Anda di halaman 1dari 70

# Kapasitas Jalan Perkotaan

Daftar Isi
Daftar Isi ................................................................................................................................. i
Prakata ..................................................................................................................................iv
Pendahuluan ......................................................................................................................... v
1

## Istilah dan definisi ........................................................................................................... 1

Ketentuan ....................................................................................................................... 6

4.1

## Ketentuan umum ......................................................................................................... 6

4.1.1

Prinsip ..................................................................................................................... 6

4.1.2

4.2

4.2.1

4.2.2

4.2.3

4.2.4

4.2.5

4.2.6

4.2.7

4.2.8

4.2.9

5.1

5.1.1

5.1.2

5.1.3

5.1.4

5.2

5.3

5.4

## Lampiran A (normatif): Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis .......................... 27

Lampiran B (informatif): Contoh-contoh perhitungan kapasitas ............................................ 33
Lampiran C (informatif): Formulir perhitungan kapasitas Jalan Perkotaan ........................... 51
Lampiran D (informatif): Contoh tipikal penetapan Hambatan Samping pada Jalan Perkotaan
............................................................................................................................................ 54
Lampiran E (informatif): Tipikal kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan ............ 58
Bibliografi ............................................................................................................................. 61

Gambar 1. Kinerja lalu lintas pada Jalan Perkotaan (catatan: DS=DJ; LV=KR) .................... 10
Gambar 2. Bagan alir analisis kapasitas jalan ...................................................................... 21
Gambar 3. Elemen potongan melintang jalan yang digunakan dalam analisis ..................... 23
Gambar A. 1. Hubungan VT dengan DJ, pada tipe jalan 2/2TT ............................................. 27
Gambar A. 2. Hubungan VT dengan DJ, pada jalan 4/2T, 6/2T ............................................. 27
Gambar D. 1. ruas Jalan RE. Martadinata Tasikmalaya (Tipe 2/2TT) .................................. 54
Gambar D. 2. ruas Jalan Dr. Cipto Mangunkusumo, Cirebon (Tipe 4/2T) ............................ 55
Gambar D. 3. ruas Jalan ??? (Tipe 3/1) ............................................................................... 56
Gambar D. 4. ruas Jalan ??? (Tipe 2/2TT)........................................................................... 56
Gambar D. 5. Ruas Jalan Ir. H. Djuanda, Bandung (Tipe 4/2T) ........................................... 57

## Tabel 1. Kelas ukuran kota .................................................................................................... 8

Tabel 2. Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk pemilihan tipe jalan, ukuran kota
1-3juta ................................................................................................................................... 9
Tabel 3. Pengaruh desain geometrik terhadap tingkat kecelakaan ...................................... 10
Tabel 4. Padanan klasifikasi jenis kendaraan ...................................................................... 12
Tabel 5. Kondisi dasar untuk menetapkan kecepatan arus bebas dasar dan kapasitas dasar
............................................................................................................................................ 16
Tabel 6. Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari ukuran kota, tipe jalan, dan LHRT ................ 17
Tabel A. 1. Pembobotan hambatan samping ....................................................................... 28
Tabel A. 2. Kriteria kelas hambatan samping ....................................................................... 28
Tabel A. 3. Ekivalen kendaraan ringan untuk tipe jalan 2/2TT.............................................. 28
Tabel A. 4. Ekivalen kendaraan ringan untuk jalan terbagi dan satu arah ............................ 28
Tabel A. 5. Kecepatan arus bebas dasar, VBD ...................................................................... 29
Tabel A. 6. Nilai penyesuaian kecepatan arus bebas dasar akibat lebar jalur lalu lintas efektif,
VBL ....................................................................................................................................... 29
Tabel A. 7. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping, FVBHS,
untuk jalan berbahu dengan lebar efektif LBE ....................................................................... 29
Tabel A. 8. Faktor penyesuaian arus bebas akibat hambatan samping untuk jalan berkereb
dengan jarak kereb ke penghalang terdekat LK-p .................................................................. 30
Tabel A. 9. Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas
kendaraan ringan, FVUK ....................................................................................................... 30
Tabel A. 10. Kapasitas dasar, C0 ......................................................................................... 30
Tabel A. 11. Faktor penyesuaian kapasitas akibat perbedaan lebar lajur atau jalur lalu lintas,
FCLJ ..................................................................................................................................... 31
Tabel A. 12. Faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah lalu lintas, FCPA ........... 31
Tabel A. 13. Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan berbahu, FCHS .............. 31
ii

Tabel A. 14. Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan berkereb dengan jarak
dari kereb ke hambatan samping terdekat sejauh LKP, FCHS ................................................ 32
Tabel A. 15. Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota, FCUK .................................. 32
Tabel A. 16. Nilai normal komposisi jenis kendaraan dalam arus lalu lintas ......................... 32

iii

Prakata
Pedoman kapasitas Jalan perkotaan ini merupakan bagian dari pedoman kapasitas jalan
Indonesia 2014 (PKJI'14), diharapkan dapat memandu dan menjadi acuan teknis bagi para
penyelenggara jalan, penyelenggara lalu lintas dan angkutan jalan, pengajar, praktisi baik di
tingkat pusat maupun di daerah dalam melakukan perencanaan dan evaluasi kapasitas
Jalan perkotaan.
Pedoman ini dipersiapkan oleh panitia teknis 91-01 Bahan Konstruksi dan Rekayasa Sipil
pada Subpanitia Teknis Rekayasa (subpantek) Jalan dan Jembatan 91-01/S2 melalui Gugus
Kerja Teknik Lalu Lintas dan Lingkungan Jalan.
Tata cara penulisan disusun mengikuti Pedoman Standardisasi Nasional (PSN) 08:2007 dan
dibahas dalam forum rapat teknis yang diselenggarakan pada tanggal . di Bandung,
oleh subpantek Jalan dan Jembatan yang melibatkan para narasumber, pakar, dan lembaga
terkait.

iv

Pendahuluan
Pedoman ini disusun dalam upaya memutakhirkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
(MKJI'97) yang telah digunakan lebih dari 12 tahun sejak diterbitkan. Beberapa
pertimbangan yang disimpulkan dari pendapat dan masukan para pakar rekayasa lalu lintas
1) sejak MKJI97 diterbitkan sampai saat ini, banyak perubahan dalam kondisi
perlalulintasan dan jalan, diantaranya adalah populasi kendaraan, komposisi kendaraan,
teknologi kendaraan, panjang jalan, dan regulasi tentang lalu lintas, sehingga perlu dikaji
2) khususnya sepeda motor, terjadinya kenaikan porsi sepeda motor dalam arus lalu lintas
yang signifikan;
3) terdapat indikasi ketidakakuratan estimasi MKJI 1997 terhadap kenyataannya;
4) MKJI97 telah menjadi acuan baik dalam penyelenggaraan jalan maupun dalam
penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan sehingga perlu untuk secara periodik
dimutakhirkan dan ditingkatkan akurasinya.
Indonesia tidak memakai langsung manual-manual kapasitas jalan yang telah ada seperti
dari Britania Raya, Amerika Serikat, Australia, Jepang, sebagaimana diungkapkan dalam
Laporan MKJI tahap I, tahun 1993. Hal ini disebabkan terutama oleh:
1) komposisi lalu lintas di Indonesia yang memiliki porsi sepeda motor yang tinggi dan
dewasa ini semakin meningkat,
2) aturan right of way di Simpang dan titik-titik konflik yang lain yang tidak jelas sekalipun
Indonesia memiliki regulasi prioritas.
Pedoman ini merupakan pemutakhiran kapasitas jalan dari MKJI'97 tentang Jalan Perkotaan
yang selanjutnya disebut Pedoman Kapasitas Jalan perkotaan sebagai bagian dari Pedoman
Kapasitas Jalan Indonesia 2014 (PKJI'14). PKJI14 keseluruhan melingkupi:
1) Pendahuluan
2) Kapasitas Jalan Antar Kota
3) Kapasitas Jalan perkotaan
4) Kapasitas Jalan Bebas Hambatan
5) Kapasitas Simpang APILL
6) Kapasitas Simpang
7) Kapasitas Jalinan dan Bundaran
8) Perangkat lunak kapasitas jalan
yang akan dikemas dalam publikasi terpisah-pisah sesuai kemajuan pemutakhiran.
atau ekivalen kendaraan ringan (ekr), kapasitas dasar (C0), dan cara penulisan. Nilai ekr
mengecil sebagai akibat dari meningkatnya proporsi sepeda motor dalam arus lalu lintas
yang juga mempengaruhi nilai C0.
Pemutakhiran perangkat lunak kapasitas jalan tidak dilakukan, tetapi otomatisasi
perhitungan terkait contoh-contoh (Lihat Lampiran D) dilakukan dalam bentuk spreadsheet
v

## Excell (dipublikasikan terpisah). Sejauh tipe persoalannya sama dengan contoh,

spreadsheet tersebut dapat digunakan dengan cara mengubah data masukannya.
Pedoman ini dapat dipakai untuk menganalisis Jalan perkotaan untuk desain jalan yang
baru, peningkatan jalan yang sudah lama dioperasikan, dan evaluasi kinerja lalu lintas jalan.

vi

Ruang lingkup

## Pedoman ini menetapkan ketentuan mengenai perhitungan kapasitas untuk perencanaan

dan evaluasi kinerja lalu lintas Jalan perkotaan, meliputi kapasitas jalan (C) dan kinerja lalu
lintas jalan yang diukur oleh derajat kejenuhan (DJ), kecepatan tempuh (VT), dan waktu
tempuh (TT). Pedoman ini dapat digunakan pada ruas-ruas umum yang berada di lingkungan
perkotaan dengan tipe jalan 2/2TT, 4/2TT, dan Jalan Raya tipe 4/2T serta 6/2T.
2

Acuan normatif

## Undang-Undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004, Jalan

Undang-Undang Republik Indonesia No. 22 Tahun 2009, Lalu lintas dan angkutan jalan
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 34 Tahun 2006, Jalan
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 32 Tahun 2011, Manajemen dan Rekayasa,
Analisis Dampak, serta Menejemen Kebutuhan Lalu lintas
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.19 Tahun 2011, Persyaratan Teknis Jalan dan
Kriteria Perencanaan Teknis Jalan

## Istilah dan definisi

Untuk tujuan penggunaan dalam Pedoman ini, istilah dan definisi berikut ini digunakan:
3.1
arus lalu lintas (Q)
Jumlah kendaraan bermotor yang melalui suatu titik pada suatu penggal jalan per satuan
waktu yang dinyatakan dalam satuan kend/jam (Qkend), atau skr/jam (Qskr), atau skr/hari
(LHRT).
3.2
arus lalu lintas jam desain (QJP)
arus lalu lintas dalam satuan kend/jam,yang digunakan untuk desain
3.3
derajat kejenuhan (DJ)
rasio antara arus lalu lintas terhadap kapasitas
3.4
ekivalen kendaraan ringan (ekr)
faktor penyeragaman satuan dari beberapa tipe kendaraan dibandingkan terhadap KR sehubungan dengan pengaruhnya kepada karakteristik arus campuran (untuk mobil penumpang dan/atau kendaraan ringan yang sama sasisnya memiliki ekr = 1,0)
1 dari 63

3.5
faktor k (k)
faktor pengubah LHRT menjadi arus lalu lintas jam puncak
3.6
faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCHS)
angka untuk mengoreksi nilai kapasitas dasar sebagai akibat dari kegiatan samping jalan
yang menghambat kelancaran arus lalu lintas
3.7
faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah lalu lintas (FCPA)
angka untuk mengoreksi kapasitas dasar sebagai akibat dari pemisahan arus per arah yang
tidak sama dan hanya berlaku untuk jalan dua arah tak terbagi
3.8
faktor penyesuaian kapasitas akibat perbedaan lebar jalur lalu lintas (FCL)
angka untuk mengoreksi kapasitas dasar sebagai akibat dari perbedaan lebar jalur lalu lintas
dari lebar jalur lalu lintas ideal
3.9
faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCUK)
angka untuk mengoreksi kapasitas dasar sebagai akibat perbedaan ukuran kota dari ukuran
kota yang ideal
3.10
faktor penyesuaian kecepatan akibat hambatan samping (FVHS)
angka untuk mengoreksi kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari adanya hambatan
samping
3.11
faktor penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (FVL)
angka untuk mengoreksi kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari perbedaaan lebar
jalur jalan yang tidak ideal
3.12
faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota (FVUK)
angka untuk mengoreksi kecepatan arus bebas dasar sebagai akibat dari ukuran kota yang
tidak ideal
3.13
faktor skr (Fskr)
angka untuk mengubah besaran arus lalu lintas dalam kendaraan campuran dari satuan
3.14
hambatan samping
kegiatan di samping segmen jalan yang berpengaruh terhadap kinerja lalu lintas
3.15
jalur lalu lintas
bagian jalan yang didesain khusus untuk kendaraan bermotor bergerak
3.16
jarak kereb ke penghalang (LKP)
jarak dari kereb ke objek penghalang di trotoar, misalnya pohon atau tiang lampu
2 dari 63

3.17
jumlah lajur
jumlah lajur di lapangan ditentukan dari tanda marka lajur atau diperoleh dari pembagian
lebar jalur lalu lintas oleh lebar lajur jalan.
3.18
kapasitas (C)
arus lalu lintas maksimum dalam satuan ekr/jam yang dapat dipertahankan sepanjang
segmen jalan tertentu dalam kondisi tertentu, yaitu yang melingkupi geometrik, lingkungan,
dan lalu lintas
3.19
kapasitas dasar (C0)
kemampuan suatu segmen jalan menyalurkan kendaraan yang dinyatakan dalam satuan
skr/jam untuk suatu kondisi jalan tertentu mencakup geometrik, pola arus lalu lintas, dan
faktor lingkungan
3.20
kecepatan arus bebas (VB)
Kecepatan suatu kendaraan yang tidak terpengaruh oleh kehadiran kendaraan lain, yaitu
kecepatan dimana pengemudi merasa nyaman untuk bergerak pada kondisi geometrik,
lingkungan dan pengendalian lalu lintas yang ada pada suatu segmen jalan tanpa lalu lintas
lain (km/jam)
3.21
kecepatan arus bebas dasar (VBD)
kecepatan arus bebas suatu segmen jalan untuk suatu kondisi geometrik, pola arus lalu
lintas dan faktor lingkungan tertentu (km/jam)
3.22
kecepatan tempuh (V)
kecepatan rata-rata ruang (space mean speed) kendaraan sepanjang segmen jalan
3.23
kendaraan (kend.)
unsur lalu lintas yang bergerak menggunakan roda
3.24
kendaraan berat (KB)
kendaraan bermotor dengan dua sumbu atau lebih, beroda 6 atau lebih, panjang kendaraan
12,0m atau lebih dengan lebar sampai dengan 2,5m, meliputi Bus besar, truk besar 2 atau 3
sumbu (tandem), truk tempelan, dan truk gandengan (lihat foto tipikal jenis KB dalam
Lampiran E)
3.25
kendaraan ringan (KR)
kendaraan bermotor dengan dua gandar beroda empat, panjang kendaraan tidak lebih dari
5,5m dengan lebar sampai dengan 2,1m, meliputi sedan, minibus (termasuk angkot),
mikrobis (termasuk mikrolet, oplet, metromini), pick-up, dan truk kecil lihat foto tipikal jenis
KR dalam Lampiran E)
3.26
kendaraan tak bermotor (KTB)

