2013 P4 KPS PDF

KONSEP LAPORAN AKHIR (DRAFT FINAL REPORT)
Kajian Model Pembiayaan Infrastruktur PU dan Permukiman Dalam Rangka

Optimalisasi Kerjasama Pemerintah Dan Swasta (KPS)
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur dipanjatkan kehadirat Allah SWT atas segala karunia-Nya sehingga
Laporan Akhir (Final Report) berhasil diselesaikan.
Laporan Akhir ini merupakan laporan keempat dalam kegiatan Kajian Model
Pembiayaan Infrastruktur PU Dan Permukiman Dalam Rangka Optimalisasi Kerjasama
Pemerintah
dan
Swasta
(KPS)
dengan
Kontrak
Nomor
KU.01.03/POKJA-
PUSTRA.1/38/IV/2013 tanggal 12 April 2013.

Pada Laporan Akhir ini disampaikan hasil data dan analisis dari pekerjaan Kajian Model
Pembiayaan Infrastruktur PU Dan Permukiman Dalam Rangka Optimalisasi Kerjasama
Pemerintah dan Swasta (KPS). Materi pokok yang akan disampaikan pada laporan akhir
ini adalah hasil kajian berupa gambaran penyelenggaraan KPS di Indonesia, analisis
penanganan proyek serta konsep strategis pengembangan model KPS sesuai dengan
ketentuan yang diatur pada kerangka acuan kerja.
Kepada semua pihak yang turut membantu menyusun Konsep Laporan Akhir ini
disampaikan terima kasih.
Jakarta,
Nopember 2013
PT. DEKAMA SEKATA
R.Kartono
Direktur
LAPORAN AKHIR (FINAL REPORT)

Optimalisasi Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS)
BAB I
PENDAHULUAN
1.1
Latar Belakang
Berdasarkan data Bappenas, kebutuhan pembiayaan infrastruktur dengan

minimum 5% PDB selama tahun 2010-2014 mencapai Rp. 1.923,7 triliun,
dimana potensi pendanaan investasi BUMN/Swasta dan Pemerintah
Daerah (APBD) seluruhnya diperkirakan sebesar Rp. 1.041 triliun.
Pemerintah Pusat (APBN) baru mampu mengalokasikan Rp. 559,5 triliun
sehingga diharapkan gap yang ada (sebesar Rp. 323,7 triliun). Pemerintah
masih dapat meningkatkan perannya untuk menutupinya.
Saat ini beberapa beberapa pola pembiayaan infrastruktur yang telah
dikembangkan di Indonesia yaitu melalui Pemerintah (Pusat/APBN dan
Daerah/APBD), BUMN/BUMD/Swasta (termasuk yang memanfaatkan
pinjaman perbankan/lembaga keuangan, pasar modal) serta pola
Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS).
KPS atau PPP (Public Private Partnership) dalam pembangunan
infrastruktur saat ini dikoordinasikan oleh Bappenas dan dibawah
pembinaan Kementerian Teknis terkait. Untuk mempercepat pelaksanaan
KPS ini Bappenas secara rutin meluncurkan PPP Book (Tahun 2010, 2011
dan 2012) yang memuat informasi proyek-proyek KPS infrastruktur. Ada 3
kategori status proyek yaitu Proyek Siap Ditawarkan, Proyek Prioritas dan
Proyek Potensial. Proyek infrastruktur PU yang diusulkan adalah untuk
sektor jalan tol, air minum, dan pengelolaan sampah dan sanitasi.
Dalam PPP Book 2010 terdapat 100 proyek bernilai total 47.298,93 juta
US$ untuk 11 sektor infrastruktur. Sedangkan pada tahun 2011,
Pemerintah juga telah mengeluarkan buku PPP Book 2011 - 2014 yang
memuat informasi 79 proyek infrastruktur bernilai total 53.408,1 juta
US$. Pada tahun 2012 diterbitkan PPP Book yang merupakan review dari
PPP Book 2011 dimana terdapat 58 proyek infrastruktur dengan nilai total
I-1

51,205.97 juta US$. Sampai dengan diterbitkan terdapat 12 proyek yang

telah ditender dan 9 proyek yang tidak ada dalam PPP Book 2011.
Khusus proyek-proyek infrastruktur bidang PU, perjalanan dalam 3 tahun
dapat digambarkan sebagai berikut:
Jalan
Air
Persampahan
Tol
Minum
dan Sanitasi
2010
2011
2012
2010
18
2011
17
2012
13
2010
17
18
2011
18
2012
13
Proyek Siap Lelang
Proyek Prioritas
Proyek Potensial
Sampai dengan penerbitan PPP Book tahun 2012, telah ada beberapa
proyek infrastruktur PU dalam tahapan pelaksanaan tender yaitu Proyek
KPS Air Minum Umbulan (Jawa Timur), Air Minum Bandar Lampung,
dan Air Minum Maros (Sulawesi Selatan), 6 ruas Jalan Tol DKI, serta
Jalan Tol Nusa Dua-Ngurah Rai-Benoa. Walaupun proyek-proyek tersebut
menunjukkan peningkatan status dari tahun 2010 ke tahun 2012, namun
diidentifikasi beberapa proyek tidak mengalami perubahan status dan
beberapa proyek baru muncul di tahun 2012.
Seberapa besar proyek-proyek KPS di PPP Book dapat berjalan
optimal?
Bagaimana pengusahaan jalan tol yang layak secara ekonomi
tetapi tidak layak secara finansial bila dikelola oleh BUMN?
Selama ini, penyelenggaraan KPS infrastruktur PU dan Permukiman
dinilai belum mencapai hasil yang diharapkan. Beberapa tantangan yang
dihadapi dalam penerapan pola pembiayaan KPS pada penyelenggaraan
I-2

infrastruktur antara lain: (1) pembiayaan; (2) pembebasan lahan; (3)

manajemen resiko dan dukungan pemerintah; dan (4) persiapan proyek.
Untuk itu perlunya kajian yang lebih dalam terutama dengan melihat hasil
evaluasi terhadap proyek-proyek yang pernah diusulkan dalam PPP Book
sehingga dapat diperoleh kajian model pembiayaan yang optimal.
1.2
Maksud dan Tujuan
1.2.1 Maksud
Maksud dari kegiatan ini adalah untuk menghasilkan strategi yang
diperlukan
dalam
upaya
mengoptimalkan
penyelenggaraan
KPS
infrastruktur PU dan permukiman.

1.2.2 Tujuan
Sedangkan tujuan dari kegiatan ini adalah untuk menghasilkan masukan
dan rekomendasi bagi pimpinan mengenai alternatif model pembiayaan
KPS untuk penyelenggaraan infrastruktur PU dan Permukiman.
1.3
Sasaran dan Keluaran
1.3.1 Sasaran
Sasaran dari kegiatan ini adalah :
1.
Teridentifikasinya proyek-proyek KPS infrastruktur PU dan

Permukiman yang belum berjalan seperti yang diharapkan
terutama
yang
telah
diusulkan
dalam
PPP
Book
beserta
permasalahan detail yang dihadapi.

2. Tersusunnya konsep strategi penanganan yang sesuai terhadap
permasalahan penyelenggaraan proyek KPS infrastruktur PU dan
Permukiman dalam upaya mengoptimalkan hasil penyelenggaraan
KPS.
3. Tersusunnya konsep pedoman model/pola pembiayaan KPS untuk
penyelenggaraan infrastruktur PU dan Permukiman.
1.3.2 Keluaran
Keluaran yang akan dihasilkan dari kegiatan ini adalah:
a. Database pelaksanaan proyek KPS yang sudah berjalan.
I-3

b. Konsep pedoman model pembiayaan KPS infrastruktur PU dan

Permukiman.
1.4
Ruang Lingkup Kegiatan
1.4.1 Lingkup Kegiatan

Ruang lingkup kegiatan Kajian Model Pembiayaan Infrastruktur PU dan
Permukiman Dalam Rangka Optimalisasi Kerjasama Pemerintah dan
Swasta (KPS) ini terdiri dari beberapa sub kegiatan yang saling menunjang
satu sama lain yang antara lain sebagai berikut:
A. Pengumpulan data melalui kajian literatur atau korespondensi dengan
pihak terkait mengenai pembiayaan KPS:
1) Menelaah definisi pola dan model;
2) Menelaah
dasar
hukum,
model-model
pembiayaan
KPS,
kelembagaan yang ada saat ini;

3) Melakukan hasil kajian yang ada sebelumnya termasuk mengenai
best practice KPS di luar dan dalam negeri;
4) Mengidentifikasi dari PPP book proyek-proyek yang tidak
meningkat statusnya, yang menunjukkan peningkatan status, yang
sudah memasuki tahapan tender atau konstruksi serta yang tidak
diusulkan lagi maupun yang baru diusulkan;
5) Menelaah perkembangan kinerja pelaksanaan proyek KPS yang
sudah berjalan/yang terimplementasi.
B. Pengumpulan data melalui literatur, survei dan wawancara dengan
pihak
terkait
di
beberapa
wilayah
di
Indonesia
mengenai
penyelenggaraan KPS infrastruktur PU dan Permukiman.

C. Melakukan analisis mendalam terhadap proyek-proyek KPS yang telah
dikategorikan dalam lingkupnya, diantaranya dengan melakukan:
Review terhadap analisis kelayakan proyek yang dimiliki (ekonomi

dan finansial);
Analisis permasalahan yang dihadapi selama pengusulan proyek

sampai dengan kondisi terakhir (dilihat dari aspek teknis,
pengadaan lahan, peran pemangku kepentingan dan kelembagaan,
I-4

peraturan perundangan, dukungan Pemerintah Pusat dan Daerah,

alokasi dan manajemen resiko);
Analisis bentuk kerjasama/pola/model KPS yang dimungkinkan,

bentuk dukungan Pemerintah serta alokasi dan manajemen resiko
yang tepat.
D. Menyusun
berbagai
permasalahan
strategi
yang
ada
intervensi
dalam
yang
upaya
sesuai
terhadap
mengoptimalkan
penyelenggaraan KPS infrastruktur PU dan Permukiman terutama

pada proyek-proyek yang telah diidentifikasi.
E. Menyusun kriteria/persyaratan setiap model/pola pembiayaan KPS
infrastruktur PU dan permukiman yang akan dimasukkan dalam
konsep pedoman, didasarkan pada proyek-proyek yang telah dianalisis
pada tahap sebelumnya.
F. Melakukan FGD (Focuss Group Discussion) untuk menggali masukan
dari stakeholder terhadap konsep pedoman model/pola pembiayaan
infrastruktur PU dan permukiman.
G. Menyempurnakan konsep pedoman yang telah dibahas pada saat
FGD.
1.4.2 Lokasi Kegiatan
Kegiatan Kajian Model Pembiayaan Infrastruktur PU dan Permukiman
Dalam Rangka Optimalisasi Kerjasama Pemerintah dan Swasta akan
dilaksanakan di lingkungan kantor pusat Kementerian PU dengan survei
lapangan ke Medan, Pekanbaru, Lampung, Banten, Jawa Barat, Surabaya
dan Bali.
1.5
Pendekatan Pelaksanaan Pekerjaan
Melihat keterbatasan pemerintah dalam memenuhi pembiayaan yang

dibutuhkan dalam pengadaan infrastruktur maka diperlukan sebuah
model-model dan inisiatif baru dalam pengadaan infrastruktur. Salah satu
model pembiayaan yang dapat dijadikan sebagai alternatif pembiayaan
adalah Konsep BOT (Builid Operate Transfer) yang mencakup studi
kelayakan, pengadaan barang, pembiayaan, hingga pada tahapan
I-5

pengoperasian. BOT merupakan suatu konsep dimana sebuah proyek

dibangun dengan pembiayaan yang sepenuhnya ditanggung oleh pihak
swasta, atau kombinasi antara pemerintah dan swasta. Namun setelah itu
pihak pembiaya proyek memiliki hak untuk pengoperasian dan mengambil
manfaat ekonomi dari proyek yang telah dibiayainya.
Selama proses tersebut dapat berjalan sesuai dengan perjanjian maka
keuntungan yang akan diperoleh adalah dimana publik akan mendapatkan
sarana dan prasarana yang dibutuhkan tentunya pemerintah tidak akan
terbebankan dengan pembiayaan yang telah ditanggung oleh pihak swasta.
Dalam pembiayaan proyek dengan konsep inipun dapat dilakukan dengan
2 cara yaitu pinjaman (debt finance) dan pembiayaan penyertaan (equity
investment). Perbedaan konsep ini dengan konsep pembiayaan lainnya
adalah terletak pada konsensi didalamnya dimana pihak pemilik akan
menyerahkan pembiayaan hingga pengoperasiannya kepada pihak
pelaksana proyek namun pada kurun waktu tertentu hasil proyek ini akan
dikembalikan pada pihak pemilik dengan atau tanpa syarat sesuai dengan
perjanjian yang tertera pada awal penandatanganan kerjasama.
Gambar 1.1 Model Kerja Sama Pemerintah Swasta
I-6

