Anda di halaman 1dari 74

Navigasi Penerbangan

Disusun dalam rangka


Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan
Tahun 2011

Oleh :

AMINARNO BUDI PRADANA


NIP. 195210131976031002

MARET 2011

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

No bird soars too high


if he soars with his own wings
William Blake

Ucapan terima kasih dan penghargaan


setinggi-tingginya
kepada
isteriku
Jeng Niek dan anak-anakku Ardhi
dan Anna serta cucu-cucuku Sissy
dan Mima atas kesabaran, pengertian
dan dorongan moral yang diberikan
sehingga penyusunan diktat sederhana
ini dapat terwujud tepat pada
waktunya.

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

KATA PENGANTAR

Segala Puji bagi ALLAH, Tuhan seru sekalian alam bahwa atas rahmat,
karunia dan bimbingan-NYA, penulis berhasil menyusun diktat sederhana ini tepat
pada waktunya.
Diktat sederhana ini dipersiapkan dalam rangka kegiatan Pendidikan dan
Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan Tahun 2011 berdasarkan permintaan
Kepala Pusat Pendidikan dan Pelatihan, Badan Meteorologi, Klimatologi dan
Geofisika melalui surat nomor DL.105/176/III/DL-2011 tanggal 17 Maret 2011.
Cakupan navigasi penerbangan meliputi pelayanan lalu lintas penerbangan,
pelayanan telekomunikasi penerbangan, pelayanan informasi aeronautika,
pelayanan meterologi penerbangan dan pelayanan informasi pencarian dan
pertolongan. Namun karena CASR 174 tentang Pelayanan Meteorologi
Penerbangan belum ada turunannya (juknisnya) dan demikian juga pelayanan
informasi pencarian dan pertolongan, maka kedua pokok bahasan tersebut tidak
dimuat di dalam diktat ini (hanya mencantumkan pasal Undang-undang No. 1/2009).
Penulis menyadari sepenuhnya bahwa diktat ini masih jauh dari sempurna
baik sistematika, tata bahasa, tata letak dan gambarnya serta belum memenuhi
bobot ilmiah yang memadai, namun demikian sejauh yang dapat penulis jangkau
semoga diktat ini dapat memberikan manfaat bagi pembaca.
Penulis senantiasa mengharapkan saran dan kritik demi sempurnanya diktat
ini.
Tangerang, 20 Maret 2011
Penulis,

AMINARNO BUDI PRADANA


NIP. 195210131976031002

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

ii

DAFTAR ISI

Halaman
Kata Pengantar .....
Daftar Isi .....
Daftar Gambar ...
Daftar Tabel ..........
BAB I
PENDAUHULUAN
1. Umum
2. Organisasi Penerbangan Sipil Internasional ...
3. Kewajiban negara angota ICAO ...........................................
BAB II
NAVIGASI PENERBANGAN
1. Pengantar .............................................................................
2. Instrument dasar navigasi ....................................................
3. Jenis-jenis teknis dan alat bantu navigasi (NAVAID) ...........
BAB III
PELAYANAN NAVIGASI PENERBANGAN
1. Ruang udara .........................................................................
2. Jalur penerbangan ................................................................
3. Jenis pelayanan navigasi penerbangan ...............................
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................
RIWAYAT HIDUP NARA SUMBER .................................................................

i
ii
iii
v
1
1
2
4
5
13
32
35
38
64
66

--- oOo ---

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

iii

DAFTAR GAMBAR

Gambar nomor
Halaman
1. Mekanisme kompas magnit (a) dan indikator kompas magnit (b) .......
6
2. Indikator altimeter ................................................................................
7
3. Ketinggian pesawat terbang di atas ketinggian bandar udara (QFE) ..
8
4. Ketinggian pesawat terbang di atas permukaan laut rata-rata (QNH)
9
5. Ketinggian pesawat terbang di atas tekanan standar (QNE) ..............
9
6. Temperature gauge .............................................................................
10
7. Stuktur tabung pitot .............................................................................
11
8. Prinsip kerja indikator kecepatan pesawat terbang ............................
12
9. Gambar 9. Indikator (a) TAS, (b) indikator Mach Number dan (c)
indikator kecepatan maksimum bagi suatu pesawat terbang ..............
13
10. Teknik bernavigasi dead reckoning (DR) ............................................
14
11. Loop antenna ......................................................................................
15
12. Teknik bernavigasi dengan menggunakan NDB .................................
15
13. (a) Lintasan terbang dengan NDB dan (b) indikator magnetik radio ...
16
14. Menentukan posisi dengan menggunakan dua buah NDB .................
16
15. Instrumen indikator VOR dan ILS (cross pointer) ...............................
18
16. Teknik bernavigasi dengan menggunakan VOR .................................
18
17. Lintasan terbang dengan VOR ............................................................
19
18. Pengukuran jarak menggunakan DME ...............................................
19
19. Penempatan marker beacon .
20
20. Lokasi antenna pemancar localizer ..
22
21. Lokasi antenna pemancar glide path ..................................................
22
22. Hubungan cross pointer dan posisi pesawat terbang .........................
23
23. Gyroscope dan akselerator INS
24
24. Fungsi VOR dan DME .........................................................................
25
25. Stasiun monitor satelit GPS
26
26. Lintasan orbit 24 satelit GPS ...............................................................
26
27. Pengukuran posisi pesawat terbang dengan 3 buah satelit ................
27
28. Sistem navigasi masa depan (en-route) ..............................................
27
29. Sistem navigasi masa depan (approach) .
28
30. Jarak horizontal, vertikal dan miring (slant range) ...............................
29
31. Perhitungan segitiga RNAV .................................................................
29
32. Fungsi way-point adalah untuk titik lapor atau titik belok ....................
30
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

iv

Gambar nomor
Halaman
33. Jalur penerbangan parallel menggunakan RNAV ...............................
30
34. Profil jalur terbang vertikal ...................................................................
31
35. FIR Jakarta dan FIR Makassar ...........................................................
35
36. Struktur ruang udara yang dikendalikan (tiga dimensi) .......................
36
37. Profile ruang udara secara keseluruhan .............................................
36
38. Contoh jaringan jalur penerbangan (ATS route) .................................
37
39. Wilayah jurisdiksi Aerodrome Control Tower (TWR) .
41
40. Contoh sirkuit Bandar udara Soekarno-Hatta (TWR)
41
41. Tanggung jawab Approach Control Unit (APP) terhadap pesawat
terbang yang melakukan pendekatan (approach) ..
42
42. Ruang udara jelajah Jakarta ..
43
43. Contoh pola jaringan AFS tertulis (radioteletype/telex) .......................
50
44. Contoh pola jaringan AFS lisan (direct speech) ..
50

--- oOo ---

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

DAFTAR TABEL

Gambar nomor
1.
2.
3.

Halaman

Klasifikasi ruang udara ..........................................................................


Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan .
Contoh indikator lokasi di Indonesia .....................................................

32
39
49

--- oOo ---

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

BAB I PENDAHULUAN

1.

Umum

Kenavigasian udara merupakan istilah yang kurang dikenal di dalam


penerbangan sipil baik di dalam literatur maupun kegiatan operasional. Istilah yang
umum digunakan adalah navigasi penerbangan. Menurut definisinya, navigasi
penerbangan adalah proses mengarahkan gerak pesawat udara dari satu titik ke titik
yang lain dengan selamat dan lancar untuk menghindari bahaya dan/atau rintangan
penerbangan (UU No.1/2009). Berbicara mengenai proses gerak maka pembicaraan
akan bersifat sangat teknis, oleh karenanya di dalam diktat ini penulis di samping
menyinggung masalah navigasi penerbangan itu sendiri secara selayang pandang,
juga akan menguraikan aspek-aspek yang terkait dengan navigasi penerbangan
yaitu pelayanan navigasi penerbangan.
Pada Bab XII Pasal 261 UU No. 1/2009 tentang Navigasi Penerbangan
disebutkan bahwa guna mewujudkan penyelenggaraan pelayanan navigasi
penerbangan yang andal dalam rangka keselamatan penerbangan harus ditetapkan
tatanan navigasi penerbangan nasional. Di dalam menata navigasi penerbangan,
Indonesia sebagai anggota Organisasi Penerbangan Sipil Internasional
(International Civil Aviation Organization / ICAO) wajib mengacu kepada ketentuan
yang ditetapkan oleh ICAO.
2.

Organisasi Penerbangan Sipil Internasional

ICAO adalah merupakan salah satu organ Persatuan Bangsa-Bangsa (PBB)


yang beranggotakan 190 negara. ICAO menerima mandat PBB untuk mengatur
tatanan penerbangan sipil internasional guna menciptakan penerbangan sipil yang
aman, teratur berdasarkan kesamaan kesempatan dan dioperasikan secara
ekonomis.
Kalau kita menengok sejarah perkembangan penerbangan sipil yang dimulai
sekitar tahun 1903 ketika Wright bersaudara pertama kali menerbangkan pesawat
udara berkapasitas satu orang yang terbuat dari campuran logam, kayu dan plastik
di Kitty Hawk, Karolina Utara, Amerika Serikat dimana mereka hanya mampu
terbang selama 57 detik dengan kecepatan 54 km/jam maka kita akan takjub.
Mengapa ? Sebab sejak tahun 2005, telah diciptakan pesawat udara berukuran
raksasa yaitu Airbus 380 di Toulouse, Perancis dengan spesifikasi antara lain : berat
pesawat terbang mencapai 590.000 kilogram; kecepatan jelajah 1.088 km/jam; lama
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

terbang 13 jam 50 menit non-stop; ketinggian jelajah 13.100 m (43.000 kaki) dan
berkapasitas 853 penumpang (konfigurasi kelas ekonomi).
Ketika pesawat terbang mampu melakukan penerbangan lintas batas negara
dalam waktu relatif singkat, maka timbul permasalahan yang menyangkut masalah
koordinasi teknis dan hukum, kemajuan teknis dan perkembangan ekonomi yang
melampaui kemampuan suatu bangsa. Dengan alasan itulah maka ICAO dibentuk
dengan misi antara lain :
a. Menciptakan keselamatan dan keteraturan transportasi udara yang meliputi
tatanan infrastruktur, alat bantu navigasi penerbangan dan sistem pelaporan
cuaca;
b. Menetapkan standardisasi prosedur operasional untuk penerbangan
internasional agar tidak timbul kesalahan akibat kesalahan pahaman atau
kurangnya pengalaman; dan
c. Menetapkan peraturan lalu lintas penerbangan, pemanduan lalu lintas
penerbangan, sertifikasi, rancangan bandar udara dan lain-lain yang
berskala internasional.
3.

Kewajiban negara anggota ICAO

Konvensi Penerbangan Sipil Internasional yang diselenggarakan di Chicago,


Amerika Serikat pada tahun 1944, memuat beberapa pasal yang terkait dengan
kewajiban negara anggota antara lain :
a.

Pasal 11 : Pemberlakuan regulasi penerbangan

b.

Pasal 12 : Peraturan lalu lintas penerbangan

c.

Pasal 37 : Penerapan prosedur standar internasional

d.

Pasal 38 : Penyimpangan terhadap prosedur standar internasional

e.

Pasal 90 : Pelaksanaan amandemen Annex

f.

Pasal 92 : Ketaatan terhadap Konvensi

Dari beberapa pasal tersebut pada intinya adalah bahwa setiap negara anggota
wajib melaksanakan seluruh prosedur standar internasional yang telah ditetapkan
oleh ICAO yang dimuat di dalam dokumen ICAO yang bernama Annex. Guna
membantu negara anggota dalam mengimplementasikan Annex tersebut, ICAO
menerbitkan dokumen yang berisi penjabaran, penjelasan dan teknis
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

pelaksanaannya ke dalam dokumen yang bernama Document, Manual, Circular dan


lain-lain.
Apabila suatu negara anggota tidak mampu/sanggup melaksanakan prosedur
standar internasional maka negara tersebut wajib memberitahu ICAO. Oleh ICAO
pernyataan ketidak sanggupan tersebut selanjutnya diberitahukan kepada negara
anggota lainnya yang dimuat di dalam dokumen tersendiri (Doc. 7030).

--- oOo ---

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

BAB II NAVIGASI PENERBANGAN

1.

Pengantar

Istilah navigasi berasal dari bahasa Latin navis yang artinya kapal dan agere
yang artinya mengarah atau bergerak (direct or move). Navigasi didefinisikan
sebagai proses mengarahkan gerakan kapal dari satu tempat ke tempat lain. Kapal
dalam arti luas bisa diartikan benda yang memerlukan pengarahan atau yang bisa
diarahkan. Tidak seperti kapal laut atau navigasi di laut, navigasi udara terkait
dengan gerakan pesawat terbang di atas permukaan bumi di dalam atmosfir. Oleh
karena itu navigasi udara dapat didefinisikan sebagai proses penentuan posisi
geografis dan mempertahankan gerakan pesawat terbang terhadap permukaan
bumi.
Perbedaan antara navigasi penerbangan dan navigasi kapal laut antara lain :
a.

Memerlukan gerakan kontinyu : sebuah kapal laut atau kendaraan darat


dapat menangani gerakan yang tidak menentu atau bisa berhenti kapan
saja dan di mana saja untuk menunggu kondisi yang lebih baik, namun
tidak demikian dengan pesawat terbang, ia harus senantiasa terbang terus
menerus apapun yang terjadi;

b.

Bahan bakar terbatas : pesawat terbang hanya bisa tetap berada di atas
permukaan bumi dalam tempo terbatas (selama persediaan bahan bakar
masih ada);

c.

Kecepatan pesawat terbang sangat tinggi : navigasi bagi pesawat terbang


yang berkecepatan tinggi memerlukan perencanaan terbang yang lebih
rumit dan prosedur bernavigasi yang harus dilakukan secara akurat dan
cepat;

d.

Pengaruh cuaca sangat menentukan :


1)

Jarak pandang (visibility) sangat menentukan apakah benda-benda di


darat bisa dilihat oleh mata penerbang. Tinggal landas dan pendaratan
ditentukan oleh besaran jarak pandang;

2)

Angin lebih mudah menggeser posisi pesawat terbang dibandingkan


dengan kapal laut atau kendaraan darat;

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

3)

Perubahan suhu udara sangat berpengaruh terhadap besaran gaya


angkat (lift);

4)

Perubahan tekanan atmosfir sangat berpengaruh terhadap ketepatan


penunjukan ketinggian pesawat terbang.

Pada awalnya dalam bernavigasi, orang menggunakan bantuan benda langit


yaitu rasi bintang yang bertebaran di langit. Cara ini disebut dengan istilah astronavigasi. Dewasa ini cara tersebut sudah tidak digunakan lagi. Masalah di dalam
navigasi penerbangan utamanya adalah menentukan arah penerbangan,
menentukan posisi dan mengukur jarak dan waktu. Apabila bernavigasi tanpa alat
bantu (aids) yaitu tanpa memperoleh posisi informasi dari alat khusus yang khusus
dirancang untuk memberikan informasi posisi, maka cara dasar bernavigasi adalah
menggunakan cara dead reckoning (DR). Dalam cara ini penentuan posisi
menggunakan data arah dan kecepatan pesawat terbang. Posisi mendatang
diperoleh melalui perhitungan kecepatan kali waktu dihubungkan dengan arah.
Unsur yang paling penting dalam menentukan posisi DR adalah lamanya terbang
(elapsed time) arah, jarak dan kecepatan pesawat terbang.
Dewasa ini seluruh teknik dan fungsi bernavigasi dilakukan dengan alat bantu
navigasi (navigational aids disingkat NAVAID). Dengan alat bantu navigasi ini
navigator dan/atau penerbang dapat menentukan posisi lebih akurat dan cepat. Di
masa mendatang, cara bernavigasi menggunakan satelit secara global yang dikenal
dengan istilah Sistem Satelit Navigasi Global (Global Navigation Satellite System
atau GNSS) khususnya GPS (Global Positioning System).
2.