3 dari 63

kendaraan yang tidak menggunakan motor, bergerak ditarik oleh orang atau hewan,
termasuk sepeda, becak, kereta dorongan, dokar, andong, gerobak (lihat foto tipikal jenis
KTB dalam Lampiran E)
3.27
kereb
batas yang ditinggikan berupa bahan kaku dan keras, biasanya terbuat dari beton atau batu
yang terletak diantara tepi luar badan jalan dan trotoar.
3.28
lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT)
volume lalu lintas harian rata-rata tahunan (kend./hari), dihitung dari jumlah arus lalu lintas
yang dihitung selama satu tahun penuh dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut
3.29
lajur lalu lintas
bagian dari jalur lalu lintas yang digunakan oleh kendaraan untuk bergerak dalam satu
iringan yang searah.
3.30
lebar bahu (LB)
bagian di samping jalur jalan yang didesain sebagai ruang untuk kendaraan yang berhenti
sementara dan dapat digunakan oleh kendaraan lambat, namun bukan untuk pejalan kaki, m
3.31
lebar bahu efektif (LBE)
lebar bahu yang benar-benar dapat dipakai setelah dikurangi penghalang seperti pohon atau
kios samping jalan, m
3.32
lebar jalur (LJ)
lebar jalur jalan yang dilewati arus lalu lintas, tidak termasuk bahu, m
3.33
lebar jalur efektif (LJE)
lebar jalur jalan yang tersedia, untuk gerakan lalu lintas setelah dikurangi akibat parkir atau
penghalang sementara lain, yang menutupi jalur lalu lintas (bahu yang diperkeras kadangkadang dianggap bagian dari lebar jalur efektif), m
3.34
median
bangunan yang terletak dalam ruang jalan yang berfungsi memisahkan arah arus lalu lintas
yang berlawanan
3.35
panjang jalan (L)
panjang segmen jalan atau ruas jalan, Km
3.36
pemisahan arah (PA)
Pembagian arah arus pada jalan dua arah yang dinyatakan sebagai persentase dari arus
total pada masing-masing arah, sebagai contoh 60:40
3.37
rasio (R)
4 dari 63

## perbandingan antara sub-populasi terhadap populasi total, misalnya RSM menyatakan

sebagai rasio antara jumlah sepeda motor terhadap seluruh jumlah kendaraan dalam arus
lalu lintas
3.38
ruas jalan
sepenggal jalan dengan panjang jalan tertentu yang ditetapkan oleh penyelenggara jalan
sebagai penggalan jalan yang harus dikelola oleh manajer jalan.
3.39
segmen jalan
bagian ruas jalan, yang mempunyai karakteristik lalu lintas dan geometrik yang tidak
berbeda secara signifikan (homogen)
3.40
segmen jalan antar kota
perkembangan permanen tetapi sangat sedikit, seperti rumah makan, pabrik, atau
perkampungan (kios kecil dan kedai di sisi jalan tidak dianggap sebagai perkembangan yang
permanen)
3.41
segmen jalan perkotaan
segmen jalan yang mempunyai perkembangan permanen dan menerus di sepanjang atau
hampir seluruh segmen jalan, minimal pada satu sisinya, berupa pengembangan koridor,
berada dalam atau dekat pusat perkotaan yang berpenduduk lebih dari 100.000 jiwa, atau
dalam daerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 jiwa tetapi mempunyai
perkembangan di sisi jalannya yang permanen dan menerus
3.42
sepeda motor (SM)
kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda (lihat foto tipikal jenis KTB dalam Lampiran
E)
3.43
tingkat pelayanan (QP)
besarnya arus lalu lintas yang dapat dilewatkan oleh segmen tertentu dengan
mempertahankan tingkat kecepatan atau derajat kejenuhan tertentu
3.44
tipe jalan
konfigurasi jumlah lajur dan arah jalan, misal tipe jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2TT)
3.45
trotoar
bagian jalan yang disediakan untuk pejalan kaki, yang biasanya sejajar dengan jalan dan
dipisahkan dari jalur jalan oleh kereb
3.46
ukuran kota (UK)
ukuran kota ditetapkan berdasarkan jumlah penduduk di dalam kota yang bersangkutan,
yang dinyatakan dalam juta jiwa
3.47
unsur lalu lintas
5 dari 63

benda, baik kendaraan bermotor maupun tidak bermotor, atau pejalan kaki sebagai bagian
dari arus lalu lintas
3.48
waktu tempuh (TT)
Waktu total yang diperlukan oleh suatu kendaraan untuk melalui suatu segmen jalan
tertentu, termasuk seluruh waktu tundaan dan waktu berhenti (jam, menit, atau detik)

Ketentuan

4.1

Ketentuan umum

4.1.1

Prinsip

1)

## Segmen jalan perkotaan melingkupi empat tipe jalan, yaitu:

- Jalan sedang tipe 2/2TT;
- Jalan raya tipe 4/2T;
- Jalan raya tipe 6/2T;
- Jalan satu-arah tipe 1/1, 2/1, dan 3/1.
Analisis kapasitas tipe jalan tak terbagi (2/2TT) dilakukan untuk kedua arah lalu lintas,
untuk tipe jalan terbagi (4/2T dan 6/2T) analisis kapasitasnya dilakukan per lajur,
masing-masing arah lalu lintas, dan untuk tipe jalan dengan tipe jalan satu arah
pergerakan lalu lintas, analisis kapasitasnya sama dengan pendekatan pada tipe
jalan terbagi, yaitu per lajur untuk satu arah lalu lintas. Untuk tipe jalan yang jumlah
lajurnya lebih dari enam dapat dianalisis menggunakan ketentuan-ketentuan untuk
tipe jalan 4/2T.

2)

Suatu segmen jalan perkotaan ditentukan sebagai bagian jalan antara dua Simpang
APILL dan/atau Simpang utama dengan kondisi arus lalu lintas yang relatif sama di
sepanjang segmen dan tidak dipengaruhi oleh kinerja simpang-simpang tersebut
(adanya macet atau antrian), memiliki aktivitas samping jalan yang relatif sama di
sepanjang segmen, serta mempunyai karakteristik geometrik yang hampir sama
sepanjang segmen jalan.
Jika karakteristik jalan pada suatu titik praktis berubah, maka titik tersebut menjadi
batas segmen walaupun tidak ada simpang di dekatnya. Perubahan kecil geometrik
jalan atau hanya sebagian kecil saja tidak merubah batas segmen, misalnya jika
perbedaan lebar jalur lalu lintas yang kurang dari 0,5m.
Jalan penghubung dari jalan Bebas Hambatan di wilayah perkotaan dapat dianalisis
menggunakan pedoman ini.

3)

Apabila suatu segmen jalan kinerja lalu lintasnya disebabkan oleh Simpang, Simpang
APILL, dan/atau bagian jalinan (termasuk bundaran), maka pengukuran kinerja lalu
lintasnya berdasarkan kapasitas jaringan jalan, bukan ruas jalan.
Perlu dipertimbangkan bahwa kapasitas jaringan jalan tergantung pada kapasitas
persimpangan dan/atau bagian jalinan, bukan pada kapasitas segmen jalan. Tetapi,
jika kapasitas jaringan jalan di pusat kota diperlukan, maka untuk itu, paling tidak
6 dari 63

dapat dilakukan perhitungan waktu tempuh segmen jalan atau rute jalan keseluruhan.
Prosedur perhitungan waktu tempuh rute di pusat kota adalah:
a) Hitung waktu tempuh tak terganggu, yaitu waktu tempuh pada segmen jalan
dengan menganggap tidak ada gangguan dari persimpangan atau daerah jalinan.
jalinan;
b) Hitung tundaan untuk setiap simpang atau bagian jalinan pada jaringan jalan;
c) Tambahkan tundaan simpang dan/atau jalinan kepada waktu tempuh tak
terganggu, untuk memperoleh waktu tempuh keseluruhan.
4)

Tipe alinemen jalan yang dapat dianalisis menggunakan pedoman ini meliputi
alinemen dengan kondisi sebagai berikut:
a. Tipe alinemen datar atau hampir datar
b. Alinemen horisontal yang lurus atau hampir lurus
persimpangan atau arus iringan kendaraan yang tinggi dari simpang bersinyal

5)

Karakteristik utama segmen jalan yang mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan
ada lima, yaitu: 1) geometrik jalan, 2) komposisi arus lalu lintas dan pemisah arah, 3)
pengaturan lalu lintas, 4) aktivitas samping jalan, dan 5) perilaku pengemudi. Uraian
untuk masing-masing karakteristik diuraikan sebagai berikut.
a) Geometrik
Geometrik jalan yang mempengaruhi terhadap kapasitas dan kinerja jalan, yaitu
tipe jalan yang menentukan perbedaan pembebanan lalu lintas, lebar jalur lalu
lintas yang dapat mempengaruhi nilai kecepatan arus bebas dan kapasitas, kereb
dan bahu jalan yang berdampak pada hambatan samping di sisi jalan, median
yang mempengaruhi pada arah pergerakan lalu lintas, dan nilai alinemen jalan
tertentu yang dapat menurunkan kecepatan arus bebas, kendati begitu, alinemen
jalan yang terdapat di Jalan Perkotaan dianggap bertopografi datar, maka
pengaruh alinemen jalan ini dapat diabaikan.
b) Pemisahan arah dan komposisi lalu lintas
sama besar (50%-50%), oleh karenanya pemisahan arah ini perlu ditentukan
dalam penentuan nilai kapasitas yang ingin dicapai. Sedangkan komposisi lalu
menjadi satuan yang dipakai dalam analisis kapasitas dan kinerja lalu lintas
(skr/jam).
c) Pengaturan lalu lintas
kecepatan yang diberikan melalui rambu, pembatasan aktivitas parkir,
pembatasan berhenti, pembatasan akses dari Simpang, pembatasan akses dari
dari lahan samping jalan, dan akses untuk jenis kendaraan tertentu, misalnya
angkutan kota (angkot). Di jalan perkotaan, rambu batas kecepatan jarang
diberlakukan langsung dengan rambu. Adapun ketentuan umum kecepatan
maksimum di perkotaan adalah 40km/jam. Batas kecepatan hanya berpengaruh
sedikit pada kecepatan arus bebas, sehingga pengaruh rambu-rambu tersebut
tidak dimasukkan dalam perhitungan kapasitas.

6)

Terdapat karakteristik lainnya yang mempengaruhi nilai kapasitas ruas jalan, selain
segmen jalan. Karakteristik tersebut yaitu hambatan samping dan ukuran kota.
7 dari 63

Aktivitas di samping jalan sering menimbulkan konflik yang mempengaruhi arus lalu
lintas. Aktivitas tersebut, dalam sudut pandang analisis kapasitas jalan disebut
dengan hambatan samping. Hambatan samping yang dipandang berpengaruh
a)
b)
c)
d)

Pejalan kaki;
Angkutan umum dan kendaraan lain yang berhenti;
Kendaraan lambat;
Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan.

## Sementara itu, perbedaan tingkat perkembangan perkotaan, keanekaragaman

kendaraan, populasi kendaraan (umur, tenaga dan kondisi kendaraan, komposisi
kendaraan) menunjukkan keberagaman perilaku pengemudi. Karakteristik ini
diperhitungkan dalam analisis secara tidak langsung melalui ukuran kota. Kota yang
lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan kendararan yang
kurang responsif sehingga menyebabkan kapasitas dan kecepatan lebih rendah pada
arus tertentu. Ketentuan penetapan ukuran kota dalam pedoman ini ditunjukkan
dalam Tabel 1.
Tabel 1. Kelas ukuran kota

Ukuran kota
(Juta Jiwa)
< 0,1
0,1 - 0,5
0,5 - 1,0
1,0 - 3,0
> 3,0

4.1.2

Sangat kecil
Kecil
Sedang
Besar
Sangat besar

## Pelaksanaan perencanaan Jalan Perkotaan

Analisis kapasitas Jalan Perkotaan eksisting atau yang akan ditingkatkan harus selalu
mempertahankan DJ0,85. Disamping itu, desain harus mempertimbangkan standar jalan
yang berlaku di Indonesia, nilai ekonomi, serta pengaturan lalu lintas terhadap keselamatan
lalu lintas dan emisi kendaraan. Pemilihan tipe dan penampang melintang jalan harus:
1)

nomor 19 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan
Teknis Jalan sebagai turunan dari Peraturan Pemerintah nomor 34 Tahun 2006
tentang jalan. Untuk jalan baru, ketentuannya tergantung dari fungsi jalan (Arteri,
Kolektor, lokal), dan kelas jalan (I, II, III, dan kelas khusus). Untuk setiap kelas jalan,
lebar jalur lalu lintas, lebar bahu, dan parameter alinemen jalan ditetapkan dengan
rentang tertentu, namun tidak secara eksplisit mengkaitkan tipe jalan dengan fungsi
dan kelas jalan.

2)

Paling ekonomis. Ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk desain yang paling
ekonomis dari jalan perkotaan yang baru berdasarkan analisis BSH diberikan pada
Tabel 2. sebagai fungsi dari KHS untuk dua kondisi yang berbeda:

## untuk konstruksi baru, anggapan umur desain 20 tahun;

untuk peningkatan jalan eksisting (pelebaran jalan) dengan dua anggapan, yaitu 1)
jalan akan diperlebar secara bertahap, masing-masing segera setelah layak secara
ekonomis, dan 2) umur desain 10 tahun.
8 dari 63

Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk lebar jalur lalu lintas tertentu dan
BSH terendah ditunjukkan pada Tabel 2, untuk ukuran kota 1juta sampai dengan 3juta
jiwa. Nilai ambang sedikit lebih rendah untuk kota yang lebih kecil, dan sedikit lebih
tinggi untuk kota yang lebih besar.
Tabel 2. Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke-1 untuk pemilihan tipe jalan, ukuran kota 13juta

## Konstruksi jalan baru

Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke 1, kend/jam
Tipe Jalan

2/2TT

4/2T

6/2T

7,00

2 x 7,00

2 x 10,50

KHS Rendah

200-300

650-1500

> 2000

KHS Tinggi

200-300

550-1350

> 1600

## Peningkatan jalan (Pelebaran)

Rentang ambang arus lalu lintas tahun ke 1, kend/jam

3)

Tipe Jalan

2/2TT

4/2T

6/2T

## Lebar Jalur Lalu lintas, m

7,00

2 x 7,00

2 x 10,50

KHS Rendah

900

1800

4000

KHS Tinggi

800

1500

3550

Memiliki kinerja lalu lintas yang optimum. Tujuan umum pada analisis desain dan
analisis operasional jalan eksisting adalah membuat dan memperbaiki geometrik agar
dapat mempertahankan kinerja lalu lintas yang diinginkan. Gambar 1, menunjukkan
hubungan antara kecepatan tempuh rata-rata (km/jam) KR dengan arus lalu lintas total
kedua arah pada berbagai tipe jalan perkotaan dengan KHS rendah dan tinggi.
Hubungan tersebut menunjukkan rentang arus lalu lintas masing-masing tipe jalan, dan
dapat digunakan sebagai sasaran desain atau alternatif anggapan, misalnya dalam
analisis desain dan operasional untuk meningkatkan suatu ruas jalan. Dalam hal ini,
agar derajat kejenuhan pada jam puncak tahun desain tidak melebihi 0,85.

9 dari 63

Gambar 1. Kinerja lalu lintas pada Jalan Perkotaan (catatan: DS=DJ; LV=KR)

4)

## Mempertimbangkan keselamatan lalu lintas. Tabel 3. dapat digunakan sebagai bahan

pertimbangan.
Tabel 3. Pengaruh rencana geometrik terhadap tingkat kecelakaan

No.

Tipe/Jenis desain

Pelebaran lajur

## Pelebaran dan perbaikan kondisi

permukaan bahu

3
4

median
Median penghalang

Batas kecepatan

Keterangan
per meter pelebaran
Menaikkan tingkat keselamatan lalu
lintas, walaupun dengan derajat yang
lebih kecil dibandingkan pelebaran jalan
Mengurangi kecelakaan fatal, tapi
menaikkan kecelakaan rugi-material
sesuai dengan faktor
(

10 dari 63

5)

## Mempertimbangkan dampaknya terhadap lingkungan. Emisi gas buang kendaraan dan

kebisingan berkaitan erat dengan arus lalu lintas dan kecepatan. Pada arus lalu lintas
yang konstan, emisi ini berkurang selaras dengan pengurangan kecepatan selama
jalan tidak mengalami kemacetan. Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas (DJ>0,85)
menjadi tidak stabil, arus sangat sensitif terhadap berhenti dan berjalan, sering macet,
dan akan menaikan emisi gas buang serta kebisingan jika dibandingkan dengan
kondisi lalu lintas yang stabil.

