dibawah adalah GPU
Pada pesawat kecil yang memakai sistim listrik 12 volt, generatornya mengeluarkan output
15 volt maximum. Pesawat kecil, sedang dan besar biasanya memakai sistim listrik 24 volt,
dan generatornya mengeluarkan output 20 volt maximum.
Battery di dalam pesawat terbang digunakann untuk :
1. Starting bagi pesawat yang mampu bila distart pakai battery.
2. Untuk EMERGENCY (keadaan darurat)
Dalam hal ini apabila pesawat crash, atau mesin mati maka dalam hal ini apabila
berkomunikasi dengan tower atau dengan pesawat lain, minta tolong dan member tahukan
posisinya. Sedangkan penggunaan listrik untuk keperluan-keperluan lain di OFF kan

97

Ground Power Unit (GPU)


Ground Power Unit (GPU) adalah sejenis pembangkit tenaga listrik yang sumber mechanical
energinya berasal dari motor piston atau motor turbine (Gas turbine Engine = GTE). GPU
biasa disiapkan dipelabuhan-pelabuhan besar atau sedang untuk melayani, terutama
starting bagi pesawat-pesawat sedang dan besar. Salah satu jenis GPU yang dibuat oleh
Lycoming Division dari pabrik AVCO, mempunyai 4 cylinder, opposed engine, air cooled
pakai blower. Kemampuannya kira-kira sekitar 90 HP. Mesin ini dipakai untuk memutar
generator yang mengeluarkan output sekitar 400 amper.
Arus yang 400 amper ini cukup untuk menstart mesin piston 18 cylinder, double row radial
engine, keluaran pabrik part and whitney atau mesin jet yang memakai system listrik untuk
menstarnya seperti pda pesawat T-33, sabre F-86, F-27, CASA dan lain-lain. Pda saat
sekarang GPU yang memakai piston engine sudah jarang dijumpai GPU. Model sekarang
adalah GTE, yang terkenal adalah buatan AIR-ESEARCH, USA. GTE ini disalurkan untuk :
a. Pembangkit Tenaga Listrik (Power Supply)
Untuk tenaga listrik DC atau AC
b. Tenaga kompresor, dimana tekanan angin daris kompresor ini bias dipakai untuk start
pada pneumatic starter ataupun untuk airconditioning.
Dipelabuhan-pelabuhan besar ground service bus/cart tidak hanya terdapat GPU tetapi ada
pula airconditioning cart cargo loading, towing dan lain-lain.
Auxiliary Power Unit (APU)
Sebagaimana GPU, airborne Power Unit ini dulunya adalah piston engine sebagai sumber
tenaga untuk pembangkit tenaga listrik ataupun untuk tenaga kompresor. APU disebut juga
airborne Power Unit karena mesin kecil ini dibawa didalam pesawat terbang, dan lokasinya
biasanya dibagian Unpressuized Area bagian fuselage yang tidak bertekanan udara.
(Bukan vacum) bagian-bagian ini biasanya pada tail area.
APU sekarang adalah GTE, sebuah mesin jet kecil yang tenaganya dipergunakan untuk
menyediakan tenaga listrik DC ataupun AC sebagai emergency apabila sumber tenaga dari
engine tidak bekerja dan GPU tidak ada APU ini juga menyediakan compress air untuk
pneumatic starter atau air conditioning apabila engine tidak bekerja dan GPU tidak ada
gambar diatas. Jadi seorang mekanik harus betul-betul mempersiapkan APU yang ready
for use di dalam peswat agar supaya bila pesawat tersebut mendarat dipelabuhan udara
kecil/sedang yang tidak ada GPU/ ground service cart, APU bias menolong untuk menstart
engine.

Gambar 16-1 Auxilary Power Unit

98

APU di dalam pesawat terbang mempunyai system yang mandiri di cockpit pada flight
engine panel terdapat APU control, untuk menstart APU dari battery, juga terdapat APU
instrument yaitu menunjuk volt, ampere, frequency, oil pressure, oil temp, indicator ligt dan
lain-lain, di dalam unpressurized area dimana APU ditempatkan juga terdapat APU control
dan instrumennya.
B. SISTEM PEMBANGKIT TENAGA LISTRIK PADA PESAWAT-PESAWAT KECIL/SEDANG
Sistem pembangkit tenaga listrik yang sederhana biasa dipasang pada pesawat-pesawat
kecil bermesin tunggal dan pesawat-pesawat bermesin ganda dengan muatan antara 6-8
orang.

Gambar 16-2 Instalasi Pembangkit Tenaga Listrik


Sistem pembangkit tenaga listrik untuk fixed wing maupun helicopter yang sederhana ini
terdiri dari pada sirkuit battery, sirkuit generator dengan generator kontrol, sirkuit engine
starter, sebuah busbar dengan circuit breakernya, control switches, ampere meter, sirkuit
penereangan dalam dan panel, sirkuit penerangan luar lampu pendarat, lampu navigasi dan
sirkuit radio gambar skema dari pembangkit tenaga listrik yang sederhana tertera pada
gambar 16-2. Sistem pembangkit tenaga pada peswat terbang umumnya 28 volt (untuk
battery 24 volt) dan ada pula yang memakai sistem 12 volt pada pesawat kecil.
Semua pemakai listrik (all normal load) memperoleh tenaga listrik dari generator. Ada
beberapa jenis generator yang menghasilkan direct curent (DC) pada pesawat-pesawat kecil
yaitu:
1. DC generator
2. Generator yang menghasilkan DC dan AC seperti pada pesawat cesna 421
3. Alternator yang menghasilkan DC output setelah melalui rectifier
Salah satu tipe dari DC generator circuit kita ambilkan dari sebuah peswat cesna model 310.
Pesawat ini memakai 2 buah engine, masing-masing pada sayap kiri dan pada sayap
kanan. Setiap engine mempunyai sebuah generator. Termenil generator A+ dihubungkan
kebusbar A- melalui resistor untuk equaliser ke ground dan F dihubungkan ke voltage
regulator melalui generator switch. Sistem tenaga (power sistem) dari generator-generator
ini disambungkan pada busbar secara paralel (51) dari listrik diteruskan ke busbar distribusi
(main bus (5)) dimana supply listrik diteruskan ke komponen-komponen dan alat-alat yang
diperlukan . pada busbar ini pula battery (+) dihubungkan.
Setiap sistem tenaga (power sistem) dari generator-generator ini disambungkan pada
busbar secara paralel (51) dari busbar ini diteruskan ke busbar distribusi (main bus (5))

99

dimana supply listrik diteruskan ke komponen-komponen dan yang diperlukan. Pada busbar
ini pula battery (+) dihubungkan. Setiap sistem generator diperlengkapi dengan sebuah
voltage regulator (48) sebuah reverse current cut out (52) , paralel resistor (44) dan
generator switch yang digabungkan dengan equalizer switch (47).
Apabila generator switch ini di OFF kan maka generator tidak mengeluarkan output dan
reverse current cut uot aka terbuka, memutuskan hubungan dari busbar ke generator untuk
mencegah adanya arus balik dari busbar.

Gambar 16-3 Sistem Generator


Pesawat yang kecil atau sedang sekarang ini banyak memakai DC alternator. Jenis
alternator ini disebut DC alternator atau frequency wild generator sebab kontruksinya adalah
adalah AC generator 3 phase tetapi output seluruhnya melalui 6 buah diode yang di pasang
di dalam housing setelah directifield menjadi DC dihubungkan langsung ke busbar dan
battery. Arus dari busbar setelah melalui voltage regulator baru masuk ke field dari
generator.

100

Gambar 16-4 Instalasi Listrik dari DC Alternator ke Battery


Pada gambar 16-4 terlihat hubungan sebuah DC alternator ke battery. Busbar dan voltage
regulator yang memakai transistor control. Dalam penyambungan dari output generator ke
busbar dan battery disini tidak diperlukan adanya RCR (reverse current relay) sebab dengan
diperlengkapinya 6 buah diode sebagai fullwave rectifier maka arus hanya mengalir ke satu
arah saja yaitu ke busbar dan tidak mungkin akan ada arus balik. Kita lihat sekarang system
pembangkit tenaga listrik pada pesawat piper-31 Navajo.
Perhatikankan gambar 16-4 Pesawat ini bemesin dua buah, pada tiap-tiap mesin tersebut
tadi terpasang sebuah alternator DC output dari tiap-tiap alternator setelah melalui filter dan
shunt untuk ampermeter, langsung di hubungkan ke busbar melalui CB. Generator control
pada pesawat ini agak berlainan sedikit dengan system yang sudah kita bicarakan
terdahulu. Output dari alternator-alternator ini harus disamakan voltagenya serta
disesuaikan pemakaian bebannya. Untuk itu kedua field dari generator-generator tersebut
dikontrol oleh sebuah voltage regulator disini disebut main voltage regulator. Sedangkan
sebuah voltage regulator lagi bertindak sebagai cadangan (auxiliary) apabila main voltage
regulator tidak berfungsi maka melalui regulator selector switch bias di change ke aux.
Master switch yang terdiri dari DPDT (Double Pole Double Throw) switch memutuskan atau
menghubungkan arus yang masuk ke field dari voltage regulator juga dapat menggerakan
master contact relay. Lihat gambar 16-5 ujung kiri atas.
External power receptacle terletak pada body pesawat. Bentuk pin yang panjang dua buah,
pin yang atas (-) negative dan yang bawah (+) positif, pin yang pendek (satu buah) adalah
(+) (disebut solenoid). Kegunaan dari kontruksi pin yang demikian adalah untuk mencegah
terjadinya spark pada kontak pin (+) maupun (-) apabila plug dari ground power dimasukan
ke receptacle, maka arus belum bias mengalir sebab relay switch belum bekerja,

101

selanjutnya plug di tekan terus hingga pin kecil kena kontak, baru ada arus (+) dari pin yang
kecil tadi menggerakan contactor relay dan sekarang supply dari GPU sudah tersambung.

