Introduction

Internal combustion engine adalah panas mesin yang mengubah energi kimia bahan
bakar ke energi mekanik, yang biasanya merupakan gerak rotasi poros. Energi kimia bahan
bakar diubah ke energi termal yang mana pembakaran atau oksidasi dengan udara terjadi
didalam mesin. Energi termal ini menaikkan temperatur dan tekanan gas engine, dan tekanan
gas yang tinggi kemudian berekspansi melawan mekanisme mekanik pada engine.
Kebanyakan mesin pembakaran dalam merupakan mesin reciprocating yang
mempunyai piston yang bergerak maju mundur .
Spark ignition adalah mesin SI yang proses pembkaran awalnya menggunakan
pengapian oleh busi. Pengapian oleh busi memberikan voltase listrik yang tinggi antara dua
elektrode yang mana pengapian terjadi pada campuran bahan bakar-udara disekeliling busi.
Compression Ignition (IC) adalah proses pembakaran pada mesin CI yang dimulai
ketika campuran bahan bakar menyala sendiri karena temperatur yang tinggi pada ruang
pembakaran disebabkan karena kompresi yang tinggi.
WOT adalah engine beroperasi dengan valve trottle terbuka penuh ketika diinginkan
maximum power dan kecepatan.
Ignition delay=interval waktu antara awalnya pengapian dan awal mula pembakaran
Brake maximum torque= kecepatan yang mana maximum torsi terjadi.

Pada mesin 4 tak. Camshaft berotasi setengah kecepatan putaran mesin

Ruang pembakaran=ujung silinder antara kepala dan muka piston dimana pembakaran
terjadi. Volume silinder akan minimum ketika piston di TDC dan akan maksimum jika piston
di BTC.
Flywheel=massa yang berputar dengan momen inersia yang besar dihubungkan oleh poros
engkol mesin. Tujuan flywheel untuk menyimpan energi dan memberi momentum sudut yang
besar menjaga engine berotasi antara daya langkah dan kehalusan operasi mesin.
Pada langkah kompresi, piston mencapai BDC, intake valve tertutup dan piston melangkah
ke TDC dengan semua valve tertutup. Kompresi campuran bahan bakar-udara, menaikkan
temperatur dan tekanan didalam silinder. Waktu yang terbatas yang diperlukan untuk
menutup intake valve pada kompresi aktual tidak dimulai sampai setelah BDC. Didekat akhir
langkah kompresi, busi memantik dan pembakaran dimulai.
Pembakaran=pembakaran campuran bahan bakar-udara terjadi sangat singkat tetapi
lamanya waktu sanagat terbatas dengan piston didekat TDC (didekati pembakaran dengan
volume konstan). Itu dimulai diujung langkah kompresi BTDC dan ahirnya terjadi daya
langkah sedikit di ATDC. Pembakaran mengubah komposisi campuran gas untuk membuang

hasil pembakaran dan meningkatkan temperatur silinder pada nilai puncak yang sangat tinggi.
Ini akibat dari tekanan silinder yang naik pada puncak nilai yang sangat tinggi.
Dua metode yang digunakan untuk mengurangi emisi mesin yang membahayakan. Satu
memperbaiki teknologi mesin dan bahan bakar agar pembakaran menjadi lebih baik. Kedua
perlakuan setelah gas yang dibuang. Salah satunya dengan menggunakan katalitik konverter
untuk menaikkan reaksi kimia di aliran gas buang. Reaksi kimia yang diperoleh
mengkonversikan emisi yang dapat diterima yaitu CO2, H2O dan N2
Karakteristik operasi
Jika mesin beroperasi pada kecepatan tinggi, ini dapat menimbulkan bahaya kegagalan
material di piston dan poros engkol yang mengalami percepatan dan perlambatan pada
masing langkah. Alasan kedua mengapa rata-rata kecepatan piston dibatasi karena aliran
gas masuk dan keluar silinder. Kecepatan piston ditentukan laju aliran sesaat campuran bahan
bakar-udara didalam silinder selama aliran ketika langkah masuk dan langkah buang.
Kecepatan piston yang tinggi memerlukan valve yang lebih lebar untuk laju aliran yang lebih
tinggi.