6)

## Mempertimbangkan hal-hal teknis, sebagaimana tercantum dalam Tabel 4. dalam

melaksanakan desain teknis rinci.
Tabel 4. Detail Teknis yang harus menjadi pertimbangan dalam desain teknis rinci

No

Detail teknis

## Standar jalan harus dipertahankan tetap sepanjang segmen jalan

Bahu jalan harus diperkeras dengan perkerasan berpenutup dan rata sama tinggi
dengan jalur lalu lintas sehingga dapat digunakan oleh kendaraan yang berhenti
sementara

Halangan seperti tiang listrik, pohon, dll. tidak boleh terletak di bahu jalan, lebih baik
jika terletak jauh di luar bahu untuk kepentingan keselamatan

7)

Berdasarkan LHRT yang dihitung dengan metode perhitungan yang benar. Secara
ideal, LHRT didasarkan atas perhitungan lalu lintas menerus selama satu tahun. Jika
diperkirakan, maka cara perkiraan LHRT harus didasarkan atas perhitungan lalu lintas
yang
mengacu
ketentuan
yang
berlaku
atau
yang
dapat
dipertanggungjawabkan. Misal perhitungan lalu lintas selama 7hari atau 40jam, perlu
mengacu kepada ketentuan yang berlaku sehingga diperoleh validitas dan akurasi

8)

Berdasarkan nilai qjp yang dihitung menggunakan nilai faktor k yang berlaku.

4.2

Ketentuan teknis

4.2.1

## Data masukan lalu lintas

Data masukan lalu lintas yang diperlukan terdiri dari dua, yaitu pertama data arus lalu lintas
eksisting dan kedua data arus lalu lintas rencana. Data lalu lintas eksisting digunakan untuk
melakukan evaluasi kinerja lalu lintas, berupa arus lalu lintas per jam eksisting pada jam-jam
tertentu yang dievaluasi, misalnya arus lalu lintas pada jam sibuk pagi atau arus lalu lintas
pada jam sibuk sore. Data arus lalu lintas rencana digunakan sebagai dasar untuk
menetapkan lebar jalur lalu lintas atau jumlah lajur lalu lintas, berupa arus lalu lintas jam
desain (qJP) yang ditetapkan dari LHRT, menggunakan faktor k.

...............................................................................................1)
Keterangan:

11 dari 63

LHRT adalah volume lalu lintas rata-rata tahunan yang ditetapkan dari survei perhitungan
lalu lintas selama satu tahun penuh dibagi jumlah hari dalam tahun tersebut,
dinyatakan dalam skr/hari.
k
adalah faktor jam rencana, ditetapkan dari kajian fluktuasi arus lalu lintas jam-jaman
selama satu tahun. Nilai k yang dapat digunakan untuk jalan perkotaan berkisar
antara 7% sampai dengan 12%.
LHRT dapat ditaksir menggunakan data survei perhitungan lalu lintas selama beberapa hari
tertentu sesuai dengan pedoman survei perhitungan lalu lintas yang berlaku (DJBM, 1992).
Dalam survei perhitungan lalu lintas, kendaraan diklasifikasikan menjadi beberapa kelas
sesuai dengan ketentuan yang berlaku, seperti klasifikasi dilingkungan DJBM (1992) baik
yang dirumuskan pada tahun 1992 maupun yang sesuai dengan klasifikasi Integrated Road
Management System (IRMS) (Tabel 1). Untuk tujuan praktis, tabel 4 dapat digunakan untuk
mengkonversikan data lalu dari klasifikasi IRMS atau DJBM (1992) menjadi data lalu lintas
dengan klasifikasi MKJI97. Klasifikasi MKJI97, dalam pedoman ini masih juga digunakan.
Dengan demikian, data yang dikumpulkan melalui prosedur survei yang dilaksanakan sesuai
klasifikasi IRMS maupun DJBM 1992, dapat juga digunakan untuk perhitungan kapasitas.
Tabel 5. Padanan klasifikasi jenis kendaraan

IRMS

DJBM (1992)

MKJI97

(11 kelas)

(8 kelas)

(5 kelas)

## 1. Sepeda motor, Skuter,

Kendaraan roda tiga

## 1. Sepeda motor, Skuter,

Sepeda kumbang, dan
Sepeda roda tiga

## 2. Sedan, Jeep, Station

wagon
3. Opelet, Pickup-opelet,
Suburban, Kombi, dan
Minibus
4. Pikup, Mikro-truk, dan
Mobil hantaran
5a. Bus Kecil

## 2. Sedan, Jeep, Station

wagon
3. Opelet, Pickup-opelet,
Suburban, Kombi, dan
Minibus
4. Pikup, Mikro-truk, dan
Mobil hantaran
5. Bus

5b.
6.
7a.
7b.
7c.

6. Truk 2 sumbu
7. Truk 3 sumbu atau lebih
dan Gandengan

Bus Besar
Truk 2 sumbu
Truk 3 sumbu
Truk Gandengan
Truk Tempelan (Semi
trailer)

8. KTB:
Sepeda, Beca, Dokar,
Keretek, Andong.
4.2.2

8. KTB:
Sepeda, Beca, Dokar,
Keretek, Andong.

## 1. SM: Kendaraan bermotor

roda 2 dan 3 dengan
panjang tidak lebih dari
2,5m
2. KR: Mobil penumpang
(Sedan, Jeep, Station
wagon, Opelet, Minibus,
Mikrobus), Pickup,Truk
Kecil, dengan panjang
tidak lebih dari atau sama
dengan 5,5m
3. KS: Bus dan Truk 2
sumbu, dengan panjang
tidak lebih dari atau sama
dengan 12,0m
4. KB: Truk 3 sumbu dan
Truk kombinasi (Truk
Gandengan dan Truk
Tempelan), dengan
panjang lebih dari 12,0m.
5. KTB: Sepeda, Beca,
Dokar, Keretek, Andong.

## Kriteria kelas hambatan samping

KHS ditetapkan dari jumlah total nilai frekuensi kejadian setiap jenis hambatan samping yang
diperhitungkan yang masing-masing telah dikalikan dengan bobotnya. Frekuensi kejadian
hambatan samping dihitung berdasarkan pengamatan di lapangan untuk periode waktu satu
jam di sepanjang segmen yang diamati. Bobot jenis hambatan samping ditetapkan dari
Tabel A.1, dan kriteria KHS berdasarkan frekuensi kejadian ini ditetapkan sesuai dengan
Tabel A.2. dalam Lampiran B.
12 dari 63

4.2.3

## Ekivalen kendaraan ringan (ekr)

Ekr untuk kendaraan ringan adalah satu dan ekr untuk kendaraan berat dan sepeda motor
ditetapkan sesuai dengan yang ditunjukkan dalam Tabel A.3. dan Tabel A.4. dalam
Lampiran B.
4.2.4

## Kecepatan arus bebas (VB)

Nilai VB jenis KR ditetapkan sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan, nilai VB untuk
KB dan SM ditetapkan hanya sebagai referensi. VB untuk KR biasanya 10-15% lebih tinggi
dari tipe kendaraan lainnya. VB dihitung menggunakan persamaan 2:

.2)

Keterangan:
VB
VBD
VBL
FVBHS
FVBUK

adalah kecepatan arus bebas dasar untuk KR (lihat Tabel A.5. Lampiran B)
adalah nilai penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam, lihat Tabel A.6.)
yang memiliki bahu atau jalan yang dilengkapi kereb/trotoar dengan jarak kereb ke
penghalang terdekat (lihat Tabel A.7, dan Tabel A.8.).
adalah faktor penyesuaian kecepatan bebas untuk ukuran kota (lihat Tabel A.9.)

Jika kondisi eksisting sama dengan kondisi dasar (ideal), maka semua faktor penyesuaian
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan enam-lajur dapat ditentukan dengan
menggunakan nilai FVHS untuk jalan 4/2T yang disesuaikan menggunakan persamaan 3.

)} ...3)

Keterangan:
FV6HS adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan 6/2T;
FV4HS adalah faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan 4/2T.

4.2.5

## Penetapan Kapasitas (C)

Untuk tipe jalan 2/2TT, C ditentukan untuk total arus dua arah. Untuk jalan dengan tipe 4/2T,
6/2T, dan 8/2T, arus ditentukan secara terpisah per arah dan kapasitas ditentukan per lajur.
Kapasitas segmen dapat dihitung menggunakan persamaan 4.
..4)
Keterangan:
C
C0
FCLJ
FCPA
FCHS
FCUK

adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar lajur atau jalur lalu lintas
terbagi
adalah faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota
13 dari 63

## 4.2.5.1 Kapasitas dasar (C0)

C0 ditetapkan secara empiris dari kondisi Segmen Jalan yang ideal, yaitu Jalan dengan
kondisi geometrik lurus, sepanjang 300m, dengan lebar lajur rata-rata 2,75m, memiliki kereb
atau bahu berpenutup, ukuran kota 1-3Juta jiwa, dan Hambatan Samping sedang. C0 Jalan
Perkotaan ditunjukkan dalam Tabel A.10.
4.2.5.2 Faktor penyesuaian (FC)
Nilai C0 disesuaikan dengan perbedaan lebar lajur atau jalur lalu lintas (FCLJ), pemisahan
arah (FCPA), Kelas hambatan samping pada jalan berbahu (FCHS), dan ukuran kota (FCUK).
Besar nilai masing-masing FC ditunjukkan dalam Tabel A.11 hingga Tabel A.15.
Untuk segmen ruas jalan eksisting, jika kondisinya sama dengan kondisi dasar (ideal), maka
dasar. FCHS untuk jalan 6-lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FCHS untuk jalan
4/2T yang dihitung menggunakan persamaan 5.

)} ...5)

keterangan:
FC6HS adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam-lajur
FC4HS adalah faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan empat-lajur

4.2.6

## Derajat kejenuhan (DJ)

DJ adalah ukuran utama yang digunakan untuk menentukan tingkat kinerja segmen jalan.
Nilai DJ menunjukkan kualitas kinerja arus lalu lintas dan bervariasi antara nol sampai
dengan satu. Nilai yang mendekati nol menunjukkan arus yang tidak jenuh yaitu kondisi arus
yang lengang dimana kehadiran kendaraan lain tidak mempengaruhi kendaraan yang
kepadatan arus sedang dengan kecepatan arus tertentu yang dapat dipertahankan selama
paling tidak satu jam. DJ dihitung menggunakan persamaan 6).
..6)
keterangan:
DJ
Q
C

4.2.7

## Kecepatan tempuh (VT) merupakan kecepatan aktual kendaraan yang besarannya

ditentukan berdasarkan fungsi dari DJ dan VB yang telah ditentukan dalam bagian 4.2.6 dan
4.2.4. Penentuan besar nilai VT dilakukan dengan menggunakan diagram dalam Gambar
A.1 untuk jalan sedang dan Gambar A.2 untuk jalan raya atau jalan satu arah, Lampiran A)

14 dari 63

4.2.8

## Waktu tempuh (WT)

Waktu tempuh (W T) dapat diketahui berdasarkan nilai VT dalam menempuh segmen ruas
jalan yang dianalisis sepanjang L, persamaan 7) menggambarkan hubungan antara W T, L
dan VT.
......................................................................................................................7)
keterangan:
WT
L
VT

## adalah waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan, jam

adalah kecepatan tempuh kendaraan ringan atau kecepatan rata-rata ruang
kendaraan ringan (space mean speed, sms), km/jam

4.2.9

## Kinerja lalu lintas jalan

Kriteria kinerja lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan nilai DJ atau VT pada suatu kondisi
jalan tertentu terkait dengan geometrik, arus lalu lintas, dan lingkungan jalan baik untuk
kondisi eksisting maupun untuk kondisi desain. Semakin besar nilai DJ atau semakin tinggi
VT menunjukkan semakin baik kinerja lalu lintas.
Untuk memenuhi kinerja lalu lintas yang diharapkan, diperlukan beberapa alternatif
perbaikan atau perubahan jalan terutama geometrik. Persyaratan teknis jalan menetapkan
bahwa untuk jalan arteri dan kolektor, jika DJ sudah mencapai 0,85, maka segmen jalan
tersebut sudah harus dipertimbangkan untuk ditingkatkan kapasitasnya, misalnya dengan
menambah lajur jalan. Untuk jalan lokal, jika DJ sudah mencapai 0,90, maka segmen jalan
tersebut sudah harus dipertimbangkan untuk ditingkatkan kapasitasnya.
Cara lain untuk menilai kinerja lalu lintas adalah dengan melihat DJ eksisting yang
dibandingkan dengan DJ desain sesuai umur pelayanan yang diinginkan. Jika DJ desain
terlampaui oleh DJ eksisting, maka perlu untuk merubah dimensi penampang melintang jalan
untuk meningkatkan kapasitasnya.
Perlu diperhatikan bahwa untuk jalan terbagi, penilaian kinerja harus dikerjakan setelah
mengevaluasi setiap arah, kemudian barulah dievaluasi secara keseluruhan.
Untuk tujuan praktis dan didasarkan pada anggapan jalan memenuhi kondisi dasar (ideal)
sesuai Tabel 5, maka dapat disusun Tabel 6 untuk membantu menganalisis kinerja jalan
secara cepat. Tabel 6 membantu menghitung DJ dan VT yang diturunkan dari empat data
masukan, yaitu 1) ukuran kota; 2) Tipe jalan; 3) LHRT; dan 4) faktor-k.

15 dari 63

Tabel 6. Kondisi dasar untuk menetapkan kecepatan arus bebas dasar dan kapasitas dasar

No
1
2
3

Uraian
Lebar
Jalur
lalu
lintas, m
Lebar Bahu efektif di
kedua sisi, m
Jarak terdekat kereb
ke penghalang, m

Median

5
6

Pemisahan arah, %
Kelas
Hambatan
Samping
Ukuran kota, Juta
jiwa
Tipe alinemen jalan
Komposisi

7
8
9

## Spesifikasi penyediaan prasarana jalan

Jalan SatuJalan Sedang
Jalan Raya
Jalan Raya
arah tipe
tipe 2/2TT
tipe 4/2T
tipe 6/2T
1/1, 2/1, 3/1
7,0

4x3,5

6x3,5

## Tanpa bahu, tetapi dilengkapi

kereb di kedua sisinya

1,5

Faktor-k

2,0

2,0

2,0

2,0

bukaan
50-50

50-50

bukaan
50-50

Rendah

Rendah

Rendah

Rendah

1,0-3,0

1,0-3,0

1,0-3,0

1,0-3,0

Datar
60%:8%:32%

Datar
60%:8%:32%

Datar
60%:8%:32%

Datar
60%:8%:32%

0,08

0,08

0,08

KR:KB:SM

10

2x3,5

16 dari 63

Tabel 7. Kinerja lalu lintas sebagai fungsi dari ukuran kota, tipe jalan, dan LHRT
UKURAN
KOTA

>3,0
juta

1,0-3,0
juta

0,5-1,0
juta

0,1-5,0
juta

<0,1
juta

TIPE
JALAN

LHRT

5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 100.000 120.000 140.000 160.000

QR

450

900

1350

1800

2250

2700

3150

3600

2/2-TT,
berbahu

DJ
VT

0,11
46

0,22
45

0,33
43

0,44
41

0,56
37

0,67
39

0,78
34

0,89
30

2/2-TT,
berkereb

DJ

0,12

0,23

0,35

0,47

0,58

0,70

0,82

0,93

VKR

45
0,04

43
0,08

42
0,12

40
0,16

37
0,20

38
0,24

33
0,28

71
0,04

71
0,08

70
0,13

69
0,17

68
0,21

67
0,25

69
0,03

69
0,05

68
0,08

67
0,11

66
0,13

72
0,03

71
0,06

71
0,08

70
0,11

70
0,12
45
0,13
44
0,04
69
0,05
69
0,03
70
0,03
70
0,14
45
0,14
45
0,05
66
0,05
65
0,03
66
0,03
64
0,14
42
0,15
40
0,05
65
0,05
63
0,03
65
0,04
63
0,15
40
0,16
39
0,06
62
0,06
61
0,04
63
0,04
61

69
0,24
43
0,25
43
0,09
68
0,09
69
0,06
69
0,06
69
0,28
43
0,27
43
0,09
65
0,10
65
0,06
66
0,07
66
0,28
40
0,3
39
0,10
64
0,11
63
0,07
65
0,07
63
0,31
39
0,32
37
0,11
61
0,12
60
0,07
62
0,08
60