Gambar 16-5 Instalsi Tenaga Listrik pada Pesawat Pipar PA-01

102

MATERI 17. ALTERNATOR DC


Alternator DC disebut juga frekwensi wild generator sebab frekwensinya tidak tetap, sesuai
dengan putaran alternator itu sendiri. ,output dari alternator ini tidak dipakai untuk AC load
yang biasa tetapi dipakai khusus untuk heater pada electrical deicing system.
Di dalam alternator DC yang dipakai sebagai sumber tenaga listrik outputnya DC yang
berasal dari output 3 fasa yang dihubungkan secara star dan output ini melalui 6 buah diode
yang membentuk fullwave rectifier diteruskan ke busbar. 6 buah diode ini diletakkan pada
bagian statornya yang dapat diganti sewaktu-waktu. Konstruksi dari alternator ini bisa dilihat
pada gambar 17-1 dan gambar 17-2

GAMBAR 17-1

GAMBAR 17-2

Statornya terdiri dari 3 koil winding yajng dihubungkan secara star, dan rotornya bebentuk
drum type dan coil di dalam rotornya berakhir pada 2 buah slip ring.
Slip Ring
Dua slip ring yang berada di setiap bagian atas rotor. Slip ring dihubungkan dengan field
winding dimana carbon brush dapat bergerak, dan ketika arus mengalir melalui field winding
Lewat slip ring, akan ada arus magnet disekitar rotor. 2 buah arang yang diposisikan sejajar
yang akan menempel dengan slip ring. Carbon brush disolder atau diikat dengan baut.

Gambar 17-3 Slip Ring


Regulator.
Regulator adalah otak dari sistem pengisian. Regulator mengatur keduanya baik itu voltase
aki dan voltase stator, dan tergantung dari kecepatan putaran mesin, regulator akan
mengatur Kemampuan kumparan rotor untuk menghasilkan output Alternator. Regulator
dapat diganti baik itu internal regulator atau eksternal. Dewasa ini rata rata semuanya sudah
memakai internal regulator.

103

Gambar 17-4 Regulator


Diode Rectifier
Rangkaian Dioda bertanggung jawab atas konversinya tegangan AC ke tegangan DC. 6
Diode digunakan untuk mengubah tegangan stator AC ke tegangan DC. Setengah dari
diode tersebut digunakan dalam kutub positif Dan setengahnya lagi dalam kutub negatif.

Gambar 17-5 Rectifier


Rotor dan Stator
Rotor yang diantaranya terdiri dari kutub kutub magnet yang berputar mengelilingi didalam
stator. Putaran Rotor menciptakan arus magnet disekelilingnya. Gulungan (stator)
mengembangkan tegangan yang Rotor terdiri dari kutub kutub magnet, inti field winding dan
slip ring. Beberapa model/tipe termasuk mensupport lahar dan satu atau dua kipas
didalamnya. Rotor digerakkan atau diputar didalam alternator dengan putaran tali kipas
mesin. Rotor yang terdiri kutub kutub magnet, field winding, dan Slip ring, bagian bagian ini
padat bersambungan pada sumbu rotor, field winding dihubungkan kepada slip ring dimana
carbon brush dapat bergerak. Ada dua lahar yang terdapat dirotor, satu di bagian bawah slip
ring, dan satunya berada dibagian atas sumbu rotor. Field Winding Rotor Menciptakan
lapangan
magnet
yang
disebabkan
oleh
arus
yang
mengalir
melewati
slip ring. Magnet tersebut disatu disisi menjadi kutub selatan, dan disisi lain menjadi kutub
utara. dikarenakan magnet yang berputar maka arus akan diinduksi melalui terminal stator.
Hubungan putaran rotor berputar didalam stator :
Arus magnet alternator yang berasal dari dari putaran rotor menginduksi tegangan kepada
stator. Kekuatan dan kecepatan dari putaran arus magnet yang dihasilkan rotor akan
berakibat terhadap tegangan induksi kepada stator. Stator mempunyai 3 fase gulungan yang
diisolasi kepada stator, gulungan tersebut terhubung antara satu dengan yang lainnya.
Setiap fase ditempatkan diposisi yang berbeda dibandingkan dengan yang lain. Gulungan
yang diisolasi itu menghasilkan medan magnet.
Magnetic Field akan menghasilkan utara selatan bergantian sewaktu ia berputar, karena
posisi kutub-kutubnya merupakan rangkuman dari jemari tangan kanan terhadap jari jemari
tangan kiri.

104

Gambar 17-6
Starter Generator
Di samping generator DC dan alternator AC yang sudah kita bicarakan, masih ada satu jenis
DC generator yang dikombinasikan dengan DC starter motor. Jadi, satu buah mesin
mempunyai dua fungsi, yaitu apabila electrical machine tersebut diberi arus DC, maka
berputarlah ia sebagai motor dan tenaganya dipakai untuk starter engine. Apabila enginenya
sudah berjalan/berputar maka, back emf dari motor itu akan menjadi lebih besar,
kemudian keluar sebagai output DC.

Gambar 17-7 Stater Generator


Hubungan starter generator kepada engine tidak memakai YAWsebagai penyambung
starter, melainkan langsung saja dengan memakai splined shaft.
Dengan demikian jenis starter ini tidak pernah lepas, dia akan engage (berhubungan) terus
selama dipasang pada engine yang bersangkutan. Apabila starter switch dilepaskan (C+)
maka, hanya arus listrik dari terminal starter saja yang off dari relay, sedangkan terminal
generator (B+) akan tersambung. (gambar 17-8).

105

Gambar 17-8 Rangkaian Stater Generator


Starter generator biasa dipakai pada mesin-mesin jet atau gas turbine engine (GTE), yaitu
pada mesin full jet atau pada mesin-mesin turbo prop. Pesawat casa dari PT NURTANIO
dengan memakai GTE dari THE GARRET-AIRESEARCH dilengkapi dengan starter
generator. Kita perhatikan DC power system dari pesawat casa buatan PT NURTANIO
dengan melihat gambar wiring diagramnya .
A. CASA NC -212

Gambar 17-9 Pesawat CASA NC-212


Sumber tenaga listrik pada pesawat CASA terdiri dari beberapa sumber, yaitu :
1. Sumber tenaga DC deproleh dari :
a. 2 buah generator yang sebenarnya adalah starter generator unit.
b. 2 buah battery nicad, masing-masing 24 Volt
2. Sumber tenaga AC diperoleh dari 2 buah static inverter yang dapat mengeluarkan
output :
115 volt , 400 cps, single phase dan
26 volt AC single AC phase diperoleh dari transformer
Sistem Pembangkit Arus DC (DC generating system)
Bila kita perhatikan gambar 6-9 mengenai sistem tenaga DC bagi pesawat CASA, maka
mula-mula kita lihat PA 1 yaitu sebuah starter generator dengan istilah CASA namanya dino
starter.

106

SISTEM TENAGA LISTRIK DC PADA PESAWAT CASA.


Simbol

Nama Komponen

PA 1.2
PA 3 s/d 6
PA 7,8
PA 9,10
PA 11,12
PA 13,14
PA 15,16
PA 17,18
PA 21,22
PA 21a,22a
PA 23 s/d 24
PA 26,27
PA 28,29
PA 30,31
PA 32
PA 33
PA 34
PA 35
PA 36
PA 37
PA 39,40
PA 41,45
PA 46
PA 47
PA 47a
PA 48
PA 49
PA 50
PA 51,52
PA 53
PA 54,55
PA 56,57
WB 4
WB 16
KA 21
KA 47

Dynamo Starter/starter generator


Auto transformer
DC control panel
Socket
Circuit breaker
Relay
Switch (S.P.D.T)
Switch 2 kutub (D.P.D.T)
Battery
Connector
Battery Relay
Relay
Socket, external recentacle
Warning light hujau
Switch
Switch
Switch
Relay
Fuse 10 A
Rectifier diode
Sensor
Fuse 80 A
Fuse 50 A
Battery
Socket
Battery relay
RCR
Master Switch
Fuse 35 A
Fuse 10 A
Switch
Fuse 10 A
Relay
Relay
Relay
Switch (S.P.D.T)

Komponen ini mempunyai fungsi sebagai DC starter motor dan DC generator dengan istilah
CASA namanya DINO starter. Komponen ini mempunyai fungsi sebagai DC starter motor
dan DC generator.
Pada dynostarter tersebut (gambar 6-8) trdapat 2 buah terminal yaitu A atau F, B +, C dan
E-, sedangkan terminal d sebagai auxiliary. Sebagai keterangan/uraian dari sistem
pembangkit tenaga listrik CASA ini.
1. Terminal C melalui starter relay KA 25 ke STARTER BUS (S.B). starter bus ini dapat
memberi supply 48 volt DC untuk memperbesar driving torque pada motor. Sumber
DC 48 volt diperoleh melalui series parallel switch yang menghubungkan battery PA 21
dan PA 22.
2. Terminal B positif sebagai output generator diteruskan ke secondary bus yang
sebelumnya melalui relay PA 22.
3. Terminal A atau F (field coil) dihubungkan ke voltage regulator melalui terminal strip B.

