Univerzitet u Beogradu

Ekonomski Fakultet

SEMINARSKI RAD
Predmet: Ekonomika saobraaja

Tema: Analiza konkurentnosti

eleznice

Mentor: Student:
Dr Slobodan Aimovi

U Beogradu, novembar 2010.

Milo Ivani

Sadraj
Uvod

1.inioci razvoja saobraaja

1.1.Ekonomski faktori razvoja

..

1.2.Saobraajno-tehniki faktori razvoja

2.Kapaciteti u saobraaju

3.Faktori poloaja eleznice

4.Drutveni sistemi i eleznica ....

5.Analiza ekonominosti

5.1.Merenje ekonominosti na nivou preduzea

10

5.2.Merenje ekonominosti na nivou uih organizacionih jedinica

6.Analiza produktivnosti

11

7.Analiza rentabilnosti

12

8.Uopteno o savremenoj poziciji eleznice

9.Stanje eleznice u Srbiji

15

12

11

10.Strategija razvoja eleznice u Srbiji

Zakljuak

18

Literatura 19

16

Uvod

Saobraaj kao delatnost, posledica je potrebe premetanja ljudi i robe

sa jednih lokacija na druge. Generalno govorei, kao i svaka druga
delatnost, obavljanje bilo kakve transportne aktivnosti, izuskuje utroak
energije, vremena i u nekim sluajevima rada po definiciji, te stoga
moemo saobraaj definisati kao neku vrstu neeljene posledice koja
nastaje kao posledica procesa transporta. Ova teza o neeljenoj
posledici se u najveem broju sluajeva svakako podupire negativnim
eksternim efektima koji proizilaze iz procesa transporta, pri emu se
pre svega misli na utroak neobnovljivih izvora energije ali i tetnih
uticaja po okolinu koji se mogu ili moraju javiti. Prometni karakter
saobraajne delatnosti, svrstava ga u tercijarni sektor privrede, budui
da je proizvod koji nastaje njenim obavljanjem transportna usluga.
Neulazei mnogo u tematiku u vezi sa odreivanjem saobraaja kao
proizvodne delatnosti, samo u napomenuti da se svakako moe
svrstati u tu vrstu delatnosti, budui da u odreenim sluajevima
omoguuje finalizaciju procesa reprodukcije za odreene proizvode.

elezniki saobraaj, kao jedan od kopnenih vidova saobraaja, jo od

ranih momenata svog nastanka, odlikuje se pre svega velikim
problemima u vezi visokih trokova, kako proizvodnje transportnih
sredstava, tako i trokova infrastrukture. Nain razvoja eleznice,
doveo je do toga da u najveem broju zemalja, finansijski teret
izgradnje i odravanja infrastrukturnih kapaciteta eleznice, bude
zaveden pod dravni sitem finansiranja, a budui da su dati trokovi
izuzetno visoki, eleznica je postepeno dovedena u poloaj da ne moe
odravati bitku sa ostalim vidovima saobraaja, u kojima je privatni
kapital odigrao dominantu ulogu. U ovom radu u pokuati da

objasnim, koji su to faktori doveli do slabijeg poloaja eleznikog

saobraaja a pri emu u kao relevantne uporedne faktore u najveoj
meri koristiti ekonomsko-eksploatacione i saobraajno-tehnike
inioce. Takoe u pokuati da istraim i objasnim neke od savremenih
strategija razvoja eleznice, koji bi vremenom trebalo da dovedu to
porasta uea ovog vida transporta u ukupnom zbiru obavljenih
transportnih aktivnosti.

1. inioci razvoja saobraaja

Za saobraaj moemo rei da je zavisno promenljiva pojava. Ta

zavisnost se ogleda u velikom broju relacija koje se formiraju izmeu
saobraaja i drugih pojava, deavanja i zakonitosti. Pratei opti razvoj
drutvenih i privrednih sistema, zatim promenu karakteristika ljudskih
potreba za transportom kao i promenu naina zadovoljenja datih
potreba, stie se slika o transformaciji saobraaja kroz eljeni
posmatrani period. Saobraajni sitem zavisi kako od faktora iz
okruenja, tako i od faktora koji proizilaze iz njega samog. Vremenskoprostorni karakter generisanja saobracajnih funkcija dovodi do
amplifikacije nivoa kompleksnosti odreivanja i klasifikacije pojava koje
su uticale i utiu na razvoj saobraaja. Iz svega navedenog, inioce
razvoja i transformacije saobraaja, mogli bi da definiemo kao sve one
uticaje koji deluju na proces nastanka ili izmene karaktera saobraaja,
pod kojima podrazumevamo pojave, stanja i odreena kretanja.
Postupak sistematizacije ovih inioca u grupe, nije nimalo lak posao, te
se zato svako ko pokua da izvri jedan takav postupak mora
pridravati odreenih pravila. Prva faza bi bila definisanje cilja
grupisanja, druga faza jeste izbor merila grupisanja dok je trea faza
determinacija potrebnog nivoa definisanja odnosno detaljisanja grupa.
Tek u etvrtoj fazi, izvrava se sam proces grupisanja faktora.
Primenjujui ovaj redosled sistematizacije, jedna od klasifikacija izgleda
ovako:

Ekonomski faktori
Saobraajno-tehniki faktori

Ostali faktori

U nastavku u napomenuti, sa ekonomske strane i za ovaj rad, bitne

stavke svake od tri navedene grupe faktora.