69
0,36
41
0,38
41
0,13
68
0,14
68
0,09
69
0,09
69
0,42
41
0,41
41
0,14
64
0,15
64
0,09
65
0,10
65
0,43
38
0,45
37
0,15
63
0,16
61
0,10
64
0,11
62
0,46
37
0,48
36
0,17
61
0,17
59
0,11
61
0,12
60

68
0,48
39
0,50
39
0,17
67
0,18
67
0,11
68
0,12
68
0,56
39
0,55
39
0,19
63
0,20
63
0,13
64
0,13
64
0,57
36
0,6
35
0,20
62
0,22
60
0,14
63
0,14
61
0,61
35
0,65
34
0,22
60
0,23
58
0,15
61
0,16
59

4/2-T,
berbahu

DJ

4/2-T,
berkereb

DJ

6/2-T,
berbahu

DJ

6/2-T,
berkereb

DJ

2/2-TT,
berbahu

DJ

VT
VT
VT
VT
VKR

2/2-TT,
berkereb

DJ

4/2-T,
berbahu

DJ

4/2-T,
berkereb

DJ

6/2-T,
berbahu

DJ

6/2-T,
berkereb

DJ

2/2-TT,
berbahu

DJ

2/2-TT,
berkereb

DJ

4/2-T,
berbahu

DJ

4/2-T,
berkereb

DJ

6/2-T,
berbahu

DJ

6/2-T,
berkereb

DJ

2/2-TT,
berbahu

DJ

2/2-TT,
berkereb

DJ

4/2-T,
berbahu

DJ

4/2-T,
berkereb

DJ

6/2-T,
berbahu

DJ

6/2-T,
berkereb

DJ

2/2-TT,
berbahu

DJ

VT
VT
VT
VT
VT
VT
VT
VT
VT
VT
VT
VT
VT
VT
VT
VT
VT

VT
2/2-TT,
QR/C
berkereb
VT
4/2-T,
DJ
berbahu
VT
4/2-T,
berkereb

DJ

6/2-T,
berbahu

DJ

6/2-T,
berkereb

DJ

VT
VT

4050

4500

5400

6300

7200

8100

9000

29
0,32

0,36

0,40

0,48

0,56

0,64

0,72

0,80

66
0,29

65
0,34

64
0,38

63
0,42

61
0,5

59
0,59

54
0,67

54
0,76

50
0,84

65
0,16

64
0,19

63
0,21

62
0,24

61
0,27

59
0,32

57
0,37

54
0,43

51
0,48

70
0,14

69
0,17

68
0,20

68
0,22

67
0,25

66
0,28

65
0,34

64
0,39

62
0,45

68
0,59
37
0,63
37
0,21
66
0,23
66
0,14
68
0,15
68
0,7
37
0,69
37
0,24
62
0,25
62
0,16
64
0,16
64
0,71
34
0,75
33
0,26
61
0,27
59
0,17
63
0,18
61
0,77
33
0,81
31
0,28
59
0,29
57
0,18
61
0,19
59

67
0,71
35
0,75
35
0,26
65
0,27
65
0,17
67
0,18
67
0,84
35
0,82
35
0,28
62
0,30
62
0,19
63
0,20
63
0,85
32
0,9
30
0,31
60
0,32
59
0,20
62
0,22
60
0,92
30
0,97
28
0,33
58
0,35
56
0,22
60
0,23
58

66
0,83
32
0,88
32
0,30
64
0,32
64
0,20
66
0,21
66
0,98
31
0,96
32
0,33
61
0,35
61
0,22
63
0,23
63
0,99
28

66
0,95
27
1,00
27
0,34
63
0,36
63
0,23
66
0,24
66

65

64

63

62

0,39
62
0,41
62
0,26
65
0,27
65

0,43
61
0,45
61
0,29
64
0,30
64

0,51
59
0,54
59
0,34
63
0,36
63

0,38
60
0,40
60
0,25
62
0,26
62

0,42
59
0,44
59
0,28
62
0,30
62

0,47
58
0,49
58
0,31
61
0,33
61

0,36
59
0,38
57
0,24
61
0,25
59

0,41
58
0,43
56
0,27
61
0,29
59

0,46
57
0,48
56
0,31
60
0,32
58

0,39
57
0,41
55
0,26
59
0,27
57

0,44
56
0,47
54
0,30
59
0,31
57

0,50
55
0,52
53
0,33
58
0,35
56

VT
Catatan: LHRT adalah Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan dalam satuan Kend./Hari
Q R adalah Arus Lalu lintas Rencana dalam satuan Kend./Jam
Q R/C adalah rasio Arus Lalu lintas Rencana terhadap kapasitas tanpa satuan
VKR adalah kecepatan arus kendaraan ringan dalam satuan Km/Jam
Faktor-K = 9%

## Tabel 6 dapat digunakan untuk:

17 dari 63

10800

12600

14400

48
0,53

0,64

0,75

0,85

61
0,50

60
0,56

56
0,67

53
0,78

48
0,90

61

60

58

54

50

44

0,60
57
0,63
56
0,40
62
0,42
62

0,69
54
0,72
54
0,46
61
0,48
61

0,77
51
0,81
51
0,51
60
0,54
60

0,86
47
0,9
46
0,57
58
0,60
57

0,69
54
0,72
54

0,80
50
0,84
49

0,91
44
0,96
42

0,56
56
0,59
56
0,38
60
0,40
60

0,66
53
0,69
53
0,44
58
0,46
59

0,75
51
0,79
50
0,50
58
0,53
57

0,85
48
0,89
47
0,56
56
0,59
55

0,94
44
0,99
42
0,63
54
0,66
54

0,75
51
0,79
50

0,88
47
0,92
46

1,00
40

0,51
56
0,54
54
0,34
60
0,36
58

0,61
55
0,65
52
0,41
58
0,43
56

0,72
52
0,75
50
0,48
57
0,50
55

0,82
49
0,86
47
0,55
55
0,57
54

0,92
46
0,97
43
0,61
54
0,65
52

0,68
53
0,72
50

0,82
49
0,86
47

0,96
44
1,00
42

0,55
54
0,58
52
0,37
57
0,39
55

0,66
52
0,70
50
0,44
56
0,47
54

0,78
49
0,81
47
0,52
55
0,54
53

0,89
46
0,93
44
0,59
53
0,62
52

1,00
42

0,74
50
0,78
48

0,89
46
0,93
45

0,66
52
0,70
50

1)

Memperkirakan kinerja lalu lintas pada berbagai tipe jalan dengan LHRT atau qJP
tertentu. Interpolasi linier dapat dilakukan untuk nilai arus yang terletak di antara dua
nilai.

2)

Memperkirakan arus lalu lintas yang dapat ditampung oleh berbagai tipe jalan dalam
batas derajat kejenuhan dan kecepatan yang diijinkan.

Jika anggapan dasar mengenai faktor-k dan komposisi lalu lintas tidak sesuai dengan
kondisi yang diamati, maka Tabel 6 masih dapat digunakan dengan menghitung qJP yang
disesuaikan. Langkah perhitungan yang diperlukan adalah sebagai berikut:
1.

## Hitung qJP berdasarkan persamaan 1)

2.

Hitung Faktor skr untuk mengubah kend/jam menjadi skr/jam dengan menggunakan
komposisi lalu lintas dan ekr sebagai berikut:
Kondisi eksisting:
..7)
Anggapan kondisi standar:

8)
keterangan:
Pek , Pas
KRek, KBek, SMek
KRas, KBas, SMas
3.

## adalah prosentase komposisi kendaraan eksisting dan anggapan,

adalah prosentase arus KR eksisting, KB eksisting, dan SM
eksisting, %
adalah prosentase arus KR anggapan, KB anggapan, dan SM
anggapan, %

Hitung arus lalu lintas jam desain yang disesuaikan (qJP -disesuaikan) dalam kend/jam:
(kend/jam) .9)

4.

Gunakan nilai qJP -disesuaikan untuk perhitungan kinerja lalu lintas dan gunakan Tabel 6.

Jika kondisi aktual sangat berbeda dari kondisi anggapan dasar, maka nilai dasar yang
diperlukan untuk dapat menggunakan Tabel 6 adalah mengubah LHRT menjadi qJP. Tipikal
1.

2.
3.

jika arus lalu lintas yang diperkirakan sangat berbeda dengan anggapan ideal,
misalnya karena nilai faktor k yang berbeda, komposisi arus lalu lintas yang berlainan,
atau pemisahan arah yang berlainan.
jika lebar jalur lalu lintas untuk segmen yang dianalisis sangat berbeda dengan
anggapan kondisi dasar.
jika hambatan samping berbeda lebih dari satu kelas dengan anggapan kondisi dasar.

18 dari 63

Prosedur perhitungan

Prosedur perhitungan kapasitas dan penentuan kinerja lalu lintas Jalan Perkotaan
ditunjukkan dalam bagan alir analisis Jalan Perkotaan pada Gambar 2. Terdapat empat
langkah utama, yaitu Langkah A: Data Masukan, Langkah B: Kecepatan arus bebas,
Langkah C: Kapasitas, dan Langkah D: Kinerja lalu lintas. Untuk desain Jalan, baik desain
Jalan baru maupun desain peningkatan Jalan lama dan evaluasi kinerja lalu lintas Jalan,
prosedur tersebut secara umum sama. Perbedaannya adalah dalam penyediaan data
masukan. Untuk desain, perlu ditetapkan kriteria desain (contoh, DJ maksimum yang harus
dipenuhi, VT dengan nilai tertentu untuk mencapai TT tertentu pula) dan data lalu lintas
rencana. Untuk evaluasi kinerja lalu lintas Jalan, diperlukan data geometrik dan lalu lintas
eksisting.
Sasaran utama dalam mendesain Jalan baru adalah menentukan lebar jalan yang diperlukan
untuk mempertahankan perilaku lalu lintas sesuai dengan LHRT atau qJP, seperti lebar jalur
lalu lintas, maupun jumlah lajur dengan kriteria desain tertentu. Data masukan pada Langkah
A dipergunakan untuk mengetahui rentang ambang batas arus lalu lintas tahun ke-1 sebagai
ketentuan pemilihan tipe jalan sesuai dengan Tabel 2, baik untuk konstruksi jalan baru,
maupun untuk peningkatan jalan. yang dapat dipertimbangkan pada awal perencanaan
sebagai penentuan tipe jalan. Tipe jalan yang didapat berdasarkan Tabel 2. tersebut maka
nilai kecepatan arus bebas dasar (dalam Langkah B) dan kapasitas dasar (dalam Langkah
C) dapat ditetapkan. Pemilihan tipe jalan awal, harus disesuaikan dengan kriteria desain
yang ingin dicapai, misalnya DJ pada akhir tahun pelayanan harus 0,85. Langkah
berikutnya yaitu menghitung nilai kecepatan arus bebas (Langkah B) dan kapasitas
(Langkah C) dan menganalisis awal kinerja lalu lintas Tipe Jalan awal ini (Langkah D). ikuti
prosedur perhitungan sebagaimana diuraikan dalam 5.2 hingga 5.4.
Jika yang diperlukan hanya perhitungan kapasitas, maka hasil hitungan kapasitas adalah
luarannya (pada Gambar 2 ditandai dengan garis terputus-putus satu titik). Jika yang
diperlukan evaluasi kinerja jalan maka lakukan Langkah D dan hasilnya adalah luaran
Langkah D (pada Gambar 2 ditandai dengan garis terputus-putus dua titik). Jika yang
diperlukan adalah perencanaan, setelah Langkah D maka lanjutkan dengan langkah-langkah
berikutnya.
Jika kriteria desain telah terpenuhi, maka Tipe Jalan awal adalah desain Jalan yang menjadi
sasaran. Jika kriteria desain belum terpenuhi, maka desain awal harus diubah, misalnya
dengan memperlebar jalur lalu lintas, meningkatkan Tipe Jalan. Hitung ulang kapasitas Jalan
dan kinerja lalu lintasnya untuk desain Jalan yang telah diubah ini sesuai dengan Langkah B,
Langkah C, dan Langkah D. hasilnya agar dievaluasi terhadap kriteria desain yang
ditetapkan. Ulangi (iterasi) langkah-langkah tersebut sampai kriteria desain Jalan tercapai.
Sasaran utama untuk peningkatan Jalan yang sudah ada adalah menetapkan Tipe Jalan
yang memenuhi kriteria desain Jalan yang ditetapkan, misal DJ<0,85 dengan waktu tempuh
tertentu untuk melalui satu segmen jalan. Data masukan untuk Langkah A adalah data
geometrik eksisting, pengaturan lalu lintas eksisting, data arus lalu lintas, data lingkungan
jalan, dan umur rencana peningkatan untuk menghitung qJP pada akhir umur rencana.
Langkah berikutnya adalah menghitung kecepatan arus bebas, kapasitas, dan kinerja lalu
lintas Jalan eksisting sesuai dengan Langkah B, Langkah C, dan Langkah D. bandingkan
kinerja lalu lintas eksisting dengan kriteria desain. Umumnya, kinerja lalu lintas eksisting
tidak memenuhi kriteria desain yang mana hal ini menjadi alasan untuk melakukan
peningkatan. Perubahan desain ini misalnya dengan menerapkan manajemen lalu lintas
pelarangan jenis kendaraan tertentu atau mengubah Tipe Jalan. Untuk desain Jalan yang
sudah diubah ini, hitung ulang kecepatan arus bebas dan kapasitas, kemudian analisis
kinerja lalu lintasnya, dan bandingkan hasilnya dengan kriteria desain. Jika kriteria desain
telah terpenuhi, maka Tipe Jalan peningkatan terebut adalah desain Jalan yang menjadi
19 dari 63

sasaran. Jika kriteria desain belum terpenuhi, maka desain peningkatan perlu ditingkatkan
lagi. Ulangi (iterasi) langkah-langkah tersebut sampai kriteria desain Jalan tercapai.
Sasaran utama dalam melakukan evaluasi kinerja lalu lintas Jalan yang telah dioperasikan
adalah menghitung dan menilai DJ, VT, dan TT yang menjadi dasar analisis kinerja lalu lintas
Jalan. Data utamanya adalah data geometrik, data lalu lintas, dan kondisi lingkungan
eksisting. Lakukan Langkah B, Langkah C, dan Langkah D sesuai prosedur yang diuraikan
dalam 5.2. hingga 5.4., kemudian buat deskripsi kinerja lalu lintas berdasarkan DJ, VT, dan TT
yang diperoleh.
Disediakan tiga Formulir kerja untuk memudahkan pelaksanaan perhitungan dan analisis
yang dilampirkan dalam Lampiran D, yaitu:
1) Formulir JK-I untuk penyiapan data geometrik, dan pengaturan lalu lintas.
2) Formulir JK-II untuk penyiapan data arus lalu lintas, dan penentuan kelas hambatan
samping.
3) Formulir JK-III untuk menghitung kecepatan arus bebas dasar, Kapasitas Jalan, dan
analisis kinerja lalu lintas Jalan.