Instrumen dasar navigasi

Instrumen secara mekanis mengukur berbagai unsur dengan ketepatan yang


bervariasi, dan oleh karenanya selalu ada perhitungan koreksi atau toleransi
terhadap angka penunjukan instrumen, kemudian diterjemahkan agar memperoleh
hasil akhir yang mendekati akurat.
a.

Arah

Informasi arah diperlukan untuk bernavigasi. Informasi tersebut dapat


diperoleh dari gaya magnit bumi dengan menggunakan alat kompas. Sistem
kompas adalah mendeteksi dan mengubah energi dari gaya magnit bumi ke
indikator. Pada awalnya kompas bekerja secara independen dan tidak
dipengaruhi sistem kelistrikan pesawat terbang, namun dewasa ini kompas
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

dihubungkan dengan sistem kelistrikan untuk mengubah penunjukan menjadi


arah (hidung) pesawat terbang.
Kompas magnit adalah instrumen yang menunjukkan arah pada bidang
horisontal mengacu kepada komponen horisontal dari medan magnit bumi.
Magnit bumi ini merupakan kombinasi dengan medan magnit lain di sekitar
kompas. Medan magnit sekunder ini disebabkan oleh adanya benda logam
yang bermagnit. (lihat kompas magnit pada gambar 1 di bawah ini).

(a)

(b)

Gambar 1. Mekanisme kompas magnit (a) dan


indikator kompas magnit (b)

b.

Ketinggian

Altimetri adalah istilah yang digunakan dalam membahas tentang altimeter


yaitu alat pengukur ketinggian pesawat terbang (dari kata alto yang artinya
tinggi dan meter yaitu alat pengukur). Altimeter pada hakikatnya adalah
barometer tanpa zat cair (aneroid). Perbedaannya adalah terletak pada
skalanya. Jika barometer skalanya menyatakan angka satuan tekanan dalam
hPa atau inci maka skala pada altimeter menyatakan angka satuan ketinggian
dalam kaki (feet).
Altimeter akan menunjukkan angka yang tepat jika kondisi udara sesuai
atau sama dengan tekanan atmosfir standar. Altimeter mempunyai skala besar
mulai dari 0 sampai 9. Altimeter mempunyai tiga buah jarum (mulai dari yang
paling bawah) masing-masing terpendek dan gemuk yang menyatakan angka
puluhan ribu, jarum sedang yang menyatakan angka ribuan dan jarum
terpanjang dan langsing yang menyatakan angka ratusan. Sebagai contoh jika
jarum terpendek menunjuk ke angka 2, jarum sedang ke angka 4 dan jarum

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

panjang menunjuk ke angka 5 berarti ketinggian pesawat terbang adalah 20.000


kaki + 4.000 kaki + 500 kaki = 24.500 kaki atau flight level 245 (istilah flight level
atau FL adalah istilah yang digunakan untuk menyatakan ketinggian pesawat
terbang dari tekanan standar yang besarannya adalah ratusan kaki. Jadi
misalnya ketinggian pesawat terbang 15.000 kaki di atas tekanan standar
dinyatakan sebagai FL 150).
Di bagian permukaan altimeter
(biasanya terletak di sebelah kanan
seperti letak penanggalan pada arloji
tangan) terdapat jendela kecil di mana
terdapat 4 angka kecil (menunjuk
tekanan atmosfir dalam pembulatan
hectoPascal)
yang
menunjukkan
tekanan atmosfir yang dikehendaki.
Angka ini dapat diputar (disetel)
menggunakan tombol ulir di bagian
pojok bawah altimeter (lihat gambar 2
di sebelah kiri ini).

Gambar 2. Indikator altimeter

Bila tombol ulir diputar, angka di jendela kecil akan berubah dan jarum akan
berputar pula (seperti halnya arloji tangan). Atau sebaliknya apabila tombol ulir tidak
disentuh tetapi pesawat terbang bergerak naik (berarti tekanan atmosfir berubah
menjadi lebih kecil) maka jarum altimeter akan bergerak pula searah jarum jam
sesuai dengan perubahan ketinggian. Misalnya pesawat terbang sedang parkir di
bandar udara yang mempunyai tekanan bandar udara (QFE) 1008 hPa, kemudian
angka di jendela kecil disetel ke angka 1008 maka ketiga jarum akan menunjuk ke
angka 0 (nol). Jika angka di jendela disetel ke angka tekanan permukaan laut ratarata (QNH) misalnya saja 1011 maka jarum akan bergerak searah dengan jarum jam
dan akan menunjukkan ketinggian bandar udara di atas permukaan laut rata-rata
(elevation) yaitu 90 kaki {(1011 1008) hPa X 30 kaki}. Altimeter pada pesawat
terbang modern atau jenis baru pada umumnya sudah dilengkapi dengan altimeter
digital (tidak menggunakan jarum penunjuk).
1)

Pernyataan ketinggian pesawat terbang

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

Ada tiga pernyataan untuk menunjukkan ketinggian pesawat terbang :


a)

Height adalah ketinggian pesawat terbang di atas ketinggian


tekanan bandar udara. Misalnya tekanan bandar udara (QFE) 1008
hPa dan angka di jendela kecil disetel pada angka 1008, maka
pada saat pesawat terbang masih diparkir di bandar udara maka
altimeter akan menunjukkan angka 0 (nol) kaki. Jika pesawat
terbang mengangkasa maka jarum altimeter akan bergerak searah
dengan jarum jam dan menunjukkan ketinggian pesawat terbang di
atas bandar udara tersebut. Misalnya saja jarum terpendek
menunjuk ke angka 1, jarum sedang ke angka 7 dan jarum
terpanjang ke angka 5 maka pesawat terbang berada pada
ketinggian 17.500 kaki di atas ketinggian bandar udara (lihat
gambar 3 di bawah ini).

17.500 KAKI

Gambar 3. Ketinggian pesawat terbang di atas ketinggian bandar


udara (QFE)

b) Altitude adalah ketinggian pesawat terbang di atas permukaan laut


rata-rata (mean sea level = MSL) . Misalnya tekanan permukaan
laut rata-rata (QNH) 1011 hPa dan angka di jendela kecil disetel
1011, maka pada saat pesawat terbang masih diparkir di bandar
udara maka altimeter akan menunjukkan angka 90 kaki (ketinggian
bandar udara di atas permukaan laut rata-rata atau elevasi). Jika
pesawat terbang mengangkasa maka jarum altimeter akan
bergerak searah dengan jarum jam dan menunjukkan ketinggian
pesawat terbang di atas permukaan laut rata-rata. Misalnya saja
jarum terpendek menunjuk ke angka 1, jarum sedang ke angka 8
dan jarum terpanjang ke angka 4 maka pesawat terbang berada
pada ketinggian 18.400 kaki di atas permukaan laut rata-rata atau
18.310 kaki di atas ketinggian bandar udara (lihat gambar 4 di
halaman 9).
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

18.400 KAKI

90 KAKI

Gambar 4. Ketinggian pesawat terbang di atas permukaan laut ratarata (QNH)

c)

Flight level (FL) adalah ketinggian pesawat terbang di atas garis


imajiner yang bertekanan standar 1013 hPa (QNE). Misalnya
angka di jendela kecil disetel 1013 maka pada saat pesawat
terbang masih diparkir di bandar udara maka altimeter akan
menunjukkan angka 150 kaki (ketinggian pesawat terbang di atas
garis imajiner yang bertekanan standar). Jika pesawat terbang
mengangkasa maka jarum altimeter akan bergerak searah dengan
jarum jam dan menunjukkan ketinggian pesawat terbang di atas
garis imajiner yang bertekanan standar tersebut. Misalnya saja
jarum terpendek menunjuk ke angka 2, jarum sedang ke angka 4
dan jarum terpanjang ke angka 5 maka pesawat berada pada
ketinggian 24.500 kaki (F245) di atas garis imajiner yang
bertekanan standar atau 24.440 kaki di atas permukaan laut rata
atau 24.350 kaki di atas ketinggian bandar udara (lihat gambar 5 di
bawah ini).

24.500 KAKI

QNE =1013

hPa
Gambar 5. Ketinggian pesawat terbang di atas tekanan standar
(QNE)
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan
c.

10

Suhu udara

Data suhu udara diperlukan untuk memperoleh perhitungan kecepatan dan


ketinggian pesawat terbang. Suhu udara, kecepatan dan ketinggian pesawat terbang
adalah tiga unsur yang saling terkait dan awak pesawat terbang dan navigator wajib
memahami masing-masing unsur agar hasil perhitungannya akurat. Alat pengukur
suhu di pesawat terbang disebut temperature gauge (lihat gambar 6 di bawah ini).
LAPISAN BADAN PESAWAT TERBANG

UDARA LUAR

Gambar 6. Temperature gauge

Alat tersebut merupakan unit tunggal dan terdiri dari dua jenis logam yang
pertama logam anti karat yang mencuat keluar yang diarahkan ke arus udara di luar
badan pesawat terbang dan kepala (head) yang berisi skala dan jarum penunjuk.
Unsur sensitif pada alat ini terletak pada ujung logam yang dijulurkan ke luar badan
pesawat terbang, dibalut dengan logam mengkilat yang dilapisi anti radiasi untuk
membatasi jumlah panas yang mungkin diserap dari panas yang dipancarkan
matahari.
Dinamakan unsur dua logam sebab terdiri dari dua batang logam yang berbeda
yang disatukan menggunakan las. Apabila kedua unsur tersebut dipanaskan, salah
satu unsur mengembang lebih cepat dari unsur lainnya yang berbentuk per akan
berputar. Unsur terakhir ini selanjutnya akan memutar jarum penunjuk. Temperature
gauge dapat mengukur suhu antara 60 sampai +50 derajat Celsius.
d.

Kecepatan pesawat terbang


1)

Alat pengukur kecepatan pesawat terbang

Kecepatan pesawat terbang (airspeed) adalah kecepatan aktual


pesawat terbang terhadap masa udara di sekitarnya. Pengukuran
kecepatan pesawat terbang secara akurat diperoleh melalui alat yang
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

11

disebut sistem statik-pitot. Sistem ini terdri dari (1) tabung yang dipasang
secara paralel terhadap sumbu longitudinal pesawat terbang di suatu ruang
yang bebas dari golakan udara yang dihasilkan oleh pesawat terbang dan
(2) sumber statik yang menghasilkan tekanan udara yang diam/tenang.
Tekanan statik diperoleh dari tabung pitot-statik tunggal. Tabung statik-pitot
biasanya mempunyai lempeng baffle yang berfungsi untuk mengurangi dan
mencegah adanya air hujan, es dan kotoran masuk ke dalam tabung (lihat
gambar 7 di bawah ini).

TEKANAN BERGERAK
TABUNG PITOT

PLAT
PENCEGAH
KOTORAN

LOBANG
PEMBUANGAN

PEMANAS
LOBANG STATIS

TABUNG STATIS
TEKANAN STATIS

Gambar 7. Stuktur tabung pitot

Ada lebih dari satu lobang pengering (drain) di bagian bawah tabung untuk
membuang uap air. Elemen listrik pemanas yang dipasang dan dikendalikan
melalui skakelar (switch) di pesawat untuk mencegah pembentukan es di dalam
tabung. Lobang pengering harus diperiksa secara periodeik untuk menjamin
agar tabung tidak terganggu. Setiap selesai melakukan penerbangan, lobang
tabung pitot harus diselubungi untuk mencegah kotoran dan uap air masuk ke
dalam tabung.
e.

Prinsip kerja indikator kecepatan

Pusat indikator kecepatan adalah sebuah diafragma yang sensitif terhadap


perubahan tekanan (lihat gambar 8 di halaman 12). Alat tersebut berada di
dalam tabung/kotak yang kedap udara dan dihubungkan dengan sumber
tekanan statis. Perbedaan tekanan yang dihasilkan oleh efek relatif dari terpaan
udara dan tekanan statis pada diafragma, menyebabkan diafragma
mengembang atau mengempis. Jika kecepatan pesawat terbang bertambah,
terpaan udara bertambah menyebabkan diafragma mengembang lebih besar.
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

12

Melalui tangan mekanis, mengembangnya diafragma disajikan dengan


bertambahnya kecepatan pesawat terbang.

DIAFRAGMA YANG BISA


MENGEMBANG DAN MENGEMPIS
KE ALTIMETER

TEKANAN BERGERAK
TEKANAN STATIS

Gambar 8. Prinsip kerja indikator kecepatan pesawat terbang

Ada empat jenis kecepatan pesawat terbang di dalam konteks


pengendalian lalu lintas penerbangan yaitu indicated airspeed (IAS), true
airspeed (TAS), Mach number (MN) dan ground speed (GS). IAS adalah
kecepatan pesawat terbang yang belum terkoreksi yang ditunjukkan oleh alat
indikator kecepatan (kecepatan yang ditunjukkan oleh jarum indikator). Satuan
ukuran kecepatan pesawat terbang bisa dalam kilometer/jam atau knot (nautical
mile perjam). TAS adalah kecepatan aktual pesawat terbang terhadap udara di
sekitarnya yang sudah dikoreksi oleh kesalahan yang disebabkan oleh
kepadatan udara. Hubungan antara IAS dan TAS apabila pesawat terbang
bertahan pada IAS konstan, jika pesawat terbang naik ke atas, TAS akan
bertambah besar, demikian pula sebaliknya, jika TAS konstan makin ke atas
IAS makin berkurang.
Mach number (MN) adalah TAS yang dinyatakan sebagai suatu bagian
dari kecepatan suara. Mach 1 dipengaruhi oleh suhu udara, makin rendah suhu
udara, Mach number makin kecil. Di dalam kondisi atmosfir standar
internasional (international standard atmosphere/ISA), pada ketinggian
permukaan laut rata-rata (MSL) Mach 1 besarnya sekitar 661 knot TAS, tetapi
pada ketinggian FL360 berkurang menjadi 572 knot dan tetap pada angka
tersebut sampai ke ketinggian FL 600 FL 700. Ground speed secara
sederhana adalah kecepatan aktual di atas permukaan bumi. Kecepatan ini
sama dengan TAS yang telah dikoreksi oleh angin. Di dalam kabin awak
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

13

pesawat udara terdapat tiga indikator kecepatan yaitu TAS, MN dan indikator
kecepatan maksimum bagi suatu pesawat terbang (lihat gambar 9 di bawah ini).

TRUE

AIRSPEED

100 KNOTS

10
. .3

.9

.8

MACH NUMBER

.7

(a)

6 20

.4
.5

.6

(b)

30 40

l
2

5
.9

100 KNOTS

.8

4.7

3
.6

(c)

Gambar 9. Indikator (a) TAS, (b) indikator Mach Number dan


(c) indikator kecepatan maksimum bagi suatu pesawat terbang
3.

Jenis-jenis teknis dan alat bantu navigasi (NAVAID)

Di dalam bagian ini akan diuraikan secara singkat mengenai beberapa jenis dan
teknik bernavigasi yang saat ini masih digunakan (tidak seluruhnya) antara lain DR
(dead reckoning), NDB (nondirectional beacon), VOR (Very high frequency omni
radio range), DME (distance measuring equipment), MB (marker beacon), ILS
(instrument landing system) dan GPS (global positioning system).
a.