1.5.1 Pengumpulan Data

Ruang lingkup riset yang cukup luas, yang meliputi simpul-simpul
transportasi
nasional yang
tersebar, membutuhkan bukan hanya
kemampuan mengumpulkan data yang baik, tetapi juga desain data

dengan elemen datanya harus dibuat dengan sistimatika yang terstruktur
dengan baik serta rinci.
Membangun koneksi dengan sumber data internal PU, institusi eksternal
di luar PU, dan juga website resmi baik yang disediakan oleh institusi
pemerintah dan institusi non pemerintah lainnya, menjadi alternatif
dalam mengumpulkan data. Berdasarkan sumber data tersebut informasi
penting, kesemua data tersebut akan dianalisis dengan metoda kajian
literatur (on desk research). Selain dari pada itu, pertemuan tatap muka
(face-to-face), wawancara melalui telepon dan email juga akan dilakukan
sebagai masukan pada saat melakukan analisis dan pembuatan
rekomendasi.
Karena sebagian besar data akan diperoleh dari hasil kombinasi dari
interview dan desk research, maka riset akan berdasarkan pada
kombinasi dari dua macam kategori data, yaitu data primer dan data
sekunder.
1.5.2 Pendekatan Pengumpulan Data Primer
Data primer dikumpulkan untuk memecahkan masalah khusus. Beberapa
data baru yang belum dimiliki sebelumnya, dapat dikumpulkan melalui
observasi, interview atau survey. Data primer yang diperoleh melalui
interview utamanya akan digunakan untuk mendukung fakta-fakta yang
didapat yang nantinya akan digunakan untuk membuat rekomendasi dan
juga digunakan pada bagian analisis ketika data sekunder tidak tersedia.
Interview
Interview membantu periset untuk memperoleh informasi tertentu yang
dapat digunakan untuk keperluan analisa ketika data sekunder belum
dapat memenuhi kebutuhan riset. Ada berbagai cara dalam interview, dan
I-7

yang paling sering dilakukan adalah face-to-face interview. Orang yang

akan diinterview akan dikontak lebih dahulu menggunakan telepon atau
email dan ditanyakan kesediaan mereka untuk interview per-telepon
ataupun face-to-face. Orang yang diinterview tersebut dipilih berdasarkan
pengetahuannya yang mapan.
1.5.3 Pendekatan Pengumpulan Data Sekunder
Metoda pengumpulan data sekunder dapat digambarkan sebagai
penggunaan data yang telah diperoleh sebelumnya, seperti statistik yang
dikeluarkan oleh Badan Pusat Statistik Nasional, laporan-laporan dari
institusi pemerintah dan swasta, pusat data bisnis dan ekonomi. Sebelum
digunakan, data tersebut akan diteliti ataupun dicek kepada penerbitnya
lebih dahulu sebelum digunakan dalam studi ini.
Diskusi tentang status dan rencana pembangunan/program dibeberapa
wilayah studi akan berasal dari data sekunder ini, seperti statistik
nasional, ekonomi, bina marga, sumber daya air dan permukiman
khususnya. Cara memperoleh data tersebut dapat melalui internet, jurnal
ataupun laporan. Sumber data tersebut dipilih berdasarkan atas
kehandalannya, validitasnya dan kredibilitasnya.
1.5.4 Analisis
Pada dasarnya, penyusunan strategi yang diperlukan dalam upaya
mengoptimalkan penyelenggaraan KPS infrastruktur PU dan permukiman
perlu disusun dengan mengetahui identifikasi proyek-proyek KPS
infrastruktur PU dan Permukiman yang belum berjalan seperti yang
diharapkan terutama yang telah diusulkan dalam PPP Book beserta
permasalahan detail yang dihadapi, serta strategi penanganannya.
I-8

Eksisiting
Parameter
To be
Gambar 1.2 Gap Analisis
Pertimbangan utama yang digunakan untuk strategi yang diperlukan

dalam upaya mengoptimalkan penyelenggaraan KPS infrastruktur PU dan
permukiman meliputi:
1. Tinjauan literatur dan kajian terkait
2. Kebijakan dan peraturan perundangan terkait
3. Pengalaman
best-practice,
terutama
kaitannya
dengan
proses,
pemahaman, isu, dan kendala investasi pembiayaan infrastruktur.
I-9

Tinjauan
Literatur,
Kebijakan dan
Peraturan
Perundangan
terkait
Identifikasi Proyek-Proyek
yang Diusulkan PPP Book
terkait dari Perkembangan
Statusnya
Analisis
- Bentuk
kerjasama/pola/model
KPS yang dimungkinkan
- Bentuk dukungan
pemerintah
- Alokasi dan
manajemen
resiko yang tepat
Analisis Permasalahan
yang Dihadapi Selama
Pengusulan Proyek
Sampai dengan Kondisi
terakhir
Review Analisis
Kelayakan Proyek
yang Dimiliki
Masukan dan
Rekomendasi
Alternatif Model
Pembiayaan KPS
Hasil Kajian KPS

Sebelumnya
termasuk best
practice KPS di
Luar dan Dalam
Negeri
Alternatif Model
Pembiayaan
Infrastruktur
yang Optimal
Gambar 1.3 Kerangka Berpikir
1.6
Gambaran Penyelenggaraan KPS Di Indonesia
1.6.1 Gambaran
Umum
Investasi
Infrastruktur
Pekerjaan
Umum
Infrastruktur memegang peranan penting bagi kehidupan masyarakat dan
sebagai sarana bagi peningkatan pertumbuhan ekonomi. Pembangunan
infrastruktur menimbulkan aspek pull dan push ekonomi. Ketersediaan
infrastruktur yang handal akan meningkatkan efisiensi produksi dan
distribusi (produktifitas), serta kualitas hidup masyarakat sehingga
meningkatkan daya saing nasional menuju ekonomi yang berkelanjutan.
Pengalaman global menyebutkan bahwa infrastruktur mempunyai fungsi
produksi bagi peningkatan kualitas hidup diantaranya pada aspek
kesehatan, kesamaan gender, pendidikan, dan lingkungan yang berujung
pada peningkatan kemakmuran dan standar hidup. Secara lebih luas,
ketersediaan
infrastruktur
memberikan
multiplier
efffect
bagi
I - 10

pertumbuhan ekonomi suatu negara sebagaimana terlihat pada Gambar

1.1 dan Gambar 1.2.
Gambar 1.4
Infrastruktur Kunci Pertumbuhan Ekonomi yang Berkelanjutan
Sumber: Elkana Catur H, Pembiayaan kota
Gambar 1.5
Peran Infrastruktur PU dan Permukiman dalam Pembangunan
Nasional
Sumber : Rencana Strategis Kementrian Pekerjaan Umum 2010-2014
Namun pasca krisis kondisi infrastruktur di tanah air cenderung

mengalami kemunduran. Dari 139 negara di dunia, daya saing
infrastruktur Indonesia tahun 2010 tercatat berada pada peringkat ke-82.
I - 11

Indonesia hanya sedikit lebih baik dari Vietnam (83) dan Filipina (103),
jauh dibandingkan Malaysia (27) dan Thailand (41). Berdasarkan
Gambar 1.3, terlihat bahwa sebelum krisis, pertumbuhan ekonomi
Indonesia selaras dengan besaran investasi infrastruktur. Sedangkan pada
saat krisis terjadi penurunan pembiayaan infrastruktur yang berimplikasi
pada penurunan pertumbuhan ekonomi dan kembali meningkat setelah
tahun 2000.
Gambar 1.6
Hubungan Investasi Infrastruktur dan Pertumbuhan Ekonomi
Sumber : Sumber: Elkana Catur H, Pembiayaan kota
Kondisi infrastruktur yang kurang memadai menyebabkan biaya sosial

dan ekonomi tinggi. Contoh kemacetan di Jabotabek yang mengakibatkan
waktu tempuh bertambah berimplikasi pada kerugian ekonomi yang
diperkirakan mencapai Rp. 5,5 trilyun (US$ 617 juta) dan pada tahun
2020 kerugian akan mencapai Rp. 65,0 trilyun (US$ 7,3 milyar) jika tidak
dilakukan pengembangan terhadap sistem infrastruktur transportasi jalan
dan/atau angkutan umum. Di sektor air bersih dari sekitar 306 PDAM
yang ada di Indonesia hanya mampu melayani 33 juta (39%) penduduk
perkotaan dan 9 juta (8%) penduduk pedesaan dengan kualitas air yang
belum memenuhi standar kualitas air minum, konsumsi air yang rendah
(14 m3/bulan/rumah tangga), dan rata-rata kebocoran 40%. Dari sekian
banyak PDAM tersebut hanya 9% dari total PDAM yang ada berada dalam
kondisi sehat, sedangkan sisanya dalam keadaan kurang sehat (31%), tidak
sehat (32%), kritis (28%). Hutang PDAM saat ini mencapai Rp 4,032
I - 12

triliun dan dalam kerangka pencapaian MDGs diperlukan peningkatan

kapasitas produksi 155.000 liter/detik, dengan cakupan layanan 80%
penduduk
perkotaan
dan
40%
penduduk
pedesaan,
dan
untuk
mencapainya dibutuhkan investasi sebesar Rp. 25 triliun sedangkan

kemampuan pemerintah hanya Rp. 600 miliar/tahun, dan diperkirakan
ada gap pembiayaan investasi sebesar 19 triliun.
Pemerintah memperkirakan bahwa untuk jangka waktu lima tahun yaitu
dimulai 2010 sampai 2014, dibutuhkan investasi senilai Rp. 1.430 triliun
(sekitar USD 150 milyar) untuk sektor infrastruktur. Dimana pemerintah
hanya mampu membiayai sebesar 32% dari keseluruhan investasi dan
sisanya sebesar 68% diharapkan dari pihak swasta.
Tabel 1.1
Perkiraan Kebutuhan Investasi RPJM 2010-2014
Rp. Trilyun
2010
2011
2012
2013
2014
TOTAL
5.794,997
6.443,746
7.157,939
7.965,934
8.864,492
36.227,103
Kebutuhan Investasi
Infrastruktur
289,750
322,187
357,897
398,197
443,225
1.811,256
Kebutuhan Investasi
Infrastruktur (RPJM 2010-2014)
228,642
254,238
282,417
314,296
349,749
1.429,342
Perkiraan Dana Pemerintah
69,810
79,003
87,978
99,998
113,903
450,699
Perkiraan PDRB
Perkiraan Kebutuhan Investasi RPJM 2010-2014, BAPPENAS 2009
Gambar 1.7
Perkiraan Kebutuhan dan Sumber Pendanaan Infrastruktur 20102014
Kebutuhan Investasi Infrastruktur

RPJM 2010-2014
32%
68%
Pemerintah
Swasta
I - 13

Gambar 1.8
Perkiraan Kebutuhan dan Sumber Pendanaan Infrastruktur PU
2010-2014
Kebutuhan Investasi Infrastruktur
Sektor PU 2010 - 2014
(Rp. Trilyun)
Pemerintah ~275,6
Swasta~ 413,4
40%
60%
Untuk
dapat
mengatasi
defisit/backlog
penyediaan
infrastruktur,
Pemerintah dituntut untuk melakukan financial engineering dan merubah

paradigma Pemerintah dalam hal pembiayaan penyediaan infrastruktur
yang tidak hanya mengandalkan pembiayaan dari Anggaran Pendapatan
dan Belanja Negara (APBN) yang bersumber dari pajak, pendapatan
migas, non-migas dan pinjaman luar negeri. Peran serta sektor swasta
dalam pembiayaan, desain, konstruksi, operasi dan pemeliharaan
infrastruktur publik sebagai suatu model yang digunakan oleh banyak
pemerintahan untuk mengurangi gap penyediaan infrastruktur menjadi
sangat diharapkan. Sebagai suatu cara, Kerjasama Pemerintah Swasta
(KPS) atau Public Private Partnership (PPP) mampu memberikan solusi
bagi penyediaan jalan, jembatan, terowongan, air minum, pelabuhan,
bandara udara dengan biaya yang efisien namun tetap mempunyai
spesifikasi dan tingkat pelayanan yang memadai. PPP merupakan
hubungan kontraktual jangka panjang antara Pemerintah dan sektor
swasta secara bersama-sama untuk menyediakan infrastruktur atau
pelayanan atas infrastruktur publik tertentu.
Pada tahun 2010, Pemerintah mengeluarkan buku Public Private
Partnership (PPP) Infrastructure Project in Indonesia (PPP Book) 2010 I - 14

2014 yang memuat informasi 100 proyek infrastruktur bernilai total

47.298,93 juta US$ untuk 11 sektor infrastruktur, yaitu :
Transportasi udara
Transportasi darat
Transportasi laut
Jalan kereta api
Jalan tol
Sumber air
Air minum
Persampahan dan sanitasi
Kelistrikan
Telekomunikasi
Minyak dan gas
Proyek-proyek tersebut dibagi menjadi 3 kategori yaitu Proyek Siap
Lelang, Proyek Prioritas dan Proyek Potensial. Untuk pekerjaan umum
terkait lingkup kegiatan studi meliputi sektor jalan tol (35 proyek), air
minum (24 proyek) dan persampahan dan sanitasi (6 proyek).
Sedangkan pada tahun 2011, Pemerintah telah mengeluarkan buku Public
Private Partnership (PPP) Infrastructure Project in Indonesia (PPP
Book) 2011 - 2014 yang memuat informasi 79 proyek infrastruktur bernilai
total 53.408,1 juta US$ untuk 11 sektor infrastruktur yang sama.
Pada tahun 2012, Pemerintah juga telah mengeluarkan buku Public
Private Partnership (PPP) Infrastructure Project in Indonesia (PPP
Book) 2012 yang memuat informasi 58 proyek infrastruktur bernilai total
51.205,97 juta US$ untuk 11 sektor infrastruktur yang sama.
Berikut adalah rekapitulasi proyek infrastruktur pekerjaan umum.
I - 15

Tabel 1.2
Rekapitulasi Perbandingan Nilai Proyek Infrastruktur Pekerjaan Umum
Sektor
Proyek Siap Lelang
Proyek Prioritas
Proyek Potensial
Total
PPP Book
PPP Book
PPP Book
PPP Book
Satuan
2010
Jalan Tol
Air Minum
Persampahan
& Sanitasi
2012
2010
Buah
2011
2
18
2011
17
2012
13
2010
17
2011
3
2012
2010
35
2011
22
2012
14
Juta
US$
25.670,4
628,0
7.591,6
8.221,2
32.519,53
19.261,4
1.810,5
26.852,9
35.702,1
33.147,53
Buah
18
18
13
24
24
18
Juta
US$
311,5
521,9
590,67
1.327,50
1.363,83
1.388,15
1.849,4
1.675,3
1.978,82
Buah
Juta
US$
130,0
100,0
220,0
120,0
150,0
52,27
50,27
203,0
277,3
300,3
453,0
Sumber: PPP Book 2010, PPP Book 2011 dan PPP Book 2012
Adapun proyek-proyek infrastruktur pekerjaan umum yang masuk dalam

PPP Book 2010, PPP Book 2011 dan PPP Book 2012 adalah sebagai
berikut:
Tabel 1.3
Proyek Infrastruktur Pekerjaan Umum Pada PPP Book 2010, PPP Book 2011
dan PPP Book 2012
PPP Book 2010
No
1
Nama Proyek
Proyek Potensial
Jalan Tol
PekanbaruKandis-Dumai
(Riau)
Kisaran-Tebing
Tinggi (Sumatera
Utara)
Batu AmparMuka KuningBandara Hang
Nadim (Riau)
Terbanggi BesarMenggalaPematang
Panggang
(Lampung)
BakauheniTerbanggi Besar
(Lampung)
Jembatan Selat
Sunda
CilegonBojonegara
(Banten)
Kamal-Teluk
Naga-Batu Ceper
(Banten)
GedebageMajalaya (Jawa
Barat)
Bandara JuandaTanjung Perak
(Surabaya)
Bukit Tinggi-
PPP Book 2011
Nilai
Investasi
(jt US$)
No
Nama Proyek
528,00
Proyek Potensial
Jalan Tol
(Riau)
BalikpapanSamarinda Toll
Road, East
Kalimantan
220,00
Manado-Bitung
Toll Road, Nort
Sulawesi
1
844,62
PPP Book 2012
Nilai
Investasi
(jt US$)
No
Nama Proyek
Proyek Potensial
Jalan Tol
Nilai
Investasi
(jt US$)
844,60
705,00
260,90
578,00
820,00
11.000,00
92,00
359,00
90
503,00
1023,00
I - 16