Ekonomski faktori razvoja

Obim proizvodnje predstavlja finalnu koliinu dobara proizvedenih u

nekom podruju ili proizvodnom pogonu a u odreenoj jedinici
vremena. Direktno proporcionalna veza izmeu obima proizvodnje i
obima transporta dobara je postojana i veoma jaka. Kao to je ve
napomenuto, transport takoe oznaava i jednu fazu procesa
proizvodnje. Ako bi se odradila analiza uticaja obima proizvodnje na
obim prevezenih dobara, uz odreeno korigovanje podataka dobijenih
u analizi, iz razloga uticaja i drugih faktora, srazmeran korelacioni
odnos e varirati. Zbog sloenog postupka registrovanja i evidentiranja
totalnog obima proizvodnje, zavodi za statitiku koriste indekse fizikog
obima proizvodnje, koji iskazuju promene po privrednim sektorima.
Vei obim aktivnosti, dovee i do porasta inteziteta putnikog
saobraaja, koji takoe direktno zavisi od koliine proizvedenih dobara.
Uz ove relacije, treba napomenuti i znaaj teritorijalnog

razmetaja proizvodnje. Teritorijalni raspored proizvodnih kapaciteta i

industrije ima glavni uticaj u formiranju robnih tokova. Dalje u procesu
uspostavljanja saobraajno-proizvodne infrastrukture na nivou drave i
regiona, doi e do kreiranja saobraajnih mrea i mrea linija prevoza.
Osim navedenog elementa, bitnu ulogu igraju i postojea saobraajna
mrea i prirodno-geografski faktori. to se tie vrsta proizvodnje,
poznato je da postoje dve vrste: naturalna i robna. Dok za naturalnu
proizvodnju vai injenica da se proizvodi najee prevoze na kraim
relacijama, za robnu proizvodnju vai suprotno. Odavde emo izvesti
zakljuak da poveanje nivoa robnosti(trinosti) proizvodnje, takoe
direktno utie na rast obima robnog prevoza.

- Vrednost proizvodnje je indikator pomou koga se moe dobiti uvid u

dostignuti nivo razvijenosti drave i njenih kapaciteta. Pod njom
podrazumevamo sumu vrednosti svih dobara koja su proizvedena, a taj
iznos dobijamo mnoenjem aktuelne trine cene svakog proizvoda sa
njegovom koliinom. Evolucija ovih indikatora dovela je do upotrebe
bruto domaeg proizvoda, ukupnog i per capita, kao najee
korienog pokazatelja. Zaista, upotrebom njega uz jo nekolicinu
drugih pokazatelja, izbegava se viestruko obraunavanje multifaznih
proizvoda.

-Investicije se na dva naina dovode u vezu sa intezitetom

saobraanja. Izgradnjom novih objekata, postavlja se realna osnova za
porast proizvodnje u razliitim sektorima privrede. To bi se moglo
okarakterisati kao posredan efekat, s tim to je ponekad i sam uticaj
vremenski odloen do perioda aktivacije investicija. Direktan uticaj
pronalazimo u procesu transporta graevinskog materijala i maina za
potrebe novih i objekata u izgradnji. Evidencija investicione potronje
je veoma znaajna zbog predvianja sadanjih i buduih potreba za
odreenim vidovima saobraaja i specifinih saobraajnih transportnih
sredstava namenjenih investicionim delatnostima, najvie u graevini.

Saobraajno-tehniki faktori razvoja

Tehnika i njen napredak, igraju enormnu ulogu u razvoju saobraaja,

pogotovo ako se uzme u obzir injenica o razvoju drugih nauka kao i
otkrivanja novih materijala i tipova pogonskih goriva. Evolucijom
saobraajne tehnike se direktno utie na poveanje obima prevoza.

- Razvojem drutva i njegove dinamike, potreba za skraenjem

vremena transporta robe i putovanja ljudi sve je vea. Uzroci ove teze
potiu kako iz osnovnih ekonomskih zakona u vezi sa produktivnou
rada, tako i iz razloga drutvene prirode. Poveanjem maksimalne
brzine prevoznih sredstava, doi e do faktikog smanjenja vremena
transporta. Ipak, u obzir se u veoj meri uzimaju takozvane
komercijalne brzine, koje podrazumevaju i ukljuivanje organizacionologistikih i stacionarnih elemenata u proces transporta. U periodu od
1910. do 1980. godine brzine transporta su znatno poveanje i to u
eleznikom saobraaju 3.8 a u avionskom ak 27.6 puta. Prilikom
prevoza robe, vreme isporuke je najbitnije za vrste robe sa znaajnim
ogranienjima u pogledu vremenske isporuke.

