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Cmo funciona el Diferencial

Cuando circulamos en lnea recta, ambas ruedas de cada eje giran a la misma
velocidad, pero, en las curvas, la rueda del interior recorre menos camino, con lo
que si el eje fuera rgido, patinara hacia delante.El Diferencial o "Grupo" es un ingenioso dispositivo mecnico cuyo fin es permitir el
giro de las ruedas de un mismo eje a velocidades distintas.

La caja de cambios transmite la fuerza por el cardn (en negro), haciendo girar la
corona (en azul oscuro) del Diferencial. La corona hace "orbitar" a los satlites (en
azul claro) alrededor de los planetarios de los palieres (en rojo y verde). En
amarillo, las zonas de engrane.
Si ambas ruedas ofrecen la misma resistencia, los satlites no giran, slo "orbitan",
"empujando" a los planetarios al unsono. En el momento en que una de las ruedas
ofrezca resistencia diferencial a la otra, los satlites girarn, distribuyendo el giro
entre ambas.
La base de este funcionamiento es el par de fuerzas: Cualquier objeto que gira
sobre s mismo lo hace por estar sometido a un par de fuerzas. En el Diferencial,
cada rueda es movida por un par de fuerzas, de las cuales una proviene del motor y
la otra, de la rueda opuesta.

La relacin de dimetros Pin/Corona determina la relacin del Diferencial,


mientras que la relacin Satlite/Planetario determina el Factor Diferencial.

El Diferencial distribuye el
giro proporcionado por el
motor a cada rueda, en
funcin inversa de la
carga que cada una
presenta. El siguiente
esquema es un smil
electrnico de la funcin
del Diferencial:

Cuanta ms carga ofrezca (R ms pequea) cada rueda,


la opuesta recibe ms giro (tensin).

Los diferentes tipos de diferenciales

Diferenciales Abiertos
Los diferenciales Abiertos son los ms comunes en los vehculos y son estndar en
la mayora de los 4wd. El diferencial abierto es un sistema de engranajes que
mantiene la misma cantidad de presin en las caras de los engranajes que operan
cada uno de los semiejes (a las ruedas). Cuando una rueda gira ms rpido que la
otra, como por ejemplo en un viraje, la presin en ella es mantenida (de modo que
se aplica ms potencia al lado que rueda ms rpido). Esta es la mejor aplicacin
posible de potencia en superficies suaves y secas, y provee el mejor manejo. En
condiciones de traccin pobre, como en la arena o el barro, es la peor posible
aplicacin de potencia. Cuando una de las ruedas pierde traccin, patina. Dado que
la presin es la misma en cada uno de los semiejes, poco o ningn torque est
disponible en el lado que no est patinando (y que puede tener traccin).
Un diferencial abierto tpico mantendr las rpm promedio en cada eje constantes en
relacin a las rpm del cardn. Por ejemplo, cuando una rueda no est girando (0
rpm). la otra estar girando al doble de rpm a que lo hara si ambas ruedas
estuvieran girando a la misma velocidad en relacin al cardn. Esta conducta es
debida a los "engranajes araa" (textual) y por lo tanto tambin estar presente en
un diferencial de desplazamiento limitado que tiene el mismo tipo de engranaje. En
un giro en que no hay ruedas patinando, un diferencial abierto permitir a la rueda
del exterior girar ms rpido que en una lnea recta y a la rueda interior hacerlo
ms lento.

Diferenciales Bloqueados
En un diferencial bloqueado que no tiene los engranajes araa, al menos una rueda
debe girar a la misma velocidad en relacin al cardn, mientras que la otra rueda
puede girar ms rpido (pero no ms lento).
Lo opuesto a un diferencial abierto es el "spool" (no encontr la traduccin correcta
para esta palabra). El "spool" reemplaza un diferencial con, efectivamente, un eje
slido entre ambas ruedas. Entonces, la rueda izquierda y la derecha deben girar a
la misma velocidad. Para doblar en una curva, una de las ruedas, o ambas, deben
patinar en el suelo. Esto pone una enorme carga en los semiejes y gasta los
neumticos rpidamente si se maneja en pavimento seco. Para perder traccin,
ambas ruedas deben perder traccin y patinar. Este tipo de diferencial es
frecuentemente usado en vehculos para competencias off road.
Ciertos compromisos entre estos dos extremos estn disponibles. Estos son:
Diferenciales tipo spool que pueden ser activados y desactivados manualmente,
bloqueadores, diferenciales de deslizamiento limitado accionados por engranajes, y
diferenciales de deslizamiento limitado accionados por embragues. Cada uno de
ellos tiene ventajas y desventajas.

De los primeros (tipo spool que pueden ser activados y desactivados manualmente)
hay de dos clases. Uno es operado por presin de aire. En ellos, se instala un
compresor y un solenoide es controlado por un interruptor operado por el
conductor. Al presionar el interruptor se conecta la fuente de aire comprimido y
empuja un pistn que mueve un anillo que bloquea el diferencial. Si se presiona el
switch nuevamente, se descomprime la manguera al diferencial y un resorte
devuelve el diferencial a su condicin abierta. El sistema se comercializa con el
nombre ARB Air Locker y est disponible para varios tipos de ejes. Su principal
desventaja es la confiabilidad, y las principales causas de falla son que se pega el
solenoide o se filtra la manguera de aire. Esos problemas son fcilmente reparables
en el camino. A veces se reviente el sello en el compresor o del pistn dentro del
diferencial. Esto no es tan fcil de reparar pero es mucho menos frecuente. A
algunas personas les molesta el ruido del compresor de aire, tanto cuando est en
uso como en standby. Este es el diferencial ms caro de todos.
Currie Enterprises est planeando un bloqueador activado elctricamente para
marzo de 1994. Estar disponible slo para diferenciales Ford de 9". Tiene las
ventajas del ARB pero no hay mangueras que filtren.
Los bloqueadores son fabricados por dos compaas. Una marca es Lock-Rite o L.A.
Locker. La otra es la Detroit Locker o No-Spin. Estos se usan en forma parecida,
pero difieren en detalles internos y para qu ejes estn disponibles. Funcionan de
modo muy similar. Al manejar en una lnea recta el bloqueador est normalmente
bloqueado. En pavimento seco, al virar, la mayor velocidad del semi eje externo
desconecta el semieje, y se aplica potencia slo al semieje interno. Esto puede
causar una menor reaccin al manubrio que es notable. Adicionalmente, si se aplica
suficiente potencia mientras se va en la curva, el eje se bloquear y el vehculo
puede desplazarse, patinar o enderezar su rumbo de repente. Estos diferenciales
algunas veces hacen un ruido de click al virar, y a algunos les molesta. Este tipo de
diferencial no es adecuado para uso en los ejes delanteros en vehculos con ejes
que se desconectan adelante, que son ejes que vienen en algunos de los vehculos
ms nuevos. Algunos los consideran una excelente caracterstica y para otros son
indeseables y su funcin es permitir hacer cambios de 2wd a 4wd en movimiento.
En mi Wrangles, este bloqueador separa
bloqueo con este sistema. Los problemas
es que el cardn ser activado y que el
especialmente cuando el diferencial est
lado del eje en que est el diferencial.