DR (dead reckoning)

DR adalah teknik bernavigasi yang paling tua dan sederhana dan saat ini
masih sering digunakan oleh pesawat terbang kecil yang terbang secara visual
(VFR). Dalam teknik ini penerbang mengandalkan tanda-tanda di darat atau
permukaan bumi. Sebelum tinggal landas, penerbang menggambarkan jalur
penerbangan di atas peta dan dengan menggunakan kompas ia menerbangi
jalur tersebut pada arah yang benar. Dengan mengetahui kecepatan pesawat
terbang, penerbang akan dapat menghitung kapan ia harus tiba di suatu lokasi
dengan demikian ia dapat memantau penerbangannya.
Di dalam teknik ini, angin sangat berpengaruh yang menyebabkan pesawat
terbang terombang ambing keluar jalur dan kecepatan pesawat terbang naik-

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

14

turun sehingga dapat membingungkan penerbang. Dengan menghubungkan


posisi terakhir yang diketahui, arah penerbangan dan kecepatan pesawat
terbang, penerbang dapat menentukan perkiraan posisi berikutnya. (lihat
gambar 10 di bawah ini).

DANAU

PABRIK
SECARA BERKALA ARAH DIENTUKAN BERDASARKAN BENDA BENDA YANG DIKENAL (MISALNYA DANAU, PABRIK DLL.)

JALUR PENERBANGAN

PERKIRAAN JARAK DIHITUNG DARI POSISI TERAKHIR YANG DIKETAHUI

Gambar 10. Teknik bernavigasi dead reckoning (DR)

b.

NDB (non-directional beacon)

Sistem NDB terdiri dari stasiun radio (NDB) yang bekerja pada frekuensi 200
530 kHz. Pola radiasi yang dipancarkan adalah ke segala arah (nondirectional) yang
memungkinkan diterima oleh stasiun penerima di mana saja di dalam jangkauan
pancaran gelombang radio. NDB digunakan untuk memandu pesawat terbang
menuju titik tertentu (homing). Biasanya jangkauan NDB antara 180 360 km,
namun NDB yang digunakan untuk melayani pesawat terbang jelajah menggunakan
tenaga yang besar sehingga dapat menjangkau sampai 1800 km. Kebanyakan NDB
yang digunakan untuk melayani pesawat terbang jelajah beroperasi 24 jam. Lokasi,
frekuensi, sinyal tanda pengenal (identitas) dan jam operasi NDB tercetak pada
peta-peta penerbangan dan bisa juga ditemui pada dokumen informasi aeronautika.
Instrumen di pesawat terbang yang digunakan untuk mencari posisi NDB
disebut penemu arah otomatis (automatic direction finder disingkat ADF). Alat ini
menggunakan antenna yang berbentuk cincin bertangkai (loop antenna) yang
dibungkus kumparan kawat berisolasi dan dipasang sedemikian rupa sehingga bisa
berputar pada tangkainya. Dengan putaran antena, maka posisi sinyal maksimum
yang dipancarkan sumber gelombang dapat diketahui. Kalau antena berputar lagi 90
derajat, maka sinyal akan lemah atau hilang. Posisi di mana sinyal yang diterima
sangat lemah atau tidak ada sinyal sama sekali disebut posisi null. Posisi null inilah
yang digunakan untuk mencari posisi NDB. Sumbu tangkai antena dihubungkan

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

15

dengan jarum penunjuk pada indikator. Arah jarum adalah tegak lurus dengan
bidang cincin antena (lihat gambar 11 di bawah ini).

Gambar 11. Loop antenna

Loop antenna dipasang di dalam wadah yang berbentuk seperti air jatuh (tear
drop) yang dipasang di atas atau bawah badan pesawat terbang di dekat kabin awak
pesawat terbang (cockpit). Apabila penerbang menyetel ADF pada frekuensi NDB,
maka jarum penunjuk pada indikator akan menunjuk ke arah stasiun NDB. Dengan
mengarahkan hidung pesawat terbang mengikuti arah jarum penunjuk maka
pesawat terbang akan sampai di atas stasiun pemancar NDB (lihat gambar 12 di
bawah ini).

NDB
PESAWAT TERBANG MENUJU NDB

PESAWAT TERBANG MENINGGALKAN NDB

Gambar 12. Teknik bernavigasi dengan menggunakan NDB

Kelemahan teknik bernavigasi menggunakan NDB adalah apabila ada angin


kuat dari samping, pesawat terbang tidak dapat bertahan pada jalur penerbangan
yang ada. Ia bisa melenceng ke kiri atau ke anan tergantung dari mana angin
berhembus. Namun meskipun melenceng dari jalur tetapi penerbang tetap bisa
mencapai tujuan sepanjang mengikuti arah jarum RMI (lihat gambar 13(a) di
halaman 16).
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

16

Dewasa ini banyak bandar udara yang saling berdekatan yang dilengkapi
dengan lebih dari satu NDB, maka instrument pesawat terbang juga dilengkapi
dengan indikator magnetik radio (radio magnetic indicator disingkat RMI) berjarum
penunjuk ganda (lihat gambar 13(b) di bawah ini).

A
N
G
I
N

33

30

JALUR PENERBANGAN

27

N
24

12
21
18

(a)

15

(b)

Gambar 13. (a) Lintasan terbang dengan NDB dan (b) indikator magnetik radio

Apabila penerbang menyetel indikator magnetik radio tersebut ke dua buah


NDB, maka jarum penunjuk yang satu menunjuk ke arah NDB yang satu dan jarum
lainnya ke NDB lainnya. Dengan menghubungkan kedua arah NDB, maka
penerbang akan mengetahui lokasi pesawat terbang (lihat gambar 14 di bawah ini)
NDB A

NDB B

JALUR PENERBANGAN

Gambar 14. Menentukan posisi dengan menggunakan dua buah NDB


Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

17

NDB dinamai dengan dua karakter (huruf) yang dipancarkan terus menerus
menggunakan sandi morse. Hampir seluruh bandar udara sedang dan besar di
Indonesia dilengkapi dengan NDB yang berfungsi untuk memberikan informasi
posisi bandar udara (homing facilities) atau alat bantu pendekatan (approach fix)
dan beroperasi sesuai dengan jam operasi bandar udara (operating hours). Di
samping untuk keperluan memberikan posisi bandar udara, NDB secara
bersamaan juga digunakan untuk menandai posisi lapor (reporting point) bagi
pesawat yang terbang lintas atau jelajah (en-route) dan beroperasi selama 24
jam terus menerus.
c.

VOR (very high frequency omni radio range)

VOR adalah peralatan navigasi radio yang paling banyak digunakan


dengan alasan karena frekuensi radionya jauh lebih tinggi dari frekuensi radio
NDB (lebih akurat dan bebas dari gangguan cuaca). Setiap stasiun VOR
memancarkan gelombang radio secara terus menerus yang secara teoretis
tidak terbatas jumlahnya ke segala arah seperti jari-jari sepeda yang disebut
dengan radial. Meskipun jumlahnya tidak terbatas, namun untuk keperluan
praktis, radial yang digunakan adalah sebanyak 360. Radial dinamai
berdasarkan arah ke mana gelombang radio memancar. Jadi misalnya radial 90
berarti pancaran gelombang radio yang arahnya ke timur.
Radial VOR dihasilkan dari penghitungan perbedaan fase antara dua sinyal.
Untuk memudahkan pemahaman sinyal yang dipancarkan kita gambarkan
sebagai sinar lampu. Lampu pertama berwarna merah dan dapat dilihat dari
segala penjuru dan lampu satunya menyorotkan sinar berwarna putih ke satu
arah dan berputar searah jarum jam dengan kecepatan satu kali putaran selama
360 detik. Setiap kali lampu putih mengarah ke magnit utara, maka lampu
merah akan menyala selama satu detik. Jadi seandainya kita berdiri di utara
stasiun VOR, maka kita akan melihat kedua sinar secara bersamaan. Tetapi
kalau kita berdiri di sebelah timur stasiun VOR, maka pada saat lampu putih
mengarah ke utara lampu merah akan menyala dan 90 detik kemudian lampu
putih akan tampak dengan demikian kita berada pada radial 90 (putaran pada
detik ke-90 setelah lampu merah menyala). Di dalam prakteknya, lampu merah
dan lampu sorot putih tersebut diganti dengan sinyal gelombang. Dengan
menghitung antara sinyal pertama dan sinyal kedua akan diketahui pesawat
terbang berada pada radial berapa.
Peralatan di pesawat terbang untuk navigasi VOR disebut penunjuk VOR
(VOR indicator) yang umum disebut sebagai jarum penunjuk silang (cross
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

18

pointer). Dengan peralatan ini maka penerbang akan mengetahui apakah ia


sedang menuju atau meninggalkan stasiun VOR dan apakah ia berada pada
jalur yang benar atau menyimpang ke kanan/kiri sekian derajat. Apabila jarum
vertikal berada persis di tengah ia berada pada radial yang benar. Kalau jarum
vertikal bergeser ke kiri berarti pesawat terbang berada di sebelah kanan radial
(lihat gambar 15 di bawah ini).
RADIAL YANG DIPILIH

3 59
COURSE

BENDERA OFF
MENUNJUKKAN
ILS LOCALIZER MATI

OFF

BENDERA TO DAN FROM

BENDERA OFF MENUNJUKKAN


ILS GLIDE PATH MATI

FROM

45

GLIDE
SLOPE

45

JARUM VERTIKAL PENUNJUK


RADIAL/ILS LOCALIZER

O
F
F

JARUM HORISONTAL
PENUNJUK ILS GLIDE PATH
45

45

PEMILIH RADIAL (COURSE


BEARING SELECTOR/RBS)

Gambar 15. Instrumen indikator VOR dan ILS (cross pointer)

Kelebihan teknik navigasi dengan VOR di banding NDB, pesawat terbang


bisa bertahan pada jalur penerbangan meskipun ada angin kuat dari samping
sebab ada indikator yang menunjukkan apakah pesawat keluar jalur dan sejauh
berapa derajat. Dengan menempatkan jarum vertikal cross pointer maka
pesawat terbang akan bisa kembali ke jalur penerbangan semula (lihat gambar
16 di bawah ini dan gambar 17 di halaman 19).

BENDERA TO =
MENUJU VOR

BENDERA FROM =
MENINGGALKAN VOR

Gambar 16. Teknik bernavigasi dengan menggunakan VOR

d.

VOR/DME (VOR distance measuring equipment)


VOR/DME adalah stasiun radio VOR yang dilengkapi dengan alat pengukur

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

19

jarak antara pesawat terbang dan stasiun VOR/DME. Jarak tersebut diperoleh
melalui pengukuran waktu perjalanan gelombang radio yang dipancarkan oleh
pesawat terbang kemudian di terima dan dipancarkan kembali oleh alat yang
disebut transponder (transmitter-responder) di stasiun VOR/DME ke pesawat
terbang.

JALUR PENERBANGAN

Gambar 17. Lintasan terbang dengan VOR

Dengan menghitung waktu di bagi kecepatan gelombang radio (300.000


km/jam) maka akan diperoleh jarak antara pesawat terbang ke stasiun radio
VOR/DME. DME bekerja pada frekuensi sangat sangat tinggi (ultra high
frequency atau UHF) yaitu antara 960 1215 mHz. Organisasi Penerbangan
Sipil Internasional menetapkan toleransi ketepatan penunjukan DME yaitu plusminus setengah mil atau tidak lebih dari 3 % dari jarak antara pesawat terbang
dan stasiun DME, mana yang lebih besar.
Jarak maksimum efektif DME adalah sekitar 250 km dari stasiun DME.
Angka penujukan jarak dapat dilihat secara langsung oleh penerbang pada
indikator DME (lihat gambar 18 di bawah ini).

0 2 0
DISTANCE
NAUTICAL MILES

CONTOH : WAKTU ANTARA GELOMBANG RADIO


DIPANCARKAN DAN DITERIMA KEMBALI OLEH
PESAWAT TERBANG ADALAH 134 MIKRO DETIK
(I DETIK = 1 JUTA MIKRO DETIK) MAKA JARAK
PESAWAT TERBANG KE STASIUN VOR/DME =
{(134 X 300.000 : 1.000.000) : 2} = 20 KM

INDIKATOR DME

VOR/DME

Gambar 18. Pengukuran jarak menggunakan DME


Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

20

VOR/DME dinamai dengan tiga karakter (huruf) yang dipancarkan terus


menerus menggunakan sandi morse. Bandar-bandar udara besar di Indonesia
dilengkapi dengan VORDME yang berfungsi untuk memberikan informasi posisi
bandar udara (homing facilities) atau alat bantu pendekatan (approach fix) dan
beroperasi sesuai dengan jam operasi bandar udara (operating hours). Di
samping untuk keperluan memberikan posisi bandar udara, VOR/DME secara
bersamaan juga digunakan untuk menandai posisi lapor (reporting point) bagi
pesawat yang terbang lintas atau jelajah (en-route) dan beroperasi selama 24
jam terus menerus.
e.

MB (marker beacon)

MB adalah gelombang yang dipancarkan tegak lurus ke atas yang


penampangnya berbentuk lonjong tipis atau berbentuk tulang (simbol makanan
anjing). MB ini fungsinya adalah untuk menandai suatu tempat/titik di sepanjang
jalur pendekatan (lihat gambar 19 di bawah ini).
OM

MM

IM
IM : INNER MARKER
MM : MIDDLE MARKER
OM : OUTER MARKER

LANDASAN PACU

Gambar 19. Penempatan marker beacon

MB yang penampangnya lonjong tipis disebut dengan fan marker beacon.


MB bekerja pada gelombang 75 MHz yang membawa kode morse pada
gelombang 3 000 MHz. MB terdiri dari tiga jenis (di kebanyakan bandar udara
biasanya berjumlah dua buah yaitu MM dan IM) di pasang sebagai pelengkap
pendaratan secara instrumen (ILS) dan masing-masing adalah :

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

f.

21

1)

Outer marker (OM) : ditempatkan pada jarak antara 3 6 NM dari ujung


landasan (biasanya 3,9 NM) memancarkan dua garis (dashes) perdetik
pada frekuensi 400 MHz dan apabila pesawat terbang melewati di
atasnya maka kode morse terdengar dan lampu berwarna biru di
cockpit akan menyala berkedip-kedip;

2)

Middle marker (MM) : ditempatkan antara 900 1200 meter dari ujung
landasan memancarkan satu garis dan satu titik (dots) secara
bergantian pada frekuensi 1 300 MHz dan apabila pesawat terbang
melewati di atasnya maka kode morse akan terdengar dan lampu
berwarna kuning sawo akan menyala bekedip-kedip.

3)

Inner marker (IM) : ditempatkan antara 300 400 meter dari ujung
landasan memancarkan 6 titik (dots) perdetik pada frekuensi 3 000
MHz dan apabila pesawat terbang melewati di atasnya maka kode
morse akan terdengar dan lampu berwarna putih akan menyala
bekedip-kedip.

ILS (instrument landing system)

ILS adalah alat bantu pendaratan yang memberikan panduan baik vertikal
maupun horisontal kepada penerbang sehingga pesawat terbang dapat secara
presisi mendarat pada titik yang tepat. Alat ini memerlukan penafsiran
penerbang dan utamanya dirancang untuk dipakai pada kondisi cuaca buruk
atau malam hari. Sistem ini bekerja terus menerus tanpa bantuan dari petugas
PLLU. Landasan yang dilengkapi dengan ILS disebut precision approach
instrument runway.
Peralatan ILS terdiri dari peralatan di darat dan peralatan di pesawat
terbang.
1)

Peralatan di darat terdiri dari beberapa komponen antara lain :


a)

Localizer (LLZ) : yaitu alat yang memancarkan sinyal berbentuk


sorot (beam) yang diperoleh dari dua pancaran gelombang yang
saling tumpang tindih (overlap) sekitar 5 pada frekuensi 150 MHz
(disebut sektor biru di sebelah kanan) dan 90 MHz (disebut sektor
kuning di sebelah kiri) dan menjangkau jarak sekitar 25 NM yang
diarahkan ke sepanjang as landasan ke arah dari mana pesawat
terbang mendarat. Pemancar diletakkan di perpanjangan as

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

22

landasan yang berjarak sekitar 300 meter (1000 kaki) dari ujung
landasan pacu (lihat gambar 20 di halaman 21). LLZ bekerja pada
gelombang 108 112 MHz.
b)

Glide path (GP) : yaitu alat yang memancarkan sinyal berbentuk


sorot (beam) yang diperoleh dari dua pancaran gelombang yang
saling tumpang tindih (overlap) pada frekuensi 150 MHz dan 90
MHz yang diarahkan pada kemiringan antara 2.5 sampai 3.5
(idealnya 3) ke arah dari mana pesawat mendarat dan dapat
menjangkau sejauh 10 NM. Sorot GP melebar selebar 8 ke kiri
dan ke kanan perpanjangan as landasan. GP bekerja pada
gelombang 328,6 MHz 335,4 MHz. Pemancar diletakkan di
sebelah kiri/kanan as landasan yang berjarak sekitar 120 200
meter dari as landasan dan sekitar 1200 kaki dari ujung landasan
(lihat gambar 21 di bawah ini).