20 dari 63

21 dari 63

5.1

## Langkah A: Menetapkan data masukan

Data masukan terdiri dari data umum (A-1), data kondisi geometrik (A-2), data arus dan
komposisi lalu lintas (A-3), serta data kondisi hambatan samping jalan (A-4).
5.1.1

## Langkah A-1: Data umum

Gunakan Formulir JK-I, lengkapi data dengan tanggal, bulan, tahun, nama provinsi, nama
dan ukuran kota (diukur dari jumlah penduduk), nomor ruas/nama jalan, segmen antara
(misal, antara simpang tertentu, antara km X sampai km Y), kode dan panjang segmen,
periode waktu, tipe daerah (Komersial, Permukiman, Sekolah, Perkantoran), tipe jalan, serta
nama personil yang menangani dan memeriksa kasus ini.
5.1.2

## Langkah A-2: Data kondisi geometrik

Masih dalam Formulir JK-I, buat sketsa segmen jalan yang diamati, pada kotak kosong di
bawah kolom isian data umum, beri arah utara dengan gambar anak panah, beri patok
kilometer atau objek lain sebagai referensi, alinemen horisontal sepanjang segmen jalan,
anak panah untuk identitas arah lalu lintas 1 dan arah lalu lintas 2, nama tempat yang dilalui
atau dihubungkan oleh segmen jalan yang bersangkutan, bangunan utama dan tata guna
lahan di samping jalan, persimpangan dan tempat keluar-masuk lahan samping jalan, marka
jalan (marka garis tengah, marka batas lajur, marka garis tepi, dan marka lainnya yang
dianggap perlu), dan rambu lalu lintas eksisting.
Buat sketsa tipikal penampang melintang segmen jalan, beri ukuran pada sketsa tersebut
meliputi lebar jalur lalu lintas (LJ), lebar median (LM), kereb dengan atau tanpa trotoar (jika
ada), lebar bahu luar (LBL), lebar bahu dalam (LBD, jika ada median), jarak dari kereb ke
penghalang samping jalan (LKP, misal pohon, selokan, tiang rambu, dll.), dan pada sisi kiri
dan kanan, tentukan garis referensi penampang melintang (misal dinding bangunan, warung,
pagar, dsb.).
Kemudian, isikan pada tabel di bawahnya data lebar jalur lalu lintas kedua sisi jalan
(penentuan LJ untuk kondisi jalan dengan kereb berbeda dengan bahu), keterangan kondisi
menggunakan kereb atau bahu, jarak rata-rata dari kereb ke penghalang pada trotoar, lebar
bahu efektif (LBE) dengan ketentuan pada persamaan 10 hingga 13 yang berdasarkan
Gambar 3. Catat pula kesinambungan median, apabila jalan mempunyai median dengan
ketentuan tanpa bukaan, sedikit bukaan (ada bukaan, paling banyak satu per 500m), dan
banyak bukaan (satu atau lebih bukaan per 500m).
Jalan tak terbagi (2 arah)

) ..10)

: Arah 1:

11)

Arah 2:

...12)

..13)

22 dari 63

Batas Rumija,
misal dinding

SISI A

SISI B

bahu luar

dalam
dalam

## jalur lalu lintas

bahu luar

LBL-A

LJ-A

LBD-A LM LBD-B

LJ-B

LBL-B

saluran samping

Tipikal Jalan Sedang (atau jalan Kecil) dengan kereb dan trotoar
Batas Rumija, misal
Warung Baso Malang

rambu lalu
lintas

Kereb

Kereb

Trotoar

LKP

LJ

Trotoar

LKP

## Gambar 3. Elemen potongan melintang jalan yang digunakan dalam analisis

Pada tabel paling bawah pada Formulir JK-I isikan data-data pengaturan lalu lintas yang
diterapkan pada segmen jalan yang diamati (jika ada) berupa batas kecepatan, pembatasan
jenis kendaraan yang boleh melintas jalan, kelas jalan yang disertai dengan rambu,
pembatasan parkir (termasuk waktu parkir yang diperbolehkan), larangan berhenti (termasuk
waktu-waktu tertentu yang dilarang), dan alat-alat pengaturan lalu lintas lainnya.
5.1.3

## Langkah A3: Data arus dan komposisi lalu lintas

Formulir kerja untuk mencatat data lalu lintas ini pada Formulir JK-II. Data arus lalu lintas
untuk tahun yang dianalisis berupa qJP dalam satuan skr/jam. Ada dua alternatif penentuan,
tergantung pada data yang tersedia, yaitu:
1)

jika data yang tersedia hanya LHRT, pemisahan arah, dengan atau tanpa komposisi
lalu lintas, maka:
a)

b)

Gunakan Formulir JK-II, masukan LHRT (kend/hari) untuk tahun yang diamati,
tetapkan Faktor-k (nilai normal k = 0,09), dan masukan proporsi pemisahan arah
dalam %.
Hitung arus lalu lintas jam desain per arah menggunakan persamaan 14.
..............................................................14)
Hitung juga qJP total dua arah.

c)

Perhitungan qJP pada di atas, agar dilakukan per jenis kendaraan. Jika tidak ada,
maka dapat digunakan nilai normal komposisi jenis kendaraan sebagaimana
ditunjukkan dalam Tabel A.16, Lampiran B.

23 dari 63

2)

Jika data yang tersedia adalah arus lalu lintas per jam eksisting atau desain per jenis
per arah, maka hitung qJP dalam satuan skr/jam. Jika menggunakan Formulir JK-II,
maka masukkan nilai qJP dalam satuan kend/jam untuk masing-masing jenis kendaraan
dan arah ke dalam Kolom 2 sampai dengan 7. Jika arus yang diberikan adalah dua
arah (1+2) masukkan nilai arus pada Baris 5, dan masukkan pemisahan arah yang
diberikan (%) pada Kolom 8, baris 3 dan 4. Kemudian hitung arus masing-masing tipe
dengan pemisahan arah pada Kolom 8, dan masukkan hasilnya pada baris 3 dan 4.

Dalam perhitungan qJP, untuk penyeragaman satuan bagi jenis kendaraan selain KR,
digunakan ekr. Nilai ekr untuk masing-masing tipe kendaraan diambil dari Tabel A.3. dan
B.4. dalam Lampiran B. Jika digunakan Formulir JK-II, masukan nilai ekr kedalam baris 1.1
dan 1.2 (untuk jalan tak-terbagi, ekr selalu sama untuk kedua arah, untuk jalan terbagi yang
arusnya tidak sama, ekr mungkin berbeda).
Menghitung parameter arus lalu lintas yang diperlukan untuk analisis, yaitu arus jam desain
(qJP), Proporsi pemisahan arah arus (PA), dan faktor satuan kendaraan ringan (Fskr).
a)
b)

c)

5.1.4

Hitung qJP dalam satuan skr/jam dengan mengalikan arus dalam satuan kend/jam
dengan ekr yang sesuai. Hitung arus total dalam ekr/jam.
Hitung PA, dengan membagi arus total (kend/jam) arah 1 dibagi dengan arus total dua
arah 1+2 dalam satuan kend./jam.

Hitung Fskr

## Langkah A-4: Menetapkan kelas hambatan samping

Tetapkan KHS sesuai kondisi lingkungan jalan. Gunakan Tabel A.2. Jika data rinci hambatan
samping tersedia, maka:
1)

Masukkan frekuensi hambatan samping per jam per 200m dari kedua sisi segmen yang
diamati (atau perkiraan jika analisis untuk tahun yang akan datang):
a)
b)
c)
d)

2)
3)
4)

## Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan.

Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.
Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan.
Arus kendaraan yang bergerak lambat, yaitu arus total (kend./jam) dari sepeda,
becak, delman, pedati, traktor, dan sejenisnya.
Kalikan frekuensi kejadian dengan bobot relatif dari tipe kejadian (gunakan Tabel A.1.).
Tentukan kelas hambatan samping menggunakan Tabel A.2.

Jika data rinci hambatan samping tidak tersedia, kelas hambatan samping dapat ditentukan
sebagai berikut:
1)

Pada Tabel A.2, periksa uraian tentang kondisi khusus dan pilih salah satu yang
paling tepat untuk keadaan segmen jalan yang dianalisis.
24 dari 63

2)

3)

5.2

Amati potret pada Gambar D.1. sampai dengan E.6. yang menunjukkan kesan visual
rata-rata yang khusus dari masing-masing KHS, dan pilih salah satu yang paling sesuai
dengan kondisi rata-rata sesungguhnya pada lokasi untuk periode yang diamati.
Pilih kelas hambatan samping berdasarkan pertimbangan dari gabungan langkah 1)
dan 2) di atas.

## Langkah B: Analisis kecepatan arus bebas

Dalam analisis nilai kecepatan arus bebas kendaraan ringan (VBKR) digunakan sebagai
ukuran utama kinerja, sedangkan Kecepatan arus bebas dasar (VBD) untuk tipe kendaraan
yang lain, ditunjukkan pada Tabel A. 5.. Analisis penentuan VB, menggunakan Formulir JKIII, dengan data masukan dari Langkah A (Formulir JK-I dan JK-II). Ikuti prosedur
perhitungan VB seperti diuraikan berikut:
1)
2)
3)
4)
5)

5.3

Tetapkan Kecepatan Arus Bebas Dasar, VBD, masukkan hasilnya pada Kolom 2
Formulir JK-III.
Tetapkan Penyesuaian VB akibat perbedaan lebar jalur lalu lintas (VBL), masukan
hasilnya pada kolom 3 Formulir JK-III.
Tetapkan faktor Penyesuaian VB akibat hambatan samping (FVBHS), masukan hasilnya
Tetapkan faktor penyesuaian VB untuk ukuran kota (FVBUK).
Hitung VB untuk KR dengan mengalikan faktor menggunakan persamaan 2) dan
masukkan hasilnya ke dalam Kolom 6 Formulir JK-III.

## Langkah C: Analisis kapasitas (C)

Gunakan data masukan dari Formulir JK-III dan JK-II untuk menentukan kapasitas, dengan
menggunakan Formulir JK-III. Perhitungan kapasitas secara keseluruhan mengikuti
ketentuan teknis seperti diuraikan dalam bab 4.2.5. Tahapan analisis adalah sebagai berikut:
1)
2)
3)

4)
5)
6)

5.4

Tentukan Kapasitas Dasar, C0. Masukan hasilnya pada kolom 8 dari Formulir JK-III.
Tetapkan Faktor Penyesuaian C akibat lebar jalur lalu lintas (FCL), masukkan hasilnya
ke dalam Formulir JK-III, Kolom 9.
Tetapkan Faktor Penyesuaian C akibat pemisahan arah (FCPA). Untuk jalan terbagi dan
jalan satu-arah, faktor penyesuaian C0 untuk pemisahan arah adalah 1,0. Masukkan
hasilnya ke dalam Formulir JK-III, Kolom 10.
Tetapkan Faktor Penyesuaian C akibat Hambatan Samping (FCHS), masukkan hasilnya
ke dalam Formulir JK-III, Kolom 11.
Tetapkan Faktor Penyesuaian C akibat Ukuran Kota (FCUK), masukkan hasilnya ke
dalam Formulir JK-III, Kolom 12.
Tentukan Kapasitas menggunakan persamaan 4) dan masukkan hasilnya ke dalam
kolom 13.

## Langkah D: Kinerja lalu lintas

Gunakan data masukan yang dicatat dalam Formulir JK-I, JK-II dan nilai VB serta C0 yang
dicatat dalam Formulir JK-III untuk menentukan derajat kejenuhan (DJ), kecepatan (VT) dan
waktu tempuh (TT). Penetapan kinerja jalan mengikuti prosedur sebagai berikut (Gunakan
Formulir JK-III):
1)

## Menghitung DJ, dengan menggunakan persamaan 6).

25 dari 63

2)
3)
4)

Tetapkan VT berdasarkan Gambar A.1. untuk tipe jalan 2/2TT dan Gambar A.2. untuk
tipe jalan 4/2T, sebagai fungsi dari DJ.
Hitung TT berdasarkan nilai-nilai VT dan L.
Penilaian Kinerja Lalu Lintas: Cara yang paling cepat untuk mendapatkan nilai kinerja
adalah dengan melihat DJ dari kondisi yang diamati (eksisting) dengan DJ dari DJ yang
diprediksi sesuai pertumbuhan lalu lintas tahunan serta "umur" pelayanan fungsional
yang diinginkan dari segmen jalan ybs. Jika DJ yang diperoleh terlalu tinggi (misal
>0,85), maka disarankan untuk mengubah dimensi penampang melintang jalan dan
membuat perhitungan baru. Perlu diperhatikan bahwa untuk jalan terbagi, penilaian
kinerja harus dikerjakan dahulu untuk setiap arah untuk kemudian secara menyeluruh.

26 dari 63

Lampiran A (normatif):
Diagram-diagram dan tabel-tabel ketentuan teknis

27 dari 63

No.
1
2
3
4

## Jenis hambatan samping utama

Pejalan kaki di badan jalan dan yang menyeberang
Kendaraan umum dan kendaraan lainnya yang berhenti
Kendaraan keluar/masuk sisi atau lahan samping jalan
Arus kendaraan lambat (kendaraan tak bermotor)

Bobot
0,5
1,0
0,7
0,4

## Tabel A. 2. Kriteria kelas hambatan samping

Kelas Hambatan
Samping
Sangat rendah, SR

(dikedua sisi) dikali
bobot

Ciri-ciri khusus
Daerah Permukiman, tersedia

<100

jalan

Rendah, R

100 299

angkutan umum (angkot).

Sedang, S

300 499

## Daerah Industri, ada beberapa toko di

sepanjang sisi jalan.

Tinggi, T

500 899

Sangat tinggi, ST

beberapa

yang tinggi.
sisi jalan.

>900

## Tabel A. 3. Ekivalen kendaraan ringan untuk tipe jalan 2/2TT

Tipe jalan:
2/2TT

Arus lalu-lintas
total dua arah
(kend/jam)
< 3700
> 1800

ekr
KB

1,3
1,2

SM
Lebar jalur lalu-lintas, LJalur
<6m
>6m
0,5
0,40
0,35
0,25

Tabel A. 4. Ekivalen kendaraan ringan untuk jalan terbagi dan satu arah

Tipe jalan:
2/1, dan 4/2T
3/1, dan 6/2D

lajur(kend/jam)
< 1050
> 1050
< 1100
> 1100

28 dari 63

ekr
KB
1,3
1,2
1,3
1,2

SM
0,40
0,25
0,40
0,25

## Tabel A. 5. Kecepatan arus bebas dasar, VBD

VB0, km/jam
Tipe jalan
6/2 T atau 3/1
4/2T atau 2/1
2/2TT

KR

KB

SM

61
57
44

52
50
40

48
47
40

Rata-rata semua
kendaraan
57
55
42

Tabel A. 6. Nilai penyesuaian kecepatan arus bebas dasar akibat lebar jalur lalu lintas efektif,
VBL

Tipe jalan
4/2T
atau
Jalan Satu Arah

2/2TT

## Lebar jalur efektif,Le

(m)
Per Lajur:
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Per Jalur:
5,00
6,00
7,00
8,00
9,00
10,00
11,00

VB,L
(km/jam)
-4
-2
0
2
4
-9,50
-3
0
3
4
6
7

Tabel A. 7. Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas akibat hambatan samping, FVBHS, untuk
jalan berbahu dengan lebar efektif LBE

Tipe jalan
4/2T

2/2TT
Atau
Jalan satu-arah

KHS
Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi
Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi

< 0,5 m
1,02
0,98
0,94
0,89
0,84
1,00
0,96
0,90
0,82
0,73

29 dari 63

FVBHS
LBe (m)
1,0 m
1,5 m
1,03
1,03
1,00
1,02
0,97
1,00
0,93
0,96
0,88
0,92
1,01
1,01
0,98
0,99
0,93
0,96
0,86
0,90
0,79
0,85

>2m
1,04
1,03
1,02
0,99
0,96
1,01
1,00
0,99
0,95
0,91

Tabel A. 8. Faktor penyesuaian arus bebas akibat hambatan samping untuk jalan berkereb
dengan jarak kereb ke penghalang terdekat LK-p

Tipe jalan
4/2T

2/2TT atau
Jalan satu-arah

KHS
Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi
Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi

< 0,5 m
1,00
0,97
0,93
0,87
0,81
0,98
0,93
0,87
0,78
0,68

FVB,HS
Lk-p (m)
1,0 m
1,5 m
1,01
1,01
0,98
0,99
0,95
0,97
0,90
0,93
0,85
0,88
0,99
0,99
0,95
0,96
0,89
0,92
0,81
0,84
0,72
0,77

>2m
1,02
1,00
0,99
0,96
0,92
1,00
0,98
0,95
0,88
0,82

Tabel A. 9. Faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus bebas
kendaraan ringan, FVUK

penduduk)
< 0,1
0,1 - 0,5
0,5 - 1,0
1,0 - 3,0
> 3,0

kota, FVUK
0,90
0,93
0,95
1,00
1,03

Tipe jalan
4/2Tatau
Jalan satu-arah
2/2 TT

C0
(skr/jam)

Catatan

1650

2900

## Per Jalur (dua arah)

30 dari 63

Tabel A. 11. Faktor penyesuaian kapasitas akibat perbedaan lebar lajur atau jalur lalu lintas,
FCLJ