Sniavanje cena prevoza dovodi se u vezu sa brojnim uzrocima. Trend

sniavanja cena zasnovanih na smanjivanju trokova saobraaja,
logian je sled aktivnosti usled rasta produktivnosti rada. Kompletan
sistem formiranja cena bitan je deo formiranja saobraajne politike i
predstavlja moda i najbitniju osnovu za odreivanje stepena
konkurentnosti meu vidovima saobraaja. Jeftinije cene transportnih
usluga svakako e dovesti do poveane tranje za njima. Subjekti
ogranienih platenih sposobnosti e takoe biti u stanju da priute
sebi nove usluge i doi e do pojave novostvorenog induciranog
saobraaja.

Bezbednost u saobraaju dovela je do potrebe za standardizacijom

bezbedonosnih pravila kako u samom procesu saobraanja tako i u
procesu stvaranja saobraajnih vozila i infrastrukture. Sigurnost
prevezenih dobara kao i sigurnost prevoza ljudi, ekonomski je odnosno
psiholoki momenat koji dovodi takoe do porasta tranje za transportnim
uslugama. Iako to moda ne bi bilo oekivano, avionski saobraaj se
izdvojio kao jedan od najbezbednijih sa najmanjim procentom havarija i
nesrea.

Udobnost i kvalitet usluge, najvie e znaiti najbolje plateno

sposobnim subjektima, da bi postepeno ta potreba opadala sa
smanjenjem platene moi. Udobnost, efikasnost, redovitost i
pouzdanost prevoza, upravo e biti vaan motivacioni faktor za odabir
konkretnog vida saobraajnog sredstva. Na dugi rok, ovo je veoma
bitan element, stoga jer se kod korisnika saobraajnih usluga formira
navika upotrebe odgovarajue vrste saobraaja i odgovarajueg
prevoznog sredstva.

Kapaciteti u saobraaju

Broj prevezenih putnika, koliina prevezene robe i kvalitet usluge

predstavljaju osnovne statistike pokazatelje koji se koriste za prikaz

rezultata transportnih aktivnosti. Kapacitet prevoza transportnih

jedinica za prevoz robe se iskazuje u tonama odnosno zapreminom, a
jedinica za prevoz ljudi brojem putnikih mesta. Vreme iskorienja
kapaciteta je nadalje jo jedan pokazatelj koji je veoma jednostavan i
zasniva se na podacima o korienju saobraajnih sredstava, a pomou
njega se dobijaju informacije o vremenu kako samog putovanja tako i
vremenu zadravanja objekta prevoza. Ekonominost transporta se
ocenjuje na osnovu informacija o korienju prevoznog kapaciteta.
Optimalnost popunjenosti kapaciteta pojedinih transportnih sredstava
e biti glavna smernica za dalju analizu prema ovom metodu
izraunavanja. Stavljajui u odnos maksimalni mogui broj prevezenih
jedinica robe ili broja ljudi, sa realnim ostvarenim brojem, dobiemo
relativni pokazatelj potencijalnog i faktikog stepena iskorienja
posedujuih kapaciteta. U eleznikom saobraaju, bazini element
kapaciteta ine eleznike pruge kao infrastrukturni element i
eleznika prevozna sredstva kao transportne jedinice. Saobraanje
voznog parka samo po sebi daje samo informaciju o kretanju
lokomotiva i vagona, dok rezultat rada iskazan u obavljenom prevozu
pokazujemo u neto i bruto tonskim, odnosno putnikim kilometrima.

3. Faktori poloaja eleznice

eleznica je u periodu svog razvitka prola kroz dve faze, kroz period
intenzivnog i kroz period ekstenzivnog razvoja. Primat koji je elezniki
saobraaj imao za vreme monopolistikog poloaja, sa ekspanzijom
ostalih vidova saobraaja, ponajvie drumskim, polako se gubi to je i
dalje trend. Pored injenice da se ukupan obim transporta u
eleznikom saobraaju poveavao, ekonomski status eleznice se
vremenom pogoravao zahvaljui injenici da se prihod relativno
sporije poveavao od trokova. Ovakva situacija e dovesti do
neizbene potrebe za racionalisanjem i regulisanjem odnosa meu
saobraajnim granama. U prvom periodu razvoja eleznice, rentabilno
poslovanje se zasnivalo na injenici stalnog rasta obima transporta i na
zakonu opadanja trokova sa poveanjem obima saobraanja.
Ekstenzivni period razvoja, doneo je sa sobom ulaganja velikih
investicionih sredstava u infrastrukturu i vozni park. U poetku se
rentabilnost nije ostvarivala zbog potrebnog vremena obrta sredstava
ali se nedugo zatim zahvaljujui brzom intezitetu rasta obima
transporta, znaajno poela poveavati. Pogodnost za eleznicu je bila
ta da su je drave tretirale kao jo jedan od instrumenata politike cena,
te se tako njen troak prenosio na poreske obveznike. Budetski sistem
poslovanja eleznica im je omoguio da posluju kao dravna
transportna organizacija. ak i u zemljama u kojima su poslovale
privatne eleznice, drava je imala uticaj na politiku cena putem raznih
subvencija. Transfer odrene koliine transporta na drumski saobraaj
pri kraim relacijama a u najveoj meri sa sporednih pruga slabo
korienih kapaciteta, a uz koncentraciju eleznikog saobraaja na
magistralne tokove i na due relacije, dovee do velikih strukturnih
promena u saobraaju.
Tabela konkurentnosti tipova saobraaja prema Wheeler-u:

Vrednost robe

Udaljenost prevoza na relacijama:

Kratke

Srednje
Duge

Niska
eleznica

eleznica
eleznica

Srednja
vodeni, drumski

vodeni, drumski,

vodeni, eleznica

eleznica

Visoka
drumski

drumski, vazduni
eleznica, drumski,

vazduni

elezniki saobraaj se odlikuje velikim ueem transportnih kapaciteta i

fiksnih postrojenja u ukupnim sredstvima. To znai da e fiksni trokovi initi
veliki udeo u ukupnim trokovima. Iz svega navedenog moe se izvui
zakonitost da ako posmatramo

Wheeler B. O. Business: An Introductury Analysis, New York and Evanston, 1962.

krae relacije, opadanje trokova prema daljini prevoza je manje to

dovodi do viih cena u odnosu na drumski saobraaj, kao i obrnuto.
Pomenuto smanjenje upotrebe eleznikog transporta na sporednim
prugama, ima viestruke tetne posledice po njen rentabilitet. Sam
trokovni gubitak na smanjenom prevozu robe je zaista veliki, dok sa
druge strane u sluaju zatvaranja nekih nerentabilnih sporednih deonica,
javljaju se prilini dodatni trokovi budui da je to dug i naporan posao.

Putem elastinosti tranje za transportnim uslugama, sistemske

promene u saobraaju takoe deluje na ekonomski poloaj eleznice.
Elastinost tranje e se razlikovati u zavisnosti od odreenih vrsta
roba. Vrste roba koje su tehniki vezane za prevoz eleznicom, nee
oseati uticaj promene strukture u saobraajnom sistemu pa drumski
saobraaj nee preuzeti deo kolaa od eleznice u tom sluaju.
Eksluzivno, takve promene su mogue ali veoma retke i mogu biti
samo dugoronog karaktera. Ovo bi vailo u sluaju promene
kompletne privredne, tehniko-tehnoloke pa onda i transportne
strukture u nekom regionu. Kod vrsta roba kod kojih postoji mogunost
supstitucije vrste transporta, postojae i vii stepen elastinosti
potranje za saobraajnim uslugama. Ako elastinost izrazimo kroz
koliine prevezene robe, onda moe da bude uslovljena nizom trinih
faktora.

Bitno je napomenuti i pojavu neusklaenosti ekonomskih uslova

poslovanja eleznice i odnosa prema korisnicima. Zbog monopolskog
naina poslovanja, eleznica je morala da svoj tip poslovne
organizacije, zameni karakterom javne slube. Sa tretiranjem eleznice
kao javne slube, a sa pojavom konkurentnih vidova transporta, nije
bilo mogue da ona svojom organizacionom strukturom odgovori na
zahteve trita i elastino reaguje na potranju za uslugama.

Drutveni sistemi i eleznica

U periodu liberalnog kapitalizma, dolazi do formiranja eleznice kao

transportne organizacije, koja je svojim razvojnim putem bila prva
grana saobraaja kontrolisana dravnim intervencionizmom. Veliki broj
autora navodi kako je bila znaajna potreba za uticanje drave na
strukturu, razvoj i poslovanje eleznice, a sve sa svrhom upravljanja
monopolistikog poloaja kao i omoguenja njene funkcije za interese
drutva. Nain i intezitet dravnog intervencionizma bili su raznoliki u
razliitim dravama i razliitim fazama razvoja eleznikog saobraaja.
U liberalistiki orijentisanim dravama poput Engleske i Francuske,
dolo je do formiranja privatnih eleznica, dok je u onim dravama gde
je dravni intervencionizam bio zapaeniji, dolo do razvitka sistema
dravnih eleznica. Posmatrajui paralelan razvoj ova dva tipa
eleznica, uoava se tendencija smanjivanja razlika. Postepena
ekspanzija ostalih saobraajnih grana transformie ulogu eleznice i
njen poloaj na transportnom tritu. Monopolski poloaj tako postaje
do odreene mere fiktivan, upravo iz razloga to drugi vidovi
saobraaja vre autodemonopolizaciju trita. Evolucija stanja
saobraajnog sistema u dravama
kapitalistike trine privrede, takoe se zasniva na ekonomskim
zakonima

karakteristinim za takav tip formiranog trita i takav tip

privreivanja. Sve navedeno uslovljava potrebu za promenama na
relaciji drava eleznica. Ukoliko je u nekoj industrijski razvijenoj
dravi razvoj privrede intenzivniji, razvoj saobraajne strukture i
politike mora biti jedno od najvanijih tema njenih kreatora i
moderatora. Za kraj se moe izvesti zakljuak da drave moraju imati
odreeni uticaj na razvitak eleznice i svih njenih prateih elemenata,
zato to ona uvek ima vanu ulogu u strukturi saobraajnog trita, a
koja e se u nekom narednom periodu koji e se odlikovati manjom
ponudom koliina automobilskih pogonskih goriva, svakako poveati.
eleznica se mora tretirati kao privredna organizacija, a drava u
kontrolisanoj meri mora da joj pomogne na tom putu, bar dok privatni
kapital ne postane dovoljno raspoloen i jak, da moe samostalno da
joj omogui fer borbu sa ostalim vidovima saobraaja.

