Achsan Yahya : 1-1 Introduction hal 1-3.

Pengenalan
Bab ini memperkenalkan dan menjelaskan mesin pembakaran dalam. Daftar cara
dari klasifikasi mesin dan istilah mesin di gunakan dalam teknologi mesin.
Diskripsi memberikan beberapa componen mesin umum dan dasar dari siklus 4
stroke dan 2 stroke untuk mesin pembakaran percikan dan mesin pembakaran
kompresi.
1.1pengenalan
mesin pembakaran dalam adalah energi panas mesin yang mengubah energi
kimia pada bahan bakar kedalam energi mekanik, biasanya dibuat untuk
memutar output poros. Energi kimia dari bahan bakar pertama diubah ke
energi panas yang dimaksudkan dari pembakaran atau oksidasi dengan
udara dari dalam mesin. Energi panas ini meningkatkan temperatur dan
tekanan dari bahan bakar ke dalam mesin, dan tekanan tinggi gas lalu
mengembangkan lagi mekanisme mekanik dari mesin. Pengembangan yang
di tingkatkan oleh penggabungan mekanis dari mesin untuk memutar poros
engkol yang mana output nya dari mesin. Poros engkol berputar yang
dihubungkan untuk transmisi dan atau power train ke transmisi yang
memutar energi mekanik untuk diinginkan dalam akhir penggunaan. Untuk
mesin ini akan sering sebagai gaya dorong dari sebuah kendaraan ( mobil,
truk, lokomotif, kapal laut, atau pesawat terbang. Aplikasi lain meliputi mesin
statik untuk menggerakkan generator atau pompa, mesin portable untuk
benda seperti rantai, mesin pemotong.
Mesin pembakaran dalam terbanyak adalah mesin reciprocating yang
mempunyai piston yang dibelakang reciprocate dan silinder dalam mesin.
Konsentrasi buku ini adalah dari pembelajaran thermodinamika dari tipe
mesin. Tipe lain dari mesin IC juga berada dalam banyak nomor, suatu
kepentingan dari putaran mesin [ 104 ]. Mesin ini akan diberikan liputan
terbatas. Tipe mesin tidk di liput oleh buku ini yang mencangkup mesin uap
dan mesin turbin gas, yang mana diklasifikasi yang lebih baik sebagai mesin
pembakaran luar. ( pembakaran yang mengambil tempat luar dalam sistem
mekanis mesin ). Juga tidak diiput dalam buku ini, tetapi yang mana dapat di
klasifikasikan sebagai mesin pembakaran dalam, mesin roket, mesin jet dan
lain lain.
Mesin reciprocating dapat mempunyai satu silinder atau lebih, diatas 20
atau lebih. Silinder dapat disusun banyak dalam perbedaan konfigurasi
geometrik. Jangkauan ukuran dari model kecil mesin pesawat terbang dengan
power output yang membutuhkan 100 watt untuk berbagai silinder besar dari
mesin statik yang menghasilkan ribuan kilo watt per silinder
Ada banyak perbedaan mesin manufaktur, yang lalu, yang sudah datang
dan di masa yang akan datang, yang menghasilkan dan mesin yang sudah
diproduksi yang mana berbeda pada ukuran, geometri, tipe, dan karakteristik
pengoperasian yang tidak terbatas absolut dapat dijelaskan untuk suatu
jangkauan karakteristik mesin ( ukuran, nomor silinder, langkah dalam siklus
dan lain lain ). Buku ini akan bekerja dalam jangkauan karakteristik normal
dari geometris mesin dan parameter pengoperasian, tapi ada yang selalu
dapat di di kecualikan untuk ini.
Pengembangan segera dari mesin pembakaran dalam secara modern
dijadikan dalam separuh kebelakang dari 1800s dan bebarengan dengan
pengembangan mobil. Daftar cerita terdahulu menconyohkan dari mesin
pembakaran dalam yang belum berproses dan mobil terdorong sendiri
kejalanan yang kembali ke 1600s [ 29 ]. Sebagian besar mobil terdahulu ini

yang di gerakkan oleh uap sebagai bentuk dasar yang tidak pernah menjadi
mesin pengoperasi yang praktis. Teknologi, jalan, bahan dan bahan bakar
belum cukup dikembangkan. Contoh mesin dengan energi panas, meliputi
pembakaran dalam kedua dan pembakaran luar, digunakan sebagai serbuk
dan padat yang lain, cair dan bahan bakar gas. Pengembangan yang lebih
besar dari mesin uap modern dan oleh sebab itu rel lokomotif dijadikan dalam
setengah kemudian dari 1700s dan 1800 dulu. Oleh 1820s dan 1830s , rel
yang hadir dalam beberapa negara dunia
Historic atmospheric engines
Sebagian besar dari mesin pembakaran dalam dari abad 17 tahun dan 18 th
dapat di klasifikasikan sebagai mesin atmosfer. Mesin besar ini dengan
sebuah piston dan silinder, silinder membuka pada akhirnya. Pembakaran
diprakarsai pada silinder pembuka yang menggunakan beberapa jenis bahan
bakar yang tersedia. Serbuk yang sering digunakan sebagai bahan bakar,
sekarang setelah pembakaran,silinder akan dipenuhi gas buang yang panas
pada tekanan atmosfer. Pada waktu ini,silinder, penutup dan perangkap gas
diizinkan dingin. Sebagai gas pendingin diciptakan vacum yang ada dalam
silinder. Ini disebabkan tekanan yang berbeda yang menyilang pada
piston,tekanan atmosfer di satu sisi dan vacum di lain sisi. Sebagai piston
yang dipindahkan karena perbedaan tekanan ini akan bekerja dan
dihubungkan ke sisitem luar seperti meningkatkan berat.
Beberapa mesin uapa terdahulu juga mesin atmosfer.sebagai pengganti
pembakaran, pembuka silinder yang di isi dengan uap panas. lalu akhirnya
penutup dan uap di izinkan dingin dan padat. Diciptakannya pasti vacum.
Dalam penambahan untuk jumlah besar dari experiment dan pengembangan
di eropa dan amerika selama pertengahan dan separuh kemudian 1800s, 2
teknologi yang lain berlangsung selama ini waktu yang didorong pemunculan
dari mesin pembakaran dalam. Dalam 1859, pada penemuan minyak bumi di
Pennsylvania akhirnya membuat penyediaan pengembangan bahan bakar yang
handal yang dapat digunakan dalam pengembangan mesin yang baru saja ini.

Sampai saat ini, kurangnya baik bahan bakar yang sesuai adalah Kelemahan
utama dalam pengembangan mesin. Bahan bakar seperti minyak, gas
batubara, minyak mineral, batu bara, dan gun powder yang tersedia
sebelum saat ini kurang dari ideal untuk Penggunaan mesin dan
pengembangan. Masih butuh bertahun-tahun sebelum produk dari minyak
bumi industri berkembang dari minyak mentah pertama yang bensin,
bahan bakar mobil dari abad ke-20. Namun, produk hidrokarbon
meningkat mulai muncul pada awal

Agmas Katana : 1-1 Introduction hal 4, 1-2 Early History hal 5, 1-3
Engine Classification hal 5-6.
Gambar 1 2 Ford Taurus SHO 3,4 liter (208 in.3), spark ignition, mesin siklus empat-langkah.
Mesin ini mempunyai nilai 179 kW pada 6.500 RPM (240 hp) dan torsi 305 Nm pada 4.800 RPM
(225 IBF-ft). Ini adalah 60 V8 dengan 8.20 cm bore (3.23 in.), 7.95 cm stroke (3.13 in.), dan rasio
kompresi 10: 1. Mesin memiliki empat rantai digerakkan camshafts dipasang di kepala aluminium
dengan empat katup per silinder dan coil pada plug- pengapian. Setiap busi memiliki koil tegangan
tinggi yang terpisah dan ditembakkan oleh Ford Elektronik Distributorless Ignition System (ED IS).
Milik of Ford Motor Perusahaan.

pada 1860-an dan bensin, minyak pelumas, dan mesin pembakaran dalam
berkembang bersama-sama.
Penemuan teknologi kedua yang mendorong pengembangan mesin pembakaran
dalam adalah karet ban pneumatik, yang pertama kali dipasarkan oleh John B.
Dunlop pada tahun 1888 [141]. Penemuan ini membuat mobil lebih praktis dan
diinginkan dan dengan demikian menghasilkan pasar yang besar untuk sistem
propulsi, termasuk mesin pembakaran dalam.
Selama tahun-tahun awal mobil, mesin pembakaran dalam bersaing dengan
mesin listrik dan uap seperti sarana dasar propulsi. Awal abad ke-20, listrik dan
uap pudar dari mobil, listrik karena jangkauan terbatas, dan uap karena lama
start-up yang diperlukan. Dengan demikian, abad ke-20 adalah periode mesin
pembakaran dalam dan mobil didukung oleh mesin pembakaran dalam.
Sekarang, di akhir abad, mesin pembakaran dalam lagi ditantang oleh listrik dan
bentuk lain dari sistem propulsi untuk mobil dan aplikasi lainnya. Apa yang
terjadi datang dari sekitar.
1-2 SEJARAH AWAL
Selama paruh kedua abad ke-19, banyak gaya yang berbeda dari mesin
pembakaran dalam dibangun dan diuji. Referensi [29] disarankan sebagai
sejarah yang baik dari periode ini. Mesin ini dioperasikan dengan keberhasilan
variabel dan ketergantungan menggunakan banyak sistem mekanik yang
berbeda dan siklus mesin.
Mesin yang cukup praktis pertama diciptakan oleh jje Lenoir (1822-1900) dan
muncul di lokasi sekitar 1860 (Gambar. 3-19). Selama dekade berikutnya,
beberapa ratus mesin ini dibangun dengan tenaga hingga sekitar 4,5 kW (6 hp)
dan Efisiensi mekanik hingga 5%. Siklus mesin Lenoir dijelaskan dalam Bagian 313. Pada tahun 1867 mesin Otto-Langen, dengan efisiensi ditingkatkan menjadi
sekitar 11%, adalah pertama kali diperkenalkan, dan beberapa ribu dari mereka
diproduksi selama dekade berikutnya. Ini adalah jenis mesin atmosferik dengan
stroke kekuatan didorong oleh tekanan atmosfer bertindak melawan kevakuman.
Nicolaus A. Otto (1832-1891) dan Eugen Langen (1833-1895) adalah dua dari
banyak penemu mesin periode ini. Selama ini, mesin yang beroperasi pada siklus
dasar empat-langkah sama dengan mesin mobil modern mulai berkembang
sebagai desain terbaik. Meskipun banyak orang bekerja pada desain siklus
empat-langkah, Otto diberi kredit ketika mesin prototipe dibangun pada tahun
1876.
Di tahun 1880-an mesin pembakaran dalam pertama kali muncul di mobil [45].
Juga dalam dekade ini mesin siklus dua-langkah menjadi praktis dan diproduksi
dalam jumlah besar.