Kedua torsi dan daya merupakan fungsi kecepatan mesin. Pada kecepatan rendah, torsi
naik akibat putaran mesin yang naik. Kecepatan mesin naik kemudian berlanjut, torsi
mencapai maksimum dan kemudian turun. Torsi menurun karena mesin tidak dapat mencerna
campuran bahan bakar-udara yang terisi pada kecepatan yang tinggi. Daya yang terindikasi
naik dengan kecepatan, ketika brake power meningkat mencapai maksimum kemudian turun
pada kecepatan yang tinggi. Ini karena kerugian gesek yang meningkat dengan kecepatan
putaran mesin dan menjadi faktor yang dominan pada putaran yang sangat tinggi. Untuk
3

kebanyakan mesin, maksimum brake power terjadi pada 6000-7000 rpm, kira-kira satu
atau setengah kali dari kecepatan maksimum torsi.
Daya yang lebih besar dihasilkan dengan naiknya perpindahan/langkah , MEP dan
kecepatan. Meningkatnya perpindahan/langkah, naiknya massa engine dan luas, keduanya
berlawanan pada desain otomotif. Untuk alasan ini, kebanyakan mesin modern lebih kecil
tetapi dapat berlari pada kecepatan yang lebih tinggi, dan seringkali dipasang torbocharger
dan supercharger untuk menaikkan MEP.
Nilai ideal stokiometri AF 14.7/1 dengan nilai pembakaran yang mungkin pada rentang 619. AF lebih kecil dari 6 terlalu kaya dan AF lebih besar dari 19 terlalu miskin. Mesin
berbahan gasoline selalu AF input pada rentang 12-18 tergantung kondisi operasi (percepatan,
starting,cruising dll)
Brake spesific FC menurun sebagai naiknya putaran mesin, mencapai minimum dan
kemudian naik pada kecepatan yang lebih tinggi. FC meningkat pada putaran tinggi karena
rugi gesek yang lebih besar. Pada putaran yang lebih rendah, waktu persiklus lebih lama
mengikuti rugi gesek dan FC yang kecil.
BSFC tergantung dari CR dan fuel equivalnce ratio. Itu menurun dengan CR yang tinggi
karena efisiensi termal yang lebih tinggi. Pada putaran rendah ketika pembakaran campuran
bahan bakar-udara mendekati 1 bilan dibanding antara AFR aktual dengan AFR stoikiometri,
FC yang didapat akan lebih tinggi.
BSFC secara umum turun dengan engine speed untuk mesin yang besar

Efisiensi termal
Efisiensi volumetris
Siklus otto
Siklus mesin 4 tak, SI naturally aspirated engine pada WOT pada gambar 2.6. Ini siklus
untuk kebanyakan mesin 4 tak. Untuk analisis siklus standar udara ditunjukkan pada gambar
3.1. siklus ideal standar udara disebut siklus otto.

Real engine-fuel engine cycle

beroperasi pada siklus terbuka dengan komposisi yang berubah. Cp yang berubah karena
pada kenyataanya Cp tergantung pada temperatur. Adanya rugi panas pada masing-masing
siklus. Rugi panas selama pembakaran mempunyai peak pressure dan temperatur yang
6

lebih rendah. Pada langkah ekspansi dengan temperatur lebih rendah menyebabkan
penyimpangan yang seharusnya isentropi. Karena waktu yang terbatas untuk pengapian,
pembakaran dimulai sebelum TDC dan berakhir setelah TDC, tidak terjadi pada volume
konstan sebagaimana disebutkan pada siklus ideal. Dengan memulai pembakaran pada
BTDC, tekanan silinder meningkat secara lambat pada langkah usaha, memerlukan tenaga
negatif yang lebih besar. Karena pembakaran yang tidak selesai sampai ATDC, beberapa daya
hilang saat mulai langkah ekspansi. Rugi lainnya pembakaran mesin terjadi dengan efisiensi
pembakaran kurang dari 100%.
Error yang terjadi antara siklus ideal dan aktual tidak besar, nilai temperatur dan tekanan
sangat mewakili mesin aktual sebenarnya, tergantung geometri dan kondisi operasi real
engine. Dengan perubahan variable operasi seperti inlet temperatur dan tekanan, CR,
temperatur puncak dll.