Marksovo ukljuivanje saobraaja u sektor materijalne proizvodnje

predstavlja osnovu za socijalistiku saobraajno-ekonomsku teoriju.
Uzimajui u obzir ovu tezu, takoe e i eleznica kao jedna grana
saobraaja biti proizvodno shvaena i organizovana. eleznica je
vremenom preuzimala svoju specijalnu ulogu u procesu integrisanja
socijalistike drutvene reprodukcije. Time dolazi do promenjenog
odnosa eleznice i drave iz injenice podrutvljenja preostalih
saobraajnih grana. U planskim socijalistikim uslovima, krajnje je bilo
vano i neophodno utvrditi jedinstvo zakonomernosti i meuzavisnosti
u razvoju i eksploataciji razliitih grana transporta.2 U jugoslovenskoj
privredi problem odnosa drave i eleznice, menjao se i formirao kroz
proces privrednih funkcija drave, odnosno njihovim odumiranjem. Ako
se posmatra sa pozicije delatnosti eleznice u drutvenoj reprodukciji,
svakako se moe konstatovati da je ona privredna organizacija u
oblasti materijalne proizvodnje. Ovo je bitno zbog toga to se elezniki
saobraaj tretira kao jedna od grana materijalne proizvodnje, to se
odraava na postojanost teorije o eleznici kao javnoj slubi.
Ekonomino korienje kapaciteta eleznice u kombinaciji sa dobro
organizovanom poslovnom strukturom stoga moe da bude bitan
element drutvene ekonomije, iji e podsticaj poticati upravo iz
poslovnih stimulansa direktnih proizvoaa. Razvoj drutvenih odnosa i

proizvodnih snaga drutva e meusobnom uslovljenou odrediti

problem odnosa eleznice i zajednice sa stanovita materijalnih uslova
i ekonomskog poloaja eleznikog saobraaja. Prilino velike
investicione potrebe za modernizaciju i razvoj eleznice u relativno
kratkom roku, nisu mogle biti ostvarene u potpunosti. U prilog tome, ni
prekomerno poveavanje cena transporta nije imalo nikakvih efeklata,
budui da se lananim putem samo dolo do situacije da privreda
reaguje poveanjem i ostalih cena u nekim njenim segmentima.

Analiza ekonominosti

Analiza ekonominosti se moe vriti: na nivou elenike mree preduzea, na

nivou uih organizacionih jedinica, na odreenim eleznikim prugama i uokviru
pojedinih procesa rada. Koji nain je najbolje koristiti u odreenoj situaciji, zavisi
od potreba za

Komarov: Problema vzaimodejstvija razlinih vidovi transporta, Moskva, 1961. str. 9.

koje se radi analiza. Konkretno za poslovnu politiku preduzea su bitne

informacije o urocima promene ekonominosti, pa zato merenje
ekonominosti samo na nivou preduzea nije dovoljno budui da se
dobijaju iskljuivo konani rezultati.
- Koeficijent ekonominosti se dobija stavljanjem u odnos obim proizvodnje i
trokove:

E=Q/T

Iz ove relacije se izvodi zakljuak o karakteru promene koeficijenta

ekonominosti i to ako raste, ili je dolo do rasta obima proizvodnje u
veoj meri od trokova, ili do intenzivnijeg smanjenja trokova od
obima proizvodnje. Potekoe prilikom odreivanja ekonominosti
eleznice, javljaju se zbog naina izraavanja proizvodnje. Proizvodnju
moemo predstaviti vredonosnim ili naturalnim jedinicama mere. Pri
bilo kom nainu predstavljanja, postojae neke nepravilnosti realnosti
tako dobijenih podataka.

Merenje ekonominosti na nivou preduzea

Glavni izraz ekonominosti predstavlja se merenjem naturalnim

jedinicama neto rada. Budui da je za ovu analizu pogodno ralaniti
brojilac kako bi dobili vrednosti po elementima procesa reprodukcije,
ovaj izraz emo predstaviti;
E=Qrtk/(L+M+I)
Qrtk obim redukovanih tonskih km
trokovi radne snage
M materijalni trokovi sa uslugama

trokovi sredstava za rad;

Ovako iskazana ekonominost, lako je uporediva sa podacima iz drugih

preduzea ili u razliitim vremenskim razdobljima. Ali, koristei ovakav neto
pokazatelj, ne moe se dobiti uvud u efikasnost unutranjih organizacionih mera
za poboljanje ekonominosti.

Problem funkcionalne povezanosti izmeu mase trokova i mase

ostvarenih redukovanih tonskih kilometara, reie se upotrebom bruto
pokazatelja. Koeficijent ekonominost koji koristi naturalne jedinice
bruto rada (Qbrtk), pokazivae rezultate eventualnih internih podsticaja
za poveanje ekonominosti.