Pada 1892, Rudolf Diesel (1858-1913) telah menyempurnakan pengapian mesin

kompresi nya menjadi dasarnya sama dengan mesin diesel yang dikenal saat ini.
Setelah bertahun-tahun pekerjaan pembangunan yang termasuk penggunaan
bahan bakar padat dalam bukunya awal eksperimental mesin. Mesin pengapian
kompresi awalnya bising, besar, lambat, silinder mesin tunggal. Bagaimanapun,
umumnya lebih efisien daripada mesin pembakaran menggunakan percikan. Hal
ini tidak sampai tahun 1920 bahwa mesin pengapian kompresi multi-silinder
dibuat cukup kecil untuk digunakan dengan mobil dan truk.
1-3 KLASIFIKASI MESIN
Mesin pembakaran dalam dapat diklasifikasikan dalam beberapa cara yang
berbeda:
1. Jenis pengapian
(a) Spark Ignition (SI). Sebuah mesin SI memulai proses pembakaran di setiap
siklus dengan menggunakan busi. Busi memberikan tegangan tinggi listrik
Gambar 1-3 1955 Chevrolet "small block" mesin V8 dengan 265 in.3 (4,34 L) perpindahan.
Siklus empat-langkah, mesin spark ignition dilengkapi dengan karburator dan katup overhead.
Copyright General Motors Corp, digunakan dengan izin.

discharge antara dua elektroda yang membakar campuran udara-bahan

bakar di ruang bakar sekitar plug. Pada awal pengembangan mesin, sebelum
penemuan busi listrik, banyak bentuk lubang obor digunakan untuk memulai
pembakaran dari api eksternal.
(b) Compression Ignition (CI). Proses pembakaran di mesin CI dimulai ketika
campuran udara-bahan bakar menyatu karena suhu tinggi dalam
pembakaran ruang yang disebabkan oleh kompresi tinggi.
2. Siklus Mesin
(a) Siklus Empat-langkah. Sebuah siklus empat-langkah mengalami empat
gerakan piston lebih dari dua revolusi mesin untuk setiap siklus.
(b) Siklus Dua-langkah. Sebuah siklus dua-langkah memiliki dua gerakan piston
lebih satu revolusi untuk setiap siklus.

Ahmad Ulwan K. : 1-3 Engine Classification hal 7-9.

Gambar 1-4
Klasifikasi mesin menurut lokasi katup. (a) Katup di blok, kepala L. mesin mobil lama dan
beberapa mesin kecil. (b) Katup di kepala, kepala I . Standar pada mobil modern. (c) Satu
katup di kepala dan satu katup di blok, kepala F. seperti dulu, mobil yang kurang umum. (d)
Katup di blok di sisi berlawanan dari silinder, kepala T. beberap sejarah dari mesin kendaraan
bermotor
Siklus tiga langkah dan siklus enam langkah juga mencoba di awal pembangunan mesin
3. Lokasi Katup (lihat Gambar 1-4).
(a) Katup di kepala (overhead valve), juga disebut mesin kepala I
(b) Katup di blok (kepala datar), juga disebut mesin kepala L. Beberapa sejarah mesin
dengan katup di blok memiliki katup hisap pada satu sisi silinder dan katup buang di sisi lain.
Ini disebut mesin kepala T.

Flute PRINCIPAL "Knight ENGINE

Fungsi Valve ditunjukkan oleh dua konsentris, Lengan kiri, umumnya dari Cast Iron, yang
dimasukkan antara dinding silinder dan Piston. Lengan diunakan untuk gerakan torak dari
sambungan ke poros penggerak dari Crankshaft melalui gear 2 ke 1, lagkah mereka pada
Desain Lama , wujud lain 1 atau IV .. Dalam. The 'Sleeves Proyek dari Cylinder di Bawah
dan, di atas Mereka Memperpanjang menjadi ruang annular antara Cylinder-Wall dan bentuk
khusus dari Cylinder-Kepala Sehingga, selama Kompresi dan Strokes Power, Gas Jangan
Datang Ke Kontak dengan Cylinder-Wall Tapi Apakah Terpisah darinya dengan Dua Lapisan
Cast Iron dan Dua Film dari Pelumas. The Cylinder, Serta Setiap Lengan, Disediakan dengan
Exhaust-Port pada One Side dan dengan Inlet-Port di Sisi Opposite. Passage untuk Entah
Inlet atau Exhaust yang Apakah Terbuka Ketika Semua Tiga dari th . Port pada Side khusus
Apakah Dalam Daftar dengan Saling
Gambar 1-5 pandangan penampang Willy-Knight lengan katup mesin 1926. Dicetak ulang
dengan izin dari 1995 majalah Teknik Otomotif. Perkumpulan teknisi otomotif
(c) Satu katup di kepala (biasanya hisap) dan satu di blok, juga disebut mesin Kepala F; ini
jarang digunakan.
4. Dasar Desain
(a) torak . Mesin memiliki satu atau lebih silinder torak piston yang kembali dan sebagainya.
Ruang pembakaran terletak di ruang tertutup di ujung dari setiap silinder. daya dikirim ke
output perputaran crankshaft oleh hubungan mekanis dengan piston.

Gambar 1 6 Chevrolet LT4 V8, siklus empat-langkah, memicu penyalaan mesin dengan
5.7liter perpindahan. bahan bakar injeksi , katup Mesin overhead ini adalah pilihan di 1986
Corvette. Diambil dari General Motors Corp, digunakan dengan izin.
(b) Rotary. Mesin terbuat dari blok (stator) dibangun di sekitar rotor non-konsentris besar
dan crankshaft. Ruang pembakaran yang dibangun ke dalam blok yang tidak berputar.
5. Posisi dan Jumlah torak Silinder Mesin (Gbr. 1-7)
(a) Satu Silinder. Mesin memiliki satu silinder dan piston terhubung ke crankshaft.
(b) In-Line ( Segaris) . Silinder diposisikan dalam garis lurus, satu di belakang yang lain
sepanjang poros engkol. Mereka dapat terdiri dari 2 hingga 11 silinder atau mungkin lebih.
In-line mesin empat silinder yang sangat umum untuk mobil dan aplikasi lainnya. In-line
enam dan delapan silinder secara historis mesin mobil umum. In-line mesin kadang-kadang
disebut lurus (misalnya, langsung enam atau delapan lurus).
(c) Mesin V. Dua tabung silinder pada sudut sepanjang crankshaft tunggal satu sama lain.
Sudut antara tabung silinder bisa dimana saja dari 15 sampai 120 , dengan 60 -90 yang
umum. Mesin V memiliki nomor silinder dari 2 sampai 20 atau lebih. V6s dan V8S adalah
mesin mobil umum, dengan V12s dan V16s (bersejarah) ditemukan di beberapa kendaraan
mewah dan kinerja tinggi.
(d) silinder mesin berlawanan. Dua tabung silinder berlawanan satu sama lain pada
crankshaft tunggal (mesin V dengan 180 V). umumnya berbenrtuk kecil

Alan Risky S. : 1-3 Engine Classification hal 10-12.

pesawat dan beberapa mobil dengan bahkan jumlah silinder dari dua delapan
atau lebih. Mesin ini sering disebut mesin datar (misalnya, datar empat).
e. W Mesin. Sama seperti mesin V kecuali dengan tiga bank silinder pada
crankshaft yang sama. Tidak umum, tetapi beberapa telah dikembangkan untuk
balap mobil, baik modern dan bersejarah. Biasanya 12 silinder dengan sekitar 60
sudut antara masing-masing bank
i. Menentang Piston Mesin. Dua piston di setiap silinder dengan pembakaran
ruang di tengah antara piston. Sebuah proses tunggal pembakaran
menyebabkan dua stroke listrik pada saat yang sama, dengan masing-masing
piston didorong jauh dari pusat dan memberikan kekuatan untuk crankshaft
terpisah di masing-masing akhir silinder. Mesin output baik pada dua poros
engkol berputar atau pada satu crankshaft menggabungkan hubungan mekanis
kompleks.
g. Mesin radial. Mesin dengan piston diposisikan pada bidang melingkar di
sekitar poros engkol pusat. The menghubungkan batang piston yang terhubung
ke batang master yang, pada gilirannya, terhubung ke crankshaft. Sebuah bank
silinder pada mesin radial selalu memiliki ganjil silinder mulai 3-13 atau lebih.
Beroperasi pada siklus empat-stroke, setiap silinder lainnya kebakaran dan
memiliki stroke kekuasaan sebagai berputar crankshaft, memberikan kelancaran
operasi. Banyak menengah dan besar ukuran baling-didorong penggunaan
pesawat mesin radial. Untuk pesawat besar, dua bank atau lebih silinder yang
dipasang bersama-sama, satu di belakang yang lain pada crankshaft tunggal,
membuat satu kuat, mesin halus. Mesin kapal yang sangat besar ada sampai
dengan 54 silinder, enam bank dari 9 silinder masing-masing.

