Anda di halaman 1dari 24

ANALISIS TARIF AKDP DI JAWA BARAT

Laporan
Analisis Tarif AKDP Di Jawa Barat

PEMERINTAH PROVINSI JAWA BARAT


TAHUN 2006

1
ANALISIS TARIF AKDP DI JAWA BARAT

BAB I
PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG

Angkutan umum di kota – kota besar di Indonesia belum diandalkan leh


masyarakat luas. Penggunaan kendaraan pribadi termasuk kendaraan
bermotor roda 2 menjadi ancaman serius bagi peningkatan pelayanan dan
upaya pemerintah untuk memasyarakatkan penggunaan / share angkutan
umum yang secara jelas mampu menjadi solusi bagi permasalahan
transportasi jalan seperti kemacetan, kecelakaan, polusi udara, efisiensi
penggunaan BBM.

Salah satu upaya untuk memperbaiki kualitas pelayanan angkutan umum


adalah dengan sistem pentarifan yang mampu mengakomodir keinginan
operator angkutan disatu pihak dan pengguna jasa angkutan dipihak lain.
Disinilah peran pemerintah diharapkan mampu menjembatani keduanya.

Tarif (Pricing) merupakan instrumen pengalokasian sumberdaya. Yang


penting disini adalah sumber-sumber daya transportasi bisa dimanfaatkan
dalam rangka mencapai tujuan-tujuan kemasyarakatan. Beberapa tujuan itu
antara lain: keamanan, keselamatan, keandalan dan kenyamanan. Tujuan-
tujuan ini hampir tidak pernah bisa dicapai.

Sistem tarif yang berlaku cenderung flat membuat sumber-sumber daya


transport digunakan berlebihan pada jam puncak dan sebaliknya pada jam
sepi. Hal ini bisa mengurangi mutu pelayanan karena akan terjadi bus
berkejaran penumpang pada jam sibuk dan ngetem pada jam sepi.
Kemandirian finansial (penerimaan harus menutup biaya operasi) tidak harus
menjadi tujuan, kalau kemudian tujuan yang lebih penting di atas tidak
tercapai. Kemandirian finansial dengan sistem setoran justru membuat mutu
rendah dan persaingan tidak sehat.

2
ANALISIS TARIF AKDP DI JAWA BARAT

Upaya untuk menekan biaya operasi tetap perlu dilakukan, khususnya melalui
persaingan. Untuk ini perlu menetapkan standar mutu pelayanan sebagai
acuan persaingan.

Pada prinsipnya tarif ditetapkan secara independen dari biaya operasi. Biaya
operasi bersifat fixed dan merupakan fungsi dari standar operasi sedang tarif
ditetapkan berdasarkan willingness to pay dari masyarakat pengguna dan
tujuan-tujuan kemasyarakatan yang lain.
Kelemahan tarif yang berlaku sekarang adalah menjual produk “murahan”
dengan harga serendah mungkin. Produk murahan bisa berarti mahal bagi
pembeli jika dilihat pengorbanannya: berjejal-jejal, terlambat, ngetem,
berbahaya.

Yang optimal adalah menetapkan standar pelayanan yang layak agar


masyarakat mau menghargai lebih tinggi. Jadi “murah” tidak selalu
berasosiasi dengan rendah tarifnya. Untuk ini perlu adanya standarisasi
pelayanan dan survey willingness to pay.

Penelitian menunjukkan bahwa kualitas perjalanan dan pelayanan yang baik


akan menaikkan willingness to pay secara signifikan. Dengan pengelolaan
yang modern besar kemungkinan bisa diselenggarakan layanan yang bagus
dengan harga „pantas‟ dan kemungkinan tanpa perlu adanya subsidi.
Tarif dihitung berdasarkan Long-run Marginal cost pricing dimana termasuk
biaya untuk menyesuaikan armada, biaya riset dan pengembangan sehingga
memungkinkan pembinaan yang efektif. Perhitungan ini cenderung akan
menaikkan tarif hingga bisa terjadi defisit.

PemeRintah melalui mekanisme pengawasan dan pembinaan melalui ijin


trayek diharapkan mampu menekan monopoli, meningkatkan kompetisi yang
positif, serta bahkan dengan perencanaan yang matang dapat masuk
kedalam wilayah finansial perusahaan melalui mekanisme subsidi silang
antara jalur / trayek gemuk dan trayek kurus.

3
ANALISIS TARIF AKDP DI JAWA BARAT

Untuk mencapai hal tersebut perlu kiranya dilakukan evaluasi terlebih dahulu
terhadap sistem pentaripan yang ada, termasuk di Propinsi Jawa Barat.

B. MAKSUD DAN TUJUAN

Maksud dilakukannya evaluasi pentarifan angkutan umum jalan di provinsi


Jawa Barat adalah untuk meningkatkan kualitas pelayanan angkutan umum
di Jawa Barat melalui sistem pentarifan yang mampu mengakomodir tujuan
publik.

Sedangkan tujuan dilakukan kegiatan evaluasi adalah untuk :


1. Mengetahui kondisi sistem pentarifan yang ada dan diberlakukan
dilapangan oleh operator angkutan umum di Jawa Barat.
2. Mengetahui permasalahan dari implementasi kebijakan tarif yang telah
diberlakukan oleh pemerintah.
3. Mengkaji kondisi ideal yang diharapkan dengan implementasi yang ada.
4. Menginventarisir, menyusun dan memberikan solusi bagi permasalahan
pentarifan yang ada.