Lower pressure,lower mep,net work, fuel udara input berkurang.temperatur sama karena
komposisi bahan bakar-udara sama

Self ignition dan oktan number

Jika temperatur campuran bahan bakar-udara naik cukup tinggi, campuran akan menyala
sendiri tanpa butuh busi menyala. Temperatur diatas terjadi karena SIT (self ignition
temperature). CR pada gasoline mesin SI dibatasi pada 11:1 untuk mencegah self ignition.
Ketika self-ignition terjadi pada mesin SI lebih tinggi daripada yang diiinginkan,
menghasilkan pressure pulsa. Tekanan pulsa yang tinggi dapat merusak mesin dan seringkali
menimbulkan frekuensi suara yang dapat didengar. Fenomena ini seringkali disebut dengan
knocking. Nilai temperatur yang diatas SIT, memperpendek ignition delay (ID). Nilai SIT dan
ID yang diberikan campuran bahan bakar-udara kadang berbeda, tergantung banyak variabel
termasuk temperatur, tekanana, densitas, turbulensi, rasio AF, dan lainnnya.

Ignition delay secara umum very small fraction of a second. Selama waktu ini reaksi preignisi terjadi, termasuk oksidasi kompenen bahan bakar, menghasilkan molekul HC yang
kecil. Reaksi pre-ignisi menaikkan temperatur pada local spot. Dengan tidak adanya self
ignition, gaya kurva tekanan piston lebih halus, menghasilkan operasi engine yang halus.
Ketika self-ignition terjadi, gaya tekanan piston tidak halus dan engine mengalami knock.

10

Pada mesin yang berumur, deposit dapat terjadi pada dinding ruang bakar. Ini
meningkatkan masalah knock melalui 2 cara. Pertama, Vc yang lebih kecil dan akibatnya
naiknya CR secara bertahap. Kedua deposit bertidak sebagai thermal barrier dan menaikkan
temperatur, termasuk temperatur puncak. Persyaratan oktan dapat menjadi lebih tinggi untuk
engine yang sudah berumur.

11

Knocking selalu terjadi pada WOT dengan mesin yang dibebani(contoh pada digas penuh
atau pada saat naik). Masalah serius knock dapat dikurangi dengan memperlambat dan
pembakaran sedikit diawal pada langkah kompresi. Biasanya dilengkapi dengan transduser
untuk mendeteksi pulsa tekanan knock. Telinga manusia merupakan deteksi knock yang
bagus.
Engine knock dapat juga disebabkan surface ignition. Jika local spot ada pada dinding
ruang pembakaran, surface deposit, hot exchaust valve, hot spark plug electrode dan lainnya.
Bab Air dan fuel induced
Intake manifold adalah sistem yang didesain untuk mengirim udara ke engine sepanjang pipa
yang disebut runner.

Heat transfer- high temperatur = semua sistem intake lebih panas daripada temperatur
udara disekeliling dan akan menyebabkan panas diudara. Ini menyebabkan lower density,
mengurangi efisiensi volumetris. Intake manifold adalah sistem yang ditujukan untuk
memanasi bahan bakar yang terevaporasi. Pada putaran rendah, laju aliran udara lebih rendah
dan udara tetap pada sisi intake untuk waktu yang lama. Ini akan dipanasi pada suhu tinggi
diputaran rendah, yang mana efisiensi volumetrik akan turun pada putaran rendah.
Beberapa sistem ada yang menginjeksikan beberapa air ke intake manifold untuk mengatasi
masalah diatas.
Valve-overlap= pada TDC akhir langkah buang dan dimulai langkah isap,kedua katup valve
terbuka bersama untuk waktu yang singkat. Masalah ini terjadi pada putaran rendah, ketika
real time overlap lebih besar. Ini akan berakibat menurunnya efisiensi volumetris
Kerugian gesek fluida. Tekanan udara yang masuk kedalam silinder lebih kecil dari tekanan
atmosfir, jumlah udara yang masuk kedalam silinder. Viskos flow friski akibat dari udara
yang melewati intake manifold, karbuarator, air filter, intake valve mengurangi efisiensi
volumetris pada sistem intake. Viscous drag menimbulkan rugi tekan, meningkatkan aliran
kecepatan. Ini dihasilkan pada gambar diatas dengan terjadinya menurunyya efisiensi pada
putaran tinggi. Beberapa untuk mengatasi yaitu dengan smoot walls, mencegah sharpe
12

