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IMPACT 3.

mircoles 8 de julio de 2009

Chassis ID

Path

2/Descripcin, Construccin y funcin/FM,


D13C500/Motor

Model

Identity

122262123
Publish date

Operation No.

martes 26 de mayo de 2009

Motor
Contenido
Generalidades
Motor
Sistema de lubricacin y de aceite
Sistema de combustible
Sistema de admisin y escape
Sistema de refrigeracin
Sistema de regulacin
Cdigos de avera para el D13C en la versin Euro 5

Generalidades
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Motor D13C
Puede haber discrepancias de esta descripcin dependiendo de las necesidades de diferentes
mercados.

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El motor D13C es un desarrollo del motor de 13 litros D13A que se introduce en 2009. Es un diesel
de seis cilindros en lnea (los cilindros se denominan 1 a 6 visto desde la frontal) con inyeccin
directa, turbocompresor, enfriamiento del aire de sobrecarga y sistema de mando del motor (EMS
Engine Management System). El motor estar disponible en cinco variantes de potencia: 380
CV, 420 CV, 460 CV, 500 CV y 540 CV.
El motor D13C cumple con los requisitos de emisiones Euro 5 y tambin con la norma de vehculo
de emisiones reducidas EEV (Enhanced Enviromental friendly Vehicle) para las potencias de 420
CV, 460 CV y 500 CV.
La norma EEV se ha introducido debido a la demanda de emisiones ms bajas que Euro 5 en
algunos mercados. La norma EEV especifica exigencias ms severas que Euro 5 por lo que
respecta a partculas y humos.
Las modificaciones ms importantes en el D13C comparado con el D13A son:
Regulacin progresiva de la vlvula de escape utilizando mariposa en vez de regulador AT.
Cuerpo de filtro de aceite modificado con vlvulas elctricas.
Nueva bomba de refrigerante de dos pasos con control elctrico.
Cncamo de elevacin de montaje permanente situado en la parte delantera del motor.
Por lo dems, el D13C se fundamenta en un concepto bsico con distribucin en la parte trasera,
culata unitaria, rbol de levas en cabeza, inyectores-bomba y freno motor tipo EPG, VEB, o VEB+.
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La designacin completa del motor (D13C460) significa:


D = Diesel
13 = Cilindrada en litros
C= Generacin
460 = Variante (potencia en caballos)

Identificacin de motor

Para la identificacin de las diferentes variante de motor hay dos etiquetas (1 y 2) en el lado
izquierdo de la tapa de balancines. Los datos de la unidad de mando del motor (como la
referencia) tambin estn indicados en una etiqueta (3) en la parte trasera de la unidad de mando.
El nmero de serie del motor (4) est troquelado en el borde superior delantero del bloque, en el
lado izquierdo. Por otro lado, los datos de la fecha de fundicin, etc. (5) del bloque estn
troquelados en la parte inferior izquierda.
Entre otros datos, la etiqueta 1 contiene:
Modelo de motor (p. ej., D13C460)
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Nivel de emisiones (p. ej., EUV=Euro 5, EEV)


Algunos datos del motor
Tipo de freno de escape (p. ej., EPG, VEB, VEB+)
Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene:
Nmero de chasis (vehculo)
Nmero de serie y cdigos de barras del motor

Motor
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Culata

La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una condicin necesaria para el apoyo estable
del rbol de levas en cabeza.
El rbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos horizontalmente y provistos de
semicojinetes cambiables. El semicojinete del soporte de cojinete trasero tiene forma de cojinete
axial.
La caja del termostato de refrigerante est maquinada directamente en la culata y situada en la
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parte delantera en el lado derecho (1).


Cada cilindro tiene canales de admisin separados en un lado de la culata y canales de escape
separados en el otro lado, lo que se conoce como crossflow (2).
El canal de combustible de los inyectores-bomba est taladrado longitudinalmente en la culata y
tiene un espacio anular maquinado alrededor de cada inyector-bomba (3).
En el borde delantero hay un tapn (4) para acceder a un canal para medicin de la presin de
aceite del mecanismo de balancines.
El canal (5) conduce el aceite lubricante al rbol de levas y a los balancines. Este canal est
taladrado centralmente en el lado izquierdo de la culata.

Los inyectores-bomba estn situados en posicin vertical en el centro del cilindro entre las cuatro
vlvulas y fijados con una mordaza (2). Un casquillo de cobre separa la parte inferior del inyector
de la camisa de agua refrigerante. El casquillo de cobre est mandrilado en la parte inferior y se
obtura con una junta trica en la parte superior. El espacio de forma anular alrededor de cada
inyector se sella con dos juntas tricas colocadas en el inyector.
Para obtener un enfriamiento ptimo, el espacio del refrigerante en la culata est equipado con una
pared horizontal que obliga al refrigerante a fluir por las partes inferiores que son las ms calientes
de la culata.
El mecanismo de vlvulas est provisto de vlvulas de admisin y vlvulas de escape dobles. Las
vlvulas de escape tienen muelles de vlvula dobles (1) y las vlvulas de admisin tienen muelles
simples (3). Las vlvulas estn unidas por pares con mordazas flotantes que transmiten al par de
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vlvulas el movimiento del balancn contra el rbol de levas. Las vlvulas son de un tipo nuevo con
tres ranuras y retenedores de vlvula adaptados. La forma de la fijacin permite que la vlvula rote
en su asiento. Para lograr una mejor resistencia al calor y una mejor derivacin del calor, hay ms
material en los discos de vlvula de las vlvulas de escape y el dimetro es un poco menor que el
de las vlvulas de admisin.
Las guas de vlvula estn hechas de hierro fundido aleado y todas las vlvulas tienen retenes de
aceite/gas eficaces para el vstago de vlvula.
Los asientos de vlvula estn fabricados en acero templado especial y se pueden cambiar pero no
maquinar.

Bloque del motor

El bloque del motor est fabricado de hierro fundido y moldeado en una sola pieza.
En el bloque hay dos conductos para el sistema de lubricacin, que estn taladrados
longitudinalmente. En el lado izquierdo del bloque est el conducto principal de lubricacin
(conducto de galera) y en lado izquierdo se encuentra el conducto de refrigeracin de pistones.
Ambos conductos estn obturados en el borde delantero con tapones provistos de anillos tricos.
En el borde trasero, el conducto de refrigeracin de pistones est tapado por la placa de
distribucin y el conducto principal de lubricacin desemboca en el canal fundido que suministra
aceite a la distribucin.
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La forma acopada de los lados del bloque alrededor de cada cilindro confiere al bloque una alta
rigidez torsional y una buena insonorizacin.
La seccin vertical muestra la camisa de cilindro y la posicin de la camisa de refrigeracin en el
bloque.
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Para impedir la orientacin errnea de los sombreretes de cojinetes de bancada, estos se colocan
en su sitio con una espiga fundida situada asimtricamente (1) contra el biselado correspondiente
(2) en el bloque de cilindros. Los sombreretes de cojinetes de bancada son de hierro nodular y
estn adaptados individualmente. Para no intercambiarlos durante el montaje, estn marcados con
las cifras 1, 2, 3, 5 y 6, contado a partir del borde delantero del motor. Los sombreretes de
cojinetes de bancada central y trasero tienen una forma especial y no es necesario que estn
marcados.

Refuerzo y crter

Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir as el ruido del motor hay un marco de refuerzo
(1) montado en la parte inferior del bloque. El marco de refuerzo est hecho de chapa de acero de
6 mm y fijado con tornillos en la parte inferior del bloque (3).
La versin bsica del crter (2) es de plstico moldeado (compuesto), pero para aplicaciones
especiales est disponible una variante fabricada en plancha de acero prensada.
La junta del crter de plstico est formada por una lista de goma de una sola pieza, colocada en
una ranura de la parte superior. El crter est fijado con 22 tornillos de acero tarados por muelle
(4). El tapn de aceite del crter de plstico (5) est roscado en un refuerzo de acero sustituible.
El crter de chapa se sella contra la pata del bloque de cilindros con una junta de goma plana, que
se mantiene en su sitio contra el crter con resaltes de goma. El crter de chapa se fija con el
mismo tipo de tornillos de acero tarados por muelle usados con el crter de plstico, pero los
tornillos son un poco ms cortos.

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Juntas de estanqueidad

El motor D13C tiene camisas de cilindro hmedas para efectivizar la derivacin del calor. Las
camisas se obturan contra el bloque con anillos de goma. El anillo superior est situado justo
debajo del cuello de la camisa (1). La superficie de estanqueidad de la camisa contra la junta de la
culata es convexa. En el motor D13C la gua de camisa est situada sobre la repisa de camisa.
La junta inferior est formada por tres juntas tricas colocadas en ranuras en el bloque (2). Estas
juntas estn fabricadas en diferentes materiales de goma y son de distintos colores para no
intercambiarlas. Las dos juntas superiores (negras) estn fabricadas en goma EPDM, por lo que
son resistentes al refrigerante, y la junta inferior (lila) es de goma fluorada y resistente al aceite.
La junta (3) entre la culata, el bloque y la camisa es de acero y tiene retenes de goma vulcanizados
para los canales de refrigerante y de aceite. Para proteger los retenes de goma al montar la culata,
la junta tiene varios resaltes convexos en los que se desliza la culata. Estos resaltes se aplanan
cuando se fija la culata.