HISTORIC-RADIAL ENGINES

Setidaknya ada dua contoh bersejarah mesin radial menjadi dipasang dengan
crankshaft diikat ke kendaraan sementara bank berat silinder radial diputar
sekitar engkol stasioner. Sopwith Unta, pesawat tempur Perang Dunia I sangat
sukses, memiliki mesin sehingga dipasang dengan baling-baling diikat ke bank
berputar silinder. The Pasukan gyroscopic yang dihasilkan oleh mesin berputar
besar massa diizinkan pesawat ini melakukan beberapa manuver yang tidak
mungkin dengan lainnya pesawat terbang, dan dibatasi mereka dari beberapa
manuver lainnya. snoopy memiliki telah menerbangkan Sopwith Camel dalam
pertempuran dengan Red Baron selama bertahun- tahun. Awal mobil AdamsFarwell sedikit diketahui memiliki tiga dan lima silinder mesin radial berputar di
bidang horizontal dengan stasioner crankshaft dipasang secara vertikal. Efek
gyroscopic harus diberikan mobil karakteristik kemudi yang sangat unik [45].
6. Proses Pengambilan Air
(a) disedot secara alami. Tidak ada asupan tekanan udara sistem meningkatkan.
(b) Supercharged. Tekanan udara intake meningkat dengan kompresor didorong
off dari crankshaft mesin (Gambar. 1-8).
(c) Turbocharged. Tekanan udara intake meningkat dengan turbin-kompresor
didorong oleh gas buang mesin (Gambar. 1-9).

(d) Crankcase Compressed. Dua-stroke engine siklus yang menggunakan bak

mesin sebagai kompresor udara intake. Pekerjaan pembangunan yang terbatas
juga telah dilakukan pada desain dan konstruksi mesin siklus empat-stroke
dengan kompresi crankcase.
7. Metode Bahan Bakar Masukan untuk Mesin SI
(a) karburator. Injection
(b) Multipoint Pelabuhan Fuel. Satu atau lebih injector pada setiap silinder
asupan. Injection
(c) Throttle Fuel Tubuh. Injector hulu di intake manifold.
8. Bahan Bakar Digunakan
(a) Bensin.
(b) Diesel Oil atau BBM.
(c) Gas, Gas Alam, Methane.
(d) LPG.
(e) Alkohol-Ethyl, Metil.
(f) Dual Fuel. Ada beberapa mesin yang menggunakan kombinasi dari dua atau
bahan bakar lebih. Beberapa, biasanya besar, mesin CI menggunakan kombinasi
metana dan bahan bakar diesel. Ini adalah menarik di negara berkembang dunia
ketiga karena tingginya biaya bahan bakar diesel. Dikombinasikan bahan bakar
bensin-alkohol

Anisa Setyowati : 1-3 Engine Classification hal 13-14, 1-4 Terminology

and Abbreviations hal 14-15.
Hardcopy Semua.

Ari Dharmawan : 1-4 Terminology and Abbreviations hal 16-18, 1-5

Engine Components hal 18.
Hardcopy Semua.

Bahrul Huda : 1-5 Engine Components hal 19-21.

Gambar 1-15 Penampang empat tak siklus S1engine menunjukkan

komponen-komponen mesin; (A) blok, (B) camshaft, (C) ruang bakar, (D)
batang penghubung, (E) crankcase, (F) crankshaft, (G) silinder, (H)
exhaust manifold, (I) kepala, (J ) intake manifold, (K) tangki minyak, (L)
piston, (M) cincin piston, (N) push rod, (0) busi, (P) katup, (Q) pelindung
air.

lengan rocker, tappets). Kebanyakan mesin mobil modern memiliki satu atau
lebih camshaft yang dipasang di kepala mesin (overhead cam). Kebanyakan
mesin yang lebih tua memiliki camshaft di bak mesin. Camshafts umumnya
terbuat dari baja tempa atau besi cor dan pergerakan crankshaft dengan cara
sabuk atau rantai (timing chain). Untuk mengurangi berat, beberapa Cams
terbuat dari poros berongga dengan menekan di bagian lobus cam. Dalam mesin
siklus empat-tak, camshaft berputar pada setengah kecepatan mesin.
Karburator Venturi perangkat aliran yang meter jumlah yang tepat dari bahan
bakar ke dalam aliran udara melalui suatu perbedaan tekanan. Selama beberapa
dekade itu sistem dasar metering bahan bakar pada semua mobil (dan mesin

lainnya). Hal ini masih menggunakan biaya rendah mesin kecil seperti mesin
pemotong rumput, tapi tidak terdapat pada mobil baru.
Konventer Katalitik tepatnya dipasang di aliran gas buang yang mengandung
bahan katalitik yang mempromosikan pengurangan emisi dengan reaksi kimia.
Ruang bakar bagian akhir silinder antara kepala dan wajah piston di mana
pembakaran terjadi. Ukuran ruang bakar terus berubah dari volume minimal
ketika piston berada di TMA dalam keadaan maksimum maksimum ketika piston
berada pada BDC. Istilah "silinder" issometimes identik dengan "pembakaran"
(misalnya, "mesin itu menembak pada semua silinder"). Beberapa mesin
memiliki ruang pembakaran terbuka yang terdiri dari satu ruang untuk setiap
silinder. Mesin lainnya telah membagi ruang yang terdiri dari ruang ganda pada
setiap silinder dihubungkan oleh sebuah bagian lubang.
batang penghubungnya Menghubungkan batang Rod menghubungkan piston
dengan crankshaft berputar, biasanya terbuat dari baja atau paduan tempa di
sebagian besar mesin tetapi mungkin aluminium di beberapa mesin kecil.
batang penghubung bantalan bearing yang mana menghubungkan batang
yang mengikatkan ke crankshaft.
Fin pendingin sirip logam pada permukaan luar silinder dan sebuah kepala
mesin yang di dinginkan. permukaan Ini diperpanjang untuk mendinginkan
silinder dengan konduksi dan konveksi.
Crankcase Bagian dari blok mesin sekitar crankshaft yang berputar. Pada
kebanyakan mesin, oli membentuk sebuah bagian tempat crankcase.
Crankshaft memutar poros di mana output kerja mesin dipasok ke sistem
eksternal. Crankshaft terhubung ke blok mesin dengan bantalan utama. Hal ini
diputar oleh piston reciprocating melalui batang penghubung yang terhubung ke
crankshaft, offset dari sumbu rotasi. Offset ini kadang-kadang disebut crank
throw atau radius engkol. Kebanyakan poros engkol terbuat dari baja tempa,
sementara beberapa yang terbuat dari besi cor.
Silinder Silinder melingkar di blok mesin di mana piston recipro- cate kembali
dan sebaliknya. Dinding silinder telah sangat dipoles permukaan keras. Silinder
mesin dapat langsung di blok mesin, atau logam keras (baja ditarik) lengan
dapat ditekan ke blok logam lebih lembut. Lengan mungkin lengan kering, yang
tidak menghubungi cairan dalam jaket air, atau lengan basah, yang merupakan
bagian dari jaket air. Dalam beberapa mesin, dinding silinder diberi permukaan
knurled untuk membantu menahan sebuah film pelumas di dinding. Dalam
beberapa kasus yang sangat jarang, penampang silinder tidak bulat.
exhaust manifold Sistem perpipaan yang membawa gas buang jauh dari
silinder mesin, biasanya terbuat dari besi cor.
Exhaust sistem sistem Arus untuk menghapus gas buang dari silinder,
memperlakukan mereka, dan melelahkan mereka untuk lingkungan. Ini terdiri
dari manifold knalpot yang membawa gas buang jauh dari mesin, converter
termal atau catalytic untuk mengurangi emisi, knalpot untuk mengurangi
kebisingan mesin, dan knalpot untuk membawa gas buang jauh dari
kompartemen penumpang.