corner dan bend. Intake secara normal dibuka pada 10-25 BTDC dan seharusnya secara
total dibuka pada TDC untuk memperoleh aliran yang maksimum pada langkah isap.
Katup isap secara normal ditutup pada 40-50 ABDC untuk mesin yang beroperasi pada
siklus otto.
Berbagai macam cara perkembangan valve timing dilakukan. Ini mengikuti perubahan pada
saat buka dan tutup dengan naiknya putaran mesin, memberikan efisiensi aliran pada variasi
putaran. Beberapa engine menggunakan hydraulic-mekanik sistem untuk penyesuaian
hubungan antara camshaft dan valve. Beberapa engine mempunyai camshaft dengan dua lobe
untuk masing valve. Sehingga pada putaran tinggi, cam dapat bergantian dari satu lobe ke
lobe lainnya pada perubahan valve timing. Untuk lebih flexible menggunakan aktuator
untuk masing valve dan tidak menggunakan camshaft.
BAB Gerakan fluida pada ruang pembakaran.

Turbulensi disilinder tinggi terjadi pada intake, tetapi kemudian menurun sebagai laju aliran
yang lambat dekat BDC. Ini meningkat sewaktu piston mendekat TDC. Gerakan Swirl
membuat turbulensi menjadi homogen sepanjang silinder.
Turbulensi yang tinggi dekat TDC ketika pengapian terjadi sangat diinginkan untuk
pembakaran. Penyebaran nyala didekat busi ini lebih cepat daripada nyala laminar.
Campuran yang dikonsumsi pada waktu yang singkat, maka self ignition dan knock
dapat dihindari. Bentuk ruang pembakaran menjadi penting untuk menghasilkan turbulensi
maksimum dan rambatan pembakaran yang lebih cepat.
Naiknya turbulensi pada grafik tidak akan mengubah ignition delay. Ini
mengkompensasi hal tersebut dengan memajukan waktu pengapian akibat engine speed yang
meningkat.

13

Turbulensi ini mempertinggi pencampuran,evaporasi, heat transfer, dan pembakaran.

Bab 7 pembakaran

Proses pemabakaran pada mesin SI dapat dibagi menjadi 3 tahap; (1) pengapian dan
penyalaan, (2) perambatan nyala api, dan (3) nyala akhir
Nyala awal secara umum mengkonsumsi 5 % campuran bahan bakar-udara (beberapa kasus
menggunakan 10%). Selama proses ini, penyalaan dimulai, tetapi sangat sedikit tekanan yang
naik dan sedikit atau hampir tidak ada kerja yang dihasilkan. Hanya kerja yang berguna
14

dihasilkan pada proses ke 2. Selama waktu ini tekanan didalam silinder meningkat dan
menyediakan kerja untuk langkah ekspansi. Pada langkah ke 3 campuran 5% bahan bakarudara terbakar. Selama langkah ini tekanan secara cepat berkurang dan pembakaran berhenti.
Ignition dan flame development
Pembakaran diawali dengan nyala oleh busi. Terjadi sekitar 10-30 sebelum TDC,
tergantung geometri raung pembakaran dan kondisi operasi mesin. Pembakaran yang dimulai
sangat lambat karena rugi panas yang tinggi relatif terhadap busi yang dingin pada campuran
gas.
Beberapa metode yang digunakan untuk menghasilkan voltase yang tinggi yaitu kombinasi
antara aki-koil. Gap distance busi sangat berpengaruh pada campuran bahan bakarudara baik kaya maupun miskin. Ini menciptakan nyala yang spherical yang merambat
keruang pembakaran. Pertama, nyala api bergerak sangat lambat karen ukuran aslinya kecil.
Ini tidak menghasilkan energi dengan cepat kesekeliling gas dan menyebar secara lambat.
Selain itu juga tidak menaikkan tekanan silinder sangat cepat, dan sangat sedikit kompresi
panas yang dialami.