el semieje derecho. No se usan cubos de


de usar bloqueadores en este tipo de ejes
lado no desconectado producir arrastre,
fro. Esto causa un tiro (tirn?) hacia el

Diferenciales de desplazamiento limitado (LSD)


Los LSD, en sus tipos por engranajes y por embragues transfieren slo una fraccin
del torque disponible al lado que no est patinando. Esto no es tan bueno como un
bloqueador, pero puede ser suficiente para salir. Muchos vehculos estn disponibles
con LSDS como opcin de fbrica. Los LSD no son adecuados para usar en ejes
delanteros desconectables.
El nico LSD por engranajes que conozco es fabricado por Dyneer, la compaa que
fabrica el Detroit Locker. Funciona haciendo que la diferencia de velocidad entre los
ejes active un engranaje que reduce la libertad de movimiento de ese lado. Esto
transfiere torque a la otra rueda mientras la diferencia de velocidad de giro sea
suficiente para mantener activado el engranaje. Este tipo de diferencial no requiere
servicio especial ni lubricantes especiales. Su principal desventaja es la debilidad
mecnica. El True-Trak est disponible solamente para vehculos ms livianos y es
recomendado solamente para off-road liviano a mediano.

Los LSD activados por embragues son los ms comunes dispositivos para
incrementar la traccin. Es el ms barato pero tambin el menos capaz. Usa un
embrague o conjunto de ellos para unir los ejes cuando la diferencia de velocidad
entre ambos semiejes es suficientemente alta. El embrague no transmite todo el
torque disponible cuando est nuevo y se vuelve menos efectivo cuando pasa el
tiempo, eventualmente perdiendo toda su capacidad. El embrague debe ser
reemplazado peridicamente. Se requiere usar lubricantes especiales para
incrementar la friccin en el embrague.

En conclusin
Todas estas mejoras tienen desventajas. Los ms caros tienen las menos serias
(excepto por el precio). Pueden ser un gran paso a partir de un diferencial abierto.
Ninguno de ellos garantiza traccin siempre, ya que los cuatro neumticos pueden
patinar a la vez.
Evitar que una rueda patine no slo reduce las posibilidades de quedarse pegado e
incrementa las posibilidades de subir un cerro. Tambin reduce la posibilidad de
romper equipo cuando una rueda que est en el aire, rotando, toca el suelo.
Evitar patinar las ruedas tambin es una contribucin a mantener el medio
ambiente, ya que se minimiza la erosin y se levanta menos polvo.

Relaciones de corana y caster


Paso = Relacin de pin y corona (partes internas de un eje de propulsin o
diferencial que se encargan de trasmitir la fuerza o torque a las ruedas en conjunto
con la caja de satlites y o carrier y flechas laterales) estos elementos (pin y
corona) son 2 engranes que tienen cierto numero de dientes al valor que sale de
dividir el numero de dientes de la corona entre el numero de dientes del pin se le
determina paso o relacin mismo este numero representa las vueltas que da el
pin para cuando la corona (o las ruedas sobre una superficie dura)completan una
vuelta entera
Ejemplos:
Pin de 10 dientes , corona de 41 dientes 41/10 = 4.10
pin de 9 dientes , corona de 39 dientes 39/9 = 4.33
pin de 9 dientes , corona de 41 dientes 41/9 = 4.55
(conocido comnmente como 4.56)

En los vehculos de doble traccin se deben usar relaciones iguales o muy


cercanamente iguales (ojo no me refiero al numero de dientes si no la relacin de
dividir estos) lo mximo que se permite de diferencia entre el diferencial trasero y
delantero no puede ser mayor del 1%
Ejemplo : trasero 4.09 y delantero 4.10
Ya que de ser distintos ocasionara daos en los componentes del tren motriz
(barras cardanes, pin y corona, satlites , planetarios, flechas, transfer o
transmisin)
Como el termino de positividad se puede referir a 2 conceptos diferentes doy una
breve explicacin de los dos :
El uso de bloqueadores (lockers) y/o posi tracciones o dispositivos de deslizamiento
controlado (trac lock , gov lock, true track, por mencionar algunos ) dichos
dispositivo sirven para ganar mas traccin al repartir el torque entre ambas ruedas
de un diferencial con lo cual se seala que tienes traccin positiva.
O podra referirse a la positividad del caster en el diferencial delantero que es la
inclinacin optima en el eje que forman las rotulas y que sirve para crear el efecto
de regreso de la direccin hacia el centro despus de dar unas vuelta ,mismo que
sirve para mantener la estabilidad de la direccin cuando el vehculo se desplaza a
una velocidad de media a alta, para dicho ngulo (caster) citare un ejemplo
sencillo:
En una Bicicleta siempre encontraremos que la horquilla delantera monta sobre un
tubo inclinado, que requiere una inclinacin para mantener estabilidad en este tipo
de vehculo
EL CASTER SE PIERDE A MEDIDA QUE SE LEVANTA UN VEHICULO Y EL PION SE
TIENE QUE APUNTAR HACIA ARRIBA PARA EVITAR VIBRACIONES DEL CARDAN

lo que implica que se pierda Positividad en el caster ya que los Mangos o "C" van
soldados al eje as que al rotar el diferencial se rotan los mangos o nudillos (por su
nombre en Ingles Knuckles ) por lo que se dice que es necesario desmangar y
volver a mangar para corregir el caster y as devolver a los grados de inclinacin
stock (comnmente 6 a 7 dependiendo el vehculo ) la perdida del caster o caster
cerca de 0 o negativo provoca vibraciones o zangoloteos (dead wobble) as como
inestabilidad a alta velocidad y en los giros un efecto de no regreso del volante o la
lnea de conduccin.-

Pin y corona
Despus de cambiar a una llanta de mayor tamao, es recomendable cambiar la
relacin del pin y la corona. El cambio de estas piezas compensa el peso y
tamao de la llanta manteniendo al vehculo con la misma aceleracin y consumo
de combustible.
La relacin 4.56 se recomienda para Jeep's con llantas de dimetro de 35", esto
debido al peso que se agrega al vehculo, esta relacin da mucho ms torque al
vehculo y adems por si se llega a jalar algn remolque.