PPP Book 2010
No
Nama Proyek
Padang PanjangLubuk AlungPadang Toll

Road, West
Sumatra
Sunda Strait
Birdge Toll Road,
Lampung
SemarangDemak Toll
Road, DI
YogyakartaCentral Java
Yogyakarta-Solo
Toll Road, DI
Yogyakarta Central Java
ProbolinggoBanyuwangi Toll
Road, East Java
BalikpapanSamarindaPanajam Toll
Road, East Java
Manado-Bitung
Toll Road, Nort
Sulawesi
Air Minum
Karian Water
Supply (Banten)
Jatigede Water
Supply (Jawa
Barat)
Water Treatment
Plant and
Distribution of
Sindang Heula
Dam, Serang
(Banten)
Water Treatment
Plant and
Distribution of
Cimahi
Municipal Water
Supply (Jawa
Barat)
Serang City
Water Supply
(Banten)
Pondok Gede
Water Supply,
Bekasi Municipal
(Jawa Barat)
Water Supply
Distribution of
Cimahi City
(Jawa Barat)
PPP Book 2011
Nilai
Investasi
(jt US$)
Nama Proyek
No
Nama Proyek
Nilai
Investasi
(jt US$)
11.000,00
296,00
608,50
800,00
750,00
561,21
2
690,00
375,66
Air Minum
South Pekanbaru
Water Supply
(Riau)
Karian Water
Supply (Banten)
North Bekasi
Regency Water
Supply (Jawa
Barat)
4,50
33,53
690,00
3,79
33,53
Karian Water
Supply (Banten)
North Bekasi
Regency Water
Supply (Jawa
Barat)
690,00
13,00
Jatigede Water
Supply (Jawa
Barat)
375,66
Water Treatment
Plant and
Distribution of
Sindang Heula
Dam, Serang
(Banten)
Sukabumi Water
Supply (Jawa
Barat)
22,40
116
Air Minum
South
Pekanbaru
Water Supply
(Riau)
4,00
Jatigede Water
Supply (Jawa
Barat)
14,33
Surakarta Water
Supply, Central
Java
No
PPP Book 2012
Nilai
Investasi
(jt US$)
4,50
15,06
Water Treatment
Plant and
Distribution of
Cimahi
Municipal Water
Supply (Jawa
Barat)
Expansion of
Padang Water
Supply, West
376,00
East Agam and
Bukittinggi
Water Supply,
West Sumatera
3.780,00
Expansion of
Padang Water
Supply, West
Sumatera
Ungaran Water
Supply,
Semarang
Regency, Central
Java
133,00
15,93
20,00
28,00
Central Lombok
Water Supply,
West Nusa
690,00
I - 17

PPP Book 2010
No
Nama Proyek
West Semarang
City Water
Supply, Central
Java
Blora Regency
Water Supply,
Central Java
PPP Book 2011
Nilai
Investasi
(jt US$)
No
Sumatra
Sukabumi
Regency Water
Supply, West
Java
West Semarang
Municipal Water
Supply, Central
Java
Ungaran Water
Supply,
Semarang
Regency, Central
Java
84,40
42,42
Lamongan
Regency Water
Supply, East
Jawa
12,00
Krabayakan
Sping Water
Supply, Malang
Regency, East
Java
Metaum Water
Supply, Tabanan,
Bali
Lamongan
Regency Water
Supply, East
Java
Krabyakan
Spring Water
Supply, Malang
Regency, East
Java
20,50
3,62
Central Lombok
Water Supply,
Nort Kayong
Regency, West
Kalimantan
Pontianak
Municipal Water
Supply, West
Kalimantan
Improvemeny
Water Supply
Palu Municipal,
Central Sulawesi
Maros Regency
Water Supply,
South Sulawesi
18,00
25,00
13,05
11,50
Sampah
Solid Waste Final

Disposal and
Treatment
Facility-Putri
Cempo
Mojosongo,
Surakarta
Municipal,
Centra Java
Solid Waste
Management
Improvement
Project for Urban
30,00
12,08
Nama Proyek
Metaum Water
Supply, Tabanan
Regency, Bali
Central Lombok
Water Supply,
West Nusa
Tenggara
Sukadana Water
Supply, Nort
Kayong Regency,
West
Kalimantan
Pontianak
Municipal Water
Supply, West
Kalimantan
East Pontianak
Municipal Water
Supply, West
Kalimantan
Improvement
Water Supply
Palu Municipal,
Central Sulawesi
Sampah
Cimahi Waste
Water
Management
(Jawa Barat)
Padang Solid
Waste
Management,
West Sumatra
Solid Waste
Management
Improvement
Project for
PPP Book 2012
Nilai
Investasi
(jt US$)
No
Nama Proyek
Tenggara
Greater
Pontianak Water
Supply, West
Kalimantan
East Pontianak
Municipal Water
Supply, West
Kalimantan
Sampit Water
Supply, Central
Kalimantan
15,06
82,40
Nilai
Investasi
(jt US$)
13,00
376,00
10,22
10,22
Palangkaraya
Water Supply,
Central
Kalimantan
12,00
7,00
Improvement
Water Supply
Palu Municipal,
Central Sulawesi
21,00
143,00
3,62
18,00
4,32
25,00
15,06
13,55
3
20,00
Sampah
Padang Solid
Waste
Management,
West Sumatera
DKI Jakarta
Sewage
Treatment Plant
3,00
17,40
14,00
12,08
I - 18

PPP Book 2010
No
Nama Proyek
PPP Book 2011
Nilai
Investasi
(jt US$)
No
Nama Proyek
Urban Climate
Change
Solid Waste
Management
Improvement
Project for CDM
Program
Proyek Prioritas
Jalan Tol
Climate Change
Solid Waste
Management
Improvement
Project for CDM
Program
Proyek Prioritas
Jalan Tol
Medan-Binjai
(Sumater Utara)
MedanKualanamuTebing Tinggi
(Sumatera Utara)
PalembangIndralaya
(Palembang)
15,19
129,30
475,52
105,29
TeginenengBabatan
(Lampung)
272,68
SukabumiCiranjang (Jawa
Barat)
185,58
CiranjangPadalarang (Jawa
Barat)
Pasir KojaSoreang (Jawa
Barat)
324,75
102,15
CileunyiSumedangDawuan (Jawa
Barat)
Terusan PasteurUjung BerungCileunyiGedebage (Jawa
Barat)
Pandaan-Malang
(Surabaya)
KemayoranKampung
Melayu, DKI
Jakarta
Sunter-Rawa
Buaya-Batu
Ceper, DKI
Jakarta
Ulujami-Tanah
Abang, DKI
Jakarta
Medan-Binjai
(Sumater Utara)
PalembangIndralaya
(Palembang)
510,20
Ulujami-Tanah
Abang, DKI
Jakarta
Pasar MingguCasablangca,
DKI Jakarta
Sunter-Pulo
GebangTambelang, DKI
Jakarta
252,76
695,36
SukabumiCiranjang (Jawa
Barat)
976,07
425,53
Pasar MingguCasablangca, DKI

Jakarta
571,99
Sunter-Pulo
GebangTambelang, DKI
Jakarta
Duri Pulo-
737,80
596,01
No
Nama Proyek
CiranjangPadalarang
(Jawa Barat)
Barat)
Barat)
Barat)
Pandaan-Malang
Nilai
Investasi
(jt US$)
15,19
1
120,40
Proyek Prioritas
Jalan Tol
(Riau)
Medan-Binjai
(Sumatera
Utara)
1.690,00
124,90
TeginenengBabatan
(Lampung)
KemayoranKampung
Melayu, DKI
Jakarta
Sunter-Rawa
Buaya-Batu
Ceper, DKI
Jakarta
Duri PuloKampung
Melayu, DKI
Jakarta
Tanjung Priuk,
DKI Jakarta
691,70
PPP Book 2012
Nilai
Investasi
(jt US$)
318,20
695,40
976,10
425,50
572,00
129,30
PalembangIndralaya
(Palembang)
111,00
TeginenengBabatan
(Lampung)
Barat)
318,20
210,00
Barat)
Barat)
Pandaan-Malang
(Surabaya)
737,80
1.015,80
688,00
420,00
SerpongBalaraja
(Banten)
596,00
687,00
217,90
Tanjung Priok,
DKI Jakarta
BalikpapanSamarinda-Toll
Road, East
Kalimantan
1200,00
375,90
Manado-Bitung
Toll Road, North
Sulawesi
353,00
612,50
612,50
143,50
1.015,80
800,00
293,20
I - 19

PPP Book 2010
No
Nama Proyek
PPP Book 2011
Nilai
Investasi
(jt US$)
No
Kampung
Melayu, DKI
Jakarta
Tanjung Priuk,
DKI Jakarta
SaranganTanjung Benoa,
Bali
Air Minum
Bandar Lampung
Municipal Water
Supply
(Lampung)
DKI JakartaBekasi-Karawang
Water Supply
(Jawa Barat)
West Cikarang &
Cibitung Bekasi
Regency Water
Supply (Jawa
Barat)
Bandung
Regency Water
Supply (Jawa
Barat)
Umbulan Water
Supply, East Java
Klungkung
Regency (Tukad
Unda) Water
Supply, Bali
Sampah
Solid Waste Final
Disposal and
Treatment
Facility-Greater
Bandung Area
(Jawa Barat)
Solid Waste Final
Disposal and
Treatment
Facility-Bogor
and Depok Area
(Jawa Barat)
Solid Waste
Management
Improvement
Bandung
Municipal (Jawa
Barat)
Nama Proyek
PPP Book 2012
Nilai
Investasi
(jt US$)
No
Nama Proyek
Nilai
Investasi
(jt US$)
Air Minum
Pondok Gede
Water Supply,
Bekasi
Municipal (Jawa
Barat)
DKI JakartaBekasiKarawang Water
Supply (Jawa
Barat)
20,00
(Surabaya)
Nusa DuaBandara Ngurah
Rai-Benoa, Bali
390,00
196,10
148,88
2
Air Minum
38,00
189,30
West Semarang
Municipal Water
Supply, Central
Java
Lamongan
Regency Water
Supply, East
Java
Southern Bali
Water Supply,
Bali
29,70
17,17
102,10
189,00
78,00
16,67
287,00
43,50
3
80,00
40,00
Sampah
Solid Waste
Final Disposal
and Treatment
Facility-Greater
Bandung Area
(Jawa Barat)
Solid Waste
Final Disposal
and Treatment
Facility-Bogor
and Depok Area
(Jawa Barat)
80,00
40,00
100,00
1
Proyek Siap
Lelang
Jalan Tol
Air Minum
Proyek Siap
Lelang
Jalan Tol
(Sumatera
Utara)
Air Minum
Pondok Gede
Water Supply,
Bekasi Municipal
670,40
2
Sampah
Solid Waste
Final Disposal
and Treatment
Facility-Greater
Bandung Area
(Jawa Barat)
Solid Waste
Final Disposal
and Treatment
Facility-Bogor
and Depok Area
(Jawa Barat)
Solid Waste
Treatment &
Final DisposalPutri Cempo
Mojosongo,
Surakarta,
Central Java
Proyek Siap
Lelang
Jalan Tol
(Sumatera
Utara)
Air Minum
80,00
40,00
30,00
628,00
22,43
I - 20

PPP Book 2010
No
Nama Proyek
PPP Book 2011
Nilai
Investasi
(jt US$)
No
Sampah
Nama Proyek
(Jawa Barat)
Bandar
Lampung
Municipal Water
Supply
(Lampung)
DKI JakartaBekasiKarawang Water
Supply (Jawa
Barat)
Sampah
Solid Waste
Management
Improvement
Bandung
Municipal (Jawa
Barat)
PPP Book 2012
Nilai
Investasi
(jt US$)
No
Nama Proyek
Sampah
Solid Waste
Management
Improvement
Bandung
Municipal (Jawa
Barat)
Nilai
Investasi
(jt US$)
38,00
189,30
100,00
100,00
Sumber: PPP Book 2010, PPP Book 2011 dan PPP Book 2012
1.6.2 Menggali Peran Swasta dan Mengembangkan Pembiayaan

Alternatif
Melihat masih lemahnya pembiayaan infrastruktur dalam struktur
pembiayaan
APBN
maupun
APBD,
sudah
sewajarnya
kemudian
pemerintah mengharapkan keterlibatan pihak swasta dalam desain,

pembangunan, serta operasi dan pemeliharaan infrastruktur.
Pada dasarnya pengadaan infrastruktur publik merupakan kewajiban
pemerintah (public service obligation) terutama untuk infrastruktur yang
bersifat barang publik (public goods) murni, namun terdapat peluang
untuk melibatkan pihak swasta melalui pembiayaan alternatif non
konvensial dalam kategori infrastruktur yang bersifat semi/quasi barang
publik sepanjang pemerintah dapat mengatur dan mengontrol pelaku
swasta untuk tetap mengedepankan kepentingan publik dan tidak
memberikan
peluang
hilangnya
kemanfaatan
infrastruktur
bagi
masyarakat banyak. Untuk itu pemerintah harus jeli untuk membuat

aturan main agar potensi swasta dapat dimaksimalkan ditengah kondisi
keterbatasan anggaran pemerintah untuk mencapai target pengadaan
infrastruktur yang begitu mendesak untuk menumbuhkan ekonomi dan
pelayanan masyarakat dengan dukungan komitmen kebijakan, regulasi
dan kelembagaan.
I - 21