Culata, gua en el bloque

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Para el montaje de la culata no es necesario utilizar herramientas especiales. Para facilitar el


montaje y lograr un posicionamiento exacto de la culata en el bloque hay tres arandelas gua en el
lado izquierdo del motor; dos en el bloque (1) y uno en la culata (2). Estas guas determinan la
posicin de la culata lateralmente mientras que la placa de distribucin (3) determina
longitudinalmente. De este modo la culata se fija con exactitud lateral y longitudinalmente.
Los troquelados convexos en la junta de la culata permiten que la culata se pueda desplazar en la
junta sin daar los retenes de goma.

Pistn, camisa y biela

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El D13C tiene pistones de acero forjados slidos. Los pistones se refrigeran con aceite. El pistn
(A) tiene dos segmentos de compresin y un segmento rascador de aceite. El segmento de
compresin superior (1) tiene seccin trapezoidal (Keystone). El segmento de compresin inferior
(2) tiene seccin rectangular. El segmento rascador de aceite (3) inferior est tarado por muelle.
Todos los segmentos de pistn se montan con la marca orientada hacia arriba, por lo que la marca
orientada hacia arriba tambin es vlida al montar el aro rascador de aceite.
Las camisas de cilindro (B) se pueden cambiar. Las camisas son de fundicin centrfuga de hierro
aleado. El interior de las camisas tiene un maquinado cruciforme, amolado (4). El maquinado
preciso final de la superficie de camisa se hace con el mtodo de alesnado (5), en el que se pulen
los topes ms agudos del maquinado bsico.
La biela (C) es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con el mtodo de pandeo. El
extremo superior (pie) tiene un buje montado a presin (6) que es lubricado por un conducto
taladrado (7). Las dos partes de la cabeza se unen con cuatro tornillos y cada biela tiene una
marca desde el 007 al 999 en ambas partes (8). La biela est marcada con la palabra FRONT para
un montaje correcto.
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rbol de levas y mecanismo de vlvulas

El D13C tiene rbol de levas en cabeza y sistema de cuatro vlvulas.


El rbol de levas est templado a induccin y se apoya en siete soportes de cojinete. El cojinete
posterior es axial. Los casquillos de cojinete y los soportes de cojinete son sustituibles. Entre cada
unin de cojinete hay cuatro levas (junto al freno motor VEB o VEB+) o tres levas (junto al freno
motor EPG): leva de admisin, leva de inyeccin y leva de escape (VEB y VEB+) (visto de frente).
El rbol de levas es accionado por un engranaje (1) desde la distribucin del motor. Para minimizar
las vibraciones y los ruidos hay un amortiguador de vibraciones hidrulico (2) montado en el
exterior del engranaje. En el amortiguador de vibraciones hay tambin marcas (dientes) para el
sensor inductivo del rbol de levas.
En la figura A se muestra una seccin del mecanismo de vlvulas de un par de vlvulas de escape.
La seccin de las vlvulas de admisin es en principio igual.
Un motor con VEB/VEB+ (Volvo Engine Brake) tiene una funcin hidrulica incorporada en el
balancn. Cada balancn acta sobre una brida de vlvula flotante (3) que abre las vlvulas. El
balancn (4) est apoyado en el eje de balancines (5) con un buje (6). El contacto con el rbol de
levas se hace mediante un rodillo (7) y contra la brida de vlvula con una rtula (8).
En la figura B se muestra la marca en el rbol de levas para reglaje bsico (TDC) y para el ajuste
de vlvulas e inyectores, que est marcado en el extremo delantero del rbol de levas (9) frente al
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soporte de cojinete delantero (10). Las marcas varan segn el tipo de freno motor del motor.
Versin EPG: TDC y las cifras 1-6.
Versin VEB: TDC y las marcas V1-V6.
Versin VEB+: TDC y las marcas E1-E6.

Cigeal, amortiguador de oscilaciones, volante

El cigeal est forjado por estampacin en caliente y tiene superficies de cojinete y gargantas
templadas por induccin. El cigeal se apoya en siete cojinetes de bancada provistos de
semicojinetes cambiables (1). En el cojinete de bancada central (B) est tambin el cojinete axial
formado por cuatro arandelas de media luna (2).
En el borde delantero (A) el cigeal es sellado por un retn de tefln (3) contra la brida de
cigeal delantera. En el borde posterior (C) tambin hay un retn de tefln (4) que sella contra
una superficie maquinada de la rueda dentada del cigeal (5). La rueda dentada va fijada en el
cigeal con una espiga (6) y dos tornillos (7). En la brida de cigeal trasera hay una ranura para
el anillo trico (8) que sella entre la brida y la rueda dentada.

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La lubricacin del cigeal se hace por conductos separados del bloque para cada cojinete de
bancada (1). Los muones de cojinete de bancada tienen conductos de lubricacin taladrados (2) y
desde cada mun de cojinete de bancada, excepto del central, hay un conducto taladrado (3)
hasta la muequilla de cigeal ms cercana.
El amortiguador de vibraciones es hidrulico y est montado con tornillos en la brida delantera del
cigeal. El amortiguador tambin se usa como polea para la correa de varias ranuras que acciona
el compresor de aire acondicionado (AC) y al alternador. En la caja del amortiguador (4) est la
masa oscilante formada por un anillo de hierro fundido (5) que puede girar libremente de los bujes
(6). El espacio entre la caja del amortiguador y la masa oscilante est lleno de aceite de silicona de
alta viscosidad. Cuando gira el cigeal se generan en l tensiones torsionales debidas a los
impulsos de fuerza de los pistones. El aceite de silicona de alta densidad equilibra el movimiento
entre la rotacin pulsativa del cigeal y la rotacin equilibrada de la masa oscilante, disminuyendo
as las tensiones.
El volante (7) y la rueda dentada intermedia (8) estn fijados con la brida trasera del cigeal con
14 tornillos M16 (9). El volante est posicionado en el cigeal con la misma espiga (10) que la
rueda dentada. En la superficie perifrica hay ranuras fresadas (12) para el sensor inductivo de
volante del sistema de mando del motor. La corona dentada del volante (11) est fijada por
contraccin y es cambiable.

Distribucin del motor

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La distribucin est montada en la parte trasera, en una placa de acero de 6 mm de grosor (1).
La placa de distribucin est fijada con varios tornillos y se sella contra el bloque y la culata con
silicona La placa de distribucin tiene una ranura mecanizada contra el bloque. La silicona se
aplica en un cordn en la placa en el exterior de la ranura.
En la placa de distribucin hay un orificio taladrado que juntamente con las marcas en el engranaje
del rbol de levas (A) se usa para el montaje correcto de ste.
El engranaje del cigeal y el engranaje intermedio doble tienen marcas (B) para el montaje
correcto.
Nota! Antes de desmontar la placa de distribucin se deben montar las herramientas especiales. Vanse las
instrucciones de reparacin.

1.
2.
3.
4.

Placa de distribucin
Engranaje del cigeal
Engranaje intermedio, doble
Engranaje propulsor de toma de fuerza (equipo extra)

5.

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9.
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Engranaje intermedio, ajustable


Engranaje del rbol de levas
Engranaje propulsor, compresor de aire
Engranaje propulsor, bomba servodireccin y bomba de alimentacin de combustible
Engranaje intermedio, bomba de servo de direccin y de alimentacin de combustible
Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante
Amortiguador de oscilaciones con dientes para el sensor inductivo del rbol de levas.

Engranaje intermedio de la distribucin

A:El engranaje intermedio pequeo que acciona la bomba de servodireccin y de alimentacin de


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combustible est apoyado en un rodamiento de bolas de dos hileras (1) y fijado con un tornillo (2).
B: El engranaje intermedio est formado por dos rueda dentadas conjuntamente montadas. Las
ruedas dentadas estn premontadas en un cubo (3) y apoyadas en dos rodamientos de rodillos
cnicos (4). El manguito gua (5) dirige el engranaje intermedio en la placa de la distribucin.
Este engranaje intermedio con dos ruedas dentadas, cojinetes y cubo constituyen una unidad
completa que no debe desmontarse, sino cambiarse como un componente completo.
C: El engranaje intermedio ajustable est apoyado con un buje (6) en el cubo (7). El buje y la
arandela axial (8) se lubrican a presin por un canal (9) que se extiende entre el bloque y la placa
de la distribucin. Una espiga de gua (10) en la parte inferior del cubo mantiene constante el juego
entre flancos de dientes entre ambos engranajes intermedios. Por consiguiente, durante el ajuste
es suficiente con ajustar el juego entre flancos de dientes respecto al pin del rbol de levas.