La relacin 4.10 es recomendada para Jeep's con llantas de dimetro de 33" con 5
velocidades, y as alcanzar velocidades de 100 km/hr.

Dana 30 paso 4.10


Dana 35 paso 4.10 /4.56
Dana 44 paso 4.10

Otra cosa importante despus de cambiar la relacin del pin y la corona es


recalibrar el velocmetro. Para esto existen varios mtodos, entre los ms sencillos
son: cambiar el velocmetro cambiar el calibrador que existe en la caja.

Bloqueadores de diferencial:
Los ejes de los vehculos llevan mecanismos diferenciales para poder compensar las
diferencias de velocidad de los neumticos al girar. Por su modo de actuar, este
mecanismo enva mas fuerza al neumtico que se encuentra mas libre. En caso de
circular por terrenos resbaladizos, con poca adherencia o terrenos que dejen alguno
de nuestros neumticos en el aire, nos producir una perdida casi total en la
traccin del vehculo. El bloqueo de diferencial anula, a voluntad, el efecto
diferencial del que hablamos; dando todo el poder a las dos ruedas por igual. En los
vehculos de doble traccin, su utilizacin aumenta increblemente el rendimiento y
en los de traccin simple les otorga prestaciones casi de un 4x4.

El ARB Air-Locker es el nico tipo de diferencial bloqueable, que permite al


conductor elegir entre un diferencial abierto o uno bloqueado al 100%. Es por esta
posibilidad que el ARB
Air-Locker puede instalarse en ambos ejes (delantero y
trasero) sin afectar la direccin de nuestro eje delantero cuando se encuentra
desconectado.
El ARB Air-Locker es lo ltimo en bloqueadores de diferencial.

Qu es el diferencial?
El diferencial es el encargado de transmitir la fuerza hacia los ejes. Adicionalmente
a esto, permite que los ejes pueden girar a distinta velocidad en determinadas
situaciones como por ejemplo al emprender un giro. Por su modo de actuar, este
mecanismo enva la fuerza al neumtico que se encuentra mas libre. En caso de
circular por terrenos resbaladizos, con poca adherencia o terrenos que dejen alguno
de nuestros neumticos en el aire, nos producir una perdida casi total de la
traccin del vehculo. El bloqueador de diferencial anula, a voluntad, el efecto
diferencial del que hablamos; dando todo el poder a las dos ruedas por igual. En los
vehculos de doble traccin, su utilizacin aumenta increblemente el rendimiento y
en los de traccin simple les otorga prestaciones casi de un 4x4.

Qu tipos de diferenciales existen y como funcionan?


Existen 4 tipos de diferenciales:

Diferenciales Abiertos: Son los diferenciales convencionales. Estn


compuestos por dos planetarias y dos, tres o cuatro satlites. Estas
planetarias giran a travs de los satlites. Este tipo de diferencial no es
adecuado para el 4x4, ya que en el caso de circular por terrenos con poca
adherencia o muy trialeros, el diferencial enviara la fuerza al eje con menos
o sin adherencia. Este tipo de diferencial se utiliza en vehculos de traccin
simple (4x2) y en algunos 4x4 como por ejemplo Land Rover 90 y 110 (99), Pick Up Isuzu (2.8 y 3.1), etc.

Diferenciales Autoblocantes: Este tipo de diferenciales se utiliza en los


vehculos 4x4 o 4x2 modernos. Su funcionamiento se realiza mediante
discos de friccin (similares a los discos de embrague). Estos discos tienen
una determinada precarga en su posicin esttica y solo liberan al
emprender un giro. Esta precarga es reducida ya que debe liberarse
fcilmente en cada giro que realizamos. En caso de circular por caminos con
poca adherencia o en el caso de que uno de nuestros neumticos se
encuentre en el aire, la fuerza escapara por el neumtico que mas libre se
encuentre perdiendo casi la totalidad de la potencia. La precarga de los
diferenciales autoblocantes solo puede retener una pequea porcin de la
potencia del vehculo.

Diferenciales Autoblocantes Mecnicos: Actan mediante un par de


engranajes tipo perro. Estos engranajes se encuentran permanentemente
bloqueados y solo desacoplan en maniobras de giro. Esto nos da un gran
incremento del rendimiento en trayectos fuera de ruta. Se recomienda para
vehculos que circulen mayor mente fuera de ruta y solo para ser aplicados
en el eje trasero. En el caso de circulas por superficies duras y emprender
un giro, el mismo se desacopla emitiendo un cierto ruido y en algunos casos
de manera algo brusca. Las marcas mas conocidas de este tipo de bloqueos
son Lock Right, Detroit Locker, etc.

Diferenciales Bloqueables manualmente: Utilizan un diferencial abierto


con un mecanismo que bloquea, a voluntad, los satlites logrando de esta
forma un eje rgido (ambas ruedas giran a la misma velocidad). En la
posicin de desbloqueado, no incide en lo mas mnimo en el manejo en ruta,
ciudad, etc. Este tipo de bloqueos de diferencial solo estaba disponible en
vehculos de guerra, tractores y camiones y su costo es muy elevado.

El ARB Air-Locker posee la ltima tecnologa en este tipo de diferenciales. Acta


mediante un compresor de aire que moviliza una pieza en el ncleo del diferencial
que anula el movimiento de los satlites y planetarias, convirtiendo este eje en
rgido (bloqueado al 100%). Se puede activar a cualquier velocidad y no requiere
lubricantes especiales.

Qu es el bloqueo central?
El bloqueo central es un dispositivo que se encuentra en algunos vehculos 4x4 (Ej:
Land Rover y Mitsubishi).El mismo se encuentra en la caja de transferencia y se
encarga de dividir la fuerza hacia el eje delantero y trasero por igual. Este tipo de
bloqueo nos ser de gran ayuda mientras tengamos buena adherencia en algunos
de nuestros ejes.