SEKTOR BIRU 150MHz

SEKTOR KUNING 90MHz


PEMANCAR
LLZ

Gambar 20. Lokasi antenna pemancar localizer

15 M
(50 FT)
3

PEMANCAR
GP

Gambar 21. Lokasi antenna pemancar glide path

2)

Peralatan di pesawat terbang

Peralatan di pesawat terbang disebut cross pointer. Disebut demikian


sebab penampilan instrumennya terdiri dari dua jarum yang bersilang satu
sama lain dan dapat bergeser ke kiri/kanan atau ke atas/bawah sesuai
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

23

dengan posisi pesawat terbang terhadap beam LLZ atau beam GP. Cross
pointer dapat pula dipadukan dengan indikator VOR. Cara kerja cross
pointer adalah apabila jarum vertikal tepat di tengah berarti pesawat
terbang tepat berada pada beam LLZ. Apabila jarum bergeser ke kiri berarti
pesawat terbang menyimpang ke kanan, demikian pula sebaliknya. Apabila
jarum horizontal tepat di tengah berarti pesawat terbang tepat pada beam
GP. Apabila jarum bergeser ke bawah, berarti pesawat terlalu tinggi,
demikian pula sebaliknya (lihat gambar 22 di bawah ini).
ANTENA ILS
LOCALIZER

MARKER BEACON
TERLALU TINGGI DAN
TERLALU KE KANAN
IM
MM
OM

ANTENA
GLIDE PATH

TERLALU RENDAH DAN


TERLALU KE KIRI

PADA JALUR DAN


KETINGGIAN YANG
TEPAT

Gambar 22. Hubungan cross pointer dan posisi pesawat terbang

Pada cross pointer terdapat dua tanda atau bendera masing-masing untuk
memberi tahu penerbang apakah LLZ-nya atau GP-nya hidup atau mati. Pada
instrumen juga ada titik silang (masing masing lima titik ke kiri/kanan dan lima
titik ke atas/bawah. Untuk titik horisontal menunjukkan penyimpangan pesawat
terbang dari LLZ sebesar 0,5 setiap titik, sedangkan untuk titik-titik vertikal
menunjukkan penyimpangan pesawat terbang dari GP sebesar 0,15 setiap titik.
Kedua jarum akan berada di titik pusat apabila (a) cross pointer dimatikan; (b)
tidak ada sinyal dari pemancar LLZ maupun GP dan (c) pesawat terbang tepat
berada pada jalur pendekatan (LLZ/GP). Bila salah satu dari kedua bendera
keluar/menyala, itu merupakan indikasi bahwa (a) adanya distorsi terhadap
pancaran gelombang dari pemancar LLZ/GP; (b) pesawat terbang berada di luar
jangkauan LLZ/GP; (c) kerusakan pada alat di darat; (d) peralatan di pesawat

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

24

terbang/di darat dimatikan atau ada gangguan terhadap sumber tenaga dan (e)
sinyal yang diterima sangat lemah.
ILS dinamai dengan empat karakter (huruf) yang dipancarkan terus
menerus menggunakan sandi morse. Bandar-bandar udara besar di Indonesia
dilengkapi dengan ILS yang berfungsi untuk memandu pendaratan pesawat
terbang secara instrumen.
g.

INS (inertial navigation system)

INS adalah teknik navigasi menggunakan alat yang disebut gyroscope, di


mana tiga buah akselerator yang dipasang masing-masing diarahkan pada arah
yang berbeda yaitu depan-belakang, atas-bawah dan kiri-kanan. Alat ini tidak
memerlukan alat bantu di darat. Prinsip dasar peralatan ini sebenarnya
sederhana. Kalau kita mengetahui di mana pesawat terbang berangkat dan
seberapa jauh telah bergerak dan ke arah mana, maka kita akan mengetahui
posisi saat ini. Gerakan pesawat terbang ada tiga arah yaitu ke depan dikenal
dengan gerakan sepanjang sumbu x; ke samping dikenal dengan gerakan
sepanjang sumbu y dan ke atas/bawah - dengan gerakan sepanjang sumbu z.
Jumlah gerakan diperoleh dari perhitungan akselerasi dari masing-masing arah.
Akselerasi diperoleh melalui alat yang disebut akselerator yang dipasang pada
bidang stabil (lihat gambar 23 di bawah ini).

GIMBAL

AKSELERATOR
AKSELERATOR

BIDANG STABIL
(STABLE PLATFORM)

GYROSCOPE

Gambar 23. Gyroscope dan akselerator INS

Sebelum berangkat (paling tidak 15 menit sebelum pesawat terbang


bergerak meninggalkan tempat parkir) penerbang menghidupkan INS dan
memasukkan data tentang titik keberangkatan (koordinat atau garis lintang dan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

25

bujur), titik tujuan dan jalur penerbangan secara akurat. Alat tersebut mengukur
akselerasi pesawat terbang yang kemudian secara otomatis dikonversi ke
kecepatan dan jarak yang ditempuh. Akselerasi tersebut harus dihitung
mengacu kepada posisi di bumi sehingga semua informasi dikaitkan dengan
bumi. INS juga dapat menghitung seberapa besar pengaruh angin terhadap
pesawat terbang.
Dewasa ini hampir semua pesawat terbang berukuran besar dilengkapi
dengan tiga set INS sehingga penerbang dapat memeriksa perbedaan yang
terjadi dan dengan membandingkan tiga posisi indikator maka penerbang akan
mengetahui apakah salah satu dari subsistem berkerja baik atau tidak. INS
dapat dihubungkan ke autopilot dan berbagai instrumen pesawat terbang. Panel
instrumen yang digunakan untuk VOR dan ILS bisa digunakan untuk
menunjukkan data INS.
Seringkali, beberapa sistem navigasi dioperasikan secara bersama-sama
misalnya VOR/DME, Untuk mengetahui perbedaan fungsi dari penggabungan
tersebut dapat dilihat pada gambar 24 di bawah ini.

VOR MENGUKUR
ARAH (VHF)

DME MENGUKUR
JARAK (UHF)

VOR/DME MENGUKUR
ARAH (VHF) DAN JARAK (UHF)

Gambar 24. Fungsi VOR dan DME

h.

GPS (global positioning system)

GPS adalah sistem radio navigasi berbasiskan satelit yang dapat


memberikan informasi posisi dan waktu yang memiliki tingkat ketepatan
(accuracy) yang sangat tinggi di manapun di atas permukaan bumi, selama 24
jam penuh dan di segala kondisi cuaca. Sistem ini terdiri dari 24 satelit yang
mengorbit di atas bumi pada ketinggian sekitar 20 000 KM, 4 buah stasiun bumi
di dunia yaitu Hawaii, Ascension, Diego Garcia dan Kwajalein yang dapat

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

26

memonitor dan mengendalikan sistem satelit dan sistem penerima di pesawat


terbang (lihat gambar lihat gambar 25 dan gambar 26 di bawah ini).

CAPE
CANAVERAL

HAWAII
KWAJALEIN

EQUATOR

DIEGO
GARCIA

ASCENSION

ANTENA STASIUN BUMI


STASIUN PEMANTAU
PUSAT PENGENDALI DAN STASIUN PEMANTAU (COLORADO SPRING)

Gambar 25. Stasiun monitor satelit GPS

7
2
10
15

18

22

20
17

16

19

23

21

12

3
14

24

13

SATELIT GPS
6

11
SATELIT
GEOSTASIONER

Gambar 26. Lintasan orbit 24 satelit GPS

Meskipun GPS menggunakan teknologi mutakhir akan tetapi prinsip dasar


kerjanya adalah sederhana hampir mirip dengan DME yaitu mengukur jarak
pesawat dari satelit yang sedang mengorbit. Satelit GPS memancarkan sinyal
waktu yang sangat akurat. Pesawat penerima GPS akan membandingkan waktu
dengan penunjuk waktu internal (di dalam sistem satelit). Perbedaan antara
sinyal yang diterima dari satelit dan sinyal pada pesawat penerima adalah lama
waktu perjalanan sinyal GPS dari satelit ke pesawat. Melalui pengukuran

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

27

minimal tiga buah satelit maka akan diperoleh posisi pesawat terbang secara
akurat (lihat gambar 27 di bawah ini).

SATELIT B

SATELIT C

SATELIT A

PSOSISI
PESAWAT
TERBANG
BUMI

Gambat 27. Pengukuran posisi pesawat terbang dengan 3 buah satelit

Hasil pengukuran satelit tersebut (posisi dan kecepatan) oleh satelit dikirim ke
stasiun bumi dan penerbang mengirimkan posisinya selanjutnya data tersebut
dikirimkan ke layar monitor yang ada pada unit PLLU (lihat gambar 28 di bawah ini).
Sedangkan jika digunakan untuk pendekatan, maka harus ada koreksi diferensial
agar penerbang dapat memposisikan pesawat terbangnya lurus dengan poros atau
sumbu landasan pacu (lihat gambar 29 di halaman 28).
SATELIT GPS

SATELIT
KOMUNIKASI
POSISI DAN
KECEPATAN
POSISI DAN
KECEPATAN
PLLP
STASIUN BUMI

Gambar 28. Sistem navigasi masa depan (en-route)

i.

RNAV (area navigation)

Area navigation adalah cara bernavigasi yang memungkinkan pesawat


terbang melalui jalur yang dikehendaki di area yang berada di dalam jangkauan
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

28

peralatan navigasi atau di dalam batas-batas kemampuan peralatan yang ada di


pesawat terbang. Dalam bernavigasi ini pesawat terbang tidak harus terbang
melewati di atas pemancar alat bantu navigasi udara. Sistem navigasi ini
memiliki ketepatan yang berbeda-beda, boleh digunakan untuk bernavigasi di
suatu wilayah (area) dan tidak dibatasi harus terbang di sepanjang pancaran
gelombang NDB (bearing) atau VOR (radial) langsung menuju atau
meninggalkan NDB atau VOR.
SATELIT
KOMUNIKA
SATELIT SISTEM POSISI GLOBAL (GPS)

STASIUN

PUSAT
PENGENDALI

Gambar 29. Sistem navigasi masa depan (approach)

1)

RNAV berbasiskan VOR/DME

Sistem peralatan RNAV di pesawat terbang dirancang sebagai


masukan sensor dari stasiun pemancar VOR/DME. Jantung dari peralatan
ini adalah komputer RNAV di pesawat terbang yang secara matematik
menghitung arah dan jarak terhadap VOR/DME yang sudah ditentukan
sebelumnya menggunakan unit kontrol baik secara manual ataupun secara
otomatis. Hasil dari perhitungan secara instant dan terus menerus
ditampilkan kepada penerbang melalui indikator seperti indikator VOR,
penampilan peta, indikator digital atau kombinasi dari semuanya.
Beberapa peralatan di pesawat terbang dapat menampilkan informasi
dalam dua dimensi (2-D) yaitu posisi horizontal pesawat terbang (alongtrack dan cross-track) dan tiga dimensi (3-D) yaitu disamping posisi
horizontal juga posisi vertikal. Pada peralatan yang mutakhir bahkan bisa
menampilkan empat dimensi (4-D) yaitu dengan penambahan perhitungan
yang dirancang untuk memposisikan pesawat terbang pada posisi tertentu
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

29

pada waktu yang telah ditentukan. Variasi lainnya adalah peralatan juga
bisa menghitung atau mengoreksi jarak miring atau slant range (lihat
gambar 30 di bawah ini).

Gambar 30. Jarak horizontal, vertikal dan miring (slant range)

Navigasi ini menggunakan sinyal VOR/DME, yaitu penerbang menyetel


(tuning) peralatan ke frekuensi, arah dan jarak waypoint dari VOR/DME
(waypoint adalah titik lapor pesawat terbang di dalam sistem RNAV). Data
tersebut kemudian di program dalam komputer dan selanjutnya komputer
melakukan pehitungan jarak segitiga yaitu posisi pesawat terbang posisi
stasiun pemancar VOR/DME, posisi stasiun pemancar VOR/DME posisi
waypoint dan posisi pesawat terbang posisi waypoint (lihat gambar 31 di
bawah ini).

STASIUN
VOR/DME

WAYPOINT

A.
B.
C.

: RADIAL (DERAJAT) DAN JARAK (NM) DARI STASIUN VOR/DME KE WAYPOINT


: SINYAL RADIAL (DERAJAT) DAN JARAK (NM) DARI PESAWAT TERBANG KE STASIUN VOR/DME
: JALUR DAN JARAK KE WAYPOINT YANG SECARA TERUS MENERUS DIHITUNG DARI A DAN B

Gambar 31. Perhitungan segitiga RNAV

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

30

Waypoint di dalam RNAV di samping sebagai titik lapor, juga diperlukan


sebagai titik belok dari ruas jalur satu ke ruas jalur berikutnya. Biasanya
peralatan RNAV di pesawat terbang memungkinkan penerbang untuk
memasukkan data dua atau lebih waypoint pada satu saat, sehingga
penerbang dapat melalui ruas-ruas jalur penerbangan tanpa mengalami
kesalahan (lihat gambar 32 di bawah ini).
STASIUN VOR/DME

WAY-POINT

WAY-POINT

WAY-POINT

WAY-POINT

STASIUN VOR/DME

Gambar 32. Fungsi way-point adalah untuk titik lapor atau titik belok

Karakteristik bernavigasi dengan RNAV juga memungkinkan untuk


membuat jalur sejajar atau jalur paralel (lihat gambar 33 di bawah ini).