Fan Kebanyakan mesin memiliki kipas mesin-didorong untuk meningkatkan

aliran udara melalui radiator dan melalui kompartemen mesin, yang
meningkatkan pembuangan limbah panas dari mesin. Fans dapat digerakkan
secara mekanis atau listrik, dan dapat terus berjalan atau digunakan hanya bila
diperlukan.
Roda gila memutar massa dengan momen besar inersia terhubung ke poros
engkol mesin. Tujuan dari roda gila adalah untuk menyimpan energi dan
memberikan sebuah momentum sudut besar yang membuat mesin berputar
antara stroke kekuasaan dan menghaluskan keluar operasi mesin. Pada
beberapa mesin pesawat baling-baling berfungsi sebagai roda gila, seperti
halnya pisau berputar pada banyak mesin pemotong rumput.
injektor bahan bakar Sebuah nozzle bertekanan yang semprotan bahan bakar
ke udara masuk pada mesin SI atau ke dalam silinder pada mesin CI. Pada mesin
SI, injeksi bahan bakar yang terletak di pelabuhan intake valve pada sistem
pelabuhan injektor multipoint dan hulu di intake manifol inlet pada sistem
injektor throttle body. Dalam beberapa mesin SI, injector menyemprotkan
langsung ke ruang bakar.
Pompa bahan bakar elektrik atau mekanis didorong pompa untuk memasok
bahan bakar dari tangki bahan bakar (waduk) ke mesin. Banyak mobil modern
memiliki pompa bahan bakar listrik dipasang terendam dalam tangki bahan
bakar. Beberapa mesin kecil dan mobil awal tidak punya pompa bahan bakar,
mengandalkan pakan gravitasi.
SEJARAH POMPA BAHANBAKAR
Kurang pompa bahan bakar, itu perlu untuk kembali Model T Ford (1909-1927)
sampai bukit-bukit lereng tinggi becauseofthelocation tersebut yang tangki
bahan bakar relatif terhadap mesin.
Glow plug Kecil perlawanan pemanas listrik dipasang di dalam pembakaran ber
cham- dari banyak mesin CI, digunakan untuk memanaskan ruangan cukup
sehingga pembakaran willoccur ketika pertama kali memulai mesin dingin.
Cahaya steker dimatikan setelah mesin isstarted.
Kepala Bagian yang menutup bagian akhir silinder, biasanya berisi bagian dari
volume clearance ruang bakar. Kepala dibuat dengan besi cor atau aluminium,
dan baut untuk blok mesin. Dalam beberapa mesin kurang umum, kepala adalah
salah satu bagian dengan blok. Kepala berisi busi di mesin SI dan injeksi bahan
bakar di mesin CI dan beberapa mesin SI. Kebanyakan mesin modern memiliki
katup di kepala, dan banyak memiliki camshaft (s) diposisikan ada juga (katup
overhead dan overhead cam).

Dewangga Trisna P. : 1-5 Engine Components hal 22-24, 1-6 Basic

Engine Cycles hal 24.
Kepala Bagian yang menutup akhir silinder, biasanya mengandung bagian dari
volume clearance ruang bakar. Kepala biasanya besi cor atau aluminium, dan
baut untuk blok mesin. Dalam beberapa mesin kurang umum, kepala adalah
salah satu bagian dengan blok. Kepala berisi busi di mesin SI dan injeksi bahan
bakar di mesin CI dan beberapa mesin SI. Mesin paling modern memiliki katup di
kepala, dan banyak memiliki camshaft (s) diposisikan ada juga (katup overhead
dan overhead cam).
Kepala Paking Gasket yang berfungsi sebagai sealant antara blok mesin dan
kepala di mana mereka dibaut bersama-sama. Mereka biasanya dibuat dalam
konstruksi sandwich logam dan material komposit. Beberapa mesin
menggunakan gasket kepala cair.
Intake sistem perpipaan berjenis yang memberikan udara masuk ke silinder,
biasanya terbuat dari logam cor, plastik, atau bahan komposit. Dalam
kebanyakan mesin SI, bahan bakar ditambahkan ke udara dalam sistem intake
manifold baik dengan injeksi bahan bakar atau dengan karburator. Beberapa
intake manifold dipanaskan untuk meningkatkan penguapan bahan bakar. Pipa
individu untuk silinder tunggal disebut pelari.
Main bearing Bantalan terhubung ke blok mesin di mana poros engkol berputar.
Jumlah maksimum bantalan utama akan sama dengan nomor piston ditambah
satu, atau satu di antara setiap set piston ditambah dua ujung. Pada beberapa
mesin yang kurang kuat, jumlah bantalan utama yang kurang melebihi yang
maksimum.
Minyak pan waduk minyak biasanya melesat ke bagian bawah blok mesin,
membuat up bagian dari crankcase. Bertindak sebagai bah minyak untuk
kebanyakan mesin.
Pompa minyak Pompa digunakan untuk mendistribusikan minyak dari bah
minyak untuk pelumasan diperlukan poin. Pompa oli dapat digerakkan oleh
tenaga listrik, tetapi paling sering mekanis didorong oleh mesin. Beberapa mesin
kecil tidak memiliki pompa minyak dan dilumasi oleh distribusi splash.
Bah minyak Reservoir untuk sistem minyak mesin, biasanya bagian dari
crankcase. Beberapa mesin (pesawat) memiliki reservoir tertutup yang terpisah
disebut bah kering.
Piston Massa silinder berbentuk yang membalasnya bolak-balik dalam silinder,
transmisi kekuatan tekanan dalam ruang bakar untuk berputar pada crankshaft.
Bagian atas piston disebut mahkota dan sisi disebut rok. Wajah di mahkota
membuat salah satu dinding ruang pembakaran dan mungkin permukaan datar
atau sangat berkontur. Beberapa piston mengandung mangkuk menjorok di
mahkota, yang membuat sebuah persen besar clearance volume. Piston terbuat
dari besi cor, baja, atau aluminium. Besi dan baja piston dapat memiliki sudut
tajam karena kekuatan mereka lebih tinggi. Mereka juga memiliki ekspansi
termal rendah, yang memungkinkan untuk toleransi lebih ketat dan kurang celah
volume. Piston aluminium lebih ringan dan memiliki inersia massa kurang.
Kadang-kadang bahan sintetis atau komposit yang digunakan untuk tubuh
piston, dengan hanya mahkota yang terbuat dari logam. Beberapa piston
memiliki lapisan keramik pada wajah.

Piston cincin cincin logam yang masuk ke dalam alur melingkar di sekitar
piston dan membentuk permukaan geser terhadap dinding silinder. Di dekat
bagian atas piston yang biasanya dua atau lebih cincin kompresi yang terbuat
dari krom keras yang sangat dipoles baja. Tujuan dari ini adalah untuk
membentuk segel antara piston dan silinder dinding dan untuk membatasi gas
tekanan tinggi di ruang bakar dari bocor melewati piston ke dalam crankcase
(blowby). Di bawah kompresi cincin pada piston setidaknya satu cincin minyak,
yang membantu dalam pelumas silinder dinding dan goresan jauh kelebihan
minyak untuk mengurangi konsumsi minyak.
Mendorong batang linkage Teknik antara camshaft dan katup pada katup
overhead yangmesin dengan camshaft di bak mesin. Banyak batang dorong
memiliki bagian minyak melalui panjang mereka sebagai bagian dari sistem
pelumasan bertekanan.
Radiator Liquid-ke-udara penukar panas konstruksi sarang lebah digunakan
untuk menghapus panas dari pendingin mesin setelah mesin telah didinginkan.
Radiator adalah biasanya dipasang di depan mesin dalam aliran udara sebagai
mobil bergerak maju. Sebuah kipas mesin-driven sering digunakan untuk
meningkatkan aliran udara melalui radiator.

Busi perangkat listrik yang digunakan untuk memulai pembakaran di mesin SI

dengan menciptakan tegangan tinggi debit di seluruh celah elektroda. Busi
biasanya terbuat dari logam dikelilingi dengan isolasi keramik. Beberapa busi
yang modern memiliki built-in sensor tekanan yang memasok salah satu
masukan ke dalam mesin control.

Kecepatan kontrol cruise control sistem kontrol listrik-mekanik otomatis yang

membuat mobil yang beroperasi pada kecepatan konstan dengan
mengendalikan mesin kecepatan.
Starter Beberapa metode yang digunakan untuk memulai mesin IC. Kebanyakan
dimulai oleh penggunaan motor listrik (starter) diarahkan untuk roda gila mesin.
Energi dipasok dari baterai listrik.
Pada beberapa mesin yang sangat besar, seperti yang ditemukan di
traktor besar dan konstruksi peralatan, starter listrik memiliki kekuatan yang
tidak memadai, dan IC kecil mesin yang digunakan sebagai starter untuk mesin
IC besar. Pertama mesin kecil mulai dengan motor listrik normal, dan kemudian
mesin kecil terlibat gearing pada roda gila mesin besar, mengubahnya sampai
mesin besar dimulai.
Mesin pesawat awal sering dimulai dengan tangan berputar baling-baling,
yang juga menjabat sebagai flywheel engine. Banyak mesin kecil di mesin
pemotong rumput dan peralatan serupa tangan dimulai dengan menarik tali
melilit katrol terhubung ke crankshaft.
Udara tekan digunakan untuk memulai beberapa mesin besar. Rilis silinder
katup dibuka, yang membuat tekanan dari peningkatan kompresi stroke.
Kompresi udara kemudian dimasukkan ke dalam silinder, yang berputar mesin
dalam mode bebas pemurah. Ketika berputar inersia didirikan, katup rilis ditutup
dan mesin dipecat.

BERSEJARAH-ST arters
Mesin mobil awal dimulai dengan tangan engkol yang terhubung
dengan crankshaft mesin. Ini adalah sulit dan berbahaya proses,
kadang-kadang menyebabkan jari patah dan lengan ketika mesin akan
memecat dan sehat kembali engkol tangan. Pemula listrik pertama
muncul di mobil 1912Cadillac, diciptakan oleh C. Kettering, yang
termotivasi ketika temannya tewas dalam proses tangan mulai mobil
[45].
Supercharger Teknik kompresor dimatikan
kompres udara yang masuk dari mesin.

crankshaft,

digunakan

untuk

Throttle Butterfly valve dipasang pada akhir hulu dari sistem intake,
digunakan untuk mengontrol jumlah aliran udara ke mesin SI. Beberapa mesin
kecil dan stasioner mesin konstan kecepatan tidak memiliki throttle.