Qu es el ARB Air-Locker y como funciona?


El ARB Air-Locker es un bloqueo de diferencial al 100%. Esta compuesto por un
ncleo de diferencial que reemplaza al original y un compresor de aire. Al oprimir la
tecla de accionamiento instalada en el tablero, se emite un estimulo elctrico al
solenoide que deja pasar el aire comprimido hasta el ncleo de diferencial. Este aire
acciona un pistn anular que anula el movimiento de los satlites, hermanando
ambos palieres al movimiento de la corona. De esta forma obtenemos el 100% de
la potencia aplicada al suelo.

Cuando desactivamos el bloqueador el aire escapa por la vlvula del solenoide y un


resorte vuelve el pistn anular a su posicin dejando un diferencial abierto.

Principales Ventajas del ARB Air-Locker:

Fcil de Utilizar: Con solo oprimir un botn desde el interior de la cabina


podemos bloquear o desbloquear el diferencial al 100% inclusive mientras
estamos en marcha.
Robustez: El ncleo del ARB Air-Locker es mas fuerte que los ncleos
originales. En muchos de los casos su grado de dureza es mas del 100%
superior a la de los ncleos originales.
Sin desgaste: Al ser acoplado solo en los momentos de dificultad, no posee
casi desgaste y no requiere ningn cuidado especial. Su desgaste es nfimo
respecto de los autoblocantes de cualquier tipo, ya que estos se encuentran
en permanente friccin (actan mediante discos de embrague) o los
bloqueos mecnicos, que tienen mucha mayor friccin, desgaste y
temperatura.

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Cmo se instala el ARB Air-Locker?


Su instalacin es bastante sencilla. Hay que remplazar el ncleo original por el ARB,
hacer un pequeo orificio en la parte superior de la carcasa del diferencial por
donde entrara el conducto del aire, instalar el compresor de aire en la cabina o en
el motor (el mismo tiene dimensiones pequeas, de 17 La x 18 Al x12 An), hacer la
instalacin elctrica y ubicar la tecla de accionamiento en el tablero. Realizar el
cableado de una manguera delgada de aire hasta el diferencial. Todos los
materiales ya vienen provistos con el Kit. Dicho trabajo se realiza en 8 Hs por un
tcnico especializado en diferenciales.

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DANA 25/27
Estos Danas son idnticos en apariencia. El modelo militar
25 tiene una cubierta fundida gruesa, mientras que los 25
y 27 civiles tienen una cubierta ms delgada, que acepta
engranajes ms grandes. Se usan en V6s.

Diferentes diferenciales

DANA 25/27

DANA 28

DANA 30

DANA 35

DANA 41

DANA 44

DANA 44-IF

DANA 60

DANA 70

FORD 7.5-INCH

FORD 8.8INCH

FORD 9-INCH

FORD 10.5INCH

AMC MODEL
20

CHRYSLER 9
1/4-INCH

GM
GM
GM
CORPORATE
CORPORATE
CORPORATE
10-BOLT 7 1/2 10-BOLT 8 1/2 10-BOLT 12

GM
GM CORPORATE
CORPORATE
14-BOLT 10
14-BOLT 9
1/2
1/2

DANA 28
El Dana 28, de aleacin (alloy),
tiene
DANA
30 una corona de 6 5/8" de dimetro. Vena en
los Bronco II y Ranger en todas
las
versiones
con de
motor
de 4era
litros,
El modelo
30, con excepto
una corona
7 1/8",
el las
que venan con Dana 35. diferencial frontal estndar en algunos CJ5s entre 1972

y 1975, y de todos los CJ5s y CJ7s posteriores a 1975.


An se usa en el diferencial frontal de los Cherokees y
Comanches, y probablemente estar en el frente de los
Grand Cherokee. (Medio antiguo este artculo. Mb)

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DANA 35
El Dana 35 tiene una corona de 7.56", se usa en el
diferencial delantero de las Ford Ranger de 4.0 Litros, y
en los Ford Explorer/Mazda Navajo. La versin 35C se usa
en atrs en los Cherokees y Comanche.

DANA 41
El 41, tiene una corona similar al Dana 44, apareci en el
mercado junto con los CJ-2A. Los "spiders" son los
mismos del 44, pero el "carrier" y los engranajes no lo
son. Casi todo el mundo lo cambia por un Dana 44.

DANA 44
Todos los fabricantes americanos han usado ejes Dana, y
el 44, con su corona de 8,5", es una probable mejora en
cualquier vehculo de menos de 1/2 Ton. Un Dana 44
"angosto" podra ser la gran solucin para vehculos ms
pequeos que una C10. Vena estndar al frente de las
Blazer y otras GM de 1/2 tonelada anteriores a 1976, en
las Ford F150 de eje rgido y Bronco, y en los Jeep J-10/J20 y Grand Wagoneer.

DANA 44-IF
La versin para "Dana 44 Twin-Traction-Beam" es similar
a los otros 44s (los engranajes de anillo son idnticos),
pero no hay tubos para ejes, y la cubierta es en realidad
el brazo de suspensin. Viene estndar al frente de todas
las Ford equipadas con TTB (Ser Twin Torsion Bars, o
sea Doble barra de Torsin?? Mb), excepto la F250HD,
que usa Dana 50.

DANA 60
Un Dana 60 parece engaosamente similar a un Dana 44,
pero el corona de 9 3/4" que viene en el 60 es un factor
principal en su fuerza. Se encuentra en muchos camiones
de 3/4 ton, y en el trasero de Vans.

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DANA 70
Casi idntico en apariencia al Dana 60, el Dana 70 es
estndar en las camionetas Dodge grandes y en las GM
"duallies" (supongo que se refiere a las que tienen doble
rueda en el eje trasero. Mb). Tiene una corona de 10.54"
de dimetro, tolera mucho torque y es adecuado para
motores diesel y/o neumticos grandes.

FORD 7.5-INCH
Este diferencial a veces usa una cubierta de fibra de
vidrio. Se encuentra en Bronco II y Rangers con motor
ms chico que 4.0L. Cuando se mejora motor y/o
neumticos, usualmente se la cambia por una Ford 9inch.

FORD 8.8-INCH
El 8.8-inch debut en los Bronco and F-150 el ao 1983,
y ahora se lo encuentra tambin en las Ranger 4.0L,
Explorer y Navajo. Se lo distingue fcilmente del 9-inch
porque tiene una cubierta en la parte de atrs.