STASIUN
VOR/DME

WAYPOINT

WAYPOINT

WAYPOINT

Gambar 33. Jalur penerbangan parallel menggunakan RNAV

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

31

Beberapa peralatan RNAV di pesawat terbang dapat memberikan


informasi vertikal selama menanjak atau menukik. Jika kemampuan ini
digabungkan dengan RNAV 2-D, maka peralatan tersebut memiliki kinerja
3-D .
Pada alat ini penerbang dapat menentukan titik tertentu di sepanjang
jalur penerbangan di mana ketinggian tertentu akan dicapai (tergantung
kepada kinerja pesawat terbang). Untuk memprogram komponen
ketinggian, peralatan memungkinkan penerbang untuk memasukkan data
jalur terbang vertikal (lihat gambar 34 di bawah ini)

WAY-POINT

SUDUT
MENUKIK
YANG DITENTUKAN

KETINGGIAN YANG
DIINGINKAN

SUDUT
MENANJAK
YANG DITENTUKAN

D1
D2
KETERANGAN :

D1 ADALAH JARAK DARI WAY-POINT KE TITIK PESAWAT MENCAPAI KETINGGIAN YANG DIINGINKAN
D2 ADALAH JARAK DARI TITIK PESAWAT MENCAPAI KETINGGIAN YANG DIINGINKAN KE WAY-POINT

Gambar 34. Profil jalur terbang vertikal

--- oOo ---

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

32

BAB III PELAYANAN NAVIGASI PENERBANGAN

Di dalam menangani transportasi di Indonesia, Kementerian Perhubungan telah


menetapkan tiga otoritas yaitu otoritas transportasi darat, laut dan udara yang di
dalam pelaksanaan diselenggarakan oleh unit-unit teknis yaitu Direktorat Jenderal
Kementerian Perhubungan. Otoritas tersebut mengelola sarana dan prasarana
transportasi.
Tidak seperti moda transportasi darat dan laut yang sarana dan prasarananya
berada di permukaan bumi, transportasi udara meliputi sarana dan prasarana di
darat dan di udara. Sarana transportasi udara (pesawat terbang) dikelola operator
penerbangan (baik milik negara atau swasta) sedangkan prasarana darat dikelola
oleh operator bandara dan prasarana udara dikelola oleh pemerintah/negara.
Navigasi penerbangan adalah perwujudan dari pengelolaan prasarana udara.
Seperti telah diutarakan di depan bahwa berdasarkan Pasal 261 UU No. 1/2009
tentang Navigasi Penerbangan disebutkan bahwa guna mewujudkan
penyelenggaraan pelayanan navigasi penerbangan yang andal dalam rangka
keselamatan penerbangan harus ditetapkan tatanan navigasi penerbangan nasional.
Tatanan navigasi penerbangan nasional meliputi empat hal yaitu (a) ruang udara
yang dilayani; (b) klasifikasi ruang udara; (c) jalur penerbangan dan (d) jenis
pelayanan navigasi penerbangan.
1.

Ruang udara
a.

Wilayah pelayanan navigasi penerbangan

Penetapan ruang udara dalam pemberian pelayanan navigasi penerbangan


terdapat tiga jenis meliputi:
1)

Wilayah udara Republik Indonesia, selain wilayah udara yang


pelayanan navigasi penerbangannya didelegasikan kepada negara lain
berdasarkan perjanjian (misalnya daerah Kepulauan Riau dan sekitar
Kepulauan Natuna);

2)

Ruang udara negara lain yang pelayanan navigasi penerbangannya


didelegasikan kepada Republik Indonesia (P. Christmas); dan

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan
3)

b.

33

Ruang udara yang pelayanan navigasi penerbangannya didelegasikan


oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional kepada Republik
Indonesia (di atas Samudera Hindia).

Klasifikasi ruang udara


Klasifikasi ruang udara disusun dengan mempertimbangkan antara lain:
1)

kaidah penerbangan;

2)

pemberian pemisahan (separation);

3)

pelayanan yang disediakan:

4)

pembatasan kecepatan:

5)

komunikasi radio; dan/atau

6)

persetujuan petugas pemandu lalu lintas penerbangan

Berdasarkan PKPS 170 Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan, ruang


udara diklasifikasikan menjadi 7 yaitu seperti yang tertera dalam tabel 1 di
bawah ini.
Tabel 1
Klasifikasi ruang udara
KLS

STATUS

PEMISAHAN

PELAYANAN

Hanya IFR
IFR

B
VFR

IFR
C

IFR

TUNDUK
PADA ATC
7

Semua pesawat
terbang
Semua pesawat
terbang
Semua pesawat
terbang

Pelayanan pengendalian LLP


(ATC Service)
Pelayanan pengendalian LLP
(ATC Service)
Pelayanan pengendalian LLP
(ATC Service)

Tidak ada

Wajib : dua arah Ya, harus

Tidak ada

Wajib : dua arah Ya, harus

Tidak ada

Wajib : dua arah Ya, harus

IFR terhadap
IFR
IFR terhadap
VFR

Pelayanan pengendalian LLP


(ATC Service)

Tidak ada

VFR terhadap
IFR

1) Pelayanan pengendalian LLP


(ATC Service) terhadap IFR;
2) VFR/VFR informasi LLP (dan
traffic avoidance advice atas
permintaan penerbangan)

250 kt IAS di
bawah 3050 m
(10.000 kaki)
MSL

IFR terhadap
IFR

Pelayanan pengendalian LLP


(ATC Service), informasi LLP
(dan traffic avoidance advice
atas permintaan penerbangan)

VFR

PEMBATASAN
RADIO
KECEPATAN KOMUNIKASI

250 kt IAS di
bawah 3050 m
(10.000 kaki)
MSL

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Wajib : dua arah Ya, harus

Wajib : dua arah Ya, harus

Wajib : dua arah Ya, harus

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan
1

3
Nil

34
4

IFR/VFR dan VFR/VFR


informasi LLP (dan traffic
avoidance advice atas
permintaan penerbangan)

250 kt IAS di
Wajib : dua arah Ya, harus
bawah 3050 m
D
VFR
(10.000 kaki)
MSL
250 kt IAS di
Wajib : dua arah Ya, harus
IFR terhadap
Pelayanan pengendalian LLP
bawah 3050 m
(ATC Service) jika memungkinIFR
IFR
(10.000 kaki)
kan, informasi LLP mengenai
MSL
penerbangan VFR
E
Nil
Informasi LLP, jika memungkin- 250 kt IAS di
kan
bawah 3050 m Tidak wajib
Tidak
VFR
(10.000 kaki)
MSL
250 kt IAS di
Tidak
IFR terhadap
Pelayanan informasi
Wajib : dua arah
bawah 3050 m
IFR jika
penerbangan dan saran LLP
IFR
(10.000 kaki)
memungkinkan
MSL
F
250 kt IAS di
Tidak
Pelayanan informasi
Nil
Tidak wajib
bawah 3050 m
penerbangan
VFR
(10.000 kaki)
MSL
250 kt IAS di
Tidak
Pelayanan informasi
Nil
Wajib : dua arah
bawah 3050 m
penerbangan
IFR
(10.000 kaki)
MSL
G
250 kt IAS di
Tidak
Pelayanan informasi
Nil
Tidak wajib
bawah 3050 m
penerbangan
VFR
(10.000 kaki)
MSL
Apabila ketinggian transition altitude lebih rendah dari 3050 m (10.000 kaki) di atas permukaan laut rata-rata, hendaknya
FL 100 digunakan sebagai pengganti 10.000 kaki.

Sumber : Annex 11 ICAO Air Traffic Services, Edisi Ke-13, Juli 2009

c.

Struktur ruang udara

Ruang udara secara umum terdiri dari dua jenis yaitu ruang udara yang
dikendalikan dan ruang udara yang tidak dikendalikan. Ruang udara yang
dikendalikan adalah ruang udara di mana pesawat terbang yang beroperasi di
dalamnya dikendalikan oleh unit PLLU (tanggung jawab keselamatan lalu lintas
penerbangan berada di tangan Petugas Pemandu LLP atau Air Traffic
Controler/ATC) sedangkan ruang udara yang tidak dikendalikan adalah ruang
udara di mana pesawat terbang yang beroperasi di dalamnya tidak dikendalikan
melainkan hanya dimonitor oleh unit PLLP dan diberi pelayanan informasi
penerbangan (tanggung jawab keselamatan lalu lintas penerbangan berada di
tangan Pilot).
1)

Ruang udara tidak dikendalikan

Ruang udara yang tidak dikendalikan disebut Flight Information Region


(FIR). Di Indonesia FIR dibagi menjadi tiga yaitu FIR bagian atas (di atas
24.500 kaki) disebut UIR (upper flight information region), FIR bagian
bawah (di bawah 24.500 kaki) disebut FIR dan Sector yang dibentuk di
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

35

beberapa bandar udara yang ketinggiannya bervariasi mulai dari


permukaan bumi sampai 24.500 kaki. Secara lateral, di Indonesia terdapat
dua FIR/UIR yaitu Jakarta dan Makssar (lihat gambar 35 di bawah ini),
sedangkan Sector berjumlah 13 seperti Medan, Palembang, Jakarta dst.

FIR
JAKARTA

FIR
MAKASSAR

Gambar 35. FIR Jakarta dan FIR Makassar

2)

Ruang udara yang dikendalikan

Ruang udara yang dikendalikan adalah ruang udara di mana pelayanan


pemanduan lalu lintas penerbangan diberikan. Ruang udara ini didirikan di
dalam FIR dalam berbagai bentuk dan sesuai dengan pelayanan yang
diberikan.
Ruang udara yang dikendalikan terdiri dari empat jenis yaitu (a) ruang
udara bandar udara; (b) ruang udara zona pendekatan; (c) ruang udara
jelajah dan (d) airway yang secara visual dapat diilustrasikan pada gambar
36 di halaman 36 dan profile ruang udara secara keseluruhan dapat dilihat
pada gambar 37 di di halaman 36.
2.

Jalur penerbangan

Penetapan jalur penerbangan didasarkan pada pertimbangan antara lain (a)


pembatasan penggunaan ruang udara; (b) klasifikasi ruang udara; (c) fasilitas
navigasi penerbangan; (d) efisiensi dan keselamatan pergerakan pesawat udara dan
(e) kebutuhan pengguna pelayanan navigasi penerbangan.
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

36

0
2

Gambar 36. Struktur ruang udara yang dikendalikan (tiga dimensi)

KETERANGAN :
RUANG UDARA BANDAR UDARA TERKENDALI/ZONA PENDEKATAN (CONTROLLED AERODROME/CONTROL
ZONE)
RUANG UDARA TERMINAL (TERMINAL CONTROL AREA)

RUANG UDARA JELAJAH (CONTROL AREA)


RUANG UDARA JELAJAH BAGIAN ATAS (UPPER CONTROL AREA)
FLIGHT INFORMATION REGION BAGIAN BAWAH
FLIGHT INFORMATION REGION BAGIAN ATAS
SECTOR

Gambar 37. Profile ruang udara secara keseluruhan

a.

Pemberian dan penamaan jalur lalu lintas penerbangan (ATS route)

Jalur penerbangan (JP) adalah jalur yang menghubungkan satu bandara


dan bandara lainnya (antar alat bantu navigasi udara yang melayani bandar

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

37

udara). Diusahakan jalur tersebut merupakan garis lurus yang menghubungkan


kedua bandar udara kecuali ada pertimbangan lain (misalnya gunung berapi,
letak alat bantu navigasi atau wilayah terlarang/berbahaya).
Dikaitkan dengan efisiensi operasi penerbangan maka pada umumnya JP
dibuat dengan sistem poros dan jari-jari (hub and spoke) artinya bandar udara
kecil di suatu kawasan (spoke) bermuara ke satu bandar udara terbesar di
kawasan tersebut (hub) dan hub pada kawasan yang satu dihubungkan dengan
hub di kawasan lainnya yang kemudian bemuara pada bandar udara utama di
suatu negara (lihat gambar 38 di bawah ini)

HUB : MEDAN, SUBAYA, BALIKPAPAN, MAKASSAR


DAN BIAK. SEDANGKANYANG DIHUBUNGKAN
DENGAN GARIS/TITIK-TITIK ADALAH SPOKES

Gambar 38. Contoh jaringan jalur penerbangan (ATS route)

JP seperti halnya jalan darat diberi nama. Kalau jalan darat biasanya
menggunakan nama pahlawan, gunung, pulau, sungai, bunga, sayur, buah dll.,
tidak demikian halnya dengan JP. JP terdiri atas 2 macam yaitu jalur domestik
(dalam negeri) dan jalur internasional/regional. JP domestik bisa berdiri sendirisendiri atau berimpit dengan JP internasional.
Nama JP terdiri dari 5-6 karakter (angka/huruf) yaitu nama penunjuk
(designator) dasar + satu huruf awalan + satu huruf tambahan.
1)

Nama penunjuk dasar terdiri dari salah satu huruf A, B, G atau R untuk
JP internasional dan H, J, V atau W untuk domestik diikuti angka 1 - 99;

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan
2)

Satu huruf awalan :

3)

Satu huruf tambahan (jika diperlukan) :

38

- K jika JP tersebut khusus untuk helikopter;


- U jika JP tersebut pada ketinggian di atas
FL 245 sampai FL 460 (46 000 kaki)
- S jika JP tersebut khusus untuk pesawat
supersonic

a) Y/Z untuk RNP (required navigation performance);


b) D jika di sepanjang JP diberikan petunjuk/advis kepada pesawat
udara;
c) F jika di sepanjang JP diberikan pelayanan informasi penerbangan
kepada pesawat udara.
Satu nama boleh digunakan untuk satu ruas (segmen) JP boleh juga untuk
lebih dari 10 segmen.
Contoh :
o JP = 1 ruas/segmen : W-423 (Kinabalu Tawau);
o JP = lebih dari satu segmen : W-12 (Medan Pekanbaru Palembang
Jakarta)
o JP = berimpit domestic/internasional) : W-12 (Jakarta - Medan) dan A585 (Perth Jakarta Medan - New Delhi)
Catatan : Apabila 2 JP berimpit maka cukup menggunakan salah satu
nama, kecuali yang berimpit domestik/internasional, kedua nama berlaku.
Di Indonesia JP domestik menggunakan huruf W + angka 11 68.
Penomoran angka pertama dimulai dari Jakarta (bergerak ke timur) sedangkan
angka kedua dimulai dari arah barat berputar searah jarum jam. Contoh ; W-11
Jakarta Tanjung Karang; W-12 Jakarta Palembang, W-14 Jakrta
Pontianak, W-15 Jakarta Palangkaraya dst.; W-3X berpusat di Surabaya, W4X berpusat di Makassar, W-5X berpusat di Ambon dan W-6X berpusat di Biak.

3.

Jenis pelayanan navigasi penerbangan

Jenis pelayanan navigasi penerbangan terdiri dari lima macam yaitu (a)
pelayanan lalu lintas penerbangan (air traffic services); (b) pelayanan telekomunikasi
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

39

penerbangan (aeronautical telecommunication services); (c) pelayanan informasi


aeronautika (aeronautical information services); (d) pelayanan informasi meteorologi
penerbangan (aeronautical meteorological services) dan (e) pelayanan informasi
pencarian dan pertolongan (search and rescue).
a.

Pelayanan lalu lintas penerbangan (air traffic services)

Jenis pelayanan yang diberikan kepada pesawat terbang dapat dilihat pada
tabel 2 di bawah ini.
Tabel 2
Pelayanan Lalu Lintas Penerbangan
NO
1

WILAYAH
RUANG UDARA TANGGUNG
JAWAB
2

ATZ/CAD

TWR

CTR
1

UNIT

APP

Dikendalikan
TMA
CTA
ACC
UTA
AWY

FIR

FIC

UIR

UIC

Tidak dikendalikan

PELAYANAN

KETERANGAN

5
6
Pemanduan lalu lintas
- Radius 5 km 20 km
udara (aerodrome
- Permukaan 2 500/8 000 kaki
control service)
Pemanduan pemanduan lalu lintas pada
- Radius 10 km 54 km
zona pendekatan
- Permukaan 2 500/10 000 kaki
(approach control
service)
- Radius 10 km 150 km
- 4000 kaki 15 000 kaki
- Radius 75 km 350 km
Pemanduan lalu lintas
- 10 000 kaki FL245/24 500 kaki
udara jelajah (area
- Radius 75 km 350 km
control service)
- FL245 FL460/46 000 kaki
- Penghubung antar CTA/UTA
- 10 000 kaki F 460
Informasi penerbang- Di bawah FL 245
an dan berjaga-jaga
(flight information dan
Di atas FL 245
alerting service)

Tujuan diberikannya pelayanan lalu lintas penerbangan adalah :

mencegah terjadinya tabrakan antar pesawat terbang di udara;

mencegah terjadinya tabrakan antar pesawat terbang atau pesawat terbang


dengan halangan (obstacle) di daerah manuver (manouvering area);

memperlancar dan menjaga keteraturan arus lalu lintas penerbangan;

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

40

memberikan petunjuk dan informasi yang berguna untuk keselamatan dan


efisiensi penerbangan; dan

memberikan notifikasi kepada organisasi terkait untuk bantuan pencarian


dan pertolongan (search and rescue).