C. SISTEMATIKA
Sistematika penyusunan laporan evaluasi tarif ini adalah :
BAB I : PENDAHULUAN
a. Latar Belakang
b. Maksud dan Tujuan
c. Sistematika Penulisan
BAB II : GAMBARAN UMUM TARIF ANGKUTAN
Mengulas sekelumit tinajauan teori tarif angkutan
dan termasuk aspek legal kebijakan tarif oleh
pemerintah.
BAB III : PELAKSANAAN DAN HASIL PENGAWASAN TARIF
ANGKUTAN

4
ANALISIS TARIF AKDP DI JAWA BARAT

Membahas mengenai implementasi kebijakan tarif


oleh operator dan hasil pengawasan yang dilakukan
oleh pemerintah.
BAB IV : PERHITUNGAN TARIF ANGKUTAN
Menjelaskan mengenai perhitungan tarif ideal
sesuai dengan kebijakan dan tinjauan teori.
BAB V : KESIMPULAN DAN SARAN
Pembahasan kesimpulan hasil evaluasi dan
saran/rekomendasi untuk perbaikan.

5
ANALISIS TARIF AKDP DI JAWA BARAT

BAB II
GAMBARAN UMUM TARIF ANGKUTAN

A. SISTEM TARIF
Yang dimaksud dengan sistem tarif adalah struktur umum dari pentarifan
pada suatu daerah sedangkan jenis-jenis pentarifan adalah bagaimana
mereka membayarkan ongkos tersebut dibayarkan oleh penumpang.

1. Tarif Datar

Dalam sistem tarif datar tarif ditarik berdasarkan jauhnya jarak yang
dapat dicover. Tarif datar menawarkan berbagai jenis keuntungan
khususnya dalam hubungan antara pengumpulan ongkos dalam
kendaraan. Hal ini memperbolehkan transaksi tunai terutama sangat
penting kepada kendaraan besar.

Semakin besar perbedaan antara panjang jarak perjalanan rata-rata dan


frekuensi terbanyak, akan semakin besar dampak yang merugikan pada
penumpang jarak dekat, sedangkan penumpang jarak jauh menikmati
biaya perjalanan yang menguntungkan secara sesuai.

Pada kenyataannnya, tarif datar pada saat ini jarang diterapkan, bentuk
klasik dan lebih banyak dalam kombinasi/perpaduan dengan sistem tarif
lainnya. Sebagai contoh, terdapat beberapa varian tarif datar, seperti tarif
datar–berhubungan dengan rute atau khususnya, tarif datar dengan tarif
dekat terdahulu.

Tarif berhubungan dengan rute dapat digunakan bila struktur panjang


perjalanan dari daerah tangkapan tidak memenuhi penggunaan secara
general namun memperbolehkan penggunaannya pada beberapa kasus
rute yang spesifik.

6
ANALISIS TARIF AKDP DI JAWA BARAT

Varian yang paling penting dari tarif datar adalah penambahannya melalui
suatu tarif jarak dekat. Hal ini menghindari kerugian penumpang jarak
dekat, yang harus membayar ongkos yang sama besar dengan
penumpang yang melakukan perjalanan pada jarak yang lebih jauh. Tarif
jarak dekat biasanya dilaksanakan di pusat kota atau untuk jumlah
tertentu dari perberhentian di seluruh daerah pengangkutan. Pada
dasarnya, tarif tersebut, termasuk elemen-elemen dari tarif bertingkat
dan dapat juga menyerupai tarif zona. Dalam kasus ini kita berhadapan
dengan suatu tarif gabungan. Kegunaannya sering terbatas hanya untuk
waktu tertentu, seperti periode setelah jam sibuk pagi.

2. Tarif Berdasarkan Jarak

Dalam hal ini, besarnya tarif secara mendasar ditentukan oleh jarak yang
tercakup. Sebuah pembedaan ditarik antara biaya kilometer, biaya
bertingkat dan biaya zona.

a. Biaya Kilometer
Ketergantungan biaya pada jarak yang tercakup digambarkan paling
mencolok pada biaya kilometer, yang ditentukan dengan mengalikan
suatu nilai tetap perkm dengan jumlah kilometer yang tercakup.
Suatu jarak minimum (ongkos minimum) diasumsikan. Beberapa
agen meminta ongkos dengan mutlak berdasarkan jarak yang
tercakup, sedangkan yang lain memberikan diskon sepanjang
kelebihan perjalanan dengan mengurangi harga perkilometer. Sistem
biaya kilometer dimana nilai perkilometer meningkat sebanyak
panjang perjalanan yang meningkat, telah juga digunakan namun
tidak dianjurkan. Pada kasus ini pembenaran/ jastifikasi secara
ekonomis biasanya pada penggunaan/ pemanfaatan yang sangat
rendah dari kapasitas tempat duduk, seperti pada perluasan-
perluasan rute di daerah-daerah yang penduduknya tidak mencukupi
atau untuk alasan-alasan topografi.