Peluang pelibatan swasta menjadi besar sejalan dengan adanya potensi

keuntungan yang diperoleh apabila mereka dilibatkan dalam pengadaan
desain,
pembangunan,
operasi,
pengelolaan
atau
pemeliharaan
infrastruktur. Kendala dalam pelibatan swasta adalah dikarenakan

infrastruktur memiliki karakteristik khusus, yaitu antara lain: (1) besarnya
dana yang diperlukan untuk pembangunan infrastruktur dalam ukuran
pihak swasta sebagai suatu entitas bisnis, dan (2) lamanya return
(pengembalian nilai investasi) yang diperoleh dari pembangunan
infrastruktur pada umumnya.
1.6.3 Permasalahan
Pembangunan
dan
Pembiayaan
Infrastruktur PU
Di dalam RENSTRA Kementerian PU 2010-2014, berpatokan pada
skenario moderat sesuai dengan Rencana Tindak Pembangunan Jangka
Menengah 2010 2014 Per Kementerian/Lembaga RPJMN 2010 2014
(Perpres Nomor 5 Tahun 2010), kebutuhan investasi infrastruktur PU dan
Permukiman selama 2010-2014 sebesar Rp. 689 triliun atau hanya setara
dengan 1,8-2,2% PDB. Dimana dari jumlah tersebut, pemerintah pusat
hanya mampu menyediakan anggaran sebesar Rp. 268,825 triliun atau
senilai 9% dari total kebutuhan pembiayaan dan sisanya sebesar Rp.
246,825 triliun disediakan oleh APBD (DAK Rp. 75 triliun dan PAD
Rp. 172 triliun) serta kerjasama pemerintah dan dunia usaha baik melalui
pola-pola KPS, kerjasama Pemerintah dengan BUMN dan/atau BUMD,
Pemerintah dan Masyarakat, maupun kombinasi di antara sumber-sumber
pembiayaan tersebut sebesar Rp. 173,371 triliun (Air Bersih Rp. 6,283
triliun dan Jalan Tol Rp. 167,088 triliun).
Dari keseluruhan proyek yang direncanakan tersebut, masih terdapat
beberapa
permasalahan
krusial
yang
menyebabkan
pelaksanaan
pembangunan infrastruktur PU dan Permukiman berjalan lambat akibat

permasalahan yang berlarut-larut, yaitu:
Pengadaan lahan, permasalahan ini belum juga dapat diselesaikan

secara tuntas. Namun dengan diterbitkannya UU Pengadaan Lahan
I - 22

untuk Kepentingan Umum dan Perpres terkait, diharapkan

permasalahan ini dapat teratasi
Pelaksanaan KPS yang berjalan lambat, Hal tersebut tercermin

pada data Renstra Kementerian PU sampai dengan tahun 2011
panjang jalan tol hanya 770 km, sementara itu air baku dan air
minum juga hanya 25 proyek KPS yang telah beroperasi.
Subsidi Pinjaman PDAM yang berjalan lambat, hingga tahun 2012

baru 3 (tiga) pengajuan subsidi jaminan perpres 29 Tahun 2009
yang disetujui Kementerian Keuangan.
1.6.4 Penyelenggaraan KPS di Indonesia

1.6.4.1 Umum
Pelaksanaan KPS di Indonesia sendiri telah dimulai sejak pemerintahan
Orde Baru namun sampai saat ini perkembangannya belum begitu
menggembirakan. Stagnasi proyek-proyek KPS ini berdasarkan analisis
awal yang dilakukan terhadap proyek-proyek seperti TPST SARBAGITA
dan Proyek Jalan Tol Lingkar Surabaya, selain terkait paradoks
pembiayaan KPS infrastruktur di Indonesia yang masih belum memiliki
sistem yang mapan untuk proyek-proyek dengan kebutuhan khusus juga
terkait kurang aware-nya pemerintah daerah terhadap pelaksanaan
proyek KPS yang berjalan. Disatu sisi pemerintah mengharapkan peran
swasta secara maksimal namun di sisi lain sistem KPS yang ada kadang
kurang sesuai dengan realitas kondisi di lapangan. Dua proyek diatas
merupakan proyek-proyek yang belum layak secara finansial. Artinya,
proyek-proyek tersebut sangat layak secara ekonomi namun kurang layak
secara finansial dan sebenarnya apabila diberikan dukungan oleh
pemerintah, proyek-proyek tersebut dapat menjadi layak secara finansial
dan dapat berjalan.
Pada proyek TPST SARBAGAITA sebenarnya swasta telah menanamkan
invesatsi yang cukup besar, namun akibat dari kurang akuratnya analisis
proyeksi keuntungan maka terdapat permasalahan di tengah jalan ketika
terdapat kendala teknologi pengolahan sampahnya. Pemerintah daerah
I - 23

yang telah menandatangani kontrak kerjasama dengan pihak swasta

kemudian terkesan lepas tangan pada permasalahan operasional pihak
swasta tersebut karena menganggap itu merupakan tanggung jawab penuh
swasta, yang akhirnya menjadikan proyek ini sempat terkatung-katung.
Permasalahan serupa juga terjadi pada Proyek Jalan Tol Lingkar
Surabaya. Jalan tol ini sangat layak secara ekonomi, namun swasta belum
mampu menyediakan 30% modal untuk mengajukan kredit infrastruktur
ke bank. LHR tol juga belum mencukupi untuk menutup biaya investasi.
Hal di atas yang kemudian menghambat eksekusi proyek.
1.6.4.2 Bentuk KPS
Kerjasama yang akan dilakukan mempunyai bentuk yang cukup
bervariasi. Bentuk kerjasama ditentukan dari lingkup kegiatan kerjasama:
A. Kerjasama Konsesi (Consession Contract)
Yaitu pemberian hak secara utuh yang dalam hal ini pemegang hak
konsesi diberi hak dalam mengembangkan investasinya, melakukan
pembangunan, pengelolaan dan pengoperasian, melakukan penjualan atas
jasa/produk yang dihasilkan, memperoleh keuntungan yang wajar serta
menanggung segala resiko atas kegiatan investasi dan produksi yang
dilakukan.
Pada umumnya, pemerintah/Badan Usaha Milik Pemerintah (BUMP)
memberikan hak atas aset yang dimilikinya (berupa lahan, hak
pengelolaan, sarana dan prasarana) untuk dikembangkan oleh swasta
sesuai dengan kesepakatan dalam kontrak kerjasama.
Berjangka waktu panjang dan setelah masa kontrak berakhir maka semua
aset yang dibangun dan dikelola swasta akan dikembalikan kepada
pemerintah/BUMP kecuali ditentukan lain sesuai kontrak kerjasama.
B. Kerjasama Kontrak Bangun (Build/Rehabilitation Contract)
Kerjasama kontrak bangun merupakan kerjasama dengan lingkup pihak
swasta melakukan suatu pembangunan yang dioperasikan oleh pihak
swasta atau oleh pihak pemerintah/BUMN/D dan pada akhir kerjasama,
I - 24

fasilitas yang dibangun diserahkan kepada pemerintah/BUMN/D. Bentuk

kerjasama ini mempunyai beberapa variasi seperti berikut ini.
Bangun, Kelola, Alih Milik (Build, Operate, Transfer)

Yaitu bentuk kerjasama dimana pihak swasta diberi tanggungjawab
dan hak untuk membangun proyek/kegiatan usaha, termasuk
membiayai, mengelola/memelihara untuk jangka waktu tertentu.
Dapat digunakan untuk kerjasama di bidang penyediaan prasarana
kawasan dengan investasi yang besar dan jangka waktu kerjasama
yang
lama,
misalnya
penyediaan
jalan/jembatan,
pelabuhan,
bandara, air bersih, listrik, telepon, dll.

Kontrak Kerjasama
PEMERINTAH
Pelayanan
SWASTA
Tarif
Sewa/bukan sewa
Pembebasan Lahan
Pengawasan
USERS
Pembayaran Pinjaman
Pinjaman (hutang)
Bank
Bangun dan Alih Milik (Build and Transfer) atau Turn-Key

Project
Yaitu bentuk kerjasama dimana pihak swasta bertanggungjawab
membangun suatu proyek/kegiatan usaha termasuk membiayai
pembangunannya kemudian menyerahkan kepemilikannya kepada
pemerintah/BUMP yang bersangkutan.
Dikenal pula sebagai Turn-Key Project yang memiliki kesamaan
umum dengan kegiatan pemborongan biasa namun pembayarannya
dilakukan dalam jangka waktu yang lebih panjang dari pemborongan
biasa.
Umumnya digunakan untuk proyek dengan nilai investasi yang besar
dan teknologi tertentu untuk meningkatkan efisiensi kegiatan jasa
pelayanan atau produk yang dihasilkan.
I - 25

Kontrak Kerjasama yang

meliputi Konstruksi
PEMERINTAH
Pembayaran Instalasi
SWASTA
Pembayaran Pinjaman
Pinjaman (hutang)
Bank
Bangun, Milik dan Kelola ( Build, Own, Operate)

Yaitu bentuk kerjasama dimana pihak swasta diberi tanggungjawab
dan
hak
untuk
membangun,
membiayai
dan
selanjutnya
mengoperasikan dan memelihara, memperoleh keuntungan serta

menanggung resiko proyek/kegiatan usaha yang dilakukan.
Banyak dilakukan di sektor privat seperti industri, pertanian,
perikanan, perkebunan, perdagangan dan jasa lainnya sehingga
keterlibatan pemerintah kurang terlihat kecuali dalam hal perijinan
dan pemberian kemudahan.
Setelah kerjasama dan pengoperasian berakhir, seluruh aset yang
dimiliki oleh pihak swasta tetap menjadi milik pihak swasta dan
apabila diperlukan pengoperasiannya dapat diperpanjang sesuai
kesepakatan kontrak.
Bangun, Alih Milik dan Kelola ( Build, Transfer and

Operate)
Yaitu bentuk kerjasama dimana pihak swasta bertanggungjawab
membangun, termasuk membiayai proyek kemudian menyerahkan
kepemilikannya kepada pemerintah/BUMP. Selanjutnya, pihak
swasta diberi hak untuk mengoperasikan dan memelihara proyek
dalam
jangka
waktu
tertentu
untuk
pengembalian
modal
investasinya serta memperoleh keuntungan yang wajar.

Umumnya digunakan untuk proyek yang membutuhkan biaya yang
besar dan pengembalian investasi yang panjang, seperti jalan tol,
pembangkit tenaga listrik skala besar, dan prasarana lainnya.
I - 26

Karena kepemilikan telah diserahkan kepada pemerintah/BUMP,

resiko pengembalian investasi/proyek akan menjadi tanggungjawab
pemerintah.
Dalam
hal
ini
pemerintah
berkewajiban
untuk
membeli/membayar idle capacity yang tidak terjual kepada pihak

pengelola swasta, yang dikenal dengan sistem pembayaran Take or
Pay Contract.
Bangun, Sewa, Alih Milik ( Build, Lease, Transfer )

Merupakan bentuk lain dari BTO, namun dalam hal ini pihak swasta
bertanggungjawab
untuk
membangun
proyek
termasuk
pembiayaannya dan setelah selesai pembangunannya disewakan

untuk dikelola dan dioperasikan pemerintah dengan jangka waktu
tertentu.
Setelah perjanjian kontrak berakhir, aset proyek yang bersangkutan
menjadi milik pemerintah.
Tambahan, Kelola dan Alih Milik ( Add, Operate

Transfer)
Yaitu bentuk kerjasama dimana pihak swasta memperoleh hak untuk
melakukan perluasan/penambahan suatu fasilitas prasarana atau
sarana yang sudah ada yang dimliki oleh pemerintah, termasuk
melakukan rehabilitasi yang dilakukan.
Pemberian hak pengelolaan kepada swasta dapat dilakukan sebatas
prasarana dan sarana yang diperluas/ditambah atau keseluruhan
sistem prasarana dan sarana, baik yang sudah ada maupun yang
belum.
C. Kerjasama Operasi (Operating Contract)

Yaitu kerjasama dimana pemerintah memberikan hak pengelolaan atas
aset yang dimilikinya untuk dikelola dan dioperasikan dalam jangka waktu
tertentu kepada swasta.
Perbedaan Konsesi dengan KSO terletak pada lingkup proyek dan sistem
pembagian hasil keuntungan untuk kegiatan yang dikerjasamakan. KSO
dilakukan untuk kerjasama pengoperasian/pengelolaan kegiatan yang
I - 27

memerlukan teknologi dan keahlian tertentu dan banyak dijumpai dalam

kegiatan pertambangan, kehutanan, pengelolaan sarana dan prasarana
lainnya.
Pihak swasta bertanggungjawab menyediakan modal kerja, keahlian dan
teknologi tertentu, melakukan pengoperasian dan pemeliharaan, menjual
produk atau jasa pelayanan serta memenuhi kewajiban memberi
kompensasi kepada pemerintah dalam bentuk imbal jasa yang diperoleh
dari kegiatan yang dikerjasamakan.
D. Kerjasama Pengelolaan (Managemen Contract)
Yaitu bentuk kerjasama dimana pihak swasta diberi tanggungjawab atas
pengelolaan suatu proyek atau aset yang dimiliki oleh pemerintah yang
berkaitan dengan penyediaan jasa untuk mengelola baik sebagian atau
seluruh aset tersebut, termasuk penyediaan modal kerja, pengoperasian,
pemeliharaan serta pemberian layanan kepada masyarakat pengguna jasa
layanan tersebut.
Umumnya digunakan untuk meningkatkan efisiensi dan kualitas
pelayanan suatu instalasi prasarana dan sarana kepada masyarakat
pengguna.
E. Kerjasama Patungan (Joint Venture Contract)
Yaitu kerjasama dimana pemerintah bersama-sama pihak swasta
membentuk suatu badan usaha patungan dalam bentuk perseroan.
Perusahaan patungan ini diberi tanggungjawab atas pembangunan/
pengelolaan suatu aset yang dimiliki oleh perusahaan patungan tersebut,
termasuk segala kegiatan yang menjadi lingkup usaha perusahaan
patungan.
Pembagian resiko dan keuntungan sebagai hasil dari usaha patungan
diperhitungkan berdasarkan proporsi besarnya nilai penyertaan aset dan
modal dari masing-masing pihak, setelah dikurangi dengan penyusutan,
biaya modal kerja, biaya operasi dan pemeliharaan, pembayaran hutang,
dan lain-lain.
I - 28

Setelah masa berakhirnya kontrak, aset atau modal yang dikuasakan

kepada perusahaan patungan akan dikembalikan kepada masing-masing
pihak sesuai kondisi sebagaimana yang ditetapkan dalam kontrak.
1.6.4.3 Alokasi Resiko
A. Umum
Resiko adalah akibat yang harus ditanggung dari kemungkinan terjadinya
kegagalan atau kerugian suatu proyek karena proses/peristiwa yang tidak
sesuai dengan yang direncanakan. Dengan demikian, resiko merupakan
beban akibat pelaksanaan sebuah proyek tidak sesuai dengan harapan
sebagaimana yang telah disepakati dalam perjanjian kerjasama. Persepsi
mengenai pentingnya setiap resiko akan berbeda untuk masing-masing
pihak. Pandangan Pemerintah dan Badan Usaha mengenai pentingnya
resiko berbeda karena masing-masing pihak mempunyai tujuan yang
berbeda dalam proyek KPS. Perbedaan dasar adalah karena kewajiban
sosial Pemerintah dalam penyediaan prasarana umum di satu pihak, dan
sasaran komersial Swasta di lain pihak. Perbedaan persepsi ini
membutuhkan kesepakatan mengenai alokasi resiko yang pasti agar
penyelenggaraan KPS dapat berhasil dan berkelanjutan.
B. Pengelolaan Resiko
Pengelolaan resiko merupakan proses sistematis dimulai dengan
identifikasi dan kuantifikasi resiko yang diikuti dengan penerapan strategi
yang tepat untuk meniadakan atau mengurangi resiko, dan jika mungkin
memperkecil akibat resiko yang terjadi.
Yang paling mendasar bagi proses pengelolaan resiko adalah identifikasi
yang
jelas
terhadap
setiap
peristiwa
yang
mungkin
dapat
mengakibatkan suatu proyek gagal memenuhi tingkat harapan semula.