Turbocharger Turbin-kompresor yang digunakan untuk memampatkan udara

yang masuk ke dalam mesin. Turbin ini didukung oleh aliran gas buang dari
mesin dan dengan demikian membutuhkan waktu yang sangat sedikit pekerjaan
yang berguna dari mesin.
Katup Digunakan untuk memungkinkan aliran masuk dan keluar dari silinder
pada waktu yang tepat dalam siklus. Kebanyakan mesin menggunakan katup si
kecil, yang musim semi dimuat tertutup dan mendorong terbuka dengan
tindakan camshaft (Gbr. 1-12). Katup sebagian besar terbuat dari ditempa baja.
Permukaan terhadap yang katup dekat disebut katup kursi dan terbuat dari baja
dikeraskan atau keramik. Katup putar dan katup lengan kadang-kadang
digunakan, tetapi jauh kurang umum. Banyak mesin siklus dua-stroke memiliki
port (slot) di sisi dinding silinder bukannya katup mekanik.
Jaket air Sistem ayat-ayat aliran cairan yang mengelilingi silinder, biasanya
dibangun sebagai bagian dari blok mesin dan kepala. Mesin pendingin mengalir
melalui jaket air dan membuat dinding silinder dari overheating. The pendingin
biasanya campuran glikol air-etilen.
Pompa air Pompa digunakan untuk mengedarkan pendingin mesin melalui
mesin dan radiator. Hal ini biasanya mekanis lari dari mesin.
Pergelangan pin Pin ikat batang dengan piston (juga disebut pin piston).
1-6 SIKLUS MESIN BASIC
Kebanyakan mesin pembakaran internal, baik pengapian percikan dan nyala
kompresi, beroperasi di kedua siklus empat-stroke atau siklus dua-stroke. Siklus
dasar cukup standar untuk semua mesin, dengan hanya sedikit variasi yang
ditemukan dalam desain individu.

Fadyah Yulita A. : 1-6 Basic Engine Cycles hal 25-27.

Firdaus Shulthon B.P. : 1-6 Basic Engine Cycles hal 28-30.

Gambar
1-17
Siklus
operasi mesin SI dua
langkah
dengan
kompresi rumah mesin.
(a) Tenaga atau langkah
ekspansi.
Tekanan
silinder
yang
tinggi
mendorong piston dari
TDC
menuju
BDC
dengan seluruh saluran
tertutup. Udara pada
poros engkol dikompresi
oleh gerakan kebawah
piston. (b) Pembuangan
gas sisa pembakaran
ketika
saluran
pembuangan
terbuka
mendekati akhir dari
langkah
tenaga.
(c)
silinder
scavenging
ketika saluran masuk
terbuka
dan
udara
bahan bakar terdorong
masuk kedalam silinder
dibawah
tekanan.
Campuran
masukan
terdorong
sementara
gas sisa pembakaran
keluar melalui saluran
pembuangan
yang
terbuka.
Akhir
dari
scavenging
sampai
piston melewati BDC
dan menutup saluran
masuk dan pembuangan (d) Langkah kompresi. Piston berpindah dari BDC ke
TDC dengan seluruh saluran tertutup. Udara masuk memenuhi rumah mesin.
Pengapian percikan terjadi mendekati akhir dari langkah kompresi. (e)
Pembakaran pada volume yang hampir sama mendekati TDC.

sure at which the air enters the cylinder is established in one of two ways. Large twostroke cycle engines
generally have a supercharger, while small engines will intake the air through the crankcase. On these engines
the crankcase is designed to serve as a compressor in addition to serving its normal function. 5. Second Stroke:
Compression Stroke With all valves (or ports) closed, the piston travels towards TDC and compresses the airfuel mixture to a higher pressure and temperature. Near the end of the compression stroke, the spark plug is
fired; by the time the piston gets to IDC, combustion occurs and the next engine cycle begins.
Two-Stroke CI Engine Cycle

The two-stroke cycle for a CI engine is similar to that of the SI engine, except for two changes. No fuel is added
to the incoming air, so that compression is done on air only. Instead of a spark plug, a fuel injector is located in
the cylinder. Near the end of the compression stroke, fuel is injected into the hot compressed air and combustion
is initiated by self-ignition.

Tekanan tinggi di mana udara memasuki silinder didirikan di salah satu dari dua
cara. Mesin siklus dua tak besar umumnya memiliki supercharger, sementara mesin kecil
mendapat masikan udara melalui bak mesin. Pada mesin ini poros engkol dirancang untuk
menjalankan kompresor selain menjalankan fungsi normal. 5. Stroke Kedua: Langkah kedua
dengan semua katup (atau port) ditutup, piston perjalanan menuju TDC dan menekan
campuran udara-bahan bakar untuk tekanan tinggi dan suhu. Menjelang akhir langkah
kompresi, busi pemercik terbakar; pada saat piston sampai ke IDC, pembakaran terjadi dan
siklus mesin berikutnya dimulai.
Siklus Mesin CI dua-Stroke
Siklus dua-stroke untuk mesin CI adalah mirip dengan mesin SI, kecuali dua perubahan.
Tidak ada bahan bakar ditambahkan ke udara yang masuk, sehingga kompresi yang dilakukan
di udara saja. Alih-alih busi, injektor bahan bakar terletak di silinder. Menjelang akhir
langkah kompresi, bahan bakar diinjeksikan ke dalam udara terkompresi panas dan
pembakaran dimulai dengan pengapian diri.

Figure 1-18 1996 General Motors L67 3800 Series II spark ignition, four-stroke cycle, overhead valve, 3.8 liter, V6 engine. This
supercharged engine has two valves per cylinder and has power and torque ratings of 240 hp (179 kW) at 5200 RPM and 280 Ibf-ft (380 Nm) at 3600 RPM. Copyright General Motors Corp., used with permission.

Gambar 1-18 1996 General Motors L67 3800 Seri II pengapian percikan, siklus
empat-stroke, overhead valve, 3.8 liter, mesin V6. Mesin supercharged ini
memiliki dua katup per silinder dan memiliki tenaga dan torsi peringkat 240 hp
(179 kW) pada 5200 RPM dan 280 IBF-ft (380 Nm) pada 3.600 RPM. Copyright
General Motors Corp, digunakan dengan izin.

Figure 1-19 Ford 3.0 liter Vulcan V6, spark ignition, four-stroke cycle engine. This was the standard engine of the 1996 Ford Taurus and
Mercury Sable automobiles. It is rated at 108 kW at 5250 RPM and develops 230 N-m of torque at 3250 RPM. Courtesy Ford Motor
Company.

Gambar 1-19 Ford 3.0 liter V6 Vulcan, pengapian percikan, mesin siklus empat-stroke. Ini
adalah mesin standar mobil 1996 Ford Taurus dan Mercury Sable. Hal ini dinilai di 108 kW
pada 5.250 RPM dan mengembangkan torsi 230 Nm pada 3250 RPM. Courtesy Ford Motor
Company.

Hamzah Istiqlal S.P : 3-1 Air-Standard Cycles hal 68-70.

Bab 3
Bab ini mempelajari siklus dasar yang digunakan dalam mesin pembakaran internal
secara bolak-balik, baik empat stroke dan dua stroke. Yang paling umum empat
stroke SI dan CI siklus dianalisis secara rinci menggunakan analisis udara standar.
Siklus digunakan Lesser , termasuk beberapa bersejarah , dianalisis dalam waktu
kurang rinci .
3 siklus standart udara
Siklus ini berpengalaman dalam silinder mesin pembakaran internal sangat
kompleks .
Pertama , udara ( mesin CI ) atau udara dicampur dengan bahan bakar ( mesin SI )
dan dicampur dengan jumlah sedikit buang sisa sisa dari siklus sebelumnya .
Campuran ini kemudian dikompresi dan dibakar ,dengan mengubah kandungan
untuk menghasilkan produk yang sebagian besar terdiri dari Coz , Hz 0 , dan Nz
dengan banyak komponen yang lebih rendah lainnya . Kemudian , setelah proses
ekspansi, katup buang dibuka dan campuran gas ini dikeluarkan ke lingkungan .
Oleh karena itu, siklus terbuka dengan mengubah komposisi,sistem sulit untuk
menganalisis . Untuk membuat analisis dari siklus mesin banyak, lebih mudah
dikelola , siklus nyata didekati dengan siklus udara standar yang ideal, yang berbeda
dari yang sebenarnya oleh berikut ini :
1. Campuran gas dalam silinder diperlakukan sebagai udara untuk seluruh
siklus , dan properti nilai udara yang digunakan dalam analisis. Ini adalah
pendekatan yang baik selama paruh pertama siklus , ketika sebagian besar gas
dalam silinder adalah udara dengan hanya sampai uap bahan bakar sekitar 7 % .
Bahkan di paruh kedua siklus , ketika gas Komposisi sebagian besar CO2 , H20 ,
dan N2 , menggunakan sifat udara tidak membuat kesalahan besar dalam analisis .
udara akan diperlakukan sebagai gas ideal dengan panas spesifik yang konstan
2. siklus terbuka nyata berubah menjadi siklus tertutup dengan
mengasumsikan bahwa gas yang habis dimasukkan kembali ke dalam sistem
intake . Ini bekerja dengan siklus udara standard yang ideal, baik sebagai gas yang
masuk dan tempat pembuangan gas. Yang menutup siklus dengan
menyederhanakan serta menganalisis.
3. Proses pembakaran diganti dengan istilah Selain panas Qin sebesar
nilai energi . udara sendiri tidak dapat dibakar
4. Proses pembuangan terbuka, yang membawa sejumlah besar entalpi
keluar dari
sistem , adalah dengan menggantikan ke system tertutup proses penolakan panas Q
out sama dengan nilai energinya