107

4. Sedangkan terminal E negatip adalah terminal yang harus dihubungkan ke ground.


5. Terminal D auxiliary biasanya tidak digunakan.
Di dalam system distribusi pada pesawat ini kita melihat adanya tida buah busbar yaitu :
1. Essential bus atau main bus yang member supply DC pada hamper semua komponen
listrik.

Essensial bus ini memperoleh supply dari :


a. External power (GPU) melalui switch PA 32
b. Dari battery PA 21 dan PA 22 melalui battery switch PA 34, PA 54
c. Dynostarter melalui secondary bus dengan switch PA 33, bus tied switch.
2. Secondary bus yang memberikan supply pada wind shield heater, external lighting dan
communitation mendapat listrik dari dua buah dynostarter. Dapat pula diperoleh dari
external power.
3. START bus, yang fungsinya khusus memberikan supply pada kedua starter generator
atau dynostarter melalui starter switch dan selector switch serie atau parallel.
Di samping ketiga buah busbar yang besar seperti disebutkan di atas, masih ada lagi
busbarbusbar kecil yang memberikan supply khusus.
Busbar-busbar ini adalah :
1. Auxiliary . battery bus yang memberikan supply pada switch starter, dan unfeather
pump.
2. AC bus, 26 volt, 400 cps yang memberikan supply pada instrument dan indicator seperti
Navigator, ADF VOR, oil press, indicator, fuel press, indicator, dan torque indicator.
3. AC bus 115 volt, 400 cps yang memberikan supply pada instrument dan motor-motor
pada instrument termasuk ITT indicator dan kompas.
Switch relay PA 13 dikontrol dari voltage regulator secara otomatis. Relay akan terbuka
apabila tegangan busbar lebih besar dari tegangan pada dynostarter, dan akan tertutup
secara otomatis apabila tegangan pada dynostarter sama dengan tegangan busbar.
Pada keadaan normal secondary bus selalu berhubungan dengan essensial bus, kecuali
pada keadaan emergency switch bustied di off kan. Antara essensial bus dan aux. battery
bus dipasang RCR (Reserve Current Relay) yang gunanya untuk mencegah arus balik dari
battery apabila tegangan pada essential bus drop. Jadi kondisi aux. battery harus tetap fully
charged.

108

MATERI 18. KOMPONEN KOMPONEN ENGINEER


COMPARTMENT
Komponenkomponen engineer compartment diantaranya sebagai berikut :
1. Battery Nicad 24 Volt, 25 AH.
2. 2 Buah TRU.
3. External power receptacle.
4. Static Inverter.
5. Main Circuit breaker panel.
6. Annunciator panel.
Wiring yang lengkap dari system listrik ini tidak akan di bicarakan disini.
Kita akan mengupas sedikit tentang pembangkitan dan distribusi AC maupun DC
(Generating Distribution System) pada pesawat F28 ini.
Pada F-28 tidak ada DC generator. Sumber arus DC di peroleh dari AC power system yang
di step down dan di rectified oleh sebuah alat yang di sebut Transformer Rectifier Unit
(TRU) sebanyak 2 Buah.
TRU ini mempunyai Continous rating sebesar 100 A cukup untuk memberi supply pada
D.C System load. Output dari TRU berkisar antara 26 Volt sampai 30 Volt. Dan biasanya di
buat konstan pada 28 Volts.
CSD = Constant Speed Driver
APC = APU Power Contactor.
EPC = External Power Contactor.
GBC = Generator BUS Contactor
ATC = Auxiliary Transfer Contactor
BTC = Bus tie Contactor
TRU = Transformator Rectifier Unit.
RCCB = Reverse Current Control Box.
D.C Bus 1 dan D.C Bus 2 mendapatkan Supply dari :
1. Dari D.C external power melalui essential D.C bus.
2. Dari aircraft battery melalui batt. Switch. Bila baat switch di on kan, RCCB akan on
menyambung arus dari battery ke transfer bus dan magnetic indicator (seperti tanda
rambu lalu lintas), akan inline
3. Dari TRU 1 Switch di ON-Kan maka bus tie relay akan on dan arus TRU 1 masuk ke
bus 1, magnetic indicator akan inline.
4. Dari TRU 2 switch di ON-kan, akan sama kejadiannya dan D.C bus 1 dan D.C bus 2
dapat di supply dari TRU 1 dan TRU 2.
5. (kedua duanya magnetic indicator akan inline). Dapat pula D.C bus 1 dan D.C bus 2
hanya di supply dari sebuah TRU saja.
A.C bus 1 dan A.C 2 disupply dari :
1. Dari generator 1, engine sebelah kiri, melalui ampere meter (disini di tulis A.C load)dan
melalui switch gen 1 dan switch GBC 1 dan BTC relay sebagai bus tie breaker.
2. Dari generator 2, engine sebalah kanan melalui ampere meter (AC load meter), melalui
switch gen 2 dan switch GBC 2 (sebagai isolation switch) dan BTC relay switch.
3. Dari APU generator, melalui AC load meter, dan melalui gen switch 3, melalui APC
switch (sebagai selector switch), melalui ATC 1 atau ATC 2 dan BTC.
4. Dari AC external Power Cart, melalui receptacle, external switch, terus melalui switch
EPC, ATC 1 atau ATC 2 dan BTC.

109

Pada keadaan Normal, engine sebalah kiri dijalankan dulu dan switch gen 1 ON, isolation
switch ke posisi GBC 1 maka lampu caution (amber) unnuciater panel akan mati (Hanya
menyala bila inoperative). Voltmeter gen. 1 akan menunjukan 115 Volt dan frekuensi meter
akan menunjukan 400 cps.
Bila engine kanan di hidupkan dan di stabilkan pada suatu RPM, switch gen. 2 di ON-kan
tetapi isolation switch GBC 2 belum di ON-kan. Jadi gen 2 belum boleh di paralelkan dengan
output gen 1. Perhatikan dulu voltage gen. 2 dan frekuensi gen. 2 apakah sudah tepat, yaitu
volt meternya menunjukan 115 Volt dan frekuensinya menunjukan 400 cps lalu kita lihat
synchroscope, alat ini bisa menunjukan bahwa bentuk gelombang AC dan gen. 1 sudah
searah dengan output gen 2.
Apabila synchroscope sudah tepat penunjukannya maka switch BTC dan GBC 2 boleh di
ON kan. Dengan ini gen. 1 sudah parallel dengan gen 2. Selanjutnya beban boleh di pakai
dan TRU 1 dan TRU 2 bisa di ON-kan.
Urut-urutan (sequence) dari pekerjaan ini dapat anda peroleh pada checklist pada pesawat
yang bersangkutan.
Bila ada kesalahan kesalahan (trouble) di dalam pekerjaan ini maka warning light (Merah
atau caution light (amber) pada unnunciater panel akan menyala.
AC GENERATOR
AC generator pada pesawat F-28 adalah generator jenis BRUSH LESS A.C generator
yang berarti untuk excitation field tidak di pergunakan brush (sikat sikat arang) sebagai
konduktor dari luar ke rotor field.
Data generator ini adalah sebagai berikut :
1. Voltage : 115 120/208 V.
2. Fase
: 3 fase, 4 kawat dan kawat dan netral di kebumikan. (Grounded).
3. Frekuensi : 380/420 cps.
4. Kecepatan
: 7600/8400 RPM.
5. Rating
: 20 K VA pada RPM 8000 Continous.
6. Pemasangan
: Pada CSD.
Komponen komponen pada generator yaitu:
1. PMG (Permanent Magnet Generator) yang terdiri dari Rotor dan Stator.
2. Exiter Generator jadi satu unit dengan Rotating Field. (Rotor Field).
3. Main Generator, yang menghasilkan output dari Stator untuk di teruskan ke busbar 3
fase.
Semua komponen - komponen tersebut di atas berada pada satu sumbu dan menjadi satu
unit dengan satu rumah rumah (housing).
Generator ini dipasang pada CSD (bila yang di putar oleh engine, pada APU tidak dipakai
CSD) dengan cara yang tepatdan sederhana yaitu dengan memakai QAD Ring ( Quick
Attach Detach Ring).
Cara kerja generator ini ialah sebagai berikut :
1. Setelah engine berputar, PMG mengeluarkan output sekitar 80 Volt, 3fase, 400 cps.
Output ini masuk ke voltage regulator setelah melalui GCR (Generator Control
Relay), directified, diatur dan dimasukan kembali ke generator sebagai excitation
power (Arus eksitasi).
2. Sebagai arus dari PMG diteruskan ke control panel dengan lampu lampu
warningnya.
3. Arus yang berasal dari Voltage Regulator tadi masuk ke stator dari exiter generator
sebagai D.C field. Kemudian menginduksi rotor 3 fase dan output dari dalam rotor

110

directified memakai diode sebanyak 3 buah dan rectified ini pun ikut berputar
(Rotating rectifier).
4. Pada stator dari main generator sekarang sudah bisa terinduksi karena Rotor
Fieldnya sudah diberi arus DC (excitation). Maka output yang terjadi sekarang
sudah dapat dimanfaatkan tenaganya melalui switch GBC terus ke tiga buah busbar
dan seterusnya ke distribusi.
Sebagian output dari generator ini dipakai sebagai feedback dikembalikan ke Voltage
regulator yang selanjutnya akan mengatur menstabilkan output generator tersebut.
Voltage Regulator dan System Proteksi
AC voltage regulator terdiri dari beberapa buah transistor dan tidak ada bagian bagian
yang bergerak ataupun kontaktor kontaktor. Arus dari PMG directified oleh fullwave
rectifier dan diatur oleh silikon transistor terus ke power transistor kemudian dimonitor oleh
zener diode sebagai reference bridge yang akan tetap menstabilkan output dari generator
tersebut.