Carcasas

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Para la distribucin hay dos carcasas de fundicin de aluminio. La carcasa de distribucin superior
(A) tiene un retenedor de aceite incorporado para la ventilacin del crter. La carcasa inferior (B) es
combinada para la distribucin y el volante y tiene puntos de fijacin para la suspensin trasera del
motor La carcasa del volante tiene dos casquillos gua que la posicionan contra la placa de
distribucin.
Ambas carcasas se sellan contra la placa de distribucin con sellante. La junta entre ambas
carcasas es una moldura de goma (1) colocada en una ranura de la carcasa superior. Dos tacos
de goma (2) sellan contra la culata. La carcasa de distribucin superior se sella tambin con
sellante en la unin entre la moldura de goma y la placa de distribucin.
En la carcasa de volante hay dos orificios con tapones de goma. Uno de los orificio sirve para
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colocar una herramienta de giro (3) para hacer girar el motor y por el otro se lee una marca para la
posicin del volante (4).
La tapa (C) cubre la conexin para una toma de fuerza accionada por motor.

Toma de fuerza accionada por el motor

Es posible montar una toma de fuerza accionada por el motor en la parte trasera de la carcasa del
volante, equipo opcional. La toma de fuerza es accionada por el engranaje exterior en el engranaje
intermedio inferior y el engrane se lubrica a travs de un orificio en la defensa de cojinete del
engranaje intermedio.
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Hay diferentes variantes de toma de fuerza: de bomba hidrulica y de toma mecnica. La figura
ilustra una bomba hidrulica montada.
Si se desea una toma de fuerza superior a 650 Nm (mx. 1.000 Nm), se debern cambiar el
engranaje de la toma de fuerza adicional, el engranaje de cigeal y el engranaje intermedio doble
por engranajes con dientes cementados.

Suspensin del motor

El motor esta suspendido en el bastidor en consolas con elementos de goma vulcanizados. La


fijacin central delantera (A) consta de una barra de fundicin de acero (1) con dos amortiguadores
de goma (2) que descansan contra el travesao (3) sobre el que hay cuas de aluminio
remachadas. La barra est fijada con un arco de fundicin de acero (4) que descansa sobre un
elemento de goma (5) contra el travesao (3) y que est atornillado en soportes montados delante
en ambos lados del bloque.
Las dos fijaciones traseras (B) estn formadas por dos piezas cada una. Las consolas (6) estn
atornilladas en la carcasa combinada de distribucin y volante. Las consolas con amortiguador de
goma (7) estn atornilladas en el interior del alma de los largueros del bastidor.

Sistema de lubricacin y de aceite


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El motor se lubrica a presin con una bomba de engranaje situada en el borde posterior y
propulsada por el cigeal del motor. Hay dos canales longitudinales para aceite taladrados en el
bloque: el canal de lubricacin principal (canal de galera) y el canal de refrigeracin de pistones. El
canal de lubricacin principal desemboca en un canal fundido para el aceite lubricante de la
distribucin. Un canal situado centralmente y taladrado a travs del bloque y la culata hace llegar el
aceite lubricante a la vlvula VCB/caja de acoplamiento y al eje de balancines taladrado, que a
travs de canales de aceite lubrica los cojinetes del rbol de levas y de balancn. El engranaje
intermedio ajustable es atravesado por un canal que lubrica el engrane del engranaje propulsor de
toma de fuerza y el engranaje intermedio doble (el canal no se ve en la figura).
La caja de filtro de aceite est atornillada en el lado derecho del motor y tiene dos filtros de paso
tota y un filtro de derivacin. El enfriador de aceite (est situado en la camisa refrigeradora del
bloque, en el lado derecho.

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El flujo de aceite hacia el motor se regula con vlvulas situadas en el bloque, en la bomba y en el
cuerpo de filtro de aceite.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Vlvula reductora
Vlvula de seguridad
Vlvula elctrica para refrigeracin de pistones
Vlvula elctrica para el enfriador de aceite
Toma de presin para refrigeracin de pistones
Sensor de presin para refrigeracin de pistones
Vlvula de rebose para filtro de paso total

La vlvula reductora (1) est integrada con la bomba de aceite y no puede cambiarse por
separado.

Sistema de lubricacin, principio

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El aceite es aspirado a travs del colador (1) en el tubo de plstico (2), desde el crter a la bomba
de aceite lubricante (3), que empuja el aceite por el tubo de presin (4) a los canales en el bloque.
El aceite es dirigido a travs del enfriador de aceite (5) hacia el cuerpo de filtro (6). Despus de la
filtracin en ambos filtros de paso total (7), el aceite es dirigido por un tubo de unin al canal de
lubricacin (8) principal del bloque para ser distribuido a todos los puntos de lubricacin del motor y
a la turbina (9) del separador, si se ha elegido un sistema de ventilacin del crter cerrado (CCV-C)
o parcialmente cerrado (CCV-OX). La lubricacin del mecanismo de vlvulas se hace por un canal
taladrado hasta la vlvula VCB (10). En motores con EPG, la vlvula VCB se ha sustituido por una
caja de acoplamiento.
El compresor de aire (11) y el turbocompresor (12) se lubrican mediante mangueras exteriores con
aceite filtrado por los filtros de paso total (7).
El aceite filtrado del filtro de derivacin (13) se mezcla en el aceite de refrigeracin de pistones, el
cual es dirigido al canal de refrigeracin de pistones del bloque. Desde all, el aceite es rociado por
las boquillas (14) hacia la parte inferior de los pistones.
A: Vlvula reductora - mantiene la presin de aceite dentro de los lmites adecuados
B: Vlvula de seguridad - protege a la bomba de aceite, los filtros y el enfriador de la alta
presin cuando es aceite tiene una gran viscosidad.
C: Vlvula elctrica para el enfriador de aceite - regula la temperatura de aceite para obtener
un valor ptimo
D: Vlvula de de rebose para los filtros de paso total - abre y deja pasar el aceite si los filtros
estn obturados.
E: Vlvula reguladora para la refrigeracin de pistones - regula el flujo de aceite del canal de
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refrigeracin de pistones

Bomba de aceite y enfriador de aceite

La bomba de aceite lubricante es una bomba de engranaje situada en la parte posterior del motor y
montada con cuatro tornillos en el sombrerete de cojinete de bancada trasero. La bomba es
accionada por un engranaje (1) desde el engranaje del cigeal. Los engranajes de la bomba son
helicoidales para reducir el nivel de ruido, y sus ejes estn apoyados directamente en el cuerpo de
bomba fabricado de aluminio. La vlvula reductora de presin (2) est montada en la bomba de
aceite y controla la presin del sistema de lubricacin mediante un canal de aceite (3) en el
cojinete de bancada trasero
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El sistema de aspiracin est divido en dos partes y se compone de un tubo de plstico (4) con un
colador desde el crter de aceite y un tubo (5) de acero o de aluminio. El tubo de plstico est
fijado en el marco de refuerzo. El tubo de metal est sellado en sus extremos con retenes de
goma, disponible en dos longitudes dependiendo del crter de aceite usado y del modo de
montaje. El tubo de presin (6) es de acero y va fijado en el bloque y se sella con retenes de goma.
Un tubo de conexin desde la caja de filtros de aceite dirige el aceite al conducto de lubricacin
principal.
El enfriador de aceite (7) va fijado directamente en la cubierta del enfriador de aceite (9) y queda
totalmente rodeado de refrigerante gracias a la placa de flujo (8).

Sistema de refrigeracin de pistones

Aqu se ilustra el flujo de aceite del sistema de refrigeracin de pistones cuando la vlvula (3)
equilibra el flujo de aceite hacia el canal de refrigeracin de pistones. La vlvula (3) es controlada
por la unidad de mando del motor (EECU) que recibe seal del sensor de presin (6). La boquilla
de refrigeracin de pistones est orientada de forma que el chorro de aceite alcance el orificio de
entrada del espacio de refrigeracin del pistn.

Sistema de combustible
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El sistema de combustible del D13C es controlado electrnicamente (EMS). La inyeccin de


combustible se hace a alta presin con inyectores-bomba, uno para cada cilindro. La presin alta
se crea mecnicamente con el rbol de levas en cabeza y los balancines. La regulacin de la
cantidad de combustible y el avance de la inyeccin se hace electrnicamente mediante la unidad
de mando del motor (EECU) que recibe las seales de varios sensores.
La figura muestra los principales componentes del sistema de combustible.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.

Colador, aforador del depsito


Bomba de alimentacin
Caja del filtro de combustible
Prefiltro con separador de agua
Vlvula de purga de aire
Filtro de combustible
Vlvula de derrame
Inyector-bomba
Conducto de combustible en la culata
Serpentn de enfriamiento de la unidad de mando del motor

El motor D13C tiene una bomba manual situada en el cuerpo del filtro de combustible.