Identifikasi dimaksudkan untuk mengetahui resiko-resiko yang mungkin
timbul
terhadap
masing-masing
peristiwa
tersebut
dan
harus
dikuantifikasi secara matematik dengan menentukan kemungkinan

terjadinya dampak keuangan. Dengan informasi ini, maka strategi
pengurangan resiko dan pengelolaan yang tepat dapat dikembangkan.
I - 29

Pengelolaan resiko bukan peniadaan resiko, dan pengurangan resiko

bukan meniadakan seluruh akibat dari suatu peristiwa resiko. Resiko akan
senantiasa tetap merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari proses
pengembangan proyek.
Pengelolaan resiko bertujuan agar resiko dapat dikendalikan dan
diperkecil sampai ke tingkat yang dapat diterima oleh para pelaku
pembangunan proyek.
C. Identifikasi
Alokasi Resiko adalah suatu proses dari membagi tanggung jawab
pengelolaan suatu resiko tertentu dalam proyek kepada pihak lain yang
akan bertanggung-tawab
mengelola resiko tersebut
selama masa
perjanjian KPS. Secara umum, resiko harus dialokasikan pada pihak yang
paling mampu mengelola, mengendalikan atau mengurangi resiko
tersebut. Sebaliknya, resiko jangan pernah dialokasikan kepada pihak
yang tidak mampu menanggung konsekuensi dari resiko tersebut.
Resiko hanya dapat dibebankan kepada pemerintah apabila ada kondisi
luar biasa yang berkaitan dengan kepentingan banyak orang, dan tidak ada
pihak lain yang dapat menanggung. Namun pada hampir semua proyek
dengan pihak swasta, kontrak kerjasama mengalokasikan tanggung jawab
pemerintah untuk menyediakan berbagai kebutuhan di tingkat lokal bagi
mitra swasta yang menjalankan proyek atas nama pemerintah. Akhirnya
pemerintahlah yang bertanggung jawab atas penyediaan pelayanan dan
sukses tidaknya suatu proyek.
Harus ditekankan bahwa proses awal pembagian resiko akan ditanggung
oleh mitra swasta selaku Pemegang Kerjasama. Pemegang Kerjasama
hanya menanggung resiko yang diakibatkan oleh pekerjaannya, sehingga
proses alokasi resiko adalah proses pengidentifikasian pihak yang akan
mengatur dan mengontrol resiko.
Dalam penjelasan mengenai alokasi resiko proyek ini, resiko akan
diklasifikasikan menjadi 4 (empat) kategori resiko proyek menurut
Chemical Bank dan Chase Manhattan Bank yaitu :
I - 30

Resiko Kinerja Proyek (Resiko Operasional & Penyelesaian Proyek);
Resiko Keuangan Proyek;
Resiko Kekuasaan/Negara;
Resiko Keadaan Kahar.

Gambar 1.9
Kategori Resiko Proyek
Resiko
Kinerja
Proyek
Resiko
Kekuasaan/
Negara
Resiko
Proyek
Resiko
Keuangan
Resiko
Keadaan
Kahar
Sumber:Anaisis Resiko, Chemical Bank dan Chase Manhattan Bank, 2000

Sumber: Elkana Catur H, Pembiayaan Kota
Uraian singkat mengenai resiko utama yang terkait dengan proyek

infrastruktur serta alokasi dari resiko-resiko tersebut diuraikan pada
sebagai berikut:
1) Resiko Kinerja Proyek (Performance Risk)
Adalah suatu resiko yang dihadapi proyek infrastruktur terhadap
kejadian kejadian yang berdampak buruk kepada kinerja proyek
dan berakibat adanya kenaikan biaya. Resiko kinerja didominasi
oleh pihak swasta, namun agar penanganan resiko ini berhasil,
maka pemerintah juga harus membantu dengan berperan sebagai
pembeli jasa bukan seperti dimasa lalu
dimana pemerintah
bertindak sebagai penyedia jasa.

Ada 3 kategori resiko kinerja proyek. Ketiga kategori tersebut
disesuaikan dengan siklus proyek, dari fase konstruksi menuju fase
I - 31

operasi jangka panjang. Karakteristik dan konsekuensi dari suatu

resiko pada masing-masing fase berbeda-beda dalam setiap siklus
proyek. Resiko akan tinggi pada fase pembangunan dan konstruksi
dan menurun secara gradual pada fase operasi suatu proyek. Tiga
kategori dari resiko kinerja proyek adalah:
a. Resiko Pembangunan (Development)
b. Resiko Penyelesaian (Completion)
c.
Resiko Operasional ( Operating)
2) Resiko Kredit (Keuangan) Proyek

Resiko kredit dapat mempunyai dua pengertian: pertama, resiko
proyek tidak mampu menghasilkan arus kas yang baik dan tepat
waktu. Kedua lebih kepada resiko dalam menghadapi kewajiban
keuangan dari para pembeli produk (off takers) yang dihasilkan
proyek.
Resiko kredit proyek yang pertama dapat terjadi apabila proyek
tidak fisibel secara komersial atau pihak-pihak yang terkait proyek
tidak layak diberi fasilitas kredit. Resiko ini terkait dengan
pembiayaan proyek pada fase pembangunan dan fase operasional.
Institusi pemerintah, dalam hal ini PU akan menghadapi resiko ini,
karena
pemilik
proyek
tidak
dapat
memenuhi
kewajiban
keuangannya.
Resiko kredit yang kedua muncul apabila kondisi yang sudah ada
dalam kontrak pembelian mengenai harga dan kuantitas dalam
kenyataannya menjadi tidak pasti, misalnya permintaan yang tidak
sesuai target. Resiko ini biasanya muncul paling besar apabila
pembeli menetapkan kuantitas dari output, dan bukannya pihak
penyedia produk/pemegang konsesi yang menentukan harga
output.
I - 32

Gambar 1.10
Resiko Kredit (Keuangan) Proyek
Resiko Pihak Pembeli
Resiko
Pasar/
Pendapatan
Resiko Harga
Resiko Kegagalan
Mitra Bisnis
Resiko
Kredit/Keuangan
Proyek
Resiko
Nilai Tukar
Valuta Asing
Resiko Tingkat
Suku Bunga
Resiko Pembiayaan
Kembali
I - 33

Sumber: Analisis Resiko, Chemical Bank dan Chase Manhattan Bank, 2000
3) Resiko Kekuasaan (Sovereign Risk)

Resiko kekuasaan muncul apabila pemerintah mengekseskusi hakhaknya
meliputi,
membuat
undang-undang,
mengatur,
dan
mengontrol ekonomi melalui lembaga-lembaga yang dimilikinya,

sehingga
akan
menyebabkan
instabilitas
politik
sehingga
berdampak negatif terhadap proyek.

Campur tangan yang terlalu besar oleh pemerintah, walaupun pihak
swasta menilainya sebagai hal yang wajar, akan mengganggu minat
investor asing dalam menanamkan modalnya.
Gambar 1.11
Resiko Kekuasaan
Resiko Kekuasaan (sovereign risk)
Resiko Politik
Resiko Perubahan
Hukum dan
Peraturan
Resiko Perubahan
Perundang-undangan
Resiko Konversi
Valuta Asing dan
Resiko Repatriasi
Resiko Perubahan
Peraturan
I - 34

4) Resiko Keadaan Kahar

Resiko ini terjadi apabila ada perubahan yang fundamental
dilingkungan dimana proyek beroperasi atau dibangun. Resiko ini
meliputi perubahan fundamental pada lingkungan fisik dan juga
lingkungan ekonomi atapun keuangan yang ada. Resiko sebab
kahar diluar kontrol semua pihak terkait dengan proyek dan akan
ditanggung oleh semua pihak.
Gambar 1.12
Resiko Keadaan Kahar
Resiko Keadaan
Kahar
Karena Alam
Resiko Keadaan
Kahar
Resiko Keadaan
Kahar
Karena Politik
I - 35

BAB V
ANALISIS PENANGANAN MASALAH
5.1
Permasalahan Pembiayaan Infrastruktur di Indonesia
Berdasarkan permasalahan yang telah diidentifikasi di awal mengenai

kegiatan Kerjasama Pemerintah Swasta yang ada di Indonesia diketahui
bahwa terdapat beberapa masalah yang sudah dikelompokkan dalam.
Penanganan masalah dilakukan dengan menggunakan best practice yang
telah dilakukan di dalam maupun di luar negeri.
Adapun permasalahan pembiayaan infrastruktur khususnya jalan tol di
Indonesia adalah sebagai berikut:
Tabel 5.1
Permasalahan Pembiayaan Infrastruktur Jalan Tol
No.
1.
Aspek
Keuangan
Permasalahan
1. Adanya Loan Agreement dalam bentuk US

Dollar;
2. Penghitungan kompensasi;
3. Pembayara tanah yang sering tertunda.
2.
Teknis Operasional
1. Pengadaan lahan yang terhenti;

2. Proses pembebasan lahan yang terhambat;
3. Adanya sengketa kepemilikan lahan;
4. Penolakan yang dilakukan pemilik tanah;
5. Tidak
sesuainya
kesepakatan
harga
penggantian lahan;
6. Data kepemilikan lahan yang belum sinkron;
7. Peninjauan ulang trace jalan tol atau trace
belum selesai;
8. Belum adanya lahan untuk relokasi;
9. Inventasrisasi dan identifikasi terkendala.
3.
Legal
1. Habis masa kontrak;

2. Menunggu penjadwalan pendataan ulang;
V- 1

No.
Aspek
Permasalahan
3. Akta
perjanjian
kepemilikan
saham
bermasalah;
4. Revisi bidang peta belum terbit;
5. Perpanjangan SP2LP belum keluar atau
sudah habis;
6. Kontrak PPJT baru ditandatangani
4.
Sosial
1. Permasalahan hukum di desa/adat;

2. Perijinan tanah wakaf.
Sumber: Analisis, 2013
5.2
Penanganan Permasalahan Pembiayaan Infrastruktur di

Luar Negeri
5.2.1 Penanganan Permasalahan Pembiayaan Infrastruktur di

Malaysia
Ada beberapa analisis yang digunakan oleh MARC terkait dengan
permasalahan pembiayaan infrastrukturnya.
A. Sponsor Proyek/Manajemen
Dokumen yang berkaitan dengan struktur kepemilikan (yaitu anggaran
dasar dan perjanjian pemegang saham), data keuangan dan informasi
perusahaan lain pada sponsor proyek akan membentuk dasar dari evaluasi
faktor-faktor risiko berikut:
Penaksiran
Fokus Analisa
Latar belakang sponsor proyek dan

catatan rekor
Keterlibatan
sponsor
proyeksebelumnya
dengan proyek-proyek jalan tol yang telah
dibangun dan dioperasikan berhasil adalah
faktor nilai positif. Penilaian terhadap
karyawan, termasuk kualifikasi, keterampilan
dan pengalaman, juga harus dilakukan.
Kekuatan keuangan
Kekuatan keuangan dari sponsor proyek dinilai

dari segi kedalaman kapasitas dan kemampuan.
Akun-akun diaudit dari sponsor untuk tiga
sampai lima tahun terakhir akan membentuk
dasar dari penilaian ini. Kualitas kredit dari
sponsor penting untuk memastikan bahwa hal
itu akan mampu memenuhi kewajiban di masa
depan,
persyaratan
ekuitas
khususnya
kontingen.
V- 2

Penaksiran
Fokus Analisa
Komitmen
Bukti komitmen sponsor untuk proyek akan

melihat dari segi sumber daya yang
dialokasikan, investasi dan dukungan. Sumber
daya yang signifikan dan waktu yang
diinvestasikan dalam proyek dan tingkat yang
lebih tinggi dari investasi ekuitas pada bagian
dari sponsor yang dianggap sebagai faktor
positif ketika evaluasi proyek. Kepentingan
strategis dari proyek untuk sponsor juga
dipertimbangkan.
B. Perjanjian Proyek Utama

Semua konsesi jalan tol saat ini dinilai oleh MARC diberikan oleh
Pemerintah Malaysia (GOM). Konsesi ini diatur oleh perjanjian konsesi
(CA) mengadakan antara pemegang ijin dan pemerintah. Dengan
demikian, perjanjian konsensi (CA) merupakan dokumen pertama yang
harus ketat terakhir. Perjanjian Konsesi (CA), antara lain, mantra keluar
lingkup pekerjaan, hak dan kewajiban kedua belah pihak masuk ke dalam
perjanjian. Perjanjian konsesi (CA) juga berfungsi sebagai dasar untuk
evaluasi
risiko
regulasi,
khususnya
dalam
hubungannya
dengan
kemampuan untuk meningkatkan tingkat tol oleh kuantum dan kerangka

waktu yang disepakati, serta kompensasi kepada pemegang konsesi jika
ada amandemen negatif terhadap perjanjian konsensi (CA). Ekstraksi poin
penting dalam kesepakatan yang akan memiliki bantalan pada peringkat
akan diteliti. Ini termasuk, antara lain:
1. Jenis Konsesi
Biasanya, konsesi jalan tol di Malaysia didasarkan pada bangunan,
pengelolaan dan penyerahan (BOT). Model, dimana pemegang ijin
bertanggung jawab untuk membangun dan mengoperasikan jalan tol
sendiri atau mengontrakkan koleksi pendapatan tol, dan atau
melaksanakan pemeliharaan jalan tol selama masa konsesi. Pada akhir
masa konsesi, jalan tol, termasuk hak untuk mengumpulkan tol, akan
ditransfer kembali ke pemerintah. Hak-hak, peran dan tanggung
jawab dari kedua belah pihak di bawah konsesi tersebut akan
diperiksa.
V- 3