Gambar 19-1 PMG


Di samping voltage regulator generator control masih diatur lagi secara otomatis oleh
komponen komponen yang telah terpadu dan dikontrol seperti computer oleh system
proteksi.
Sistem proteksi ini terdiri dari:
1. Differential Current Proteksi ( DP ) setelah menerima sensing yang ada pada line to line
to ground voltage yang tidak benar ( fault ) pada suatu daerah tertentu maka eror (
kesalahan ) ini akan diolah dan diteruskan untuk memutuskan hubungan arus ke
voltage regulator melalui GCR.
2. Over Voltage ( OV ) dan Under Voltage ( UV ) akan memberi proteksi terhadap
kesalahan kesalahan ( fault ) yang timbul pada generator regulator.
3. Over current ( OC ) akan memberi proteksi pada kesalahan kesalahan bus ( Bus Fault
) yang berarus lebih dari maksimum.
4. Underfrequency ( UF ) akan memberi proteksi terhadap semua sirkuit apabila terjadi
penurunan frequency.
Semua rangsangan ( sensing ) di atas akan memberi akibat terputusnya hubungan dari field
excitation yang berarti akan memberhentikan output dari generator yang berarti NO output
.

111

Dari bermacam macam proteksi tadi dikoordinasikan dan dikontrol melalui time delay relay
seperti LOR dan GCR. Lockout relay ( LOR ) berfungsi untuk memutuskan ( tripout ) control
sirkuit apabila terjadi kesalahan kesalahan yang diterima oleh OV, UV, DP, OC dan UF.
Kesemuanya ini dapat dimonitor ( dilihat ) pada lampu lampu yang berwarna merah atau
amber pada anmunciater panel.

Gambar 19-2 Generator Lockout


Di dalam sistem AC pesawat terbang kita menghendaki agar supaya kecepatan putaran AC
generator selalu tetap atau konstan. Sebab dengan kecepatan putaran generator selalu
konstan berarti frequency outputnya akan selalu konstan. Frequency dari AC output boleh
berkisar antara 385 dan 410 cps pada kecepatan generator sekitar 6000 RPM. Untuk
mempertahankan kecepatan generator yang selalu konstan meskipun putaran engine
berubah ubah, maka di antara engine dan generator dipasang suatu alat yang disebut
Constant Speed Drive atau disingkat CSD.
CSD terutama digunakan pada pesawat dan mesin pesawat jet militer untuk mendorong
arus bolak balik (AC) generator listrik. Untuk menghasilkan tegangan yang tepat pada
frekuensi AC konstan, biasanya 3-fase 115 VAC pada 400 Hz, generator harus berputar
pada RPM tertentu yang konstan (biasanya 6.000 RPM untuk generator berpendingin
udara). Karena kecepatan mesin jet gearbox bervariasi mulai dari idle kekuatan penuh, hal
ini menciptakan kebutuhan untuk Constant Speed Drive (CSD). CSD mengambil output
kecepatan variabel drive gearbox aksesori dan hidro-mekanis menghasilkan output RPM
konstant. Contohnya : pada pesawat seperti A310 Airbus, Boeing 747-100, dan 777.
CSD memiliki disconnect switch di kokpit. Awak penerbangan dapat melepas unit bila terlalu
panas. Mekanisme ini sebenarnya menarik putuskan drive shaft dari drive aksesori pada
mesin dengan menggunakan solenoid menarik poros penggerak threaded. Setelah unit
terputus dalam penerbangan, tidak dapat direset. Sebuah mekanik di tanah harus menarik
ulang pegangan untuk me-reset unit. Untuk alasan ini, putuskan beralih di kokpit biasanya
memiliki sebuah saklar penutup dijaga untuk mencegah yang tidak disengaja terputus.
Pada prinsipnya CSD adalah sebuah alat yang terdiri dari sebuah pompa hidrolik yang
bisa menghasilkan variable output dan pompa ini dapat menggerakan motor hidrolik dan
motor hidrolik ini satu sumbu dengan generator dan memutar generator tersebut. Output dari
pompa hidrolik ini ditentukan oleh kecepatan engine dan governor. C.S.D unit ada yang
didesain untuk kecepatan konstan pada 6000 RPM ada pula yang didesain untuk kecepatan
konstan pada 8000 RPM.

112

Kita ambil yang 6000 RPM kecepatan konstannya. Apabila kecepatan engine pada 6000
RPM maka tidak ada output dari pompa hidrolik. Berarti tidak ada tekanan untuk memutar
motor hidrolik, jadi kecepatan engine akan sama dengan kecepatan generator. Pada kondisi
demikian dinamakan Straight-through condition.
Apabila kecepatan engine lebih besar dari 6000 RPM, output dari pompa hidrolik akan
berkurang dan tekanan hidrolik ini akan memutar motor dengan kecepatan yang lebih kecil
dari kecepatan engine.

Gambar 19-3. Constant Speed Drive (C.S.D)


Keadaan ini disebut underdrive condition. Dan apabila kecepatan engine lebih rendah dari
6000 RPM, output dari pompa hidrolik akan lebih besar dan tekanan yang besar itu akan
memutar motor hidrolik lebih cepat dari kecepatan engine sehingga putaran generator akan
tetap sekitat 6000 RPM. Keadaan ini disebut overdrive condition.
Untuk jelasnya C.S.D unit ini adalah pompa hidrolik dan motor hidrolik yang masing-masing
motor maupun pompa terdiri dari 13 piston dan dilengkapi dengan woobler pada ujungujungnya. (gambar 3).
Woobler pada pompa berguna untuk memberikan bermacam-macam tekanan hidrolik,
dengan merubah-rubah posisi woobler plate sehingga tekanan pompa (output) akan
berubah-ubah pula sehingga tekanan hidrolik pada motor pompa juga jadi berubah-ubah.
Perubahan posisi woobler mendapat rangsangan dari Speed Governor.
Speed Governor adalah suatu alat yang diperlengkapi dengan bandul pemberat (flyweight)
yang dipasang pada sumbu yang dapat bergerak naik atau turun. Pada keadaan kecepatan
engine rendah, kedua bandulan menutup karena tekanan pegas lebih besar dari gaya
centrifugal. Dan kelep geser akan bergerak ke bawah membuka aliran hidrolik sehingga
tekanan ini akan membuka pelat woobler lebih besar dan output dari pompa pun akan lebih
besar dan putaran motor hidrolik akan lebih besar.

113

Gambar 19-4. Principle of constant frequency generator


Apabila putaran engine lebih besar, bandulan akan mendapatkan gaya centrifugal dan
bandulan akan membuka lebar melawan pegas. Pada keadaan demikian kelep geser akan
naik dan menutup lubang hidrolik sehingga akhirnya posisi woobler dirubah agar tekanan
hidrolik lebih kecil dan putaran generator menjadi lebih kecil.
Keadaan sebenarnya tidak semudah seperti kita bayangkan. Pada prinsip yang kita
terangkan di atas dapat kita gambarkan hubungan-hubungan satu sama lain yang saling
mempengaruhi dalam bentuk block diagram seperti pada gambar 19-4.

114

MATERI 19. SISTEM PENERANGAN PESAWAT TERBANG


Sistem penerangan merupakan keprluan utama atau pokok di dalam pesawat terbang
selama beroperasi seperti penerangan atau lampu lampu petunjuk untuk navigasi dan
lampu lampu penerangan untuk keadaan darurat serta lampu lampu penerangan untuk
keperluan awak pesawat dalam mengoperasikan pesawat terbang dan keperluan
penumpang. Sistem penerangan di pesawat dibagi menjadi dua grup : penerangan luar dan
penerangan dalam.
A. PENERANGAN LUAR ( External lighting )
Penerangan luar meliputi lampu lampu untuk keperluan navigasi, operasi dan keadaan
darurat seperti :
1. Lampu lampu navigasi untuk mengetahui kedudukan suatu pesawat terbang dalam
penerbang.
2. Lampu lampu untuk mencegah tabrakan dimana menggunakan flasher.
3. Lampu penerangan untuk pendaratan.
4. Lampu penerangan untuk taxi.
5. Lampu penerangan untuk menerangi inlet duct untuk pengecekan apabila terjadi es
pada inlet duct dari mesin.
6. Lampu darurat untuk penerangan apbila terjadi pendaratan darurat.