Tujuan nomor a., b. dan c. disebut pelayanan pemanduan


penerbangan (air traffic control service), tujuan nomor d. disebut
informasi penerbangan (flight information service) dan tujuan
pelayanan berjaga-jaga (alerting service).
Selanjutnya, pelayanan pemanduan lalu lintas penerbangan
control service) terdiri dari tiga jenis yaitu :
1)

lalu lintas
pelayanan
e. adalah
(air traffic

Pelayanan pemanduan Lalu Lintas Bandar Udara (aerodrome control


service)

Pelayanan pemanduan lalu lintas bandar udara adalah pemanduan lalu


lintas udara secara visual (kondisi cuaca bagus) melalui perintah/
insruksi/informasi yang diberikan oleh Aerodrome Control Tower (TWR)
kepada pesawat terbang yang beroperasi di dan di sekitar bandar udara
dengan tujuan untuk menghindarkan tabrakan :
a)

antar pesawat terbang yang terbang lintas (overflying) di dalam


wilayah/jurisdiksi APP, termasuk pesawat terbang yang berada di
sirkuit lalu lintas bandar udara;

b)

antar pesawat terbang yang beroperasi di daerah pergerakan


(pelataran parkir pesawat terbang, jalur aksi dan landasan pacu);

c)

antara pesawat terbang yang mendarat (landing) dan tinggal


landas (take-off);

d)

antara pesawat terbang dan kendaraan yang yang beroperasi di


daerah pergerakan;

e)

antara pesawat terbang dan rintangan yang yang beroperasi di


daerah pergerakan

Wilayah Aerodrome Control Tower (TWR) meliputi seluruh permukaan


Bandar udara dan sirkuit (jalur/lintasan terbang di sekitar bandar udara
(lihat gambar 39 dan gambar 40 di halaman 41).
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

25

41

07

Gambar 39. Wilayah jurisdiksi Aerodrome Control Tower (TWR)

Gambar 39. Contoh sirkuit Bandar udara Soekarno-Hatta (TWR)

2)

Pemanduan Lalu Lintas dalam Zona Pendekatan (approach control


service)

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

42

Pelayanan pengendalian lalu lintas penerbangan di ruang udara


pendekatan adalah pengendalian lalu lintas penerbangan secara instrumen
(baik
dalam
kondisi
cuaca
baik
ataupun
buruk)
melalui
perintah/insruksi/informasi yang diberikan oleh Approach Conrol Unit (APP)
kepada pesawat terbang yang beroperasi pada satu atau lebih bandar
udara dengan tujuan untuk menghindarkan tabrakan :

a)

antar pesawat terbang yang terbang lintas (overflying) di dalam


wilayah/jurisdiksi APP;

b)

antara pesawat terbang yang mendarat dan tinggal landas;


(lihat gambar 41 di bawah ini).

IAF

MAPt

IAF

MAPt

Gambar 41. Tanggung jawab Approach Control Unit (APP) terhadap


pesawat terbang yang melakukan pendekatan (approach)

Contoh dari pelayanan ini adalah Jakarta APP yang mengendalikan


pesawat terbang yang mendarat dan tinggal landas di/dari Bandar-bandar
Udara Soekarno-Hata, Halim Perdanakusumah, Budiarto Curug-Tangerang
dan Atang Senjaya Semplak-Bogor

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan
3)

43

Pelayanan pemanduan Lalu Lintas Penerbangan Jelajah (area control


service).

Pelayanan pengendalian lalu lintas penerbangan di ruang udara jelajah


adalah pengendalian lalu lintas penerbangan secara instrumen (baik dalam
kondisi cuaca baik ataupun buruk) melalui perintah/insruksi/informasi yang
diberikan oleh Area Control Centre (ACC) kepada pesawat udara yang
beroperasi di ruang udara jelajah dengan tujuan untuk menghindarkan
tabrakan :
a)

antar pesawat terbang yang terbang lintas (overflying) di dalam


wilayah/jurisdiksi ACC;

b)

antara pesawat terbang yang akan naik dari atau turun ke bandarbandar udara yang berada di bawah baas lateralnya.
(lihat gambar 42 di bawah ini).

Gambar 42. Ruang udara jelajah Jakarta


Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

44

Untuk pelayanan pengendalian lalu lintas bandar udara yang dilakukan


secara visual tidak diperlukan peralatan RADAR kecuali di bandar-bandar
udara yang kondisi cuacanya selalu buruk atau bandar-bandar udara yang
memiliki jalur taksi yang ruwet, sedangkan pelayanan pengendalian lalu
lintas penerbangan di ruang udara zona pendekatan dan pelayanan
pengendalian lalu lintas penerbangan di ruang udara jelajah yang dilakukan
secara instrumen, pada bandar-bandar udara yang cukup sibuk seperti
Jakarta, Surabaya, Medan, Denpasar dan Makassar diperlukan RADAR
sebagai alat bantu melihat posisi pesawat udara baik pada siang atau
malam hari dalam kondisi cuaca baik ataupun buruk selama 24 jam terus
menerus. Dengan peralatan radar, maka daya tampung ruang udara
menjadi lebih banyak, keselamatan penerbangan lebih terjamin dan jalur
penerbangan lebih efisien.
b.

Pelayanan telekomunikasi penerbangan (aeronautical telecommunication


services)

Telekomunikasi adalah pemancaran, pengiriman, atau penerimaan tanda,


sinyal, tulisan, citra dan suara yang disalurkan melalui kawat, radio, optik atau
gelombang elektromagnetik lainnya. Tujuan pelayanan telekomunikasi
penerbangan adalah untuk menjamin tersedianya telekomunikasi dan alat Bantu
navigasi yang diperlukan untuk keamanan, kelancaran dan efisiensi
penerbangan internasional.
Pelayanan telekomunikasi penerbangan terdiri atas tiga macam yaitu
aeronautical mobile service (AMS), aeronautical fixed service (AFS) dan
aeronautical radio navigation service (ARNS).
1)

Aeronautical Mobile Service (Pelayanan Telekomunikasi Bergerak)

Aeronautical Mobile Service (AMS) adalah pelayanan telekomunikasi


antara stasiun radio di bumi (static/stasioner) dan stasiun radio di pesawat
terbang (bergerak). Tujuan AMS adalah untuk menyampaikan perintah,
instruksi atau informasi lainnya baik dari stasiun di bumi ke pesawat terbang
dan sebaliknya.
Pesan-pesan yang disampaikan di dalam AMS dikelompokkan
berdasarkan prioritasnya sebagai berikut :

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan
a)

45

panggilan dan berita darurat (distress) : diawali dengan kata sandi


MAYDAY 3 kali.
1) Contoh : pesawat mengalami kebakaran mesin sebelah kiri
MAYDAY MAYDAY MAYDAY, JAKARTA DIRECTOR (THIS IS)
MNA 007 (bisa diulangi 3 kali) POSITION 25 MILES EAST OF
CAPE KRAWANG LEFT ENGINE ON FIRE WE ARE RETURNING
TO SOEKARNO-HATTA ESTIMATING DKI VOR 0639, REQUEST
FURTHER INSTRUCTION.
2) Contoh : Pesawat dibajak
JAKARTA RADAR MAYDAY HI (THIS IS) GIA 080 POLONIA
ESTIMATING 0655 NUMBER THREE CODE ONE AND TWO
ACTION FOXTROT
Catatan :
Number THREE (jumlah pembajak);
Code ONE AND TWO (ONE : bahan peledak, TWO : senjata
api dan THREE : pisau atau senjata lainnya);
Action FOXTROT (ALPHA : melawan pembajak, FOXTROT :
mengikuti kehendak pembajak dan WHISKEY : menunggu
instruksi Pimpinan lebih lanjut) .
3) Contoh : pesawat diancam bom
MAYDAY MAYDAY MAYDAY SOETTA TOWER (THIS IS) QFA 747
(bisa diulangi 3 kali) POSITION APRON DELTA FOUR, WE GOT
THE MESSAGE OF THE BOMB THREAT WHICH WILL EXPLODE
WITHIN 30 MINUTES, REQUEST IMMEDIATE ASSISSTANCE

b)

panggilan dan berita penting (urgent) diawali dengan kata sandi


PAN PAN PAN

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

46

Contoh :
PAN PAN PAN MAKASSAR CONTROL PAS 028 (bisa diulangi 3
kali) POSITION EAST OF MASALEMBU WE HAVE PERSON ON
BOARD A VESSEL LIKELY TO BE IN DIFFICULTIES, POSITION
(+ informasi penting lainnya)
c)

d)

e)

berita tentang keselamatan penerbangan

berita tentang pergerakan dan pengendalian pesawat terbang;

berita dari pesawat terbang atau perusahaan penerbangan


mengenai hal-hal yang penting dan harus segera disampaikan
kepada pesawat yang sedang terbang;

berita cuaca yang harus diketahui oleh pesawat terbang;

berita penting lainnya yang harus segera disampaikan kepada


pesawat terbang yang akan berangkat atau sudah mengudara.

berita tentang cuaca

informasi cuaca rutin untuk penerbangan (METAR);

informasi cuaca atas permintaan (SPECI);

informasi adanya badai tropis, pembentukan es, badai guntur di


suatu tempat dan fenomena cuaca yang membahayakan lainnya
(SIGMET);

ramalan cuaca Bandar udara tujuan (TAF/TAFOR);

ramalan cuaca sepanjang jalur penerbangan (ROFOR);

ramalan cuaca untuk wilayah tertentu (ARFOR).

berita tentang operasi penerbangan

berita tentang fasilitas kegiatan dan perawatan yang penting bagi


keselamatan dan kelancaran penerbangan;

berita tentang perbaikan dan perawatan pesawat terbang;

instruksi bagi perwakilan perusahaan penerbangan tentang


peubahan persyaratan penumpang dan awak pesawat terbang
yang disebabkan oleh adanya penyimpangan dari jadwal normal;

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

berita tentang pendaratan yang tidak rutin;

berita tentang bahan-bahan/atau suku cadang yang dibutuhkan


segera;
berita tentang perubahan jadwal penerbangan.

2)

47

Aeronautical
Bergerak)

Fixed

Service

(Pelayanan

Telekomunikasi

Tidak

Aeronautical Fixed Service (AFS) adalah pelayanan telekomunikasi


antar stasiun radio di bumi yang ditujukan untuk keamanan, kelancaran dan
efisiensi penerbangan. Jaringan AFS disebut AFTN (Aeronautical Fixed
Telecommunication Network)
a)

Prioritas berita

Prioritas berita AFTN artinya berita yang harus ditangan terlebih


dahulu dibandingkan dengan lainnya.

b)

Prioritas I

: menggunakan indikator SS

Prioritas II

: menggunakan indikator DD atau FF

Prioritas III

: menggunakan indikator GG atau KK

Berita yang memerlukan penanganan khusus menggunakan


indikator DD

Kategori berita
Kategori berita berikut ini yang dikirimkan melalui AFTN :

Distress and traffic (SS) : berita yang dikirimkan oleh stasiun


AMS yang melaporkan bahwa ia dalam keadaan bahaya;

Urgency message and traffic (SS) berita tentang keselamatan


suatu pesawat terbang, kapal laut atau kendaraan lain atau
orang di kapal laut;

Flight safety message (FF) berita tentang pergerakan dan


pengendalian penerbangan;

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

c)

48

Berita meteorologi (GG) berita tentang pengamatan dan


peramalan cuaca rutin (yang memerlukan penanganan segera
menggunakan FF);

Flight regularity message (GG) berita dari pesawat terbang yang


direlay oleh unit ATS mengenai muatan pesawat, pendaratan
yang tidak rutin, perawatan dll.;

Aeronautical administrative message (GG) berita tentang fasilitas


perawatan dan operasi pesawat terbang;

NOTAM message (GG) berita mengenai informasi segala hal


yang mempengaruhi kegiatan pesawat terbang yang harus
diketahui segera oleh penerbang;

Reservation message (KK) berita mengenai penumpang dan


pemesanan tempat yang dikirimkan oleh agen perusahaan
penerbangan;

General aircraft operating agency message (GG) berita tentang


kegiatan pesawat terbang yang tidak termasuk di dalam kategori
di atas;

Service message (sesuai kategori) berita yang dikirimkan oleh


AFS untuk memperoleh verifikasi dan informasi mengenai berita
sebelumnya yang tampak tidaka benar.

Indikator lokasi

Indikator lokasi (location indicator) adalah kode penetapan nama


suatu bandar udara yang menandai stasiun AFS yang melayani bandar
udara tersebut. Indikator lokasi terdiri dari empat huruf yang di mana :

huruf pertama menunjukkan identitas lokasi/kawasan satu atau


lebih negara. Contoh : W untuk kawasan Passifik barat (Western
Pacific), R untuk Pasifik barat laut, V untuk Asia selatan dan
Indocina;

huruf kedua menunjukkan identitas negara di kawasan tersebut.


Contoh : I untuk Indonesia, M untuk Malaysia, S dan untuk
Singapura;

huruf ketiga memenunjukkan stasiun pusat komunikasi (induk);

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

49

huruf keempat menunjukkan identitas bandar udara.


Contoh indikator lokasi beberapa Bandar udara di Indonesia
(lihat table 3 di bawah ini)
Tabel 3
Contoh indikator lokasi di Indonesia

IL

BANDARA

IL

BANDARA

WIII

Soekarno-Hatta,
Jakarta

WAOI Iskandar, Pangkalan Bun

WICB Budiarto, Tangerang


WIHH Halim Perdana
Kusumah, Jakarta

WAOP Cilik Riwut, Palangka Raya


WALL Sepinggan Balikpapan

WARS Ahmad Yani, Semarang


WARA Abdul Rahman Saleh,
Malang
WARI Iswahyudi, Madiun

WALR Juwata, Tarakan


WADA Selaparang, Mataram
WARR Juanda, Surabaya

WIPK

WARQ Adisumarmo, Solo

Depati Amir, Pangkal


Pinang

WIDN Kijang, Tanjung Pinang


WARJ Adisucipto, Yogyakarta

WAAA Hasanuddin, Makassar


WAWW Wolter Monginsidi, Kendari

WIPP

Sultan Mahmud
Badaruddin II,
Palembang

WABB Frans Kaisiepo, Biak

WIPA
WIPL

Sultan Thaha, Jambi


Fatmawati, Bengkulu

WABP Moses Kilangin, Timika


WABI Nabire, Nabire

WIPT
WIBB

BIM, Ketaping, Padang


Sultan Syarif Qasim,
Pekanbaru
WIMM Polonia, Medan

WAJJ Sentani, jayapura


WAJW Wamena, Wamena
WAMM Sam Ratulangi, Manado

WIOO Supadio, Pontianak


WADD Ngurah Rai, Denpasar

WAMT Babullah, Ternate


WAPP Pattimura, Ambon

WAOD Syamsuddin Noor,


Banjarmasin

WASS Domine Edward Osok, Sorong

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan
d)

50

Jaringan AFS di Indonesia

Jaringan komunikasi AFS dapat berupa jaringan komunikasi tertulis


(printed communication) dengan menggunakan sarana radioteletype/
telex maupun komunikasi lisan (direct speech). Contoh jaraingan
tersebut dapat dilihat pada gambar 43 dan gambar 44 di bawah ini.