Postupak merenja vrednosnim jedinicama proizvodnje usluga, zasniva se na

osnovu prevoznih cena odnosno ostvarenog ukupnog prihoda:

E=V/(L+M+I)

Kao i ranije, radi funkcionalnog povezivanja, iskazaemo ekonominost posebno

za putniki i robni saobraaj putem normiranih cena kotanja:

E=(Qntk x Cntk + Qpk x Cpk)/(L+M+I)

5.2. Merenje ekonominosti na nivou uih organizacionih

jedinica

Ovim nainom merenja moe se stei uvid u informacije u vezi sa

nivoom ekonominosti rada pojedinih jedinica, radnih mesta i pojedinih
radnih operacija pri transportu. Ovo je vano kako bi se detaljno mogli
otkriti i otkloniti uzroci pada ekonominosti. Analiza ekonominosti se u
particijama moe vriti: po vrstama trokova, po nosiocima trokova i
po mestima trokova.

E=(Q1 x C1 + Q2 x C2 + Q3 x C3)/T

6. Analiza produktivnosti

Posmatrajui je kao izraz prosenog radnog uinka, produktivnost rada

moe se meriti na dva naina. Prvo je nuno odrediti ostvarenu
proizvodnju koja otpada na jedinicu radnog vremena, pa e se dobijena
vrednost moi uporeivati sa drugim bitnim rezultatima. Dinamika
produktivnosti je sa druge strane, ipak glavni oslonac za formiranje
tekue poslovne transportne politike. Jedan nain izraavanja dinamike
produktivnosti je preko vremenskih serija indeksnih brojeva. Praenjem
njihovih kretanja, dobie se uvid u relativne varijacije produktivnosti.
Ako se uzme bazni period kao posmatrani, produktivnost e biti
odreena izrazom:

P0=Q0/L0 ,...Pn=Qn/Ln

Ovakvom analizom se moe utvrditi efekat dugoronih podsticajnih

mera. Ve pomenute investicije i tehnoloka evolucija transportnog
sektora, kao i njihov uticaj na produktivnost, na ovaj nain e moi biti
praeni na dugi rok. Statistiki metodi pomou kojih se moe vriti ova
analiza su veoma korisni, ali se meutim njihovom primenom ne moe
iskljuiti dejstvo spoljnih faktora na produktivnost. U pitanju su metodi:

pomou aritmetike i geometrijske sredine pojedinanih indeksa

produktivnosti putnikog i robnog saobraaja

pomou ponderisane aritmetike i geometrijske sredine indeksa

pomou indeksa postojanog i promenljivog sastava proizvodnje ili rada.

7. Analiza rentabilnosti

Najbitniji faktori rentabilnosti su: obim i struktura usluga, sistem i

politika prevoznih cena, tehniki nivo i angaovanje transportnih
sredstava, visina angaovanih obrtnih sredstava, i na kraju, sistem
privreivanja.

Obim i struktura usluga su faktori rentabilnosti koji su povezani i sa

produktivnou i sa ekonominou. Predstavljaju primarni faktor dohotka,
a preko njega i rentabilnosti pri nepromenjenoj strukturi usluga. Bazina
pretpostavka rentabilnosti je relacija novostvorene vrednosti i
angaovanih sredstava. Zbog, za eleznicu karakteristinog, odstupanja
cene od vrednosti usluge, pri paralelnim analizama rentabilnosti prevoza u
razliitim preduzeima, mora se u obzir uzeti struktura ostvarenog obima
prevoza.

Bez obzira na zabeleeni rast obima usluga, mogla se uoiti tendencija

pada rentabilnosti eleznice, kako u industrijskim tako i u zemljama u
razvoju. Ova pojava je proistekla iz tarifske politike i kontrolisanog
tarifskog sistema. Niske tarife bi trebalo da budu kompenzovane
raznim subvencijama, dotacijama, regresima i specijalnim
povlasticama, to i pored svega toga nije moglo da bude ostvareno.
Tarife teritorijalne jednakosti, u kombinaciji sa koncentracijom
saobraaja na pojedinim prugama, predstavljae veliki problem za
odrivi nivo rentabilnosti. Posledice ovoga, bie dakle, ili promena
tarifske politike, ili gaenje nerentabilnih prunih deonica.

Jo treba napomenuti da za eleznicu vai da je relativno malo uee obrtnih

sredstava u ukupnim sredstvima, ali u apsolutnom smislu, to nije sluaj.

R=D/S

Rentabilnost definiemo kao odnos dohotka i angaovanih sredstava.

Takoe se umesto dohotka moe uzeti i ukupan prihod kao element
jednaine, uz napomenu da se rezultati ova dva naina mogu znatno
razlikovati.