Tipe jalan

2/2TT

## Lebar jalur lalu lintas efektif (WC)

(m)
Lebar per lajur; 3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Lebar jalur 2 arah; 5,00
6,00
7,00
8,00

FCLJ
0,92
0,96
1,00
1,04
1,08
0,56
0,87
1,00
1,14

9,00
10,00
11,00

1,25
1,29
1,34

Tabel A. 12. Faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah lalu lintas, FC PA

## Pemisahan arah PA %-%

FCPA

2/2TT

50-50

55-45

60-40

65-35

70-30

1,00

0,97

0,94

0,91

0,88

Tabel A. 13. Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan berbahu, FC HS

Tipe jalan

KHS

4/2T

SR
R
S
T
ST

0,5
0,96
0,94
0,92
0,88
0,84

2/2TT
atau
Jalan satu
arah

SR
R
S
T
ST

0,94
0,92
0,89
0,82
0,73

31 dari 63

FCHS
Lebar bahu efektif LBe, m
1,0
1,5
0,98
1,01
0,97
1,00
0,95
0,98
0,92
0,95
0,88
0,92
0,96
0,94
0,92
0,86
0,79

0,99
0,97
0,95
0,90
0,85

2,0
1,03
1,02
1,00
0,98
0,96
1,01
1,00
0,98
0,95
0,91

Tabel A. 14. Faktor penyesuaian kapasitas akibat KHS pada jalan berkereb dengan jarak dari
kereb ke hambatan samping terdekat sejauh LKP, FCHS

FCHS
Jarak: kereb ke penghalang terdekat LKP, m
< 0,5
1,0
1,5
> 2,0

Tipe jalan

KHS

4/2T

SR
R
S
T
ST

0,95
0,94
0,91
0,86
0,81

0,97
0,96
0,93
0,89
0,85

0,99
0,98
0,95
0,92
0,88

1,01
1,00
0,98
0,95
0,92

2/2TT
atau
Jalan satu arah

SR
R
S
T
ST

0,93
0,90
0,86
0,78
0,68

0,95
0,92
0,88
0,81
0,72

0,97
0,95
0,91
0,84
0,77

0,99
0,97
0,94
0,88
0,82

## Tabel A. 15. Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota, FCUK

Ukuran kota
(Jutaan penduduk)

## Faktor penyesuaian untuk

ukuran kota, (FCUK)

< 0,1
0,1 - 0,5
0,5 - 1,0
1,0 - 3,0
> 3,0

0,86
0,90
0,94
1,00
1,04

Tabel A. 16. Nilai normal komposisi jenis kendaraan dalam arus lalu lintas

## % komposisi lalu-lintas per jenis

Ukuran kota
< 0,1 Juta penduduk
0,1-0,5 Juta penduduk
0,5-1,0 Juta penduduk
1,0-3,0 Juta penduduk
> 3,0 Juta penduduk

KR
45
45
53
60
69

32 dari 63

KB
10
10
9
8
7

SM
45
45
38
32
24

Lampiran B (informatif):
Contoh-contoh perhitungan kapasitas

Geometrik

## : Lebar jalur lalu lintas efektif 6,0m

Lebar bahu efektif pada kedua sisi 1,0m (rata dengan jalan)

Lalu lintas

## Lingkungan : Ukuran kota 700.000 penduduk

Banyak angkutan kota
Banyak pejalan kaki
Beberapa kendaraan menggunakan akses sisi jalan
Pertanyaan

## : 1. Berapa kapasitas segmen jalan (skr/jam)?

2. Berapa arus maksimum lalu lintas (skr/jam) yang dapat dilalui pada
kecepatan 30km/jam?

Penyelesaian : Dengan menggunakan Formulir JK-1, JK-2, & JK-3 dilakukan analisis.
Jawaban secara manual tanpa formulir:
1.

## Kapasitas segmen jalan dihitung sebagai berikut:

Tabel A.10
C0
= 2900skr/jam
Tabel A.11
FCL
= 0,87
Tabel A.12
FCPA = 0,88
Tabel A.13 & A.14
FCHS = 0,86
Tabel A.15
FCUK = 0,94
C = 2900 x 0,87 x 0,88 x 0,86 x 0,94 = 1795skr/jam

2.

## Dari Gambar A.1, untuk VT = 30 km/jam, maka DJ sudah mendekati nilai

kapasitasnya, DJ = 0,98 + 0,01 = 0,99
Maka, arus maksimum yang dapat dialirkan Q = 0,99 x 1795 =
1777skr/jam.

## Jawaban dengan menggunakan formulir dapat dilihat pada halaman berikut.

33 dari 63

Formulir JK - 1

9/19/2012

Tanggal/Bulan/Tahun

JALAN PERKOTAAN

Formulir JK-1

2012

Ditangani oleh:

HI

Provinsi
Diperiksa oleh:
HI
Kota
Ukuran kota:
0,7 Juta
No. Ruas/Nama Jalan
.
Segmen antara: . dan ..
Kode
Tipe daerah:
Panjang segmen
Tipe jalan:
2/2-TT
Waktu
Nomor Kasus:
CONTOH Soal 1 & 2

DATA MASUKAN:
- DATA UMUM
- DATA GEOMETRIK JALAN

Sisi A

1,0

6,0

1,0

Bahu

## Jalur Lalin pada jalan sedang 2/2-TT berbahu

Bahu

Parameter
Lebar jalur lalu-lintas rata-rata
Kereb (K) atau Bahu (B)
Jarak kereb ke penghalang terdekat
Lebar efektif bahu (dalam + luar) (m)

Sisi B

Sisi A

Sisi B

Total

Rata-rata

3,0
B

3,0
B

6,0

3,0

1,0

1,0

2,0

1,0

tanpa median

## Kondisi pengaturan lalu-lintas

Batas kecepatan (km/jam)
Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu
Pembatasan parkir (periode waktu)
Pembatasan berhenti (periode waktu)
Lain-lain

## tidak ada rambu batas kecepatan, secara normatif

batas kecepatan di wilayah perkotaan 40 km/jam

34 dari 63

Formulir JK - 2

9/19/2012

JALAN PERKOTAAN
Formulir JK-2: DATA MASUKAN
- ARUS LALU LINTAS
- HAMBATAN SAMPING

Tanggal:
No.ruas/Nama
Kode segmen:
Periode waktu:

Ditangani
Diperiksa
Nomor kasus

LHRT
(Kend/hari)

Pemisahan
arus arah 1/2

Faktor K

Baris Tipe kend.
1.1 ekr arah 1

KR
1,00

KR

Komposisi (%)
KB

KB:

SM

SM:

Arus total Q

## 1.2 ekr arah 2 (lihat Tabel 5 atau 6)

Arah Kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam Arah % kend/jam skr/jam
2
(1)

3
4
5
6
7

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

1
2
1+2

(8)

(9)

(10)

70,0%
30,0%
Pemisahan arah, PA=Q 1 /(Q1 +Q2) 70%
Faktor-skr, F SKR =

## Kelas Hambatan Samping (KHS)

Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila
tidak, gunakan hanya tabel kedua.

Perhitungan frekwensi ber-bobot
kejadian per jam per per 200m

Simbol

Bobot
Tabel 3

(11)

(12)

(13)

(14) /jam,
.

PED

0,5

. 200m
/jam,

PSV

1,0

. 200m
/jam,

EEV

0,7

200m
.....

Kendaraan lambat

SMV

0,4

/jam

Pejalan kaki

Frekwensi

Bobot x
(15)

Total:

(16)
< 100
100 - 299
300 - 499
500 - 899
> 900

Kondisi khusus
(17)

## Kelas hambatan sampinq

(18)
Sangat
rendah
Rendah
Permukiman, beberapa angkutan umum, dll.
Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan
Sedang
Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi
Tinggi
Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi Sangat tinggi

35 dari 63

(19)
SR
R
SR

T
ST

Formulir JK - 3

JALAN PERKOTAAN
Formulir JK-3:
ANALISIS

Tanggal:

Ditangani oleh:

No.ruas/Nama jalan:

Kode segmen:

Diperiksa oleh:

Nomor soal:

## Kecepatan arus bebas KR V B = (FB0 + FVL) x FVHS X FVUK

Arah

(1)

Kecepatan Arus
Bebas Dasar

VB0

Faktor Penyesuaian
Lebar Jalur

Hambatan
Samping

Ukuran Kota

Kecepatan Arus
Bebas KR

FVL

FVHS

FVUK

VB

Tabel 9 & 10

Tabel 11

(4)

(5)

Tabel 7

Tabel 8

(Km/Jam)

(Km/Jam)

(2)

(3)

(Km/Jam)
(6)={(2)+(3))x(4)x(5)

Kapasitas dasar
Arah

## Faktor penyesuaian utk Kapasitas

Pemisahan
Hambatan
Lebar jalur
Ukuran kota
samping
arah

C0

FCL

FVPA

FCHS

FCUK

Tabel 12

Tabel 13

Tabel 14

Tabel 15 & 16

Tabel 17

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)=(8)x(9)x(10)x(11)x(12)

2900

0,87

0,88

0,86

0,94

1795

Skr/Jam
(7)

Q

Derajat
kejenuhan
DJ

Formulir JK-2
Skr/Jam
(14)

C
Skr/Jam

Arah

Kapasitas

Kecepatan

Panjang segmen
Waktu tempuh
jalan

VT

Tabel 18 atau
Gambar 6 dan 7
Km/Jam

Km

Jam

(18)

(19)=(18)/(17)

(15)

(16)=(15)/(13)

(17)

1777

0,99

30,0

36 dari 63

WT

Geometrik

## : Lebar jalur lalu lintas efektif 6,0m

Lebar bahu efektif pada kedua sisi 1,0m (rata dengan muka perkerasan
jalan)

Lalu lintas

## : Pemisahan arah 70-30

Arus jam puncak diperkirakan:
QKR
= 610
QKB
= 80
QSM
= 1200

## Lingkungan : Ukuran kota 700.000 penduduk

Banyak angkutan kota
Banyak pejalan kaki
Beberapa kendaraan menggunakan akses sisi jalan
Pertanyaan

## : 1. Berapa kendaraan jam puncak jalan tersebut akan beroperasi?

2. Berapa derajat kejenuhan?

Penyelesaian : Dengan menggunakan Formulir JK-1, JK-2, & JK-3, jawabannya adalah:
1. Kecepatan jam puncak 26,4km/jam
2. Derajat kejenuhan 0,63
Jawaban secara manual tanpa formulir:
1.

Q
Q
PA
Fskr

## = 610 + 80 + 1200 = 1890kend./jam

= 610 + 1,2 x 80 + 0,35 x 1200 = 1126skr/jam
= 70 / (70 + 30) = 70%
= 1126 / 1890 = 0,60

2.

## Kapasitas segmen jalan dihitung sebagai berikut:

Tabel 12
C0
= 2900skr/jam
Tabel 13
FCL
= 0,87
Tabel 14
FCPA = 0,88
Tabel 15 & 16 FCHS = 0,86
Tabel 17
FCUK = 0,94
C = 2900 x 0,87 x 0,88 x 0,86 x 0,94 = 1795skr/jam

3.

## DJ = 1126 / 1795 = 0,63

Dari Tabel 18, untuk DJ = 0,63 diperoleh
VT = 36 0,60 / 0,14 x 2 = 35,1km/jam

## Jawaban dengan menggunakan formulir dapat dilihat pada halaman berikut.

37 dari 63

Formulir JK - 1

9/19/2012

Tanggal/Bulan/Tahun

JALAN PERKOTAAN

Formulir JK-1

2012

Ditangani oleh:

HI

Provinsi
Diperiksa oleh:
HI
Kota
Ukuran kota:
0,7 Juta
No. Ruas/Nama Jalan
.
Segmen antara: . dan ..
Kode
Tipe daerah:
Panjang segmen
Tipe jalan:
2/2-TT
Waktu
Nomor Kasus:
CONTOH Soal 1 & 2

DATA MASUKAN:
- DATA UMUM
- DATA GEOMETRIK JALAN

Sisi A

1,0

6,0

1,0

Bahu

## Jalur Lalin pada jalan sedang 2/2-TT berbahu

Bahu

Parameter
Lebar jalur lalu-lintas rata-rata
Kereb (K) atau Bahu (B)
Jarak kereb ke penghalang terdekat
Lebar efektif bahu (dalam + luar) (m)

Sisi B

Sisi A

Sisi B

Total

Rata-rata

3,0
B

3,0
B

6,0

3,0

1,0

1,0

2,0

1,0

tanpa median

## Kondisi pengaturan lalu-lintas

Batas kecepatan (km/jam)
Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu
Pembatasan parkir (periode waktu)
Pembatasan berhenti (periode waktu)
Lain-lain

## tidak ada rambu batas kecepatan, secara normatif

batas kecepatan di wilayah perkotaan 40 km/jam

38 dari 63

Formulir JK - 2

9/19/2012

JALAN PERKOTAAN
Formulir JK-2: DATA MASUKAN
- ARUS LALU LINTAS
- HAMBATAN SAMPING

Tanggal:
No.ruas/Nama
Kode segmen:
Periode waktu:

Ditangani
Diperiksa
Nomor kasus

LHRT
(Kend/hari)

Pemisahan
arus arah 1/2

Faktor K

KR

Komposisi (%)
KB

SM

## Arus Lalu lintas, Q

Baris Tipe kend.
1.1 ekr arah 1

KR

KB:

SM:

Arus total Q

1,00
1,20
0,35
1.2 ekr arah 2 (lihat Tabel 5 atau 6)
1,20
0,35
Arah Kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam Arah % kend/jam skr/jam
2
(1)

3
4
5
6
7

1
2
1+2

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

70,0%
30,0%
610

610

80

96
1.200
420
1.890 1.126
Pemisahan arah, PA=Q 1 /(Q1 +Q2) 70%
Faktor-skr, F SKR = 0,60

## Kelas Hambatan Samping (KHS)

Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila
tidak, gunakan hanya tabel kedua.

Perhitungan frekwensi ber-bobot

Simbol

Bobot

(11)

(12)

(13)

(14) /jam,
.

PED

0,5

. 200m
/jam,

PSV

1,0

. 200m
/jam,

EEV

0,7

200m
.....

SMV

0,4

/jam

## dari segmen jalan yang diamati, Pejalan kaki

Parkir, kendaraan berhenti
Kendaraan masuk + keluar
Kendaraan lambat

Frekwensi

Bobot x
(15)

Total:

(16)
< 100
100 - 299
300 - 499
500 - 899
> 900

Kondisi khusus
(17)

## Kelas hambatan sampinq

(18)
Sangat
rendah
Rendah
Permukiman, beberapa angkutan umum, dll.
Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan
Sedang
Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi
Tinggi
Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi Sangat tinggi

39 dari 63

(19)
SR
R
SR
T
ST

Formulir JK - 3
JALAN PERKOTAAN
Formulir JK-3:
ANALISIS

Tanggal:

Ditangani oleh:

No.ruas/Nama jalan:
Kode segmen:

Diperiksa oleh:

Nomor kasus:

## Kecepatan arus bebas KR V B = (FB0 + FVL) x FVHS X FVUK

Kecepatan Arus
Bebas Dasar
Arah

(1)

Faktor Penyesuaian
Lebar Jalur

Hambatan
Samping

Ukuran Kota

Kecepatan Arus
Bebas KR
VB

VB0

FVL

FVHS

FVUK

Tabel 7

Tabel 8

Tabel 9 & 10

Tabel 11

(Km/Jam)

(Km/Jam)

(2)

(3)

(4)

(5)

(Km/Jam)
(6)={(2)+(3))x(4)x(5)

Kapasitas dasar
Arah

## Faktor penyesuaian utk Kapasitas

Pemisahan
Hambatan
Lebar jalur
Ukuran kota
samping
arah

C0

FCL

FVPA

FCHS

FCUK

Tabel 12

Tabel 13

Tabel 14

Tabel 15 & 16

Tabel 17

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)=(8)x(9)x(10)x(11)x(12)

2900

0,87

0,88

0,86

0,94

1795

Skr/Jam
(7)

Q

Derajat
kejenuhan
DJ

Formulir JK-2
Skr/Jam
(14)

C
Skr/Jam

Arah

Kapasitas

Kecepatan

Panjang segmen
Waktu tempuh
jalan

VT

Tabel 18 atau
Gambar 6 dan 7
Km/Jam

Km

Jam

(18)

(19)=(18)/(17)

(15)

(16)=(15)/(13)

(17)

1126

0,63

35,1

40 dari 63

WT

Geometrik

## : Lebar jalur lalu lintas efektif 12,0m (tidak termasuk median)

Lebar bahu efektif pada kedua sisi 2,0m (rata dengan jalan)
Lebar median efektif 0,5m

Lalu lintas

## : Arus jam puncak adalah (untuk masing-masing arah sama)

Arus per arah QKR = 3.000; termasuk 650 angkutan kota, kebanyakan
angkot berhenti pada segmen jalan (nilai ekr angkutan kota dianggap = 1,0).
QKB
= 300kend./jam
QSM
= 1.300kend./jam

## Lingkungan : Ukuran kota 900.000 penduduk

Banyak angkutan kota
Beberapa pejalan kaki
Beberapa kendaraan menggunakan akses sisi jalan
Warung-warung penjual buah-buahan terdapat sepanjang kedua sisi jalan,
sampai ke tepi jalur lalu lintas.
Pertanyaan

## : 1. Berapa kecepatan dan derajat kejenuhan operasional eksisting jalan

tersebut?
2a. Jika:

- warung-warung dipindahkan?
- angkot pindah ke rute lain yang sejajar?
- jalur lalu lintas diperlebar menjadi 14,0m?
Berapa derajat kejenuhan dan kecepatan tempuh untuk masing-masing
tindakan tersebut di atas?