Gambar 20-1 Penerangan pesawat terbang


1. Lampu Lampu untuk Navigasi
Persyaratan dan sifat sifat dari penerangan untuk navigasi disahkan oleh badan
internasional di dalam peraturan penerbangan (rules of air) dan ketentuan untuk
navigasi udara dan peraturan peraturan lalu lintas udara (orders for air navigation and
air traffic control regulation) seperti berikut :
a. Lampu berwarna hijau pada ujung sayap sebelah kanan, dengan sudut pancar 110
derajat.
b. Lampu yang berwarna merah pada ujung sayap sebelah kiri, dengan sudut pancar
110 derajat.
c. Lampu yang berwarna putih yang dapat terlihat dari belakang pada bagian
belakang dari horizontal stabilizer dengan sudut pancar 140 derajat. Sistem yang
dulu ditempatkan pada bagian ujung ekor pesawat terbang.
Sedang pada DC 10 dan lookheed 1011 Trister dipasang pada Trailing edge dari ujung
setiap sayap. Konstruksi pemasangan lampu ditentukan persyaratannya pada tipe
pesawat terbang sendiri lampu lampu yang dipakai adalah tipe filament dengan layar
transparan yang berwarna. Sumber arus listrik untuk keperluan penerngan kebanyakan
memakai sistem 28 V arus searah tetapi beberapa tipe pesawat terbang memakai
sistem 28 V arus bolak balik yang distep down oleh transformator.

115

Pengoprasian lampu lampu penerangan secara terus menerus (steady) adalah :


lampu penerangan untuk menerangi wing leading edge dan inlet duct dan secara
flasher, adalah ; position marking light.

Gambar 20-2 Sistem lampu pada pesawat Boeing 747


2. Lampu untuk Mencegah Tabrakan (anti collision light)

Gambar 20-3 Putaran reflector


Sistem lampu lampu untuk mencegah kejadiannya tabrakan pesawat terbang dengan
menggunakan flasher yang digerakan oleh motor listrik dimana kedudukan lampunya
sendiri adalah tetap, sedang kaca reflector berputar disekeliling lampu dengan putaran
40 100 putaran per menit. Lampu ini dipasang pada badan pesawat (fuselage) bagian
atas atau bawah.

116

Gambar 20-4 Lampu pada badan pesawat


3. Lampu Untuk Pendaratan
Lampu untuk pendaratan dipasang pada sayap pesawat terbang untuk keperluan awak
pesawat melihat landasan pada waktu mengadakan pendaratan diwaktu malam atau
cuaca gelap. Lampu ini memerlukan tenaga listrik yang sangat besar untuk
mendapatkan penerangan dan pancaran yang jauh. Sehingga lampu pendaratan
tersebut hanya digunakan pada keadaan kecepatan pesawat masih cukup tinggi untuk
memperoleh pendingin udara yang cukup. Ada dua macam

Gambar 20-5 Lampu Pendaratan


lampu pendaratan yaitu : fixed landing light dimana kedudukan lampu tetap dan
retractable landing light dimana digerakan oleh motor listrik dan apabila tidak digunakan
dapat dilihat kembali kedalam sayap. Pada pesawat besar menggunakan fixed landing
light dan taxi light yang dipasang pada ruangan yang sama.
4. Lampu untuk Taxi
Lampu untuk taxi digunakan untuk menerangi landasan pada waktu taxi atau pesawat
terbang waktu ditarik dari atau menuju landasan utama. Tenaga listrik yang diperlukan
tidak sekuat pada lampu untuk pendaratan, dimna lampu ini hanya memerlukan 150
250 watt.
Pada pesawat yang mempunyai tiga roda pendaratan, lampu taxi dipasangkan pada
kontruksi tetap dari roda pendaratan bagian depan (nose landing gear). Sedangkan
pada pesawat pesawat terbang ringan tidak dipasang lampu untuk taxi. Keperluan

117

penerangan ini menggunakan lampupendaratan yang dilengkapi dengan alat dimmer


untuk mencegah panas yang timbul.
5. Lampu untuk Memeriksa Timbulnya Es
Untuk memeriksa timbulnya es pada waktu malam seperti dileading edge dari sayap
dan inled duct mesin, dipasang lampu untuk menerangi bagian bagian pesawat
tersebut. Lampu tersebut dipasang dibagian samping badan pesawat dan pancaran
cahayanya darahkan kesayap. Sumber tenaga lampu penerangan ini menggunakan DC
atau AC dengan kekuatan 60 sampai 250 watt.
B. PENERANGAN DALAM
Penerangan pdidalam pesawat terbang dibagi menjadi tiga bagian :
1. Penerangan untuk keperluan operasi didalam ruangan kemudi (cockpit).
2. Penerangan untuk ruangan penumpang.
3. Penerangan untuk bagian bagian lain seperti : ruangan toilet, ruang bagasi, dan
papan peringatan atau petun juk.
1. Penerangan Ruang Kemudi
Penerangan didalam ruang kemudi adalah sangat penting bagi awak pesawat terbang
pada waktu mengoprasikan pesawat tersebut. Lampu lampu penerangan tersebut
dipakai untuk menerangi : instrument instrument agar mudah dilihat dan dibaca serta
menerangi peralatan control juga petunjuk petunjuk operasi.

Gambar 20-6 Cockpit boeing 747


Tipe tipe lampu penerangan didalam ruang kemudi dibagi menjadi empat bagian :
Integral lighting, lampu penerangan tipe ini tergabung menjadi satu didalam setiap
instrument.
Pillar dan bridge lighting, tipe lampu ini dipasang pada panel untuk menerangi
suatu bagian kecil dari panel.
Flood-ligthing, lampu lampu ini dipasang disekeliling panel secara menyeluruh
juga bagian bagian lain seperti control panel dan pedestals serta lantai ruang
kemudi.
Trans illuminated panels, lampu ini merupakan kata petunjuk atau nama peralatan
yang diterangi dari dalam.

118

Gambar 20-7 Integral lighting

Gambar 20-8 Pilar dan Bridge lighting

Gambar 10-9 Penerangan dalam ruang kemudi

119

Warna yang digunakan pada lampu penerangan ruang kemudi adalah : merah dan
putih.
Keuntungan warna merah diantaranya adalah bahwa cahaya merah mempunyai derajat
kepekaan yang tinggi pada warna serta daya tembus pada kegelapan. Pada pesawat
terbang militer cahaya merah untuk penerangan sangat menguntungkan karena sukar
dilihat oleh musuh.
Sedangkan pesawat transport sipil sekarang menggunakan warna putih
karenamempunyai keuntungan keuntungan seperti :
1. Tenaga listrik yang diperlukan cukup kecil dibandingkan cahaya yang diperlukan.
2. Panas yang timbul dapat dikurangi.
3. Perbedaan warna warna pada panel mudah dibaca seperti lampu lampu
peringatan yang berwarna merah.
4. Kelelahan penglihatan dapat berkurang.
2. Penerangan didalam Ruang Penumpang
Lampu lampu penerangan ini dipasang diatas tempat duduk penumpang pada rak
barang. Sisitem lampu ini dikontrol dari control panel diruang penumpang oleh
pramugari. Didalam ruang penumpang juga dipasang lampu lampu peringatan atau
petunjuk seperti : fasten seat belt, no smokinh, dimana sistemnya dikontrol dari ruang
kemudi.
3. Penerangan Darurat
Dalam keadaan darurat seperti beban listrik karena generator tidak normal, maka
penerangan penerangan yang tidak penting akan dipadamkan dan hanya lampu
penerangan instrument yang penting serta papan petunjuk seperti : pintu air darurat,
pintu kluar, dan lain lain tetapi dalam keadaan menyala. Sumber listrik untuk
penerangan darurat diambilkan dari battery.
Actuating system merupakan gabungan dari beberapa peralatan yang dapat menghasilkan
kerja secara otomatis sesuia dengan apa yang kita kehendaki. Actuating system terdiri dari
beberapa peralatan yang secara garis besar dapat dibagi menjadi 4 bagian yaitu:
a. Reversable motor.
b. Reduction gear.
c. Micro switch.
d. Brake.
Reversable Motor
Reversable motor adalah suatu motor yang dapat dibalik arah putarannya. Motor ini
biasanya memakai motor DC series yang mempunyai torsi yang besar. Adapun yang dipakai
pada motor jenis ini yaitu merubah arah medan magnet atau merubah arah arus listrik yang
masuk ke field coil sedang arus yang masuk ke dalam armatur tetap atau dengan kata lain
Split Field Methode. Seperti pada gambar 8-1.