7
ANALISIS TARIF AKDP DI JAWA BARAT

Di dalam penerapannya, sekumpulan kesulitan dalam sistem biaya


kilometer sesungguhnya (tabel segitiga) haruslah menjadi suatu
pertimbangan. Walaupun biaya kilometer merupakan penyederhanaan
dari sekumpulan formula untuk mencapai hasil perhitungan yang lebih
kasar, kumpulan biaya mungkin masih menemukan kesulitan karena
frekuensi panjang perjalanan yang paling besar selalu relatif pendek
di dalam sektor angkutan local dan ini akan mengakibatkan terlalu
lama untuk mengumpulkan biaya-biaya. Oleh karena itu, biaya
kilometer hanya cocok digunakan untuk angkutan kota hanya dalam
kondisi terkendali dan tidak dapat digunakan pada hari yang padat.

b. Susunan biaya/ biaya bertingkat


Susunan biaya adalah penghitungan yang berdasarkan pada jarak yang
ditempuh oleh penumpang ke dalam suatau formula yang disebut
„tingkat‟. Tingkat adalah bagian dari susunan rute yang salah satunya
jarak antara tempat-tempat henti dan pelayanan untuk perhitungan
biaya. Untuk tujuan ini, jaringan angkutan dibagi dalam bagian-bagian
rute yang secara kasar memiliki panjang yang sama. Tergantung pada
kebijakan biaya untuk penumpang jarak pendek, lebih panjang atau
lebih pendek tingkat merupakan penggabungan dalam pusat kota yang
hubungannya dengan populasi pinggiran atau wilayah sekitarnya. Jarak
antara dua tingkat adalah pada umumnya anatara 2 dan 3 km.

Perubahan nilai dalam tingkat harus mudah diketahui dan sangat


khusus. Tingkat biaya mencerminkan usaha untuk mendapatkan
keadilan antara penumpang dan pertimbangan kenyataan harga untuk
pengusaha dengan penerimaan biaya kumpulan waktu. Sistem ini
seharusnya tidak hanya mengambil perhitungan perubahan permintaan
pelayanan angkutan baik jarak pendek maupun jarak panjang, tetapi
juga harus memperhatikan keuntungan pengusaha yang berdasarkan
cara perhitungan kumpulan biaya.

8
ANALISIS TARIF AKDP DI JAWA BARAT

Kemungkinan perbedaan biaya tingkat disebabkan adanya


kebijaksanaan perhitungan biaya. Jika yang diiinginkan terlalu tinggi,
kerugiannya akan menambah biaya yang membuat kumpulan biaya
harus juga ditoleransi. Meskipun keuntungan disusun dengan tingkat
biaya, tingkat biaya mungkin salah satu hambatan untuk merasionalkan
usaha pengaturan angkutan local jika terdapat begitu banyak
perbedaan biaya.

c. Biaya Zona
Biaya Zona adalah penyederhanaan di dalam hubungan pada tingkat
biaya sejak ini membagi angkutan daerah ke dalam zona-zona untuk
pusat kota pada umumnya memformulakan sekitar zona dalam dimana
zona luar mungkin tersusun seperti sabuk. Daerah transportasi juga
dibagi ke dalam zona-zona yang berdekatan. Jika terdapat rute/jaringan
melintang dan melingkar, panjangnya harus dibatasi oleh pembagian
zona dalam sektor-sektor.

Skala jarak dan biaya dibentuk melalui cara serupa menjadi sistem
tingkatan biaya, yaitu berdasarkan satu jarak dan satu tingkat biaya.
Keadaan yang memungkinkan bagi penumpang yang hanya bepergian
jarak dekat pada zona-zona yang berdekatan adalah bahwa mereka
harus mengeluarkan biaya untuk dua zona. Oleh karena itu, perjalanan
yang panjang di dalam satu zona mungkin lebih murah daripada
perjalan yang pendek akan tetapi melewati batas zona. Usaha yang
dilakukan adalah mengurangi kerugian ini dengan memperkenalkan apa
yang biasa disebut zona pelengkap atau dengan memperkenalkan skala
biaya yang dapat diaplikasikan untuk dua zona.

Seperti pada skala biaya, batasan biaya tertinggi dapat ditetapkan


dengan tanpa membuat ketentuan untuk penyelesaian lebih lanjut
untuk beberapa zona di depannya. Pembuatan kelompok pada
beberapa zona juga dapat dimungkinkan.

9
ANALISIS TARIF AKDP DI JAWA BARAT

3. Sistem Kombinasi
Kombinasi dari tiga sistem sebelumnya juga merupakan suatu
kemungkinan. Seperti hal ini sering mengalami kesulitan dalam
menetapkan batasan yang tepat dan biaya berdasarkan jarak dalam
prakteknya, pertanyaan yang timbul seperti kapan satu kemungkinan
berhubungan dengan bentuk kombinasi dan kapan tidak. Sistem biaya
seharusnya tidak ditunjukkan sebagai “kombinasi”, jika mayoritas
penumpang berpegang pada satu atau sistem biaya yang lain, sebagai
contoh kombinasi sistem tidak cocok jika sistem didasarkan pada
tingkatan biaya, tapi biaya tepat adalah ditetapkan, misalnya untuk anak-
anak. Sistem dapat dianggap sebagai kombinasi bagaimanapun, jika
biaya dasar merupakan biaya yang tepat, mengingat biaya konsesi
didasarkan pada sistem biaya jarak terhubung.