2b. Berapa derajat kejenuhan dan kecepatan tempuh jika semua tindakan
tersebut dilakukan bersamaan?
Penyelesaian : 1. Jalan dikategorikan jalan raya yang dilengkapi bahu dengan lebar jalur
2x6,0m, lebar median 0,5m, dan lebar bahu efektif 2,0m.
Dari Tabel 6, diperoleh ekrKB = 1,20 dan ekrSM = 0,25
Q1 = Q2 = 3.000 + 300 + 1.300 = 4.600kend./jam
Q1 = Q2 = 3.000 x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 + 0,25 = 3.685skr/jam
KHS termasuk tinggi
Tabel 12
C0
= 3.300skr/jam
Tabel 13
FCL
= 0,92
Tabel 14
FCPA
= 1,00
Tabel 15 & 16 FCHS
= 0,98
Tabel 17
FCUK
= 0,94
C = 3.300 x 0,92 x 1,00 x 0,98 x 0,94 = 2.797skr/jam
DJ = 3.685 / 2.678 = 1,32 >>> 1,0 maka kondisi arus lalu lintas macet
karena kapasitas jalan tidak memadai untuk menyalurkan arus
sedemikian besar.
41 dari 63

## 2a. - Jika warung-warung dipindahkan,

maka KHS membaik
Q1 = Q2 = 3.000 x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 x 0,25 = 3.685skr/jam
Tabel 12
C0
= 2 x 1.650 = 3.300skr/jam
Tabel 13
FCL = 0,92
Tabel 14
FCPA = 1,00
Tabel 15 & 16
FCHS = 1,00
Tabel 17
FCUK = 0,94
C = 3.300 x 0,92 x 1,00 x 1,00 x 0,94 = 2.854skr/jam
DJ = 3.685 / 2.854 = 1,29 >>> 1,0 maka kondisi arus lalu lintas masih
macet karena kapasitas jalan tidak memadai untuk menyalurkan arus
sedemikian besar.
2a. - Jika angkot dipindahkan ke rute lain yang sejajar di dekatnya
maka, arus yang harus dilayani turun
Q1 = Q2 = (3.000 - 650) x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 x 0,25 = 3.035skr/jam.
Tabel 12
C0
= 2 x 1.650 = 3.300skr/jam
Tabel 13
FCL = 0,92
Tabel 14
FCPA = 1,00
Tabel 15 & 16
FCHS = 0,98
Tabel 17
FCUK = 0,94
C = 3.300 x 0,92 x 1,00 x 0,98 x 0,94 = 2.797skr/jam
DJ = 3.035 / 2.797 = 1,09 >>> 1,0 maka kondisi arus lalu lintas masih
macet karena kapasitas jalan tidak memadai untuk menyalurkan arus
sedemikian besar.
2a. - Jika jalur lalu lintas diperlebar menjadi 14,0m
maka, kapasitas jalan meningkat dengan meningkatnya nilai FCL.
Q1 = Q2 = 3.000 x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 x 0,25 = 3.685skr/jam.
Tabel 12
C0
= 2 x 1.650 = 3.300skr/jam
Tabel 13
FCL = 1,00
Tabel 14
FCPA = 1,00
Tabel 15 & 16
FCHS = 0,98
Tabel 17
FCUK = 0,94
C = 3.300 x 1,00 x 1,00 x 0,98 x 0,94 = 3.040skr/jam
DJ = 3.300 / 3.040 = 1,21 >>> 1,0 maka kondisi arus lalu lintas masih
macet karena kapasitas jalan tidak memadai untuk menyalurkan arus
sedemikian besar.
2b.

## Jika warung dipindahkan, angkot dipindahkan, dan jalan dilebarkan

menjadi 14,0m, maka kapasitas jalan meningkat besar.
Q1 = Q2 = (3.000 - 650) x 1 + 300 x 1,2 + 1.300 x 0,25 = 3035skr/jam.
C = 3300 x 1,00 x 1,00 x 1,00 x 0,94 = 3102skr/jam
42 dari 63

DJ = 3.035 / 3.102 = 0,98 maka kondisi arus lalu lintas berada sekitar
kapasitasnya dengan kecepatan tempuh rata-rata (lihat Tabel 18 atau
Gambar 7), VT = 37km/jam.
Pengerjaan dengan menggunakan Formulir JK-1, JK-2 & JK-3, ditunjukkan sebagai berikut:
Formulir JK - 1

9/19/2012

Tanggal/Bulan/Tahun

JALAN PERKOTAAN

Formulir JK-1

2012

Ditangani oleh:

DATA MASUKAN:
- DATA UMUM
- DATA GEOMETRIK JALAN

## Potongan melintang jalan

Sisi A

Sisi B
2,0

HI

Provinsi
Diperiksa oleh:
HI
Kota
Ukuran kota:
0,9 Juta
No. Ruas/Nama Jalan
.
Segmen antara: . dan ..
Kode
Tipe daerah:
Panjang segmen
Tipe jalan:
4/2-T
Waktu
Nomor Kasus:
Contoh Soal 4

6,0

Bahu

0,50

6,0

2,0

## Jalur Lalu lintas pada jalan raya 4/2-T berbahu

Parameter
Lebar jalur lalu-lintas rata-rata
Kereb (K) atau Bahu (B)
Jarak kereb ke penghalang terdekat
Lebar efektif bahu (dalam + luar) (m)

Bahu

Sisi A

Sisi B

Total

Rata-rata

6,0
B

6,0
B

12,0

6,0

2,0

2,0

4,0

2,0

## Kondisi pengaturan lalu-lintas

Batas kecepatan (km/jam)
Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu
Pembatasan parkir (periode waktu)
Pembatasan berhenti (periode waktu)
Lain-lain

## Tidak ada rambu, praktis 40Km/Jam

43 dari 63

Formulir JK - 2

9/19/2012

JALAN PERKOTAAN
Formulir JK-2: DATA MASUKAN
- ARUS LALU LINTAS
- HAMBATAN SAMPING

Tanggal:
No.ruas/Nama
Kode segmen:
Periode waktu:

Ditangani
Diperiksa
Nomor kasus

LHRT
(Kend/hari)

## Arus Lalu lintas, Q

Baris Tipe kend.
1.1 ekr arah 1

1.2

KR

1,00
ekr arah 2 (lihat Tabel 5 atau 6)

Arah

3
4

1
2
1+2

Pemisahan
arus arah 1/2

Faktor K

(1)

Angkot
dipisah

KB:
1,20

SM:
0,25

1,20

0,25

(2)

(3)

Komposisi (%)
KB

KR

skr/jam

(4)

SM

Arus total Q

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

50%
50%

1.767
1.767
3.685
3.035

3.000

3.000

300

360

1.300

325

2.300
2.300
4.600

2.350

2.350

300

360

1.300

325

3.950

## Pemisahan arah, PA=Q 1 /(Q1 +Q2) 50%

Faktor-skr, F SKR = 0,80
F SKR, jika angkot dipisahkan = 0,77

7
Kelas Hambatan Samping (KHS)

Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila
tidak, gunakan hanya tabel kedua.

Simbol

Bobot

## dari segmen jalan yang diamati, Pejalan kaki

Parkir, kendaraan berhenti

PED

0,5

. 200m
/jam,

PSV

1,0

. 200m
/jam,

EEV

0,7

200m
.....

Kendaraan lambat

SMV

0,4

/jam

(11)

(12)

(13)

Frekwensi

(14) /jam,
.

Bobot x
(15)

Total:

(16)

< 100
100 - 299
300 - 499
500 - 899
> 900

Kondisi khusus
(17)

## Permukiman, hampir tidak ada kegiatan

Permukiman, beberapa angkutan umum, dll.
Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan
Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi
Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi

44 dari 63

## Kelas hambatan sampinq

(18)
Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi

(19)
SR
R
SR

T
ST

Formulir JK - 3
JALAN PERKOTAAN
Formulir JK-3:
ANALISIS

Tanggal:

2012

Kasus

(1)

VB0

HI

Diperiksa oleh:

HI

No.ruas/Nama jalan:

Kode segmen:

## KECEPATAN DAN KAPASITAS Periode waktu:

Kecepatan arus bebas KR: V B = (FB0 + FVL) x FVHS X FVUK
Kecepatan Arus
Bebas Dasar

Ditangani oleh:

Faktor Penyesuaian
Lebar Jalur

Hambatan
Samping

Ukuran Kota

Kecepatan
Arus Bebas KR

FVL

FVHS

FVUK

VB

Tabel 9 & 10

Tabel 11

(4)

(5)

Tabel 7

Tabel 8

(Km/Jam)

(Km/Jam)

(2)

(3)

Contoh Soal 3

Nomor soal:

Tindakan

(Km/Jam)
(6)={(2)+(3)}x(4)x(5)

1. Eksisting

2. Warung pindah

3. Angkot pindah

4. L je = 14m saja
5. Langkah 2. 3. 4
dikerjakan sama2

Kapasitas dasar
Kasus

## Faktor penyesuaian untuk Kapasitas

Pemisahan
Hambatan
Lebar jalur
Ukuran kota
samping
arah

C0

FCL

FVPA

FCHS

FCUK

Tabel 12

Tabel 13

Tabel 14

Tabel 15 & 16

Tabel 17

Skr/Jam

Kapasitas

C
Skr/Jam

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)=(8)x(9)x(10)x(11)x(12)

3.300

0,92

1,00

0,98

0,94

2.797

3.300

0,92

1,00

1,00

0,94

2.854

3.300

0,92

1,00

0,98

0,94

2.797

3.300

1,00

1,00

0,98

0,94

3.040

3.300

1,00

1,00

1,00

0,94

3.102

Panjang segmen
jalan

Waktu tempuh

WT

## Kecepatan tempuh KR (V T) dan waktu tempuh (WT)

Arus lalu lintas
Kasus

Derajat
kejenuhan

DJ

Formulir JK-2
Skr/Jam

Kecepatan
Tempuh

VT

Tabel 18 atau
Gambar 6 dan 7
Km/Jam

Km

Jam

(18)

(19)=(18)/(17)

Tindakan

(14)

(15)

(16)=(15)/(13)

(17)

3.685

1,32

macet

1. Eksisting

3.685

1,29

macet

2. Warung pindah

3.035

1,09

macet

3. Angkot pindah

3.685

1,21

macet

3.035

0,98

37

4. L je = 14m saja
5. Langkah 2, 3, 4
dikerjakan sama2

45 dari 63

## Contoh 4: Operasional lalu lintas Jalan Tipe 4/2T

Geometrik

: Desain standar:
- Lebar lajur 3,5m
- Lebar bahu 2,0m pada kedua sisi kereb atau bahu (pilihan anda)
- Dengan median atau tanpa median (pilihan anda)

Lalu lintas

## : Perkiraan arus jam puncak untuk tahun ke 10 adalah 2.500kend./jam

Derajat kejenuhan 0,6 atau kurang, diperlukan untuk tahun ke 10
Anggapan: Pemisahan arah 50-50
Pertumbuhan lalu lintas tahunan: 8%

## Lingkungan : Ukuran kota 300.000 penduduk

Anggapan: Kelas hambatan samping: Sedang
Pertanyaan

## : Berapa lajur standar yang diperlukan?

Penyelesaian : Untuk memilih tipe jalan yang ekonomis, arus lalu lintas tahun ke 1
sebaiknya disesuaikan karena ada perbedaan pertumbuhan lalu lintas,
ukuran kota, dan komposisi lalu lintas

## Desain jalan baru di perkotaan biasanya untuk 23 tahun dengan faktor

pertumbuhan lalu lintas 6,5%. Jika pertumbuhan lalu lintas 8%, dianggap
terlalu tinggi, dilakukan penyesuaian sbb.
(

)
(

)
)

## Dengan menggunakan panduan rekayasa, DJ<0,6 pada arus 2041

kend./jam diperoleh tipe jalan 4/2T (LJ=14m). Tipe jalan 2/2TT kurang
memadai untuk tunturan arus sebesar itu.
Dengan menggunakan Formulir JK-1, dicoba tipe jalan 4/2T. Sesudah
melalui perhitungan pada Formulir JK-2 and JK-3, dapat disimpulkan bahwa
jalan 4/2T dapat melewatkan lalu lintas pada DJ0,6.

46 dari 63

Formulir JK - 1

9/19/2012

JALAN PERKOTAAN

Formulir JK-1
DATA MASUKAN
- DATA UMUM
- DATA GEOMETRIK JALAN

Tanggal/Bulan/Tahun

2012

Ditangani oleh:

HI

Provinsi
Diperiksa oleh:
HI
Kota
Ukuran kota:
0,3 Juta
No. Ruas/Nama Jalan
.
Segmen antara: . dan ..
Kode
Tipe daerah:
Perkotaan
Panjang segmen
Tipe jalan:
4/2T
Waktu
Nomor soal:
Contoh Soal 5

Sisi A

2,00

2x3,50

Bahu

1,20

2x3,50

2,00

## Jalur Lalu lintas pada jalan 4/2-T berbahu

Parameter
Lebar jalur lalu-lintas rata-rata
Kereb (K) atau Bahu (B)
Jarak kereb ke penghalang terdekat
Lebar efektif bahu (dalam + luar)

Bahu

Sisi A

Sisi B

Total

Rata-rata

7,00
K
2,00
0

7,00
K
2,00
0

14,00

7,00

## Kondisi pengaturan lalu-lintas

Batas kecepatan (km/jam)
Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu
Pembatasan parkir (periode waktu)
Pembatasan berhenti (periode waktu)
Lain-lain

47 dari 63

Sisi B

Formulir JK - 2
HI

9/19/2012

JALAN PERKOTAAN
Formulir JK-2: DATA MASUKAN
- ARUS LALU LINTAS
- HAMBATAN SAMPING

Tanggal:
No.ruas/Nama
Kode segmen:
Periode waktu:

2011

Ditangani

Pemisahan
arus arah 1/2

Komposisi (%)
KB

Diperiksa
Nomor kasus

HI

Contoh kasus 6

LHRT
(Kend/hari)

Faktor K

Baris Tipe kend.
1.1 ekr arah 1

KR

KR

KB:

SM

SM:

Arus total Q

1,00

## 1.2 ekr arah 2 (lihat Tabel 5 atau 6)

Arah Kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam kend/jam skr/jam Arah % kend/jam skr/jam
2
(1)

3
4
5
6
7

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

70%
30%

1
2
1+2

3.000
Pemisahan arah, PA = Q 1/(Q1+Q2) = 70%
Faktor-skr, F SKR =

## Kelas Hambatan Samping (KHS)

Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila
tidak, gunakan hanya tabel kedua.