Sistema de alimentacin de combustible, principio

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El combustible se aspira con ayuda de la bomba de alimentacin (1) a travs del colador (2) en el
aforador de depsito, pasando por el serpentn de refrigeracin (6) que enfra la unidad de mando
del motor (16) y seguidamente circula hasta el cuerpo del filtro de combustible (3). El combustible
pasa por una vlvula de retencin (11) y el prefiltro (4) con el separador de agua (13). La misin de
la vlvula de retencin es impedir que el combustible retorne al depsito cuando el motor est
parado y durante el bombeo manual.
La bomba de alimentacin (1) impulsa el combustible al cuerpo del filtro (3), a travs del filtro
principal (5), hacia el conducto de combustible longitudinal de la culata (9). Este conducto abastece
de combustible a cada inyector-bomba (8) a travs de un conducto anillado alrededor de cada
inyector en la culata. La vlvula de rebose (7) regula la presin de alimentacin de combustible a
los inyectores.
El combustible de retorno procedente del conducto de combustible de la culata (9) pasa por la
vlvula de rebose (7) para retornar al cuerpo del filtro de combustible (3). En el conducto que
atraviesa el cuerpo del filtro de combustible, se mezcla el combustible de retorno con el
combustible procedente del depsito y se aspira hacia la entrada de la bomba de alimentacin (el
lado de aspiracin).
En la bomba de alimentacin hay dos vlvulas. La vlvula de seguridad (14) permite el retorno del
combustible al lado de aspiracin cuando la presin es excesiva; por ejemplo, si est obturado el
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filtro de combustible. La vlvula de retencin (15) abre cuando se usa el cebador manual (12) para
facilitar el bombeo a mano del combustible.
En el cuerpo del filtro de combustible (3) est incorporada la vlvula de purga de aire (10). El
sistema de combustible se purga de aire automticamente al arrancar el motor. El aire que pueda
haber en el sistema fluye junto con una pequea cantidad de combustible de retorno al depsito (2)
a travs de un tubo.
Durante el cambio de filtro, los conos de vlvula (18 y 19) cierran de forma que no haya fugas de
combustible al desmontar los filtros. La aireacin de filtros durante el cambio de filtro es regulada
por las vlvulas (18 y 20) en el cuerpo de filtro y en la vlvula de purga de aire (10).
En el cuerpo del filtro de combustible hay un sensor de presin de combustible (21) que mide la
presin de alimentacin despus del filtro de combustible. Un cdigo de avera aparece en el panel
de instrumentos si la presin de alimentacin es inferior al valor indicado en el manual de cdigos
de avera. La toma taponada (22) en el cuerpo del filtro se usa en la medicin de la presin de
alimentacin con un sensor externo.
En el separador de agua (13) hay un sensor de nivel (23) que enva una seal al conductor si hay
agua en el sistema. El drenaje se realiza con una palanca (24) en el eje del volante. A travs de la
unidad de mando del motor se abre una vlvula de vaciado elctrica (25).
Para que se active el proceso de vaciado, deben cumplirse los siguientes criterios:
el sensor de nivel (3) en el separador de agua indica un nivel de agua alto
el motor est apagado/la llave de arranque est en posicin de conduccin
el vehculo est parado
el freno de estacionamiento est aplicado
Si se arranca el motor durante el proceso de vaciado, se detiene el drenaje. La seal de
advertencia en el instrumento permanece activa mientras el indicador de agua en el combustible
est por encima del nivel de advertencia.
Como accesorio adicional hay un calefactor de combustible (26), que est montado en la seccin
inferior del separador de agua.
La bomba manual (12) est situada en el cuerpo del filtro de combustible y se utiliza para bombear
combustible (con el motor parado) cuando el sistema de combustible est vaco.
Nota! La bomba manual no debe usarse cuando el motor est funcionando.

Sistema de combustible, componentes

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Varios componentes del sistema de combustible son iguales o similares a los del motor D13A.
A: Los inyectores-bomba son del tipo (E3) con dos electrovlvulas para una inyeccin ms exacta.
B: En la consola del filtro de combustible hay una bomba manual (1) usada para bombear
combustible cuando se ha vaciado el sistema y una vlvula de retencin para impedir que el
combustible vuelva al depsito al apagar el motor.
La conexin elctrica (2) es para el sensor de nivel (3) y la vlvula de drenaje (4) en el separador
de agua (5).
El prefiltro (6) filtra el combustible antes que pase por la bomba de alimentacin, es decir el lado de
aspiracin. El filtro principal (7) filtra el combustible despus del lado de presin de la bomba de
alimentacin.
C: La bomba de alimentacin de combustible es del tipo de engranaje y est montada en la bomba
de servo de direccin (8). La bomba de alimentacin es accionada por el eje atravesante (9) de la
bomba de servo de direccin. El retn entre ambas bombas es un anillo trico (10) situado en una
ranura en la brida de la bomba de servo de direccin. La transmisin de fuerza entre las bombas
se hace con un arrastrador flotante (11).
El cuerpo de bomba (12) y el lado (13) son de hierro fundido. El eje del engranaje propulsor y el
engranaje de la bomba se apoyan en cojinetes de aguja (14 y 15 respectivamente). La vlvula de
seguridad (16) est situada en el cuerpo de bomba, y la vlvula de retencin (17) en el lado de la
bomba.
El combustible que se fuga por el eje de accionamiento de la bomba es aspirado de vuelta al lado
de aspiracin por el conducto (18).

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D: El serpentn de enfriamiento en el lado izquierdo del motor enfra la unidad de mando del motor
(EECU) con combustible del lado de aspiracin de la bomba de alimentacin.
E: La vlvula de rebose (19) situada en la culata regula la presin en el sistema de baja presin
que suministra combustible a los inyectores-bomba y al mismo tiempo los enfra. El sistema de
combustible tiene una vlvula de purga de aire (20) situada en el soporte del filtro de combustible.

Inyectores-bomba

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Los inyectores-bomba estn colocados verticalmente en el centro de los cilindros, entre las cuatro
vlvulas, y se han fijado en la culata con una brida (1). La seccin inferior de los inyectores queda
separada de la camisa de refrigerante por el casquillo de cobre (2) y el anillo trico (3). El espacio
de forma anular para alimentacin de combustible (4) alrededor de cada inyector se sella con dos
anillos tricos (5 y 6).
El inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres secciones principales:
A. Seccin de bomba
B. Seccin de vlvulas (actuador)
C. Seccin de tobera
En la seccin de vlvulas hay dos electrovlvulas - la vlvula de derrame (7) y la vlvula de agujas
(10) con electrobobinas (8 y 9 respectivamente) y muelles de retorno.
En la fase de llenado el mbolo de bomba se eleva y desde los conductos de combustible de la
culata se introduce combustible a presin en el inyector-bomba.
En la fase de derrame el mbolo desciende y se retorna combustible a presin a los conductos de
combustible de la culata. Cuando las electrobobinas estn sin corriente y la vlvula de derrame
est abierta no se puede acumular presin en el conducto de combustible de la tobera.
En la fase de acumulacin de presin la electrobobina de la vlvula de derrame recibe corriente y
se cierra sta. En el conducto de combustible (13) se acumula una alta presin. Tambin se
acumula una presin en la cmara (14) detrs de la vlvula de aguja, lo que influye en el mbolo
(11) de la vlvula de aguja (10) e impide que sta abra la aguja de tobera (12).
Cuando se alcanza la presin de combustible deseado, tiene lugar la fase de inyeccin. La
electrobobina de la vlvula de aguja recibe corriente y abre la vlvula de aguja (10). En ese
momento se libera la alta presin en el mbolo de la vlvula de aguja y la aguja de tobera (12)
abre. En la cmara de combustin del motor se inyecta combustible atomizado a una presin muy
alta.
La inyeccin de combustible se interrumpe al brise de nuevo la vlvula de derrame, con lo que baja
la presin en el mbolo (11) y la aguja de tobera (12) cierra.
El sistema de mando del motor (EMS) regula todo el proceso de inyeccin.
En la conexin elctrica (15) del inyector hay tres marcas referencia (16), cdigo de ajuste (17)
y nmero de serie (18). Al cambiar uno o varios inyectores, la unidad de mando del motor debe
programarse con el nuevo cdigo de ajuste del inyector, ya que cada inyector-bomba es nico y el
motor est ajustado para lograr una inyeccin de combustible ptima y una emisin lo ms baja
posible. El cdigo de ajuste se programa con la programacin de parmetros de VCADS Pro.

Sistema de admisin y escape


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Toma de aire y filtro de aire

La toma de aire es totalmente de plstico y est situada a la izquierda, detrs del tabique trasero
de la cabina. La conexin entre las secciones de cabina y de chasis se hace mediante un fuelle de
goma autosellante (1). En el fondo del tubo de conexin inferior hay una vlvula de goma (2) para
el drenaje de agua. Hay una red protectora (3) junto al fuelle de goma. El compresor de aire y el
lado limpio de la toma de aire estn conectados mediante un tubo y un fuelle de goma (4).
El cuerpo de filtro tambin es de plstico y est montado en una consola de chasis detrs de la
cabina. El elemento de filtro (5) es de papel impregnado y tiene juntas de goma fijas en ambos
extremos. Las juntas tambin funcionan como guas para el elemento de filtro. El cartucho de filtro
debe cambiarse segn el intervalo de servicio o cuando se enciende la lmpara de advertencia (6).
Para condiciones duras se puede montar un filtro secundario (7).
En el tubo entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un sensor para la subpresin de aire (8). El sensor
enva una seal a la unidad de mando del motor y se enciende una lmpara de advertencia (6) en
el panel de instrumentos si el filtro empieza a obturarse.

Elemento de arranque

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Para mercados de invierno fro hay un calefactor de arranque elctrico (1) opcional. Este calefactor
se conecta cuando se gira la llave de contacto a la posicin de precalentamiento, si la temperatura
del motor es inferior a +10 C. Los tiempos de precalentamiento y postcalentamiento los regula la
unidad de mando del motor. Cuando el elemento est activado aparece el smbolo de elemento en
el panel de instrumentos.
En el grfico se ilustra el tiempo de conexin en segundos con respecto a la temperatura del
motor. La ventaja es un arranque ms fcil con menos humo blanco en los gases de escape.
El rel del calefactor de arranque est situado en la caja de batera.

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Enfriamiento del aire de admisin

El D13C tiene enfriador del aire de admisin del tipo aire-aire (intercooler). El enfriador del aire de
admisin est situado delante del enfriador de refrigerante y reduce la temperatura del aire de
admisin con unos 150C. La temperatura del aire de admisin se reduce y se hace una
combustin ms limpia. Se generan cantidades de NO x mucho menores, lo que es un requisito
indispensable para cumplir con la normativa de emisiones de gases de escape bajas.
El aire de admisin con una temperatura baja proporciona tambin una mayor estanqueidad, ms
aire en el motor lo que permite una mayor inyeccin de combustible. *Con ello aumenta la potencia
del motor.
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El aire fro tambin reduce el esfuerzo de los pistones y las vlvulas.

Colector de escape y turbocompresor

El colector de escape est fabricado en tres piezas de fundicin de acero termorresistente. Los
empalmes son del tipo deslizante con retenes de casquillo. Entre la culata y las bridas del colector
hay juntas revestidas de grafito.
El turbocompresor es de diseo MWE (Map Width Enhancement), lo que significa que la entrada
de aire est dividida en dos reas un rea interior y una exterior unidas con un intersticio
anular. Con este diseo el turbo es eficaz a revoluciones bajas y altas.

Vlvula de derivacin

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La vlvula de derivacin (1), situada en el interior de la caja del turbo, reduce el rgimen de
revoluciones del turbocompresor a tomas de potencia altas. Cuando es necesario, la vlvula de
derivacin abre para derivar una parte de los gases de escape hacia el tubo de escape sin pasar
por la rueda de turbina.
El actuador (2) regula el movimiento de la vlvula de derivacin. El actuador se maniobra con aire
comprimido mediante la vlvula AVU que se alimenta con aire comprimido del sistema de aire
comprimido del vehculo. En el tubo de admisin hay un sensor de presin que mide la presin de
aire de sobrealimentacin. Si la presin de aire de sobrealimentacin no est dentro del intervalo
correcto, la unidad de mando del motor enva una seal PWM (anchura de impulso modulada) a la
vlvula AVU que regula el actuador.

Identificacin

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En el turbocompresor hay una placa de identificacin (1). Hay dos versiones de turbocompresor:
con o sin vlvula de derivacin (2).

Vlvula de escape (mariposa)


El motor D13C tiene una vlvula de escape (mariposa) de accionamiento neumtico situada en la
caja de mariposa.
La vlvula de escape se utiliza para mantenimiento de calor en ralent y como freno motor EPG
(Exhaust Pressure Governor).
La vlvula es regulada progresivamente por un cilindro neumtico que se alimenta con aire
comprimido mediante la vlvula AVU que a su vez es controlada por la unidad de mando del motor
(EECU). La nueva caja de mariposa es de forma recta para reducir la resistencia de escape.

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2.
3.
4.

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Caja de mariposa
Mariposa de escape
Cilindro neumtico
Vlvula AVU

Vlvula AVU

El freno motor EPG y la vlvula de derivacin del turbocompresor se controlan con aire comprimido
del sistema de aire comprimido del vehculo y se regulan con una vlvula de aire AVU (Air Valve
Unit).

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La vlvula AVU consta, resumidamente, de una electrovlvula, una vlvula de aire y una placa de
circuitos. La vlvula regula la presin progresivamente e incorpora vlvulas reductoras que
entregan diferentes presiones para cada efecto frenante.
En la conduccin normal la vlvula AVU est desenergizada.
Hay dos variantes de vlvula AVU: para turbocompresor con o sin vlvula de derivacin.
A) Vlvula AVU de dos lumbreras: controla EPG y la vlvula de derivacin del
turbocompresor.
B) Vlvula AVU de una lumbrera: controla solamente EPG (en motores en los que el
turbocompresor no tiene vlvula de derivacin).
La vlvula AVU es controlada desde la unidad de mando del motor (EECU). La vlvula AVU es
alimentada con aire desde el sistema de aire comprimido mediante la manguera (1) y alimenta aire
a EPG mediante la manguera (2) y al actuador del turbocompresor (vlvula de derivacin)
mediante la manguera (3).

Freno motor
El D13C se puede equipar con tres tipos de freno motor diferentes, dependiendo del efecto de
freno motor deseado.
Freno motor EPG
Freno motor VEB
Freno motor VEB+
El efecto del freno motor viene determinado por los ajustes del conductor. El efecto vara para las
diferentes combinaciones de freno motor.

Freno motor EPG

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El freno motor EPG (Exhaust Pressure Governor) est formado por una caja de mariposa (1) y una
vlvula de escape (2) en el turbocompresor, y un cilindro neumtico (mariposa) (3). El aire
comprimido se saca del sistema de aire comprimido del vehculo y es regulado por la vlvula AVU
(4).
El EPG tiene dos finalidades:
1. En ralent mantiene, el EPG mantiene caliente el motor creando contrapresin en el colector
de escape.
2. Cuando se suelta el pedal acelerador, el EPG funciona como freno de escape.

Freno motor VEB


El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) consta de dos sistemas:
EPG (Exhaust Pressure Governor)
VCB (Volvo Compression Brake) con un balancn especial para las vlvulas de escape, un
rbol de levas especial con crestas adicionales y una vlvula reguladora (VCB) para la
presin de aceite en el eje de balancines.
Secuencia para el efecto frenante en el motor:
La vlvula de escape abre y deja entrar aire durante el tiempo de admisin, aumentando la
cantidad de aire a comprimir en el tiempo de compresin.
La vlvula de escape abre justo antes del punto muerto en el tiempo de compresin y pincha
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la compresin para reducir el efecto en el tiempo de trabajo.


El EPG acumula contrapresin en el sistema de escape. La contrapresin refuerza el efecto
del freno de compresin (VCB).

Freno motor VEB+


El freno motor VEB+ es un desarrollo posterior del freno motor VEB. Con este dispositivo, a
diferencia del freno motor VEB, las cargas mecnicas se distribuyen sobre dos balancines, lo que
aumenta la fuerza frenante sin que los esfuerzos mecnicos sean excesivos. El freno motor VEB+
se compone de dos sistemas:
EPG (Exhaust Pressure Governor)
VCB (Volvo Compression Brake) con dos balancines especiales en las vlvulas de escape,
un rbol de levas especial con una leva adicional y una vlvula reguladora (VCB) para la
presin de aceite en el eje de balancines.
El freno motor VEB+ funciona de la misma forma que el freno motor VEB.

Variante de freno motor EPGC


La variante de freno motor EPGC se utiliza en vehculos con caja de cambios I-Shift cuando no se
utiliza el freno motor VEB o VEB+.
El EPGC es idntico al EPG en lo referente a la funcin de freno de escape. La letra C en la
designacin significa que el motor est equipado con freno de compresin (VCB) el mismo rbol
de levas y los mismos balancines que VCB, pero que ste solamente se utiliza para ralentizar el
rgimen del motor al cambiar.

Vlvula VCB

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La vlvula VCB se alimenta con plena presin de aceite desde la galera y est conectada al eje de
balancines.
La vlvula reguladora regula la presin de aceite hacia el mecanismo de balancines y se controla
desde la unidad de mando del motor (EECU) a travs de la electrovlvula de VCB.
En la conduccin normal, la vlvula VCB entrega una presin de aceite reducida al eje de
balancines, suficiente para lubricar los cojinetes del rbol de levas y el mecanismo de vlvulas.
Cuando se activa VEB/VEB+, la vlvula VCB entrega plena presin de aceite al eje de balancines y
se activa el freno de compresin.
En motores sin VEB/VEB+, la vlvula VCB se sustituye por una caja de acoplamiento.

Apertura de vlvula en la frenada de compresin


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Aqu se ilustra el principio de apertura de vlvula con el VEB/VEB+ activado.


A: Con el motor funcionando y presin de aceite baja en el eje de balancines no hay presin en el
mbolo hidrulico. El juego de las vlvulas de escape es algo ms de un milmetro, pero dado que
el resorte de lminas mantiene el balancn en contacto con la brida de vlvula, el rodillo del
balancn est por encima de las crestas bajas de la leva de escape. Las crestas bajas no pueden,
por tanto, activar la apertura de ninguna vlvula.
B: Aqu el VEB/VEB+ est activado. La presin de aceite ha presionado el mbolo hidrulico hacia
abajo, eliminando el juego de vlvulas. El rodillo de balancn est ahora en contacto con la leva de
escape.
C: Esto es lo que ocurre cuando la leva de carga est debajo del rodillo de balancn. La leva baja
produce una apertura de vlvula pequea y rpida. Se produce una apertura de vlvula
equivalente cuando la leva de descompresin pasa por debajo del rodillo de balancn.

Ventilacin del crter


Puesto que una parte de los productos de combustin entran en el crter, pasando por los pistones
y segmentos (blow-by), hay que ventilar el crter.
El motor D13C puede obtenerse con tres variantes diferentes de ventilacin de crter:
Ventilacin de crter abierta (CCV-O)
Ventilacin de crter cerrada (CCV-C)
Ventilacin de crter parcialmente abierta (CCV-OX), para mercados fros.
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Ventilacin del crter

El D13C tiene dos retenedores de aceite situados en la tapa de distribucin superior (1) y en la
tapa de balancines (2), y un tubo exterior (3) para evacuar los gases del crter.
En la tapa de distribucin, el retenedor de aceite tiene forma de un laberinto con la conexin del
crter (4) en medio del centro del engranaje intermedio. La rotacin del engranaje intermedio crea
una zona relativamente libre de aceite.
En el interior de la tapa de balancines hay un retenedor de aceite - un conducto fundido (5) con
tres drenajes (6) para el aceite separado.

Ventilacin de crter abierta (CCV-O)

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Con la ventilacin del crter abierta, los gases del crter se evacuan por la conexin de manguera
(1) despus de pasar los retenedores de aceite en la tapa de distribucin superior y en la tapa de
balancines.

Ventilacin de crter cerrada (CCV)

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La seccin principal de la ventilacin del crter cerrada consta de un separador (A) montado
directamente en el lado izquierdo del bloque motor. El separador es accionado por una turbina (3)
accionada por aceite del sistema de lubricacin del motor a travs de un canal de aceite. La turbina
est conectada a un eje propulsor (4) con varios discos giratorios (5), cuya velocidad es de unas
8.000 r.p.m. cuando el motor funciona de forma normal. En el lado del separador hay un regulador
de presin (6) con una membrana (7) que cierra la salida hacia el turbo si se produce una
subpresin excesiva.
Despus de haber pasado por los retenedores de aceite en la tapa de la distribucin superior, los
gases del crter son dirigidos a la entrada de la parte superior del separador a travs de una
conexin de manguera (1) y entran en el separador desde arriba, enfrente de los discos giratorios.
El aceite y las partculas pesadas son lanzadas por la fuerza centrfuga contra la periferia y pueden
ser dirigidos de vuelta al crter junto con el aceite que acciona la turbina.
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Los gases depurados son dirigidos al lado de admisin del turbo a travs de una conexin (2).

Ventilacin de crter parcialmente abierta (CCV-OX)

La ventilacin del crter parcialmente abierta es idntica a la ventilacin cerrada, excepto en que
los gases descontaminados procedentes del separador son conducidos a travs del tubo (1).

Sistema de refrigeracin
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Aqu se ilustran las piezas exteriores del sistema de refrigeracin y la circulacin del refrigerante.
La posicin del termostato de refrigerante est maquinado directamente en la culata.
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16.

Radiador
Depsito de expansin
Tapn de llenado superior con vlvula de presin
Tapn de llenado delantero
Sensor de nivel
Conjunto de celdas trmicas en la cabina
Conexin del termostato de refrigerante con el radiador
Sensor de temperatura
Bomba de refrigerante
Compresor de aire
Conexin para calefactor de motor (diesel)
Conexin para calefactor de motor (220 V, enchufe)
Conexin para el calentamiento del depsito de urea
Tapn de vaciado del refrigerante
Tapn de vaciado del radiador
Conexin para el enfriamiento de la caja de cambios

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La bomba de refrigerante (1) bombea hacia arriba el refrigerante a travs del enfriador de aceite
(3), que est fijado al tapn de refrigerante (carcasa de enfriador de aceite). Desde ah, una parte
del refrigerante es impulsada hacia las camisas refrigerantes inferiores de las camisas de cilindro,
a travs de los orificios (2) mientras que la mayor parte es impulsada a travs de los orificios (4)
hacia las camisas refrigerantes superiores de las camisas Desde aqu, el refrigerante fluye hasta la
culata por los conductos (5).
La culata tiene una pared intermedia que obliga al refrigerante a pasar por las partes ms calientes
para lograr una derivacin de calor eficaz.
A continuacin el refrigerante fluye a travs del termostato (6) que lo dirige por el el radiador o el
tubo (7) de vuelta a la bomba de refrigerante. La ruta del refrigerante depende de la temperatura
del motor.
El compresor de aire (8) y la refrigeracin de la caja de cambios se conectan con mangueras y
tubos externos con la tubera de retorno en el lado de aspiracin de la bomba.

Bomba de refrigerante y termostato


Bomba de refrigerante

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En el D13C se introduce una bomba de refrigerante de dos velocidades con acoplamiento


magntico. Con el acoplamiento electromagntico, la bomba de refrigerante puede funcionar a dos
velocidades distintas: una velocidad normal cuando el motor necesita ms refrigeracin, y una
velocidad baja cuando la necesidad de refrigeracin del motor es menor.
A velocidad normal de la bomba de refrigerante, el acoplamiento electromagntico est activado
(alimentado con tensin de batera) y la rueda de paletas en el interior de la bomba gira a la misma
velocidad que la polea exterior. Cuando disminuye la necesidad de refrigeracin, el acoplamiento
electromagntico se desactiva (alimentacin de tensin nula) y mediante una funcin de
deslizamiento magntica se reduce la velocidad de la rueda de paletas con respecto a la polea.
Puesto que la funcin de deslizamiento del acoplamiento es magntica, no se desgastan los
componentes del acoplamiento.
Hay dos tamaos de polea de bomba de refrigerante:
Una polea pequea que produce un efecto de bomba mayor, para vehculos con ralentizador
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(en que la necesidad de refrigeracin es mayor).


Una polea grande para vehculos sin ralentizador.
La bomba de refrigerante accionada por la correa de transmisin exterior del motor es
centrfuga y tiene acoplamiento electromagntico. La bomba de refrigerante es regulada por la
unidad de mando del motor (EECU).
La bomba de refrigerante tiene una cubierta de aluminio. En la parte trasera de la bomba estn los
canales de distribucin de refrigerante, y en la parte delantera est la rueda de paletas de plstico,
el retn de eje, el cojinete y la polea con acoplamiento electromagntico. El cojinete del eje es un
rodamiento de rodillos combinado, de lubricacin permanente.

Termostato

El termostato de circulacin de refrigerante es de mbolo y tiene un cuerpo de cera detector de


temperatura que regula la apertura y cierre. El termostato empieza a abrir cuando el refrigerante
alcanza 82 C.
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La ubicacin del termostato vara en funcin de si el vehculo est o no equipado con ralentizador.
En la culata (1) para vehculos sin ralentizador.
En la caja de termostato (2) para vehculos con ralentizador (RET-TH).

Correas de transmisin

El D13C tiene dos correas de transmisin de varias ranuras (Poly-V).


La correa interior acciona el compresor de AC y al alternador (A). La correa exterior acciona el
ventilador (F) y la bomba de refrigerante (WP). Ambas correas tienen tensores de correa
automticos (T). Para lograr un contacto adecuado de la correa externa con la polea de la bomba
de refrigerante hay tambin un rodillo de retorno (i).

Ventilador de refrigeracin

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El motor est provisto de un ventilador de radiador que regula la temperatura del motor y el aire
acondicionado en la cabina del conductor.
El ventilador de refrigeracin es de tipo viscoso (ventilador deslizante con aceite de silicona como
lquido de transmisin de fuerza) con funcin de conexin y desconexin elctrica. La conexin y
desconexin se hacen con un electroimn (1) que recibe seales de la unidad de mando del motor
mediante el conector (2). La ventaja de este tipo de ventilador es una mejor adaptacin del
rgimen del ventilador a las necesidades de refrigeracin reales.
El rgimen del ventilador depende de diferentes parmetros. Los sistemas siguientes pueden,
cuando requieren refrigeracin, solicitar un mayor rgimen del ventilador mediante la unidad de
mando del motor.
Temperatura de refrigerante
Sistema de aire comprimido
Sistema de aire acondicionado (AC)
Temperatura del aire de admisin
Ralentizador
Temperatura EECU
Nota! El sistema que solicita la velocidad ms alta tiene siempre prioridad, cuya solicitud se satisface. La unidad de
mando del motor (EECU) determina la prioridad de los sistemas solicitantes y la velocidad que ha de tener el
ventilador.
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Componentes principales del ventilador:


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Electroimn
Conector
Caja de acoplamiento
Tapa
Placa de accionamiento
Vlvula
Rodamiento, caja de acoplamiento
Eje de ventilador
Rodamiento, electroimn
Rueda dentada, sensor de rgimen
Conducto de retorno, aceite de silicona
Conducto de alimentacin, aceite de silicona
Cmara de almacenaje
Cmara de accionamiento

La placa de accionamiento est fijada en el eje del ventilador y gira siempre a la misma velocidad
que la polea del ventilador. La caja de acoplamiento est fijada en el ventilador y apoyada en un
rodamiento en el eje del ventilador, por lo que puede girar libremente con respecto al eje.

Funcin del ventilador

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En la figura A se ilustra el ventilador cuando el electroimn no est activado; por ejemplo, cuando
el ventilador funciona al ralent. El electroimn crea un campo magntico que mantiene cerrada la
vlvula hacia el conducto de alimentacin con lo que el aceite de silicona se almacena en la
cmara de almacenaje externa.
En la figura B se ilustra lo que ocurre cuando el electroimn no est activado. Entonces el aceite
de silicona puede entrar en la cmara de accionamiento y llenar los espacios entre las bridas de la
placa de accionamiento as como las ranuras de la caja de acoplamiento. La alta viscosidad del
aceite de silicona hace las veces de agente de friccin que arrastra la caja de acoplamiento,
haciendo aumentar la velocidad del ventilador. Por efecto de la fuerza centrfuga, el aceite de
silicona es expulsado al exterior de la cmara de accionamiento por el conducto de retorno, de
vuelta a la cmara de almacenaje. As, en cuanto la vlvula cierra el suministro de aceite, se
reduce la cantidad en la cmara de accionamiento y baja el rgimen del ventilador.

Accionamiento del ventilador

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La velocidad del ventilador se acciona con la unidad de mando del motor (EECU) y es influido por
los sensores de temperatura, conectados con la unidad.
La seal de accionamiento enviada al ventilador activa el electroimn que acta sobre la vlvula
entre la cmara de aceite y el conducto de alimentacin. La seal de accionamiento es del tipo
PWM (Pulse Width Modulated) y la velocidad del ventilador se regula con el ancho de impulso. A
mayor ancho del pulso PWM, menor es la velocidad del ventilador. El ventilador est provisto de un
sensor de velocidad que enva informacin a la unidad de mando, sobre la velocidad que tiene el
ventilador en cada momento.
El ventilador controlado por la EECU tiene un mecanismo Fail Safe. Si se produce un fallo elctrico
en el ventilador o sus conexiones, el ventilador funcionar con el rgimen mximo posible. La
finalidad de este dispositivo es evitar el recalentamiento del motor aunque se produzca un fallo
elctrico. En algunos casos (por ejemplo, a temperaturas muy bajas), el ventilador puede
desconectarse completamente y girar con el rgimen mnimo posible en caso de producirse un
fallo elctrico.
El conductor es advertido por una lmpara amarilla que se enciende en el panel de instrumentos si
se produce un fallo elctrico en el ventilador o en alguna de sus conexiones.
Nota! Al arrancar el motor se activa el ventilador. Si el motor est fro, el ventilador est en marchas unos 2 minutos
antes de pasar a la velocidad de ralent.

Temperatura de refrigerante
La temperatura del refrigerante es el parmetro ms importante de control de la velocidad del
ventilador de enfriamiento. La finalidad es mantener la temperatura del refrigerante a un nivel
igualado. Para una determinada temperatura objetivo del refrigerante hay una velocidad de
ventilador mnima. As, el ventilador est preparado para ser dirigido a una velocidad ms alta. El
ventilador recibe un tiempo de aceleracin demasiado largo si arranca en ralent.

Sistema de aire comprimido


El sistema de aire comprimido puede solicitar la activacin del ventilador mediante la unidad de
mando del vehculo. El ventilador se activa para reducir la temperatura en el serpentn de
enfriamiento del compresor cuando ste carga aire en el sistema. La funcin se usa para asegurar
el enfriamiento del aire comprimido antes de que entre en el secador. Para que se active la funcin
deben cumplirse estos criterios:
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El compresor carga (es accionado por el secador de aire mediante la unidad de mando del
vehculo).
El rgimen del motor sobrepasa un determinado nivel.
La velocidad del vehculo est por debajo de un determinado nivel.
La temperatura de admisin sobrepasa un determinado nivel.

Sistema de aire acondicionado (AC)


Para que el sistema de climatizacin solicite la activacin del ventilador, la velocidad, la
temperatura ambiente y el rgimen del motor deben cumplir determinados criterios, y la
climatizacin debe estar activada. Si la presin en el sistema de climatizacin aumenta en exceso,
el sistema puede solicitar la activacin del ventilador, independientemente de la velocidad del
vehculo, la temperatura ambiente y el rgimen del motor. Esta funcin tiene por objeto asegurar el
correcto funcionamiento de la climatizacin.

Temperatura de aire de sobrealimentacin


Si la temperatura del aire de admisin sobrepasa un determinado nivel, y el par motor solicitado
tambin sobrepasa un determinado nivel, la temperatura del aire de admisin solicita la activacin
del ventilador. Puesto que la temperatura del aire de admisin se ve afectada por la activacin del
freno motor, hay un retardo de la solicitud de activacin del ventilador despus de frenar con el
freno motor.

Ralentizador
El ralentizador puede solicitar la activacin del ventilador para obtener el enfriamiento deseado.
Ralentizador compacto
Para que se efecte la solicitud de activacin del ventilador, deben cumplirse estos criterios:
El ralentizadordebe estar activado.
La velocidad del camin debe ser de >0 km/h durante 40 segundos despus de activar el
ralentizador.
La velocidad del rbol cardn debe estar por encima de un determinado nivel.
La temperatura del refrigerante o del aceite del ralentizador debe sobrepasar determinados
niveles.
Ralentizador Powertronic
Para que se efecte la solicitud de activacin del ventilador, deben cumplirse estos criterios:
El ralentizadordebe estar activado.
La temperatura de aceite de la caja de cambios debe estar por encima de un determinado
nivel.
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o
La temperatura de aceite del ralentizador debe estar por encima de un determinado nivel.
o
El aumento de la temperatura de aceite del ralentizador por unidad de tiempo debe estar por
encima de un determinado nivel.

Temperatura de la EECU
En condiciones extremas, la EECU puede solicitar la activacin del ventilador si la temperatura de
la unidad EECU sobrepasa un determinado nivel.
Para ms informacin acerca del efecto de diferentes parmetros sobre la velocidad del ventilador,
ver las especificaciones, grupo 20.

Sistema de regulacin
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Sistema de mando del motor

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El sistema de combustible del motor D13C tiene control electrnico de la cantidad de inyeccin y
del avance de la inyeccin. El sistema se denomina EMS (Engine Management System). Aqu se
describen sucintamente los componentes del sistema que estn en el motor.
La seccin central del sistema es la unidad de mando del motor (EECU), situada en el lado
izquierdo del motor y montada con elementos de goma que amortiguan las vibraciones. La unidad
de mando exige informacin continua desde el pedal del acelerador y de una serie de sensores en
el motor, con el fin de controlar la cantidad de combustible y el avance de inyeccin. Todas las
conexiones de cable para sensores del motor tienen conectores con estndar DIN.
Sensores del sistema de mando del motor (algunos tienen doble funcin):
1. Sensor de nivel del separador de agua, situado en el contenedor del separador de agua.
2. Sensor del nivel de aceite/de la temperatura de aceite, situado en el crter del aceite
lubricante. Sensor de combinacin cuya conexin est fijada en el lado izquierdo del crter.
3. Sensor de la presin de combustible, situado en el cuerpo de filtro.
4. Electroimn y sensor de velocidad del ventilador de radiador, situado en el cubo del
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ventilador.
Sensor del nivel de refrigerante, situado en el depsito de expansin.
Presin del aire de admisin y temperatura del aire de admisin, sensor de combinacin
situado en el tubo de admisin.
Sensor de la posicin del rbol de levas, situado en la carcasa de distribucin superior.
Subpresin de aire y temperatura del aire, sensor combinado situado en el lado limpio del
cuerpo del filtro de aire.
Posicin del volante y rgimen de velocidad, sensor situado en la parte superior de la
carcasa del volante.
Sensor de la presin de aceite, situado en el conducto de lubricacin principal del bloque.
Sensor de presin del crter, situado en el bloque motor.
Sensor de temperatura de refrigerante, situado en la parte delantera de la culata.
Sensor de presin de refrigeracin de pistones, situado en el soporte del filtro de aceite.
Sensor de contrapresin de escape, situado en un soporte en el lado derecho de la tapa de
balancines.

En la unidad de mando hay adems un sensor de presin atmosfrica y un sensor de temperatura.

Funcin de arranque con control electrnico


Motor de arranque

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Motor de arranque controlado por EMS


El motor de arranque del D13C se controla desde la unidad de mando del motor (EECU) mediante
la unidad de mando del vehculo (VECU) y un rel de arranque. Tambin detecta informacin de
otras unidades de mando y slo arranca si todas las unidades implicadas lo permiten.

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Cableado del motor y conexin a tierra

Todas las conexiones de cable entre los sensores y el haz de cables estn reunidos en un
cableado de motor.

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Hay dos puntos de conexin a tierra, en la fijacin trasera del motor en el lado derecho y en el lado
izquierdo del alternador.

Cdigos de avera para el D13C en la versin Euro 5


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Generalidades
MID:
Message Identification Description (identificacin de unidad de mando).
PID:
Parameter Identification Description (identificacin de parmetro (valor)).
PPID:
Proprietary Parameter Identification Description (Identificacin nica de Volvo de parmetro
(valor)).
SID:
Subsystem Identification Description (identificacin de componente).
PSID:
Proprietary Subsystem Identification Description (Identificacin de componente nica de Volvo).
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FMI:
Failure Mode Identifier (identificacin del tipo de avera).

MID 128 Tipos cdigos de avera


Todos los tipos de cdigo de avera (FMI) encienden la lmpara de advertencia en algunos casos,
dependiendo de la envergadura y la gravedad de la avera. La informacin ms detallada sobre
cada uno de los cdigos de avera se encuentra en la informacin sobre diagnstico de averas, en
la seccin Informacin FMI. Los cdigos de avera pueden discrepar en su significado debido a la
configuracin interna de la unidad de mando. Las siguientes descripciones muestran el significado
ms frecuente.

Activo / Inactivo
Cdigo activo equivale a que la falla era activa la ltima vez que la funcin de diagnstico
supervisaba el componente/el sistema.
Cdigo inactivo equivale a que la falla no era activa la ultima vez que se supervis el diagnstico.
Los cdigos inactivos suelen indicar que la falla exista pero que ha desaparecido, por ejemplo en
caso de holgura de contacto.

Tabla de cdigos de avera


Cdigo de avera

Causa

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FMI 0, valor excesivo

Se establece cuando el valor sobrepasa a un valor


predefinido.

FMI 1, valor demasiado bajo

Se establece cuando el valor es inferior a un valor


predefinido.

FMI 2 datos errneos

Se establece si un sensor enva un valor irrazonable, lo


que se controla con la unidad de mando comparndolo
con otros sensores del motor.

FMI 3, falla elctrica

Se establece en caso de cortocircuito con tensin ms


alta. La unidad de mando indica tensin alta en el circuito
elctrico.

FMI 4, falla elctrica

Se establece en caso de cortocircuito con la masa. La


unidad de mando indica tensin baja en el circuito
elctrico.

FMI 5, falla elctrica

Se establece en caso de interrupcin/rotura. La unidad de


mando indica interrupcin/rotura en el circuito elctrico.

FMI 6, falla elctrica

Se establece en caso de consumo alto de corriente. La


unidad de mando indica un alto consumo de corriente.

FMI 7, falla mecnica

Se establece cuando un componente no realiza la


actividad esperada. La unidad de mando lo detecta
mediante el anlisis de otros valores de sensor, por
ejemplo el valor del sensor de posicin.

FMI 8, falla mecnica o falla


elctrica

Se establece en caso de perturbaciones en la calidad de


la seal. La unidad de mando no recibe una seal clara y
ntida,.

FMI 9, falla de comunicacin

Se establece cuando la seal es inexistente. La unidad de


mando no recibe seales de otras unidades de mando en
los enlaces de datos.

FMI 10, falla mecnica o falla


elctrica

Se establece en caso de valor incorrecto. La unidad de


mando lee un valor que no ha cambiado durante mucho
tiempo.

FMI 11, falla desconocida

Se establece, por ejemplo, cuando no hay seal o si las


relaciones entre distintas seales son irrazonables.

FMI 12, falla de componente

Se establece en caso de respuesta errnea desde otras


unidades de mando o sensores.

FMI 13, falla de calibrado

Se estable en caso de calibrado errneo.

FMI 14, falla desconocida

Se establece en caso de falla de funcionamiento.

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Freeze Frames
La informacin que aparece en el panel freeze frames es una sinopsis de los valores en el
momento en que se activa un cdigo de avera. Estos valores (antes, durante y despus de
mostrar el cdigo de avera) pueden facilitar la deteccin del problema. El panel Freeze frames se
almacena en la unidad de mando cuando se establecen cdigos de avera que indican averas
mecnicas. Los Freeze frames se almacenan tambin cuando se establecen todos los cdigos de
avera relacionados con las emisiones. Esto es un un requisito legal.
Ejemplo:
Si un valor est cerca del lmite de alarma durante un tiempo antes y despus de que se active el
cdigo de avera, los filtros y fluidos implicados pueden estar contaminados. Si los valores han
aumentado o disminuido repentinamente antes de que se active el cdigo de error, ello puede
indicar una interrupcin en el sistema.

Seales de advertencia
Display
En el display aparece un texto explicativo sobre el significado del cdigo de avera. Tambin se
puede mirar la descripcin numrica del cdigo de avera (por ejemplo MID128, PID94, FMI5). En
el display tambin se puede leer si el cdigo es activo o inactivo, el nmero de veces que se ha
detectado y los datos temporales de su ultima deteccin.
Lmparas de advertencia y zumbador

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1. Lmpara amarilla

La lmpara amarilla indica una falla en el motor que no


puede daar al mismo. Sin embargo, la falla puede causar
perturbaciones en las diferentes funciones del motor y en
la manejabilidad del camin.

2. Lmpara roja

La lmpara roja se enciende si el motor tiene una avera


importante. En muchos casos se reduce la potencia para
proteger al motor. En determinados casos se para el
motor cuando la velocidad del motor es lo suficientemente
baja. En muchos casos, la unidad de mando reduce la
potencia lo que disminuye la velocidad del camin antes
de parar el motor.

3. Lmpara azul

La lmpara azul se enciende cuando un cdigo de avera


contiene informacin que no est relacionada
necesariamente con la existencia de una falla, por
ejemplo que la caja de cambios automticas no est en
punto muerto cuando el conductor trata de arrancar el
motor. Cuando se enciende esta lmpara, en el display
aparece tambin un texto explicativo.

4. Zumbador

El zumbador emite un sonido si el motor tiene una avera


importante. Generalmente el zumbador se activa
simultneamente con la lmpara roja.

Guardamotor
Para proteger al motor de averas muy importantes hay diferentes tipos de guardamotor

Reduccin de potencia
La reduccin de potencia se aplica cuando ocurre una falla que puede daar al motor si se quiere
poner el motor a su potencia mxima. El camin puede conducirse hasta el taller para su
reparacin.
La reduccin de potencia puede darse tambin si circunstancias externas influyen sobre el motor,
por ejemplo en la conduccin en lugares situados a una gran altitud. Para evitar que la temperatura
de escape no aumente demasiado, puede reducirse la potencia a regmenes de motor bajos.
Tambin para proteger al turbo de embalamiento en caso de regmenes de motor altos. No se trata
de una avera, pues esta reduccin de potencia se restablece a potencia completa una vez han
cambiado las circuntancias externas. Normalmente no es necesario llevar el camin al taller para
realizar un diagnstico de averas.

Parada del motor


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La parada del motor ocurre si una falla puede causar daos en el motor en caso de que contine
en marcha. La parada del motor no ocurre hasta que la velocidad del vehculo es inferior a los 5
km/h. No se podr arrancar el motor mientras el cdigo es activo. El camin debe remolcarse hasta
el taller.

Falla relacionada con emisiones


La unidad de mando supervisa las emisiones del motor, la cual establece un cdigo de avera si
indica una falla que hacen que las emisiones no cumplen con la legislacin vigente.
Cuando se indica una falla que se considera que puede influir sobre las emisiones, se establece un
cdigo de avera y la lmpara amarilla (2) se enciende en el display.
Hay tambin un sistema de diagnstico especial para el sistema de postratamiento de escape del
motor; denominado monitorizacin de regulacin de NO x (NO x = xido de nitrgeno).
En el sistema de monitorizacin de regulacin de NO x hay cdigos de avera imborrables.
Cuando se genera (activa) un cdigo de avera relacionado con emisiones, se guarda durante 400
das y no es posible borrarlo aunque se haya corregido el fallo pertinente y el cdigo de avera se
vuelva inactivo.
Nota! Para evitar que se generen errneamente cdigos de avera imborrables, debe procederse con cuidado al
realizar trabajos en el vehculo.

La finalidad del sistema de monitorizacin de regulacin de NO x es monitorizar:


El nivel de NO x en los gases de escape.
Fallos en el sistema de monitorizacin del control de emisiones.
Si se detectan fallos en el sistema de postratamiento de escape, ocurre lo siguiente:
El sistema de monitorizacin informa al conductor con lmparas de advertencia y mensajes
de fallo.
Se generan cdigos de avera imborrables.
Puede reducirse la potencia del motor (segn el tipo de fallo).
Para ms informacin sobre la monitorizacin de regulacin de NO x, ver Sistema de
postratamiento de escape (EATS).

Cdigos de avera "autocorrectivos"


La mayora de cdigos de avera son autocorrectivos. Si se establece un cdigo de avera que al
cabo de un tiempo se convierte inactivo, se inicia un proceso de autocorreccin en la unidad de
mando. Si el cdigo continua siendo inactivo, es decir si el sistema o el componente no tiene una
falla despus de una serie de ciclos de conduccin, o varios ciclos de arranques de calentamiento
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IMPACT 3.0

mircoles 8 de julio de 2009

despus de un tiempo, el cdigo queda borrado de la memoria de la unidad de mando.


Este proceso se gestiona de las tres formas siguientes:
1) El cdigo de avera se elimina despus de 40 ciclos de arranque de calentamiento sin fallas
(WUC, Warm Up Cycle): En la UE el cdigo de avera se elimina transcurridas 100 horas de
servicio. Esto es vlido, por ejemplo, para un cdigo de avera relacionado con la velocidad del
vehculo.
2) El cdigo de avera se elimina inmediatamente despus de pasar a inactivo. Por ejemplo si se
trata de un cdigo de avera que indique que la caja de cambios automtica no tiene posicin
neutra durante el arranque.
3) El cdigo de avera se elimina si es inactivo durante 400 das.

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