Pembenaran untuk masing-masing kombinasi sistem bahwa biaya dasar


adalah untuk memudahkan pengumpulan biaya pada kendaraan-
kendaraan, sedangkan biaya konsesi tidak membutuhkan pengumpulan
khusus jika tiket dapat dibayar dimuka. Dalam kasus ini terdapatnya fakta
bahwa sistem biaya barangkali menjadi sedikit pemahaman, hal ini masih
dapat ditolelir.

Pada umumnya, kombinasi sistem dapat menambah kebingungan tentang


sistem dan harus dihindari.

B. ASPEK KEBIJAKAN PEMERINTAH


Keterlibatan pemerintah dibidang transportasi bertujuan untuk mengatur,
membina dan mengawasi kegiatan penyelenggaraan transportasi sehingga
penyelenggaraan pengangkutan dikuasai oleh pemerintah.
Pemerintah telah mengeluarkan kebijaksanaan umum mengenai
perhubungan yang merupakan pedoman bagi seluruh jajaran perhubungan
dalam melaksanakan tugas sehari-hari, serta dijadikan landasan bagi

10
ANALISIS TARIF AKDP DI JAWA BARAT

pengembangan sistem perhubungan nasional yang dituangkan dalam


Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM.91/Pr.008/Phb-87 tentang
Kebijaksanaan Umum Perhubungan, kebijakan yang dapat diberikan
pemerintah antara lain :
1. Kebijaksanaan Institusi
a. Untuk mewujudkan system perhubungan yang seimbang dan terpadu
maka pengembangan sector perhubungan perlu koordinasi ;
b. Peranan swasta dan koperasi dalam pengadaan sarana perhubungan
perlu lebih ditingkatkan ;
c. Segenap kegiatan perusahaan atau badan usaha yang bergerak
disektor perhubungan harus memenuhi beberapa persyaratan tertentu
antara lain berbadan hukum sesuai dengan jenis usahanya, jumlah
dan umur kendaraan yang dimiliki, tingkat pelayanan dan lain
sebagainya ;
d. Pemerintah mengadakan pengawasan umum untuk menjamin
terlaksananya operasi serta peningkatan kualitas pelayanan.
2. Kebijaksanaan Tarif
Kebijaksanaan tarif merupakan salah satu bagian dari kebijakan angkutan
yang berkaitan sangat erat dengan berbagai kebijaksanaan lain dibidang
angkutan. Pihak yang terkait langsung dengan kebijakan ini adalah
operator angkutan dan masyarakat sebagai pengguna jasa angkutan.
Dari sudut pandang pengusaha angkutan, penentuan tariff yang
dituangkan dalam kebijakan pemerintah sangat menentukan besarnya
pendapatan perusahaan sedangkan bagi pengguna jasa angkutan tariff
merupakan biaya yang harus dikeluarkan untuk mendapat pelayanan
angkutan.
Pihak pemerintah dalam mementukan besarnya tariff angkutan bertolak
pada pertimbangan besarnya biaya operasi kendaraan yang harus dipikul
oleh pengusaha Selain itu pihak pemerintah juga ikut bertanggung jawab
dalam mempertahankan tingkat pendapatan operator dengan jalan
menetapkan jumlah kendaraan yang dapat melayani rute angkutan
tertentu melalui perizinan trayek, sehingga jumlah penumpang yang

11
ANALISIS TARIF AKDP DI JAWA BARAT

diangkut tidak berada dibawah jumlah yang menjadi batas minimum


penentuan besarnya tarif angkutan.
Penetapan tariff oleh pemerintah dianggap sebagai metode yang dapat
digunakan didalam pengendalian pelayanan angkutan. Adapun
pertimbangan pengendalian tariff oleh pemerintah diantaranya adalah :
a. Untuk melidungi kepentingan pemakai jasa angkutan.
b. Untuk melindungi kepentingan pengusaha dengan memberikan
jaminan keuntungan yang wajar bagi pengusaha.
c. Bersama-sama dengan kebijakan yang lain menciptakan stabilitas
pemasaran jasa angkutan.
d. Membantu melindungi posisi finansial dari perusahaan angkutan
dalam menumbuhkan persaingan yang sehat.

Beberapa peraturan yang dikeluarkan pemerintah yang menyangkut


kebijakan tarif antara lain :
a. UU LLAJ tahun 1992 Bagian Kelima mengenai Tarif pasal 42 ”struktur
dan golongan tarif angkutan dengan kendaraan umum, ditetapkan
oleh pemerintah”.
b. Peraturan Pemerintah Nomor 41 tahun 1993 tentang Angkutan Jalan
Bab V mengenai Struktur dan Golongan Tarif Angkutan pasal 43 – 50.
c. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 35 tahun 2003 tentang
Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum
Bagian ketujuh mengenai Kewajiban Pemegang Izin Operasi pasal 62
dan 78 bahwa pemegang izin usaha dan izin operasi angkutan wajib
memenuhi ketentuan tarif.
d. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 89 tahun 2002 tentang
Meknisme Penetapan Tarif dan Formula Perhitungan Biaya Pokok
Angkutan Penumpang dengan Mobil Bus Umum Antar Kota Kelas
Ekonomi.
e. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor
SK.1186/HK.402/DRJD/2002 tanggal 22 Nopember 2002 tentang
Pemberian Sanksi Administratif terhadap Pelanggaran yang Dilakukan

12
ANALISIS TARIF AKDP DI JAWA BARAT

oleh Pengusaha yang Dilakukan oleh Pengusaha Angkutan


Penumpang Umum Dalam Trayek Tetap dan Teratur.