S. proses mesin aktual yang didekati dengan proses yang ideal .

( a) tekanan hampir konstan dari pipa masukan dan tekanan langkah

pembuangan diasumsikan tekanan konstan . Pada WOT , stroke asupan
diasumsikan pada tekanan
Po dari satu atmosfer . Pada sebagian katup tertutup atau ketika
supercharged ,Tekanan inlet akan ada beberapa nilai konstan lain dari satu
atmosfer .
Tekanan Stroke diasumsikan konstan pada satu atmosfer .
( b ) stroke Kompresi dan stroke ekspansi yang didekati dengan proses
isentropik
. Agar benar-benar isentropik maka membutuhkan stroke ini menjadi
reversibel dan adiabatik . Ada beberapa gesekan antara piston dan
dinding silinder tapi , karena permukaan yang sangat halus dan dilumasi ,
gesekan ini disimpan ke minimum dan proses yang dekat dengan gesekan
dan reversibel . Jika ini tidak benar , mesin mobil akan aus
jauh sebelum 150-200000 mil yang mereka sekarang bertahan jika benar
dipertahankan . Ada juga gesekan cairan karena gerak gas dalam
silinder selama stroke ini . Hal ini juga minim . Perpindahan panas pada stroke yang
akan diabaikan kecil karena waktu yang sangat singkat terlibat untuk proses
tunggal . Dengan demikian , hampir reversibel dan hampir adiabatik
Proses dapat cukup akurat didekati dengan proses isentropik
( c ) Proses pembakaran diidealkan oleh proses - volume konstan ( SI
siklus ) , proses konstan tekanan ( siklus CI ) , atau kombinasi keduanya ( CI
Ganda siklus ) .
( d )tempat pembuangan uap blowdown didekati dengan proses volume
konstan .
( e ) Semua proses dianggap reversibel .
Dalam siklus udara standar , udara dianggap gas ideal seperti yang berikut ini
hubungan gas ideal dapat digunakan :
Pv = RT

(a)

PV = mRT

(b)

P =RT

(c)

dh =cpdT

(d)

du=cvdT

(e)

pk = konstan

proses isentropic

(f)

Tk-1= konstan

proses isentropic

(g)

TP(1-k)/k = konstan

proses isentropic

W1-2= (P22-P11)/(1-k)

(h)

isentropi bekerja pada sistem tertutup (i)

=R(T2-T1)/(1-k)
C=

kRT

kecepatan suara

(j)

Dimana P = tekanan gas pada silinder

V = volume silinder
= volume gas spesifik
R = gas udara konstan
T = temperatur
m = massa gas pada silinder
= massa jenis
h = entalphi spesifik
u= energi internal spesifik
Cp,Cv = panas spesifik
k = Cp/Cv
w=energi spesifik
c = kecepatan udara
untuk tambahan , mengikuti variable yang digunakan pada bab ini untuk
analisis sistem :
AF = rasio bahan bakar udara
= laju aliran massa
q= perpindahan panas per satuan massa untuk satu siklus
q dot=

laju perpindahan panas per satuan massa

Q= perpindahan panas untuk satu siklus

Q dot = laju perpindahan panas
QHV= nilai panas bahan bakar

Ilham Kurnia Y. : 3-1 Air-Standard Cycles hal 71, 3-2 Otto Cycle hal 7273.

Untuk analisis termodinamika yng memanaskan udara dapat diperlakukan

sebagai fungsi Suhu , atau bisa di sebut sebagai konstanta yang
menyederhanakan perhitungan yang kehilangan sedikit akurasi. Dalam buku ini,
konstanta tertentu akan digunakan pada saat menganalisis panas . Karena suhu
tinggi dan suhu yang besar ,kisaran alami selama siklus mesin selalu berjalan ,
memanaskan dengan rasio tertentu yang spesifik memanaskan k bervariasi
dengan jumlah yang sama (lihat Tabel AI dalam Lampiran).
Pada suhu rendah akhir siklus nilai k = 1.4 adalah benar. Namun, pada akhir
pembakaran suhu yang telah meningkat sedemikian rupa sehingga k = 1,3 akan
lebih akurat. Nilai rata-rata yang selalu konstan antara suhu ekstrem yang
ditemukan untuk memberikan hasil yang lebih baik daripada kondisi standar (25
C), seperti yang sering digunakan dalam buku termodinamika dasar. Ketika
menganalisis apa yang terjadi di dalam mesin selama siklus dan knalpot aliran
operasi, buku ini menggunakan nilai properti udara sebagai berikut :

Aliran udara sebelum memasuki mesin biasanya lebih dekat ke suhu standar,
dan untuk kondisi ini nilai k = 14 adalah benar, ini akan mencakup proses seperti
aliran inlet di supercharger, turbocharger, dan karburator, dan aliran udara
melalui radiator mesin . untuk kondisi ini, nilai properti udara berikut digunakan

Pada paruh kedua abad ini, ketika pengembangan mesin recioprocating

pembakaran internal modern adalah di tahap awal, banyak jenis mesin yang
beroperasi pada banyak siklus yang berbeda , ini termasuk di mesin yang
mempunayi dua, empat dan bahkan enam siklus stroke . enam siklus stroke yang
mirip dengan empat siklus , ditambahkan untuk di berikan knalpot tambahan
udara yang dicampur dengan sisa gas buang dari knalpot dan kemudian
diusir dengan knalpot stroke kedua, bandingkan dengan konsep EGR, yang
menambahkan gas buang untuk udara yang masuk dari semua mesin mobil
modern.
3-2 OTTO SIKLUS
Siklus empat-stroke, SI, mesin naturally aspirated pada WOT ditunjukkan pada
Gambar. 2-6 , Ini adalah siklus yang di gunakan pada mesin mobil dan empatstroke engine SI lainnya.
Untuk menganalisis , siklus ini didekati dengan siklus udara standar yang
ditunjukkan pada Gambar. 3-l.
Siklus udara standar yang ideal ini disebut siklus Otto, dinamai salah satu
awal pengembang dari jenis mesin. Asupan stroke siklus Otto dimulai dengan
piston di TMA dan merupakan proses konstan tekanan pada tekanan inlet dari
satu atmosfer (proses 6-1 pada Gambar.3-1).
Ini adalah pendekatan yang baik untuk proses inlet mesin nyata pada
WOT, yang akan benar-benar pada digunakan pada saat tekanan kurang dari
atmosfer karena tekanan dalam aliran udara masuk. Suhu udara selama stroke
inlet selalu meningkat sebagai udara dan melewati intake manifold panas. Suhu
di Titik 1 umumnya akan berada di urutan 25 sampai 35 C lebih panas dari
temperatur udara di sekitarnya.
Pada siklus stroke kedua adalah langkah kompresi, yang dalam siklus otto
adalah kompresi isentropik dari BDC ke TDC (proses 1-2). Ini adalah pendekatan
untuk kompresi dalam mesin nyata, kecuali untuk awal dan akhir dari stroke.
Dalam mesin nyata, awal stroke dipengaruhi oleh katup intake dan tidak
sepenuhnya tertutup sampai BDC. Akhir kompresi dipengaruhi oleh penembakan
busi sebelum TMA. Tidak hanya apakah ada peningkatan tekanan selama
langkah kompresi, tetapi suhu di dalam silinder meningkat secara substansial
karena pemanasan .
Kompresi stroke diikuti dengan proses input panas-volume konstan 2-3 di
TDC. Ini menggantikan proses pembakaran dari siklus mesin nyata, yang terjadi
di dekat dengan kondisi-volume konstan. Dalam mesin nyata pembakaran BTDC
mencapai kecepatan maksimum dekat TDC, dan diakhiri dengan ATDC sedikit.

Selama pembakaran atau masukan panas, sejumlah besar energi ditambahkan

ke udara dalam silinder. Energi ini menimbulkan suhu udara sangat tinggi untuk
nilai-nilai yang memberikan suhu ekstrem pada siklus puncak pada titik 3.
Tekanan dan entalpi nilai sangat tinggi dalam sistem di TDC menghasilkan
kekuatan stroke (atau perluasan stroke) yang mengikuti pembakaran (proses 34). Tekanan tinggi di muka piston memaksa piston kembali ke BDC dan
menghasilkan kerja dan daya output dari mesin. Kekuatan siklus stroke mesin
nyata didekati dengan proses isentropik dalam siklus Otto. Ini adalah pendekatan
yang baik, sesuai pada argumen yang sama seperti langkah kompresi untuk
menjadi adiabatik. Dalam mesin nyata, awal kekuatan stroke dipengaruhi oleh
bagian terakhir dari proses pembakaran. Akhir kekuasaan stroke dipengaruhi
oleh katup buang dibuka sebelum BDC. Selama kekuasaan stroke, nilai-nilai dari
kedua suhu dan tekanan dalam silinder penurunan volume meningkat dari TDC
ke BDC.