2. Periode Konsesi
Lamanya perjanjian konsesi biasanya jangka panjang (20 sampai 30
tahun) karena ada periode yang relatif lama sebelum pemegang saham
akan menyadari pengembalian atas investasi. Masa konsesi biasanya
dapat diperpanjang oleh beberapa keadaan, seperti dalam hal
pemegang ijin harus melaksanakan pekerjaan tambahan yang
diperlukan pada infrastruktur jalan tol.
3. Ketersediaan dan Formulir Dukungan Pemerintah
Klausul menunjukkan dukungan pemerintah yang kuat, seperti
perpanjangan pinjaman dukungan pemerintah kembali berakhir,
adalah faktor nilai positif. Pentingnya strategis jalan tol khusus untuk
pengembangan
keseluruhan
infrastruktur
di
Malaysia
untuk
mendukung pertumbuhan ekonomi juga dipertimbangkan. Bukti kuat

keterlibatan pemerintah dapat mengurangi ketidakselesaian atau
risiko keterlambatan proyek tertentu. Ketepatan waktu dukungan
tersebut juga akan menjadi pertimbangan penting.
Mekanisme Kompensasi
Bentuk lain dari dukungan termasuk pertumbuhan trafik minimum
yang dijamin oleh pemerintah, disebut sebagai Dukungan Volume
Lalu Lintas (STV). Bentuk dukungan dipandang positif dalam menilai
risiko pasar. Jika volume lalu lintas yang sebenarnya jatuh di bawah
STV, pemegang ijin akan dikompensasi oleh pemerintah. Sebagai
imbalan untuk jaminan lalu lintas, pemegang ijin akan berbagi
persentase yang disepakati kelebihan dengan pemerintah jika volume
lalu lintas yang sebenarnya melebihi tingkat pertumbuhan yang
disepakati (pendapatan tol pertama ambang batas).
Penyediaan Pemutusan
Seperti dalam setiap perjanjian serupa lainnya, penyediaan terminasi
ketentuan normal dalam perjanjian konsesi. Analis akan melihat
peristiwa kegagalan, force majeure (peristiwa yang berada di luar
kendali perusahaan), syarat dan kondisi yang berkaitan dengan
V- 4

pemutusan serta kompensasi berikutnya. Pertanyaan yang perlu

diperhatikan adalah bagaimana CA melindungi pemegang obligasi
sebagai akibat dari terminasi.
Dalam kasus sebagian besar jalan tol dinilai oleh MARC, jika
pemerintah
mengakhiri
konsesi,
pemerintah
harus
membayar
pemodaldalam waktu enam bulan pemutusan agregatj umlah yang

terhutang kepada pemodal pada tanggal pembayaran. Namun,
kewajiban pemerintah untuk pemberi pinjaman biasanya tunduk pada
batas tertentu.
Kondisi Perpanjangan
Ada kasus di mana masa konsesi diperpanjang sebagai bagian dari
paket kompensasi yang diberikan oleh pemerintah karena kehilangan
pendapatan yang diharapkan untuk sisa periode yang dihasilkan dari
tarif tol direvisi lebih rendah dibandingkan dengan tarif tol yang
disepakati sesuai dengan CA. Analis akan menilai dampak dari masa
konsesi diperpanjang dan tarif tol lebih rendah pada proyeksi arus kas
proyek dan kemampuan konsekuen untuk melayani kewajiban utangs
elama masa jabatan obligasi.
Tingkat Pengaturan Mekanismedan Keberlakuan Tol
Ketentuan mengenai mekanisme pengaturan tarif tol akan perlu
dipelajari. Pertimbangan penting adalah bahwa peningkatan tarif tol
mungkin memiliki dampak negatif pada volume lalu lintas untuk
jangka waktu setelah peningkatan. Efek pada pendapatan sehingga
perlu diperhitungkan sebagai bagian dari analisis sensitivitas MARC
itu. Mengingat sensitivitas publik setiap revisitarif tol, dapat
diharapkan bahwa proses persetujuanakan agak memakan waktu, dan
dengan demikian juga faktor dalam analisis sensitivitas MARC itu.
C. Analisis Risiko Konstruksi
Risiko konstruksi adalah risiko bahwa proyek jalan tol tidak selesai tepat
waktu, sesuai anggaran dan dijadwalkan sampai dengan standar kinerja
yang diperlukan. Dalam meninjau risiko ini, MARC mempertimbangkan
berbagai faktor, termasuk kontraktor yang ditunjuk, kompleksitas
V- 5

konstruksi, proyeksi biaya, risiko keterlambatan dan ketentuan lainnya

dari kontrak konstruksi. Pendapat insinyur independen akan menjadi
rujukan utama.
Perjanjian Kontrak
Kontrak perjanjian mengatur hubungan kontraktual antara pemegang
ijin dan kontraktor, dan menguraikan lingkup pekerjaan, hak dan
tanggung jawab, masa konstruksi selama kontraktor bertanggung
jawab untuk merancang, membangun, lengkap dan komisi jalan raya
serta ia harga kontrak turnkey. Sebuah jumlah kontrak harga tetap
akan dipandang menguntungkan, terutama bila ada perlindungan
yang memadai terhadap perubahan harga bahan, kelebihan biaya dan
risiko keterlambatan.
Desain membangun atau Kontrak Lain
Kontrak konsesi biasanya pada 'desain, membangun, mengoperasikan
dan memelihara' dasar. Biasanya, seorang konsultan independen yang
ditunjuk untuk melakukan desain rinci. MARC akan menilai catatan
rekor dan pengalaman konsultan dalam proyek-proyek terkait dan
apakah kontraktor telah memberikan jaminan kinerja untuk desain,
dan periode yang dicakup oleh garansi.
Variasi Order dan Proses Kerja Tambahan
Analis harus memeriksa keadaan yang menjamin kontraktor untuk
diberikan kompensasi jika ada pekerjaan tambahan yang diminta oleh
pemerintah atau diharuskan oleh default kontraktor atau variasi yang
timbul dari perubahan pada desain disetujui.
Obligasi
Kinerja,
Jaminan,
Asuransi
dan
Kebijakan
Kerusakan Dilikuidasi
Dalam hal kegagalan untuk menyelesaikan proyek dengan tanggal
yang ditentukan, kontraktor harus membayar ganti rugi dipastikan
dilikuidasi (LAD) dihitung setiap hari, jumlah maksimum yang
diizinkan di bawah kontrak biasanya 5% dari harga kontrak turnkey.
Selain LAD, MARC akan memeriksa persyaratan untuk kontraktor
untuk deposit performance bond sebesar 5% dari jumlah kontrak.
V- 6

Kinerja obligasi biasanya dialihkan kepada pemerintah atas kewajiban

karena kontraktor untuk melakukan di bawah CA selama masa
konstruksi maupun selama periode kewajiban cacat yang ditentukan
dalam kontrak. Mirip dengan proyek-proyek lain dalam ini, pekerjaan
konstruksi telah diasuransikan terhadap kerugian atau kerusakan
selama masa konstruksi sampai dengan akhir periode kewajiban cacat.
The turnkey kontraktor bertanggung jawab untuk pengadaan dan
pemeliharaan, antara lain, kontraktor semua risiko polis asuransi,
kompensasi pekerja dan asuransi kewajiban pihak ketiga. Pada
dasarnya, kontrak turnkey harus memastikan bahwa HPH dilindungi
terhadap setiap over run biaya dan risiko keterlambatan, karena risiko
ini telah diberikan kepada kontraktor turnkey melalui pengaturan
LAD back-to-back dalam kontrak turnkey. Analis harus memastikan
bahwa ada cadangan kas dan garis kredit yang tersedia untuk
menutupi kasus pembengkakan biaya atau penundaan.
Perpanjangan Waktu dan Penyelesaian Awal
Analis juga harus melihat ketentuan untuk perpanjangan waktu dan
ketika LAD harus efektif dalam hal terjadi penundaan. Ada kasus di
mana kontrak turnkey juga menyediakan untuk penyelesaian insentif
awal kepada kontraktor turnkey jika ada bagian dari pekerjaan selesai
sebelum tanggal penyelesaian untuk pekerjaan. Misalnya, insentif
bonus
sebesar
50%
dari
Tol
Pendapatan
Bersih
disebabkan bagian kerja untuk periode antara dijadwalkan tanggal

penyelesaian dan tanggal penyelesaian awal yang sebenarnya.
Situs atau Risiko Medan dan Akuisisi persyaratan Lahan
Pertanyaan yang akan dibahas di sini adalah pihak mana akan atau
bertanggung jawab untuk membuat ketersediaan untuk pemengan ijin
lahan yang diperlukan dalam kaitannya dengan kawasan konsesi dan
biaya yang terlibat dalam pembebasan lahan. Pertanyaan lain adalah
pihak mana yang akan menanggung biaya untuk pemindahan dan
pemukiman kembali penduduk liar atau penjajah dan kompensasi
bagi setiap keluarga liar. Idealnya, status lahan harus bebas dari
V- 7

sitaan. MARC juga akan melihat kompensasi yang harus dibayar oleh
pemerintah kepada pemegang ijin jika gagal untuk membuat lahan
yang tersedia, mengakibatkan penundaan.
Kontraktor Utama
MARC harus mengevaluasi pengalaman dan catatan rekor kontraktor
utama dalam proyek jalan tol terkait dan profil keuangan mereka,
termasuk profitabilitas, dana pemegang saham dan daftar proyek yang
diselesaikan. Kualifikasi dan pengalaman dari manajemen perusahaan
konstruksi juga akan diperiksa.
Laporan Insinyur independen, Laporan Kemajuan, Jadwal
jangka waktu dan Biaya Proyek
Selama masa konstruksi, MARC akan memantau perkembangan
pembangunan jalan tol dengan memeriksa laporan kemajuan
konstruksi disusun oleh konsultan teknik, yang bertanggung jawab
untuk mengawasi dan memantau kemajuan pembangunan jalan tol
atas nama pemegang ijin dan pemodalnya. Para konsultan teknik akan
bertindak sebagai insinyur pengawasan memastikan bahwa pekerjaan
konstruksi dilakukan sesuai ketat dengan kontrak turnkey. Kehadiran
insinyur pengawas memberikan pengawasan independen terhadap
kemajuan konstruksi. Analis
MARC
yang
harus
diperhatikan
pembangunan dijadwalkan jangka waktu, yang mencakup periode

ketika konstruksi harus dimulai dan diakhiri, awal periode kewajiban
cacat dan berakhirnya periode ini.
Pertimbangan Lain
Pertimbangan
lainnya
termasuk
rencana
kontraktor
untuk
memperoleh peralatan yang memadai, tenaga kerja dan bahan yang

diperlukan untuk menyelesaikan proyek, situasi tenaga kerja lokal
sehubungan dengan pemogokan dan hukum perburuhan dan
peraturan yang dapat mempengaruhi proyek dan setiap penyelesaian
sengketa atau proses penyelesaian dengan kontraktor dan sub
kontraktor. MARC juga akan melihat persyaratan untuk pencairan
dana pembangunan terkendali.
V- 8

D. Analisis Resiko Operasi

Kegiatan operasional meliputi pengoperasian sistem pengumpulan tol,
manajemen lalu lintas darurat dan pemulihan fungsi. Pemeliharaan luas
diklasifikasikan
menjadi
perawatan
rutin
dan
perbaikan
besar.
Pemeliharaan rutin terdiri dari karya-karya yang umumnya berulang di

alam,
seperti
rumput-pemotongan,
jalan
kliring,
desilting
dan
pembersihan sistem drainase, sementara perbaikan besar terutama terdiri

dari perbaikan jalan, penggantian peralatan dan pemeliharaan berat.
MARC akan menilai pengalaman operator jalan tol, tanggung jawab yang
jelas dari operator selama masa konsesi, dan persyaratan untuk
menghasilkan laporan keuangan berkala.
Biaya operasi dan pemeliharaan harus dipastikan selama masa jabatan
obligasi, serta tingkat eskalasi wajar untuk biaya ini akan digunakan dalam
proyeksi arus kas.
Penafsiran
Fokus Analitis
Operasidan pemeliharaan (O & M)

kontrak
Ini adalah untuk mencapai pemahaman

yang jelas tentang hubungan operator
dengan
pemilik
proyek,
lingkup
pekerjaan, dan hak-hak pihak-pihak
terkait dan tanggung jawab. MARC akan
mencari
langkah-langkah
untuk
menutupi kasus di mana kinerja
operator di bawah standar kinerja yang
diperlukan, mungkin dalam bentuk
jaminan kinerja dan kemampuan untuk
diganti, jika perlu. Misalnya, ikatan
pemeliharaan dengan nilai maksimum 1,
000,000
RM
sebagai
keamanan
terhadap kinerja perusahaan dalam
menjaga kewajiban overlay struktural
yang akan diberikan sesuai dengan CA.
Setelah menyelesaikan penuh jalan raya,
ikatan pemeliharaan dengan topi dari
RM3, 000,000 akan mengganti obligasi
sebelumnya, dipertahankan selama
periode konsesi ditambah satu tahun
sesudahnya.
Kemampuan untuk mengontrakkan
Jika kegiatan O & M yang menjadi

kontrak-out, MARC mengambil catatan
dari pengaturan untuk mengelola subkontraktor. Jika kontraktor berada
V- 9

dalam
kegagalan
kewajiban
merekaditetapkan
dalam
CA,
kompensasi dalam hal jumlah dan
waktu harus dinilai oleh MARC. Sebagai
contoh, sejumlah 5% dari semua biaya
dan piutang dalam 12 bulan terakhir
sebelum tanggal pemutusan kontrak
pengoperasian tol harus diberi ganti
rugi, jika karena ke default oleh
kontraktor.
Pengalaman Operator
Pendapatan
hukumnya
tol
MARC akan menilai pengalaman dan

catatan
rekor
operator
dalam
mengoperasikan proyek jalan tol yang
sama serta posisi keuangan terbaru dari
operator.
dan
Faktor lain
kapasitas
Partai
benar-benar
menangani
pendapatan tol dan kapasitas hukum
dalam hal koleksi tol harus didefinisikan
secara jelas.
MARC akan melihat kemampuan dan
pengalaman operator dalam menangani
teknologi baru terkait dengan koleksi
tol, melaksanakan pengawasan lalu
lintas dan sistem kontrol, dan jaringan
komunikasi untuk mengelola jalan tol
secara efektif dan efisien.
E. Aspek Struktural
Analisis structural memainkan peran penting dalam penilaian risiko
default. Sementara stabilitas aliran pendapatan sangat tergantung pada
kinerja toll collection, struktur memberikan kerangka yang akan
menentukan kondisi ditempatkan pada arus kas yang tersedia untuk
layanan utang. Sebagai contoh, beberapa rekening cadangan dapat
dimasukkan untuk mengurangi keterlambatan dalam mencapai operasi
penuh atau selama periode ramp-up, tergantung pada tingkat dan sifat
risiko terhadap yang masing-masing rekening cadangan dirancang untuk
menopang. Struktur masalah merinci persyaratan pokok, kondisi dan
perjanjian fasilitas utang, seperti pembayaran, keamanan, dan rekening
yang ditunjuk. Syarat, ketentuan, dan akad bawah struktur masalah
diarahkan memastikan solvabilitas proyek dan kebutuhan pemegang
konsesi proyek untuk mengelola arus kas dan layanan kewajiban
utangnya.
V- 10