120

Gambar 21-1 Split Field Methode


Split field motor ini mempunyai dua coil yang berlawanan arahnya (coil A dan coil B). Bila
switch ke atas maka coil A akan membuat magnet yang arah polanya N di bawah dan S di
atas, sedang coil B tidak mendapat arus listrik. Jika switch diarahkan ke bawah maka coil B
bekerja sedang coil A tidak bekerja. Coil B akan membentuk medan magnet dengan arah
polanya kebalikan dari arah magnet yang ditimbulkan oleh coil A (N di atas S di bawah)
sehingga putaran motor pun akan berbalik. Motor jenis ini tidak boleh diputar berlebihan dan
tidak boleh diputar tanpa bebabn karena motor akan mengalami over speed dan rusak,
tetapi mempunyai torsi lebih besar dibandingkan jenis lainnya. Oleh karena itu cocok untuk
keperluan yang membutuhkan tenaga besar misalkan untuk stater, landing gear, flap motor,
dan sebagainya.
Reduction Gear
Reduction gear terdiri dari beberapa roda gigi yang masing-masing roda gigi mempunyai
roda gigi tidak sama sehingga dapat merubah putaran, dari putaran tinggi menjadi putaran
lambat sehingga torque yang dihasilkan oleh motor dengan melalui reduction gear tersebut
menjadi lebih besar. Dengan demikian untuk memutarkan beban yang besar cukup
menggunakan motor yang kecil dengan menambah reduction gear tersebut. Gambar di
bawah ini menunjukan gambar sederhana dari reduction gear.

121

Gambar 21-2 Reduction Gear


Gambar diatas makin memperjelas kerja dari reduction gear, diumpamakan reduction gear
mempunyai 4 buah roda gigi dengan perbandingan diameter berbeda. Roda gigi I
berdiameter 10, roda gigi II 50, roda gigi III 10 dan roda gigi IV %). Bila roda gigi I berputar
50 kali maka roda gigi II berputar 1/5 x 50 = 10 kali, pada roda gigi III juga akan berputar 10
kali karena berada satu poros dengan roda gigi II sehingga putaran roda gigi IV menjadi 1/5
x 10 = 2 kali. Dengan demikian putaran yang dihasilkan oleh reduction gear 2 putaran,
sedang putaran sebelumnya 50 putaran.
Micro Switch
Micro switch berfungsi untuk memutus dan menggabungkan edaran listrik (sirkuit) dengan
tenaga atau gerakan yang sedikit saja sudah dapat bekerja. Micro switch ini digunakan
untuk membatasi suatu gerakan dengan memutuskan edaran listrik secara otomatis
berdasarkan gerakan itu itu sendiri tanpa digerakan oleh manusia. Oleh karena itu micro
switch dipakai pada actuating system. Gambar selanjutnya menunjukan gambar micro
switch secara sederhana.

Gambar 21-3 Micro Switch


Micro switch ini normalinya menutup karen adanya spring atau pegas. Apabila pluger
ditekan maka akan menekan ke bawah melawan spring dan akan memutuskan arus dari
IN ke Out . jika pluger dilepaskan maka switch akan On kembali.
Di dalam actuating system yang menggerekan plunger itu adalah gerakan yang akan
dibatasi tersebut sehingga micro switch memutuskan hubungan arus yang masuk ke motor
pengegrak.
Brake
Brake atau rem berfungsi untuk menghentikan gerakan. Setelah motor diputuskan hubungan
listriknya oleh micro switch, maka motor tidak segera berhenti, hal ini sangat berbahaya
karena apabila menggerakan landing gear, padahal sudah harus berhenti tapi mesih
bergerak maka akan terjadi kerusakan pada komponen. Oleh karena itu gerakan tersebut
harus dihentikan tepat pada waktunya, sehingga pada saat micro switch off maka
brakepun bekerja menghentikan gerakan. Jadi jelaslah bahwa tugas dari brake adalah untuk
menghentikan gerakan sedang micro switch memutuskan arus listrik. Oleh karena itu brake
harus bekerja secara otomatis seperti micro switch. Untuk hal itu maka bentuk brake itu
memakai electro magnet brake yang sumbernya dapat diputus sambung oleh micro switch.

122

Gambar 21-4 Elektromagnet Brake


Gambar di atas melukiskan bekerjanya sistem brake yang dirangkaikan dengan motor dan
micro switch. Brake terdiri dari disc dan elektromagnet coil, apabila coil di aliri listrik maka
disc akan membuka. Bila arus listrik yang masuk ke coil dan motor diputuskan oleh micro
swiych maka disc akan merapat sehingga menghentikan motor. Electromagnet coil
dihubungkan seri dengan input motor.

123

MATERI 20. FIRE PROTECTION SYSTEM PADA PESAWAT


TERBANG
Fire protection system adalah suatu system untuk mencegah terjadinya bahaya kebakaran
di dalam pesawat terbang. Api adalah salah satu hal yang sangat berbahaya pada pesawat
terbang dan oleh karena itu harus diambil langkah-langkah untuk menghindari timbulnya
bahaya tersebut. Caranya tidak hanya menempatkan barang-barang atau komponenkomponen yang berbahaya pada tempat semestinya, tetapi juga dipasang suatu alat untuk
mengetahui kalau terjadi api atau terjadi panas yang kemungkinan akan terjadi api dan
dipasang alat pemadam kebakaran untuk siap-siap (standby) jika api betul-betul terjadi,
maka tinggal memadamkannya.
Alat-alat tersebut di atas dapat bersifat tetap (fixed) dan dapat dipindah-pindahkan
(portable). Yang tetap biasanya ditempatkan pada daerah mesin sedangkan yang dapat
dipindah-pindahkan di pasang di daerah cabin. Kedua system tersebut dipasang pada
pesawat-pesawat yang modern sedang untuk pesawat kecil biasanya hanya dipasang
system portable yang diletakkan di daerah cockpit.
A. FIRE DETECTION SYSTEM (SISTEM DETEKSI API)
Adalah suatu system yang berfungsi memberikan tanda atau signal apabila api datang atau
panas yang berlebihan di daerah dimana diletakkan fire detection, yang kemungkinan
terjadinya api. Alat tersebut diletakkan di daerah mesin dan daerah-daerah yang
kemungkinan besar terjadi api. Adapun system deteksi yang umum diapkai adalah : thermal
switch system, thermocouple system, dan continuous loop detector system.
1. Thermal Switch System (Sistem Switch Panas
Terdiri dari satu atau lebih lampu-lampu yang dihubungkan dengan sumber listrik dan
thermal switch (switch panas) yang akan mengontrol lampu tersebut. Thermal switch tsb
sebagai pengontrol sirkuit bila panas naik berlebihan maka switch tsb akan
menghubungkan (on) sirkuit tsb dan tanda bahaya akan menyala. Thermal switch tsb
dihubungkan parallel dengan yang lain dan dihubungkan seri dengan lampu penunjuk.
(gambar 1)

Gambar 22-1. Circuit Thermal Switch


Thermal switch ditempatkan di daerah yang kemungkinan terjadi api sedang lampu
penunjuk ditempatkan di cockpit. Jika panas di daerah thermal switch naik di atas nilai
yang telah ditentukan (di set), maka thermal switch akan menutup dan akan terjadi
rangkaian tertutup (closed circuit) sehingga lampu penunjuk akan menyala. Artinya

124

kondisi tsb dalam keadaan bahaya yaitu ada api atau daerah tsb berkondisi sangat
panas.
Thermal switch tidak harus menutup semuanya, cukup salah satu diantaranya menutup,
lampu penunjuk akan menyala. Penunjuk bahaya tidak harus berupa lampu melainkan
dapat berupa bunyi-bunyian (horn atau bell). Untuk menentukan nilai panas dari thermal
switch tsb tidak ada ketentuan, melainkan harga tsb ditentukan oleh pabrik dari pesawat
terbang tsb.
Untuk menjamin baik dan tidaknya system tsb maka sebelum terbang harus di tes atau
dicoba kebaikan system tsb terutama lampu penunjuk. Caranya dengan memasang
relay khusus untuk tujuan percobaan (tes) seperti gambar 1 diatas.
Jika test switch di on kan maka relay akan menarik switch test ke bawah sehingga
terjadi closed circuit pada thermal switch system, maka lampu penunjuk akan menyala,
ini berarti system bekerja baik. Posisi test switch dalam keadaan normal (terbang) harus
off atau membuka. Sebuah thermal switch terdiri dari dua buah metal yang berbeda
jenisnya atau biasa disebut bimetallic thermostat.
2. Thermocouple System
Thermocouple system memberikan tanda (warning) terjadinya api, berbeda dengan
prinsip yang dipakai thermal switch system. Thermocouple tergantung daripada laju
kenaikan panas di daerah itu dan tidak akan memberikan tanda atau peringatan jika
daerah tsb kenaikan panasnya secara perlahan-lahan. Sebuah system thermocouple
terdiri dari sebuah kotak relay, lampu tanda peringatan (warning light) dan
thermocouple. System sirkuit ini terbagi menjadi 3 sirkuit yaitu; circuit detector, circuit
tanda bahaya (Alarm), dan circuit untuk pengetesan. Circuit-circuit tsb di atas dapat
dilihat pada gambar 2 di bawah ini