3. Kebijaksanaan Investasi
Pembangunan atau investasi sektor perhubungan harus menggunakan
criteria investasi dengan pertimbangan yang cukup terhadap pengaruh
dari pertumbuhan penduduk, perekonomian, distribusi pendapatan,
kesempatan kerja dan lain-lain.

C. ASPEK FINANSIAL PERUSAHAAN


1. Penggolongan Biaya
Pengertian biaya dalam produksi jasa angkutan penumpang umum dijalan
adalah segala pengorbanan dalam bentuk barang atau jasa yang
diperlukan untuk menghasilkan jasa angkutan. Dalam hal ini biaya dapat
dianggap sebagai pengorbanan atau pengeluaran yang mempunyai sifat
:
a. Tidak dapat dihindari
b. Dapat diduga terlebih dahulu
c. Berhubungan dengan proses produksi jasa angkutan
d. Dapat diukur secara kuantitatif

Dalam kegiatan produksi jasa angkutan penumpang jalan raya terdapat


biaya yang cukup banyak, oleh sebab itu untuk memudahkan perhitungan
biaya pokok, perlu dilakukan penggolongan-penggolongan biaya yang
dilakukan melalui pendekatan sebagai berikut :
a. Penggolongan biaya menurut fungsi pokok kegiatan
1) Biaya Produksi : biaya yang berhubungan dengan fungsi produksi
atau kegiatan dalam proses produksi.
2) Biaya Organisasi : semua biaya yang berhubungan dengan fungsi
administrasi dan biaya umum perusahaan.
3) Biaya pemasaran : biaya yang dikeluarkan untuk kegiatan-
kegiatan pemasaran dari produksi jasa.

13
ANALISIS TARIF AKDP DI JAWA BARAT

b. Penggolongan biaya dalam kaitannya dengan perubahan volume


produksi jasa :
1) Biaya Tetap : biaya yang tidak berubah (tetap) walaupun terjadi
perubahan pada volume produksi jasa sampai tingkat tertentu.
2) Biaya Tidak Tetap : biaya yang berubah apabila terjadi perubahan
pada volume produksi jasa.
c. Penggolongan biaya menurut hubungannya dengan produksi jasa
yang dihasilkan.
1) Biaya langsung : biaya yang berkaitan langsung dengan produksi
jasa yang dihasilkan.
2) Biaya tidak langsung : biaya yang secara tidak langsung
berhubungan dengan produk jasa yang dihasilkan.
2. Asumsi yang dipergunakan
Dalam pengitungan biaya operasi kendaraan (BOK) beberapa asumsi
yang digunakan adalah sebagai berikut:
a. Umur ekonomis kendaraan adalah 5 (lima) tahun ;
b. Depresiasi dihitung dengan menggunakan metoda garis lurus ( straight
line method) ;
c. Biaya total operasi dihitung berdasarkan biaya penuh (full cost)
dimana harga kendaraan dihiutng berdasarkan kendaraan baru;
d. Demand dihitung pada faktor muat 70 %.
3. Komponen Biaya Operasi Kendaraan (BOK).
Komponen Biaya Jasa Angkutan terutama untuk Bus antar kota kelas
ekonomi sebagaimana tertuang dalam Lampiran Keputusan Mneteri
Perhubungan Nomor KM 89 Tahun 2002 antara lain :
1. Biaya Langsung
a. Biaya Penyusutan
b. Biaya Bunga Modal
c. Biaya Awak Bus
d. Biaya BBM
e. Biaya Ban
f. Biaya Pemeliharaan Kendaraan

14
ANALISIS TARIF AKDP DI JAWA BARAT

g. Biaya Terminal
h. Biaya PKB (STNK)
i. Biaya Keur Bus
j. Biaya Asuransi
a. Biaya Tidak Langsung
1) Biaya Pegawai Kantor
2) Biaya Pengelolaan

4. Elastisitas Permintaan ( E )
Richard A. Bilas (1984), Elastisitas permintaan didefinisikan sebagai
prosentasi perubahan dalam jumlah yang diminta (permintaan) dibagi
dengan prosentase perubahan harga.
Elastisitas permintaan terhadap harga atau disebut elastisitas permintaan
merupakan suatu konsep yang mengukur berapa besar perubahan
kuantitas barang yang diminta bila harganya berubah.
Elastisitas permintaan dapat diklasifikasikan menjadi tiga golongan
tergantung kepada respon kuantitas yang diminta terhadap perubahan
harga :
a. Bila kenaikan 1 (satu) persen harga menyebabkan penurunan jumlah
yang diminta lebih besar dari 1 persen, maka merupakan permintaan
yang elastis terhadap harga ;
b. Bila 1 (satu) persen kenaikan harga mengakibatkan penurunan
kuantitas yang diminta sama dengan prosentase kenaikan harga
disebut permintaan elastisitas satu ;
c. Bila kenaikan harga 1 (satu) persen menimbulkan penurunan
kuantitas yang diminta lebih kecil dari 1 (satu) persen, hal ini disebut
permintaan tidak elastisitas terhadap harga.