FORD 9-INCH
El venerable Ford 9-inch es muy fuerte, y relativamente
fcil de encontrar. Los modelos fabricados recientemente
tienen tubos de eje ms grandes y y fuertes. Vena
estndar en las F150 y Broncos entre 1966 y 1988.
Tambin vena en muchos Van y en el Lincoln Versailles
(muy popular para intercambio porque la versin del
Lincoln viene con un freno de estacionamiento con disco).

FORD 10.25-INCH
El diferencial ms grande de Ford viene con ejes semi
flotantes en las F250 a partir de 1983, y como full
flotante en las F250HD y F350. Se usa en las mismas
aplicaciones que el GM 14-bolt y el Dana 70.

GM CORPORATE 10-BOLT 7 1/2


El GM 10-bolt se llama as por el nmero de pernos en la
cubierta. El dimetro del corona es 7 1/2". Se encuentran
variaciones de este diferencial en las camionetas GM serie
S, algunos Isuzu, y al frente de camionetas 4x4 serie S.

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GM CORPORATE 10-BOLT 8 1/2


Este diferencial de 10 pernos, con una corona de 8 1/2"
de dimetro, reemplaz el Dana 44 que se us en algunos
GM anteriores a 1977. Tambin se encuentra en el trasero
de las camionetas de 1/2 tonelada entre 1983 y 1991 y al
frente de las mismas de entre 1983 y 1987.

GM CORPORATE 12-BOLT
Este diferencial, ms fuerte, con una corona de 8 7/8", se
encuentra en los traseros de varios GM de 1/2 y 3/4 Ton
de entre 1964 y 1982.

GM CORPORATE 14-BOLT 9 1/2


El "pequeo" GM 14-bolt tiene una corona de 9 1/2". Se
instal en el trasero de las camionetas GM a partir de
1964, y en el trasero de las Suburban de 3/4 ton de entre
1984 y 1991.

GM CORPORATE 14-BOLT 10
Con
una corona de 10 1/2", el trasero del ms grande de los de
14 pernos de GM -inch-diameter ring gear, the biggest 14bolt GM rearend se parece mucho al Dana 70, y el dimetro
de la corona es slo unas pocas centsimas de pulgada
ms pequeo. Este eje es comnmente usado con motores
grandes o con neumticos extremadamente grandes. Se
us en los camiones de 3/4 ton entre 1973 y 1987.
AMC MODEL 20
Se us en los CJs de 1976 y posteriores. El AMC modelo
20 es a la vez fuerte y dbil. Su corona de 8 3/4" provee
fuerza, en tanto que el casquete (housing) y el sistema
de retencin eje-hub son dbiles. Este diferencial se
mejora notablemente convirtindolo a ejes de una pieza o
full flotantes.

CHRYSLER 9 1/4-INCH
Corona de 9 1/4". Chrysler los ha usado desde 1969, en
sus vehculos de 1/2 and 3/4 ton.

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TOYOTA 7.8-INCH
La corona es de casi 8". . Este diferencial ha sido usado en 4Runners y camionetas a
partir de 1976. Los modelos turbo de 4 cilindros y los con motor V6 tienen carriers
laterales ms grandes y el mismo tamao de corona adelante.

Calculo de velocidad de un vehculo


Muchas veces he recibido en el taller vehculos a los cuales se les haba cambiado el
motor y/o el tamao de las cubiertas, sin haber realizado un estudio previo de la
performance antes y despus del cambio; resultando entonces vehculos que
arrancaban en 3a. (caja de 3a.) o en 4a. (caja de 4a.), es decir en directa.
Obviamente que en 1a. y 2a. se haban convertido en tractores con un pique
fabuloso, pero que en ruta para desarrollar una velocidad de crucero aceptable
deban llevar el motor "pasado" de vueltas, con el consiguiente gasto prematuro del
mismo y mayor consumo de combustible. A otros en cambio le haban cambiado la
relacin del diferencial por uno muy largo con lo que perdan pique pero ganaban
en velocidad final; y se nos presenta
el problema entonces que al querer pasar
un vehculo que marcha casi a nuestra misma velocidad de crucero, debemos
forzar nuestro motor un poco mas, y a veces ese "poco mas" no se puede lograr,
porque viajando detrs de un camin (en la succin del mismo) es una cosa, pero
cuando nuestro vehculo se enfrenta a la resistencia del aire quizs no tenga el
torque suficiente a ese No. de revoluciones para lograr la fuerza que venza esa
resistencia; entonces otra vez a ponerse detrs del camin y a esperar que el
mismo reduzca la velocidad.

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Este problema que se presenta porque el vehculo esta "mal relacionado" (lase
relacin del diferencial) se nota tambin en circunstancias de viaje libre en una ruta
y cuando se quiere pasar de 2a. a 3a. (caja de 3a.) o de 3a. a 4a. (caja de 4a.);
encontrndonos que en vez de poder seguir acelerando el motor "se muere" y
debemos bajar un cambio, caso este que se magnifica con un poco de viento
frontal.
A esta altura del desarrollo del tema vemos que en cualquier vehculo estn
ntimamente ligados: a) la relacin del diferencial; b) el dimetro (altura) de las
cubiertas y c) las prestaciones del motor (potencia - r.p.m. - par torsor). Para un
jeep tipo IKA y con un motor que erogue aproximadamente 120/140 HP a
4000/45000 rpm y 25/35 Kgms. a 2200/2500 rpm es aceptable lograr una
velocidad en directa de entre 35 a 40 Kms./h cada 1000 r.p.m. del motor; y para
un motor que nos de 70/90 HP a 4000/4500 rpm y 15/25 Kgms a 2200/2500 rpm
es aceptable una velocidad en direacta de entre 30 y 35 Kms/h cada 1000 rpm;
esta forma permite luego calcular la velocidad que se logra a cualquier No. de
revoluciones del motor aplicando el factor correspondiente. Los valores citados son
fruto de experiencia personal y logicamente pueden ser adaptados a las
necesidades de cada jeep en particular.

Veamos las frmulas de clculo:


(1)
V1000
Dc . P / C

3,768 Re . P / C

(3)
V1000 = 3,768 Re / Rt
Dc / Rt

(5)
Fc

(7)
T

Fc = N / 1000

Vs =

Vx / Rs

(2)

V1000 = 1,884

(4)

V1000 = 1,884

(6)

(8)

Vx

Vc

= V1000 .