8. Uopteno o savremenoj poziciji eleznice

Dananja struktura eleznice zadrala je mnoge osobine iz perioda

svog razvoja. Pre svega izuzetno je obilna velikim kapacitetima, kako u
relativnom tako i u apsolutnom smislu. Jo jedan od elemenata koji su
posledica ranijih faza i same karakteristike eleznice kao vida prevoza
jeste visoka bezbednost saobraanja. Tehniki progres, u kombinaciji sa
napretkom informacionih tehnologija, eleznici je omoguio velike
maksimalne brzine prevoza kao i visok stepen pouzdanosti prevoza.
Uoljiva je tendencija poveanog stepena izgradnje eleznike
infrastrukture u onim zemljama u razvoju u kojima je vrlo nezavidna
mrea pruga, a pogotovo magistralnih. to se tie razvijenih zemalja,
one ve dui period imaju istu politiiku gaenja nerentabilnih deonica i
neinvestiranja i izgradnju novih kapaciteta, ve samo modernizaciju
postojeih, kako

infrastrukturnih tako i kapaciteta voznog parka. U vezi sa tim, proces

elektrifikacije pruga, jedan je od tih elemenata modernizacije
postojeih kapaciteta. Pruge sa visokim intezitetom robnog i putnikog
saobraaja, bie primarne na listi za eletrifikaciju, budui da ekonomski
razlozi isplativosti jasno ukazuju na taj razlog. Na podruju Evropske
unije je ovim procesom elektrificirano ve oko 52% ukupne eleznike
mree. Robni prevoz eleznicom naalost ima degresivan trend u veini
zemalja izuzev u onima dravama koje imaju iznadprosenu i
modernizovanu strukturu eleznikih kapaciteta kao to je Nemaka.
Jo jedna bitna injenica modernih tokova eleznike politike jeste
osposobljavanje pruga za velike brzine. Brzine od preko 160km/h
svakako obeavaju eleznici bolje mesto u strukturi transporta, a
pogotovo to je koncept brzih pruga usvojen i od strane strategije
razvoja Evropske eleznike zajednice. Koncept razvoja eleznice u
Evropi trebalo bi da do 2020. godine donese sledee rezultate: porast
uea u punikom saobraaju sa 6% na 10%, kao i u teretnom sa 10%
na 15%; trostruko veu produktivnost po zaposlenom; energetska
uteda energije na osnovu energetske eifkasnosti do 50%; zatim 50%
smanjenje zagaenosti vazduha; rast kapaciteta infrastrukture u
srazmeri sa potrebama.3

Petrovi Predrag Interoperabilnost sitema konv. eleznica, inst. Kirilo Savi,

Beograd, 2010.

Prevoz robe putem eleznice u 2007. godini, u hiljadama tona

Izvor: podaci Eurostat-a za 2009. godinu

9. Stanje eleznice u Srbiji

Razvoj eleznice u novijoj istoriji nae drave, pratio je evropske i

svetske trendove, pogotovo sline onima iz zemalja u razvoju.
Odreene neophodne deonice su formirane dok su se nerentabilni
pruni pravci postepeno, ali ne dovoljno brzo, zatvarali. Ukupna duina
mree je iz tog razloga smanjena, to se moe oceniti kao dobar potez,
budui da se moralo i mora prekinuti sa politikom niskih tarifa i
saobraanja na neefikasan nain slabo isplativim prunim deonicama.
Uloena su znaajna sredstva u elektrifikaciju eleznike prune mree,
tako da se dostigao nivo nekih manje razvijenih lanica Evropske unije.

Izvor: podaci RZS-u za 2007. godinu

Nasuprot tome, nae eleznice se odlikuju izuzetno velikim problemima.

Na prvom mestu navodi se nepostojanost brzih pruga koje su, kao to je
ve napomenuto, deo strategije razvoja evropskih zemalja. Samo oko 20%
prunih deonica (723km) je osposobljeno za maksimalne podrane brzine
saobraanja od 120km/h, a kada ovaj podatak uporedimo sa podatkom iz
francuske eleznice da se u njenim prunim kapacitetima nalazi ak preko
1800km pruge sa maksimalnom podranom brzinom preko 250km/h,
jasno dobijamo uvid o niskom stepenu modernizacije kapaciteta nae
drave.

Izvor: podaci RZS-u za 2007. godinu

Postojanje pruga sa dva koloseka od oko 7% od ukupne duine prunih

kapaciteta, takoe je podatak koji nije ni za kakvu pohvalu i takoe
predstavlja signal za potrebom za ogromna ulaganja. Informacioni
kapaciteti, koji se dovode u vezu sa postojanjem savremenih signalnih
ureaja, takoe su na nezadovoljavajuem nivou. Vozni park je u
najveoj meri poprilino zastareo, pa se ak i pored dovoljnog broja
lokomotiva i teretnih vagona, ne moe dati pozitivna ocena ni ovom
sektoru eleznike grane saobraaja kod nas.

Izvor: podaci RZS-u za 2007. godinu

Potreba za usklaivanjem sa evropskim standardima je realnost i stoga

se moraju i organizaciono i finansijski pratiti tokovi modernog
saobraaja naroito u razvijenim zemljama. Suprotno injenino stanje
ipak govori da je samo 1/3 putnikog voznog parka sposobna i
sertifikovana za meunarodne destinacije i daleka putovanja.