Hubungan antara permintaan angkutan dengan harga umumnya selalu


negatif, kalau (tarif) naik maka permintaan berkurang.
Kepekaan permintaan terhadap perubahan harga antara lain dipengaruhi
oleh tiga faktor utama yaitu :

15
ANALISIS TARIF AKDP DI JAWA BARAT

a. Maksud Perjalanan
Semakin tinggi keperluan bepergian semakin kurang sensitifitas orang
terhadap perubahan harga. Disamping itu macam perjalanan yang
harus dilakukan seperti perjalanan untuk melaksanakan tugas kurang
responsive terhadap perubahan tarif ;
b. Tersedianya alternatif moda angkutan
Semakin banyak alternatif perjalanan yang tersedia semakin tinggi
sensitifitas permintaan terhadap perubahan tarif, dengan banyaknya
moda angkutan, data ciri-ciri penggunaan angkutan dan moda yang
tersedia
c. Jumlah pengusaha pesaing
Semakin banyak jumlah pengusaha pesaing kemungkinan akan lebih
sensitive orang terhadap perubahan tarif yang dilakukan oleh satu
pengusaha.

16
ANALISIS TARIF AKDP DI JAWA BARAT

BAB. III
PELAKSANAAN DAN HASIL PENGAWASAN TARIF ANGKUTAN

A. PELAKSANAAN
1. Waktu

2. Tempat Pelaksanaan

3. Personil

4. Target Pelaksanaan
Target pemantauan adalah terhimpunnya informasi mengenai tarif yang
berlaku di lapangan pada trayek-trayek AKDP yang masuk ke
terminal/sub terminal tersebut pada point B.

5. Teknis Pemantauan
Pemantauan dilaksanakan dengan cara
1. Wawancara (interview) dengan : Penumpang, Sopir/Kondektur,
Petugas
2. Naik Kendaraan (on bus)

B. HASIL PELAKSANAAN
1. Trayek-Trayek Yang Dilakukan Pemantauan
Trayek-tayek AKDP yang berhasil dilakukan pemantauan tarifnya adalah
sebanyak 102 trayek yang meliputi 87 trayek pelayanan ekonomi dan 15
trayek pelayanan non ekonomi yang tersebar di terminal-terminal utama
Jawa Barat dan terminal/subter yang berada di wilayah Bandung. Jenis
Kendaraan pada Trayek-trayek yang di pantau terdiri dari jenis :

17
ANALISIS TARIF AKDP DI JAWA BARAT

a. Bis Besar : 35 trayek ( 23 ekonomi : 12 non ekonomi)


b. Bis Sedang : 29 trayek ( 26 ekonomi : 3 non ekonomi)
c. Bis Kecil/Elf : 38 trayek ( 38 ekonomi)
Jumlah 102 trayek

2. Sistem Tarif
Pada dasarnya sistem tarif angkutan yang diberlakukan oleh angkutan
umum trayek AKDP di Jawa Barat adalah sistem tarif jarak. Sistem tarif
jarak yang diberlakukan di Jawa Barat adalah dengan pendekatan biaya
kilometer. Tarif jarak dengan Pendekatan biaya kilometer ini telah
sesuai dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 89 tahun 2002
tentang Mekanisme Penetapan Tarif dan Formula Perhitungan Biaya
Pokok Angkutan Penumpang dengan Mobil Bus Umum Antar Kota Kelas
Ekonomi. Namun demikian penetapan sistem tarif jarak dengan
pendekatan biaya kilometer ini dalam pelaksanaan berkombinasi dengan
sistem tarif jarak dengan pendekatan biaya bertingkat. Hal tersebut dapat
dilihat dari adanya pembagian tarif yang dilakukan oleh operator
angkutan sesuai dengan lokasi tempat penumpang turun yang biasanya
mengacu pada lokasi kota atau agen operator angkutan berada.

3. Kesesuai Tarif Lapangan dengan Tarif yang di tetapkan Pergub


Tarif angkutan yang ditetapkan oleh Pergub No. 41 tahun 2005 adalah
angkutan umum dengan pelayanan ekonomi. Dari 87 trayek angkutan
umum dengan pelayanan ekonomi yang tarifnya berhasil dipantau,
diketahui terdapat 49 trayek (56 %) yang memberlakukan tarif tidak
sesuai Pergub yaitu dengan menetapkan tarif di atas tarif batas atas
(melakukan pelanggaran tarif.
Sedangkan sisanya sebanyak 38 trayek (44 %) menetapkan tarif
sesuai dengan pergub No. 41 tahun 2005. Jumlah trayek yang
memberlakukan tarif tidak sesuai dengan Pergub berdasarkan jenis
kendaraannya adalah sebagai berikut :

18
ANALISIS TARIF AKDP DI JAWA BARAT

Tidak Sesuai
Jumlah Sesuai Pergub Pergub/
Jenis
No Trayek Melanggar
Kendaraan
Dipantau Jumlah % Jumlah %
1 Bis Besar 23 11 52 % 12 48 %
2 Bis Sedang 26 11 42 % 15 58 %
3 Bis Kecil 38 16 42 % 22 58 %
Jumlah 87 38 44 % 49 56 %

4. Pelanggaran Tarif
Dari 49 trayek yang penetapan tarifnya tidak sesuai dengan Pergub
(pelanggaran tarif), masing-masing mempunyai besar pelanggaran
(prosentase antara tarif Pergub dengan tarif lapangan) yang bervariasi
mulai dari 0.4 % sampai dengan 77.1 %, variasi besarnya pelanggaran
untuk trayek yang memberlakukan tarif di atas tarif batas atas dapat
dilihat pada tabel berikut : (data lebih lengkap terlampir)