Gambar 22-2. Circuit Thermocouple FIRE DETECTOR


Kotak relay terdiri dari sensitive relay slave relay. Sensitive relay bekerja atas dasar
mendapat arus dari thermocouple dan disebut juga sebagai relay utama, sedangkan
slave relay (relay pembantu) bekerja setelah relay utama bekerja.
Sirkuit detector terdiri dari beberapa thermocouple yang dihubungkan secara seri juga
dengan relay utama (sensitive relay). Thermocouple terbuat dari dua metal yang tidak
sama koefisien muainya seperti chormel dan metal seperti konstanta. Kedua ujung dari
dua metal tsb digabungkan jadi satu dan diletakkan di daerah panas atau yang akan
terjadi api. Jika mendapat panas secara cepat maka laju panas dari kedua metal tsb
tidak sama, chromel akan lebih cepat dari pada metal konstanta.
Jika di derah thermocouple panasnya naik secara cepat maka chromel akan naik
secara cepat panasnya dibanding dengan konstanta akibatnya terjadi perbedaan

125

tegangan sehingga terjadi arus listrik dalam sirkuit detector. Relay utama mendapat
aliran listrik dan akan menarik switch yang ada di dekatnya, hal ini menyebabkan relay
pembantu (slave relay) bekerja karena mendapat aliran listrik dari sumber (busbar) dan
akan menarik switch untuk lampu tanda bahaya, hingga lampu menyala karena dapat
arus listrik dari sumber listrik (busbar) yang dihubungkan parallel dengan relay
pembantu (slave relay).
Untuk mengetes system tsb diatas maka dipasang sirkuit tersendiri yang terdiri dari
switch, thermocouple yang dihubungkan seri dengan thermocouple detector dan alat
pemanas (gambar 2). Jika switch pengetesan di on kan maka arus listrik dari busbar
mengalir ke pemanas dan timbul panas yang akan memanaskan thermocouple tsb yang
menimbulkan arus listrik dan mengakibatkan relay utama dan relay pembantu bekerja,
sehingga lampu tanda bahayapun akan menyala. Jumlah thermocouple yang dipakai
tergantung dari daerah yang disensor.
3. Continuous Loop Detector System
Jenis continuous-loop ini lebih baik kerjanya dibandingkan dengan jenis-jenis
sebelumnya, sebab yang dipakai sebagai sensor (detector) adalah yang dapat dililitkan
di tempat-tempat sepanjang daerah yang kemungkinan terjadi panas atau api seperti
dililitkan di badan mesin. Prinsip dari contiuous-loop detector sama dengan thermal
switch yaitu mengontrol sirkuit, sehingga menyebabkan sirkuit tertutup (closed circuit)
pada panas melebihi yang telah ditentukan, dan akan membuka sirkuit jika panasnya
normal.
Bahan yang dipakai untuk sensor (detector) adalah suatu material yang bersifat
insulator dan mempunyai tahanan tinggi pada panas yang rendah, tetapi jika mendapat
panas yang melebihi ketentuan tahanannya akan turun dan bersifat konduktor atau
material tsb disebut Negative Temperature Coefficien (N.T.C). continuous-loop yang
banyak dipakai ada dua macam yaitu: Fenwal system dan Kiddle system. Fenwal
system terdiri dari satu kawat konduktor di balut dengan material sebagai N.T.C. nya
dan dimasukkan ke dalam pipa Inconel bersifat konduktor (gambar 3).

Gambar 22-3. Fenwal sensing element


Kiddle system terdiri dari dua kawat konduktor secara terpisah dibalut dengan Ceramic
sepecial sebagai N.T.C., dan dimasukkan ke dalam pipa inconel. Satu kawat konduktor
tsb dipatri jadi satu dengan pipa inconel sebagai konduktor negative (ground conductor)
seperti pada gambar 4 dibawah ini.

126

Gambar 22-4 Kiddle sensing element


Adapun sirkuit dari system continuous-loop detector tsb ditunjukkan seperti gambar 5.
Sirkuit tersebut salah satu jenis dari system ini, sedang jenis system lainnya masih
banyak. Sirkuit ini memakai dua sumber arus yaitu arus DC 28 Volt dan arus AC 115
Volt.

Gambar 22-5 Continuous loop Detector


Arus bolak-balik (AC) dihubungkan dengan transformer step down sebagai kumparan
primer. Sedang arus searah (DC) digunakan untuk lampu tanda bahaya dan untuk relay
yang digunakan untuk mencoba (test) dari system tsb. Pada step-down transformer
kumparan sekunder dihubungkan dengan rectifier sehingga berubah jenis arusnya dari
arus AC menjadi arus DC dan digunakan untuk relay. Elemen yang dipakai sebagai
sensor panas memakai jenis Fenwal sensing dan kawat konduktornya dihubungkan
dengan salah satu ujung rangkaian rectifier. Dalam keadaan normal (panasnya normal),
kumparan sekunder dan rectifier tidak bekerja karena rangkaiannya/sirkuit-nya terbuka
(open circuit).
Apabila elemen sensor mendapat panas di atas panas yang ditentukan maka tahanan
dari elemen tsb turun dan terjadi hubungan pendek (antara kawat konduktor dengan
pipa inconel yang dihubungkan ke negative (ground), dan terjadi sirkuit (closed circuit)
antara transformer dan rectifier hingga relay bekerja menarik switch, menghubungkan
sumber arus DC dengan lampu tanda bahaya atau bell dan lampu menyala atau bell
berbunyi.

127

Untuk mengetes system tsb, dilengkapi dengan switch dan relay tersendiri (gambar 5).
Jika switch on maka relay untuk tes akan menarik switch dan menghubungkan kawat
konduktor dengan negative (ground) sehingga terjadi hubungan tertutup (closed circuit)
antara transformer, rectifier, dan relay yang akan menarik switch yang menghubungkan
sumber DC dengan lampu tanda bahaya atau bell akan berbunyi.
B. FIRE EXTINGUISHING SYSTEM (PEMADAM KEBAKARAN)
Adalah peralatan yang digunakan untuk memadamkan api jika terjadi kebakaran. Setelah
lampu tanda bahaya menyala atau tanda lainnya memberikan tanda kalau terjadi kebakaran,
maka alat pemadam di daerah yang terjadi kebakaran dioperasikan. Untuk memadamkan
api, tidak sembarang bahan pemadam dapat digunakan karena dapat merusak komponenkomponen yang terkena bahan pemadam tersebut, oleh karena itu kita harus mengenal
jenis-jenis api, daerah-daerah yang terjadi api dan bahan apa yang digunakan untuk
memadamkan.
1. Jenis-jenis Api
Diklasifikasikann menjadi 3 macam pokok, yaitu :
a. Api golongan A (klas A) yaitu api yang diperoleh dari bahan yang dapat dibakar
seperti kayu, kain, dan kertas.
b. Api golongan B (klas B) yaitu api yang disebabkan oleh bahan yang dapat terbakar
dari tambang minyak atau bahan lain yang dapat dari liquid, grease, solvent, cat,
dan lain-lain.
c. Api golongan C (klas C) yaitu api yang disebabkan oleh aliran listrik yang
berhubungan pada peralatan listrik umpamanya akibat hubungan pendek
menyebabkan api.
Tiap-tiap jenis api tsb di atas mempunyai sifat yang berlainan oleh karena itu cara
mengatasinya pun berbeda misalnya dalam penggunaan bahan pemadam juga
berbeda. Bahan yang digunakan untuk memadamkan api golongan A tidak cocok atau
tepat bila digunakan untuk memadamkan api golongan B atau C. sedangkan bahan
untuk api golongan B atau C dapat digunakan untuk golongan A tetapi tidak efisien.
Di dalam system pesawat terbang ketiga jenis tersebut kemungkinan akan terjadi baik
selama terbang maupun pada saat di darat oleh karena itu harus di monitor atau
dipasang system detector seperti yang telah diterangkan dan dipasang alat
pemadamnya.
2. Klasifikasi Daerah Api (Fire Zone Classification)
Penggolongan daerah api didasarkan atas aliran udara yang lewat di daerah tersebut,
antara lain:
a. Daerah klas A : daerah dimana aliran udaranya sangat besar sekali dan terus
menerus. Daerah ini terutama pada daerah mesin piston dimana terdapat
rintangan-rintangan yang berat atau tajam.
b. Daerah klas B : daerah yang mempunyai aliran udara yang besar tapi alirannya
terus (aerodynamically) dan bebas dari rintangan. Misalnya Heat exchanger ducts
atau alat untuk pemanas yang diperlukan untuk pengaturan panas di dalam
pesawat. Dan juga daerah mesin turbin dapat digolongkan ke klas B karena
mempunyai permukaan hampir teratur.
c. Daerah klas C : daerah yang mempunyai atau dilalui aliran udara relatif kecil.
Misalnya daerah peralatan mesin (engine accessory) yang terpisah letaknya
dengan mesin utama.
d. Daerah klas D : daerah yang mempunyai atau dilalui aliran udara sangat kecil atau
tidak dialiri sama sekali. Seperti daerah di dalam sayap atau rumah roda pendarat
yang hampir tidak ada ventilasinya.