F. Isu Analisis Risiko Struktur

Penafsiran
Fokus Analitis
Risiko Pembiayaan
Hal ini mengacu pada risiko kemampuan emiten

untuk membiayai masalah hutang yang ada.
Risiko refinancing biasanya diatasi dengan
struktur
pembayaran
obligasi,
dengan
terhuyung-huyung pembayaran atau penebusan
tersebar dimasa obligasi. Pembayaran serial
pertama biasanya akan berlaku setelah jalan raya
telah ditugaskan dan tingkatdasar lalu lintas
telah dicapai
Risiko Likuiditas
Risiko ini agak dikurangi melalui persyaratan

untuk mempertahankan jumlah minimum setara
dengan enam bulan sampai satu tahun dari laba
atau kepentingan dalam rekening cadangan
utang sepanjang masa dari fasilitas pembiayaan.
Risiko investasi
Risiko kehilangan modal sehubungan dengan

investasi dana di rekening yang ditunjuk
diminimalisir
dengan
persyaratan
untuk
membatasi
investasi
pada
aset
likuid,
dikeluarkan
pemerintah
instrumen
atau
instrumen pasar modal dengan rating minimal
AAA atau AA dengan tanggal jatuh tempo yang
sesuai dengan tanggal kewajiban utang.
G. Analisis Risiko Keuangan

Untuk proyek jalan tol pra-operasional, analisis risiko keuanganakan
tertarik di sekitar kemampuan kas proyek dan ketahanan dari kas yang
dihasilkan berdasarkan skenario buruk untuk memenuhi kewajiban utang.
Untuk jalan tol yang sudah beroperasi, selain arus kas cakupan analisis,
analis MARC juga akan menilai profitabilitas perusahaan jalan tol,
khususnya margin operasi mereka Proyek jalan tol biasanya tidak
memerlukan belanja modal berat konstan pemeliharaan berat karya-karya
seperti pekerjaan jalan resurfacing hanya diperlukan setelah lima sampai
tujuh tahun. Faktor-faktor kritis utama yang berdampak negatif pada
kinerja biasanya muncul dari top-line item seperti volume lalu lintas yang
lebih rendah dari perkiraan dan tingkat tol yang menghasilkan
pendapatan dan keuntungan operasi yang lebih rendah dari perkiraan.
V- 11

Investment grade jalan tol operasional umumnya mempertahankan

margin laba usaha di atas 50%.
Penafsiran
Fokus Analitis
Profitabilitas/Laba
Profitabilitas utama langkah-langkah analisis

meliputi pendapatan, laba sebelum pajak, laba
setelah pajak, operating profit margin, bunga yang
dibayarkan, bunga laba operasional (biaya
keuangan)
cakupan.
Langkah-langkah
profitabilitas yang mengacu dengan proyek jalan
tol MARC-rated lain untuk memastikan penilaian
risiko yang tepat.
Cakupan arus kas
MARC harus menilai pendapatan dan proyeksi

arus kas dari proyek jalan tol selama masa jabatan
fasilitas pembiayaan, berdasarkan perkiraan
keuangan proyek, termasuk asumsi yang
mendasari perkiraan (contoh : inflasi, suku bunga,
tarif pajak dan belanja modal yang direncanakan).
Perkiraan keuangan harus peka dalam beberapa
skenario, termasuk kasus terburuk dan skenario
kasus terbaik. Proyeksi arus kas peka kemudian
dicocokkan dengan jadwal pembayaran utang dari
proyek untuk memastikan utang atau jasa
keuangan coverage ratio. Tujuannya adalah untuk
menentukan berapa banyak pendapatan yang
dibutuhkan untuk menutupi utang dan biaya
operasional. Utang cakupan layanan di bawah
setiap skenario dan tahun di mana cakupan
minimal atau minimal terjadi akan dicatat dan
penjelasan yang diperoleh untuk tren diamati.
Dalam melakukan analisis sensitivitas, sejumlah
variabel akan peka. Pertama, MARC akan
mempertimbangkan periode ramp - up yang
merupakan periode awal menarik pengguna jalan
untuk
proses
pengembangan
penerimaan
pengguna jalan dan baru dibangun. Periode rampup bisa lambat dan sulit. Dalam pandangan ini,
lebih baik untuk menyediakan volume lalu lintas
konservatif dan pertumbuhan pada periode ramp up untuk menghindari krisis uang tunai di tahuntahun awal operasi proyek.
Risiko ramp-up mungkin kurang perhatian jika
pengguna ditargetkan dari fasilitas baru sudah
menggunakan jalan tol lainnya, dan ada kemacetan
lalu lintas di daerah tersebut atau jika ada
beberapa alternatif bersaing bebas untuk jalan tol
baru. Hal ini juga mencatat bahwa pemasaran dan
mengembangkan kesadaran masyarakat dapat
berdampak positif panjang dan sifat ramp-up.
Variabel terkait lain yang harus dipertimbangkan
dalam analisis sensitivitas adalah frekuensitarif tol
meningkat. MARC akan menentukan pengaruh
dari setiap keterlambatan atau penundaan tarif tol
meningkat serta keterlambatan dalam pembayaran
V- 12

kompensasi karena setelahnya pada arus kas.

Pertumbuhanlalu lintas selama periode fasilitas
harus didiskontokan bawah skenario terburuk
(misalnya, diskon mulai dari 10% sampai 20%)
dengan mengingat asumsi yang dibuat dalam
menentukan pertumbuhan lalu lintas mengingat
masa kandungan panjang jalan raya.
Seperti disebutkan sebelumnya, untuk pembiayaan
jalan tol yang ada, MARC juga akan menganalisis
keuangan masa lalu dan melakukan analisis
varians terhadap hasil keuangan diperkirakan.
Sebuah analisis time series dilakukan untuk
mengungkapkan tren yang signifikan. Analisakan
menentukan rasio utang sejarah cakupan layanan
(DSCR), interest coverage CFO dan cakupan utang
CFO perusahaan. Secara khusus, MARC akan
meminta konfirmasi perhitungan DSCR dari
akuntan pemantauan fasilitas yang telah
diverifikasi oleh klien, dan analis MARC itu akan
memastikan apakah DSCR adalah sesuai dengan
persyaratan minimum DSCR dalam perjanjian
keuangan.
Kapitalisasi/Fleksibilitas
Keuangan
Untuk jalan tol pra-operasional, struktur

permodalan merupakan pertimbangan penting.
Dalam pengalaman MARC itu, greenfield jalan tol
pembiayaan proyek biasanya terstruktur pada
rasio utang - toequity antara 2,0 kali menjadi 2,5
kali. Persyaratan ekuitas adalah untuk memastikan
komitmen pada bagian dari sponsor proyek.
Proyek dengan penyertaan modal tinggi akan
memiliki fleksibilitas keuangan yang lebih besar,
karena pembayaran dividen dapat ditangguhkan
selama masa stres dibandingkan dengan jadwal
pembayaran
tetap
untuk
layanan
utang.
Penerbitan
obligasi
subordinasi
untuk
meningkatkan peringkat utang senior perusahaan
proyek tidak jarang di proyek jalan tol. Dalam
kasus ini, MARC akan menilai fitur dari pinjaman
subordinasi dan sejauh mana peningkatan kredit,
jika ada, sehubungan dengan utang senior proyek.
Utang subordinasi, termasuk uang muka
pemegang saham dan ekuitas hybrid seperti saham
preferensi diuangkan, biasanya diklasifikasikan
sebagai ekuitas di bawah definisi proyek gearing.
Struktur modal yang menguntungkan akan terdiri
tingkat yang relatif lebih rendah dari utang senior
yang secara signifikan harus mengurangi
kemungkinan risiko default, khususnya di
tahun.Layanan rasio utang terhadap ekuitas
operasi awal indikator penting dari struktur
permodalan yang akan dimonitor oleh MARC
melawan maksimum utang toequityrasio yang
ditetapkan dalam pembatasan keuangan.
V- 13

5.2.2 Penanganan Permasalahan Pembiayaan Infrastruktur di

India
Studi kasus penanganan permasalahan pembaiayaan infrastruktur di India
diambil dari proyek Jalan Tol oleh Noida Toll Bridge Company Limited
(NTBCL).
A. Latar Belakang
Sungai
Yamuna
yang
terbentang
dari
utara-selatan
membentuk
penghalang alami yang menahan ekspansi Delhi ke timur. The New Okhla
Industrial Development Authority (NOIDA) di negara tetangga Uttar
Pradesh mendirikan sebuah kota industri baru yang terintegrasi di dekat
Delhi. Noida terletak di sebelah timur Yamuna adalah kota yang berada di
bawah pembangunan sejak 1976. Hari ini telah menjadi salah satu kota
satelit Delhi. Lalu lintas yang dihasilkan oleh kota satelit ini adalah
substansial dan interaksi dengan Delhi juga substansial. Lalu lintas antara
timur sungai Yamuna termasuk Noida dan Delhi adalah dari urutan
3,70,000 PCUs harian pada tahun 2002 dan dilayani oleh tiga jembatan
tol gratis yang ada.
B. Pembangunan Proyek
Penyewaan infrastruktur dan jasa keuangan (IL & FS), NOIDA &
Administrasi Delhi (DA) mencapai kesepakatan secara prinsip untuk
pelaksanaan jembatan keempat di Yamuna, Delhi Noida Jembatan Tol,
pada membangun, memiliki, mengoperasikan & transfer (BOOT) dasar.
Sebuah memorandum tripartit of understanding (MoU) ditandatangan
antara IL & FS, NOIDA, & DA pada tanggal 7 April 1992 mendirikan
jembatan baru dan mendefinisikan ruang lingkup dan kewajiban bersama
dari berbagai mitra.
Pembentukan Proyek Perusahaan
Sebuah komite pengarah yang terdiri dari perwakilan
Pemerintah Uttar Pradesh (GoUP),
Pemerintah Delhi (DG),
Kementerian
Urusan
Perkotaan
dan
Ketenagakerjaan,
Pemerintah India,
V- 14

Otoritas Pembangunan Delhi (DDA),

NOIDA dan
IL&FS
Noida Toll Bridge Company Limited (NTBCL) didirikan pada 8
April
1996.
NTBCL,
adalah
sebuah
perusahaan
khusus
dipromosikan oleh Infrastruktur Leasing & Financial Services Ltd

(IL & FS) untuk tujuan pembangunan, konstruksi, operasi dan
pemeliharaan jembatan melintasi sungai Yamuna menghubungkan
Delhi dan Noida pada build-own-operate-transfer (BOOT) dasar.
C. Stakeholder
Pemerintah India
Pemerintah Uttar Pradesh (UP) dan NCT Delhi (menandatangani

perjanjian dukungan untuk perjanjian konsesi)
NOIDA pemberi konsesi
IL&FS - mensponsori
Bank Dunia - jalur kredit ke IL & FS
Kampsax International, Denmark - konsultan proyek
Mitsui Marubeni Corporation, Japan - kontraktor EPC
Intertoll, Afrika Selatan - O&M operator
Pengguna jembatan
V- 15

Gambar 5.1
Perjanjian Dukungan
perjanjian Dukungan ditandatangani antara Pemerintah Uttar Pradesh

(Goup) dan Pemerintah NCT Delhi (DG) pada 14 Januari 1998. The salient
features of the Support Agreement are:
Leasing dari lahan yang berkaitan dengan lokasi proyek dan daerah
sekitarnya.
Mendapatkan semua izin yang diperlukan dari Municipal Corporation
Delhi.
Tidak mengizinkan pembangunan setiap bagian lain di seluruh
Yamuna yang bebas pulsa atau biaya tol lebih rendah dari Jembatan
Noida dalam radius 5 km dari Noida situs Bridge Delhi untuk jangka
waktu 10 tahun atau sampai Jembatan Noida mencapai nilai kapasitas
penuh, mana yang lebih, tanpa persetujuan tertulis dari NTBCL.
Dalam hal terjadi pelanggaran dukungan perjanjian Goup dan / atau DG
akan memberikan kompensasi NTBCL dan / atau NOIDA untuk setiap
biaya yang dikeluarkan oleh mereka dan pemberi pinjaman yang berkaitan
dengan proyek.
V- 16

D. Perjanjian Pengusahaan Jalan Tol

Pemulihan biaya melalui biaya / tol :
Hak NTBCL untuk mengembalikan biaya proyek dan biaya operasi

dan pemeliharaan melalui retribusi biaya selama masa konsesi.
Mekanisme peninjauan Biaya :
Salah satu perwakilan masing-masing NOIDA, HPH dan petugas

yang memenuhi syarat ditunjuk oleh perwakilan NOIDA dan HPH
yang akan menjadi Ketua Komite.
Biaya akan ditentukan oleh FRC berdasarkan CPI untuk karyawan

non-manual perkotaan.
Biaya akan direvisi pada tanggal 1 Februari setiap tahun.
Pengembalian Tertanggung
Perjanjian
konsesi
pengembalian
memungkinkan
terjamin
20%
NTBCL
setelah
untuk
dikurangi
mendapatkan
pajak,
dihitung
berdasarkan jumlah modal yang digunakan dalam hal rupee.