10. Strategija razvoja eleznice u Srbiji

Za elezniki saobraaj se prema Strategiji saobraajnog razvoja Srbije

predvia primarno mesto u strukturi kontinentalnog transporta. Tu se pre
svega misli na relacije srednjeg i dueg karaktera, na kojima kao to je
ve reeno, eleznica ima komparativne prednosti. Ekoloki i energetski
faktori, svakako idu u prilog ovoj injenici. Deo koridora X koji prolazi kroz
nau zemlju, stvara obavezu za to hitniju modernizaciju i rekonstrukciju
postojeih infrastrukturnih kapaciteta. Strategijom razvoja planira se
rekonstrukcija i revitalizacija pojedinih prunih deonica. Najbitniji
meunarodni pravac za nau dravu, E85, prua se kroz nau zemlju od
Subotice preko Beograda i Nia. To je

i najkrai put prema srednjoj i severnoj Evropi, a injenica da je ova

deonica ula u planirani program brzih pruga, samo poveava znaaj
potrebe kapitalnih ulaganja. Relacija Beograd crnogorsko primorje,
takoe se nalazi na internacionalnom pravcu E79, kao i pravac E70,
preko koga se naa zemlja povezuje za bivim zemljama SFRJ i nadalje
Italijom i Austrijom. Ovaj pravac je veoma bitan zbog novih aktuelnih
deavanja u vezi sa formiranjem zajednikog eleznikog preduzea
vie zemalja Kargo 10. Pored Srbije, Slovenije i Hrvatske, osnivaa
ovog preduzea, sada su zainteresovane i okolne zemlje, pa su svoju
zainteresovanost za uee u toj ideji iskazale Bosna i hercegovina,
Crna Gora i Bugarska. Stari transportni kapaciteti e se sukcesivno
udaljavati iz upotrebe, dok e se nove lokomotive i teretna kola takoe
postepeno kupovati u planiranom periodu do 2015. godine. Javno
preduzee eleznice Srbije, morae doiveti krucijalne strukturne
promene, to pre svega podrazumeva odvajanje delatnosti prevoza od
infrastrukture. Drugim reima, drava e nastaviti da se brine o
infrastrukturnom delu eleznice, dok se za transportne kapacitete
planira modernizacija i prelazak u privatni sektor.

Izvor: podaci RZS-u za za prvu polovinu 2010. godine

Poveanje broja prevezenih putnika u eleznikom saobraaju u prvom

polugoditu 2010. godine iznosi 2,7%. Zapaa se pad u broju putnika u
meunarodnom saobraju za 5,2%, a rast u unutranjem saobraaju za
3,8%. U istom periodu i prevoz robe belei rast u svim vidovima
prevoza. Obim rada, iskazan u tkm, takoe raste, i to, 26,2%, u odnosu
na isti period prole godine.4

Zakljuak na osnovu podataka RZS-u za prvu polovinu 2010. godine

Zakljuak
Na osnovu ovog rada, moj lini zakljuak je sledei. Konkurentnost
eleznice u naoj dravi nije na zadovoljavajuem nivou. Slino i
ostalim zemljama u razvoju, zbog nedovoljne finansijske moi, drava
nije u stanju da finansira modernizaciju, rekonstrukciju i revitalizaciju
postojeih eleznikih kapaciteta. Problem koji postoji i danas nije nov i
ve dug period se istie kao velika prepreka za prosperitetniji razvoj
eleznice. U odnosu, na neke bogate evropske zemlje, trenutni
kapacitete Srbije su znatno mali. Sa druge strane, neizbenost
evropskih integracija, stvara obavezu za ulaganja u elezniku
infrastrukturu, to je i deo strategija razvoja evrospkih eleznica.
Zaokret u organizaciji i nainu poslovanja javnog preduzea eleznice
Srbije, takoe se postavlja kao primaran cilj u to kraem roku. Ipak, da
li zbog prologodinje ekonomske krize ili zbog nekih drugih faktora,
najnoviji podaci pokazuju blagi porast upotrebe eleznikog saobraaja
od strane korisnika. eleznica je bitna stavka u privredi svake drave i
stoga se mora ouvati, ali i strukturno izmeniti i dobro poslovno
organizovati, pa i bolji poslovni rezultati nee izostati kao to je ve i
sluaj u nekim modernim evropskim zemljama.

Literatura
Boic V., Ekonomija saobraaja, Ekonomski fakultet, Beograd, 2009.
Adamovi M., Uvod u saobraaj, Saobraajni fakultet, Beograd, 2003.
Kolari V., Ekonomika eleznikog saobraaja, Beograd, 1968.

Mladenovi D., olevi V., oki ., Ekonomska statistika, Ekonomski

fakultet, Beograd, 2010.

Vukmirovi D. sa autorima, "Saobraaj, skladitenje i veze", Bilten 498, Republiki zavod

za statistiku, Beograd, 2007.

Vukmirovi D. sa autorima, "Saobraaj, skladitenje i veze", Saoptenje 275,

Republiki zavod za statistiku, Beograd, 2010.

Eurostat, "Panorama of transport" - statistical book, ISSN 1831-3280, 2009.

Eurostat, "Illustrated Glossary for Transport statistics", 4th edition, 2009.
International transport forum, "Trends in the transport sector 1970.-2008.", 2010.

asopis "Pruga", broj 943, izdava JP "eleznice Srbije", Beograd, 2010.

http://www.unece.org ; (oktobar 2010.)

http://www.internationaltransportforum.org ; (oktobar 2010.)
http://w3.unece.org ; (oktobar 2010.)
http://webrzs.stat.gov.rs ; (oktobar 2010.)

 http://www.zeleznicesrbije.com ; (oktobar 2010.)