Flame propagation
Karena turbulensi, kecepatan rambatan nyala kira-kira 10x lebih cepat daripada nyala laminar
pada campuran gas. Radiasi antara bahan bakar yang terbakar dan belum terbakar akan
menaikkan tekanan dan temperatur. Ini menyebabkan waktu reaksi kimia berkurang dan
kecepatan nyala lebih cepat.
15

Ideal campuran terbakar semua pada 15 ATDC. Ini menyebabkan maksimum

temperatur dan maksimum tekanan pada siklus yang terjadi pada 5 dan 10 ATDC.,
yang merupakan optimum untuk mesin SI 4 langkah. Menggunakan persamaan 2.14 pada
15 ATDC memberikan V/Vc=1.17.

Secara khusus sudut pembakaran, sudut yang terjadi yang mana crankshaft selama
pembakaran, kira-kira 25 untuk kebanyakan engine. Jika pembakaran, telah selesai pada 15
ATDC, kemudia pengapian harus terjadi pada 20 BTDC. Jika pengapian dimajukan,
tekanan silinder akan meningkat pada tahap yang tidak diinginkan sebelum TDC, dan
kerjanya akan terbuang di langkah kompresi. Jika pengapian dimundurkan, tekanan
puncak tidak terjadi cukup diawal, dan kerjanya akan hilang pada saat langkah usaha karena
tekanan yang rendah. Secara aktual waktu pengapian terjadi dari 10-30 BTDC,
tergantung bahan bakar yang digunakan, geometri mesin dan putaran mesin. Untuk mesin
apapun, pembakaran terjadi lebih cepat pada putaran mesin yang lebih tinggi. Secara
bersamaan proses pembakaran pada siklus mesin sudut pengapian hanya berubah sedikit.
Perubahan sedikit ini terkoreksi dengan memajukan pada putaran mesin yang
meningkat. Awal pembakaran ini sedikit lebih awal, dengan puncak temperatur dan tekanan
tetap pada 5-10 ATDC. Pada bagian trottle, waktu pengapian dimajukan untuk kompensasi
dan menghasilkan kecepatan nyala api yang lebih lambat.

16

17

Flame termination
Kira-kira 15-20 ATDC, 90-95% campuran bahan bakar-udara yang terbakar dan rambatan
nyala sampai ujung ruang pembakaran. Selama langkah ini, periode self-ignition kadangkadang terjadi, dan knocking akan terjadi. Maksimum temperatur ini diatas SIT. Karena
rambatan lebih lambat,dan campuran tidak dikonsumsi selama ID, self ignition akan
terjadi. Maximum power diperoleh jika engine beroperasi pada self ignition yang
sedikit dan knocking terjadi diakhir pembakaran. Ini terjadi ketika maksimum tekanan
dan temperatur yang ada pada ruang pembakaran dan knocking memberikan tekanan yang
kecil pada akhir pembakaran.
Variasi pembakaran
Secara ideal, pembakaran disetiap silinder sama. Suatu siklus akan terbakar cepat
dengan memajukan pengapian. Ini terjadi ketika rasio AF kaya, lebih besar dari turbulensi
rata-rata dan pembakaran akan bagus diawal. Hasilnya temperatur dan tekanan akan naik,
dengan terjadinya knocking semakin mudah.

18

19

Emisi HC yang ditunjukkan akan meningkat seiring dengan laju konsumsi oli bertambah
pada ring piston dan dinding.

20