= 3600 . D /

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Donde: V1000

velocidad en directa a 1000 rpm

Vx

velocidad en directa a x No. de rpm

Vs

velocidad en sobremarcha

Vc

velocidad cronometrada

Re

Radio esttico en cm.

Dc

Dimetro de la cubierta en cm.

Rt

relacin del diferencial

No. De dientes del pion del diferencial

No. de dientes de la corona del diferencial

Fc

factor de correccin de revoluciones

regimen de rpm de funcionamiento del motor

Rs

relacin de sobremarcha

distancia recorida en kilometros

tiempo cronometrado en segundos

Las formulas 1 y 2 permiten hacer el calculo de la velocidad a 1000 rpm en directa


conociendo los Nos. de dientes del pin y de la corona del diferencial; y las
formulas 3 y 4 hacer lo mismo conociendo la relacin del mismo.
Debido al aplastamiento de la cubierta contra el piso es preferible utilizar las
formulas 1 y 3 en las que se considera el radio efectivo (Re), el cual se mide desde
el piso hasta el centro de la rueda estando esta inflada a la presin de trabajo;
esto es para cuando se tiene un vehculo armado, pero si se quiere hacer una
evaluacin para una cubierta a instalar se usan las formulas 2 y 4 que tienen en
cuanta el dimetro de la cubierta. Si bien es cierto que a altas velocidades, y sobre
todo para cubiertas grandes que aumentan de dimetro debido a la fuerza
centrifuga, se considera bastante aproximado uso de las formulas mencionadas.
Se puede calcular la velocidad de un vehculo armado que tenga tacmetro
tomando la lectura de este y utilizando las formulas 1 3 y 6 y 7, con la
consiguiente aproximacin debido al error propio del tacmetro. La nica manera
de saber la verdadera velocidad del vehculo es cronometrar el recorrido sobre una
trayectoria perfectamente amojonada en la que se pueda mantener la velocidad
constante; cuanto ms largo el trayecto mejor para disminuir el error de
amojonamiento en un tramo muy corto, y peor porque se hace ms difcil mantener
la velocidad constante durante tramos largos; para esto se utiliza la formula 8.

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EJEMPLOS DE CALCULO:
Evaluacin para una cubierta a comprar de 80 cms. de dimetro y una relacin de
diferencial de 4,1 : 1 (41 dientes de corona y 10 de pin). Ya que no
conocemos el radio efectivo de giro (Re) porque se trata de una cubierta que no esa
instalada, pero si conocemos su dimetro exterior debemos usar las formulas 2 o
4.
(2) V1000 = 1,884 . 80 . 10 /41 = 36,76 kms/ hora
(4) V1000 = 1.884 .80 / 4,1

36,76 kms/ hora

Esta velocidad es para 1000 revoluciones del motor y en directa (3 en caja de 3


y 4 en caja de 4); para una velocidad de crucero a un rgimen de 3600 rpm
calculamos el factor de correccin de revoluciones con la formula 5:

Fc =

3600 / 1000 =

3,6

Entonces la velocidad a 3600 revoluciones y en directa segn utilizando la formula


6 ser:

Vx = 36,76 . 3,6 =

132,33 Kms/ hora

Calculo similar haramos para un vehculo en funcionamiento al que se le pudiera


medir el radio efectivo (Re) utilizando las formulas 3 y 4.
Todos los clculos antes mencionados fueron teniendo en cuenta que el vehculo
viaja en directa, para los casos de sobremarcha (4 sobreamarcha o sobremarcha
WARN), debemos aplicar la correccin correspondiente con la formula 7; para un
factor de sobremarcha de 0,9 tenemos:

Vs = 132,33 / 0,9 =

147 Kms/ hora

Las ruedas y las relaciones de caja


Este artculo tiene como intencin hablar sobre un tipo de especificacin que viene
siempre en el manual de nuestro auto y que, quizs, no se le d la importancia o
aplicacin que tiene. Me estoy refiriendo a la informacin sobre las distintas
relaciones existentes entre los engranajes de la caja de velocidades, caja de
transferencia y diferencial. A la vez, cmo utilizar esta informacin para poder

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estimar la velocidad del auto con la informacin que nos muestra el cuenta-vueltas
del tablero, es decir, relacionar la velocidad con el N de vueltas del motor. Esto
ltimo es de mucha importancia cuando nos apartamos del rodado original con el
que viene equipado y calculado el auto.
Para empezar, recordaremos algunas relaciones bsicas que necesitamos para
poder seguir adelante.
Permetro de una circunferencia: Una rueda puede aproximarse a una
circunferencia perfecta, de la cual podemos encontrar su permetro, es decir, la
medida del contorno externo para conocer as qu distancia recorrer con cada giro
completo.El permetro de una circunferencia se encuentra del siguiente modo:

P=pxd

La letra "d" indica el dimetro de la circunferencia, es decir, la mayor medida entre


dos puntos cualesquiera de su contorno. La letra griega p (pi) es la cantidad de
veces que el dimetro entra en el permetro y es aproximadamente igual a 3,1416.
Esto significa que el permetro es unas tres veces el dimetro.Esto nos permite ya
saber qu distancia recorre una rueda de auto con cada vuelta. Por ejemplo, si
tenemos una cubierta (inflada) cuyo dimetro es de unos 70 cm, que es una
medida habitual en una camioneta, recorrer con cada giro:
La frmula nos dice:

P=pxd

reemplazando tenemos:
P = 3,1416 x 70 cm = 220 cm es decir, unos dos metros con 20 centmetros por
cada giro.

Especificaciones del manual: Todos los manuales traen como parte de sus
especificaciones las relaciones que hay entre las distintas velocidades en la caja de
cambios, la caja de transferencia y los diferenciales. Estas relaciones, que se
expresan como un nmero, dos puntos y el nmero 1, nos informan acerca de
cuantas vueltas gira un engranaje por cada giro de su compaero. Por ejemplo si
tenemos la siguiente relacin:

3,51: 1 significa que por cada giro de uno el otro dar unas tres vueltas y
media. La forma de aplicar estos nmeros en a un clculo es dividiendo el
segundo por el primero, es decir:
3,21:1 se utiliza en los clculos como 1/3,51 = 0.285.
A esto se le llama "multiplicacin" de una relacin de caja, que en ingls se
especifica como "Gear ratio" (relacin de engranajes).