M. Nur Syahid : 3-2 Otto Cycle hal 74-76.

Menjelang akhir langkah usaha siklus mesin nyata, katup buang dibuka
silinder membuang blowdown (sisa pembakaran?). Sebagian besar gas buang
dikeluarkan dari silinder, mengurangi tekanan dari saluran buang. Katup buang
dibuka bBDC untuk memungkinkan blowdown terjadi dalam waktu terbatas. Hal
ini diinginkan agar blowdown akan selesai pada TMB sehingga tidak ada tekanan
tinggi di silinder untuk menahan piston saat mengikuti langkah buang. Blowdown
dalam mesin nyata itu hamper, tapi tidak cukup, volume konstan. Sebagian
besar entalpi yang terbawa gas buang, membatasi efisiensi termal mesin. Siklus
otto menggantikan system pembuangan blowdown proses dari siklus nyata
pengurangan dari tekanan volume konstan, proses system tertutup 4-5. Kerugian
entalpi selama proses ini digantikan dengan penolakan panas dalam analisis
mesin. Tekanan dalam silinder pada akhir saluran buang blowdown telah
dikurang menjadi sekitar satu atmosfer. Dan suhu secara subtansial dikurangi
dengan ekspansi pendinginan.
Akhir langkah dari siklus empat langkah sekarang terjadi sebagai
perpindahan piston dari TMB ke TMA. Proses 5-6 adalah langkah pembuangan
yang terjadi pada tekanan konstan satu atmosfer karena katup buang terbuka.
Ini adalah pendekatan yang baik untuk langkah buang nyata, yang terjadi pada
tekanan sedikit lebih tinggi dari tekanan sekitarnya karena penurunan tekanan
kecil di katup buang dan di system pembuangan.
Pada akhir langkah buang mesin telah mengalami dua revolusi, piston
berada lagi di TMA. Katup buang menutup, katup masuk terbuka, dan siklus baru
dimulai. Ketika menganalisis siklus otto, akan lebih mudah untuk bekerja dengan
sifat tertentu dengan membagi massa dalam silinder. Gambar 3-2 menunjukkan
siklus otto di koordinat P-V dan T-S. hal ini tidak jarang untuk menemukan siklus
otto ditampilkan dengan proses 6-1 dan 5-6 meninggalkan angka. Alasan untuk
membenarkan ini adalah bahwa kedua proses ini membatalkan satu sama lain
termodinamika dan tidak diperluka dan dalam menganalisis siklus.

Analisis termodinamika dari udara standar siklus otto

Proses 6-1- tekanan udara masuk konstan pada Po
Katup masuk terbuka dan katub buang tertutup

Proses 1-2 langkah kompresi isentropic

Semua katup tertutup

Gambar3.2 siklus otto 6-1-2-3-4-5-6 pada (a) koordinat tekanan volume spesifik, dan (b)
koordinan temperature entalpi

Proses 2-3 volume panas masukan konstan (pembakaran)

Semua katup tertutup

Proses 3-4 tenaga isentropic atau langkah ekspansi

Semua katup tertutup

Proses 4-5 volume panas penolakan konstan ( pembuangan blowdown )

Katup buang terbuka katup masuk tertutup

Proses 5-6 tekanan langkah buang konstan pada Po

Katup buang terbuka katup masuk tertutup

Effisiensi termal siklus otto :

Hanya suhu siklus perlu diketahui untuk menentukan effisiensi termal. Ini dapat
disederhanakan lebih lanjut dengan menerapkan relasi gas ideal untuk kompresi
dan langkah ekspansi isentropic, menyadari bahwa v1 = v4 dan v2 = v3.

Menata ulang untuk syarat temperature :

Mugiyono : 3-2 Otto Cycle hal 77-79.

Gambar 3.3 efisiensi panas ditunjukan sebagai fungsi perbandingan kompresi

untuk operasi SI enginesaat WOT pada standartudara siklus otto.

Perbandingan kompresi hanya dibutuhkan untuk menentukan efisiensi

thermal dr siklus otto saat WOT.Karena perbandingan kompresi
naik,EFISIENSI thermal juga naik terlihat pada gambar3.3. Efisiensi ini
disebut indikasi efisiensi thermal karena nilai perpindahan panas nya itu
juga dan dari udara dengan ruang pembakaran
Contoh problem 3.1
Empat silinder,2,5liter,SI OPERASI automobile engine saat WOT PADA 4
STROKE siklus otto standart udara.saat 3000RPM. Mesin perbandingan
kompresi8,6:1, efisiensi mesin 86% dan stroke untuk ratio lubang S/B =
1.025. Bahan bakar isooktana dengn AF =15, NILAI pemanasan 44,300
KJ/Kgdan efisiensi pembakaran c = 100% pada 100Kpadan 60 derajat C.
DAPAT DIASUMSIKAN bahwa ada 4% sisa knalpot yang ditinggalkan dari
siklus sebelumnya.
Melakukan penyelesaian analisa thermodinamik dari engine
Untuk satu silinder,pemindahan volume

Massa dari camupran gas dalam silinder dapat dihitung saat tingkat
keadaan 1.Massa dengan silinder maka akan tetap sama untuk segala
siklus.

Keadaan 2 : kompresi langkah 1-2 adalah isentropik. Menggunakan

persamaan (3-4) dan(3-5) untuk menentukan tekanan dan temperatur

Ini adalah volume clearance dari satu silinder, yang ditunjukan sesuai
diatas. Cara lain untuk mendapatkan nilai ini menggunakan persamaan
(2-12) :

Massa dari campuran gas m dalam silinder dibuat dari udara a,bahan
bakar f, dan sisa knalpot ex :

Keadaan 3 : menggunakan persamaan (3-10) untuk panas tambahan

selama satu siklus :

Penyelesaian untuk T3 :

Untuk volume konstan :

Keadaan 4 : daya langkah 3-4 adalah isentropik.Menggunakan

persamaan(3-16) dan (3-17) untuk menentukan temperatur dan tekanan

Ditunjukkan dengan nilai V1 yang sudh ditemukan sebelumnya

Energi kerja yangdihasilkan adalah isentropik daya langkah untuk satu
silinder selama siklus :

Energi kerja diabsorpsi selama langkah kompresi isentropik untuk satu

silinder selama satu siklus :

Energi kerja dari langkah intake dibatalkan oleh energi kerja untuk
langkah buang.
Indikasi energi kerja netto untuk satu silinder selama satu siklus :

Menggunakan persamaan 3-10 untuk menyelesaikan pertambahan panas

untuk satu silinder selama satu siklus :

Indikasi efisiensi thermal :

Atau menggunakan persamaan 3-29 dan 3-31

Muhammad Choirul A. : 3-2 Otto Cycle hal 80-81, 3-6 Diesel Cycle hal
91-92.

Siklus diesel
Mesin CI awal disuntikkan bahan bakar ke ruang bakar sangat terlambat di comyang pression stroke, sehingga dalam diagram indikator ditunjukkan pada
Gambar. 3-7. Karena pengapian delay dan waktu yang terbatas diperlukan untuk
menyuntikkan bahan bakar, pembakaran berlangsung ke dalam Stroke ekspansi.
Ini terus tekanan pada tingkat puncak lewat TDC. com- ini Proses bustion paling
didekati sebagai masukan panas konstan-tekanan dalam udara standar siklus,
sehingga siklus Diesel ditunjukkan pada Gambar. 3-8. Sisanya siklus mirip
dengan siklus udara standar Otto. Siklus diesel kadang-kadang disebut Konstan
Tekanan siklus.

Muhammad Sugito : 3-6 Diesel Cycle hal 93-94, 3-7 Dual Cycle hal 9495.
Hardcopy Semua.

Rossy Indah R. : 3-7 Dual Cycle hal 96-97, 3-8 Comparison of Otto,
Diesel, and Dual Cycles hal 97-98.
Hardcopy Semua.

Soni Kristianto T. : 3-8 Comparison of Otto, Diesel, and Dual Cycles hal
99-101.

Sec 3-8

perbandingan antara otto, disel, dan siklus ganda

Gambar 3.12 perbandingan standar udara antara siklus otto, siklus ganda,
dan siklus disel. Semua mesin memiliki kondisi pemakaian silinder yang sama
serta suhu maksimum dan tekanan yang sama.
2. Menunjukkan efisiensi termal
3. Suhu alat pembuangan gas
4. Suhu udara pada pipa masuk manipul
5. Mesin efisiensi volumetric
Untuk satu silinder :

Siklus mesin bab 3

Menggunakan persamaan (2.12)

Menggunakan persamaan (2.8)

Bagian 1

massa gas satu silinder pada awal kompresi :

massa injeksi per silinder per siklus :

Bagian 2 persamaan (3.52) dan (3.53) memberikan suhu dan tekanan setelah
kompresi :

Atau menggunakan persamaan (2.12):

Bagian x : nilai kalor bahan bakar cahaya diesel diperoleh dari tabel A.2
pada lampiran :

Jika setengah

Sec 3-8

terjadi pada volume tetap, maka menggunakan persamaan (3.76):

perbandingan antara otto, disel, dan siklus ganda

Atau :

Bagian 3 :

Persamaan (3.81) :

Bagian 4 :

Persamaan (3.64) dan (3.65) Memberikan suhu dan tekanan setelah

perluasan :

Menyusun proses x-3 untuk satu silinder hanya satu siklus saja menggunakan
persamaan (3.83)

Latihan untuk proses 3.4 menggunakan persamaan (3.66)

Latihan untuk proses 1.2 menggunakan persamaan 3.56

Teguh Wibowo : 3-8 Comparison of Otto, Diesel, and Dual Cycles hal
102-103, 3-9 Miller Cycle hal 103-104.