Modal yang digunakan, dihitung oleh insinyur proyek independen dan
auditor independen, termasuk
biaya proyek
Biaya perbaikan besar
kekurangan
pemulihan
kembali
meyakinkan
pada
tahun
sebelumnya.
Konsesi ini juga bisa diperpanjang dua tahun pada waktu di luar waktu
yang ditentukan 30 tahun, dalam hal pengembalian meyakinkan tidak
tercapai.
NOIDA memiliki kebijaksanaan pemberian hak pengembangan lahan
untuk mendukung setiap kekurangan pendapatan yang dibutuhkan untuk
mendapatkan imbal hasil yang meyakinkan dari 20%.
Setelah kembali ditargetkan telah dicapai, fasilitas proyek akan kembali ke
NOIDA untuk nilai nominal Re.1.
Perjanjian O&M
Kontrak O & M diberikan kepada M / s Intertoll, Afrika Selatan atas dasar
penawaran yang kompetitif. Fitur kontrak utama :
V- 17

2,3 juta dolar AS penyertaan modal

2.200.000 dolar AS jaminan kinerja
Saham Intertoll risiko lalu lintas dengan NTBCL - O & M untuk biaya
pertama 10 tahun secara langsung berkaitan dengan generasi
pendapatan
Kebocoran pendapatan maksimal 0,1% dengan hukuman yang kuat
Setelah 10 tahun biaya O & M akan terdiri dari :
Biaya Variabel @ Rs 0,725 (US $ 0,015) per kendaraan
Biaya Tetap @ Rs 31,9 juta (US $ 750.000) per tahun
E. Alokasi Risiko
Risiko komersial dan pendapatan
NTBCL
Risiko berdaulat dan politik
Pemerintah UP and Delhi
Waktu berjalan
kontraktor EPC
Operasi & pemeliharaan
kontraktor O&M
Natural force majeure
Asuransi
Kerangka Risiko Mitigasi

Risiko
Mitigasi
Keterlambatan
dalam
penyelesaian
Penjadwalan proyek yang kuat

Ganti rugi / Insentif kontraktor
Kenaikan biaya
Rekayasa rinci sebelum memulai pekerjaan

Nilai teknik selama fase konstruksi
V- 18

Risiko
Risiko
pendapatan
Mitigasi
risiko teknologi
Alternatif sumber pendapatan - hak

pembangunan
Perpanjangan masa konsesi jika tingkat
pengembalian terjamin tidak tercapai
Pemilihan teknologi berdentang state-of-art
yang
dirancang
untuk
memenuhi
setidaknya 8-10 tahun
Peningkatan periodik
suku bunga
Semua utang dikontrak didasarkan pada

tingkat bunga tetap
Kebocoran
pendapatan
Manajemen perusahaan tol Internasional

terkenal
Diri sistem manajemen tol auditable
dengan klasifikasi kendaraan otomatis
(AVC)
Pendapatan operator terkait dengan
pengumpulan tol
Operator untuk membuat baik hilangnya
pendapatan
Risiko peraturan
(penundaan
dalam revisi tol)
Rumus yang telah ditentukan untuk revisi

dalam tol
Independen Biaya ulasan panitia
Revisi tidak memerlukan persetujuan
NOIDA / Gov 't.
Kekuatan alam
majuere risiko
Polis asuransi
Risiko politik
Perjanjian konsesi memberikan

perhitungan kompensasi untuk berbagai
jenis risiko politik langsung dan tidak
langsung
NOIDA untuk membayar iuran serta
kumulatif pengembalian ekuitas pemberi
pinjaman dalam kasus pemutusan karena
risiko politik
V- 19

Risiko
Mitigasi
Bersaing rute
Pemerintah Delhi telah dilakukan bukan

untuk membangun fasilitas bebas pulsa
sampai proyek mencapai kapasitas penuh
untuk jangka waktu terus menerus 6 bulan
Inflasi
Tarif tol terkait dengan indeks harga

konsumen
V- 20

BAB VI
KONSEP STRATEGI
PENGEMBANGAN MODEL
Model-Model Pembiayaan
Model Pembiayaan di China
Country Mode of development Design & Construction
O&M
BOT
Local government
Private
TOT
Gov
Private
CHINA
Financing of roads
National non-profitable fund
Private (during
State budget (15%) National debt
concession period)
Regional budget
Loans from domestic banks (70%)
User change (10%) Toll tariff
Gov
Loans from foreign banks
Others (5%)
Foreign investment
Self-financing
Revenue
Rate of return regulation was originally applied in Chinas expressways, but because of the lack of incentives to reduce operating costs, many
provinces are now turning to the price cap regulation.
Model Pembiayaan di India

Country
mode of
Development
Model
Document
BOT-Toll Premium Model RFQ

(Request for
Qualification)
BOT-Toll Grant
Model RFP
(Request for
Proposal)
INDIA
BOT- Annuity
(Hybird)
OMT
Model
Concession
Agreement
(MCA)
Manual for
Specifications and
Standards
Financing of
roads
General Budgetary
Lend form
International
institution :
(Word Bank,
ABD,
OECF,JBIC)
Central Road Fund
(CFR)
conclusions
India using BOT-annuity hybrid, which can be said it was one of
differentiator from other countries. But,the weighted average cost of
capital under hybrid annuity project is always less than the cost of
capital in case of normal annuity project. This results in marginal
benefit for the government. Therefore, hybrid annuity is being
considered by many other state governments.
contractual framework addresses the issues that are likely to arise in
financing of highway projects on DBFOT basis. The regulatory and
policy framework contained in the MCA is a pre-requisite for attracting
private investment with improved efficiencies and reduced costs,
necessary for acceleratin.
V- 1

Model Pembiayaan di Korea
Country
mode of
Development
BOT
KOREA
BTL
Financing of
roads
Governments
bonds
Bank Debenture
Corporate Bonds
Foreign investor
The Government lend support

Concessionaires are granted land acquisition rights as well as
the right to use national and state / public land free of
charge.
Land Acquisition by
concession
Financial Support
Concessionaires may entrust the competent authority with

the execution of land purchase, compensation of loss,
resettlement of local residents, and other related
administrative tasks.
to maintain an appropriate user fee level, the government
may provide land acquisition costs and construction
subsidies
to the
concessionaire
procurement
process
such as carrying out feasibility
Private Infrastructure
Investment Management studies and VFM tests, formulating RFPs, evaluating
Center (PIMAC)
proposals, and supporting negotiations
The share of investment risks: the sum of private
sectors invested capital and the interest rate of
Risk Sharing
government bonds, calculated on an annual basis.
Korea Infrastructure Credit KICGF was established by the PPP Act to provide credit
Guarantee Fund (KICGF) guarantees for concessionaires who obtain bank loans from
0% tax rate is applied to value added tax for construction
services of revertible infrastructure facilities.
Acquisition and registration taxes for BTO projects are
exempt
Tax and financial benefits A separate tax rate of 14% is applied to income generated
from the interest on infrastructure bonds with maturity of
15 years or longer
A separate tax rate is applied to dividends from
infrastructure fund investment : 5% and 14%
conclusions
IRR is determined through negotiation (8% to15%)
Encouraging supplementary projects
Increasing coverage for Compensation on termination
Development of New Risk-Sharing Structure
korea project source of fund have an increasing number of foreign investor
V- 2

Model Pembiayaan di Indonesia
Country Mode of development Design & Construction

O&M
Built Operate Transfer Fully Private
Private
Supported BOT
Private with gov support Private
INDONESIA
O&M Concession
Public
Private
O&M Outsourcing Public
Private
Minimum Project IRR 16%
Minimum Equity IRR 20%
Gov subsidy <40%
Revenue
Private
Private
Private
Gov
Financing of roads
Private
Mixture
Public
Public
Skema pembiayaan investasi jalan tol saat ini di Indonesia sebagai berikut
Gambar 6.1
Investasi Jalan Tol
V- 3

Konsep Strategi Model

Untuk konsep strategi modelnya sendiri dapat dilihat dari model-model
berikut:
Model 1
Biaya tanah dan konstruksi didanai oleh pemerintah.
Operation dan maintenance oleh operator.
Penunjukan operator dengan tender.
Operation dan maintenance bisa bersifat tetap atau persentase dari
pendapatan.
Model 2
Biaya akuisisi lahan oleh pemerintah.
Sebagian biaya konstruksi dilakukan oleh pemerintah melalui
subsidi dalam bentuk viability gap fund sebesar maksimum 20 %
dari biaya investasi dialokasikan dalam biaya konstruksi.
Besaran subsidi dilakukan dengan proses tender yang dilanjutkan
dengan proses negoisasi.
Model 3
Berlaku untuk semua ruas jalan tol yang layak secara ekonomi dan
finansial.
Semua biaya akuisisi lahan, konstruksi, operation dan maintenance
ditanggung oleh investor.
Kriteria pemenang tender dilihat dari pengajuan tarif tol yang
terendah.
V- 4

Gambar 6.2
Support Pemerintah Indonesia
Dalam PPP
Kriteria untuk mendapatkan VGF
V- 5

VGF Scheme Disbursement of Grant

Grant to be disbursed after the private sector company has
subscribed and expended its equity contribution.
Grant will be released in proportion to the disbursement of the
remaining debt.
Grant released through the Lead Financial Institution.
Kesimpulan dan Saran
Biaya akuisisi lahan sebaiknya ditanggung pemerintah melalui land
fund
Untuk biaya konstruksi pemerintah bisa mengambil porsi yang
lebih banyak apabila jalan tol mempunyai kelayakan ekonomi yang
tinggi namun kelayakan finansial yang rendah
Swasta bisa menanggung keseluruhan biaya investasi apabila
kelayakan ekonomi dan kelayakan finansial sama-sama tinggi
Ada viability gap fund dalam biaya konstruksi dengan maksimal 20
persen dari total biaya proyek dan minimum guaranteed tariff
level,
pemerintah
memberikan
kompensasi
jika
realisasi
pendapatan dibawah target pendapatan yang disepakati sehingga

memberikan kepastian investasi
Model skema loan g to g dalam skema investasi swasta yang di back
up encahed credit arrangement
dan credit gurantee fund dan
export credit agency termasuk asuransi dan hedging valas bisa

membuat biaya bunga pembiayaan jalan tol menjadi murah
dibandingkan pendanaan melalui bank komersial biasa sehingga
memberikan nilai tambah dalam kelayakan finansial
Hutang swasta agar disetujui oleh creditor perlu di back up oleh
infrastructure credit guarantee fund melibatkan Sarana Multi
Infrastruktur Indonesia - SMI dan Pusat Investasi Pemerintah - PIP
V- 6

2013 P4 KPS PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

2013 P4 KPS PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KONSEP LAPORAN AKHIR (DRAFT FINAL REPORT)

Kajian Model Pembiayaan Infrastruktur PU dan Permukiman Dalam Rangka

PUSTRA.1/38/IV/2013 tanggal 12 April 2013.

PT. DEKAMA SEKATA

LAPORAN AKHIR (FINAL REPORT)

Berdasarkan data Bappenas, kebutuhan pembiayaan infrastruktur dengan

LAPORAN AKHIR (FINAL REPORT)

51,205.97 juta US$. Sampai dengan diterbitkan terdapat 12 proyek yang

Proyek Siap Lelang

LAPORAN AKHIR (FINAL REPORT)

infrastruktur antara lain: (1) pembiayaan; (2) pembebasan lahan; (3)

Maksud dan Tujuan

infrastruktur PU dan permukiman.

Sasaran dan Keluaran

Teridentifikasinya proyek-proyek KPS infrastruktur PU dan

permasalahan detail yang dihadapi.

LAPORAN AKHIR (FINAL REPORT)

b. Konsep pedoman model pembiayaan KPS infrastruktur PU dan

Ruang Lingkup Kegiatan

1.4.1 Lingkup Kegiatan

kelembagaan yang ada saat ini;

penyelenggaraan KPS infrastruktur PU dan Permukiman.

Review terhadap analisis kelayakan proyek yang dimiliki (ekonomi

Analisis permasalahan yang dihadapi selama pengusulan proyek

LAPORAN AKHIR (FINAL REPORT)

peraturan perundangan, dukungan Pemerintah Pusat dan Daerah,

Analisis bentuk kerjasama/pola/model KPS yang dimungkinkan,

penyelenggaraan KPS infrastruktur PU dan Permukiman terutama

Pendekatan Pelaksanaan Pekerjaan

Melihat keterbatasan pemerintah dalam memenuhi pembiayaan yang

LAPORAN AKHIR (FINAL REPORT)

pengoperasian. BOT merupakan suatu konsep dimana sebuah proyek

Gambar 1.1 Model Kerja Sama Pemerintah Swasta

LAPORAN AKHIR (FINAL REPORT)

1.5.1 Pengumpulan Data

tersebar, membutuhkan bukan hanya

kemampuan mengumpulkan data yang baik, tetapi juga desain data

LAPORAN AKHIR (FINAL REPORT)

yang paling sering dilakukan adalah face-to-face interview. Orang yang

LAPORAN AKHIR (FINAL REPORT)

Gambar 1.2 Gap Analisis

Pertimbangan utama yang digunakan untuk strategi yang diperlukan

pemahaman, isu, dan kendala investasi pembiayaan infrastruktur.

LAPORAN AKHIR (FINAL REPORT)

Hasil Kajian KPS

Gambar 1.3 Kerangka Berpikir

Gambaran Penyelenggaraan KPS Di Indonesia

LAPORAN AKHIR (FINAL REPORT)

pertumbuhan ekonomi suatu negara sebagaimana terlihat pada Gambar

Sumber: Elkana Catur H, Pembiayaan kota

Sumber : Rencana Strategis Kementrian Pekerjaan Umum 2010-2014

Namun pasca krisis kondisi infrastruktur di tanah air cenderung

LAPORAN AKHIR (FINAL REPORT)

Sumber : Sumber: Elkana Catur H, Pembiayaan kota

Kondisi infrastruktur yang kurang memadai menyebabkan biaya sosial

LAPORAN AKHIR (FINAL REPORT)

triliun dan dalam kerangka pencapaian MDGs diperlukan peningkatan

mencapainya dibutuhkan investasi sebesar Rp. 25 triliun sedangkan

Perkiraan Dana Pemerintah

Perkiraan Kebutuhan Investasi RPJM 2010-2014, BAPPENAS 2009

Sumber : Rencana Strategis Kementrian Pekerjaan Umum 2010-2014

Kebutuhan Investasi Infrastruktur

Sumber : Rencana Strategis Kementrian Pekerjaan Umum 2010-2014