A continuacin muestro la parte del manual que indica estas relaciones en un


SsangYong Korando Family:
TRANSMISSION

Gear ratio

1st

4.122:1

20

2nd

2.794:1

3rd

1.504:1

4th

1.000:1

5th

0.855:1

Reverse

3.720:1

TRANSFER CASE

Gear ratio

Low (baja)
High (alta)

1.870:1
1.000:1

AXLE

Final reduction

Relacin en los diferenciales

4.550:1

En el caso de la primera velocidad, por ejemplo, el motor da 4,122 vueltas por cada
vuelta del cardan a la salida de la caja. Tambin podemos ver que en cuarta
velocidad la relacin es uno a uno, es decir, el N de vueltas del motor coincide con
el del cardan. Por esto se dice que la cuarta es directa.
A la vez, vemos como cambia la relacin en la caja de transferencia cuando
marchamos en baja y en alta. La relacin en baja es 1.870:1, lo que significa que
por casi dos vueltas en su entrada solo gira una en su salida. En alta, como es de
suponer, la relacin es 1:1.
Las revoluciones del motor: El cuentavueltas de un auto indica el N de vueltas
del motor en RPM, es decir, revoluciones o vueltas por minuto. Con el propsito de
vincular este dato luego con la velocidad en kilmetros por hora, necesitamos
expresarlo en "vueltas por hora" o RPH. Como cada hora tiene 60 minutos, solo hay
que multiplicar la indicacin del cuentavueltas por 60. Entonces tenemos:

RPH = RPM x 60

Estamos ya en condiciones de poder calcular la velocidad del auto en funcin de las


RPM del motor, que es lo que nos habamos propuesto en un principio. Para esto y
por comodidad, vamos a definir las variables que intervienen en el clculo con un
nombre identificatorio. Esto nos permite expresar la frmula final de manera que
podamos aplicarla a cualquier vehculo.

Definimos entonces:

P : permetro de la rueda.
RPH : revoluciones por hora.
Mv : Relacin de caja (relacin de la velocidad que se est usando)
Mt : Relacin en la caja de transferencia (si estamos en alta o en baja)
Md : Relacin en el diferencial.
K = 1/1000 = 0,001 Este ndice lo usaremos para adaptar las unidades a
Km/h ya que el permetro lo hemos expresado en metros y no en
kilmetros.

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Con estas variables definidas podemos expresar la velocidad con la siguiente


frmula:
V = P x RPH x Mv x Md x Mt x K

Veamos un ejemplo:
Para el mismo Korando Family, con un rodado 215/75/R15 cuyo dimetro es
de unos 0,67 mts. (67 cm), en 5ta velocidad alta y al mximo de vueltas
4.300 RPM tenemos:

P = 3,1416 x 0,67 = 2,105 mts.


RPH = RPM x 60 = 4.300 x 60 = 258.000 rph (revoluciones por hora)
Mv = 1/0,855 = 1,1695
Mt = 1/1 = 1
Md = 1/4,55 = 0,2198

K = 1/1000 = 0,001

Reemplazando cada valor en la frmula:


V = 2,105 x 258.000 x 1,1695 x 1 x 0,2198 x 0,001 = 139,6 Km/h
Esta es por lo tanto la velocidad mxima que puede alcanzar esta camioneta con el
rodado original. Si estuviera en baja la velocidad mxima hubiera sido casi la mitad,
exactamente 76,65 Km/h. Esto surge de reemplazar la variable Mt por el valor
1/1,870 que figura en el manual.

Cmo afecta a la velocidad mxima el cambio de rodado?: Algo muy


frecuente entre los propietarios de 4x4 es el hecho de colocar cubiertas ms
grandes que la original para la cual fue calculado el auto. Esto, a parte de otros
trastornos en rodamientos y sistemas de frenos, trae aparejado un cambio en el
rendimiento. Un rodado mayor recorre ms distancia porque su dimetro es
tambin mayor, lo que se traduce en un aumento de la velocidad respecto a la
indicacin del velocmetro. El velocmetro mide la cantidad de vueltas que da el
cardan, las cuales dependen de las revoluciones del motor y de las relaciones en
juego, pero no del rodado colocado. Se calcula de forma tal que con el rodado
original indique la velocidad con una ecuacin parecida a la ya vista por nosotros.
Es decir que si he aumentado el rodado respecto al original y leo 120 Km/H en el
velocmetro, la velocidad real va a ser mayor en forma proporcional al aumento del
rodado. Por supuesto que nada es gratis, este aumento de la velocidad mxima es
a costa de una disminucin en la capacidad de trepada, esto es, una disminucin de
la fuerza efectiva que puede realizar el motor.
Para poder estimar cmo afecta el cambio de rodado a la velocidad hacemos la
siguiente relacin:

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Si V1 es la velocidad con el rodado cuyo dimetro es d1 y V2 es la velocidad para el


rodado de dimetro d2, podemos escribir lo siguiente:

V1 = K x RPM x d1 (Esto expresa que la velocidad es proporcional al rodado


y a las RPM)
V2 = K x RPM x d2

En estas ecuaciones:

V1 es la velocidad indicada por el velocmetro.

d1 es el rodado original de fbrica.


K es solo una constante de proporcionalidad arbitraria que no debe
confundirse con la anterior. Su valor no nos interesa porque luego va a
desaparecer al dividir.

Si dividimos miembro a miembro las dos ecuaciones planteadas obtenemos la


siguiente relacin, a partir de la cual deducimos la frmula final: V1/V2 = d1/d2
tanto K como RPM desaparecen al hacer la divisin.
De aqu, con un simple pasaje de trminos obtenemos: V2 = V1 x d2/d1
Ejemplo: a la misma Korando Family, que viene con rodado original de 0,67 mts. de
alto le cambio las cubiertas por unas cuyo dimetro es de 0,71 mts. (71 cm)
Tengo entonces: V2 = 139 Km/H x 0,71/0,67 = 147 Km/H.
Esta es tericamente la velocidad real que desarrollar el auto para el
mximo de vueltas del motor y no los 139 que marca. Por supuesto, llegar
a esta velocidad en una Korando Family no es nada fcil !