% %
Jumlah Trayek
No Pelanggaran dari terhadap jumlah trayek
Yang Melanggar
tarif batas atas yang melanggar
1 ≤ 10 % 16 trayek 33 %
2 11 % s/d 50 % 28 trayek 57 %
3 51 % s/d 77.1 % 5 trayek 10 %
Jumlah 49 trayek 100 %

19
ANALISIS TARIF AKDP DI JAWA BARAT

BAB IV
PERHITUNGAN TARIF ANGKUTAN

A. PERHITUNGAN TARIF PADA BULAN OKTOBER 2005


Tarif angkutan AKDP di Jawa Barat untuk Bus Ekonomi sebagaimana yang
ditetapkan dalam Peraturan Gubernur Nomor : 41 tahun 2005 tentang Tarif
Batas Atas dan Tarif Batas Bawah Angkutan Penumpang Antar Kota Dalam
Propinsi (AKDP) Kelas Ekonomi di Jalan Dengan Mobil Bus Umum, diperoleh
berdasarkan hasil perhitungan yang mengacu kepada Keputusan Menteri
Perhubungan Nomor KM 89 Tahun 2002 mengenai Mekanisme Penetapan
tarif dan Formula Perhitungan Biaya Pokok Angkutan Penumpang Dengan
Mobil Bus Umum Antar Kota Kelas Ekonomi. Adapun besaran tarif yang
dihitung setelah adanya kenaikan BBM pada bulan Oktober 2005 tersebut
adalah sebagai berikut :
Bus Besar &
Bus Kecil
Sedang
Uraian
Rp. pnp-km Rp. pnp-km

1. Biaya langsung
a. Biaya Penyusutan 15,89 23,78
b. Biaya Bunga modal 5,84 8,74
c. Biaya Awak Bus 5,59 16,76
d. Biaya B B M 19,55 53,57
e. Biaya Ban 7,48 5,64
f. Biaya Pemeliharaan kendaraan 8,08 17,86
g. Retribusi terminal 0,34 3,46
h. STNK 0,39 1,03
i. Biaya kir bus 0,01 0,12
j. Biaya asuransi 2,48 0,00
Jumlah 65,65 130,96

2. Biaya tidak langsung 2,04 0,72

3. Total Biaya Per Penumpang (LF = 100 %) = 67,69 131,68

4. Biaya per Pnp-km untuk (LF 70%) 96,70

5. Tarif Batas Bawah 77,36 105,3

6. Tarif Batas Atas 116,04 158,0

20
ANALISIS TARIF AKDP DI JAWA BARAT

Khusus untuk perhitungan tarif pada bus kecil sesuai dengan kesepakatan
pada rapat, load faktor yang dijadikan acuan adalah load faktor pada nilai
100 %. Sedangkan untuk kendaraan jenis bus besar dan sedang tetap
menggunakan nilai load faktor 70 %.

B. PERHITUNGAN TARIF PADA BULAN APRIL 2006


Sebagaimana amanat dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 89
Tahun 2002 mengenai Mekanisme Penetapan tarif dan Formula Perhitungan
Biaya Pokok Angkutan Penumpang Dengan Mobil Bus Umum Antar Kota Kelas
Ekonomi, bahwa dalam jangka waktu 6 bulan dilakukan kembali evaluasi/
perhitungan tarif angkutan. Oleh karena itu maka pada bulan April 2006
dilakukan kembali perhitungan tarif angkutan pada trayek AKDP Jawa Barat.
Berdasarkan hasil survei diketahui bahwa asumsi – asumsi harga komponen
penyusun tarif yang di tetapkan pada bulan Oktober 2005 pada umumnya
masih relevan dengan harga yang berlaku sekarang kecuali untuk bea balik
nama kendaraan (BBn-KB) dan pajak kendaraan bermotor (PKB) yang
mengalami menurunan sebesar 40 %. Penurunan 40 % ini merupakan
kebijakan pemerintah sebagai salah satu usaha untuk mengurangi biaya
operasional angkutan umum yang ditetapkan dalam Peraturan Menteri Dalam
Negeri Nomor : 40 tahun 2005 tentang Perubahan Atas Peraturan Menteri
Perhubungan Dalam Negeri Nomor 16 tahun 2005 tentang Penghitungan
Dasar Pengenaan Pajaka Kendaraan Bermotor dan Bea Balik Nama
Kendaraan Bermotor Tahun 2005. Penurunan BBn-KB dan PKB sebesar 40 %
itu sangat membantu mengurangi biaya operasional angkutan, akan tetapi
pengaruh penurunan tersebut terhadap kompenen penyusun tarif hanya
berpengaruh sebesar 2.3 %, sehingga hal ini kurang signifikaan terhadap
adanya penurunan tarif. Adapun perbandingan biaya komponen tarif pada
bulan Oktober 2005 dengan biaya komponen tarif pada bulan April
2006(setelah adanya penurunan BBn-KB dan PKB) untuk kendaraan bus
besar dan sedang adalah sebagai berikut :