MDO
WAMM
MEDAN
WIMM

BPN
WALL

BIAK
WABB

PNK
WIOO
MKS
WAAA

PDG
WIMG

BJM
WAOO
AMBON
WAPP

JKT
WIII

PLB
WIPP

SBY
WARR

JBI
WIPA
BKL
WIPL

MTR
WADA
DPS
WADD

Gambar 43. Contoh pola jaringan AFS tertulis (radioteletype/telex)

MDO

BDA

BIAK

MANILA

SIN

PNK
MEDAN

PKP

AMB

BJM

PDG

MKS

PKU
JKT

SMG

SBY

PLB

BALI

PERTH

MTR

DARWIN
KPG

Gambar 44. Contoh pola jaringan AFS lisan (direct speech)


Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan
c.

51

Pelayanan informasi aeronautika (aeronautical information services);

Penerangan aeronautika (PA) adalah penerangan atau informasi yang


diperlukan untuk menjamin keselamatan, kelancaran dan efisiensi penerbangan
internasional. Setiap negara anggota ICAO wajib memberikan pelayanan PA
melalui salah satu cara berikut (1) memberikan sendiri pelayanan PA; (2)
bekerjasama dengan negara lain melalui perjanjian bilateral atau (3)
mendelegasikan kepada negara lain jika suatu negara tidak mampu
memberikan pelayanan PA (disebabkan oleh keterbatasan sumber daya).
PA tersebut digunakan untuk keperluan informasi sebelum penerbangan
dimulai (pre-flight information) yaitu membekali penerbang dengan semua jenis
infomasi yang diperlukan selama dalam penerbangan dan informasi selama
penerbangan (in-flight information) yaitu informasi yang diperlukan di dalam
penerbangan dan belum sempat diperoleh sebelum berangkat serta informasi
setelah penerbangan berakhir (post-flight information).
Oleh karena pemberian PA tujuannya adalah untuk keselamatan,
kelancaran dan efisiensi penerbangan internasional maka harus ada jaminan
bahwa informasi yang diberikan harus benar (adequate), tepat (accurate) dan
segar (timely). Hal ini dapat dicapai jika dilakukan check dan cross-check
dengan sumber informasi sebelum informasi tersebut disebar luaskan.
Oleh karena PA diperlukan oleh banyak pihak secara internasional, maka
pertukaran informasi harus dilakukan secara gratis paling tidak satu eksemplar
AIP dengan amandemennya, satu eksemplar NOTAM dan satu eksemplar AIC.
Di dalam pelaksanaannya pertukaran informasi harus memakai bahasa resmi
ICAO (Inggris, Perancis, Spanyol, Rusia, China dan Arab). Namun demikian
dianjurkan agar bagian-bagian yang tidak menggunakan sandi atau singkatan
resmi ICAO, memakai bahasa Inggris. Nama tempat disesuaikan dengan
pemakaian lokal dan ditulis dengan huruf Latin. Satuan ukuran, singkatan dan
kode yang digunakan hendaknya menggunakan satuan ukuran, singkatan dan
kode standar yang ditetapkan oleh ICAO (dimuat dalam Doc. 8400).
1)

Jenis-jenis informasi

PA disajikan dalam empat macam yaitu Aeronautical Information


Publication (AIP), Notice to Airman (NOTAM), Aeronautical Information
Circular (AIC) dan Pre-flight Information Bulletin (PIB).

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan
a)

52

Aeronautical Information Publication (AIP)

AIP adalah PA yang diterbitkan atau dipublikasikan oleh atau atas


nama pemerintah dan berisi infrormasi tentang peralatan/fasilitas,
prosedur/ peraturan dan lain-lain yang bersifat permanen.
Isi AIP dikelompokkan menjadi tiga kelompok utama yaitu (a)
General (GEN) yang berisi informasi yang bersifat administratif dan
penjelasan yang kurang penting jika dikirimkan melalui NOTAM; (b) Enroute (ENR) yang berisi informasi tentang ruang udara dan
penggunaannya dan (c) Aerodrome (AD) yang berisi tentang data
bandar udara dan penggunaannya.
i.

GEN 1 berisi informasi tentang Regulasi dan Persyaratan


Nasional
o GEN 1.1
o GEN 1.2
o GEN 1.3
o GEN 1.4
o GEN 1.5
o GEN 1.6

ii.

: Otorita yang ditetapkan


: Peraturankeluar/masuk/persinggahan
pesawat terbang
: Peraturan keluar/masuk/persinggahan
penumpang dan awak pesawat terbang
: Peraturan keluar/masuk/persinggahan kargo
: Instrumen, peralatan pesawat terbang dan
dokumen penerbangan
: Ringkasan regulasi dan konvensi/perjanjian
internasional

GEN 2 berisi informasi tentang tabel dan kode


o GEN 2.1
o GEN 2.2
o GEN 2.3
o
o
o
o

GEN 2.4
GEN 2.5
GEN 2.6
GEN 2.7

: Sistem pengukuran, pemarkaan pesawat


terbang
: Singkatan yang digunakan di dalam PA
: Simbol yang digunakan dalam peta
penerbangan
: Indikator lokasi
: Daftar radio navigasi udara
: Tabel konversi
: Tabel matahari terbit dan tenggelam

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

53

iii. GEN 3 berisi informasi tentang pelayanan


o
o
o
o
o
o

GEN 3.1
GEN 3.2
GEN 3.3
GEN 3.4
GEN 3.5
GEN 3.6

: Pelayanan PA
: Peta-peta penerbangan
: Pelayanan LLP
: Pelayanan Komunikasi
: Pelayanan Meteorologi
: Pencarian dan Pertolongan (SAR)

iv. GEN 4 berisi informasi tentang biaya pelayanan bandar udara


dan navigasi penerbangan
o GEN 4.1
o GEN 4.2
v.

: Biaya penggunaan bandar udara (dan


heliport)
: Biaya pelayanan navigasi

ENR 0 berisi informasi antara lain :


o
o
o
o
o
o

ENR 0.1
ENR 0.2
ENR 0.3
ENR 0.4
ENR 0.5
ENR 0.6

: Kata Pengantar
: Pencatatan ENR
: Pencatatan suplemen ENR
: Check-list halaman ENR
: Daftar amandemen dengan tulisan tangan
: Daftar Jilid II

vi. ENR 1 berisi informasi antara lain :


o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o

ENR 1.1
ENR 1.2
ENR 1.3
ENR 1.4
ENR 1.5
ENR 1.6
ENR 1.7
ENR 1.8
ENR 1.9
ENR 1.10
ENR 1.11

: Prosedur dan peraturan umum


: Peraturan terbang VFR
: Peraturan terbang IFR
: Klasifikasi ruang udara
: Prosedur holding, pendekatan dan berangkat
: Prosedur dan pelayanan radar
: Prosedur altimeter setting
: Prosedur suplemen regional
: Manajemen arus LLP
: Rencana terbang
: Alamat berita rencana terbang

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan
o ENR 1.12
o ENR 1.13
o ENR 1.14

54
: Penyergapan penerbangan sipil
: Pembajakan udara
: Insiden LLP

vii. ENR 2 berisi informasi tentang ruang udara dan PLLP


o ENR 2.1
o ENR 2.2

: Wilayah FIR dan TMA


: Ruang udara yang diatur lainnya

viii. ENR 3 berisi informasi tentang jalur penerbangan


o
o
o
o
o
o

ENR 3.1
ENR 3.2
ENR 3.3
ENR 3.4
ENR 3.5
ENR 3.6

: Jalur penerbangan rendah/bawah


: Jalur penerbangan tinggi/atas
: Jalaur area navigation (RNAV)
: Jalur helikopter
: Jalur penerbangan lainnya
: Holding pada jalur penerbangan

ix. ENR 4 berisi informasi tentang sistem navigasi penerbangan


o
o
o
o
x.

ENR 4.1
ENR 4.2
ENR 4.3
ENR 4.4

: Radio navigasi penerbangan (en-route)


: Sistem navigasi khusus
: Penamaan titik signifikan
: Perlampuan penerbangan (en-route)

ENR 5 berisi informasi tentang peringatan navigasi


o ENR 5.1
o ENR 5.2
o ENR 5.3
o ENR 5.4
o ENR 5.5
o ENR 5.6

: Area terlarang, terbatas dan bahaya


: Area latihan militer
: Kegiatan lain yang membahayakan
penerbangan sipil
: Rintangan navigasi udara (en-route)
: Kegiatan terbang olah raga dan rekreasi
: Area perpindahan burung dan fauna yang
sensitif

xi. ENR 6 berisi informasi tentang biaya pelayanan di en-route

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

55

xii. AD 0 berisi informasi antara lain :


o
o
o
o
o
o

AD 0.1
AD 0.2
AD 0.3
AD 0.4
AD 0.5
AD 0.6

: Kata Pengantar
: Pencatatan AD
: Pencatatan suplemen AD
: Check-list halaman AD
: Daftar amandemen AD dengan tulisan tangan
: Daftar Jilid III

xiii. AD 1 berisi informasi tentang introduksi


o
o
o
o

AD 0.1
AD 0.2
AD 0.3
AD 0.4

: Kegunaan bandar udara


: Pelayanan PKP-PK dan pembersihan salju
: Indeks bandar Udara
: Pengelompokan bandar udara

xiv. AD 2 berisi informasi tentang bandar udara


o
o
o
o

AD 2.1
AD 2.2
AD 2.3
AD 2.4

o
o
o
o
o

AD 2.5
AD 2.6
AD 2.7
AD 2.8
AD 2.9

o
o
o
o
o
o

AD 2.10
AD 2.11
AD 2.12
AD 2.13
AD 2.14
AD 2.15

o AD 2.16
o AD 2.17

: Nama dan indikator lokasi bandar udara


: Data geografis dan administratif bandar udara
: Jam operasi bandar udara
: Pelayanan dan fasilitas penanganan
(handling)
: Fasilitas penumpang
: Pelayanan PKP-PK
: Pembersihan bandar udara musiman
: Data apron, jalur taksi dan check lokasi
: Petunjuk pergerakan di darat dan sistem/
marka pengendalian
: Rintangan di bandar udara
: Informasi meteorologi yang diberikan
: Karakteristik fisik landasan
: Jarak yang ditetapkan (declared distance)
: Perlampuan pendekatan dan landasan
: Perlampuan lainnya dan pasokan tenaga
cadangan
: Area pendaratan helikopter
: Ruang udara pelayanan LLP

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan
o
o
o
o
o
o
o

AD 2.18
AD 2.19
AD 2.20
AD 2.21
AD 2.22
AD 2.23
AD 2.24

56
: Fasilitas komunikasi LLP
: Radio navigasi dan alat bantu pendaratan
: Regulasi lalu lintas udara lokal
: Prosedur penanggulangan kebisingan
: Prosedur terbang
: Informasi tambahan
: Peta-peta bandar udara (12 peta)

xv. AD 3 berisi informasi tentang bandar udara helikopter


o AD 3.1
o AD 3.2
o AD 3.3
o AD 3.4
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o

AD 3.5
AD 3.6
AD 3.7
AD 3.8
AD 3.9
AD 3.10
AD 3.11
AD 3.12
AD 3.13
AD 3.14
AD 3.15

o
o
o
o
o
o
o
o

AD 3.16
AD 3.17
AD 3.18
AD 3.19
AD 3.20
AD 3.21
AD 3.22
AD 3.23

: Nama dan indikator lokasi bandar udara


helikopter
: Data geografis dan administratif bandar udara
helikopter
: Jam operasi bandar udara helikopter
: Pelayanan dan fasilitas penanganan
(handling)
: Fasilitas penumpang
: Pelayanan PKP-PK
: Pembersihan bandar udara musiman
: Data apron, jalur taksi dan check lokasi
: Pemarkaan dan marka
: Rintangan di bandar udara helikopter
: Informasi meteorologi yang diberikan
: Data bandar udara helikopter
: Jarak yang ditetapkan (declared distance)
: Perlampuan pendekatan
: Perlampuan lainnya dan pasokan tenaga
cadangan
: Ruang udara pelayanan LLP
: Fasilitas komunikasi LLP
: Radio navigasi dan alat bantu pendaratan
: Regulasi lalu lintas udara lokal
: Prosedur penanggulangan kebisingan
: Prosedur terbang
: Informasi tambahan
: Peta-peta bandar udara (8 peta)

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

57

AIP disajikan dalam bentuk manual dan dibuat sedemikian rupa


sehingga para pengguna dapat mencari informasi yang diperlukan
tanpa bantuan orang lain. Suatu informasi (meskipun bersifat
permanen) tidak secara mutlak tetap selamanya berlaku tetapi suatu
saat mengalami perubahan oleh karena itu buku AIP halamannya
dibuat terlepas (tidak dijilid mati) sehingga jika ada perubahan informasi
tidak perlu menerbitkan AIP yang baru cukup menggantikan
halamannya saja (disebut amandemen AIP).
Secara berkala Unit PA Pusat menerbitkan daftar halaman yang
masih berlaku dan halaman yang harus dibuang. Daftar tersebut
disebut check-list. Dengan demikian AIP isinya selalu up to date.
b)

Notice to Airman (NOTAM)

NOTAM adalah pemberitahuan kepada penerbang yang berisi


informasi tentang pendirian, kondisi atau perubahan terhadap fasilitas,
pelayanan, prosedur atau hal-hal lainnya yang membahayakan
penerbangan yang secara cepat/segera harus diketahui oleh
penerbang dan petugas-petugas lain yang berhubungan dengan
operasi penerbangan. Informasi tersebut bersifat sementara yang
harus segera diketahui oleh penerbang.
NOTAM harus segera diterbitkan apabila informasi yang akan
disebar luaskan adalah tentang hal-hal yang bersifat sementara atau
permanen tetapi tidak sempat dimuat ke dalam AIP.
i.

Informasi yang harus disebar luaskan melalui NOTAM adalah


inormasi yang langsung
mempengaruhi kegiatan
penerbangan misalnya :
o pendirian, penghapusan pelayanan navigasi udara di
bandar udaraa;
o kerusakan/perubahan pelayanan PA, fasilitas/prosedur
navigasi;
o kerusakan/gangguan pada perlampuan bandar udara;
o pendirian, penghapusan atau perubahan alat bantu visual;
o adanya genangan air, es atau salju;
o adanya hal-hal ang membahayakan penerbangan;
o latihan militer yang membahayakan penerbangan sipil;
o perubahan pelayanan SAR;

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

58

o perubahan peraturan CIQ (Bea Cukai, Imigrasi dan


Karantina) yang memerlukan tindakan segera;
o perubahan wilayah terbatas, bahaya dan terlarang;
o perubahan indikator lokasi Bandar udara;
o perubahan atas kemampuan unit PKP-PK;
o pameran udara, rally udara, latihan terjun payung dll.;
o adanya penyebaran wabah penyakit yang memerlukan
tindakan karantina segera .
ii.

Informasi yang hendaknya (disarankan) disebar luaskan


melalui NOTAM misalnya :
o kerusakan permukaan pelataran parkir dan sekitarnya;
o kerusakan/gangguan terhadap fasilitas pengisian BBM,
oksigen dll.;
o penerbitan peta-peta penerbangan yang baru;
o latihan SAR di daerah tertentu.

iii. Informasi yang sebaiknya tidak disebar luaskan melalui


NOTAM misalnya :
o pekerjaan rutin di pelataran parkir dan jalur taksi yang tidak
mempengaruhi kegiatan penerbangan;
o pekerjaan di landasan di mana dapat segera disingkirkan ke
luar landasan jika ada pesawat yang akan lepas landas/
mendarat;
o kerusakan lampu-lampu di bandar udara yang tidak
mempengaruhi kegiatan penerbangan;
o kerusakan tanda/marka yang tidak mempengaruhi kegiatan
penerbangan.
iv. Penyebaran
Penyebaran NOTAM ada empat seri yaitu :
o Seri A : NOTAM berisi informasi untuk keperluan
penerbangan jarak menengah dan jauh dan disebar
luaskan secara internasional (termasuk kepada ICAO dan
perwakilannya);

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

59

o Seri B : NOTAM berisi informasi lengkap tentang bandar


udara dan heliport, fasilitas dan prosedur yang dapat
digunakan untuk penerbangan iinternasional dan disebar
luaskan kepada Negara terdekat/tetangga saja;
o Seri C : NOTAM yang berisi informasi untuk kebutuhan
penerbangan selain penerbangan internasional dan disebar
luaskan secara nasional (domestik);
o Seri S : NOTAM yang berisi munculnya kondisi berbahaya
yang disebabkan oleh turunnya salju atau es atau
genangan air yang disebabkan oleh saljues.
v.