DESMULTIPLICACIONES
En algunas categoras esta permitido variar la relacin de transmisin. En funcin
de la eleccin, el comportamiento y la velocidad del coche se adecuarn en mayor o
menor medida a las caractersticas del circuito. Esta comprobado que solo la
experiencia en competicin nos puede ayudar a determinar con la mayor
aproximacin posible la eleccin correcta. Sin embargo teniendo presente un par de
principios podemos tener mas claro que relacin es la mas adecuada.
Supongamos que la potencia, el dimetro de las ruedas y el n de revoluciones
del motor son constantes, entonces tenemos que: a mayor n de vueltas de las
ruedas menor potencia y mayor velocidad, y a la inversa, a menor n de vueltas de
las ruedas mayor potencia y menor velocidad punta. Desglosndolo en los dos
elementos que intervienen directamente en la desmultiplicacin tenemos dos
posibilidades, variar el tamao del pin o variar el tamao de la corona

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1 Pongmonos en el caso de que la corona no varia y que lo que se modifica es


el pin.
Cuanto mayor sea el n de dientes del pin (y por tanto su dimetro) menor
ser la potencia transmitida y mayor la velocidad (el n de vueltas) que desarrolla.
Por el contrario si reducimos el n de dientes del pin o dimetro (aumentamos la
desmultiplicacin) mayor ser la potencia transmitida y menor la velocidad
desarrollada (el n de vueltas), es decir, el motor desarrollar menor potencia y
mayor velocidad cuanto mas alejado (mayor dimetro = mayor n de dientes) este
el punto de contacto entre el pin y la corona del centro del eje del motor.
2 Ahora consideremos el caso contrario, es decir que el n de dientes de el
pin permanece constante y que es la corona la que varia.
Dado que la corona es el elemento sobre el que se aplica la fuerza y ya que
estamos tratando de un sistema en equilibrio, la fuerza resultante ser igual pero
de sentido contrario, por tanto las leyes a aplicar se invierten con lo cual tenemos
que si aumentamos el n de dientes de la corona (su dimetro) obtendremos como
resultado una mayor potencia y una menor velocidad que si hacemos a la inversa.
Si disminuimos el n de dientes de la corona (y por tanto su dimetro)
obtendremos mayor velocidad pero menor potencia.
Esto viene determinado por la aplicacin de dos formulas sencillas:
Para la velocidad aplicaremos la siguiente formula:
D * V = D' * V'
Donde tenemos que:
D = dimetro del pin
V = Velocidad de giro del pin
D' = dimetro de la corona y
V' = velocidad de giro de la corona.
Despejando cualquiera de las variables y conociendo las otras tres sabremos el
efecto de variar el dimetro (n de dientes) de cualquiera de los dos elementos:
Si sabemos que el pin tiene un dimetro de 5 mm y que gira a 1000 R.P.M y
sabemos que la corona tiene 10 mm de dimetro podremos conocer la velocidad de
giro de la corona:
5mm * 1000 = 10mm * V' que es la variable que nos interesa.
Tendremos por tanto que V' (velocidad de giro de la corona) = (5mm*1000
R.P.M.)/10.
Por lo tanto el resultado ser V' = 500 R.P.M.
Si variamos el dimetro (el n de dientes) del pin y lo aumentamos hasta 7
mm tendremos que: 7mm * 1000 =10 mm (dimetro o dientes de la corona que
permanece constante) * V' que es la variable que nos interesa.

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El resultado ser V' = (7*1000)/10 = 700 R.P.M por tanto mayor velocidad.
Sin embargo hay otra variable que influye en el comportamiento del coche que
es la potencia que no es otra cosa que la fuerza que ejercen las ruedas para
producir movimiento. Para conocer los efectos de variar el n de dientes en el pin
o la corona tendremos otra formula:
D/F =D'/F'
Donde tenemos que D es el dimetro del pin
F es la fuerza que ejerce
D' es el dimetro de la corona y
F' la fuerza resultante sobre esta.
En este caso en vez de multiplicar los valores los dividimos por que la fuerza es
inversamente proporcional a la longitud del cuerpo sobre el que se produce (ley de
la palanca). Al revs que la velocidad que es directamente proporcional a la
distancia desde el punto que origina el movimiento.
Por tanto, si conocemos que el pin tiene un dimetro de 5 mm y que ejerce
una fuerza de 2 Nw y conocemos el dimetro de la corona que es de 10 mm
tendremos que 5/2=10/F' donde tendremos que F' (la fuerza resultante sobre la
corona) = (2*10)/ 5 = 4 Nw. Si aumentamos el dimetro (n de dientes de la
corona) hasta 12 mm tendremos que F' = (2*12)/5 = 4.8 Nw, con lo cual al
aumentar el tamao de la corona aumentamos la fuerza resultante y por lo tanto la
potencia y lgicamente la aceleracin que es al fin y al cabo lo que interesa.

Ejemplos prcticos:
Tomemos como constantes las R.P.M. del motor y la potencia de este.
R.P.M.=1000
F = P = 2 Nw
Relacin
pin/corona

Velocidad
Potencia resultante
resultante (R.P.M.) Nw

8/24

333.3

6.0

9/24

375.0

5.3

10/24

416.7

4.8

8/27

296.3

6.8

9/27

333.3

6.0

25

10/27

370.4

5.4

8/30

266.7

7.5

9/30

300.0

6.7

10/30

333.3

6.0

En teora esto es as pero todos sabemos que en la prctica existen diferencias


entre las relaciones que en la tabla ofrecen el mismo resultado (marcadas en azul).
Esto es debido, principalmente a la mayor superficie de contacto entre los
elementos de la transmisin en aquellas combinaciones con mayor dimetro, lo que
origina una mayor y mejor traccin mecnica y por lo tanto una mejor potencia
resultante efectiva.
Tambin a otros factores que aqu no se han considerado como el rozamiento o
la resistencia que ofrecen las ruedas al movimiento sobre la transmisin y que
seguir el mismo principio por el que nos hemos regido para determinar la potencia
ejercida por el pin sobre la corona.
Otros factores a considerar son el peso y las caractersticas del coche y del
circuito, pero como ya dije al principio esto solo sirve como orientacin y ser
nuestra experiencia en carrera la que nos ayude a elegir la relacin de transmisin
mas adecuada.
En resumen, si queremos aceleracin lo mejor ser utilizar un pin pequeo y
una corona grande (8/30), si lo que buscamos es velocidad punta utilizaremos un
pin grande y una corona pequea (10/24). Si queremos frenada pondremos una
corona grande y un pin pequeo.

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