Perhitungan frekwensi ber-bobot

Simbol

Bobot

(11)

Frekwensi

(12)

(13)

(14) /jam,
.

## dari segmen jalan yang diamati, Pejalan kaki

Parkir, kendaraan berhenti

PED

0,5

. 200m
/jam,

PSV

1,0

. 200m
/jam,

EEV

0,7

200m
.....

SMV

0,4

/jam

Kendaraan lambat

Bobot x
(15)

Total:

(16)
< 100
100 - 299
300 - 499
500 - 899
> 900

Kondisi khusus
(17)

## Kelas hambatan sampinq

(18)
Sangat rendah
Rendah
Permukiman, beberapa angkutan umum, dll.
Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan
Sedang
Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi
Tinggi
Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat tinggi Sangat tinggi

48 dari 63

(19)
SR
R
SR

T
ST

Formulir JK - 3
JALAN PERKOTAAN
Formulir JK-3:
ANALISIS

Tanggal:

2011

Ditangani oleh:

HI

Diperiksa oleh:

HI

No.ruas/Nama jalan:

Kode segmen:

Contoh Soal 6

Nomor soal:

## Kecepatan arus bebas KR: V B = (FB0 + FVL) x FVHS X FVUK

Kecepatan Arus
Bebas Dasar
Arah

(1)

Faktor Penyesuaian
Lebar Jalur

Hambatan
Samping

Ukuran Kota

Kecepatan Arus
Bebas KR

VB

VB0

FVL

FVHS

FVUK

Tabel 10

Tabel 11

Tabel 12-13

Tabel 14

(Km/Jam)

(Km/Jam)

(2)

(3)

(4)

(5)

(Km/Jam)
(6)={(2)+(3)}x(4)x(5)

Kapasitas dasar
Arah

(7)

## Faktor penyesuaian utk Kapasitas

Pemisahan
Hambatan
Lebar jalur
Ukuran kota
samping
arah

Kapasitas

C0

FCL

FVPA

FCHS

FCUK

Tabel 15

Tabel 16

Tabel 17

Tabel 18

Tabel 19

Skr/Jam
(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)=(8)x(9)x(10)x(11)x(12)

6.000

1,00

0,94

1,00

0,90

5.076

Skr/Jam

Derajat
kejenuhan
DJ

Kecepatan
Tempuh
VT

WT

Skr/Jam
(15)

(16)=(15)/(13)

Tabel 18 atau
Gambar 6 dan 7
Km/Jam
(17)

Km
(18)

Jam
(19)=(18)/(17)

3.000

0,59

43,70

2,00

0,046

Arah

Q
Formulir JK-2

(14)

Panjang segmen
Waktu tempuh
jalan

49 dari 63

## ~ 165 detik total,

atau 82,5 detik per
Km

## Contoh 5: Desain Jalan baru

Geometrik

: Desain standar:
- Lebar lajur 3,5m
- Jarak kereb-penghalang pada kedua sisi 2,0m
- Jalan Raya

Lalu lintas

## : Perkiraan LHRT adalah 30.000kend./hari

Derajat kejenuhan 0,6 atau lebih kecil, diperlukan untuk tahun desain
Anggapan: Pemisahan arah 60-40

## Lingkungan : Ukuran kota 1,0-3,0Juta

Anggapan: Kelas hambatan samping: Sedang
Pertanyaan

## Penyelesaian : LHRT untuk pemisahan 60:40, menjadi 30.000 / 0,94 = 31.915kend./hari

Formulir tidak diperlukan, lihat Tabel 18.
Tipe jalan 4/2T yang dilengkapi Kereb, memiliki kinerja DJ = 0.30 dan
mampu mengakomodasi LHRT = 35.000kend./hari dengan kecepatan
operasional 64Km/Jam, sehingga jalan 4/2T akan memadai untuk kondisi

50 dari 63

Lampiran C (informatif):
Formulir perhitungan kapasitas Jalan Perkotaan
Formulir JK - 1

9/19/2012

JALAN PERKOTAAN

Formulir JK-1
DATA MASUKAN :

Tanggal/Bulan/Tahun

Ditangani oleh:

Provinsi

Diperiksa oleh:

Kota

Ukuran kota:

## Segmen antara: . dan

..

- DATA UMUM
- DATA GEOMETRIK JALAN

Kode

Tipe daerah:

Panjang segmen

Tipe jalan:

Waktu

Nomor soal:

Bahu

Sisi A

Sisi B

Kereb

Kereb
Kereb+
Trotoar

Bahu

## Jalur Lalu lintas pada jalan

sedang atau jalan kecil 2/2-TT
berbahu

Kereb+
Trotoar

## Jalur Lalu lintas pada jalan

sedang atau jalan kecil 2/2-TT

jalan 4/2-T
JalurJalur
LaluLalin
lintas
jalandengan
raya bahu
berbahu

Bahu

Bahu

Kereb

Kereb

Trotoar

## Jalur Lalu lintas pada jalan raya berkereb

Trotoar

*) Gunakan sketsa potongan melintang yang sesuai dan tandai pada kotak yang tersedia di sebelah kiri.

Parameter

Sisi A

Sisi B

## Lebar jalur lalu-lintas rata-rata

Kereb (K) atau Bahu (B)
Jarak kereb ke penghalang terdekat (m)
Lebar efektif bahu (dalam + luar) (m)

## Kondisi pengaturan lalu-lintas

Batas kecepatan (km/jam)
Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu
Pembatasan parkir (periode waktu)
Pembatasan berhenti (periode waktu)
Lain-lain

51 dari 63

Total

Rata-rata

Formulir JK - 2
JALAN PERKOTAAN
Formulir JK-2: DATA MASUKAN
- ARUS LALU LINTAS
- HAMBATAN SAMPING

Tanggal:
No.ruas/Nama
Kode segmen:
Periode waktu:

Ditangani
Diperiksa
Nomor kasus

LHRT
(Kend/hari)

Pemisahan
arus arah 1/2

Faktor K

Komposisi (%)
KB

KR

SM

## Arus Lalu lintas, Q

Baris Tipe kend.
1.1 ekr arah 1

1.2

KR

KB:

SM:

Arus total Q

1,00
ekr arah 2 (lihat Tabel 5 atau 6)

Arah

3
4
5
6
7

1
2
1+2

(1)

(2)

(3)

skr/jam

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

## Pemisahan arah, PA=Q 1 /(Q1 +Q2)

Faktor-skr, F SKR =

## Kelas Hambatan Samping (KHS)

Bila data rinci tersedia, gunakan tabel pertama untuk menentukan frekwensi berbobot kejadian, dan selanjutnya gunakan tabel kedua. Bila
tidak, gunakan hanya tabel kedua.

Perhitungan frekwensi ber-bobot

Simbol

Bobot
Tabel 3

(11)

(12)

(13)

(14) /jam,
.

Pejalan kaki

PED

0,5

. 200m
/jam,

PSV

1,0

. 200m
/jam,

EEV

0,7

200m
.....

Kendaraan lambat

SMV

0,4

/jam

## kejadian per jam per per 200m

dari segmen jalan yang diamati,

Frekuensi

Bobot x
(15)

Total:

Kondisi khusus

(lihat Tabel 4)

(17)

(18)
Sangat rendah

100 - 299

Rendah

300 - 499

Sedang

SR

500 - 899

Tinggi

## Daerah niaga dan aktivitas pasar sisi jalan yang sangat

Sangat tinggi

ST

(16)

< 100

> 900

tinggi

52 dari 63

(19)
SR

Formulir JK - 3
JALAN PERKOTAAN
Formulir JK-3:
ANALISIS

Tanggal:

Ditangani oleh:

No.ruas/Nama jalan:

Kode segmen:

Diperiksa oleh:

Nomor soal:

## Kecepatan arus bebas KR: V B = (FB0 + FVL) x FVHS X FVUK

Arah

(1)

Kecepatan Arus
Bebas Dasar
VB0

Faktor Penyesuaian
Lebar Jalur

Hambatan
Samping

Ukuran Kota

Kecepatan Arus
Bebas KR

FVL

FVHS

FVUK

VB

Tabel 9 & 10

Tabel 11

Tabel 7

Tabel 8

(Km/Jam)

(Km/Jam)

(2)

(3)

(Km/Jam)
(4)

(5)

(6)={(2)+(3))x(4)x(5)

Kapasitas dasar
Arah

(7)

Pemisahan
Hambatan
Lebar jalur
Ukuran kota
samping
arah

C0

FCL

FVPA

FCHS

FCUK

Tabel 12

Tabel 13

Tabel 14

Tabel 15 & 16

Tabel 17

Skr/Jam
(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

DJ

Kecepatan
tempuh
VT

Panjang
segmen
L

(16)=(15)/(13)

Tabel 18 atau
Gambar 6 dan 7
Km/Jam
(17)

Km
(18)

## Arus lalu lintas

Derajat
kejenuhan

Q
Dari formulir JK-2

(14)

Skr/Jam
(15)

C
Skr/Jam

## Kecepatan tempuh KR (V T) dan waktu tempuh (WT)

Arah

Kapasitas

53 dari 63

Waktu tempuh
WT

Jam
(19)=(18)/(17)

(13)=(8)x(9)x(10)x(11)x(12)

Lampiran D (informatif):
Contoh tipikal penetapan Hambatan Samping pada Jalan Perkotaan

## Gambar D. 1. ruas Jalan RE. Martadinata Tasikmalaya (Tipe 2/2TT)

Ruas jalan dalam Gambar D.1. berlokasi di lingkungan permukiman, dengan jalan masuk
langsung dari setiap persil rumah tinggal. Arus kendaraan di ruas jalan ini tidak terganggu
oleh kendaraan yang keluar-masuk dari persil tersebut, tidak ada kendaraan parkir/berhenti,
tidak ada orang yang menyeberang, dan tak ada kendaraan tak bermotor/lambat yang
menghambat pergerakan kendaraan bermotor. Dengan demikian, hambatan samping pada
ruas jalan ini dapat dikategorikan Rendah.

54 dari 63

## Gambar D. 2. ruas Jalan Dr. Cipto Mangunkusumo, Cirebon (Tipe 4/2T)

Ruas jalan dalam Gambar D.2. berlokasi di lingkungan perkantoran dengan sedikit potensi
perkantoran, maupun parkir/berhenti pada ruas jalan ini, tidak ada pejalan kaki yang
menyeberang, dan terdapat kendaraan lambat (sepeda) dengan frekuensi yang kecil (satu).
Oleh karenanya ruas jalan ini masih dapat dikategorikan Rendah.

55 dari 63

## Gambar D. 3. ruas Jalan ??? (Tipe 3/1)

Pada Gambar D.3. ruas jalan berlokasi di lingkungan komersial, yang memungkinkan banyak
terjadi penyeberangan orang, dengan kendaraan parkir di samping kanan-kirinya, yang
sudah pasti menyebabkan banyak terjadi aktivitas keluar-masuk area parkir-ruas jalan
(terutama lajur sisi), dan terdapat kendaraan lambat (roda jualan). Oleh karenanya hambatan
samping pada ruas jalan ini dapat dikategorikan Tinggi.

## Gambar D. 4. ruas Jalan ??? (Tipe 2/2TT)

Ruas jalan ini pada Gambar D.4. ini masih berlokasi di lingkungan komersial, sehingga
kategori kelas hambatan samping yang bisa disimpulkan sama dengan Gambar D.3., yaitu
Tinggi.

56 dari 63

## Gambar D. 5. Ruas Jalan Ir. H. Djuanda, Bandung (Tipe 4/2T)

Pada Gambar D.5. terlihat di sepanjang ruas banyak kendaraan berhenti/parkir hingga
memakan setengah badan jalan, lokasi ruas jalan di area pendidikan dan komersial
berpotensi menyebabkan banyaknya penyeberang jalan dan pejalan kaki, lokasi yang
berada di area pendidikan juga menyebabkan banyaknya pedagang kaki lima yang berarti
banyaknya kendaraan lambat di area ini. Oleh karenanya kelas hambatan samping pada
Gambar D.5. dapat dikategorikan sangat tinggi.

57 dari 63

Lampiran E (informatif):
Tipikal kendaraan berdasarkan klasifikasi jenis kendaraan
SM

KR

Matic

Sedan

Vespa

Jeep

Yamaha

Kombi

Honda Supra

Angkot

Tiger

Minibus

Minibox

Pickup

58 dari 63

KS

KB

Bus Kecil

Truk 3 Sumbu

Bus

Truk Gandengan

Truk 2 Sumbu

Truk Tempelan

Truk Kecil

Truk Box

Mikrobus

59 dari 63

KTB
Sepeda

Beca

Dokar

Andong

60 dari 63

Bibliografi

## TRB, 1985: Highway Capacity Manual.Transportation Research Board, Special Report

209;Washington D.C. USA.
TRB, 1984: Highway Capacity Manual. Transportation Research Board, Special Report
209;Washington D.C. USA.
May, A.D., 1990: Traffic Flow Fundamentals.Prentice-Hall, Inc.
Easa, S.M., May, A.D., 1980: Generalized Procedure for Estimating Single- andTwoRegime Traffic-Flow Models.Transportation Research Records 772;
Washington D.C. USA.
Hoban, C.J., 1987: Evaluating Traffic Capacity and Improvements to Road Geometry.World Bank Technical Paper Number 74; Washington D.C. USA.
OECD, 1983: Traffic Capacity of Major Routes. Road Transport Research.
Brannolte,U. (editor), 1991:
Highway Capacity and Level of Service.Proceedings of
International Symposium on Highway Capacity, Karlsruhe; Rotterdam Netherlands.
McShane, W.R., Roess R.P., 1990: Traffic Engineering.Roess, R.P.Prentice-Hall, Inc.
Black, J.A., Westerman, H.L., Blinkhorn, L., McKittrick, J., 1988: Land Use along Arterial
Roads: Friction and Impact.The University of New South Wales; 1988.
Hoff & Overgaard,PT Multi Phi Beta, 1992: Road User Cost Model.Directorate General of
Highways.
NAASRA, 1988: Guide to Traffic Engineering Practice.National Association of Australian
Negara, I.N.W., 1991: Speed-Volume Relationship on Congested Roads inBandung.M.Sc.Thesis S2-STJR ITB.
Directorate Generalof Highways, 1979: Highway Capacity in Indonesia.Highway Betterment Services Screening Feasibility Project, Special Report, ENEX of New
Zealand, Consortium 346.
Nusrihardono, B.B.A., 1984: Speed-Flow Relationship in Bandung Urban Area.M.Sc.Thesis S2-STJR ITB.
DirectorateGenderalof Highway, 1992: Standar Perencanaan Geometri untuk Jalan
Perkotaan.Departemen Pekerjaan Umum.
Bang, K-L., Bergh, T., Marler, N.W., 1993: Indonesian Highway Capacity Manual Project,
Final TechnicalReport Phase 1: Urban Traffic Facilities.Directorate General of
Highways, Jakarta, Indonesia. January 1993.
Bang, K-L, Lindberg, G., Schandersson, R., 1996: Indonesian Highway Capacity Manual
Project. Final TechnicalReport Phase 3 Part A: Development of Capacity
AnalysisSoftware and Traffic Engineering Guidelines. Directorate General of
Highways, Jakarta, Indonesia, April 1996.
61 dari 63

## Marler, N.W., Harahap, G., Novara, E., 1994:

Speed-flow Relationship and Side
Friction on IndonesianUrban Highways.
Proceedings of the Second
InternationalSymposium on Highway Capacity, Sydney, Australia 1994.
Australian Road Research Board in cooperation with Transportation Research
Board U.S.A. Committee A3A10.
Bang, K-L., Harahap, G., Lindberg, G., 1997: Development of Life Cycle Cost Based
Guidelines Replacingthe Level of Service Concept in Capacity Analysis.
Paper submitted for presentation at the annual meeting of Transportation
Research
Board,
Washington
D.C.
January
1997.

62 dari 63

## Daftar nama dan Lembaga

1)

Pemrakarsa
Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan dan Jembatan, Badan Penelitian dan
Pengembangan, Kementrian Pekerjaan Umum.

2)

Penyusun
Nama
Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc., Ph.D.

Lembaga
Pusat Penelitian dan Pengembangan Jalan
dan Jembatan