128

Adapun daerah yang belum tercantum pada contoh di atas dapat dimasukkan ke
daerah yang mendekati sama aliran udaranya.
3. Bahan Pemadam Api
Tidak sedikit bahan-bahan yang dapat digunakan untuk memadamkan api dari yang
sifatnya umum misalnya air dan bahan-bahan kimia lainnya yang pada prinsipnya sama
yaitu memisahkan unsur-unsur api. Terjadinya api karena adanya tiga unsur yang
bergabung yaitu panas, bahan bakar, dan oksigen (O2).
Jika salah satu dari ketiga unsur dihilangkan maka tidak akan terjadi api. Jadi jelaslah
bahwa memadamkan api itu sebenarnya memisahkan salah satu dari ketiga unsur api
tersebut. Pemakaian bahan pemadam tergantung pada unsur mana yang akan
dipisahkan. Bahan-bahan pemadam api tsb misalnya Nitrogen kering (N2), Methyl
bromide (CH3 Br), Carbon dioxide (CO2), dan masih banyak lagi yang semuanya
mempunyai keuntungan-keuntungan dan kerugian-kerugian. Dari berjenis-jenis bahan
pemadam api tsb yang paling banyak dipakai adalah jenis Carbon dioxide (CO2) karena
beberapa pertimbangan sebagai berikut :
a. Umum dipakai
b. Tidak beracun
c. Tidak menimbulkan karatan pada komponen yang terkena CO2 tsb.
d. Mudah penggunaannya.
e. Harganya murah.

Gambar 22-6 Sistem Pemadam Kebakaran


Adapun kerugiannya diantaranya, bila terhisap oleh manusia lama-lama dapat
menyebabkan mati lemas, hal ini dapat dicegah misalnya memakai pelindung (masker).
CO2 dapat berupa gas atau cairan disimpan di dalam botol dan bertekanan, dilengkapi
dengan katub (valve) yang dikontrol dari kokpit dan dibagikan dengan pipa-pipa ke
daerah sekitar mesin atau daerah yang kemungkinan terjadi api.
Pada gambar 22-6 dilukiskan system dari pemadam kebakaran untuk daerah mesin
(engine) dengan memakai CO2 sebagai bahan pemadamnya. Nampak pada gambar
diatas, system dari pemadam kebakaran yang dilengkapi dengan alat-alat pengontrol,
sedang alat detector apinya tak digambarkan.

129

Setelah api detector menunjuk tanda melalui lampu penunjuk bahaya, maka penerbang
harus melakukan tindakan-tindakan pengamanan sebelum pemadam kebakaran
disemprotkan (operate), misalnya mesin harus dimatikan untuk mengurangi panas atau
udara yang mengalir ke daerah api juga untuk mengurangi beredarnya bahan cairan
yang dapat terbakar (inflammable fluid), semua katup (valve) ditutup, seperti katup
aliran bahan bakar harus dicegah jangan sampai mengalir ke daerah yang panas atau
daerah kebakaran. Pekerjaan tsb dilakukan dalam tempo yang cepat, setelah itu
pemadam api disemprotkan. Jika api sudah padam tidak diperkenankan untuk
menghindarkan mesin kembali untuk mencegah timbulnya api yang disebabkan oleh
bahan yang dapat terbakar (inflammable fluid) bocor karena terkena panas.

Makin tinggi di atmosfir, makin rendah suhunya. Dengan standard lapse rate
penurunan 2 C/1000 feet, maka jika kita terbang dari Jakarta dengan ketinggian
bandar udara kira-kira 30 feet dan suhu 30 C, suhu akan turun ke 10 C pada
ketinggian 10000 feet. Perhitungannya sebagai berikut:
Penurunan suhu ke 10 C= 30 C- 10 C= 20 C.Dengan terbang pada ketinggian
10000 feet maka dengan penurunan suhu 2 C/1000 feet, terjadi penurunan 20
C.Jika pada waktu take off suhunya 30 C, setelah naik ke 10000 feet suhunya
adalah 30 C-20 C= 10 C.
Perhitungan di atas adalah mengikuti standar lapse rate. Dalam keadaan tidak
standar mungkin saja 10 C dicapai pada waktu berada pada ketinggian 15000 feet
misalnya.
Maka dengan kondisi di atas, pada waktu mencapai 10000 feet dan terdapat visible
moisture, penerbang akan selalu beranggapan ada icing condition yang cukup
berbahaya.

Bahaya terjadinya Es pada pesawat

Bahaya paling utama jika terjadi icing adalah akumulasi es di sayap pesawat yang
mengakibatkan bentuk sayap berubah.
Untuk pesawat dengan mesin piston terdapat bahaya lain jika terjadi icing di
karburator (Carburetor icing). Es yang terbentuk di karburator akan menghambat
aliran udara dan bahan bakar yang akan masuk ke silinder. Sehingga mesin akan
berhenti bekerja.
Akumulasi es di propeler (baling-baling)
Akumulasi (blockage) es di pitot system (sistem untuk mendeteksi kecepatan
pesawat)

130

Bagian pesawat yang sering timbul es


1. Leading Edges dari sayap
2. Leading Edges dari vertikal dan horizontal stabilizer
3. Windshiled dan kaca-kaca jendela
4. Transmiter dari alat peringatan stall
5. Pilot tubes
6. Flight Control
7. Leading Edges dari baling-baling
8. Inlet duet mesin
9. Carburator
10. Saluran pembuangan lavatory
Cara mencegah dan menghilangkan es
1. Menggunakan udara panas
2. Menggunakan pemanas dari elemen listrik
3. Menggunakan pneumatik (tekanan udara) dengan karet yang dapat dikembangkan,
sehingga es akan hancur
4. Menyemprotkan cairan alkohol, karena alkohol menurunkan titik beku uap air
Pencegahan dan penghilangan es menurut metode operasinya
1. De-ising
Sistem penghilangan es setelah es timbul dimana waktu operasinya dikendalikan
oleh time switch
2. Anti-icing
Sistem pencegahan es dimana operasinya terus menerus
De-Icing
Kebalikan dengan anti ice, de-ice digunakan pada waktu es sudah terbentuk di bagian
pesawat. Jadi alat ini menghancurkan es yang sudah ada. Contoh pemakaian alat ini
adalah:
Deicing boot. Alat ini berupa karet yang dapat di kembangkan untuk memecahkan es
yang ada di sayap pesawat. Alat ini biasanya menggunakan tekanan udara
(pneumatik) untuk bekerja.
Penggunaan bleed air di anti ice system juga dapat berfungsi sebagai de-ice
equipment.
De-icing fluid. Dengan menggunakan cairan tertentu yang disemprotkan ke
permukaan pesawat yang penting, de-icing fluid dapat melelehkan es dan biasanya
digabungkan dengan anti-icing yang melapisi di atasnya.
Bleed air
Tenaga listrik 200 Volt AC 400 Hz dipasok pada baling-baling dan spinner melalui sikat dan
slip ring dan time switch (saklal waktu siklus). Selama siklus de-icing, ke empat baling-baling
akan memanas secara simultan. Hal ini diaplikasikan untuk gaya sentrifugal, biasanya
menjaga bagian luar dari es.

131

Anti-Icing
Perangkat anti-ice dipasang di pesawat untuk menghindari terbentuknya es di bagian-bagian
yang penting. Jadi anti-ice dipakai sebelum es terbentuk. Beberapa aplikasi anti-ice
Pada pesawat bermesin piston, biasanya dilengkapi dengan carburetor heat. Udara
yang masuk ke karburator dihangatkan untuk menghindari terbentuknya es. Tapi
perlu diingat, udara yang lebih hangat akan lebih renggang, sehingga pasokan udara
akan berkurang yang mengakibatkan berkurangnya tenaga mesin bahkan sampai
15%.
Pitot heat. Biasanya pitot system yang terpasang di pesawat dilengkapi dengan
electric heater yang bekerja dengan tenaga listrik dari pesawat.
Propeller anti-ice. Biasanya untuk baling-baling pesawat digunakan cairan alkohol
yang disemprotkan langsung untuk menghindari terbentuknya es. Ada juga yang
dilengkapi dengan anti ice boot yaitu lapisan tambahan untuk melancarkan aliran
alkohol dan dilengkapi dengan kawat yang dihangatkan secara elektrik.
Wing anti ice. Secara umum ada 2 jenis wing anti-ice untuk menghangatkan sayap
pesawat:
Electric heater, yang mempunyai prinsip kerja seperti pitot heat.
Bleed air. Anti ice jenis ini memanfaatkan udara panas dari mesin (biasanya
mesin turbin) untuk menghangatkan sayap pesawat.
Glycol based fluid. Dengan anti ice ini, cairan glycol disemprotkan ke bagian yang
rawan icing.
Sistem Pengontrol Temperatur Pemanas

Pada tempat-tempat yang sering terjadi es dipasang peralatan pemanas dan unit
pengontrol. Seperti pada winshield, karena akan menghalangi penglihatan awak
pesawat
Peralatan sistem ini terdiri dari :
1. Auto transformer dan relay pengntrol panas
2. Unit pengontrol suhu
3. Switch pengontrol panas

132

4. Probe atau sensing elemen


Sistem kontrol anti-icing pada windshield

133

Sistem de-icing dan anti-icing

134