Contoh NOTAM

Berita NOTAM karena sifatnya yang harus segera diketahui


oleh penerbang, maka harus dikirimkan menggunakan sarana
komunikasi yang cepat (pada umumnya menggunakan
radioteletypewriter atau yang lebih popular disebut TELEX).
Karena pengiriman menggunakan TELEX, maka berita NOTAM
dikirimkan dalam bentuk yang sudah baku/standar dan
menggunakan kode atau sandi dan singkatan yang sudah
ditetapkan ICAO di dalam Doc. 8400.
1. NOTAM mengenai DME di Denpasar yang akan dimatikan
(untuk perawatan misalnya) mulai tanggal 31 Agustus 2003
pukul 2359 UTC sampai tanggal 2 September 2003 pukul 0600
UTC.
NOTAM
A) WRRR
B) 3108032359
DME U/S REF. AIP WRRR AD 2.19

C) 0209030600

E)

2. NOTAM mengenai VOR (116.9 MHz) di Medan akan dimatikan


pada tanggal 17 September 2003 pukul 0100 UTC
NOTAM
A) WIMM
B) 1709030100
C) 2509030000 EST
116.9 MHz VOR U/S REF. AIP WIMM AD 2.19
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

E)

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

60

3. NOTAM mengenai latihan penembakan meriam pada tanggal


30 September 2003 mulai pukul 0100 UTC sampai pukul 1100
UTC di area dalam radius 10 NM dari Tasikmalaya
(095134.23 S, 974634.56E) mulai dari permukaan bumi
sampai ketinggian 20 000 kaki.
NOTAM
A) WIII B) 3009030100
C) 3009031100
E) GUN
FIRING WILL TAKE PLACE WITHIN RADIUS 10 NM
AROUND TASIKMALAYA (095134.23 S, 974634.56E)
F) SFC G) 20 000 FT AGL

c)

Aeronautical Information Circular (AIC)

AIC adalah informasi yang isinya tidak sesuai untuk dikirimkan


melalui AIP maupun NOTAM dalam arti informasi tersebut tidak secara
langsung mempengaruhi kegiatan penerbangan, misalnya :
i.

rencana/ramalan jangka panjang pendirian, penghapusan atau


perubahan fasilitas, peraturan LLP, pelayanan LLP, posedur
dll.;

ii.

informasi
yang
bersifat
penjelasan-penjelasan
yang
kemungkinannya akan mempengaruhi kegiatan penerbangan;

iii. informasi yang bersifat penjelasan secara teknis, legislatif dan


administratif, misalnya :
o perubahan pelayanan, prosedur atau fasilitas navigasi
udara;
o penerapan sistem baru bernavigasi;
o informasi hasil penyelidikan kecelakaan penerbangan;
o anjuran pemeriksaan kesehatan bagi awak pesawat;
o penanganan pesawat terbang;
o pengaruh cuaca tertentu terhadap kegiatan penerbangan;
o peraturan barang-barang yang tidak boleh dibawa masuk
ke Indonesia;
o publikasi tentang perubahan UU nasional;
o peraturan tentang lisensi awak pesawat dan petugas
lainnya
Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan
o
o
o
o
o
o
o
o
d)

61

pendidikan dan pelatihan personil;


peraturan CIQ;
penggunaan peralatan baru;
rencana perubahan peta penerbangan;
peraturan membawa radio;
kebisingan pesawat terbang;
petunjuk praktis tentang kelaikan udara;
dll.

Pre dan post-flight Information Bulletin (PIB).


i.

Pre-flight information

Di Bandar udara utamanya yang melayani penerbangan


internasional harus menyediakan informasi yang diperlukan untuk
keselamatan, kelancaran dan efisiensi penerbangan kepada
penerbang dan/atau petugas lainnya. Informasi tersebut diberikan
sebelum penerbangan dimulai.
Informasi yang dapat diperoleh di kantor AIS (Briefing Office)
meliputi :
o AIP, NOTAM, AIC dan dokumen lainnya;
o Peta-peta penerbangan;
o Fasilitas, pelayanan dan prosedur bandar udara tujuan, dan
cadangan;
o Pekerjaan konstruksi di sekitar daerah pergerakan pesawat
terbang;
o Bagian permukaan bandar udara yang mengalami
kerusakan;
o Dan lain-lain.
Untuk memudahkan bagi penerbang dan petugas operasional,
informasi tersebut disajikan dalam bentuk buletin dan untuk
informasi penting (NOTAM) ditulis di papan (NOTAM board) di
Briefing Office sehingga mudah dibaca oleh penerbang/petugas
lainnya.

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan
ii.

62

Post-information

Di setiap bandar udara harus diusahakan sarana untuk


menampung informasi atau keluhan dari penerbang tentang hal-hal
yang ditemui selama penerbangan. Hal ini merupakan hal yang
positif sebab bandar udara dapat memberikan penjelasan/
tanggapan terhadap keluhan awak pesawat dan menampung
informasi lainnya untuk kemudian diteruskan kepada pihak yang
berkepentingan.
Post-flight information yang diperoleh dari penerbang adalah
dapat juga merupakan pre-flight information bagi penebang lain
yang akan menerbangi jalur yang sama. Untuk keperluan tersebut
maka di setiap Briefing Ofice disediakan formulir yang disebut
dengan Debriefing Form yang harus diisi oleh penerbang yang
menemui hal-hal yang tidak memuaskan baginya.
d.

Pelayanan informasi meteorologi penerbangan (aeronautical meteorological


services)
Pasal 287
Pelayanan informasi meteorologi penerbangan sebagaimana dimaksud
dalam Pasal 270 huruf d bertujuan menyediakan informasi cuaca di bandar
udara dan sepanjang jalur penerbangan yang cukup, akurat, terkini, dan
tepat waktu untuk keselamatan, kelancaran, dan efisiensi penerbangan.
Pasal 288
Pelayanan informasi meteorologi penerbangan sebagaimana dimaksud
dalam Pasal 287 diberikan oleh unit pelayanan informasi meteorologi
kepada operator pesawat udara, personel pesawat udara, unit pelayanan
navigasi penerbangan, unit pelayanan pencarian dan pertolongan, serta
penyelenggara bandar udara.
Pasal 289
Pelayanan informasi meteorologi sebagaimana dimaksud dalam Pasal 287
dilaksanakan secara berkoordinasi antara unit pelayanan informasi
meteorologi dan unit pelayanan navigasi penerbangan yang dilakukan
melalui kesepakatan bersama.

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

63
Pasal 290

Ketentuan lebih lanjut mengenai tata cara dan prosedur pelayanan


informasi meteorologi penerbangan diatur dengan Peraturan Menteri.
e.

Pelayanan informasi pencarian dan pertolongan (search and rescue).


Pasal 291
(1) Pelayanan informasi pencarian dan pertolongan sebagaimana
dimaksud dalam Pasal 270 huruf e bertujuan memberikan informasi
yang cepat dan akurat untuk membantu usaha pencarian dan
pertolongan kecelakaan pesawat udara.
(2) Dalam memberikan pelayanan informasi sebagaimana dimaksud pada
ayat (1), penyelenggara pelayanan navigasi penerbangan harus
menyediakan interkoneksi dan berkoordinasi dengan badan yang tugas
dan tanggung jawabnya di bidang pencarian dan pertolongan.
(3) Ketentuan lebih lanjut mengenai tata cara dan prosedur pelayanan
informasi pencarian dan pertolongan diatur dengan Peraturan Menteri.

--- oOo ---

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

64

DAFTAR PUSTAKA
Directorate General of Air Communication, Aeronautical Information Publication, 7th
Edition, Jakarta : Aeronautical Information Service Head Quarter, 2003
International Civil Aviation Organization, Annex 10, Aeronautical Telecommunication
Service, 6th Edition, Montreal : Secretariat General, 2001 (Last amended 22
November 2007).
International Civil Aviation Organization, Annex 11, Air Traffic Services, 13th Edition,
Montreal : Secretariat General, 2001 (Last amended 20 November 2008).
International Civil Aviation Organization, Annex 15, Aeronautical information
Service, 12th Edition, Montreal : Secretariat General, 2001 (Last amended
22 November 2007).
International Civil Aviation Organization, Document 4444/501, Air Traffic
Management, 15th Edition, Montreal : Secretariat General, 2007 (Last
amended 19 November 2009).
International Civil Aviation Organization, Document 7910, Location Indicator, 99th
Edition, Montreal : 2001.
International Civil Aviation Organization, Document 8168 OPS/611, Aircraft
Operation, 5th Edition, Montreal : 2006 (Last amended 20 November 2008).
International Civil Aviation Organization, Document 9613, Performance-Based
Navigation Manual, 3rd Edition, Montreal : 2008.
International Civil Aviation Organization, Document 9673, Basic Air Navigation Plan
- Asia And Pacific Regions, 1st Edition, Montreal : 2001.
International Civil Aviation Organization, Document 9750-AN/963, Global Air
Navigation Plan for CNS/ATM Systems, 2nd Edition, Montreal : 2002.
International Civil Aviation Organization, Document 9750-AN/963, Global Air
Navigation Plan, 3rd Edition, Montreal : 2002.
Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan
Peraturan Pemerintah Nomor 36 Tahun 2006 tentang Search and Rescue
Keputusan Menteri Perhubungan RI Nomor KM 10 Tahun 2009 Civil Aviation Safety
Regulation Part 171Aeronautical Telecommunication Service and
Radionavigation Service Providers

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

65

Keputusan Menteri Perhubungan RI Nomor KM 14 Tahun 2009 Civil Aviation Safety


Regulation Part 170 Peraturan Lalu Lintas Udara
Keputusan Menteri Perhubungan RI Nomor KM 22 Tahun 2009 Civil Aviation Safety
Regulation Part 175 Aeronautical Information Service (AIS)
Keputusan Menteri Perhubungan RI Nomor KM 52 Tahun 2010 Civil Aviation Safety
Regulation Part 174 Pelayanan Informasi Meteorologi Penerbangan
(Aeronautical Meteorological Information Services)

--- oOo ---

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

66

RIWAYAT HIDUP NARASUMBER


I. IDENTITAS

1.
2.
3.
4.
5.
6.

RIWAYAT PENDIDIKAN
1.

SD
SMP
SMA
Pendidikan Tinggi

: SR Negeri Kauman I, Nganjuk (1964)


: SMP Negeri II, Malang (1967)
: SMA Negeri I, Malang (1970)
: 1) S1 Teknologi Pendidikan, IKIP Negeri, Jakarta (1991)
2) DIV Lalu Lintas Udara (LLU), STPI, Tangerang (2000)
3) S2 Magister Manajemen (SDM), STIE Jakarta (2003)

Pendidikan penjenjangan
a. Tingkat II

3.

: AMINARNO BUDI PRADANA


: Pembina Utama Muda (IV/c)
Lektor Kepala
Tempat dan tanggal lahir : Nganjuk, 13 Oktober 1952
Jenis kelamin
: Laki-laki
Agama
: Islam
Alamat
: Kompeks PLP/STPI Blok C/15
RT 03/05 Serdang Wetan, Legok,
Tangerang
P.O.Box 509 Tangerang 15001
Telp. (021) 598-2204/2205
Pes. 477atau (021) 598-1073,
Mobile (HP) : 08111773635
e-mail : aminbepe@yahoo.com

Pendidikan formal
a.
b.
c.
d.

2.

Nama
Pangkat/Golongan

: ADUM/Sepala DEPHUB/LAN (1997)

Pendidikan fungsional
a.

Dalam negeri
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)

b.

Instructional Technique/UNDP-ICAO di Curug (1976)


Short Intensive Video Programme Production/SONY ITC di Curug (1985)
Aviation Security Supervisor/IAL-PAP-PUSDIKLAT. PERHUD. di Curug
(1986)
AVSEC Instructor/IAL-PAP-PUSDIKLAT. PERHUD. di Curug (1986)
ATC Automation/IAL-MEE di Denpasar (1992)
Civil Aviation Management/PUSDIKLAT. PERHUD. Di Curug (1996)
BEST Radar Training Course, Micronav. In Curug (2010)

Luar negeri
1)

General Aeronautical Information Service/LIGA ARAB di CATI Imbaba, Kairo,


Mesir (1980/1981)

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Navigasi Penerbangan

67

2)

Advanced Aeronautical Information Service/SOFRE AVIA di ENAC


Toullouse, Perancis (1984)
3) Briefing Practice/SOFRE AVIA di Aeroport de Marseilles Marignan,
Marseilles, Perancis (1984)
4) Cartography dan NOTAM/SOFRE AVIA di Athismon, Paris, Perancis (1984)
5) Approach Radar/US-AID di FAA, Oklahoma City, Oklahoma, Amerika Serikat
(1987)
6) ATZ-ATC Radar Simulator/TOSHIBA di Kawasaki, Jepang (1988)
7) Future Air Navigation System atau FANS/JICA di Tokyo, Jepang (1992)
8) Air Traffic Procedure Design (PANS-OPS)/FAA di FAA, Oklahoma City,
Oklahoma, Amerika Serikat (1995)
9) FIRSTplus Transfer of Technology/Raytheon Canada Limited di Richmond/
Vancouver, Kanada (2002). FPDAM System Administrator, IDS Ingegneria
Dei Sistemi S.p.A., Rome, Italy (2008)
10) ATS Engineering, COMSOFT, Karlsruhe, Germany (2009)
11) Technical Training and Introduction to BEST, Micronav, Karlsruhe, Germany
(2009)

I.

RIWAYAT PEKERJAAN

1.

6.
7.
8.

Pembantu Ketua Bidang Administrasi Umum dan Keuangan (Puket II), Sekolah Tinggi
Penerbangan Indonesia (2008 sek)
Ketua Jurusan Keselamatan Penerbangan, Sekolah Tinggi Penerbangan Indonesia
(2001 2008)
Kepala Seksi Penerimaan Taruna dan Hubungan Masyarakat (1999 2001)
Kepala Subkelompok Pendidikan Pemandu Lalu Lintas Udara di PLP Curug (1986
1998)
Kepala Subkelompok Pendidikan Penerangan Aeronautika di PLP Curug (1981
1986)
Kepala Subseksi Bimbingan Disiplin Taruna di PLP Curug (1978 1990)
Instruktur tetap di PLP Curug (1976 1999)
Pelaksana PLLU Bandar Udara Hasanuddin, Ujung Pandang (1973 1976)

II.

LAIN-LAIN

2.
3.
4.
5.

Menikah dengan KARNI RAHAYU (lahir 12 September 1953 di Jakarta) pada tahun
1978 dan dikaruniai dua orang anak yaitu ARDHI NUGROHO BUDI PRADANA (lahir 3
Januari 1980 di Tangerang dan ARDIANA MAHARANI (lahir 25 November 1982 di
Tangerang) plus dua orang cucu AZIZAH LATIFAH PRADANA PUTRI (lahir 5 Mei 2008 di
Tangerang) dan AFALIA HAMIMA PUTRI MALIKA (lahir 27 Mei 2009 di Tangerang).

--- oOo ---

Materi Pendidikan dan Pelatihan Teknis Meteorologi Penerbangan BMKG

Aminarno BP STPI 23032011

Anda mungkin juga menyukai