21
ANALISIS TARIF AKDP DI JAWA BARAT

Oktober April Perubahan


Komponen Biaya
2005 2006 (penurunan)
1. Biaya langsung
a. Biaya Penyusutan 15,89 15,08 (5,1%)
b. Biaya Bunga modal 5,84 5,54 (5,1%)
c. Biaya Awak Bus 5,59 5,59 0,0%
d. Biaya B B M 19,55 19,55 0,0%
e. Biaya Ban 7,48 7,48 0,0%
f. Biaya Pemeliharaan kendaraan 8,2 8,05 (1,8%)
g. Retribusi terminal 0,34 0,34 0,0%
h. STNK 0,39 0,23 (41,0%)
i. Biaya kir bus 0,01 0,01 0,0%
j. Biaya asuransi 2,48 2,36 (4,8%)
Jumlah 65,77 64,22 (2,4%)

2. Biaya tidak langsung 2,04 2,04 0,0%

3. Total Biaya Per Penumpang (LF = 100 %) = 67,82 66,26 (2,3%)

4. Biaya per Pnp-km untuk (LF 70%) 96,88 94,66 (2,3%)


Tarif Dasar Batas Bawah 77,5 75,7 (2,3%)
Tarif Dasar Batas Atas 116,3 113,6 (2,3%)

22
ANALISIS TARIF AKDP DI JAWA BARAT

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

A. KESIMPULAN
1. Terdapat pelanggaran tarif yaitu berupa penetapan tarif angkutan yang
melebihi tarif batas atas sebagai ditetapkan dalam Peraturan Gubernur
Nomor : 41 tahun 2005 pada 49 trayek (56 %) dari 87 trayek dengan
pelayanan bus ekonomi yang disurvey;
2. Penguranan BBn-KB dan PKB sebesar 40 % telah berhasil mengurangi
biaya operasional sebesar 2.3 %, namun demikian hal ini kurang
signifikan terhadap adanya penurunan tarif angkutan;
3. Cukup tingginya pelanggaran trayek dan tidak adanya penurunan tarif
meskipun adanya pengurangan BBn-KB dan PKB, hal ini dikarenakan :
a. Dasar perhitungan yang berbeda antara Pemerintah dan Organda
dengan pemilik kendaraan/ sopir khususnya untuk jenis kendaraan
bus kecil dan sedang. Sebagaimana diketahui bahwa untuk angkutan
umum jenis kendaraan bis sedang/ kecil sebagian besar dimiliki oleh
perorangan (meskipun berbentuk Koperasi) dengan sistem operasi
berupa setoran (penyewaan terhadap pengemudi), hal tersebut
berbeda dengan asumsi perhitungan pemerintah yang berasumsi
bahwa sopir/ kondektur adalah pegawai perusahaan dengan sistem
operasi bukan berupa setoran.
b. Karena hubungan antara permintaan angkutan dengan harga
umumnya selalu negatif, maka dengan adanya kenaikan BBM yang
diikuti kenaikan tarif menyebabkan permintaan jasa angkutan
berkurang. Hal ini sangat berdampak besar mengingat kenaikan BBM
pada bulan Oktober 2005 sangat tinggi yaitu sebesar 87.5 % untuk
Bensin dan 104 % untuk Solar implikasinya maka penurunan terhadap
permintaan jasa angkutanpun cukup tinggi.
Penurunan permintaan jasa angkutan juga disebabkan adanya
pengurangan daya beli masyarakat yang membuat masyarakat lebih
selektif dan mengurangi melakukan perjalanan yang tidak perlu. Pada

23
ANALISIS TARIF AKDP DI JAWA BARAT

beberapa moda angkutan penurunan jumlah penumpang setelah


adanya kenaikan BBM bisa mencapai 20 s/d 30 %. Padahal dalam
perhitungan tarif angkutan load faktor yang dipergunakan adalah load
faktor pada posisi 70 % untuk bis besar-sedang dan load faktor 100
% untuk bis kecil.
Variabel yang paling mudah untuk melihat adanya penurunan
penumpang angkutan adalah dengan melihat adanya peningkatan
kepemilikan sepeda motor yang cukup tinggi.

B. SARAN
Mempertimbangkan latar belakang/ penyebab adanya pelanggaran tarif
sebagaimana dijelaskan di atas, maka kami sarankan hal-hal sebagai berikut :
1. Melakukan pengkajian dan penyusunan kembali Metode perhitungan tarif
dengan pendekatan pada sistem manajemen perusahaan angkutan yang
umum dijalankan oleh PO di Jawa Barat khususnya untuk angkutan
umum yang menggunakan kendaraan jenis kecil, termasuk dalam
penetuan asumsi-asumsi sesuai dengan kondisi saat ini;
2. Agar tarif angkutan umum dapat terjangkau sesuai dengan kemampuan
masyarakat dan pemerintah dapat mengkontrol kebijakan tarif secara
ketat, maka sudah selayaknya pemerintah menanggung bersama biaya
operasional angkutan umum bersama operator angkutan, dengan cara
meningkatkan pemberikan insentif atau public service obligation (PSO/
subsidi) kepada angkutan umum kelas ekonomi. PSO Yang cukup
signifikan terhadap penurunan biaya operasional taksi adalah berupa
insentif terhadap BBM yang merupakan komponen penyusun tarif
terbesar yaitu sebesar 28.88 %;
3. Harus mulai diperhatikan secara serius mengenai penggunaan alternatif
bahan bakar yang lain bagi kendaraan bermotor diantaranya adalah
dengan penggunaan bahan bakar gas;

24