BERSEJARAH-ATKINSON SIKLUS
Dalam Otto dan Diesel siklus, ketika katup buang dibuka dekat stroke
ekspansi, tekanan dalam silinder masih di urutan 3-5 atmosfer. Sebuah potensi
melakukan pekerjaan tambahan selama kekuatan pukulan karena itu hilang
ketika katup buang dibuka dan tekanan berkurang ke atmosfer. Jika katup buang
tidak dibuka sampai gas dalam silinder diperbolehkan untuk memperluas ke
tekanan atmosfer, sebuah

Gambar 3-13 ber-standar Atkinson cycle 6-1-2-3-4-5-6, dengan rasio ekspansi yang lebih
besar V3 / V4. Mesin yang sama beroperasi pada siklus Otto akan mengikuti siklus 6-1-2-34a-5a-6.
Jumlah yang lebih besar dari pekerjaan akan diperoleh dalam stroke ekspansi, dengan
peningkatan efisiensi termal mesin. Sucj siklus udara standar disebut siklus Atkinson atau

siklus Overexpanded (atau siklus Ekspansi Lengkap) dan ditunjukkan pada Gambar. 3-13
Mulai tahun 1885 sejumlah mekanisme engkol dan katup yang mencoba untuk
mencapai siklus ini, yang memiliki stroke ekspansi lebih panjang dari langkah kompresi.
Tidak ada nomor largw dari mesin ini yang pernah dipasarkan, menunjukkan kegagalan
pembangunan ini [58].
MILLER SIKLUS
Miller siklus, dinamai RH Miller (1890-1967), merupakan modifikasi modern siklus
Atkinson dan memiliki rasio ekspansi lebih besar dari rasio kompresi. Hal ini
dilakukan, namun, dengan cara yang jauh berbeda. Sedangkan mesin dirancang
untuk beroperasi pada siklus Atkinson membutuhkan hubungan mekanis rumit
sistem dari beberapa jenis, mesin siklus Miller menggunakan valve timing yang
unik untuk mendapatkan hasil yang diinginkan sama. Asupan udara dalam siklus
Miller adalah unthrottled. Jumlah udara yang tertelan ke dalam setiap silinder
kemudian dikontrol dengan menutup katup intake pada waktu yang tepat, jauh
sebelum

BDC (titik 7 pada Gambar. # -14). Sebagai piston kemudian berlanjut menuju BDC selama
bagian akhir dari langkah isap, tekanan silinder berkurang proses alng 7-1 .Ketika piston
mencapai BDC dan mulai kembali ke tekanan silinder TDC sekali lagi meningkat selama
proses 1-7. siklus yang dihasilkan 6-7-1-7-2-3-4-5-6. Karya yang dihasilkan dalam bagian
pertama dari asupan 1-7, dan bersih menunjukkan kerja adalah area di dalam lingkaran 7-2-34-5-5-7. Pada dasarnya tidak ada pekerjaan pompa. Rasio kompresi adalah:
rc = V7 / V2 (3-93)

Dan rasio ekspansi yang lebih besar adalah:

Re = V4 / V2 = V4 / V3 (3-94)
Semakin pendek langkah kompresi yang menyerap kerja, dikombinasikan dengan
stroke ekspansi lagi yang menghasilkan kerja, menghasilkan sebuah karya yang ditunjukkan
bersih lebih besar per siklus. Selain itu, dengan memungkinkan udara mengalir melalui
sistem asupan unthrottled, kerugian besar yang dialami oleh kebanyakan mesin SI
dihilangkan. Hal ini terutama berlaku di bagian throttle, Ketika mesin siklus Otto akan
mengalami tekanan rendah di intake manifold dan kerja pompa negatif yang tinggi yang
sesuai. The Miller

Yudi Candra B. : 3-9 Miller Cycle hal 105-108, 3-10 Comparison of Miller
Cycle and Otto Cycles hal 108.
Siklus mesin dasarnya tidak memiliki kerja pompa (idealnya tidak ada),
seperti mesin CI. Hal ini menghasilkan efisiensi termal lebih tinggi. Efisiensi
mekanik mesin siklus Miller akan hampir sama dengan mesin siklus Otto, yang
memiliki system hubungan mekanis yang serupa. Suatu siklus mesin Atkinson ,
memiliki jauh lebih rumit sistem linkage mekanik, menghasilkan efisiensi
mekanik yang lebih rendah.
Variasi lain dari siklus ini dapat diperoleh jika udara masuk adalah
unthrottled dan katup intake ditutup setelah BDC. Bila ini dilakukan, udara yang
tertelan saat seluruh asupan stroke, tetapi kemudian dipaksa kembali ke intake
manifold sebelum katup intake menutup. Hal ini menyebabkan siklus 6-7-5-7-2-34-5-6 pada Gambar. 3-14. Jaringan menunjukkan kerja didaerah dalam loop 7-23-4-5-7, dengan kompresi dan rasio ekspansi yang diberikan oleh pers. (3-93)
dan (3-94).
Untuk variasi siklus bekerja secara efisien, sangatlah penting untuk dapat
menutup katup intake pada saat yang tepat dalam siklus (titik 7). Namun, saat
ini di mana katup intake harus menutup perubahan kecepatan mesin / beban
berubah. Kontrol ini tidak mungkin sampai pada variable valve timing karena
sudah disempurnakan dan diperkenalkan. Mobil dengan siklus mesin Miller
pertama kali dipasarkan di paruh kedua tahun 1990-an. Nilai khas dari rasio
kompresi sekitar 8: 1, dengan rasio ekspansi dari sekitar 10: 1.
Mesin mobil pertama diproduksi dan dan dioprasikan dengan siklus Miller
menggunakan metode penutup katup intake awal dan asupan akhir metode
penutup katup. Beberapa jenis variable valve timing sistem telah dicoba dan
sedang dikembangkan. Saat ini, tak satu pun menawarkan fleksibilitas penuh,
dan perbaikan besar masih diperlukan.
Jika katup intake bBDC tertutup, kurang dari volume perpindahan silinder
yang tersedia untuk konsumsi udara. Jika katup intake bBDC tertutup, volume
perpindahan diisi dengan udara, tetapi beberapa dibuang keluar sebelum katup
tertutup (proses 5-7 pada Gambar. 3-14) Dalam kasus lain, kurang udara dan
bahan bakar pada silinder saat awal kompresi, sehingga output yang rendah
dibagi perpindahan menunjukkan tekanan efektif rata-rata yang rendah. Untuk
mengatasi ini, siklus mesin miller biasanya supercharged atau turbocharged
dengan asupan puncak tekanan 150-200 kPa. Gambar. 3-15 menunjukkan siklus
mesin Miller supercharged.
CONTOH SOAL 3-5
Mesin mpat silinder, mobil 2.5-liter Contoh Soal 3-1 dikonversi untuk beroperasi
pada siklus udara standar Miller dengan katup awal penutup (siklus 6-7-1-7-2-34-5-6 pada Gambar. 3-15). Memiliki rasio kompresi 8: 1 dan rasio ekspansi 10: 1.
supercharger ditambahkan dengan memberikan tekanan pada silinder 160 KPa
ketika katup intake menutup, seperti yang ditunjukkan pada gamb.3-15.
Temperatur kembali lagi 60 Cat di titik ini. Bahan bakar sama dan AF digunakan
dengan efisiensi pembakaran 17c = 100%.
Hitung:
1. suhu dan tekanan pada semua titik dalam siklus
2. efisiensi termal yang ditunjukkan
3. indikasikan tekanan efektif rata-rata
4. suhu knalpot

Gambar 3-15 siklus miller udara standar untuk siklus SI mesin empat langkah
dilengkapi dengan turbocharger atau supercharger. jika mesin memiliki penutup
katup intake awal. siklus akan 6-7-1-7-2-3-4-5-6. jika mesin memiliki penutup
katup intake akhir, siklus akan 6-7-8-7-2-3-4-5-6.
Dari contoh soal 3-1 untuk 1 silinder:
Vd=0.000625 m
Rasio ekspansi menggunakan persamaan(3-94):

Rasio kompresi menggunakan persamaan(3-93):

Temperatur dan
tekanan:

Berat massa di silinder:

Jika AF= 15 dan residu kenalpot Xr = 4%, massa bahan

bakarnya:

Hal ini sesuai dengan nilai diatas untuk V4

Indikasi efisiensi

Indikasi rata rata tekanan efektif menggunakan

pers. (2-29)
3-10

Temperatur
kenalpot:

PERBANDINGAN MILLER CYCLE DAN SIKLUS OTTO

Ketika mesin siklus Otto Contoh masalah 3-1 dan 3-2 dibandingkan dengan
mesin serupa yang beroperasi pada siklus Miller seperti pada Contoh Soal 3-5,
keunggulan dari siklus Miller dapat dilihat. Tabel 3-1 memberikan perbandingan
seperti itu.
Suhu di kedua siklus hampir sama, kecuali temperatur kenalpot. Penting bahwa
suhu di awal pembakaran agar siklus baik sehingga pengapian dan knock tidak
menjadi masalah. Penurunan suhu gas buang dari siklus Miller adalah hasil dari
ekspansi yang bagus yang terjadi di suhu siklus maksimum dasarnya. Suhu
knalpot yang rendah berarti lebih sedikit energi yang hilang di knalpot, maka
dari itu digunakan sebagai kerja output dalam ekspansi stroke yang lebih
panjang. Tekanan seluruh Siklus Miller lebih tinggi daripada siklus Otto, terutama
karena supercharged dimasukkan. Parameter output dari IMEP, efisiensi termal,
dan kerja semua lebih tinggi pada siklus Miller, ini menunjukkan keunggulan
teknis dari siklus ini. Beberapa kerja dan efisiensi termal yang ditunjukkan dari
siklus Miller akan hilang karena kebutuhan untuk mendorong supercharger.
Bahkan dengan ini dianggap, kerja rem dan efisiensi termal brake akan jauh lebih
besar dari dalam Siklus mesin otto. Jika turbocharger yang digunakan bukan dari
supercharger, keluaran rem nilai parameter akan lebih tinggi. Salah satu biaya
output yang lebih tinggi ini adalah kompleksitas yang lebih besar dari sistem
katup mesin siklus Miller, dan sesuai biaya produksi yang lebih tinggi.

Tabel 3-1 Perbandingan siklus otto dan siklus miller

Temperatur di awal pembakaran T2:

Tekanan di awal pembakaran P2:
Temperatur maksimum T3:
Tekanan maksimum P3:
Temperatur knalpot:
Diindikasi dari kerja bersih per silinder
Per silinder agar sama Qin:
Diindikasi dari efisiensi thermal:
Diindikasi dari rata rata tekanan efektif: